Revision Atp

1
9
REVISION ATP/TLA
Contenido
1
Capitulo 1.- Regulaciones

3
Capitulo 2.- Equipos de navegación
4
Capitulo 3.- Aerodinamica
5 Capitulo 4.- Performance
6
Capitulo 5.- Peso y balance
Capitulo 6.- Operaciones de vuelo
7
Capitulo 7.- Emergencias
8
Capitulo 8.- Meteorología.
9 Capitulo 9.- Practicas de evaluacion
1
9
1
2
61.31 Habilitaciones tipo requeridas
3 (a) Calificaciones requeridas.
4
Una persona no puede actuar como piloto al mando o
copiloto de ninguno de los siguientes tipos de aeronaves,
5 a menos que posea una calificación tipo específico para
esa aeronave:
6
(1) Aeronaves certificada con una tripulación mínima de
7 dos (2) pilotos;
(2) Aeronaves grandes (12,500 lbs.); aeronaves Jet
8
9
1 (9350) Unless otherwise authorized, when is the pilot-in-
command required to hold a type rating?
2
A: When operating an aircraft that is certificated for more
3 than one pilot.
4
B: When operating an aircraft having a gross weight of more
than 12,500 pounds.
5
C: When operating a multiengine aircraft having a gross
weight of more than 6,000 pounds.
6
B
9
1 61.157 Habilitación de avión: Pericia aeronáutica
2 (d) A menos que la Autoridad requiera que parte o que toda
la maniobra sea realizada, la persona que pasa una prueba
3 de vuelo para una licencia de piloto de transporte de línea
aérea o una habilitación adicional de clase o tipo de avión,
4
puede ostentar la habilitación correspondiente del tipo de
aeronave si el piloto que está siendo chequeado:
5
(1) Está empleado como piloto de una empresa certificada

6 por la Parte 121; y
7 (2) Dentro de los seis meses calendarios precedentes ha
completado satisfactoriamente el programa de instrucción
8 que el poseedor del certificado tiene para el tipo de avión
involucrado.
9
1
(9328) A commercial pilot has a type rating in a B-727 and
2
B-737. A flight test is completed in a B-747 for the Airline
Transport Pilot Certificate. What pilot privileges may be
3 exercised regarding these airplanes?
A: Commercial – B-737; ATP – B-727 and B-747.
4
B: ATP – B-747; Commercial – B-727 and B-737.

5
C: ATP – B-747, B-727, and B-737.
6
C
9
1
3 61.195 Limitaciones del instructor de vuelo

El poseedor de una licencia de instructor de vuelo está
4
sujeto a las limitaciones siguientes:
5 (a) Horas de instrucción
Él Instructor no puede conducir más de ocho horas
6
de instrucción de vuelo en un período de veinticuatro
(24) horas consecutivas, ni mas de 36 horas en un
7
periodo de 7 dias consecutivos.
8
9
1 (9330): In a 24-hour consecutive period, what is the maximum time,
excluding briefing and debriefing, that an airline transport pilot may
2 instruct other pilots in air transportation service?
A: 6 hours.
3
B: 8 hours. B
4 C: 10 hours.
5
(9331): The flight instruction of other pilots in air transportation service
by an airline transport pilot is restricted to
6
A: 30 hours in any 7-consecutive-day period.
7 B: 7 hours in any 24-consecutive-hour period. C
C: 36 hours in any 7-consecutive-day period.
8
9
1
2 61.195 Limitaciones del instructor de vuelo

El poseedor de una licencia de instructor de vuelo está
3
sujeto a las limitaciones siguientes:
4 (a) Horas de instrucción
Él Instructor no puede conducir más de ocho horas de
5
instrucción de vuelo en un período de veinticuatro (24)
horas consecutivas, ni mas de 36 horas en un periodo de
6
7 dias consecutivos.
7
9
1
61.29 Duplicado de licencia destruida o perdida
2
(a) El duplicado de una licencia de piloto o instructor de
3
vuelo destruida o perdida emitida bajo esta Parte es
obtenido mediante una solicitud
4 (b) Una persona que ha perdido la licencia
emitida bajo esta Parte y su certificado médico bajo la
5 Parte 67, puede obtener una comunicación vía fax desde
la DGAC confirmando su vigencia, el mismo que puede
6
portar como un documento provisional por un período no
mayor de treinta (30) días, hasta que cumpla con solicitar
7
la emisión del duplicado en la DGAC. Este documento
8
provisional se otorgará exclusivamente para el personal
que desempeña funciones en provincia. (FAA 60 dias)
9
1
(9351): When a temporary replacement is received for an airman’s
medical certificate, for what maximum time is this document valid?
2
A: 30 days.
3 B: 60 days. B
C: 90 days.
4
5 61.15 Delitos que involucran alcohol o drogas

(1) Un castigo después de la violación de cualquier
6
reglamentación, disposición o estatuto en la operación de
7
un vehículo automotor bajo la influencia de alcohol o
droga; la persona que incurra en esta falta deberá remitir
8 un reporte escrito a la autoridad en un tiempo no mayor a
los 60 días.
9
1 (9332): How soon after the conviction for driving while intoxicated by
alcohol or drugs shall it be reported to the FAA, Civil Aviation Security
2 Division?
A: No later than 30 working days after the motor vehicle action.
3
B: No later than 60 days after the motor vehicle action. B
4 C: Required to be reported upon renewal of medical certificate.
5
1.1 “Miembro de la Tripulación”:
6 Significa una persona titular de una licencia,
asignada para ejecutar tareas en la aeronave
7
durante la jornada de servicio de vuelo.
8
9
1
2 (9325): Which is a definition of the term “crewmember”?

A: Only a pilot, flight engineer, or flight navigator assigned to duty in an
3 aircraft during flight time.
B: A person assigned to perform duty in an aircraft during flight time.
4
C: Any person assigned to duty in an aircraft during flight except a pilot
5
or flight engineer.
B
6
9
1
61.39 Requisitos para chequeo de vuelo
2
(a) Para presentarse a una evaluación en vuelo, para
3 licencia de piloto o copiloto; licencia de instructor en
vuelo o para vuelo instrumental, el solicitante deberá:
4
(3) Poseer un certificado médico de apto, de acuerdo a
5
la licencia solicitada; FAA, un pre-requisito para un
chequeo practico, requiere que el aplicante posea al
6 menos un certificado medico de tercera clase, si el
chequeo se va a realizar parte de este en una aeronave
7
y en simulador, si el chequeo es solo en simulador no se
requiere de certificado medico.
8
9
1 (9335): An applicant who is taking a practical test for a type rating to be
added to a commercial pilot certificate, in an approved simulator, is
2
A: required to have a first-class medical certificate.
3 B: required to have a second-class medical certificate. C
C: not required to have a medical certificate.
4
5 (9349): When a type rating is to be added to an airline transport pilot

certificate, and the practical test is scheduled in an approved flight
6
simulator and an aircraft, the applicant is
A: required to have a least a current third-class medical certificate.
7
B: required to have a current first-class medical certificate.
8
C: not required to hold a medical certificate.
A
9
1
2
(9340): An applicant who is scheduled for a practical test for an airline
transport pilot certificate, in an aircraft, needs
3 A: a first-class medical certificate.
B: at least a current third-class medical certificate. B
4
C: a second-class medical certificate.
5
(8192): An airplane has seats for 149 passengers and eight crewmembers.
6 What is the minimum number of flight attendants required with 97
passengers aboard?
7
A: Four.
8
B: Three. B
C: Two.
9
1
121.400 Aplicabilidad y los términos usados
2
(1) Entrenamiento inicial.
3 El entrenamiento requerido para tripulantes aéreos y
4
despachadores de vuelo:
(i) Que no estén o no hayan sido calificados por el
5
explotador en otra aeronave del mismo grupo y en el
6
mismo puesto; o
7 (ii) Recientemente contratados por dicho explotador.
9
1 (8215): The training required by flight crewmembers who have not
qualified and served in the same capacity on another airplane of the same
2 group (e.g., turbojet powered) is
A: upgrade training.
3
B: transition training.
C
4 C: initial training.
9
1
121.441 Chequeos de proficiencia
2
(a) Ningún explotador certificado puede emplear
3
cualquier persona ni puede cualquier persona servir
como un piloto tripulante aéreo de vuelo, a menos
4 que esa persona haya completado satisfactoriamente
un chequeo de proficiencia o un curso aprobado de
5 entrenamiento en simulador según la Sección
121.409, como se indica a continuación:
6
(1) Para piloto al mando, un chequeo de proficiencia
7 dentro de los doce (12) meses calendarios
precedentes y en adición, dentro de los seis (6) meses
8
calendarios precedentes un entrenamiento de
refresco en simulador de vuelo.
9
1 (8205): A pilot in command must complete a proficiency check or
simulator training within the preceding
2
A: 6 calendar months.
3
B: 12 calendar months. A
C: 24 calendar months.
4
9
1
2
121.440 Chequeos de línea (chequeo en ruta)
3 (a) Ningún explotador certificado puede emplear a
persona alguna, ni puede cualquier persona operar
4
como tripulante técnico en un avión, a menos que
5
dentro de los doce (12) meses calendarios
precedentes esa persona haya aprobado un chequeo
6 en ruta y desempeñe satisfactoriamente los deberes
y responsabilidades de un piloto al mando, copiloto
7 o ingeniero de vuelo en el tipo de avión que va a
volar.
8
9
1 (8210): What are the line check requirements for the pilot in command
for a domestic air carrier?
2
A: The line check is required every 12 calendar months in one of the
types of airplanes to be flown.
3
B: The line check is required only when the pilot is scheduled to fly
into special areas and airports.
4
C: The line check is required every 12 months in each type aircraft in
5 which the pilot may fly.
A
6
9
1
121.401 Programa de entrenamiento: Generalidades

3
(b) Siempre que un miembro de la tripulación o
4
despachador termina su entrenamiento de refresco o
su verificación de proficiencia en el mes calendario
5 anterior o posterior al mes calendario establecido para
el término del entrenamiento o para la realización de
6
la verificación, este hecho será considerado como
efectuado en el mes calendario establecido
7
originalmente.
8
9
1 (8214): If a flight crewmember completes a required annual flight check in
December 1987 and the required annual recurrent flight check in January
2 1989, the latter check is considered to have been taken in
A: November 1988.
3
B: December 1988. B
4 C: January 1989.
9
1
121.439 Requisitos de piloto: Experiencia reciente
2
(1) Bajo la supervisión de un tripulante aéreo de
3 chequeo, debe hacer por lo menos tres (3) despegues y
aterrizajes en el tipo de avión en donde esa persona
4 está calificada a operar o en un simulador avanzado o
simulador visual.
5
(i) Por lo menos un despegue con falla del motor en la
6 condición más crítica;
7
(ii) Por lo menos un aterrizaje de aproximación ILS a
los mínimos más bajos autorizados al explotador
8 certificado; y
(iii) Por lo menos un aterrizaje completo
9
1
(8208): Which is one of the requirements that must be met by a required
pilot flight crewmember in re-establishing recency of experience?
2
A: At least one landing must be made with a simulated failure of the
3
most critical engine.
B: At least one ILS approach to the lowest ILS minimums authorized
4 for the certificate holder and a landing from that approach.
C: At least three landings must be made to a complete stop.
5
9
B
1 121.439 Requisitos de piloto: Experiencia reciente
2 (a) Ningún explotador certificado puede emplear una persona ni puede
ninguna persona servir como piloto en vuelo, a menos que dentro de
3
los noventa (90) días precedentes haya realizado por lo menos tres
(3) despegues y aterrizajes en el tipo de avión en que esa persona va
a operar. Los despegues y aterrizajes requeridos por este párrafo
4
pueden realizarse en un simulador visual aprobado según la Sección
121.407 y que incluya maniobras de aterrizaje y despegue.
5
(b) Los despegues y aterrizajes requeridos en el párrafo (b) de esta
6
Sección deben incluir:
(i) Por lo menos un despegue con falla del motor en la condición más
7 crítica;
(ii) Por lo menos un aterrizaje de aproximación ILS a los mínimos
8
más bajos autorizados al explotador certificado; y
(iii) Por lo menos un aterrizaje completo.
9
1 (8209): What is one of the requirements that must be met by an
airline pilot to re-establish recency of experience?
2
A: At least one landing must be made from a circling approach.
3 B: At least one full stop landing must be made. B
C: At least one precision approach must be made to the lowest
4 minimums authorized for the certificate holder.
9
1 61.57 Experiencia reciente de vuelo:
2 (e) Experiencia en instrumentos:
(1) Experiencia reciente IFR. Excepto lo previsto en el
3
párrafo (f) de esta Sección, ningún piloto puede actuar como
4 piloto al mando bajo condiciones IFR, ni en condiciones de
tiempo menores que los mínimos para VFR, a menos que él
5 tenga, dentro de los últimos seis (6) meses calendario:
6
(i) En el caso de una aeronave, a excepción de un planeador,
registradas por lo menos seis (6) horas de instrumentos,
7 incluyendo seis (6) aproximaciones instrumentales bajo
condiciones instrumentales reales o simuladas, de las que no
8 más de tres (3) horas pueden ser simuladas; o aprobar un
chequeo de capacidad instrumental en la categoría de
9
aeronave involucrada..
1 (9334): What recent experience is required to be eligible for the
practical test for the original issue of a Category II authorization?
2
A: Within the previous 6 months, six ILS approaches flown
manually to the Category I DH.
3
B: Within the previous 12 calendar months, six ILS approaches
4 flown by use of an approach coupler to the Category I or Category
II DH.
5 C: Within the previous 6 months, six ILS approaches, three of
which may be flown to the Category I DH by use of an approach
6 coupler.
7 C
9
1
2 (9344): To satisfy the minimum required instrument experience for IFR

operations, a pilot must accomplish during the past 6 months at least
3 A: six instrument approaches, holding, intercepting and tracking courses
through the use of navigation systems in an approved flight training
4 device/simulator or in the category of aircraft to be flown.
B: six instrument approaches, three of which must be in the same
5
category and class of aircraft to be flown, plus holding, intercepting and
tracking courses in any aircraft.
6
C: six instrument approaches and 6 hours of instrument time, three of
which may be in a glider.
7
A
8
9
1
2
(9345): To be eligible for the practical test for the renewal of a
Category II authorization, what recent instrument approach
3 experience is required?
A: Within the previous 6 months, six ILS approaches, three of which
4
may be flown to the Category I DH by use of an approach coupler.
5 B: Within the previous 6 months, six ILS approaches flown by use of
an approach coupler to the Category I DH.
6 C: Within the previous 12 calendar months, three ILS approaches
flown by use of an approach coupler to the Category II DH.
7
8
A
9
1
(9339): A pilot, acting as second-in-command, successfully completes
the instrument competency check specified in FAR Part 61. How long
2
does this pilot remain current if no further IFR flights are made?
3
A: 12 months.
B: 90 days. C
4
C: 6 months.
(9342): What instrument flight time may be logged by a second-in-

6 command of an aircraft requiring two pilots?
A: All of the time the second-in-command is controlling the airplane
7
solely by reference to flight instruments.
8
B: One-half the time the flight is on an IFR flight plan. A
C: One-half the time the airplane is in actual IFR conditions.
9
1
121.652 Mínimos meteorológicos para aterrizaje IFR: Todos

3 los poseedores de certificado:
4
(a) Si el piloto al mando de un avión no tiene cien (100)
horas como piloto al mando en operaciones según esta
5 parte en el tipo de avión que opera, el MDA o DH y la
visibilidad mínima para aterrizaje y los mínimos en las
6
especificaciones de operación del poseedor del
certificado deben ser aumentados en cien (100) pies y ½
7
milla (o el RVR equivalente) en los aeropuertos de
8
operación y alternos de emergencia.
9
1 (8289): When a pilot’s flight time consists of 80 hours’ pilot in command
in a particular type airplane, how does this affect the minimums for the
2 destination airport?
A: Has no effect on destination but alternate minimums are no less than
3
300 and 1.
4 B: Minimums are decreased by 100 feet and 1/2 mile. C
C: Minimums are increased by 100 feet and 1/2 mile.
5
121.652 Mínimos meteorológicos para aterrizaje IFR:

6
Todos los poseedores de certificado:
7
El MDA o DH y los mínimos de visibilidad no necesitan
ser aumentados encima de lo aplicable al aeropuerto
8
cuando este es usado como un aeropuerto alterno; en
9
ningún caso los mínimos de aterrizaje pueden ser menos
de trescientos (300) pies y una (1) milla.
(9586):(Refer to Figures 115, 116, 117, 118, 118A, 118B, and 118C.) At
ARLIN Intersection, PTL 130 is notified that the Phoenix Sky Harbor
1
Airport is closed. PTL 130 is told to proceed to Tucson. PTL 130 is
2
operating under FAR Part 121. The PIC on PTL 130 has less than 100
hours as PIC in the B-727 (approach category C). What are the PICs
minimums for the VOR RWY 11L approach at Tucson Intl Airport?
3
A: 2,860-1/2.
4
B: 2,900-1.
C: 2,960-1.
5
6
B
7
9
1
6 2860 – ½ 264
Minimos para alterno no menos de 300’ – 1
7
264’
8 36’
2860 +
9
36
2900 - 1
1
(9589):(Refer to Figure 118A.) Determine the FAR Part 121 landing
2
minimums for the LOC BC RWY 26L approach at Phoenix Sky Harbor
Intl.|PIC time 94 hours|Airplane V(S0) maximum certificated weight
105 knots|V(REF) approach speed 140 knots|DME NOTAMed OTS
3
A: 1,800/1-3/4.
4 B: 1,900/2-1/4. B
C: 1,900/2-1/2.
5
9
1
1800 – 1 ¾
7
100 + ½
8
1900 – 2 ¼
9
1
(9646):(Refer to Figures 190, 195,
2
195A, 196 and 196A.) The PIC of
PIL 10 has 87.5 hours and 26
landings as PIC in the B-767, while
3
operating under Part 121. The PIC
has 1,876 hours and 298 landings,
4
as PIC in the L-1011 while
operating under Part 121. What are
5
the minimums for the ILS/DME
RWY 35R approach at DEN for the
6 PIC?
A: 5567/18.
7
B: 5667/42. A
8 C: 5631/20.
9
1
(9663):(Refer to Figure 206.)
2
The PIC of PTL 55 has 75 hours
and 30 landings as PIC in the B-
747, while operating under Part
3
121. The PIC has 759 hours and
312 landings, as PIC, in the B-
4
767 while operating under Part
121. What are the minimums for
5
the ILS RWY 19L approach at
SFO, for the PIC?
6
A: 308/64.
7 B: 208/40. B
C: 308-1.
8
9
1
(9684):(Refer to Figures 214

2 and 182A.) The PIC on TNA 90
(CAT C aircraft operated
3 under FAR Part 121) has not
flown 100 hours as PIC in the
4 MD90. What are the
minimums while flying the ILS
5 RWY 9R to land 09R at PHL?
A: 321/30.
6
B: 321/36.
7 C: 321/42
8
C
9
1
2
(9680):(Refer to Figures 214 and
182A.) The PIC of TNA 90 has 49
hours and 102 landings as PIC in
3
the MD90 while operating under
Part 121. The PIC also has 959
4
hours and 246 landings, as PIC, in
the B-727 while operating under
5
Part 121. What are the minimums
for the ILS RWY 9R approach at
6 PHL, for this PIC?
A: 221/18.
7
B: 321/42.
8 C: 321/24.
9
B
1
and 183A.) The weather at PHL
2
goes below the PICs minimums and
TNA 90 (a CAT C aircraft
3
operating under FAR Part 121)
diverts to the alternate ACY. Upon
4 arrival at ACY, TNA 90 is cleared
for an ILS RWY 13 approach. The
5 PIC has less than 100 hours of PIC
time in the MD 90. What are the
6 landing minimums?
A: 376/18.
7
B: 376/50.
8 C: 376/42.
9
B
1
2
and 183A.) The PIC, of TNA 90,
has 75 hours as PIC of this type
airplane. The MD 90 is a
3
Category C aircraft. What is the
lowest ceiling/visibility that may
4
be forecast to use ACY as an
alternate on the flight plan, and
5
what is the lowest visibility that
may exist at ACY prior to the
6 final approach segment to
continue the ILS RWY 13
7 approach?
A: 600-2 and 2 miles.
8
B: 600-2 and 50 RVR. B
9 C: 700-2 and 18 RVR.
1 (9346): When may a Category II ILS limitation be removed?
2
A: When three Cat II ILS approaches have been completed to a 150-
foot decision height and landing.
3 B: When six ILS approaches to Category II minimums and landing
have been completed in the past 6 months.
4 C: 120 days after issue or renewal. A
(9347): A Category II ILS pilot authorization, when originally issued, is

6 normally limited to
A: Category II operations not less than 1600 RVR and a 150-foot DH.
7
B: pilots who have completed an FAA-approved Category II training
program.
8
C: Category II operations not less than 1200 RVR and a 100-foot DH.
9
A
1
(9348): What is the lowest HAT for which a Category II applicant
can be certified during the original issuance of the authorization?
2
A: 100 feet AGL.
3 B: 150 feet AGL. B
C: 200 feet AGL.
4
9
1
121.593 Autoridad del despachador de vuelo:
2 Explotadores aéreos regulares nacionales e
internacionales
3
(a) Excepto cuando un avión aterrice en un aeropuerto
4 intermedio especificado en el despacho original y se
mantenga por no más de (1) una hora, ninguna persona
5 puede comenzar un vuelo a menos que un despachador
de aeronave calificado autorice dicho vuelo.
6
(b) Ningún piloto puede autorizar la continuación de un
7 vuelo desde un aeropuerto intermedio sin un nuevo
despacho, si el avión ha estado en tierra por más de (6)
8
seis horas o se ha producido un cambio de tripulación.
9
1
2
(8259): A flag air carrier flight lands at an intermediate airport at
1805Z. The latest time that it may depart without being redispatched is
3 A: 2005Z.
B: 1905Z. C
4
C: 0005Z.
5
(8260): A domestic air carrier airplane land at an intermediate

6 airport at 1815Z. The latest it may depart without a specific
authorization from an aircraft dispatcher is
7 A: 1945Z
B: 1915Z
8
C: 1845Z B
9
1
(8266): When a flag air carrier airplane lands at an intermediate
airport at 1822Z, what is the latest time it may continue a flight
2
without receiving a redispatch authorization?
3
A: 1922Z.
B: 1952Z. C
4
C: 0022Z.
6
(9326): "Operational control" of a flight refer to
A: the specific duties of any required crewmember. B
7
B: exercising authority over initiating, conducting, or terminating a flight.
8
C: exercising the privileges of pilot-in-command of an aircraft.
9
1
REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE
2
La recarga de combustible para el cumplimiento de un
3
vuelo se realizara dependiendo del tipo de servicio y
vuelo.
4
VUELOS DOMESTICOS.- Para todo vuelo domestico

5
se deberá recargar la aeronave con el suficiente
combustible, el cual será de :
6
1. Para volar al aeropuerto al cual fue despachado
7
2. Luego de ello, para volar y aterrizar al aeropuerto
alterno mas lejano ( si el alterno es requerido )
8 3. Finalmente para volar por 45 minutos a un consumo
de crucero normal.
9
1
2
El combustible requerido para los vuelos de
3
transporte aéreo de bandera ( vuelos
internacionales ) es el mismo que para los vuelos
4 domésticos.
Si un alterno no es requerido, o el vuelo va a ser
5 realizado a un aeropuerto remoto donde no hay
aeropuertos alternos disponibles, los
6
requerimientos de combustible serán de :
1. El combustible suficiente para llegar al destino
7
2. Luego para volar por dos horas a un consumo de
8
crucero normal.
9
1
2
VUELOS SUPLEMENTALES (TURBOJET) .- Para
3
los vuelos suplementales con alterno disponible las
recargas, deberán ser :
4 1. Para volar al aeropuerto de destino
2. Para volar el 10% del total requerido al destino
5 3. Para volar al alterno
4. y para volar por 30 minutos, a velocidad de holding
6
a 1,500 pies sobre el alterno.
7
9
1
2
VUELOS INTERNACIONALES (BANDERA) .- Solo
3
en aeronaves propulsadas por motores a hélices, la
recarga deberá ser la siguiente :
4 1. Para volar al aeropuerto al cual fue despachado
2. Para volar y aterrizar al alterno mas lejano
5 3. Luego de ello para volar por 30 minutos mas el 15%
del tiempo total de vuelo al destino y el alterno a
6
un consumo normal de crucero, o volar por 90
minutos considerándose lo que sea menor.
7
9
1
Si un aeropuerto alterno no es requerido o el vuelo

3
será realizado a un aeropuerto remoto, donde no
hay un aeropuerto alterno disponible, los
4
requerimientos de combustible para aeronaves
5
propulsadas por motores recíprocos será de :
1. El combustible suficiente para volar al destino
6 2. Luego para volar por 3 horas a un consumo de
crucero normal.
7
9
1
(8268): The reserve fuel supply for a domestic air carrier flight is
A: 30 minutes plus 15 percent at normal fuel consumption in addition
2
to the fuel required to the alternate airport
B: 45 minutes at normal fuel consumption in addition to the fuel
3
required to fly to and at the most distant alternate B
airport
4 C: 45 minutes at normal fuel consumption in additi0on to the fuel
required to the alternate airport
5
6
(8271): For a flag air carrier flight to be released to an island airport for
which an alternate airport is not available, a
7
turbojet-powerd airplane must have enough fuel to fly to that airport and
thereafter to fly
A: at least 2 hours at normal cruising fuel consumption
8
B: for 3 hours at normal cruising fuel consumption
A
C: back to the departure airport
9
1
8273 A The fuel reserve required for a turbine-engine-powered (other
than turbopropeller) supplemental air carrier
2
airplane upon arrival over the most distant alternate airport outside
the 48 contiguous United States is
3
A: 30 minutes at holding speed, at 1,500 feet over the airport
B: 30 minutes, over the airport, at 1,500 feet, at cruising speed A
4 C: 2 hours at the normal cruising fuel consumption rate
8274 Upon arriving at the most distant airport, what is the fuel reserve
6 requirement for a turbopropeller flag air
carrier airplane?
7 A: 90 minutes at holding altitude and speed fuel consumption or 30
minutes plus 15 percent of cruise fuel
8
consumption, whichever is less C
B: 45 minutes at holding altitude
C: 30 minutes plus 15 percent of the total time required, or 90 minutes
9
at normal cruise, whichever is less
1
9
1
2
EQUIPOS DE EMERGENCIA Y OPERACIONES
Ciertos equipos de emergencia deberán ser
3 transportados en aeronaves de transporte aéreo, estos
equipos incluyen los extintores de fuego, megáfonos,
4 equipos de primeros auxilios, hachas, etc. todos estos
equipos deberán :
5
1. Ser inspeccionados regularmente
2. Ser de fácil acceso para la tripulación y cada uno con
6
identificación en la cabina de pasajeros para los
7
pasajeros
3. Estar claramente identificados y marcados con los
8 métodos de operación (también se aplica a los
contenedores en los cuales se transportan equipos)
9
1
EXTINTORES.- Por lo menos un extintor de mano

2
deberá ser transportado en la cabina de control, el
3
numero de extintores a ser transportados en cabina de
pasajeros es determinado por el numero de asientos
4 instalados para los pasajeros. La siguiente tabla se aplica
al numero de extintores:
5 Capacidad de Pax. Extintores Requeridos
De 6 a 30 1
6 31 a 60 2
61 a 200 3
7 201 a 300 4
301 a 400 5
8
401 a 500 6
501 a 600 7
601 a Mas 8
9
1
2
MEGÁFONOS.-El numero de Megáfonos abordados en
3
un avión es determinado por el numero de asientos
instalados para pasajeros.
4 En aeronaves con una capacidad de 60 a 99, un
megáfono deberá ser ubicado en la parte posterior de la
5 cabina de pasajeros y de fácil acceso a los asientos de los
tripulantes auxiliares.
6
En aeronaves, con una capacidad de 100 asientos o mas,
un megáfono deberá estar instalado en la parte posterior
7
y el otro en la parte delantera de la cabina de pasajeros.
8
9
1
8176 Which factor determines the minimum number of hand fire
extinguishers required for flight under FAR Part
2
121?
A: Number of passengers and crewmembers aboard
3
B: Number of passenger cabin occupants
C: Airplane passenger seating accommodations A
4
8274 Upon arriving at the most distant airport, what is the fuel reserve
6 requirement for a turbopropeller flag air
carrier airplane?
7 A: 90 minutes at holding altitude and speed fuel consumption or 30
minutes plus 15 percent of cruise fuel
8
consumption, whichever is less C
B: 45 minutes at holding altitude
C: 30 minutes plus 15 percent of the total time required, or 90 minutes
9
at normal cruise, whichever is less
1 (9388): When may ATC request a detailed report on an emergency even
though a rule has not been violated?
2
A: When priority has been given.
A
3 B: Anytime an emergency occurs.
C: When the emergency occurs in controlled airspace.
4
9
(9668):(Refer to Legend 15 and Figure 185A.) McCarran Intl (LAS) is a FAR
1
Part 139 airport. What is the minimum number of aircraft rescue and fire
fighting vehicles and the type and amount of fire fighting agents that the airport
2
should have?
A: Three vehicles and 500 pounds of dry chemical (DC) or Halon 1211 or 450
3
pounds DC and 4,000 gallons of water.
B: Two vehicles and 600 pounds dry chemical (DC) or Halon 1211 or 500 pounds
4
of DC plus 4,000 gallons of water.
C: Three vehicles and 500 pounds of dry chemical (DC) or Halon 1211 or 450
5
pounds DC plus 3,000 gallons of water.
9
A
1
AIRCRAFT RESCUE FIRE FIGHTING

4
Es codificado como ARFF Index D
5
INDEX D = 3 Vehicles +
7
INDEX A +
8
4,000 gns H2O
9
(Refer to Legend 15 and Figure 215.) Windsor Locks/Bradley Intl, is a FAR Part
1
139 airport. What is the minimum number of aircraft rescue and fire-fighting
vehicles, and what type and amount of fire-fighting agents that the airport
2
should have?
A: Two vehicles and 600 pounds dry chemical (DC), or Halon 1211 or 500
3
pounds of DC plus 4,000 gallons of water.
B: Three vehicles and 500 pounds of dry chemical (DC), or Halon 1211 or 450
4
C: Three vehicles and 500 pounds of dry chemical (DC), or Halon 1211 or 450
5
9 C
(Refer to Legend 15 and Figure 205.) San Francisco Intl (SFO) is a FAR Part
1
139 airport. What is the minimum number of aircraft rescue and fire fighting
vehicles, and the type and amount of fire fighting agents that the airport should
2
have?
A: Three vehicles and 500 pounds of dry chemical (DC) or Halon 1211 or 450
3
B: Three vehicles and 500 pounds of dry chemical (DC) or Halon 1211 or 500
4
pounds of DC plus 5,000 gallons of water.
C: Three vehicles and 500 pounds of dry chemical (DC) or Halon 1211 or 450
5
C
9
1
9
1
EQUIPOS INOPERATIVOS.- El manual del propietario
2 de un certificado, deberá contener las rutas de vuelo,
procedimientos de navegación y comunicación,
3 incluyendo los procedimientos de despacho, la liberación
y la continuación de un vuelo si un equipo requerido se
4
torna inoperativo. Cuando un equipo requerido o
instrumento de la aeronave, esta inoperativo, la aeronave
5
no podrá volar, a menos que la lista mínima de equipos,
6
llamada MEL, permita tal vuelo. El piloto al mando de
una aeronave que opere bajo condiciones de vuelo IFR,
7 en espacio aéreo controlado, deberá inmediatamente
reportar al ATC, cualquier mal funcionamiento de los
8 equipos de navegación, aproximación o comunicación que
ocurra en vuelo.
9
1
2
121.135(b) El MGO puede estar separado en uno o más
3 volúmenes.
El criterio es hacerlo funcional y manejable para que el
4
personal de operaciones, es decir los miembros de las
5
tripulaciones, personal de control de operaciones, de
tráfico y carga, así como el personal administrativo, etc.,
6 estén perfectamente informados de lo que se espera de
ellos en cada una de sus funciones y ante cada situación
7 específica.
8
9
1
2 121.135(b) El manual en su conjunto debe contener los

procedimientos o políticas de los grandes temas indicados a
3
continuación:
4 (1) Política y administración de las operaciones.
(2) Control de operaciones y despacho de vuelo, incluyendo
5 las especificaciones de operación.
(3) Manual de operaciones de cada aeronave (AOM)
6
elaborado por el operador (Incluyendo el “type certificate”,
7
manual de peso de balance, “quick reference” y lista de
chequeo).
8
9
1
(8278): If a required instrument on a multiengine airplane becomes
inoperative, which document dictates whether the flight may continue
2
en route?
3
A: An approved Minimum Equipment List for the airplane.
B: Original dispatch release.
4
C
C: Certificate holder’s manual.
EQUIPOS INOPERATIVOS.- Cuando un equipo requerido o

6
instrumento de la aeronave, esta inoperativo, la aeronave no podrá
volar, a menos que la lista mínima de equipos, llamada MEL,
7 permita tal vuelo. El piloto al mando de una aeronave que opere bajo
condiciones de vuelo IFR, en espacio aéreo controlado, deberá
8 inmediatamente reportar al ATC, cualquier mal funcionamiento de
los equipos de navegación, aproximación o comunicación que ocurra
9 en vuelo.
1 (9407): A function of the minimum equipment list is to indicate instruments
or equipment which
2
A: are required to be operative for overwater passenger air carrier flights.
3
B: may be inoperative for a one-time ferry flight of a large airplane to a
maintenance base.
4
C: may be inoperative prior to beginning a flight in an aircraft. C
5
(9380): What action is necessary when a partial loss of ILS receiver
capability occurs while operating in controlled airspace under IFR?
6
A: Continue as cleared and file a written report to the Administrator if
requested.
7
B: If the aircraft is equipped with other radios suitable for executing an
instrument approach, no further action is necessary.
8
C: Report the malfunction immediately to ATC. C
9
1
ALTITUD DE PRESION.- Es la altitud indicada, cuando
2 el altímetro es seleccionado a una presión estándar sobre
el nivel medio del mar y 29.92 Hg.
3
PRESION DE ESTACION.- Es la presión actual de la
4
elevación del campo.
9
1
9
1 ALTITUD CORREGIDA.- Una correcta selección, en la
cual se tendrá en cuenta los efectos de la presión y
2
temperatura no estándar.
3
IGUAL PRESION
4
29” =
5
29” = 1,000’
29” 1,000’
= T= ALTA TA = 1,000’
6 1,000’ T= STD
T= BAJA
7
9
IGUAL PRESION Temperatura STD = 15 grados
1 ALTITUD DE DENSIDAD.- Es usada para computar la
2
performance de las aeronaves, esta es la altitud de
presión, corregida por la temperatura no estándar. si la
3 temperatura es mas caliente que la estándar, la altitud
de densidad será mayor que la altitud de presión.
4
5
TA = FL310
T= ALTA
6
T= STD PA = FL310
T= BAJA
7
9
Temperatura STD = 15 grados
1
ALTITUD DE DENSIDAD.- Si la temperatura es mas
2 caliente que la estándar, la altitud de densidad será
mayor que la altitud de presión.
3
DA
4
5
TA = FL310
T= ALTA
6
T= STD PA = FL310
T= BAJA
7
9
Temperatura STD = 15 grados
1
(9174): Which pressure is defined as station pressure?
2
A: Altimeter setting. B
B: Actual pressure at field elevation.
3
C: Station barometric pressure reduced to sea level.
4
5
(9164): What is corrected altitude (approximate true altitude)?
A: Pressure altitude corrected for instrument error. B
6 B: Indicated altitude corrected for temperature variation from standard.
C: Density altitude corrected for temperature variation from standard.
7
9
1
ALTÍMETRO.- Parte del chequeo de pre-vuelo consiste
2 en verificar la precisión exactitud o grado de error de los
instrumentos altímetro. Un altímetro podrá ser
3 considerado cuestionable, si la altitud indicada varia por
mas de 75 pies, de una conocida elevación del campo, o
4
sea el máximo permisible de error de altímetro para volar
es 75 pies. La selección altimétrica usada por los pilotos,
5
es siempre la presión de la estación (temperatura) y a su
6
vez es corregida a nivel del mar.
9
1
SELECCIÓN DE ALTÍMETRO.- Una razón común de

2
error de altímetro, es una incorrecta selección del mismo.
3
Esta considerado como una regla, que la magnitud del
error es de 1,000 pies, por cada pulgada de mercurio ( 1”)
4 por ejemplo : si el altímetro es seleccionado a 29.92” Hg.
pero la presión real es 30.57” Hg. Se tendrá :
5
30.57” Hg. -
6
29.92” Hg.
7 .65” Hg.
8
El altímetro leerá 650 pies por debajo de la altitud actual
del avión.
9
1 (9099): When setting the altimeter, pilots should disregard
A: effects of nonstandard atmospheric temperatures and pressures.
2
B: corrections for static pressure systems.
C: corrections for instrument error.
A
3
4
(9173): If the ambient temperature is colder than standard at FL310, what is
the relationship between true altitude and pressure altitude?
5 A: They are both the same, 31,000 feet.
B: True altitude is lower than 31,000 feet. B
6 C: Pressure altitude is lower than true altitude.
7 (9172): If the ambient temperature is warmer than standard at FL350, what

is the density altitude compared to pressure altitude?
8 A: Lower than pressure altitude.
B: Higher than pressure altitude. B
9
C: Impossible to determine without information on possible inversion layers
at lower altitudes.
1
FALLAS DEL SISTEMA PITOT – ESTÁTICO

2
Si ambos la entrada de aire impacto y el agujero de

3 drenaje, están completamente bloqueados por hielo, la
presión atrapada en el sistema y el indicador de
4
velocidad aérea, podrán reaccionar como un altímetro.
5 1. Durante vuelo nivelado, el indicador de velocidad
aérea no cambiara, a pesar de que la velocidad pueda
6 ser variada por cambios bruscos de potencia.
7 2. Durante ascensos, el indicador de velocidad aérea se
incrementara.
8
3. Durante descensos, el indicador de velocidad aérea
9
disminuirá.
1 (9163): En route at FL270, the altimeter is set correctly. On descent, a pilot
fails to set the local altimeter setting of 30.57. If the field elevation is 650
2 feet, and the altimeter is functioning properly, what will it indicate upon
landing?
3 A: 585 feet.
C
B: 1,300 feet.
4
C: Sea level.
5
(9080): During an en route descent in a fixed-thrust and fixed-pitch attitude
configuration, both the ram air input and drain hole of the pitot system
6
become completely blocked by ice. What airspeed indication can be expected?
A: Increase in indicated airspeed.
7
B: Decrease in indicated airspeed. B
8 C: Indicated airspeed remains at the value prior to icing.
9
1
2
Si ambos la entrada de aire impacto y el agujero de
3
drenaje, están completamente bloqueados por hielo, la
presión atrapada en el sistema y el indicador de velocidad
4 aérea, podrán reaccionar como un altímetro.
VELOCÍMETRO.- El indicador de velocidad aérea
5
compara la presión dinámica (pitot) con presión estática
6
y muestra la diferencia como velocidad aérea indicada.
PORTES ESTATICOS
1
9
1
2
3 Si el tubo pitot se bloquea pero el ingreso de aire a la
toma estática permanece abierta, la indicación de
4
velocidad se ira a cero. Esto porque al bloquearse el
5
ingreso en el tubo el aire que queda atrapado va a tener
la misma presión que la de la atmósfera y no habrá
6 diferencia entre ambas presiones por lo tanto cae a cero.
El tubo pitot y el porte estático, son calentados
7
eléctricamente para prevenir formaciones de hielo en el
8
sistema.
9
1
(9081): What can a pilot expect if the pitot system ram air input and drain
2 hole are blocked by ice?
A: The airspeed indicator may act as an altimeter. A
3
B: The airspeed indicator will show a decrease with an increase in altitude.
4 C: No airspeed indicator change will occur during climbs or descents.
(9082): If both the ram air input and drain hole of the pitot system are
6 blocked by ice, what airspeed indication can be expected?
A: No variation of indicated airspeed in level flight if large power changes are
7
made.
B: Decrease of indicated airspeed during a climb.
8 A
C: Constant indicated airspeed during a descent.
9
1
(9222): How will the airspeed indicator react if the ram
2 air input to the pitot head is blocked by ice, but the drain
hole and static port are not?
3
A: Indication will drop to zero.
4
B: Indication will rise to the top of the scale.
5 C: Indication will remain constant but will increase in a
climb.
6
A
7
9
1
EQUIPOS PARA EL VUELO SEGURO
2
TCAS I.- (Traffic Alert and Collision Avoidance System)
Provee alertas de proximidad solamente, para asistir al
3
piloto en una adquisicion visual de la aeronave intrusa.
4 TCAS II.- Provee avisos de trafico (TA’s) y avisos de
resolucion (RA’s), recomendando maniobras en direccion
5
vertical para evitar el conflicto en el trafico.
6
9
1
EQUIPOS PARA EL VUELO SEGURO
2
El TCAS no altera ni disminuye la autoridad y
responsabilidad basicas del piloto, para asegurar un
3
vuelo. Despues de haber experimentado un conflicto, se
4
debera retornar a la autorizacion ATC en efecto.
Si ocurre una desviacion, contactar con el ATC tan pronto
5
sea posible.
6
9
1
9
1
TCAS II
9
1
(9425): TCAS I provides
2
A: traffic and resolution advisories.
B
B: proximity warning.
3
C: recommended maneuvers to avoid conflicting traffic.
4
(9426): TCAS II provides
A: traffic and resolution advisories.
5
6
C: maneuvers in all directions to avoid the conflicting traffic. A
9
1 (9427): Each pilot, who deviates from an ATC clearance in response to a
TCAS advisory, is expected to notify ATC and
2 A: maintain the course and altitude resulting from the deviation, as ATC has
radar contact.
3 B: request a new ATC clearance. C
C: expeditiously return to the ATC clearance in effect prior to the advisory,
4 after the conflict is resolved.
5
(9428): Each pilot who deviates from an ATC clearance in response to a
TCAS II, resolution advisory (RA) is expected to
6
A: maintain the course and altitude resulting from the deviation, as ATC has
radar contact.
7
B: request ATC clearance for the deviation.
8 C: notify ATC of the deviation as soon as practicable.
C
9
1
121.359 Registrador de voces de cabina
2
(a) Ningún explotador certificado puede operar un avión
3 que tenga un peso máximo certificado de despegue superior
a 5,700 Kg. o un avión potenciado por turbina que tenga un
4 peso máximo certificado de despegue superior a 27,000 Kg.
y para el cual se haya emitido por primera vez el
5
correspondiente certificado de aeronavegabilidad, a menos
que un registrador de voces de la cabina de mando (CVR)
6
aprobado sea instalado en ese avión y sea operado
7
continuamente desde el comienzo del uso de la lista de
chequeo (antes del arranque de los motores para el
8 propósito de vuelo), hasta completar la lista de chequeo final
al terminar el vuelo.
9
1
2
121.359 Registrador de voces de cabina
(d) La duración del registrador de voz debe ser de la
3
siguiente manera:
4 (1) El CVR deberá poder conservar la información
registrada por lo menos los últimos treinta (30) minutos de
5 operación o vuelo de la aeronave;
6
121.359 (f) Registrador de voces de cabina
La información obtenida de los registros se usa para ayudar
7 en la determinación de la causa de accidentes o incidentes,
en conexión con las investigaciones bajo el reglamento de la
8
JIA.
9
1 121.359 (f) Registrador de voces de cabina (f)
2 (f) En el caso de un incidente o accidente que requiere
inmediata notificación a la Comisión de Accidentes de
3
Aviación y que resulte en la terminación del vuelo, el
poseedor de un AOC deberá guardar la información
4
registrada, por lo menos sesenta (60) días, o si es requerido
5
por la DGAC o la Junta de Investigación de Accidentes, por
un período más largo.
6
La información obtenida de los registros se usa para ayudar
7
en la determinación de la causa de accidentes o incidentes,
en conexión con las investigaciones bajo el reglamento de la
8 JIA.
9
1 (8143): A cockpit voice recorder must be operated
A: from the start of the before starting engine checklist to completion of final
2
checklist upon termination of flight.
B: from the start of the before starting engine checklist to completion of
3
checklist prior to engine shutdown. A
C: when starting to taxi for takeoff to the engine shutdown checklist after
4
termination of the flight.
5
(8140): Information recorded during normal operation of a cockpit voice
6
recorder in a large pressurized airplane with four reciprocating engines
A: may all be erased or otherwise obliterated except for the last 30 minutes.
7 B: may be erased or otherwise obliterated except for the last 30 minutes prior
to landing.
8 C: may all be erased, as the voice recorder is not required on an aircraft with
reciprocating engines.
9 A
1 (9410): Information obtained from flight data and cockpit voice recorders
shall be used only for determining
2
A: who was responsible for any accident or incident.
C
3
B: evidence for use in civil penalty or certificate action.
C: possible causes of accidents or incidents.
4
(9357): How long is cockpit voice recorder and flight recorder data kept, in
5
the event of an accident or occurrence resulting in terminating the flight?
A: 60 days.
6
B: 90 days.
7 C: 30 days.
A
9
1
2
121.99 Medios de comunicación
3 Cada operador aéreo regular nacional e internacional debe
demostrar que cuenta con un sistema de comunicaciones
4
aire-tierra u otra manera de comunicación aprobada o
aceptada por la DGAC, que garantiza una comunicación
5
rápida con cada aeronave en cualquier punto de la ruta,
6
para el control de los vuelos normales; este sistema debe
ser empleado sólo para este fin, sin interferencias.
7
9
1
2
121.99 Medios de comunicación
3 Además debe contar con capacidad de comunicarse, punto
a punto en tierra, con cada estación ATC de la red de rutas.
4
Para todas las operaciones de los explotadores aéreos
nacionales o internacionales, los sistemas de
5
comunicaciones entre cada aeronave y la oficina de
6
despacho deben ser independientes de cualquier sistema
operado por el Estado, y/o aprobado por el DGAC para
7 operar como tal.
9
121.349 Equipo de radio para operaciones bajo VFR sobre
1
rutas no navegadas por referencias; o para operaciones
2
bajo IFR; o sobre el tope de nubes.
(a) Ninguna persona puede operar un avión bajo VFR sobre
3
rutas que no pueden ser navegadas por referencias, o para
4
operaciones conducidas bajo IFR, o sobre el tope, a menos
que ese avión cuente con el equipo de radio necesario para
5 satisfacer las funciones especificadas en el párrafo
121,347(a), en condiciones normales de operaciones, y para
6 recibir satisfactoriamente por alguno de los dos (2) sistemas
independientes, señales de radionavegación (VOR’s) desde
7
todas las facilidades de navegación para la ruta y la
aproximación que se intentan usar. No obstante, sólo un
8
receptor de radiobaliza que provea señales visuales y
9 auditivas y un receptor ILS necesita ser proveído.
1 (8135): Who must the crew of a domestic or flag air carrier airplane be able
to communicate with, under normal conditions, along the entire route (in
2 either direction) of flight?
A: ARINC.
3
B: Any FSS. C
C: Appropriate dispatch office.
4
5 (8145): When an air carrier flight is operated under IFR or over-the-top on

“victor airways,” which navigation equipment is required to be installed in
6
duplicate?
A: VOR.
7 B: ADF.
A
C: VOR and DME.
8
9
1
3
NOTA
4 Los servicios de aviso de vuelo en ruta (Flight watch) son
servicios meteorologicos que transmiten en frecuencia
5
comun de 122.0 MHz de una estacion FSS seleccionada, el
servicio esta dedicado especificamente a proveer
6
informacion meterologica en ruta para los pilotos.
7
9
1
121.349 (b) En el caso de operaciones sobre rutas en las

2
cuales la navegación está basada en rangos de radio de
3
baja frecuencia (“ low frecuency radio range”) o en
buscadores automáticos de dirección, sólo una radio de
4 baja frecuencia de rango o un receptor de ADF necesita
ser instalado: si el avión está equipado con dos (2)
5
receptores VOR; radio ayudas VOR están localizadas en
la ruta; y el avión esta cargado con combustible de tal
6
forma, que en el caso de fallo del receptor de radio de baja
7
frecuencia o el receptor de ADF, el vuelo puede ser
conducido con seguridad a un aeropuerto conveniente
8 (por medio de ayudas VOR) y completar una
aproximación instrumental usando el sistema de radio
9 operativo.
1
9261 Below FL 180, en route weather advisories should be obtained from an
2 FSS on :
A: 122.1 MHz.
B
3
B: 122.0 MHz.
C: 123.6 MHz.
4
5
(8149): If an air carrier airplane is flying IFR using a single ADF navigation
receiver and the ADF equipment fails, the flight must be able to:
6
A: proceed safely to a suitable airport using VOR aids and complete an
instrument approach by use of the remaining airplane radio system.
7
B: continue to the destination airport by means of dead reckoning navigation.
C: proceed to a suitable airport using VOR aids, complete an instrument
8
approach and land.
9 A
1
91.171 Verificación del Equipo VOR para Operaciones IFR
2 (1) En el aeródromo de partida prevista, usar una señal de
prueba radiada por una estación operada por CORPAC, o
3
por un TMA habilitado en aviónica, certificado y
apropiadamente calificado para chequear los equipos VOR
4
(el error de rumbo máximo permisible es +4°); o
5
(3) Si no se encuentra disponible ninguna
señal de prueba, o el punto de verificación designado, usar
6 un punto de verificación de uso en vuelo designado por
CORPAC; o, fuera de la República Peruana, por la
7 autoridad respectiva (el máximo error de rumbo
permisible es de +4º).
8
9
1
91.171 (4) Si no hay señal o punto de verificación, durante
2 el vuelo:
(i) Seleccionar un radial VOR que esté situado a lo largo
3
de la línea central de una ruta aérea establecida por VOR.
4
(ii) Seleccionar un punto prominente en tierra,
preferentemente a más de veinte (20) millas náuticas (36
5 km) desde la estación terrestre del VOR y maniobrar el
avión directamente sobre dicho punto, a una baja altitud
6
razonable; y
(iii) Anotar el rumbo de VOR indicado por el
7
receptor cuando se sobrevuela el punto sobre tierra (la
8
variación máxima permitida entre el radial publicado y el
rumbo indicado es de + 6).
9
1
91.171 Verificación del Equipo VOR para Operaciones
2 IFR
3
(d) Cada persona realizando la verificación operacional
VOR, como se especifica en el párrafo (b) o (c) de esta
4 Sección, deberá: Ingresar en la bitácora de la aeronave, u
otro registro, la fecha, el lugar, el error de rumbo y
5 firmarlo. Además, si se utiliza la señal de prueba radiada
por la estación de reparación (tal como se especifica en el
6
párrafo (b)(1) de esta Sección), el poseedor del certificado
7
de TMA, debe realizar una entrada en el historial de la
aeronave u otro registro, certificando el rumbo
8 transmitido por la estación de reparación.
9
1
91.171 Verificación del Equipo VOR para Operaciones IFR

2
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil bajo
3 IFR usando el sistema VOR de radio navegación, a menos
que el equipo VOR de esa aeronave:
4 (1) Sea mantenido, verificado o inspeccionado bajo
un procedimiento aprobado; o
5
(2) Haya sido verificado operacionalmente dentro de los
6
treinta (30) días precedentes y se encuentre dentro de los
límites de error permisible de rumbo indicado establecidos
7 en los párrafos (b) o (c) de esta Sección.
9
1 (9375): What is the maximum permissible variation between the two bearing
indicators on a dual VOR system when checking one VOR against the other?
2
A: 4° on the ground and in flight.
3
B: 6° on the ground and in flight. A
C: 6° in flight and 4° on the ground.
4
(9406): If an airborne checkpoint is used to check the VOR system for IFR
operations, the maximum bearing error permissible is
5
A: plus or minus 6°.
6 B: plus 6° or minus 4°.
C: plus or minus 4°. A
7
9
1 (9376): Which entry shall be recorded by the person performing a VOR
operational check?
2
A: Frequency, radial and facility used, and bearing error. C
B: Flight hours and number of days since last check, and bearing error.
3
C: Date, place, bearing error, and signature.
4
9377 Which checks and inspections of flight instruments or instrument

5
systems must be accomplished before an aircraft can be flown under IFR?
6
A: VOR within 30 days and altimeter systems and transponder within 24
calendar months.
7
B: ELT test within 30 days, altimeter systems within 12 calendar months, and
transponder within 24 calendar months.
8
C: Airspeed indicator within 24 calendar months, altimeter system within 24
calendar months, and transponder within 12 calendar months. A
9
1
9
1 . Marcador de selección de Rumbo
HSI
1
2. Puntero selector de curso
2 3. Indicador TO
4. Bug de selección 1
3 5. Cursor
6. Indicador de operatividad
7. Indicador de senda de planeo
4
8. Puntero de senda de planeo
9. Indicador FROM
5
10. Selector de curso
11. Puntero selector de curso reverso
6
12. Aeronave en miniatura
13. Barra de desviación lateral
7 14. Selector de rumbo
15. Bug de indicación de rumbo
8 16. Bug de selección 2
17. Rango
9
1
9
1
9
1
9
1
9
1
9
1
9
1
9
1
N
5
7
W E
9
S
1
9
1
9
1
9
1
9002. A que posicion de aeronave corresponde la
presentacion de HSI “A”
2
A– 1
8
B–8
9
C - 11 1
1
8
CENTRAR CDI
9
1
IV CUADRANTE
1 RADIAL 279
Rbo 205
2
7
A– 1
8
9
9003. A que posición de aeronave corresponde la
1
presentación de HSI “B”
2
8 A– 9
9
B – 13
C - 19 C
9004. A que posicion de aeronave corresponde la
1
presentacion de HSI “C”
2
8
A– 6
9 B–7
C
C - 12
1
presentación de HSI “D”
2
7
A–4
8 B – 15 C
9
C - 17
1
presentación de HSI “E”
2
8 A–5
B–6 B
9
C - 15
1
presentación de HSI “F”
2
7
A – 10
8
B – 14 C
9 C - 16
1 VOR - DME
2
4
12,000’ = 2 MN
1 milla = 200’
5 de separacion
6 60 millas = 12,000’
de separacion
7
8 30 millas = 6,000’
de separacion
9
6,000’ = 1 MN
1
8984. Cual es el desplazamiento lateral de la aeronave en
millas nauticas del radial selectado en el navegador N° 1
2
A: 5.0 NM B: 7.5 NM C: 10.0 NM
3
7
A
8
9
1
2
2 ½ DOTS X 2 MN = 5 MN
1 DOTS = 2 MN
3
4
12,000’ = 2 MN
6 2 DOTS 1/2 60 millas = 12,000’

de separacion
7
9
2 DOTS 1/2
1
8985. En que radial se encuentra la aeronave de acuerdo a
lo indicado en el navegador N° 1
2
A: R-175 B: R-165 C: R-345
3
9
1
2
A: R-175 B: R-165 C: R-345
3
9
1
2
A: R-175 B: R-165 C: R-345
3
9
1
8990. (Refer to Figures 140 and 141.) To which aircraft

2
position(s) does HSI presentation “A” correspond?
3
A: 9 and 6.
4 B: 9 only. A
C: 6 only.
5
9
1

2
position(s) does HSI presentation “B” correspond?
3
A: 11
4 B: 5 and 13.
B
C: 7 and 11.
5
9
1

2
position does HSI presentation “D” correspond?
3
A: 1
4 B: 10
C
C: 2
5
9
1
INDICADOR RADIO-MAGNETICO ( RMI )

3
La carátula de compás muestra el rumbo de la
aeronave todo el tiempo bajo la línea de índice, las dos
4
agujas muestran las variaciones TO y FROM N°1 y
5
N°2, la aguja más delgada es la N°1 de VOR, y la
aguja doble es del ADF, para cuando este seleccionada
6 poder mostrar la información ADF seleccionada, el
puntero de cada una de las agujas muestra la
7 variación magnética “TO” a la estación y la cola
muestra la variación magnética “FROM” desde la
8
estación.
9
1
9
1
2 Para orientarse donde se encuentra la aeronave con

relación a la facilitación, primero determine que
3 radial es seleccionado y la ubicación del cuadrante, si
se trata de orientarse al VOR, deberá estar seguro de
4
utilizar la aguja del VOR (aguja delgada)
seguidamente considere el rumbo de la aeronave, la
5
cual esta indicada debajo de la línea de índice, para
6
determinar la posición de la aeronave y el cuadrante.
Ejm. Rumbo de la aeronave 095°
7 Marcación de la aguja 185° a la derecha
Posición 280°
8 III Cuadrante
9
1
9
1 8868. (Refer to Figure 125.) Which RMI illustration
2
indicates the aircraft to be flying outbound on the magnetic
bearing of 235° FROM the station? (Wind 050° at 20
3 knots.)
A: 2
4
B: 3
5
C: 4
6
8
B
9
1 8869. (Refer to Figure 125.) What is the magnetic bearing
2
TO the station as indicated by illustration 4?
A: 285°.
3
B: 055°.
4
C: 235°.
5
B
8
9
1
(8870) Fig. 125 Which RMI illustration indicates the
2 aircraft is southwest of the station and moving closer
TO the station?
3 A: 1.
B: 2.
4
C: 3.
5
A
6
9
1
8871 Fig. 125 Which RMI illustration indicates the
2 aircraft is located on the 055° radial of the station and
heading away from the station?
3 A: 1.
B: 2.
4
C: 3.
5
B
6
9
1
RAP 121.389(c) Las operaciones que requieran de un

3
navegante de vuelo o equipos especializados de
navegación, o ambos, deben ser listadas en las
4
Especificaciones de Operación del explotador aéreo.
5 INS.- El sistema de navegador inercial es un sistema de
navegación compuesto por giros autónomos y
6
acelerómetros que basa su funcionamiento en las fuerzas
7
de inercia, dando constantemente información ...
9
1 8196. Routes that require a flight navigator are listed in the
2
A: Airplane Flight Manual.
C
B: International Aeronautical Information Manual.
3
C: Air Carrier's holder’s Operations Specifications.
9025.What type navigation system is Inertial Navigation System (INS)?

5 A navigation computer which provides position
A: from information by compass, airspeed, and an input of wind and
6 variation data.
B: from radar-type sensors that measure ground speed and drift
7
angles.
8 C: by signals from self-contained gyros and accelerometers. C
9
1
NOTAMS
2
Son informaciones de tiempo critico que no pueden ser
3 publicados inicialmente en los directorios aeronauticos y
por su naturaleza han sido clasificados en :
4
NOTAM FDC.- Informan acerca de cambios en rutas,
5
cartas, salidas, llegadas etc.
NOTAM (D).- Informan acerca del estatus de las
6
radioayudas.
7 NOTAM (L).- Informan acerca de la condicion de los
aeropuertos, condiciones de TWY, RWY, luces fuera de
8
servicio etc.
9
1
8949. Which class of NOTAM gives the latest information

3
on LORAN-C chain or station outages?
4 A: NOTAM (L)s under the identifier “LORAN-C.”
B: NOTAM (D)s under the identifier “LRN.”
5
C: Class II NOTAMs published every 14 days.

6
B
8
9
1
2
ILS
3
El trasmisor de localizacion ILS opera en uno de 40
canales dentro de un rango de frecuencias de 108.10 a
4
111.95 MHz. Y esta dividido en tres partes funcionales:
5 1. Informacion de guia – Localizador, senda de planeo.
6
2. Informacion de rango – Beacons marcadores, DME.
3. Informacion visual – Luces de aproximacion, luces de
7
toma de contacto, centro de pista y luces de pista.
8
9
1
2 8961. Within what frequency range does the localizer

transmitter of the ILS operate?
3
A: 108.10 to 118.10 MHz.

4
B: 108.10 to 111.95 MHz. B
5 C: 108.10 to 117.95 MHz.
6
8966. What functions are provided by ILS?
A: Azimuth, distance, and vertical angle.
7
B: Azimuth, range, and vertical angle.

8
C: Guidance, range, and visual information. C
9
ILS
1
Los codigos e identificaciones de luz de los beacons

2
marcadores son:
3 MARCADOR CODIGO LUZ
4
OM (Rayas continuas 2 por seg) --- AZUL
5
6
MM (Rayas y puntos 2 por seg) .-.- AMBAR
7 IM (Puntos continuos 6 por seg) .... BLANCA
8
BC (Serie de dos puntos) .. .. BLANCA
9
1
8958. What aural and visual indications should be observed
2 over an ILS inner marker?
A: Continuous dots at the rate of six per second. A
3
B: Continuous dashes at the rate of two per second.

4
C: Alternate dots and dashes at the rate of two per second.
5
6 8959. What aural and visual indications should be observed

over an ILS middle marker?
7
A: Continuous dots at the rate of six per second.
C
8 B: Continuous dashes at the rate of two per second.
9
C: Alternate dots and dashes at the rate of two per second.
1
2 CDI
3 El indicador de desviacion de curso, deflectara dentro de su
escala 5 grados a cada lado.
4
El regimen de descenso en pies
5 por minuto, requerido para
6
mantener un angulo de 3 grados
es calculado 5 veces la velocidad
7
sobre el terreno.
8
9
1
8968. When is the course deviation indicator (CDI) considered to have a full-
2 scale deflection?
A: When the CDI deflects from full-scale left to full-scale right, or vice versa.
3
B: When the CDI deflects from the center of the scale to full-scale left or right.
C: When the CDI deflects from half-scale left to half-scale right, or vice versa.
4
B
5
6 8969. Which “rule-of-thumb” may be used to approximate the rate of descent

required for a 3° glidepath?
7 A: 5 times groundspeed in knots.
B: 8 times groundspeed in knots. A
8 C: 10 times groundspeed in knots.
9
1
2 8971. (Refer to Figures 135 and 138.) Which displacement

from the localizer and glide slope at the 1.9 NM point is
3
indicated?
4 A: 710 feet to the left of the localizer centerline and 140 feet
below the glide slope.
5
B: 710 feet to the right of the localizer centerline and 140
6 feet above the glide slope.
C: 430 feet to the right of the localizer centerline and 28
7
feet above the glide slope.
8
C
9
1
9
1
G/S 2 Pts.
2
Sobre la senda de planeo
140
3
CDI 2 Pts.
4 A la derecha del Localizador
6 710
8
B: 710 feet to the right of the localizer
9
centerline and 140 feet above the glide
slope.
1
2
MINIMOS ILS
3
CATEGORIA I – Altura de decision (DH) 200 PIES
4 Rango visual de pista (RVR) 1,800’
5
CATEGORIA II - Altura de decision (DH) 100 PIES
Rango visual de pista (RVR) 1,200’
6
CATEGORIA III- Rango visual de pista (RVR) 700’
7
9
1
2 8963. The lowest ILS Category II minimums are
3
A: DH 50 feet and RVR 1,200 feet.
B: DH 100 feet and RVR 1,200 feet. B
4
C: DH 150 feet and RVR 1,500 feet.
5
6 8964. What is the lowest Category IIIA minimum?
7
A: DH 50 feet and RVR 1,200 feet.
B: RVR 1,000 feet.
8
C: RVR 700 feet. C
9
1
8922. (Refer to Figure 129.) What is the runway distance
2
remaining at “A” for a daytime takeoff on runway 9?
3 A: 1,000 feet. A
B: 1,500 feet.
4
C: 2,000 feet.
5
1000´
6
9
1
2 8923. (Refer to Figure 130.) What is the runway distance

remaining at “A” for a nighttime takeoff on runway 9?
3
A: 1,000 feet. B
4
B: 2,000 feet.
5 C: 2,500 feet.
500´
1
2 LUCES DE APROXIMACIÓN
3
9
1
LUCES DE APROXIMACIÓN
2
Una aeronave que se encuentre en aproximación al
aterrizaje en una pista servida por un Indicador Visual de
3
senda de planeo, VASI (Visual Approach Slope Indicator)
4
deberá permanecer en o sobre la senda de planeo, hasta
una altitud mínima la cual sea necesaria para un
5 aterrizaje seguro.
9
1
VASI DE TRES BARRAS.- Algunas pistas utilizadas

2
por aeronaves de compañías de transporte aéreo
3 pesado poseen sistemas de VASI, de tres barras, para
acomodar a las aeronaves que son de cockpit alto,
4 tales como el Boeing 747 o el DC-10, esas aeronaves
necesitan una senda de planeo apuntada un poco mas
5
baja para asegurar una toma de tren de aterrizaje en
la cabecera de la pista.
6
9
1
2
VASI DE TRES BARRAS.- Los pilotos de tales
3
aeronaves, deberán usar las dos luces superiores
(barra media y barra alta) para una mejor
4 información de senda de planeo.
9
1
INDICADOR DE PASO DE PRECISION DE
2
APROXIMACIÓN.- El sistema de aproximación (PAPI)
consiste en una fila de luces ubicadas de manera
3 perpendicular a la izquierda de la cabecera de la pista.
Cada luz podrá ser roja o blanca dependiendo de la
4 posición relativa de senda de planeo de la aeronave. El
indicador de senda de planeo del PAPI, es como sigue:
5
9
1
2
Too High
3
Slightly Too High
4
5
Correct Path
6
Slightly Too Low

7
8
Too Low
9
1
VASI TRI-COLOR.- El VASI tri-color consiste en un

2
proyector de luz con tres colores, Rojo, Verde y Ámbar.
3 La indicación de estar alto es Ámbar, en senda de
planeo verde, y bajo es Roja. El VASI tri-color, puede
4 ser visto a una distancia de ½ a 1 Milla en el día y 5
millas de noche.
5
9
1
P-VASI.- El indicador de aproximación visual de senda

2
pulsativo, consiste en una simple unidad de luz que
3 proyecta un paso visual de aproximación de dos luces, la
indicación de estar debajo de la senda es la luz pulsativa
4 Roja y la indicación de estar sobre la senda es una luz
pulsativa Blanca. La indicación de estar en senda de
5
planeo para un tipo de sistema, es luz Blanca estable o
fija, mientras que para otros tipos el estar en senda de
6
planeo es la indicación de luz alternante Rojo y Blanco
7
9
1
9
1
9
1
2
AERODINAMICA
SUSTENTACION
3
9
1
9
1
2 FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN AVION
3
Las fuerzas que actúan sobre un avion en vuelo son:
- Sustentación, Peso, Tracción, Resistencia.
4
5
SUSTENTACION
6
7 RESISTENCIA TRACCION
PESO
9
1
FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN AVION

2
La sustentación es proporcional al cuadrado de la

3 velocidad del avión, si es que el ángulo de ataque y otros
factores permanecen constantes.
4
A medida que la altitud es incrementada el factor de
5 densidad disminuye, para que la sustentación total sea
igual al peso deberá incrementarse la velocidad o el
6 ángulo de ataque.
7
+ Alt
- Press
8
9
1
2 (8377): What will be the ratio between airspeed and lift if

the angle of attack and other factors remain constant and
3
airspeed is doubled? Lift will be
A: the same.
4 C
B: two times greater.
5
C: four times greater.
6 (8378): What true airspeed and angle of attack should be

used to generate the same amount of lift as altitude is
7 increased?
A: The same true airspeed and angle of attack.
8
B: A higher true airspeed for any given angle of attack.
C: A lower true airspeed and higher angle of attack. B
9
1
2
STALL
3
Las alas de un avión entraran en perdida a un mismo
ángulo de ataque, el factor de carga el peso y la altitud de
4
densidad causaran que la velocidad aérea de perdida
5
(stall) varíe, pero el ángulo de ataque siempre será el
mismo.
6
Con el cambio de ángulo de ataque el piloto puede
7
controlar en el avión, la sustentación la velocidad aérea y
la resistencia
8
9
1
2
(8348): What affects indicated stall speed?
3 A: Weight, load factor, and power. A
B: Load factor, angle of attack, and power.
4
C: Angle of attack, weight, and air density.
5
(8382): By changing the angle of attack of a wing, the pilot
can control the airplane’s
6
A: lift, gross weight, and drag.
7
B: lift, airspeed, and drag. B
C: lift and airspeed, but not drag.
8
9
1
2 RESISTENCIA
3
Total Drag.
Maximum
4
DRAG
or (L!D Máx.
5
Parasit Drag.
6
Induced Drag.
7 STALL.
9 AIRSPEED (MPH)
1
RESISTENCIA
2
La velocidad a la cual la velocidad mínima de resistencia
ocurre es la misma que la velocidad aérea en la cual la
3
máxima relación de sustentación / resistencia (L/D) toma
4
lugar.
- La resistencia total se incrementa si la resistencia
5
parasita es mayor (mas velocidad)
6 - La resistencia total se incrementa si la resistencia
inducida es mayor (menos velocidad mas ángulo de
7
ataque)
8
- Si el peso total es incrementado la resistencia total se
incrementa debido al incremento de resistencia
9 inducida.
1
(8346): What is the effect on total drag of an aircraft if the
2
airspeed decreases in level flight below that speed for
maximum L/D? A
3
A: Drag increases because of increased induced drag.
4
B: Drag increases because of increased parasite drag.
C: Drag decreases because of lower induced drag.
5
(8397): What is the relationship between induced and

6 parasite drag when the gross weight is increased?
A: Parasite drag increases more than induced drag.
7
B: Induced drag increases more than parasite drag.
C: Both parasite and induced drag are equally increased.
8
B
9
1
RESISTENCIA
2
Cuando se opere a velocidades por debajo de la velocidad
de L/D Max, un incremento en el pitch o una disminución
3
en la velocidad, causara que la resistencia total se
4
incremente, esto podría causar un descenso si se ha fijado
cierta potencia.
5
7
La torsión o variación geométrica de las palas, permite un
8
relativo ángulo constante de ataque a través de su longitud
en vuelo de crucero.
9
1
(8399): At which speed will increasing the pitch attitude

2
cause an airplane to climb?
3
A: Low speed.
B: High speed. B
4 C: Any speed.
5 (8368): What is the reason for variations in geometric pitch

along a propeller or rotor blade?
6
A: It permits a relatively constant angle of attack along its
length when in cruising flight.
7
B: It prevents the portion of the blade near the hub or root
8
from stalling during cruising flight.
C: It permits a relatively constant angle of incidence along
9 its length when in cruising flight.
A
1
EFECTO TIERRA.- Cuando una aeronave esta
2
aproximadamente a un ancho de ala de la superficie, el
flujo de aire alrededor de los tips de alas se inhibe por la
3 proximidad con la superficie terrestre. Este efecto es
llamado “Efecto Tierra” el cual reduce la resistencia
4 inducida (por lo tanto también la resistencia total) a su vez
se incrementa la sustentación. A medida que un avión vuele
5
fuera del efecto tierra en un despegue, la resistencia
inducida se incrementara, requiriendo un mayor ángulo de
6
ataque.
7
9
1
2 (8379): How can an airplane produce the same lift in

ground effect as when out of ground effect?
3 A: The same angle of attack. B
B: A lower angle of attack.
4
C: A higher angle of attack.
5
(8375): What flight condition should be expected when an
6
aircraft leaves ground effect?
A: An increase in induced drag requiring a higher angle of
7 attack.
B: A decrease in parasite drag permitting a lower angle of
8 attack.
C: An increase in dynamic stability. A
9
1
MOTOR CRITICO Y VMC.- Debido al “Factor-P” (factor
2 hélice) en muchas aeronaves propulsadas por hélices, la
perdida de un motor en particular a elevados ángulos de
3 ataque, podrá ser más perjudicial a la performance que la
perdida del otro. Y esto debido a que uno de los motores
4
posee la línea de tracción cercana a la línea de referencia de
la aeronave (eje longitudinal) la perdida de este motor
5
podría afectar mas adversamente la performance y la
6
manipulación de la aeronave, por lo que es llamado “el
motor critico”.
7
9
1
Para los motores convencionales no supercargados, la
2 VMC, disminuye a medida que la altitud es incrementada.
Las maniobras de Stall no deberán ser nunca practicadas,
3
con un motor inoperativo, debido a la potencial perdida de
control. Los procedimientos de aproximación y aterrizaje
4
con un motor muerto deberán ser realizados de manera
5
similar a la aproximación y aterrizaje normal.
Las inclinaciones deberán tener como máximo 5° del lado
6 del motor bueno, esto asegurara que la aeronave sea
controlable a cierta velocidad sobre la certificada llamada,
7 VMC. en la que la aeronave permanecerá en una mínima
resistencia de configuración, para una mejor performance
8
de ascenso, y las características de stall no serán
9
degradadas.
1 (8359): What procedure is recommended for an engine-out approach and
landing?
2 A: The flightpath and procedures should be almost identical to a normal
approach and landing.
3
B: The altitude and airspeed should be considerably higher than normal
throughout the approach.
C: A normal approach, except do not extend the landing gear or flaps until
4 over the runway threshold.
A
5
(8361): What criteria determines which engine is the “critical” engine of a

6 twin-engine airplane?
A: The one with the center of thrust closest to the centerline of the fuselage.
B: The one designated by the manufacturer which develops most usable thrust.
7
C: The one with the center of thrust farthest from the centerline of the
fuselage.
8
A
9
1
(8362): What effect, if any, does altitude have on V(MC) for
2
an airplane with unsupercharged engines?
A: None.
3
B: Increases with altitude. C
4
C: Decreases with altitude.
(8363): Under what condition should stalls never be

6
practiced in a twin-engine airplane?
A: With one engine inoperative.
7 A
B: With climb power on.
8
C: With full flaps and gear extended.
9
1
2
Volar con un motor muerto, y la bola centrada nunca es
3
correcta. El indicador de velocidad de una aeronave
bimotor es marcado con una línea de radial Rojo, a la
4 mínima velocidad aérea controlable, con el motor critico
inoperativo (VMC) y una línea de radial Azul a un mejor
5 régimen de velocidad de ascenso (VYSE). En despegue la
rotación deberá ser realizada a no menos de la VMC + 5.
6
VMC.- Puede ser definida como la mínima velocidad
aérea a la cual la aeronave es controlable, cuando el
7
motor critico súbitamente deja de funcionar.
8
9
1 (8357): In a light, twin-engine airplane with one engine inoperative,
when is it acceptable to allow the ball of a slip-skid indicator to be
2 deflected outside the reference lines?
A: While maneuvering at minimum controllable airspeed to avoid
3 overbanking. B
B: When operating at any airspeed greater than V(MC).
4
C: When practicing imminent stalls in a banked attitude.
5
(8358): What is the safest and most efficient takeoff and initial climb
procedure in a light, twin-engine airplane? Accelerate to
6
A: best engine-out, rate-of-climb airspeed while on the ground, then lift
off and climb at that speed.
7
B: V(MC), then lift off at that speed and climb at maximum angle-of-
climb airspeed.
8 C: an airspeed slightly above V(MC), then lift off and climb at the best
rate-of-climb airspeed.
9 C
1
2 (8360): What performance should a pilot of a light, twin-engine

airplane be able to maintain at V(MC)?
A: Heading.
3
B: Heading and altitude. A
C: Heading, altitude, and ability to climb 50 ft/min.
4
5 (8364): What does the blue radial line on the airspeed indicator of a
light, twin-engine airplane represent?
6
A: Maximum single-engine rate of climb. A
B: Maximum single-engine angle of climb.
7
C: Minimum controllable airspeed for single-engine operation.
9
1
2
MANIOBRAS DE VUELO.- En un viraje, la fuerza
3
centrífuga es contrabalanceada, por una porción de la
sustentación de las alas.
4 El componente horizontal de sustentación inclina la
aeronave y el componente vertical de sustentación se opone
5 a la gravedad.
9
1
MANIOBRAS DE VUELO.- Cuando el piloto inclina la
2 aeronave para un viraje, deberá incrementar la
sustentación total de las alas, de tal manera que el
3 componente vertical sea igual al peso de la aeronave. Esto
se consigue incrementando el ángulo de ataque. Si no se
4
realiza alguna compensación por la perdida de componente
vertical de sustentación en un viraje, la aeronave
5
fomentara un régimen de caída.
6
9
1
FACTOR DE CARGA.- Es la relación del peso soportado
2 por las alas y el peso actual de la aeronave. Por ejemplo : Si
una aeronave con un peso máximo de 2,000 libras, fuera
3 sometida a una carga total de 6,000 libras en vuelo, el
factor de carga podrá ser de 3 Gs. En tierra o en
4
condiciones de vuelo desacelerado, el factor de carga es 1.
5
9
1
FACTOR DE CARGA.- Las condiciones que pueden
2 incrementar el factor de carga son las corrientes verticales
(turbulencia) y los virajes nivelados. En un viraje nivelado,
3 el factor de carga depende solamente del ángulo de
banqueo. La velocidad aérea, el régimen de viraje o el peso
4
de la aeronave no tienen efecto en el factor de carga.
5
9
1
REGIMEN DE VIRAJE.- Es el numero de grados por
2 segundo, en la cual una aeronave realiza el viraje. El
régimen de viraje depende de la velocidad de la aeronave y
3 el ángulo de banqueo. Para incrementar el régimen de
viraje, el piloto deberá incrementar el ángulo de banqueo o
4
disminuir la velocidad o, podría ser ambos. El régimen de
viraje disminuirá si el ángulo de banqueo es reducido.
5
9
1
RADIO DE VIRAJE.- El radio de viraje es también

2
dependiente del ángulo de banqueo y la velocidad de la
3
aeronave. Si el ángulo de banqueo se incrementa, o la
velocidad aérea es reducida, el radio de viraje se reducirá.
4 Si el ángulo de banqueo es disminuido o la velocidad aérea
es incrementada, el radio de viraje se incrementara.
5
9
1
(8349): If no corrective action is taken by the pilot as angle
2 of bank is increased, how is the vertical component of lift
and sink rate affected?
3
A: Lift increases and the sink rate increases. C
B: Lift decreases and the sink rate decreases.
4
C: Lift decreases and the sink rate increases.
5
(8350): Why must the angle of attack be increased during a

6
turn to maintain altitude?
7
A: Compensate for loss of vertical component of lift.
B: Increase the horizontal component of lift equal to the
8 vertical component.
C: Compensate for increase in drag. A
9
1
2 (8347): What is load factor?

A: Lift multiplied by the total weight.
3
B: Lift subtracted from the total weight. C
C: Lift divided by the total weight.
4
(8354): If an aircraft with a gross weight of 2,000 pounds

6
were subjected to a total load of 6,000 pounds in flight, the
7
load factor would be
A: 2 Gs.
8 B: 3 Gs. B
C: 9 Gs.
9
1
2 (8353): Upon which factor does wing loading during a level

coordinated turn in smooth air depend?
3
A: Rate of turn.
B: Angle of bank. B
4
C: True airspeed.
5
(8396): For a given angle of bank, the load factor imposed

6
on both the aircraft and pilot in a coordinated constant-
7
altitude turn
A: is directly related to the airplane’s gross weight.
8 B: varies with the rate of turn.
C
C: is constant.
9
1
2 (8351): How can the pilot increase the rate of turn and
decrease the radius at the same time?
3
A: Steepen the bank and increase airspeed.
B: Steepen the bank and decrease airspeed. B
4
C: Shallow the bank and increase airspeed.
5
(8352): What is the relationship of the rate of turn with the

6
radius of turn with a constant angle of bank but increasing
7
airspeed?
A: Rate will decrease and radius will increase.
8 B: Rate will increase and radius will decrease.
A
C: Rate and radius will increase.
9
1
2 (8345): What effect does an increase in airspeed have on a

coordinated turn while maintaining a constant angle of
3
bank and altitude?
A: The rate of turn will decrease resulting in a decreased
4
load factor.
5
B: The rate of turn will increase resulting in an increased
load factor.
6 C: The rate of turn will decrease resulting in no changes in
load factor.
7
C
8
9
1
ESTABILIDAD.- Es la reacción de un objeto de mantener

2
su equilibrio.
3
ESTABILIDAD ESTATICA.- Describe la inicial reacción
de una aeronave después de haber sido cambiada de su
4 posición de equilibrio en uno o mas de sus ejes de rotación.
9
1
ESTABILIDAD ESTATICA POSITIVA.- Es la tendencia
2
inicial de una aeronave de retornar a su original actitud de
equilibrio.
3
ESTABILIDAD ESTATICA NEGATIVA.- Es la tendencia
4
de continuar divergiendo el movimiento después del
cambio de su original actitud.
5 ESTABILIDAD ESTATICA NEUTRAL.- Es la tendencia
de la aeronave, de permanecer en la nueva posición a la
6 cual fue cambiada.
7
9
1
(8365): Identify the type stability if the aircraft attitude

2
remains in the new position after the controls have been
3
neutralized.
A: Negative longitudinal static stability. C
4 B: Neutral longitudinal dynamic stability.
C: Neutral longitudinal static stability.
5

6
tends to move farther from its original position after the
7
controls have been neutralized.
A: Negative static stability.
8 B: Positive static stability. A
C: Negative dynamic stability.
9
1

2
tends to return to its original position after the controls
3
have been neutralized.
A: Positive dynamic stability. B
4 B: Positive static stability.
C: Neutral dynamic stability.
5
6
(8366): What is a characteristic of longitudinal instability?
A: Pitch oscillations becoming progressively greater.
7
B: Bank oscillations becoming progressively greater.
8
C: Aircraft constantly tries to pitch down.
A
9
1
2
(8367): Describe dynamic longitudinal stability.
3 A: Motion about the longitudinal axis.
B: Motion about the lateral axis. B
4 C: Motion about the vertical axis.
6 (8376): What characteristic should exist if an airplane is

loaded to the rear of its CG range?
7
A: Sluggish in aileron control.
B: Sluggish in rudder control.
8
C: Unstable about the lateral axis. C
9
1
VUELOS DE ALTA VELOCIDAD.- Son aquellos

3
realizados por aeronaves de alta performance, y con
velocidades que alcanzan o sobrepasan la velocidad del
4
sonido.
5
NUMERO MACH.- Es la relación que existe entre la
velocidad aérea verdadera, y la velocidad del sonido (TAS
6 entre la velocidad del sonido)
Por ejemplo : La velocidad de crucero de una aeronave con
7 MACH .80 estará volando a un 80% de la velocidad del
sonido.
8
9
1
REGIMEN SUBSONICO.- Este régimen puede ser
2
considerado que ocurra a un numero MACH de aeronave,
donde todo el flujo local de aire sea menor a la velocidad
3
del sonido, osea debajo de MACH .75.
4
REGIMEN TRANSONICO.- Es la velocidad en la cual
parte pero no toda la velocidad del flujo de aire es MACH
5 1.0 o un poco mas, entre MACH .75 y MACH 1.20.
REGIMEN SUPERSONICO.- En este régimen todo el flujo
6 de aire alrededor del avión excede el MACH 1.0, el cual
será sobre MACH 1.20.
7
* Una limitante de velocidad, para las aeronaves de
8
transporte subsónico es el numero MACH critico (MCRIT)
esa es la velocidad en la cual el flujo de aire sobre las alas
9 primero alcanza, pero no excede la velocidad del sonido.
1
2 (8387): Within what Mach range does transonic flight

regimes usually occur?
3
A: .50 to .75 Mach.
B
B: .75 to 1.20 Mach.
4
C: 1.20 to 2.50 Mach.
5
6 (8390): At what Mach range does the subsonic flight range

normally occur?
7 A: Below .75 Mach.
B: From .75 to 1.20 Mach. A
8
C: From 1.20 to 2.50 Mach.
9
1
2
A velocidad MCRIT (Critical Mach number), habrá flujo
3 de aire sonico, pero no supersónico. Cuando una aeronave
excede el numero MACH critico, una onda de choque se
4 formara en la superficie alar que puede causar un
fenómeno conocido como “Shock Stall”.
5
9
1
Si este “Shock Stall” ocurre simétricamente en la raíz de
2
las alas, la perdida de sustentación y la perdida de agarre
en la cola causara que la aeronave, cabecee hacia abajo o
3 irse de picada (“Tuck Under”) esta tendencia es
mayormente agravada, en aeronaves de alas tipo flecha,
4 porque el centro de presión se mueve hacia la raíz de las
alas las cuales entran en “Shock Stall”.
5
9
1
2
(8388): What is the highest speed possible without
3 supersonic flow over the wing?
A: Initial buffet speed. B
4 B: Critical Mach number.
C: Transonic index.
5
(8389): What is the free stream Mach number which

6
produces first evidence of local sonic flow?
7
A: Supersonic Mach number.
B: Transonic Mach number. C
8 C: Critical Mach number.
9
1
2
Otra desventaja de los diseños de ala tipo flecha, es la
tendencia, a bajas velocidades, de que los tips de alas
3 entran primero en stall, esto va a tener como resultado la
perdida del control de los alerones y a su vez una muy
4 pequeña ausencia de condición aerodinámica en las
superficies de cola.
5
9
1
2
En los diseños de ala tipo flecha hay una típica tendencia
llamada “Dutch Roll” ocurre cuando una aeronave, realiza
3 el movimiento de guiñada con las alas a un pronunciado
ángulo de ataque, en la cual se presenta un gran espacio de
4 la corriente de aire, que cuando las alas están niveladas.
9
1
2 (8391): What is the principal advantage of a sweepback

design wing over a straightwing design?
3 A: The critical Mach number will increase significantly.
B: Sweepback will increase changes in the magnitude of
4
force coefficients due to compressibility.
C: Sweepback will accelerate the onset of compressibility
5
effect.
A
6
(8393): What is one disadvantage of a sweptwing design?
7 A: The wing root stalls prior to the wingtip section.
B: The wingtip section stalls prior to the wing root.
8 C: Severe pitchdown moment when the center of pressure
shifts forward.
9
B
1
2
8395 What is the movement of the center of pressure when
the wingtips of a sweptwing airplane are shock-stalled
3
first?
4
A: Inward and aft.
B: Inward and forward. B
5 C: Outward and forward.
6 (8394): What is the condition known as when gusts cause a

sweptwing-type airplane to roll in one direction while
7
yawing in the other?
8
A: Porpoise.
B: Wingover. C
9 C: Dutch roll.
1
CONTROLES PRIMARIOS.- Debido a las altas cargas
2
aéreas (a gran velocidad) es muy difícil de mover las
superficies de control de una aeronave Jet, con solamente
3 las fuerzas mecánicas y aerodinámicas, y es por eso que
los controles de vuelo están usualmente asistidos por
4 actuadores hidráulicos.
5
Los controles de vuelo están divididos, en controles
primarios y controles secundarios o auxiliares.
6
Los controles primarios de vuelo son aquellos que
7
maniobran la aeronave en inclinación, cabeceo y derrape,
esto incluye a los alerones, elevadores y timón de
8 dirección. Los controles secundarios o auxiliares,
incluyen, compensadores, flaps de borde de salida, flaps
9 de borde de entrada, espoilers y slats.
1
9
1
9
1
2
(8326): Which of the following is considered a primary
3 flight control?
A: Slats.
4 B: Elevator. B
C: Dorsal fin.
5
(8327): Which of the following is considered an auxiliary

6
flight control?
7
A: Ruddervator.
B: Upper rudder. C
8 C: Leading-edge flaps.
9
1
2
CONTROL MOVIMIENTO EJE DE REF.
ALERONES INCLINACIÓN E. LONGITUDINAL
3 ELEVADORES CABECEO E. LATERAL
T. DIRECCIÓN GUIÑADA / DERRAPE E. VERTICAL.
4
El movimiento de inclinación en muchas aeronaves Jet, es
5 asistido por los alerones y los espoilers de vuelo. La exacta
mezcla de los controles, es determinada por el régimen de
6 vuelo de la aeronave. En bajas velocidades de vuelo, todas
las superficies de control operan para proveer el deseado
7
control de inclinación (Roll).
8
9
1
2 Algunas aeronaves poseen dos sets de alerones, alerones

internos y alerones externos.
3
ALERONES INTERNOS.- Operan en todos los regímenes
de vuelo.
4
ALERONES EXTERNOS.- Operan solamente cuando los
5
flaps de alas están extendidos y son automáticamente
bloqueados, cuando los flaps son retractados.
6 Esto permite una buena respuesta de inclinación, en vuelos
a baja velocidad, con los flaps extendidos, a su vez
7 previene una excesiva inclinación, y esfuerzo de las alas en
altas velocidades cuando los flaps están retractados.
8
9
1
9
1
(8324): When are inboard ailerons normally used?
2
A: Low-speed flight only.
B: High-speed flight only. C
3 C: Low-speed and high-speed flight.
4 (8325): When are outboard ailerons normally used?

A: Low-speed flight only.
5
B: High-speed flight only. A
C: Low-speed and high-speed flight.
6
7
(8343): Which of the following are considered primary
flight controls?
8 A: Tabs.
B: Flaps. C
9
C: Outboard ailerons.
1
3
SPOILERS.- Los spoilers, incrementan la resistencia y
reducen la sustentación de las alas, existen los Flight
4 Spoilers y Ground Spoilers.
5 FLIGHT SPOILERS.- Asisten en el control de inclinación,

provocando que el ala caiga. Si los spoilers se levantan
6
simétricamente en vuelo, la aeronave podrá ser más lenta
en nivel de vuelo o podrá rápidamente descender, sin
7
incremento de velocidad aérea.
8
9
1 GROUND SPOILERS.- Cuando se levantan en tierra a altas
velocidades, destruyen la sustentación de las alas, la cual
2
ocasionara que el peso de la aeronave se pose sobre las ruedas,
3
lo que permitirá que el frenado sea más efectivo, los spoilers
de vuelo están disponibles para ambos casos ser utilizados en
4 vuelo o en tierra, sin embargo los spoilers de tierra, podrán
ser levantados solo cuando el peso de la aeronave se encuentre
5 en los trenes de aterrizaje.
6
Cuando los spoilers se desplazan en tierra, reducen la
7
sustentación y permiten que los frenos sean más efectivos.
8 Durante el vuelo, un switch sensor de tierra instalado en los

trenes de aterrizaje, previene el desplazamiento de los spoilers
9 de tierra.
1 (8342): Why do some airplanes equipped with
inboard/outboard ailerons use the outboards for slow flight
2
only?
3
A: Increased surface area provides greater controllability
with flap extension.
4 B: Aerodynamic loads on the outboard ailerons tend to
twist the wingtips at high speeds.
5 C: Locking out the outboard ailerons in high-speed flight
provides variable flight control feel.
6 B
7
(8332): What is a purpose of flight spoilers?
A: Increase the camber of the wing.
8 B: Reduce lift without increasing airspeed.
C: Direct airflow over the top of the wing at high angles of
9 attack.
B
1
2
(8333): For which purpose may flight spoilers be used?
A: Reduce the wings’ lift upon landing.
3
B: Increase the rate of descent without increasing
4
aerodynamic drag.
C: Aid in longitudinal balance when rolling an airplane
5 into a turn.
A
6 (8336): Which is a purpose of ground spoilers?
A: Reduce the wings’ lift upon landing.
7
B: Aid in rolling an airplane into a turn.
8
C: Increase the rate of descent without gaining airspeed.
9
A
1
GENERADORES DE VORTICE.- Son pequeñas
2 superficies aerodinámicas (de mas o menos una pulgada)
localizadas en diferentes partes de las superficies alares de
3 la aeronave.
4
Previenen de una indeseable separación del flujo de aire de
las superficies alares, mezclando los limites de flujo de aire
5
con el flujo de alta energía que se provoca en la parte
6
superior de las alas.
7 Cuando están localizados en la parte superior de las alas,

los vortex generators, previenen la separación de shock
8
inducido de las alas, a medida de que el flujo se aproxime a
su numero critico de MACH. Así mismo incrementaran la
9
efectividad de los alerones en altas velocidades.
1
2
(8341): Which is a purpose of wing-mounted vortex generators?
A: Reduce the drag caused by supersonic flow over portions of the wing.
3
B: Increase the onset of drag divergence and aid in aileron effectiveness
at high speed.
4 C: Break the airflow over the wing so the stall will progress from the root
out to the tip of the wing.
5
A
8356 Airflow separation over the wing can be delayed by using vortex
6 generators
A: directing high pressure air over the top of the wing or flap through
7 slots and making the wing surface smooth.
B: directing a suction over the top of the wing or flap through slots and
8
making the wing surface smooth.
C: making the wing surface rough and/or directing high pressure air
over the top of the wing or flap through slots.
9
C
1
2
COMPENSADORES (TABs).- Son aletas que facilitan el
movimiento de los controles primarios. Las superficies de
3
control están algunas veces equipadas con servo aletas
4
(servo tab) las cuales asisten en el movimiento.
5 SERVO COMPENSADORES / SERVO TAB.- Estas aletas

móviles compensadoras son ubicadas en el borde de salida
6 de las superficies de control, y están mecánicamente unidas
para ser movidas en dirección opuesta a las superficies de
7
control. Si los compensadores o servo tab se mueven hacia
8
arriba, las superficies de control primario se mueven hacia
abajo.
9
1
2
(8330): What is the purpose of a servo tab?
3
A: Move the flight controls in the event of manual reversion.
B: Reduce control forces by deflecting in the proper direction to move a
primary flight control.
4
C: Prevent a control surface from moving to a full-deflection position due
to aerodynamic forces.
5 B
(8338): Which direction from the primary control surface does a servo
6
tab move?
A: Same direction.
7 B: Opposite direction.
C: Remains fixed for all positions.
B
8
9
1
TRIM TAB´s.- Permanecen fijos para toda posición de los

2
movimientos de las superficies de controles primarios, es
3
ajustado mecánicamente desde el cockpit.
4 Modifica las cargas ejercidas en la cola (downward tail)

debido a los cambios de velocidad aérea eliminando las
5 presiones en los controles de vuelo.
TRIM TAB´s
6
9
1
(8339): Which direction from the primary control surface does an

2 elevator adjustable trim tab move when the control surface is moved?
A: Same direction.
3 B: Opposite direction.
C: Remains fixed for all positions. C
4
5 8340 What is the purpose of an elevator trim tab?

A: Provide horizontal balance as airspeed is increased to allow hands-off
6
flight.
B: Adjust the speed tail load for different airspeeds in flight allowing
neutral control forces.
7
C: Modify the downward tail load for various airspeeds in flight
eliminating flight-control pressures. C
8
9
1
ANTI-SERVO TAB’s.- Son pequeñas aletas que se mueven

2
en la misma dirección de las superficies de controles
3
primarios. Esto significa que a medida que las superficies de
control deflectan, la carga aerodinámica es incrementada
4 por el movimiento de los anti-servo compensadores.
5 Esto ayudara a prevenir que las superficies de control

primario se vayan a full deflexión. Algunas aeronaves Jet,
6
tienen controles compensadores para su uso en caso de una
perdida de presión hidráulica
7
9
1
2
(8329): What is the purpose of an anti-servo tab?
B: Reduce control forces by deflecting in the proper direction to move a
3
primary flight control.
C: Prevent a control surface from moving to a full-deflection position
4
due to aerodynamic forces.
C
5
(8337): Which direction from the primary control surface does an anti-
servo tab move?
6 A: Same direction.
B: Opposite direction. A
7 C: Remains fixed for all positions.
9
1
DISPOSITIVOS DE ALTA SUSTENTACIÓN.- Las
2 aeronaves Jet, con alas tipo flecha, están equipadas con un
numero de dispositivos de alta sustentación o de
3 hipersustentación, estos incluyen : Flaps de borde de salida,
Slats o Slots, y Flaps de borde de entrada.
4
El propósito de los dispositivos de alta sustentación es el de

5
incrementar la sustentación a bajas velocidades y demorar
6
el stall con ángulos de ataque pronunciados. Los dos tipos
más comunes de dispositivos de borde de entrada son los
7 Slats y los Krueger Flaps.
9
1
Los Krueger Flaps se extienden del borde de entrada de las

2
alas incrementando el área alar.
3
Los Slats también se extienden del borde de entrada de las
4 alas, crea una hendidura en la parte inferior de las alas, la
cual permite la circulación de la corriente del aire en bajas
5 velocidades.
6
Esta curvatura creada por los slats, genera una alta energía
debajo de las alas, fluyendo sobre el tope de las alas lo cual
7
demorara el Stall cuando la aeronave se encuentre en
8 pronunciados ángulos de ataque. Es muy común encontrar
Krueger Flaps y Slats en la misma ala.
9
1
8331 Which is a purpose of leading-edge flaps?

2
A: Increase the camber of the wing. A
B: Reduce lift without increasing airspeed.
3
C: Direct airflow over the top of the wing at high angles of attack.
4 8334 Which is a purpose of leading-edge slats on high-performance

wings?
5 A: Increase lift at relative slow speeds.
B: Improve aileron control during low angles of attack.
6 C: Direct air from the low pressure area under the leading edge along
the top of the wing.
7
C
8
9
1
2 8335 Which is a purpose of leading-edge slats on high-performance

wings?
3
A: Decrease lift at relative slow speeds. C
B: Improve aileron control during low angles of attack.
4
C: Direct air from the high pressure area under the leading edge along
the top of the wing.
5
8384 The primary purpose of high-lift devices is to increase the
A: L/Dmax.
6
B: lift at low speeds.
C: drag and reduce airspeed. B
7
9
1
2
CAPITULO 4
3 PERFORMANCE DE MOTORES
4
5
+ Alt
6 - Press
9
1
9
1 PERFORMANCE DE MOTORES
Existen tres tipos de motores en uso, los cuales son
2
empleados por las aeronaves modernas:
1. Motores Recíprocos
3
9
1
2 2. Motores Turbopropeller
9
1
3. Motores Turbojet.
2
9
1
PERFORMANCE DE MOTORES
2
3
El tipo de motor seleccionado, para un diseño particular
de aeronave, depende principalmente del rango de
4 velocidad de la aeronave.
5 Los motores Recíprocos, son más eficientes para

aeronaves con velocidades de crucero debajo de los 250
6
MPH, los motores Turboprop, trabajan mejor entre los
rangos de 250 a 450 MPH, y los motores Turbojet, son
7
más eficientes sobre los 450 MPH.
8
9
1
MANIFOLD DE PRESION (MAP).- Es la medida de la
2 potencia de salida, de los motores recíprocos, esta es
básicamente la presión en el sistema de entrada de aire.
3
En un motor de aspiración normal, el MAP, caerá a medida

4
de que la aeronave gane altitud. Esto limita severamente a
5
una aeronave propulsada por pistones, en cuanto a la
capacidad de altitud.
6
Algunas aeronaves propulsadas por pistón y que son

7 empleadas para el transporte de pasajeros, son
“turbocargadas” en este tipo de motores, los gases de escape
8
del motor son utilizados como un recurso de fuerza, por un
9
compresor que en su debido momento levanta el MAP a una
altitud dada.
1 El flujo de gases de salida al supercargador es controlado,
por un dispositivo llamado WASTE GATE. Los
2
turbocargadores permiten a la aeronave volar a mucha más
altitud que los motores de aspiración normal. El termino
3
ALTITUD CRITICA, es usado para describir el efecto de los
4
supercargadores en la performance de las aeronaves.
5 La altitud critica de motores recíprocos turbocargados es la

mayor altitud a la cual un deseado manifold de presión
6 puede ser mantenido.
7
Los pilotos de aeronaves propulsadas por motores
8
recíprocos, deberán de tener mucho cuidado de observar los
limites publicados, en la presión de manifold y las RPM del
9 motor. En particular, altas RPMs y bajo MAP, pueden
producir severo desgaste, fatiga y daños al motor.
1 Los motores turbopropeller y motores turbojet, ambos son
de tipo motores de gas de turbina.
2
Todos los motores de turbina de gases, consisten de una

3
sección de entrada de aire, una sección de compresión,
4
sección de combustión, sección de turbina y la salida.
5 El aire ingresa, por las tomas de entrada a una

temperatura y presión ambiente, a medida que este pase a
6 través del compresor, la presión se incrementa así como
también la temperatura debido a la compresión, (moléculas
7
de aire comprimidas tienden a calentarse).
8
Aire de sangrado (Bleed Air) es tomado del compresor,
9 para uso de ciertos accesorios como, el aire acondicionado,
sistema de antihielo, etc.
1
La sección conectada al compresor y la sección de
2
combustión, es llamado el difusor, en el difusor, el área
seccional cruzada del motor se incrementa, esto permite
3 que la corriente de aire del compresor sea disminuida y su
presión se incremente.
4 A su vez la presión mas alta en el motor es localizada en
este punto.
5
Seguidamente, el aire ingresa a la sección de combustión,
donde es mezclado con combustible y la mezcla es
6
encendida.
7
9
1
Nótese que no es necesario de un sistema de ignición que
2 opere continuamente (tales como las bujías en un motor a
pistón) debido a que el flujo ininterrumpido de aire
3 combustible el cual va a sostener la combustión antes de
un inicial apagado (lift off).
4
La combustión de la mezcla aire-combustible, causa un

5
gran incremento en volumen debido a la alta presión en el
6
difusor, los gases salen a través de la sección de turbina.
7 ESHP, es la medida de caballo de fuerza al freno y la

potencia jet. (equivalent shaft horsepower).
8
El consumo mínimo especifico de combustible de un motor

9
turboprop es normalmente a un rango de 25,000 a 35,000´
1
2
La tracción de las turbinas varían directamente con la
densidad del aire:
3
1. A medida que la densidad del aire disminuye
4
también disminuye la tracción,
2. El incremento en temperatura disminuirá la
5 densidad del aire.
3. Los motores jet no son afectados por la alta
6 humedad relativa, mientras que los motores
recíprocos experimentaran una significativa
7
perdida de BHP.
8
9
1
2
9068 Under normal operating conditions, which combination of MAP
and RPM produce the most severe wear, fatigue, and damage to high
3
performance reciprocating engines?
A: High RPM and low MAP.
B: Low RPM and high MAP. A
4
C: High RPM and high MAP.
5
9072 Where is the critical altitude of a supercharged reciprocating
engine?
6 A: The highest altitude at which a desired manifold pressure can be
obtained.
7 B: Highest altitude where the mixture can be leaned to best power
ratio.
8 C: The altitude at which maximum allowable BMEP can be obtained.
9
A
1
9073 What is controlled by the waste gas of a turbo-charged
2
reciprocating engine?
A: Supercharger gear ratio. B
B: Exhaust gas discharge.
3
C: Throttle opening.
4
9059 What effect would a change in ambient temperature of air density
have on gas-turbine-engine performance?
5 A: As air density decreases, thrust increases. C
B: As temperature increases, thrust increases.
6 C: As temperature increases, thrust decreases.
7 9069 What effect does high relative humidity have upon the maximum
power output of modern aircraft engines?
8 A: Neither turbojet nor reciprocating engines are affected.
B: Reciprocating engines will experience a significant loss of BHP.
9
C: Turbojet engines will experience a significant loss of thrust. B
1 9058 Which place in the turbojet engine is subjected to the highest
temperature?
2 A: Compressor discharge.
B: Fuel spray nozzles. C
3 C: Turbine inlet.
4
9060 The most important restriction to the operation of turbojet or
turboprop engines is
5
A: limiting compressor speed.
B: limiting exhaust gas temperature.
6
C: limiting torque. B
9061 An outside air pressure decreases, thrust output will
7
A: increase due to greater efficiency of jet aircraft in thin air.
B: remain the same since compression of inlet air will compensate for
8 any decrease in air pressure.
C: decrease due to higher density altitude.
9
C
1
2 9062 What effect will an increase in altitude have upon the available
equivalent shaft horsepower (ESHP) of a turboprop engine?
A: Lower air density and engine mass flow will cause a decrease in
3
A
power.
4
B: Higher propeller efficiency will cause an increase in usable power
(ESHP) and thrust.
5
C: Power will remain the same but propeller efficiency will decrease.
9063 What effect, if any, does high ambient temperature have upon the
6
thrust output of a turbine engine?
A: Thrust will be reduced due to the decrease in air density.
7
B: Thrust will remain the same, but turbine temperature will be higher.
C: Thrust will be higher because more heat energy is extracted from the
8 hotter air.
9 A
1
STALL DE COMPRESOR
2
La combinación: velocidad aérea baja y altas revoluciones

9
del motor puede causar un fenómeno en motores turbina
conocido como stall de compresor.
1
STALL DE COMPRESOR
2
3
Esto ocurre cuando el ángulo de ataque de los alabes del
compresor de motor es muy excesivo lo cual provocara el
4 stall.
9
1
STALL DE COMPRESOR
2
- Si es que existe una condición de posible stall (Transient
3 stall) el piloto escuchara estruendos (bang) intermitentes y
fogonazos (backfires) por lo que se podría tener flujos
4
reversos en el compresor.
5 - Si la condición de posible stall se convierte en condición
continua (steady state), se escuchara estruendos fuertes
6 (loud roar) lo cual se convertirá en severas vibraciones del
motor.
7
- La condición de stall continua (steady state) es la que
8 genera el mas potencial daño a los motores, el cual ocurre
literalmente a los pocos segundos de iniciado el stall.
9
1
STALL DE COMPRESOR
2
- Si el stall de compresor ocurre en vuelo, el piloto deberá
3 reducir el flujo de combustible, reducir el ángulo de
ataque e incrementar la velocidad aérea.
4
9
1
2
9064 What characterizes a transient compressor stall?
A: Loud, steady roar accompanied by heavy shuddering. C
B: Sudden loss of thrust accompanied by a loud whine.
3
C: Intermittent "bang", as backfires and flow reversals take place.
4
9065 What indicates that a compressor stall has developed and
become steady?
5
A: Strong vibrations and loud roar. A
B: Occasional loud "bang" and low reversal.
6 C: Completes loss of power with severe reduction in airspeed.
7
9066 Which type of compressor stall has the greatest potential for
severe engine damage?
8 A: Intermittent "backfire" stall.
B: Transient "backfire" stall.
C
9 C: Steady, continuous flow reversal stall.
1
2
9067 What recovery would be appropriate in the event of compressor
stall?
A: Reduce fuel flow, reduce angle of attack, and increase airspeed.
3
B: Advance throttle, lower angle of attack, and reduce airspeed. A
C: Reduce throttle, reduce airspeed, and increase angle of attack.
4
9070 Equivalent shaft horsepower (ESHP) of a turbo-prop engine is a

5 measure of:
A: turbine inlet temperature.
6 B: shaft horsepower and jet thrust.
B
C: propeller thrust only.
7
9071 Minimum specific fuel consumption of the turbo-prop engine is
normally available in which altitude range?
8
A: 10,000 feet to 25,000 feet. B
B: 25,000 feet to the tropopause.
9
C: The tropopause to 45,000 feet.
1
PERFORMANCE DE DESPEGUE.- El despegue es una de

2
las fases del vuelo con mayor densidad de trabajo y
3
planificación requerida al piloto.
4 La operación normal se ve restringida en muchas ocasiones

por las condiciones meteorológicas, por longitud de pista,
5 por la existencia de obstáculos.
6
RECORRIDO DE PISTA DISPONIBLE (TORA).- El
recorrido de pista disponible, es la distancia declarada por
7
la autoridad aeroportuaria que comienza en el umbral y
8 termina en el DER (Departure End of Runway), libre de
obstáculos y capaz de soportar la aeronave en condiciones
9 normales de operación.
1 DISTANCIA DE DESPEGUE DISPONIBLE (TODA).- Se
trata de la distancia de despegue disponible. Viene de la
2
suma de la pista disponible mas el espacio de CWY,
disponible si lo hubiera. TORA CWY = TODA
3
9
1
9
1
2
CLEARWAY.- es un área en la prolongación del eje de
pista que se encuentra bajo la autoridad aeroportuaria, de
3 una anchura no inferior a 500’ (250’ a cada lado del eje de
pista) y de una longitud no superior a la mitad de la pista
4 disponible.
5
Esta área comienza al finalizar la TORA y en ella no hay
obstáculos que superen un plano imaginario del 1,25% de
6
pendiente, excepción hecha de las luces de cabecera de
7
pista contraria, que podrán sobrepasar este plano en un
máximo de 26 pulgadas o 66 centímetros.
8
9
1
DISTANCIA DE ACELERACIÓN Y PARADA (ASDA).- La

3 distancia de Aceleración Parada. Es el resultado de sumar a
la TORA (la pista disponible) y el SWY, si lo hubiera.
4
9
1
STOPWAY.- Se trata de un área en la prolongación de la
2
pista, capaz de soportar un avión en el proceso de frenado
sin que por ello cause daño estructural al mismo.
3
Esta zona se computa tan sólo a efectos de parada, y en
4
ningún caso para las operaciones de aterrizaje y/o despegue.
STOPWAY
7
9
1
DISTANCIA DE ATERRIZAJE DISPONIBLE (LDA).-
2
Es la distancia disponible para las operaciones de
aterrizaje, que comienza en el umbral (desplazado si lo
3 estuviera).
9
1
9
1
2
DISTANCIAS OPERATIVAS.-Las distancias operativas
3
son aquellas que realmente necesita el avión para efectuar
una operación de despegue segura, incluyendo un
4 eventual fallo de motor.
5 Las distancias operativas si son variables, ya que se ven

afectadas por las condiciones en el campo.
6
9
1
VELOCIDADES
Velocidad de Pérdida Vs
2 Velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje Vs0
Velocidad de mínima control en tierra Vmcg
3
Velocidad de fallo de motor Vef
Velocidad de unstick Vmu
4
Velocidad LIFT-OFF Vlof
5
Velocidad de decisión V1
Velocidad de rotación Vr
6 Velocidad de seguridad de despegue V2
9
1
2
9324 What is the name of a plane beyond the end of a runway which does
not contain obstructions and can be considered when calculating takeoff
3
performance of turbine-powered aircraft?
A: Clearway. A
4 B: Stopway.
C: Obstruction clearance plane.
5
9327 What is an area identified by the term "stopway"?

6 A: An area, at least the same width as the runway, capable of supporting
an airplane during a normal takeoff.
7 B: An area designated for use in decelerating an aborted takeoff.
C: An area, not as wide as the runway, capable of supporting an airplane
8
during a normal takeoff.
B
9
1
2
9317 Which is the definition of V2 speed? B
A: Takeoff decision speed.
B: Takeoff safety speed.
3
C: Minimum takeoff speed.
4
9319 What is the correct symbol for minimum unstick speed?
A: Vmu.
5
B: Vmd.
C: Vfc. A
6
8780 The symbol for the speed at which the critical engine is assumed to
7 fail during takeoff is:
A: V2.
8 B: V1.
C: Vef. C
9
1 8774 The maximum speed during takeoff that the pilot may abort the
takeoff and stop the airplane within the accelerate-stop distance is
2 A: V2.
B: Vef. C
3 C: V1.
4
8775 The minimum speed during takeoff, following a failure of the
critical engine at Vef, at which the pilot may continue the takeoff and
5
achieve the required height above the takeoff surface within the takeoff
distance is indicated by symbol
6
A: V2min. B
B: V1.
C: Vlof.
7
9085 Which condition has the effect of reducing critical engine failure
8 speed?
A: Slush on the runway or inoperative antiskid.
B: Low gross weight. A
9
C: High density altitude.
1
9076 Which performance factor decreases as airplane gross weight

2
increases, for a given runway?
A: Critical engine failure speed. A
3
B: Rotation speed.
C: Accelerate-stop distance.
4
9075 Which condition reduces the required runway for takeoff?

5 A: Higher-than-recommended airspeed before rotation.
B: Lower-than-standard air density. C
6 C: Increased headwind component.
7
9083 What effect does an uphill runway slope have upon takeoff
performance?
8 A: Increases takeoff distance.
B: Decreases takeoff speed. A
9 C: Decreases takeoff distance.
1
CALCULO DE VELOCIDADES.- Para el calculo de
2 velocidades se usaran tablas, ajustadas al tipo modelo y
fabricación de la aeronave, el manual, ATP ASA, posee un
3
manual adicional en el que están descritas estas tablas FAA,
las cuales serán usadas para resolver múltiples problemas,
4
por ejemplo para determinar la presión de altitud de una
5
altitud indicada, y una selección de altímetro local, lo cual
nos servirá para posteriormente realizar los cálculos de
6 velocidades V1, VR, V2, etc. Para diversos tipos de
aeronaves.
7
9
1
8717. (Refer to Figures 81, 82, and 83.) What is the takeoff
2 safety speed for Operating Conditions G-1?
A: 122 knots.
3
B: 137 knots.
4
C: 133 knots.
5
9
1
1
7
29.36’
8
1,050, + 500’ = 1,550

9
2
1
3
5
Con 140,000 libras
6 y Flaps 15
7
V1/VR = 122
V2 = 137
8
9
1
2
8720. (Refer to Figures 81, 82, and 83.) What are V(1) and
V(2) speeds for Operating Conditions G-4?
3
A: 133 and 145 knots.
4 B: 127 and 141 knots.
C: 132 and 146 knots.
5
9
1
8
3,050 + 100
9
3,150
1

6
9 V1/VR = 132
V2 = 146
1
2
8621. (Refer to Figures 53, 54, and 55.) What are critical
engine failure and takeoff safety speeds for Operating
3 Conditions R-4?
A: 131 and 133 knots.
4
B: 123 and 134 knots.

5
6
9
1
8 2,000 – 100
9
1900’
1
9
1
V1 = 127 – 2(WIND)
2
- 2 (SLOPE) = 123
3
Interpolar VR = 129
4
V2 = 134
5
B: 123 and 134 knots.
9
1
8621. (Refer to Figures 53, 54, and 55.) What are critical engine failure
and takeoff safety speeds for Operating Conditions R-1?
2
A: 128 knots.
3 B: 121 knots.
C: 133 knots.
4
9
1
6
Pressure altitud = 500´
V1 = 120 + 1 (SLOPE) = 121
7
VR = 121
8
V2 = 128
9
1 8583 What are V1 and Vr speeds for Operating Conditions A-1?
(See figures 45, 46, and 47)
2 A: V1 123.1 knots; Vr 125.2 knots. 2500´ + 500 = 3000´
B: V1 120.5 knots; Vr 123.5 knots.
3 C: V1 122.3 knots; Vr 124.1 knots.
9
1
9
1
V1 VR
3
Tabla 120.5 123.5
4 Press y Alt 0.0 0.0
Slope (+ 1%) + 1.5 + 0.9
5 10 HW + 0.3 0.0
Ice Prot. + 0.8 + 0.8
6
Corrected Speed 123.1 125.2
7
9
1 8583 What are V1 and Vr speeds for Operating Conditions A-2?
2 A: V1 129.7 knots; Vr 134.0 knots.
B: V1 127.2 knots; Vr 133.2 knots.
3 C: V1 127.4 knots; Vr 133.6 knots.
9
1
V1 VR
5
129.5 134.0
9
1 V1 VR
Tabla de valores 129.5 134.0
2
Press. Alt + Temp. 1.0 1.0
3
Slope (- 1.5 %) - 2.25 - 1.35
10 TW - 0.80 0
4 Ice protection 0 0
Corrected speeds 127.45 133.65
5
9
1 CALCULO DE POTENCIA DE DESPEGUE
Se requerirán de una relación de eficiencia de los motores,
2
y la tracción generada por estos.
3
EPR.- (Engine Pressure Ratio) relación de presión del
motor, es la indicación de tracción usadas en muchas
4 aeronaves turbojets, básicamente el EPR, es la relación de
la presión de salida y la presión de ingreso.
5
9
1
2
Por ejemplo, si la presión de salida es exactamente el
doble de la presión de entrada, el EPR será 2.00. La
3 selección de EPR, para una potencia máxima de despegue
variara con la altitud y la temperatura.
4
A su vez reducciones de EPR, se tendrán que realizar

5
cuando los bleed air, de la sección de compresión sean
usadas para el aire acondicionado, antihielo de los
6
motores y regulaciones internas de los motores.
7
Para determinar la potencia de despegue ó EPR, se
8 usaran tablas asignadas para cada tipo de aeronave.
9
1
8712 What is the maximum takeoff EPR for Operating
2
Conditions G-1? (See Figures 81, 82, and 83)
A: Engines 1 and 3, 2.22; engine 2, 2.16.
3 B: Engines 1 and 3, 2.22; engine 2, 2.21.
C: Engines 1 and 3, 2.15; engine 2, 2.09.
4
9
1
7
1,050´
8 500´
1,550´ P.A.
9
1
9 1 y 3 (2.15 – 2.21) = 2.18 2 (2.16 – 2.22) = 2.19

1
8
1 y 3 (2.15 – 2.21) = 2.18 2 (2.16 – 2.22) = 2.19
0.4 -0.3
9
ENG 1 y 3 2.22 ENG 2 2.16
1
8712 What is the maximum takeoff EPR for Operating
2
Conditions G-2? (See Figures 81, 82, and 83)
A: Engines 1 and 3, 2.15; engine 2, 2.16.
3 B: Engines 1 and 3, 2.18; engine 2, 2.13.
C: Engines 1 and 3, 2.14; engine 2, 2.11.
4
9
1
6
Eng. 1 y 3 Eng. 2
Tabla 2.14 2.16
7
A/C off - -
8 Eng. A/I on - -
6th stage bleed - -0.5
9
Take off EPR 2.14 2.11
1 8613 What is the takeoff EPR for Operating Conditions R-1?
(See Figures 53, 54, and 55)
2 A: 2.04.
B: 2.01.
3 C: 2.035.
9
1
4
2.06 – 2.01 = 0.05
5 2.01 + 0.25 = 2.035
Press. Alt. = 500 feet

7
Altitud limited EPR = 2.035

8
Temp. Limited EPR = 2.04
9
1 8614 What is the takeoff EPR for
Operating Conditions R-2? (See Figures
2 53, 54, and 55)
A: 2.19.
3 B: 2.18.
C: 2.16.
4
9
1
Press. Alt. = 3,500 feet

7
Altitud limited EPR = 2.19

8
Temp. Limited EPR = 2.19
9
1
PERFORMANCE DE ASCENSO
2 VELOCIDAD DE MEJOR REGIMEN DE ASCENSO.-
Para cualquier aeronave, es la velocidad en la cual hay
3 mucha diferencia entre la potencia requerida para un nivel
de vuelo, y la potencia disponible de los motores.
4
La velocidad L/DMAX en aeronave propulsada por motores

5
a hélice es relativamente constante en todas las velocidades,
6
el L/DMAX, es la mejor velocidad de régimen de ascenso.
7 TABLAS DE PERFORMANCE.- Las tablas sirven para

poder determinar el tiempo, combustible quemado, y la
8
distancia requerida para alcanzar la altitud planificada de
crucero, después del despegue
9
1
2
8593 What is the ground distance covered during en route
climb for Operating Conditions W-1? (Refer to Figures 48,
3 49, and 50)
A: 104.0 NM.
4 B: 99.2 NM.
C: 109.7 NM.
5
9
1
2 VIENTO 20 HW
Hallar Velocidad GS
3
GS = D x 60
4 T/V
GS= 109.7 x 17.1
5
T/V
GS= 384.9 Knots
6
384.9 – 20 = 364.9 K.
7 D=TxV
60
8 D = 17.1 x 364.9
60
9
D = 103.9
1
2
8594 What is the ground distance covered during en route
climb for Operating Conditions W-2? (Refer to Figures 48,
3 49, and 50)
A: 85.8 NM.
4 B: 87.8 NM.
C: 79.4 NM.
5
9
1
2 VIENTO 20 HW
Hallar Velocidad GS
3
GS = D x 60
4 T
GS= 85.8 x 60
5
12.8
GS= 402.1 Knots
6
402.1 – 30 = 372.1 K.
7 D=TxV
60
8 D = 12.8 x 372.1
60
9
D = 79.38
1
2
PESO EN EL TOPE
La altitud optima es determinada principalmente por el
3
peso máximo al comienzo del crucero.
4 A medida que la aeronave va quemando combustible,
esta se convierte mas ligera, la optima altitud de
5 crucero lentamente se incrementa, y la velocidad que es
también de optima performance en el crucero
6
disminuye lentamente.
7 Es por ello practico el cambiar velocidad y altitud
constantemente, es un procedimiento común mantener
8
una velocidad MACH, en el crucero, a un nivel de vuelo
cercano al optimo.
9
1
2 8598 What is the aircraft weight at the top of climb

for Operating Conditions W-1? (Refer to Figures 48,
3 49, and 50)
A: 81,600 pounds.
4
B: 81,400 pounds.
C: 81,550 pounds.
5
9
1
3
LONG RANGE CLIMB
Initial Weight 84,000
4
Burn - 2,570
TOC Weight 81,430
5
9
1
2 8599 What is the aircraft weight at the top of climb

for Operating Conditions W-2? (Refer to Figures 48,
3 49, and 50)
A: 81,600 pounds.
4
B: 81,400 pounds.
C: 81,550 pounds.
5
9
1
3
LONG RANGE CLIMB
Initial Weight 84,000
4
Burn - 2,225
TOC Weight 83,775
5
9
1 8638 What is the maximum climb EPR for Operating Conditions T-1?
(See Figures 59 and 60)
2 A: 1.82.
B: 1.96.
3 C: 2.04.
9
1
Alt. Limit. EPR = 2.30

8
TAT Limit. EPR = 1.90
Corr. Eng. A/I = - .08
9
Máx. Climb Set. = 1.82
1 8639 What is the maximum climb EPR for Operating Conditions T-2?
(See Figures 59 and 60)
2 A: 2.10.
B: 1.99.
3 C: 2.02.
9
1
Alt. Limit. EPR = 2.20

8
TAT Limit. EPR = 2.10
Corr. Eng. Wing A/I = - .12
9
A/C off Corr. = + .04
Máx. Climb Set. = 2.02
1
PERFORMANCE DE CRUCERO
2 El rango máximo de velocidad de una aeronave es
determinado por la curva de L/DMAX. Las aeronaves
3 propulsadas por motores a hélice, podrán alcanzar su
mejor rango de performance, si vuelan a velocidades
4
muy cercanas al L/D MAX.
En aeronaves propulsadas por turbinas, existirá una
5
relación un tanto mas compleja, entre la sustentación y
6
la resistencia lo cual determinara el mejor rango. Van
a tener su mejor rango de velocidad, superiores que la
7 velocidad L/DMAX.
9
1
9
1
El viento de frente o viento de cola, afectaran las millas por
2
unidad de combustible quemado.
Si una aeronave esta operando a su mejor rango de
3
velocidad aérea, y encuentra un viento de frente, deberá
acelerar para minimizar el tiempo en vientos adversos.
4
Bajo las mismas condiciones, una aeronave volando con

5 viento de cola, deberá reducir la velocidad y dejar que el
viento permita mantener la velocidad sobre el terreno con
6
un menor flujo de combustible.
7 La exacta cantidad de cambio de velocidad, que es usada,
varia con el tipo de aeronave.
8
Las aeronaves turbojet desarrollan una mejor eficiencia a
9 mayores altitudes y velocidades.
1
La baja temperatura y la gran altitud incrementan la
2 eficiencia de los motores, debido a que requieren un menor
flujo de combustible, para una potencia dada.
3
Aparte del incremento de la eficiencia de los motores, la
4 sustentación y la resistencia disminuyen a grandes
altitudes, de tal manera que se requerirá de menor
5
tracción.
6 Los motores a turbina son mucho mas eficientes, cuando
operan a su rango superior de RPM’s, generalmente la
7 optima altitud de crucero, para una aeronave turbojet, es
la altura a la cual es posible mantener las condiciones
8
optimas aerodinámicas (mejor ángulo de ataque) a
9
máximas condiciones de potencia.
1
La altitud optima es determinada principalmente por el
2 peso máximo al comienzo del crucero.
3
A medida que la aeronave va quemando combustible, esta se
4
convierte mas ligera, la optima altitud de crucero
lentamente se incrementa, y la velocidad que es también de
5 optima performance en el crucero disminuye lentamente.
6 Es por ello practico cambiar velocidad y altitud

constantemente, es un procedimiento común mantener una
7
velocidad MACH, en el crucero, a un nivel de vuelo cercano
al optimo.
8
9
A medida que el combustible es quemado, la tracción será
reducida para mantener un constante numero MACH.
1
8383 What performance is characteristic of flight at maximum L/D in
a propeller-driven airplane?
2
A: Maximum range and distance glide.
B: Best angle of climb.
A
3
C: Maximum endurance.
4 8398 What should a pilot do to maintain "best range" airplane

performance when a tailwind is encountered?
5 A: Increase speed.
B: Maintain speed. C
6 C: Decrease speed.
7 8381 Which maximum range factor decreases as weight decreases?

A: Angle of attack.
8 B: Altitude.
C: Airspeed.
C
9
1
8401 At what speed, with reference to L/Dmax, does maximum range
for a jet airplane occur?
2
A: A speed less than that for L/Dmax.
B: A speed equal to that for L/Dmax.
C
3
C: A speed greater than that for L/Dmax.
4 9077 Maximum range performance of a turbojet aircraft is obtained

by which procedure as aircraft weight reduces?
5 A: Increasing speed or altitude.
B: Increasing altitude or decreasing speed. B
6 C: Increasing speed or decreasing altitude.
7 9078 Which procedure produces the minimum fuel consumption for a

given leg of the cruise flight?
8 A: Increase speed for a headwind. A
B: Increase speed for a tailwind.
9 C: Increase altitude for a headwind, decrease altitude for a tailwind.
1
CONSIDERACIONES DE ATERRIZAJE
2
Las consideraciones del aterrizaje deberán tener una
configuración estabilizada y:
3 Vs .- Velocidad de Stall, o la mínima velocidad de vuelo, es la
velocidad en que el avión todavía es controlable.
4 Vso.- Mínima velocidad de vuelo o velocidad de
configuración de aterrizaje.
5
VREF.- Velocidad de referencia, es normalmente 1.3 X Vso.
6
A pesar de tener todos los dispositivos de hipersustentación
7
extendidos, una aeronave típica de transporte aéreo, tiene
una alta velocidad de aproximación y un largo corrido en
8 aterrizaje.
9
1
El avión debe ser normalmente volado a 1.3 veces la
2
velocidad de stall (Vso) por el peso de la aeronave.
3 1.3 veces Vso es una velocidad aérea indicada, y la velocidad

sobre el terreno podría variar dependiendo del viento,
4
altitud y temperatura.
5
Una aproximación a alta temperatura o gran altitud,
6
incrementaran la velocidad sobre el terreno, para alguna
velocidad de aproximación dada.
7
Una vez que la aeronave haya tomado contacto en la pista,

8 existirán tres maneras de reducir la velocidad, por medio de:
1. Los frenos aerodinámicos, 2. La potencia de reversa y
9
3. Los frenos de llantas.
1
2 - Los frenos aerodinámicos no son muy efectivos, en

aeronaves jet grandes por lo que no son usados en su gran
3 extensión.
- La potencia de reversa, es efectiva principalmente a
4
altas velocidades.
- Los frenos de llantas son efectivos en todas las
5
velocidades, y son los principales elementos para detener
6
la aeronave.
9
1
2 - La técnica típica para detener una aeronave en un

aterrizaje normal, es aplicar potencia de reversa
3
inmediatamente después de la toma de contacto, esto va
provocar una máxima ventaja para la efectividad e
4
impedir desgaste en las llantas en las frenadas debido a
5
que estas se recalientan muy rápidamente a altas
velocidades.
6
Poco después del aterrizaje se despliegan los ground

7 spoilers, lo cual va a reducir la sustentación e incrementa
la resistencia.
8
9
1
2 - A medida de que la aeronave reduce la velocidad los

frenos de llantas son aplicados, para ganar una velocidad
3
de taxeo.
4
- Los frenos son mas efectivos cuando la sustentación se
5
ha reducido (por los spoilers y baja velocidad) y la mayor
parte del peso es soportado por los trenes.
6
CONTAMINACIÓN DE PISTA.- El agua en la pista

7 incrementara la carrera de aterrizaje debido a la
reducción del coeficiente de fricción, que hace que el
8
freno de las llantas sea menos efectivo, esto es
9
particularmente mas probable a mas altas velocidades en
tierra.
1
HIDROPLANING
2 Una muy peligrosa posibilidad de aterrizaje en pista
mojada es el HIDROPLANING.
3
Cuando esto ocurre los frenos de las llantas se tornan

4
totalmente inefectivos, lo cual no solamente va
5
incrementar la carrera de aterrizaje, sino que va a existir
la posibilidad de perder el control direccional, patinando
6 de repente fuera de pista.
7 Existen tres tipos de hidroplaning:

- Hidroplaning Dinámico
8
- Hidroplaning Viscoso
9
- Hidroplaning de inefectividad de gomas.
1
2
HIDROPLANING
HIDROPLANING DINAMICO.- Ocurre cuando las llantas
3 patinan a través de agua estancada, formando una película
de agua (en forma de ola) en la que se produce la patinada,
4 perdiendo todo contacto con la pista.
5
La mínima velocidad a la cual el hidroplaning dinámico
puede iniciarse esta relacionado a la presión de las llantas.
6
7
Como regla general, el hidroplaning dinámico, podrá
iniciarse a velocidades mayores de nueve veces la raíz
8 cuadrada de la presión de las llantas, en libras por pulgada
cuadrada.
9
1
9323 Which is correct symbol for the stalling speed or the minimum
steady flight speed at which the airplane is controllable?
2
A: Vso.
B: Vs.
B
3
C: Vs1.
4 9322 Which is the correct symbol for the minimum steady-flight speed
or stalling speed in the landing configuration?
5 A: Vs.
B: Vs1. C
6 C: Vso.
7 9074 How should thrust reversers be applied to reduce landing

distance for turbojet aircraft?
8 A: Immediately after ground contact. A
B: Immediately prior to touchdown.
9 C: After applying maximum wheel braking.
1
9079 How should reverse thrust propellers be used during landing for
maximum effectiveness in stopping?
2
A: Gradually increase reverse power to maximum as rollout speed B
decreases.
3
B: Use maximum reverse power as soon as possible after touchdown.
C: Select reverse-pitch after landing and use idle power setting of the
engines.
4
9084 Under which condition during the landing roll are the main wheel
5 brakes at maximum effectiveness?
A: When wing lift has been reduced. A
6
B: At high groundspeeds.
C: When the wheels are locked and skidding.
7
8374 What effect does landing at high elevation airports have on
groundspeed with comparable conditions relative to temperature,
8 wind, and airplane weight?
A: Higher than at low elevation. A
9 B: Lower than at low elevation.
C: The same as at low elevation.
8742 Fig. 88,89 Which conditions will
1
result in the shortest landing distance
at a weight of 132,500 pounds?
2 A: Dry runway using brakes and
reversers.
B: Dry runway using brakes and
3 spoilers.
C: Wet runway using brakes, spoilers
4
and reversers.
9
1
7 A – 2,900 feet
B – 2,750 feet
8 B
C – 3,100 feet.
9
1 8743 Fig. 88 How much longer is the
dry runway landing distance using
2 brakes only compared to using brakes
and reversers at 114,000 pounds gross
weight?
3 A: 1,150 feet.
B: 500 feet.
C: 300 feet.
4
2,900 –
9 2,600
300
1 8744 Figure 88 How many feet will
remain after landing on a 7,200-foot
2 dry runway with spoilers inoperative
at 118,000 pounds gross weight?
A: 4,200 feet.
3 B: 4,500 feet.
C: 4,750 feet.
4
7,200 –
9 2,700
4,500
1 8745 Figure 88 What is the maximum
landing weight which will permit
2 stopping 2,000 feet short of the end of
a 5,400-foot dry runway with
reversers and spoilers inoperative?
3 A: 117,500 pounds.
B: 136,500 pounds.
C: 139,500 pounds.
4
8
136
5,400 –
9 2,000
3,400
8747 Fig. 89 How many feet will
1 remain after landing on a 6,000-
foot wet runway with reversers
2 inoperative at 122,000 pounds
gross weight?
A: 2,200 feet.
3 B: 2,750 feet.
C: 3,150 feet.
4
6,000 –
9 3,250
2,750
8752 Fig. 91 How much will
1 landing distance be reduced by
using 15° of flaps rather than 0°
2 flaps at a landing weight of
119,000 pounds?
A: 500 feet.
3 B: 800 feet.
C: 2,700 feet. 3500
4
2700
8
3,500 –
2,700
9 800
8761 Fig. 92 What thrust is
1 required to maintain level flight
at 140,000 pounds, with gear
2 down, flaps 25°, and an
airspeed of 145 knots?
A: 16,500 pounds.
3 B: 18,100 pounds.
C: 18,500 pounds.
4 18,1
9
8757 Fig. 92 What is the
1 maximum charted indicated
airspeed while maintaining a 3°
2 glide slope at a weight of
140,000 pounds?
A: 127 knots.
3 B: 149 knots.
C: 156 knots.
4
9
156
1
8692 Fig. 73,74,75 What is Vref for Operating Conditions L-1?
2 A: 143 knots.
B: 144 knots. A
3 C: 145 knots.
9
1
8693 Fig. 73,74,75 What is the reference speed for Operating
2 Conditions L-2?
A: 140 knots. B
3 B: 145 knots.
C: 148 knots.
4
9
1
2.04 – 1.98
4 2.01
6
8687 Fig. 73,75 What is the
go-around EPR for
Operating Conditions L-1?
7
A: 2.01 EPR.
B: 2.03 EPR. B
8
C: 2.04 EPR.
TAT
9 T. Limit. 2.0
A/C + .03
2.03
1
4 2.20 – 2.15
2.15
8688 What is the go-around

6 EPR for Operating
Conditions L-2?
7 A: 2.115 EPR.
B: 2.10 EPR. C
8 C: 2.06 EPR.
OAT
T. Limit. 2.10
9
A/C - .04
2.06
1
MISCELANIOS (PERFORMANCE)
2
El encontrarse con turbulencia severa, puede resultar en
daños estructurales a la aeronave, o un stall inadvertido,
3
por lo que será necesario mantener actitud de vuelo.
4 Las súbitas variaciones en la velocidad y dirección del
viento podrán provocar cambios rápidos en el ángulo de
5
ataque, un repentino cambio de ángulo de ataque,
causara que la aeronave se desestabilice, incrementando
6
ambos, el factor de carga y la velocidad de stall.
7
VC = Design cruising speed
8 VMO/MMO = Maximum operating limit speed.
9
1
PRECAUCIONES.- Para la combinación de peso y altitud,
2 deberá existir una velocidad de maniobra recomendada
(para aire turbulento) la cual provee la mejor protección de
3 stalls y la posibilidad de sobrestresar a la aeronave.
4
Cuando se haya reportado, turbulencia de aire claro (CAT)
en el área, el piloto deberá reducir la velocidad a velocidad
5 de maniobra, antes de encontrar la primera porción de
turbulencia.
6
En turbulencia severa, será imposible mantener una
7 velocidad o altitud constante, si esto sucediera, el piloto
deberá seleccionar la potencia, en la cual podrá mantener
8 la velocidad aérea deseada y mantener la actitud de nivel
de vuelo, aceptando variaciones de velocidad aérea y
9
altitud.
1
9321 Which is the correct symbol for design cruising speed?
2 A: Vc.
B: Vs.
3 C: Vma. A
4 8344 How can turbulent air cause an increase in stalling speed of an

airfoil?
5 A: An abrupt change in relative wind.
B: A decrease in angle of attack. A
6
C: Sudden decrease in load factor.
7
9129 If severe turbulence is encountered, which procedure is
recommended?
8 A: Maintain a constant altitude. B
B: Maintain a constant attitude.
9 C: Maintain constant airspeed and altitude.
1
8668 Fig, 68,69 What are the recommended IAS and EPR settings for
holding under Operating Conditions O-1?
2
A: 221 knots and 1.83 EPR.
B: 223 knots and 2.01 EPR.
3 C: 217 knots and 1.81 EPR.
9
1
7
217 / 1.81
9
1
8669 Fig. 68,69 What are the recommended IAS and EPR settings
2
for holding under Operating Conditions O-2?
A: 210 knots and 1.57 EPR.
B: 210 knots and 1.515 EPR.
3
C: 210 knots and 1.45 EPR.
4
9
1
7
210 / 1.51
9
1
PROCEDIMIENTOS DE PLANTADA DE MOTOR

2
Cuando un motor falla en vuelo, el efecto de la

3 performance de la aeronave es drástico.
4
Por ejemplo, la perdida de un motor en una aeronave de
dos motores, resultara en una reducción de performance
5 de ascenso a razon de 50%.
6
La performance de ascenso es determinada por la
cantidad de potencia disponible a su máximo, hasta
7 alcanzar el nivel de vuelo.
El motor operativo, podrá proveer toda la potencia
8
requerida para nivelar el vuelo.
9
1 PROCEDIMIENTOS DE PLANTADA DE MOTOR
2
VMC – Velocidad mínima de control, con el motor critico inoperativo.
VXSE – Mejor velocidad de ángulo de ascenso con un motor
VYSE – mejor velocidad de régimen de ascenso con un solo motor
3
4
Cuando el motor falla en vuelo de crucero, el piloto deberá
reducir la velocidad a su mejor velocidad de régimen de
5 ascenso con un solo motor (VYSE) y aplicar potencia
máxima continua, en el motor operativo, la aeronave
6 podrá o no estar disponible para ascender, si no puede
ascender a su presente altitud, al menos deberá descender
7
a un mínimo posible régimen de caída, y nivelar a una
máxima altitud de motor inoperativo.
8
9
1
8369 If an engine failure occurs at an altitude above single-engine
2 ceiling, what airspeed should be maintained?
A: Vmc.
3 B: Vyse. B
C: Vxse.
4
8370 What is the resulting performance loss when one engine on a
twin-engine fails?
5
A: Reduction of cruise airspeed by 50 percent.
B: Reduction of climb by 50 percent or more. B
6 C: Reduction of all performance by 50 percent.
7
8371 Under what condition is Vmc the highest?
A: Gross weight is at the maximum allowable value.
8 B: CG is at the most rearward allowable position. B
C: CG is at the most forward allowable position.
9
1
9358 A commercial operator plans to ferry a large, four-engine,
reciprocating-engine-powered airplane from one facility to another to
2
repair an inoperative engine. Which is an operational requirement for
the three-engine flight?
3
A: The gross weight at takeoff may not exceed 75 percent of the B
maximum certificated gross weight.
4 B: Weather conditions at the takeoff and destination airports must be
VFR.
5 C: The computed takeoff distance to reach V1 must not exceed 70
percent of the effective runway length.
6
9360 Which operational requirement must be observed when ferrying

7 a large, turbine-engine-powered airplane when one of its engines is
inoperative? A
8 A: The weather conditions at takeoff and destination must be VFR.
B: Weather conditions must exceed the basic VFR minimums for the
9 entire route, including takeoff and landing.
C: The flight cannot be conducted between official sunset and sunrise.
1
8678 Fig. 70 How many minutes of dump time is required to reach a
weight of 144,500 pounds?
2
Initial weight ........................................................ 180,500 lb
Zero fuel weight ................................................... 125,500 lb
3
A: 13 minutes.
B: 15 minutes.
C: 16 minutes.
4
5 B
6 1. 180,500 -
125,500
55,000
7
2. 144,500
8 125,500
19,000
9
1
8680 Fig.70 How many minutes of dump time is required to reach a
weight of 151,500 pounds?
2
Initial weight ........................................................ 181,500 lb
Zero fuel weight ................................................... 126,000 lb
3
A: 15 minutes.
B: 14 minutes.
C: 13 minutes.
4
5 C
9
1 8117 Figure 1 What is the maximun landing distance that may be
used by a turbopropeller-powered, small transport category
2 airplane to land on Rwy 24 (Dry) at the alternate airport?
A: 5,490 feet
3 B: 6,210 feet C
C: 6,405 feet
4
8 10,350 – Alterno (.7)

1,200
9
9,150 X .7 = 6,405
1 8118 Fig. 1 What is the maximum landing distance that may be
used by a reciprocating-engine-powered, small transport category
2 airplane to land on Rwy 24 (dry) at the destination airport?
A: 5,490 feet.
3 B: 6,210 feet. A
C: 6,405 feet.
4
8 10,350 – Alterno (.6)

1,200
9
9,150 X .6 = 5,490
8459 Fig. 12 Given the
1 following conditions,
what is the minimum
2 torque for takeoff?
Pressure altitude 9,000 ft
3 Tempertaure (OAT)+3°C
Ice vanes......... Extended
A: 3,100 foot-pound.
4
B: 3,040 foot-pound.
C: 3,180 foot-pound.
5
6
A
7
9
1
8460 Fig. 12 Given the
2 following conditions, what
is the minimum torque for
takeoff?
3
Pressure altitude 7,500 ft
Tempertaure (OAT) +35°C
4 Ice vanes Retracted
A: 2,820 foot-pound.
B: 2,880 foot-pound.
5
C: 2,780 foot-pound.
6
A
7
9
1 8464 Fig. 13 Given the following conditions, what is the takeoff distance over a 50-foot
obstacle?
2 Pressure altitude Sea Level
Tempertaure (OAT) +12°C
Weight ................. 16,000 lb
3 Wind component... 16 kts HW
Ice vanes ............... Extended
A: 1,750 feet.
4
B: 2,800 feet.
C: 2,550 feet.
5
9
Pressure altitude Sea Level
1 Tempertaure (OAT) +12°C
Weight ................. 16,000 lb
2 Wind component... 16 kts HW
Ice vanes ............... Extended
2550
8
9
1
9
1
PESO Y BALANCE
2 El primer paso en la solución de cualquier problema de

peso y balance, es el calculo del peso total de la aeronave
3
(Gross Weight) y el momento total.
4
Todos los cálculos de peso y balance usan un índice de
5
momento, para hallar el momento actual.
6 El índice de momento es el momento actual dividido por

1,000. Para determinar el peso total y el índice de momento,
7 se deberá calcular por separado el peso y el momento para
conocer el peso básico operacional (BOW) teniendo en
8
cuenta a los pasajeros, la carga, equipajes y combustible a
9
utilizarse.
1
PESO Y BALANCE
2 PESO BASICO OPERACIONAL (BOW).- Es definido

como el peso en vacío de la aeronave mas el peso de la
3
tripulación requerida, sus equipajes y otros ítem standard
tales como refrigerios, comidas, bebidas y agua potable.
4
5
CENTRO DE GRAVEDAD.- Es el punto medio de
equilibrio. El centro de gravedad (CG) en pulgadas de la
6 línea de datos puede ser determinado, usando la siguiente
formula:
7 MOMENTO TOTAL
CG =
8
PESO TOTAL
9
1
PESO Y BALANCE
2
El centro de gravedad de un avión adecuadamente pesado

3
deberá caer, en algún lugar a lo largo de la cuerda
aerodinámica principal MAC. este será siempre expresado
4
en porcentaje de MAC.
5
MAC.- cuerda aerodinámica principal.
LEMAC.- Limite delantero de MAC.
6 TEMAC.- Limite posterior de MAC.
Los cálculos de peso y balance se realizaran, teniendo en
7 cuenta las cartas de datos de acuerdo al tipo modelo o
fabricación de la aeronave.
8
9
1 8697 What is the CG in percent of MAC for Loading Conditions
WT1? (See figures 76, 79, and 80)
2 A: 26.0 percent MAC.
B: 27.1 percent MAC.
3 C: 27.9 percent MAC.
9
1
4
1500
6 AFT 2500 X 1166.0 = 2,915 / 1000
8
PAX Peso Mom. Carga Peso Mom.
9 FWD 18 X 170 X 582.0 = 1,781 FWD 1500 1,020
AFT 95 X 170 X 1028.0 = 16,602 AFT 2500 2,915
1
3
A: 26.0 percent MAC.
B: 27.1 percent MAC.
4 C: 27.9 percent MAC.
6 PESO Momento CG = 161,646 = 909.6 inches

BOW 105,500 92,837 177,710
7 18 PX FWD 3,060 1,781
CG = CG inches – LEMAC
95 PX AFT 16,150 16,602
MAC
8 FWD Cargo 1,500 1,020
CG = 909.6 – 869.5 = 27.1 % MAC
AFT Cargo 2,500 2,915
Fuel TK 1 y 3 21,000 20,902 180.9
9
Fuel TK 2 28,000 25,589
Total 177,710 161,646
1 8698 What is the CG in inches of datum for Loading Conditions
WT-2? (See figures 76, 79, and 80)
2 A: 908.8 inches.
B: 909.6 inches.
3 C: 910.7 inches.
9
1
6 AFT 3500 X 1166.0 = 4,081 / 1000
8
PAX Peso Mom. Carga Peso Mom.
9 FWD 23 X 170 X 3910 = 2,276 FWD 2500 1,700
AFT 112 X 170 X 19040 = 19,573 AFT 3500 4,081
1
3
A: 908.8 inches.
B: 909.6 inches.
4
C: 910.7 inches.
6 PESO Momento
BOW 105,500 92,837
7 18 PX FWD 3,910 2,276
95 PX AFT 19,040 19,573
8 FWD Cargo 2,500 1,700

AFT Cargo 3,500 4,081 CG = 167,059 = 910.7 inches
Fuel TK 1 y 3 22,000 21,914 183,450
9
Fuel TK 2 27,000 24,679
Total 183,450 167,059
1
SELECCIÓN DE COMPENSADOR DE ESTABILIZADOR

2
La correcta selección de compensador de estabilizador, es

3 muy critico para una apropiada performance de despegue
en aeronaves Jet.
4
El principal determinante es la localización del centro de
5 gravedad (CG) Y posiblemente la selección de flap.
6
Algunas aeronaves, tales como el DC-9, tienen sus
indicadores de compensador de estabilizador calibrados en
7 porcentaje de MAC, por lo que es necesario calcular el
centro de gravedad, para conocer la selección de
8 compensación.
9
1
Aeronaves, como el B-737 y el B-727, poseen los indicadores
2 de compensación, marcados en unidades de nariz arriba
(ANU).
3
Para tales casos será necesario, referirse a la tabla de
4
compensador para determinar la apropiada selección, para
un centro de gravedad dado.
5
La selección de compensador de estabilizador (STAB TRIM
6
SETTING) determinara la selección de compensador para el
despegue para el B-737, La ubicación del CG, en porcentaje
7 de MAC, es usado para determinar la selección.
Por ejemplo, si el centro de gravedad esta a 8% de MAC, la
8
selección de compensador de estabilizador será 7-3/4
9
unidades ANU (Airplane Nose Up)
1 8588 What is the STAB TRIM setting for Operating Conditions A-1?
2 A: 29 percent MAC.
B: 32 percent MAC.
3 C: 36 percent MAC.
CG = 590.2 - 549.13 = 41.07
4
CG =(%MAC)X 41.07 = 29.0 %

5
141.5
9
1 8589 What is the STAB TRIM setting for Operating Conditions A-2?
2 A: 26 percent MAC.
B: 20 percent MAC.
3 C: 22 percent MAC.
CG = 580.0 - 3.1 = 576.9
4
CG = 576.9 – 549.13 = 27.77 %
5 CG (%MAC) = 100 X 27.77 = 19.6%
141. 5
6
9
1 8623 What is the STAB TRIM setting for Operating Conditions R-1?
(See figures 53 and 55)
2 A: 8 ANU.
B: 7-5/8 ANU.
3 C: 7-3/4 ANU.
CG (Inch. LEMAC) = 635.7 – 625.0 = 10.7

8 CG (%MAC) = 10.7 = 8.0%
134.0
9
1
8624 What is the STAB TRIM setting for Operating Conditions R-2?
(See figures 53 and 55)
2
A: 5-3/4 ANU.
B: 7 ANU.
3
C: 6-3/4 ANU.
CG (Inch. LEMAC) = 643.8 – 625.0 = 18.8

8 CG (%MAC) = 18.8 = 14.0%
134.0
9
1
2
LIMITES DE PESO EN EL PISO.- Para asegurar que
3
una aeronave haya sido pesada dentro de sus limites de
peso y balance, es importante estar seguro de que el piso
4 del compartimiento de carga no sea sobrepesado.
Los limites de carga en el piso es calculado en libras por
5
pie cuadrado, se requiere determinar el máximo peso
6
que puede ser ubicado en un pallet o contenedor de
ciertas dimensiones.
7
9
1
2
Ejemplo: Cual es el máximo peso que puede ser
3
transportado en un pallet, el cual tiene dimensiones de
37 x 39 pulgadas, y los limites de piso son 115 libras por
4 pie cuadrado, el peso del pallet es 37 libras, y los
elementos de embalaje y cerraduras es 21 libras?
5 - El primer paso es determinar el área del piso (en pies
cuadrados) cubiertos por el pallet. Esto se consigue
6
multiplicando las dimensiones dadas (se calculara el
área en pulgadas cuadradas) y dividiéndolo por 144
7
(lo cual convierte el área en pies cuadrados).
8
37” x 39” / 144 pulgadas cuadradas = 10.02 pies
9 cuadrados
1
2
- El siguiente paso es determinar el peso total que el
3
piso debajo del pallet puede soportar, multiplicando el
área, las veces de limite de piso dado.
4 10.2 pies cuadrados x 115 lbs/pie cuadrado = 1,152.39
libras
5 - El paso final es determinar el peso máximo el cual
puede ser ubicado en el pallet, sustrayendo el peso del
6
pallet y los elementos de embalaje.
1,152.39 libras – 58 libras = 1,094.39 libras.
7
El peso en el pallet no deberá ser mayor a este
8
numero 1,094,39 libras.
9
1 8769 What is the maximum allowable weight that may be carried on a
pallet which has the dimensions of 33.5 X
2 48.5 inches? Floor load limit - 76 lb/sq ft Pallet weight - 44 lb
Tiedown devices - 27 lb 33.5 x 48.5 = 1,624.75
3 A: 857.4 pounds.
1,624.75 / 144 = 11.28 x 76 = 857.5
B: 830.4 pounds.
4 C: 786.5 pounds. 857.5 – 44 – 27 = 786.5
8770 What is the maximum allowable weight that may be carried on a

6 pallet which has the dimensions of 36.5 X
48.5 inches? Floor load limit - 112 lb/sq ft Pallet weight - 45 lb
7 Tiedown devices - 29 lb
A: 1,331.8 pounds. 36.5 x 48.5 = 1,770.25
8
B: 1,302.8 pounds. 1,770.25 / 144 = 12.29 x 112 = 1,376.86
C: 1,347.8 pounds. 1,376.86 – 45 – 29 = 1,302.86
9
1 8791 What minimum floor load limit must an aircraft have to carry the
following pallet of cargo?
2 Pallet size is 78.9 wide and 98.7 long Pallet weight - 161 lb Tiedown
devices - 54 lb
3 Cargo weight - 9,681.5 lb 78.9 x 98.7 / 144 = 54.08
A: 185 lbs/sq ft. 9,681.5 + 161 + 54 = 9896.5
4 B: 179 lbs/sq ft.
9896.5 / 54.08 = 183.0 lbs/sq ft.
C: 183 lbs/sq ft.
5
8844 What is the minimum floor load limit that an aircraft must have
6 to carry the following pallet of cargo?
Pallet dimensions are 39 X 37 inches Pallet weight - 37 lbs. Tiedown
7 devices - 21 lbs
Cargo weight - 1,094.3 lbs.
39 x 37 / 144 = 10.02
8
A: 115 lbs/sq ft.
B: 112 lbs/sq ft. 1094.3 + 37 + 21 = 1152.3
C: 109 lbs/sq ft. 1152.3 / 10.02 = 114.99 lbs/sq ft.
9
1
2
CAMBIANDO LAS CONDICIONES DE PESADO
3 En algunos casos, el peso podría tal vez ser adicionado o
sustraído de una aeronave que ya ha sido pesada, para tal
4
efecto, ambos el peso máximo de la aeronave y la ubicación
del centro de gravedad podrían cambiar.
5
La solución para tal problema será realmente una

6 operación simplificada de pesado, en vez de calcular un
peso y momento para cada sección de la aeronave, será
7
solamente necesario calcular el peso y el momento original
8
y luego el efecto de cambio de peso realizado.
9
1
2
CAMBIANDO LAS CONDICIONES DE PESADO
3
En estos problemas el CG original es expresado en
porcentaje de MAC y es necesario convertir este a un
4 brazo de la aeronave total.
Ejemplo:
5
1. Convertir el CG en porcentaje de MAC a CG en

6
pulgadas delante de LEMAC. Esto es realizado usando
la formula: CG (pulgadas de LEMAC) = (CG % de
7
MAC / 100%) x MAC
8
2. Adicionar el CG en pulgadas de LEMAC, a la distancia
del Datum de LEMAC.
9
1
2
CAMBIANDO EL PESO DENTRO DE LA AERONAVE
3
Cuando una porción de peso, es movido de un lugar a otro,
el CG de la aeronave cambiara, a su vez el CG seguirá
4 al peso, esto es, si el peso ha sido cambiado hacia atrás,
el centro de gravedad se moverá también hacia atrás.
5 Si el peso es cambiado hacia delante, el CG se moverá
adelante. Para calcular el efecto de peso cambiado en
6
posición de CG, deberan conocerse tres números: el
peso cambiado, la distancia del peso movido, y el peso
7
total de la aeronave. La formula usada es:
8
PESO MOVIDO X DISTANCIA MOVIDA
CAMBIO EN CG =
9
PESO TOTAL
1 8573 Fig. 44 What is the new CG if the weight is shifted from the
forward to the aft compartment under Loading Conditions WS 1?
2 A: 15.2 percent MAC.
B: 29.8 percent MAC. Change CG = Weight Shifted x Distance Shifted
3 C: 30.0 percent MAC. Total Weight
C CG = 2,500 lbs x 372.8¨ = 10.4¨
4
90,000 lbs
5 C % MAC = 10.4 / 141.5 x 100 = 7.35
6 NEW CG = 22.5 % + 7.35% = 29.85%
9
1
9
1
9
1
2 ESPACIO AEREO.- Una aeronave propulsada por turbinas o una

aeronave grande, deberá ingresar al espacio aéreo clase D, a una
3 altitud de al menos 1,500 pies AGL, y mantener esa altitud en el patrón
de trafico hasta que una menor altitud sea necesaria para un aterrizaje
4
seguro.
Cuando este despegando el piloto de un avión propulsado por turbinas

5
o aeronave grande, deberá ascender rápidamente como sea posible a
una altitud de 1,500 pies AGL.
6
Ninguna persona podrá operar una aeronave dentro del espacio aéreo
7
clase B, a menos que se haya recibido una apropiada autorización del
ATC, previamente antes del ingreso.
8
9
1
9
1
9
1
Una autorización para vuelos bajo reglas IFR, no será necesariamente
2 requerida. A menos que el ATC, lo crea conveniente, las personas que
vuelen una aeronave grande propulsada por turbinas, desde o hacia un
3 aeropuerto primario de espacio aéreo clase B, deberá operar a o sobre
el piso del espacio aéreo clase B.
4
9
1
2 Todos los espacios aéreos clase C, tienen las mismas dimensiones, con
una menor variación de sitio. Estos están compuestos por dos círculos
3 ambos centrados en el aeropuerto primario.
4
El circulo interno (llamado área de superficie) tiene un radio de 5
millas náuticas y se extiende de la superficie hasta los 4,000 pies, sobre
el aeropuerto.
5
6
4,000´
9
1 El circulo externo (llamado el área amplia) tiene un radio de 10 millas
náuticas, y se extiende verticalmente desde los 1,200 pies AGL, hasta
2 los 4,000 pies sobre el aeropuerto primario.
A su vez para el espacio aéreo clase C, existe un área externa con un
3 radio de 20 millas náuticas, y una cobertura vertical desde los limites
mas bajos, de la cobertura del radio radar, hasta la parte superior del
4
espacio aéreo delegado para la facilitación del control de
aproximación. El único equipo requerido para que puedan operar las
5
aeronaves dentro del espacio aéreo clase C, una radio de dos vías y un
transponder. Y ninguna especifica certificación será requerida.
6
9
1 (9409): In what altitude structure is a transponder required when operating in
controlled airspace?
2
A: Above 12,500 feet MSL, excluding the airspace at and below 2,500 feet AGL.
B: Above 10,000 feet MSL, excluding the airspace at and below 2,500 feet AGL.
C: Above 14,500 feet MSL, excluding the airspace at and below 2,500 feet AGL.
3
B
4
9
1
4,000´
5
4,000´
10 MN 5 MN 20 MN
6
1,200´
9
1
5
4,500 AGL
2,500 AGL
6
9
8882. (Refer to Figure 127.) Which altitude is normally appropriate for
1 circle 5 (top of Class D airspace)?
2
A: 1,000 feet AGL.
B: 2,500 feet AGL. B
3
C: 3,000 feet AGL.
9
1 (8883): (Refer to Figure 127.) Which altitude is appropriate for circle 6
(top of Class G airspace)?
2 A: 500 feet AGL.
B: 700 feet AGL.
3 C: 1,200 feet AGL. B
9
1
(8884): (Refer to Figure 127.) Which altitude is appropriate for circle 1
(top of Class E airspace)?
2
A: 14,000 feet MSL.
B: 14,500 feet MSL.
C: 18,000 feet MSL. C
3
9
1
(top of Class C airspace)?
A: 3,000 feet AGL.
2
C: 3,500 feet MSL.
3
9
1
(top of Class A airspace)?
A: FL 600.
2
B: FL 450. A
C: FL 500.
3
9
1
(8888): (Refer to Figure 127.) What is the base of the Class A airspace?
2 A: 12,000 feet AGL.
B: 14,500 feet MSL. C
3 C: FL 180.
9
1
9
1
2 Los siguientes servicios serán provistos dentro del espacio

aéreo clase C:
3 - Secuencia de todas las aeronaves que estén arribándo al
aeropuerto primario.
4
- Separaciones estándar IFR entre aeronaves IFR
5
- Entre aeronaves IFR y VFR, avisos de trafico y
resolución de conflicto, de tal manera que el radar pueda
6 controlar de que no se acerquen mucho y dará una
separación vertical de 500 pies.
7 - Entre aeronaves VFR, avisos de trafico y apropiada
alerta de seguridad.
8
9
1
3
Los mismos servicios, serán provistos en el área externa
4 cuando se haya establecido contacto por radio de dos vías y
por radar. No hay requerimientos para la participación de
5 vuelos VFR en el área externa. Nadie podrá operar una
aeronave por debajo de los 10,000 pies MSL a una
6
velocidad indicada no mayor de 250 nudos. No se podrá
operar una aeronave dentro del espacio aéreo clase D a una
7
velocidad aérea indicada de mas de 200 nudos.
8
9
1
No hay limites especiales de velocidad para operaciones

3
dentro del espacio aéreo clase B, a menos que se encuentre
4
por debajo de los 10,000 pies MSL, para lo cual 250 nudos
será el limite. Cuando se opere cercano a los limites
5 laterales del espacio aéreo clase B, la velocidad aérea
indicada no deberá exceder los 200 nudos. Si la mínima
6 velocidad de seguridad para una operación en particular es
mayor a la velocidad máxima prescrita por las regulaciones
7
RAP 91.117, la aeronave podrá operar a esa velocidad
mínima.
8
9
(9401): A pilot of a turbine-powered airplane should climb as rapidly as
1
practicable after taking off to what altitude?
A: 1,000 feet AGL.
2
C: 5,000 feet AGL.
3
(9424): Pilots should state their position on the airport when calling the tower for
takeoff
4
A: from a runway intersection. A
B: from a runway intersection, only at night.
5 C: from a runway intersection, only during instrument conditions.
6
(8889): What restriction applies to a large, turbine-powered airplane operating to
or from a primary airport in Class B airspace?
A: Must not exceed 200 knots within Class B airspace.
7
B: Must operate above the floor when within lateral limits of Class B airspace.
C: Must operate in accordance with IFR procedures regardless of weather
8 conditions.
B
9
1
(8872): (Refer to Figure 126.) What is the normal radius from the airport
of the outer area, B?
2
A: 10 miles.
B: 20 miles.
3
C: 25 miles.
5 B
9
1
(8873): (Refer to Figure 126.) What is the radius from the airport of the
inner circle (now called surface area), C?
2
A: 5 miles.
B: 7 miles.
3
C: 10 miles.
5
A
6
9
1
(8874): (Refer to Figure 126.) What is the radius from the airport of the
2
outer circle (now called shelf area), A?
A: 5 miles.
B: 10 miles.
3
C: 15 miles.
4
5
B
6
9
(8875): (Refer to Figure 126.) Which altitude (box 2) is applicable to the
1
base of the outer circle (now called shelf area)?
A: 700 feet AGL.
2
B: 1,000 feet AGL.
C: 1,200 feet AGL.
3
5
C
6
9
1 (8876): (Refer to Figure 126.) Which altitude (box 1) is applicable to the
vertical extent of the inner and outer circles (now called surface and shelf
2 areas)?
A: 3,000 feet AGL.
3 B: 3,000 feet above airport.
C: 4,000 feet above airport.
4
5
C
6
9
1
2
(8877): What minimum aircraft equipment is required for
operation within Class C airspace?
3 A: Two-way communications. B
B: Two-way communications and transponder.
4 C: Transponder and DME.
5
(8878): What service is provided for aircraft operating
6 within the outer area of Class C airspace?
A: The same as within Class C airspace when A
7 communications and radar contact is established.
B: Radar vectors to and from secondary airports within the
8
outer area.
C: Basic radar service only when communications and radar
9
contact is established.
(8879): What services are provided for aircraft operating within Class C
1
airspace?
A
A: Sequencing of arriving aircraft, separation of aircraft (except between VFR
2
aircraft), and traffic advisories.
B: Sequencing of arriving aircraft (except VFR aircraft), separation between all
3 aircraft, and traffic advisories.
C: Sequencing of all arriving aircraft, separation between all aircraft, and traffic
4
advisories.
(8880): What pilot certification and aircraft equipment are required for
5 operating in Class C airspace?
A: No specific certification but a two-way radio. A
6
B: At least a Private Pilot Certificate and two-way radio.
C: At least a Private Pilot Certificate, two-way radio, and a TSO-C74b
transponder.
7
(9396): What is the maximum indicated airspeed a reciprocating-engine-powered

8 airplane may be operated within Class B airspace?
A: 180 knots.
B: 230 knots. C
9
C: 250 knots.
1 (8887): The maximum indicated airspeed that an aircraft may be flown in Class B
airspace, after departing the primary airport, while at 1,700 feet AGL and 3.5
2
nautical miles from the airport is
A: 200 knots.
B: 230 knots. C
3
C: 250 knots.
(9398): At what maximum indicated airspeed may a reciprocating-engine-
4
powered airplane be operated within Class D airspace?
A: 156 knots.
5 B: 180 knots. C
C: 200 knots.
6
(9399): What is the maximum indicated airspeed a turbine-powered aircraft
may be operated below 10,000 feet MSL?
7
A: 288 knots.
B: 250 knots.
8 C: 230 knots. B
9
1
AREAS DE PRECAUCION.- Son designadas debido a que

3
están localizadas en espacio aéreo internacional (a su vez
no controlado) los cuales tienen peligros invisibles de
4
vuelo.
5
AREAS DE OPERACIÓN MILITAR (MOA).- El
propósito de las áreas de operación militar, es para separar
6 el trafico de los vuelos IFR, de las actividades de
entrenamiento militar.
7 Normalmente el ATC no autorizara un vuelo IFR, dentro
de un MOA si este esta siendo usado para los
8
entrenamientos militares.
9
1
3 En un MOA, los pilotos son individualmente responsables

de evitar colisiones. Teniendo en cuenta las rutas de vuelo:
4
RUTAS VICTOR VR, son rutas militares de

5
entrenamiento las cuales se extienden sobre los 1,500 pies
AGL.
6
7
RUTAS INDIO IR, son rutas de entrenamiento las cuales
están descritas en las cartas de altitudes bajas de rutas IFR
8
9
1
ZONA DE IDENTIFICACIÓN DE DEFENSA AEREA

3
(ADIZ).- Cuando un vuelo va a penetrar una zona de
identificación de defensa aérea, este deberá ser cualquiera
4
un plan de vuelo IFR o plan de vuelo DVFR (visual
5
diurno) el vuelo deberá penetrar el ADIZ dentro de los +/-
5 minutos del estimado del plan de vuelo y dentro de las
6 10 millas cuando este sobre tierra o dentro de las 20 millas
cuando este sobre agua
7
9
1
(8890): Why are certain areas that start 3 nautical miles from the
coastline of the U.S. and extend outward, classified as Warning Areas?
2
A: To inform pilots of participating aircraft to maintain extreme
vigilance while conducting flight within the area.
3
B: To warn all aircraft pilots that flying within the area may be
extremely hazardous to aircraft and occupants.
4 C: To warn pilots of nonparticipating aircraft of a potential danger
within the area.
5 C
6 (8891): What is the purpose of MOAs?

A: To protect military aircraft operations from civil aircraft. B
7 B: To separate military training activities from IFR traffic.
C: To separate military training activities from both IFR and VFR
8 traffic.
9
1
(8892): Who is responsible for collision avoidance in an MOA?

2
A: Military controllers.
B: ATC controllers.
3
C: Each pilot. C
4
(9049): Which aeronautical chart depicts Military Training Routes

5 (MTR) above 1,500 feet?
A: IFR Low Altitude En Route Chart.
6 B: IFR High Altitude En Route Chart. A
C: IFR Planning Chart.
7
9
1
VFR SOBRE EL TOPE.- Una autorización VFR sobre el
2
tope, es una autorización IFR, para volar la ruta autorizada
a una altitud VFR de elección del piloto. Para solicitar un
3 vuelo VFR sobre el tope, el vuelo deberá estar disponible
para mantener la mínima visibilidad VFR y libre de nubes
4 apropiadas para el espacio aéreo y la altitud. Este podrá ser
realizado sobre, debajo o entre las nubes. Mientras el piloto
5
este a la expectativa de cumplir con las reglas IFR, el ATC
proveerá avisos de trafico solamente.
6
9
1
3
El vuelo VFR sobre el tope, no podrán ser autorizados en
espacios aéreos de clase A. Las condiciones mínimas
4 climatologicas VFR, deberán ser observadas cuando se este
operando bajo autorizaciones VFR sobre el tope.
5 Un vuelo de transporte aéreo podrá ser realizado en
operaciones sobre el tope de día, debajo de mínimas
6
altitudes IFR, si lo siguiente es observado:
7
9
1
2 - El vuelo deberá ser al menos 1,000 pies sobre

el tope de capas de nubes broken o cubierto
3
total.
4
El tope de las nubes deberá ser uniforme y
5
nivelado.
6 La visibilidad de vuelo deberá ser al menos de

cinco millas.
7
- La base del techo deberá ser de al menos

8
1,000
9
pies, sobre la altitud mínima IFR.
1 (9046): Under what conditions may a pilot on an IFR flight plan comply
with authorization to maintain “VFR on Top”?
2 A: Maintain IFR flight plan but comply with visual flight rules while in
VFR conditions.
3 B: Maintain VFR altitudes, cloud clearances, and comply with applicable
instrument flight rules.
4
C: Maintain IFR altitudes, VFR cloud clearances, and comply with
applicable instrument flight rules.
B
5
6
(9047): What cloud clearance must be complied with when authorized to
maintain “VFR on Top”?
7 A: May maintain VFR clearance above, below, or between layers.
B: Must maintain VFR clearance above or below.
8 C: May maintain VFR clearance above or below, but not between layers.
9 A
1 (9048): In what airspace will ATC not authorize “VFR on Top”?
A: Class C airspace.
2 B: Class B airspace. C
C: Class A airspace.
3
(9093): What separation or service by ATC is afforded pilots authorized

4 “VFR on Top”?
A: The same afforded all IFR flights.
5 B: 3 miles horizontally instead of 5. C
C: Traffic advisories only.
6
(9018): An off-route altitude which provides obstruction clearance of

7 1,000 feet in nonmountainous terrain areas and 2,000 feet in designated
mountainous areas within the United States is called
8 A: Minimum Vectoring Altitude (MVA).
B: OROCA. B
9 C: Minimum Safe/Sector Altitude (MSA).
(8893): What is the required flight visibility and distance from clouds if
1
you are operating in Class E airspace at 9,500 feet with a VFR-on-Top
clearance during daylight hours?
2
A: 3 statute miles, 1,000 feet above, 500 feet below, and 2,000 feet
horizontal.
3
B: 5 statute miles, 500 feet above, 1,000 feet below, and 2,000 feet A
horizontal.
4
C: 3 statute miles, 500 feet above, 1,000 feet below, and 2,000 feet
horizontal.
5
(8894): (Refer to Figure 128.) What is the minimum in-flight visibility

6 and distance from clouds required for a VFR-on-Top flight at 9,500 feet
MSL (above 1,200 feet AGL) during daylight hours for the circle 3 area?
7 A: 2,000 feet; (E) 1,000 feet; (F) 2,000 feet; (H) 500 feet.
B: 5 miles; (E) 1,000 feet; (F) 2,000 feet; (H) 500 feet. C
8 C: 3 miles; (E) 1,000 feet; (F) 2,000 feet; (H) 500 feet.
9
1
(8895): (Refer to Figure 128.) A flight is to be conducted in VFR-on-
Top conditions at 12,500 feet MSL (above 1,200 feet AGL). What is the
2
in flight visibility and distance from clouds required for operations
during daylight hours for the circle 1 area?
3
A: 5 miles; (A) 1,000 feet; (B) 2,000 feet; (D) 500 feet.
B: 5 miles; (A) 1,000 feet; (B) 1 mile; (D) 1,000 feet.
B
4 C: 3 miles; (A) 1,000 feet; (B) 2,000 feet; (D) 1,000 feet.
(8896): (Refer to Figure 128.) What is the minimum in-flight visibility

6 and distance from clouds required in VFR conditions above clouds at
13,500 feet MSL (above 1,200 feet AGL) during daylight hours for the
7 circle 2 area?
A: 5 miles; (A) 1,000 feet; (C) 2,000 feet; (D) 500 feet. C
8
B: 3 miles; (A) 1,000 feet; (C) 1 mile; (D) 1,000 feet.
C: 5 miles; (A) 1,000 feet; (C) 1 mile; (D) 1,000 feet.
9
1
2
NOTICIAS PARA LOS PILOTOS NOTAM´s.-
Los NOTAM´s son informaciones de tiempo critico
3 (inmediatas no pueden ser publicadas por demora)
noticias las cuales son repentinas temporales en
4 naturaleza o no conocidas en relación a la demora en que
se toman para publicarlas en las cartas u otros medios
5
informativos. Las informaciones NOTAM, incluyen datos
tales como: aeropuertos o pistas principales clausuradas,
6
cambios en los estatus de las ayudas a la navegación,
7
servicios disponibles de ILS´s, RADAR y otras
informaciones esenciales para la planificación en ruta,
8 operaciones en el área terminal o aterrizajes.
9
1
NOTAM FDC.- Cubren informaciones tales como,
2 enmiendas a las publicaciones de procedimientos
de aproximación instrumental y cartas
3
aeronáuticas, y son consideradas de ser
4
regulatorias en naturaleza.
NOTAM (D)s .- Son difundidos, para todas las
5 facilidades de navegación, las cuales son parte del
sistema del espacio aéreo nacional, la información
6 esta disponible en toda la nación y esta añadido a
los reportes horarios del tiempo.
7
NOTAM (L) .- Incluyen informaciones tales como,
vías de taxeo cerradas o clausuradas, hombres y
8
equipos cerca o cruzando las pistas, luces rotativas
9
beacon fuera de servicio y ayudas de luces de
aeropuerto que no afecten las aproximaciones
instrumentales. Los NOTAM´s (L) son solamente
1
(9086): What are FDC NOTAMs?
2 A: Conditions of facilities en route that may cause delays.
B: Time critical aeronautical information of a temporary nature from
3 distant centers.
C: Regulatory amendments to published IAPs and charts not yet
4
available in normally published charts.
C
5
(9087): What type information is disseminated by NOTAM (D)s?

6
A: Status of navigation aids, ILSs, radar service available, and other
information essential to planning.
7
B: Airport or primary runway closings, runway and taxiway
conditions, and airport lighting aids outages.
8 C: Temporary flight restrictions, changes in status in navigational aids,
and updates on equipment such as VASI.
9
A
1 (9088): NOTAM (L)s are used to disseminate what type of information?
A: Conditions of facilities en route that may cause delays.
2 B: Taxi closures, personnel and equipment near or crossing runways,
airport lighting aids that do not affect instrument approach criteria, and
3 airport rotating beacon outages.
C: Time critical information of a permanent nature that is not yet
4 available in normally published charts.
B
5
6
(9089): How often are NOTAMs broadcast to pilots on a scheduled basis?
A: 15 minutes before and 15 minutes after the hour.
B: Between weather broadcasts on the hour.
7
C: Hourly, appended to the weather broadcast. C
8
9
1
2
PLAN DE VUELO.- Todo plan de vuelo IFR, deberá ser
3
presentado por lo menos con una anticipación de 30
minutos antes de la hora de salida (ETD) el piloto deberá
4 solicitar la autorización IFR, mínimo 10 minutos antes del
taxeo. En un plan de vuelo compuesto, una porción del
5 vuelo es IFR, y la otra es VFR, para tal caso, ambos
casilleros del plan de vuelo VFR o IFR, del formato del plan
6
de vuelo deberán ser llenados, y la ruta definida en el
casillero de rutas de vuelo como cualquier otro plan de
7
vuelo, en el plan de vuelo se deberá anotar donde se
8
producirá el cambio de tipo de autorización a otra
planeada.
9
1
- Si la primera parte del vuelo es IFR, el piloto deberá
2
cancelar con el ATC dicho plan y aperturar la porción VFR,
con la estación de servicio de vuelo más cercana (FSS) vía
3
radio.
4
- Si la primera porción de vuelo es VFR, el piloto deberá
cerrar la porción con el FSS, y solicitar la autorización de
5 vuelo IFR, por lo menos con 5 minutos de anticipación antes
de ingresar a la porción IFR de vuelo.
6 - Si el vuelo va a ser realizado en una aerovia establecida, la
ruta deberá ser definida, usando la aerovia o las rutas Jet,
7
con transiciones. Los VORs intermedios y fijos en una
8
aerovia, no necesitan ser listados
- Si, se esta llenando un plan de vuelo por una ruta directa,
9 si aerovia, se deberá listar todos los radio-fijos, sobre los
cuales pasara el avión.
1
2
Los pilotos de aeronaves apropiadamente equipadas,
3
deberán reportar las rutas casuales R-NAV. para lo cual la
siguiente regla será aplicada.
4 - El monitoreo de Radar por el ATC, deberá estar
disponible a lo largo de la ruta propuesta.
5 - El plan de vuelo de la porción de ruta casual, comenzara y
terminara, sobre una salida apropiada (SID) fijos de
6
transición de llegada o ayudas apropiadas a la navegación,
para la estructura de altitud usadas para el vuelo. El uso de
7
DP´s y STAR´s, donde sea disponible es recomendable.
8
9
1
2
- Definir la ruta casual por puntos de chequeo, se deberá
3
usar los fijos en grados distancia, basados en ayudas de
navegación apropiadas, para la estructura de altitud
4 usadas. Sobre los FL390, se deberá usar fijos en latitud /
longitud, para definir la ruta.
5 - Se deberá listar por lo menos un punto de chequeo por
cada ruta aérea del centro de control de trafico, a través del
6
cual pasara la aeronave, el punto de chequeo deberá estar
dentro de las 200 millas del limite del centro precedente.
7
9
1
(9031): What is the suggested time interval for filing and requesting an
IFR flight plan?
2
A: File at least 30 minutes prior to departure and request the clearance
not more than 10 minutes prior to taxi.
3
B: File at least 30 minutes prior to departure and request the clearance
at least 10 minutes prior to taxi.
4 C: File at least 1 hour prior to departure and request the clearance at
least 10 minutes prior to taxi.
5 A
6
(9029): Which IFR fix(es) should be entered on a composite flight plan?
A: All compulsory reporting points en route.
7
B: The VORs that define the IFR portion of the flight.
C: The fix where the IFR portion is to be terminated. C
8
9
(9030): When a composite flight plan indicates VFR for the first portion of the
1 flight, what is the procedure for the transition?
A: The VFR portion is automatically canceled and the IFR portion is C
2 automatically activated when the pilot reports IFR conditions.
B: The pilot should advise ATC to cancel VFR and activate the IFR portion of the
3 flight.
C: The pilot should close the VFR portion with the nearest FSS and request the
IFR clearance at least 5 minutes prior to IFR.
4
(9032): How should the route of flight be defined on an IFR flight plan?
A: A simplified route via airways or jet routes with transitions.
5
B: A route via airways or jet routes with VORs and fixes used.
A
C: A route via airways or jet routes with only the compulsory reporting points.
6
(9033): How should an off-airway direct flight be defined on an IFR flight plan?
7
A: The initial fix, the true course, and the final fix.
B: All radio fixes over which the flight will pass.
8 C: The initial fix, all radio fixes which the pilot wishes to be compulsory
reporting points, and the final fix.
9
B
1
2 AEROPUERTOS ALTERNOS.- Para los aeropuertos

alternos se considerara lo siguiente:
3
ALTERNO, TRANSPORTE AEREO DOMESTICO.- A

4
menos que las condiciones climatologicas en el destino,
5
se encuentren con cierto criterio; un aeropuerto alterno
deberá ser listado en la liberación de despacho y en el
6 plan de vuelo, por cada aeropuerto de destino.
7 Si las condiciones del primer aeropuerto alterno listado,

es marginal (de acuerdo a lo definido en las OPSPECs)
8
otro aeropuerto alterno deberá ser listado.
9
1
ALTERNO, TRANSPORTE AEREO DE BANDERA.- Un
2
aeropuerto alterno deberá ser listado, en la liberación de
despacho y el plan de vuelo, para todos los vuelos de mas
3 de seis horas.
Un aeropuerto alterno no será requerido, si la
4 programación de vuelo es de menos de 6 horas y las
condiciones de tiempo del destino sean las adecuadas, para
5
el periodo de una hora antes y una hora después del
tiempo estimado de llegada (ETA) y será como sigue:
6
El techo deberá ser reportado, de tener al menos 1,500 pies
7
sobre los mínimos mas bajos o 2,000 pies cualquiera sea
mayor.
8 La visibilidad deberá ser reportada, de ser 3 millas o 2
millas mayor que la visibilidad mínima aplicable,
9
cualquiera sea mayor.
1
8247 When the forecast weather conditions for a destination and alternate
2 airport are considered marginal for a domestic air carrier's operation, what
specific action should the dispatcher or pilot in command take?
3 A: List an airport where the forecast weather is not marginal as the alternate.
B: Add 1 additional hour of fuel based on cruise power settings for the
airplane in use.
4
C: List at least one additional alternate airport. C
5
8262 An alternate airport is not required to dispatch a flag air carrier

6 airplane for a flight of less than 6 hours when the visibility for at least 1 hour
before and 1 hour after the ETA at the destination airport is forecast to be
7
A: 2 miles or greater.
B: at least 3 miles, or 2 miles more than the lowest applicable minimum.
C: 3 miles.
8
B
9
1
2 Si las condiciones climatologicas en el aeropuerto de salida, están por

debajo de los mínimos de aterrizaje, de acuerdo a las OPSPECs, un
3
aeropuerto alterno deberá estar listado en el despacho o la liberación de
vuelo.
4
Las condiciones climatologicas de los aeropuertos alternos, deberán ser
conocidas en las OPSPECs.
5
1.- La distancia de un alterno para el despegue, en una aeronave de dos

6
motores, no deberá ser mas de 1 hora, del aeropuerto de salida, con un
motor inoperativo.
7
2.- La distancia de un alterno para el despegue, de una aeronave con

8 tres motores o mas, el alterno no deberá ser mas de 2 horas del
aeropuerto de salida, con un motor inoperativo.
9
1
8248 An alternate airport for departure is required:
2 A: if weather conditions are below authorized landing minimums at
the departure airport.
3 B: when the weather forecast at the ETD is for landing minimums only
at the departure airport.
4
C: when destination weather is marginal VFR (ceiling less than 3,000
feet and visibility less than 5 SM). A
5
8249 What is the maximum distance that a departure alternate airport
may be from the departure airport for a two-engine airplanes?
6
A: 1 hour at normal cruise speed in still air with both engines
operating.
7
B: 1 hour at normal cruise speed in still air with one engine operating.
C: 2 hours at normal cruise speed in still air with one engine operating.
8
B
9
1 8250 If a four-engine air carrier airplane is dispatched from an airport
that is below landing minimums, what is the
2 maximum distance that a departure alternate airport may be located
from the departure airport?
3 A: Not more than 2 hours at cruise speed with one engine inoperative.
B: Not more than 2 hours at normal cruise speed in still air with one
4 engine inoperative.
C: Not more than 1 hour at normal cruise speed in still air with one
engine inoperative.
5
B
8252 When a departure alternate is required for a three-engine air
6
carrier flight, it must be located at a distance not
greater than: A
7
A: 2 hours from the departure airport at normal cruising speed in still
air with one engine not functioning.
8
B: 1 hour from the departure airport at normal cruising speed in still
air with one engine inoperative.
9 C: 2 hours from the departure airport at normal cruising speed in still
air.
1
2
AUTORIZACIONES ATC.- Ninguna persona podrá
operar una aeronave en espacio aéreo clase A, B, C, D, o E,
3 bajo reglas de vuelo instrumental (IFR) a menos que se
haya llenado un plan de vuelo IFR, y se haya recibido una
4
apropiada autorización del ATC. Ningún plan de vuelo, o
autorización será requerida para operaciones IFR, en
5
espacio aéreo clase G.
6
Las autorizaciones IFR, siempre contendrán:
- Un limite de autorización (usualmente el destino)
7 - Ruta de vuelo
- Altitud asignada
8 - Instrucciones de salida (podría ser un DP)
(antes de entrar en espacio aéreo controlado)
9
1
2 La palabra “Autorizado de acuerdo al plan” (Cleared As

File) reemplaza la ruta o porción de vuelo, de una
3
autorización normal.
4
El controlador todavía, considerara el aeropuerto de
5
destino, la altitud de ruta (o altitud inicial y altitud
esperada final) y el DP, si es apropiado.
6
Si el procedimiento de llegada (STAR) es descrita en el

7 plan de vuelo, esta será considerada parte de la porción de
la ruta, del plan de vuelo, y es incluida en el termino
8
“cleared as file”.
9
1
2 9374 A pilot is operating in Class G airspace. If existing weather

conditions are below those for VFR flight, an IFR
3 flight plan must be filed and an ATC clearance received prior to
A: takeoff if weather conditions are below IFR minimums.
4 B: entering controlled airspace.
C: entering IFR weather conditions. B
5
9006 What minimum information does an abbreviated departure
clearance "cleared as filed" include?
6
A: Clearance limit and en route altitude.
B: Clearance limit, en route altitude, and SID, if appropriate.
7
C: Destination airport, en route altitude, and SID, if appropriate.
8
C
9
1
2
Cuando una autorización ATC ha sido recibida, no se
deberá desviar de esta, (excepto en caso de emergencia) a
3 menos que una autorización enmendada haya sido
recibida.
4
Si no esta seguro del significado de la autorización del

5
ATC, o la autorización pareciera ser contraria a las
regulaciones, se deberá inmediatamente solicitar una
6
aclaración.
7
Cuando se recibe una autorización, se deberá siempre
8 colacionar, altitud asignada, restricción de altitud y
vectores.
9
1
9402 What action should a pilot take when a clearance is received from
2 ATC that appears to be contrary to a
regulation?
3 A: Read the clearance back in its entirety. B
B: Request a clarification from ATC.
4
C: Do not accept the clearance.
5
9045 What is the pilot's responsibility for clearance or instruction
readback?
A: Except for SID's, read back altitude assignments, altitude
6
restrictions, and vectors.
B: If the clearance or instruction is understood, an acknowledgment is
7
sufficient. A
C: Read back the entire clearance or instruction to confirm the
8 message is understood.
9
1
2
Un procedimiento de salida (DP) podrá contener varios elementos,
pero no necesitaran ser incluidos en la colación a menos que el
3
controlador del ATC, específicamente los requiera.
4
En aeropuertos, donde se entregan autorizaciones Pre-taxeo, el piloto
deberá solicitar la autorización, 10 minutos antes del tiempo deseado
5 de taxeo.
6 Después de recibir las autorizaciones, en la frecuencia de entrega de

las mismas, el piloto deberá llamar al control de superficie o control
7 de tierra, cuando este listo para el taxeo.
8 Ocasionalmente una aeronave, con una liberación IFR, será retenida

en tierra, por razones de dirección de trafico.
9
1
2 El trafico, podrá estar muy pesado o las condiciones climatologicas

podrán estar causando las demoras ATC.
3
Si esto le sucede a una aeronave esperando para el despegue, le
4
asignaran una espera para instrucciones de liberación (hold for
release).
5
Cuando el ATC, puede anticipar demoras largas para aeronaves,
con plan de vuelo IFR, ellos establecerán un procedimiento de
6
espera en puerta (gate hold).
7 La idea es para mantener a una aeronave en espera (puerta) para no

causar congestiones y quemadas innecesarias de combustible en las
8 vías de taxeo, esperando una liberación IFR, el control de superficie,
instruirá a la aeronave, cuando realice el arranque de motores.
9
1
2
El ATC, espera que las aeronaves propulsadas por turbinas estén
listas al despegue, tan pronto alcancen la pista, después de haber
3 sido liberados de la puerta de espera (hold for release).
4 Cuando la salida sea de aeropuertos no controlados, los vuelos IFR,

recibirán por lo general un tiempo de validez para las
5 autorizaciones.
6 El tiempo de validez es usualmente una ventana de 30 minutos

durante la cual la aeronave deberá despegar, para que esta
7
autorización sea valida.
Si no va a estar disponible a cumplir con el tiempo de validez, el

8
piloto deberá recibir otra autorización, con un tiempo de validez
enmendado.
9
1 9008 What is the normal procedure for IFR departures at locations with
pretaxi clearance programs?
2
A: Pilots request IFR clearance when ready to taxi. The pilot will receive taxi
instruction with clearance.
B: Pilots request IFR clearance when ready to taxi. Pilots will receive taxi
3
clearance, then receive IFR clearance while taxiing or on runup.
C: Pilots request IFR clearance 10 minutes or less prior to taxi, then request
4 taxi clearance from ground control.
C
5
9009 What is the purpose of the term "hold for release" when included in an
IFR clearance?
6 A: A procedure for delaying departure for traffic volume, weather, or need to
issue further instructions.
7 B: When an IFR clearance is received by telephone, the pilot will have time
to prepare for takeoff prior to being
released. A
8
C: Gate hold procedures are in effect and the pilot receives an estimate of the
time the flight will be released.
9
1
2
El plan de vuelo de una aeronave, volando condiciones
3 IFR, podrá ser cancelado solo cuando la aeronave se
encuentre en condiciones climatologicas VFR, y fuera del
4 espacio aéreo clase A.
5
Las instrucciones ATC, son directivas emitidas por el
control de trafico aéreo, para los propósitos de
6
requerimiento de los pilotos, para tomar acciones
7
especificas, por ejemplo:
“ vire a la derecha rumbo dos, tres, cero.....”.
8
9
1
2 9005 Under what condition may a pilot cancel an IFR

flight plan prior to completing the flight?
3 A: Anytime it appears the clearance will cause a deviation
from RAPs.
4
B: Anytime within controlled airspace by contacting
CORPAC Flight Planning.
5
C: Only if in VFR conditions in other than Class A
6
airspace.
C
7
9
1
2
PROCEDIMIENTOS DE DESPEGUE.- A menos que se
trate de una autorización de la autoridad competente, un
3
vuelo de transporte aéreo, no podrá despegar a menos que
4
las condiciones meteorológicas se encuentren en los mínimos
prescritos para tal aeropuerto.
5 Si los mínimos de despegue, no son publicados para el
aeropuerto, la siguiente visibilidad será requerida, para el
6 despegue:
1.- Para aeronaves de dos motores o menos: 1 milla estatuto
7
de visibilidad.
8
2.- Para aeronaves que poseen tres o mas motores: ½ milla
estatuto de visibilidad.
9
1
2
Si un vuelo de compañía de transporte aéreo, va a realizar
un despegue, de un aeropuerto que no esta listado, en las
3
OPSPECs, el piloto deberá observar los mínimos de
4
despegue publicados para ese aeropuerto. Si no se tienen
publicados los mínimos climatológicos de despegue, para el
5 aeropuerto, el piloto deberá asegurarse de que el techo y la
visibilidad se encuentren en una escala móvil requerida de :
6
7
800 - 2 o 900 - 1 ½ o 1,000 - 1
8
9
1
2 9370 When takeoff minimums are not prescribed for a civil airport,
what are the takeoff minimums under IFR for a:
3 three-engine airplane?
A: 1 SM.
4 B: 1/2 SM. B
C: 300 feet and 1/2 SM.
5
8257 An airport is not listed in a domestic Air Carrier's Operations
6
Specifications and does not have the prescribed
takeoff weather minimums. What are the minimum weather
conditions required for takeoff?
7
A: 800-2.
B: 900-1.
8
C: 1000-1/2.
A
9
1
2 8261 The weather conditions that meet the minimum requirements for a
flag air carrier to take off from an alternate airport that is not listed in
3 the Operations Specifications are
A: 800-2, 900-1-1/2, or 1000-1.
4
B: 800-1/2, 900-1, or 1000-2. A
C: 800-1, 900-2, or 1000-3.
5
8263 The minimum weather conditions that must exist for a domestic air
carrier flight to take off from an airport that is
6
not listed in the Air Carrier's Operations Specifications (takeoff
minimums are not prescribed for that airport.) is
7
A: 800 - 2, 1,000 - 1, or 900 - 11/2.
B: 1,000 - 1, 900 - 1-1/4, or 800 - 2.
8 C: 1,000 - 1, 900 - 1-1/2, or 800 - 2.
C
9
1
Cuando se estén ejecutando aproximaciones simultaneas, o están en

3 progreso los avisos de radar serán provistos en frecuencia de torre.
4 Se esperara que pilotos que ejecutan maniobras escalonadas

cumplan con la maniobra, tan pronto como sea posible si es que la
5 pista o entorno de pista se encuentra visible.
6 Mientras esta siendo vectoreado a un curso de aproximación final en

una aproximación IFR, el piloto podrá descender a las altitudes
7
mínimas publicadas, solo cuando el control de aproximación autorice
dicha aproximación.
8
9
1
2 8953 When simultaneous approaches are in progress, how does each

pilot receive radar advisories?
3 A: On tower frequency. A
B: On approach control frequency.
4 C: One pilot on tower frequency and the other on approach control
frequency.
5
8954 When cleared to execute a published side-step maneuver, at what
point is the pilot expected to commence this maneuver?
6
A: At the published DH.
B: At the MDA published or a circling approach. C
7
C: As soon as possible after the runway environment is in sight.
9
1
8955 When simultaneous ILS approaches are in progress, which of the

2
following should approach control be advised
immediately? A
3
A: Any inoperative or malfunctioning aircraft receivers.
B: If a simultaneous ILS approach is desired.
4
C: If radar monitoring is desired to confirm lateral separation.
5 9037 While being vectored to the final approach course of an IFR

approach, when may the pilot descend to published
6 altitudes?
A: Anytime the flight is on a published leg of an approach chart.
7 B: When the flight is within the 10-mile ring of a published approach.
C: Only when approach control clears the flight for the approach.
8
9
C
1
2 APROXIMACIONES
INSTRUMENTALES
3
Esta sección es limitada a las reglas y
4 procedimientos comunes para la mayoría o todas
las aproximaciones, o procedimientos que pueden
5
ser usados en conexión con las aproximaciones
instrumentales publicadas. Aproximaciones de
6
contacto y visuales, son ambas autorizaciones para
7
proceder a un aeropuerto visualmente.
9
1
2
APROXIMACIÓN VISUAL.- Esta aproximación
3 podrá ser autorizada por el ATC, para reducir el
trabajo pesado del piloto o controlador y expeditar
4 el trafico para cortos pasos de vuelo hacia el
aeropuerto. Las condiciones climatologicas deberán
5
ser VFR, y el piloto deberá reportar a su vez el
aeropuerto o la aeronave precedente a la vista.
6
Cualquiera de los dos, el piloto o el ATC, podrán
7
iniciar una aproximación visual.
9
1
2
APROXIMACIÓN POR CONTACTO.- deberá ser iniciada
solamente por el piloto, las condiciones no necesitan ser VFR,
3 pero la aeronave, deberá estar libre de nubes y tener por lo
menos 1 milla de visibilidad, estar disponible para proceder a
4 aterrizar en el aeropuerto visualmente.
5 Cuando un aeropuerto posee aproximaciones ILS o MLS, a

pistas paralelas se deberá tener, por lo menos 4,300 pies de
6 apartamento, el ATC deberá conducir aproximaciones a
ambas pistas simultáneamente. Los pilotos deberán estar
7
informados, si es que las aproximaciones simultaneas están en
proceso.
8
9
1
2
9091 What is the difference between a visual and a contact
3
approach?
A: A visual approach is an IFR authorization while a
4 contact approach is a VFR authorization.
B: A visual approach is initiated by ATC while a contact
5 approach is initiated by the pilot.
C: Both are the same but classified according to the party
6
initiating the approach.
B
7
9
1
2
Cuando el procedimiento de aproximación, involucra un
3 procedimiento de viraje, una máxima velocidad de no
mas de 200 KIAS, deberá ser ajustada desde el primer
4 IAF, de un extremo a otro, para asegurar, lo contenido,
con el área de obstrucción autorizada.
5
Excepto para aproximaciones de categoría II y III, si los
6 mínimos RVR, para el despegue o aterrizaje, están
prescritos en los procedimientos instrumentales de
7 aproximación, pero el RVR no esta reportado para la
pista intentada, la visibilidad de tierra podrá ser
8
sustituida.
9 Esto se podrá encontrar en el apéndice leyenda 7.
1
2
9021 When the approach procedure involves a procedure turn the
maximum speed that should be observed from first
3 overheading the course reversal IAF through the procedure turn is
A: 180 knots IAS.
4 B: 200 knots TAS. C
C: 200 knots IAS.
5
9391 What minimum ground visibility may be used instead of a
6 prescribed visibility criteria of RVR 16 when that RVR
value is not reported?
7
A: 1/4 SM.
B: 3/4 SM
C: 3/8 SM.
8
A
9
1
2 9392 The prescribed visibility criteria of RVR 32 for the runway of

intended operation is not reported. What minimum ground visibility
3
may be used instead of the RVR value?
A: 3/8 SM. B
B: 5/8 SM.
4
C: 3/4 SM.
5
9393 The visibility criteria for a particular instrument approach
procedure is RVR 40. What minimum ground visibility may be
6
substituted for the RVR value?
A: 5/8 SM. B
7 B: 3/4 SM.
C: 7/8 SM.
8
9
1
APROXIMACIONES
2
Un piloto no podrá continuar una aproximación, pasando el fijo
3 final de aproximación o el segmento de aproximación final, a
menos que el ultimo reporte del tiempo para el aeropuerto indique
4
que la visibilidad es igual o superior que la visibilidad requerida
para el procedimiento de aproximación.
5
Si el piloto ha iniciado el segmento de aproximación final, y luego

6 recibe un reporte en el cual se indica que las condiciones están bajo
los mínimos, deberá continuar la aproximación hasta el DH o
7 MDA. para descender debajo del DH o MDA publicado, en una
aproximación instrumental, uno de los siguientes deberá ser
8 distinguible, visible e identificable para el piloto:
9
1
9
1
- Los sistemas de luces de aproximación, excepto
que el piloto no pueda descender debajo de 100
2 pies, sobre la zona de elevación de toma de
contacto usando las luces de aproximación como
3
referencia a menos que las barras terminales rojas
4
o filas laterales rojas sean también distinguibles,
visibles e identificables
5 - Cabecera de pista
- Marcas de cabecera de pista
6 - Luces de cabecera de pista
- Luces de pista e identificadores
7
- Indicadores visuales de senda de planeo
- Zonas de toma de contacto o marcas de zonas de
8
toma de contacto
9
- Luces de zonas de toma de contacto
- Pista o marcas de pista
- Luces de pista.
1
8279 Under what conditions may an air carrier pilot
2
continue an instrument approach to the DH, after receiving
a weather report indicating that less than minimum
3
published landing conditions exist at the airport?
4
A: If the instrument approach is conducted in a radar
environment.
5 B: When the weather report is received as the pilot passes
the FAF.
6 C: When the weather report is received after the pilot has
begun the final approach segment of the instrument
7
approach.
8
C
9
1
El piloto deberá iniciar una ida de largo o
2
aproximación frustrada de una aproximación
ILS luego de arribar a la altura de decisión DH,
3 en la senda de planeo si ninguna de las
referencias requeridas visuales es distinguible o
4 visible.
5
Si el contacto visual se ha perdido algún
6
momento después de descender debajo de la DH,
pero antes de aterrizar, el piloto deberá iniciar
7 una aproximación frustrada, o ida de largo.
9
1 Si el piloto pierde la referencia visual, cuando esta
realizando un procedimiento circulando para el
2
aterrizaje en una aproximación instrumental, deberá
3
seguir el procedimiento de aproximación frustrada
publicado para esa aproximación usada. El piloto
4 deberá realizar un ascenso inicial virando hacia la pista
de aterrizaje para establecer la aeronave en el curso de
5 aproximación frustrada.
6
9
1
9384 Under which condition, if any, may a pilot descend
2
below DH or MDA when using the ALSF-1 approach light
system as the primary visual reference for the intended
3
runway?
4
A: Under no condition can the approach light system serve
as a necessary visual reference for descent below DH or
5 MDA.
B: Descent to the intended runway is authorized as long as
6 any portion of the approach light system can be seen.
C: The approach light system can be used as a visual
7
reference, except that descent below 100 feet above TDZE
8
requires that the red light bars be visible and identifiable.
9
C
1
9384 Under which condition, if any, may a pilot descend below DH or

2
MDA when using the ALSF-1 approach light
system as the primary visual reference for the intended runway?
3
A: Under no condition can the approach light system serve as a
necessary visual reference for descent below DH or
4 MDA.
B: Descent to the intended runway is authorized as long as any
5 portion of the approach light system can be seen.
C: The approach light system can be used as a visual reference,
6 except that descent below 100 feet above TDZE
requires that the red light bars be visible and identifiable. C
7
9
1
2
ATERRIZAJES.- Excepto en casos de emergencia, la
prioridad de aterrizaje de aeronaves aterrizando, en un
3 aeropuerto controlado por torre, es en la base de “First
come, first served”, el primero que viene será el primer
4 servido.
5
Cuando se este aterrizando en un aeropuerto controlado
por torre, una aeronave abandonara la pista en la
6 primera disponible calle de rodaje, y permanecer en
frecuencia de torre hasta que haya sido instruido a hacer
7 otra cosa, o se le asigne la frecuencia de control de
superficie, la aeronave no deberá ser virada hacia otra
8
calle de rodaje, a menos que una autorización haya sido
9
recibida.
1 Si el vuelo es realizado en una aproximación ILS, en un
aeropuerto no controlado, el servicio de radar terminara,
2
cuando la aeronave aterrice o cuando el controlador le diga
3
al piloto que cambie a la frecuencia de información.
Después de cambiar a la frecuencia de información, el piloto
4
deberá reportar sus intenciones y continuamente, actualizar
su reporte de posición.
5
La frecuencia de información deberá estar en la frecuencia

6 FSS, o si no hay frecuencia FSS en el campo, usar frecuencia
UNICOM.
7
El ATC, modulara a los pilotos reportes de acciones de

8 frenado, usando los términos. “Bueno” “regular” “pobre” o
“ninguno”. Si el piloto va a reportar acciones de copiado al
9
ATC, deberá usar la misma terminología.
1
COMUNICACIONES.- Las comunicaciones aéreas

3
requieren de usarse una adecuada fraseología, con la
4
finalidad de ser esta entendible y de rápida acción,
toda comunicación deberá ser constituida por:
5 1.- IDENTIFICACIÓN
2.- POSICIÓN e
6 3.- INTENSIONES
7
9
1
2
REGLA DE CABINA ESTERIL.- Las regulaciones dictan
3 de que solo aquellas funciones requeridas para la operación
segura de la aeronave serán permitidas durante las fases
4 criticas de vuelo.
5
Las fases criticas de vuelo, son definidas como: ascenso y
descenso cuando se permanezca debajo de los 10,000 pies,
6 taxeo, despegue y aterrizaje.
7
Excluyéndose de esta definición de fases criticas de vuelo
son cualquier operación a o sobre los 10,000 pies, o los
8 vuelos de crucero debajo de los 10,000 pies.
9
1
2
Las actividades que están prohibidas durante las fases
3 criticas de vuelo, incluyen el llenado de libretas de salida,
ordenar productos del galley, hacer anuncios a pasajeros o
4 concentrarse en cosas que no son de interés. Actividades
tales como comer refrigerios o entablar conversaciones no
5
esenciales, son también prohibidas.
6
9
1
REPORTES EN VUELO.- Lo siguiente deberá ser

2
reportado sin el requerimiento del ATC:
- Dejar libre una altitud previamente asignada, por una
3
nueva asignada
4
- Un cambio de altitud, cuando este operando bajo una
autorización VFR ON TOP, (VFR sobre el tope)
5 - Cuando no este disponible de ascender o descender, a un
régimen de al menos 500 pies por minuto
6 - Cuando una aproximación haya sido perdida (ida de
largo)
7
- Un cambio en la velocidad aérea de crucero de 10 nudos o
8 5%, cualquiera sea mayor.
- El tiempo y altitud (o nivel de vuelo) luego de alcanzar un
9 fijo de espera, o un limite de autorización.
1
- Cuando se este dejando, un fijo o punto de espera
2 asignado.
- La inoperatividad de los equipos de navegación,
3 aproximación, o comunicación.
- Alguna información pertinente a la seguridad de vuelo.
4
Además de los reportes listados anteriormente, cuando no
se tenga contacto RADAR, el piloto deberá reportar:
5
- Cuando se encuentre sobre un punto designado de
6
reporte obligatorio.
- Cuando se este abandonando el fijo final de
7 aproximación, dentro de una aproximación instrumental.
- Cuando se torne aparente de que un estimado de tiempo
8
de llegada sobre un fijo esta en un error de mas de tres
minutos.
9
1
2
Ocasionalmente un controlador de ATC,
3 solicitara al piloto la altitud de la aeronave o el
curso, por ejemplo el controlador dice
4
“Verifique 9000” significa que el quiere la
confirmación de que la aeronave se encuentra
5
a 9,000 pies de altitud.
6
Si la aeronave no esta a esa altitud, el piloto
7 deberá responder “Negativo, 8,000 de acuerdo
a lo asignado”.
8
No se podrán realizar ascensos o descensos a

9
menos que este asignado específicamente por
el controlador.
AJUSTES DE VELOCIDAD.- Los controladores
1
del ATC, por lo general asignan ajuste de
2 velocidad, a aeronaves controladas por radar, para
calcular o mantener una deseada separación. Las
3 siguientes velocidades mínimas son usualmente
observadas:
4
- Aeronaves propulsadas por turbinas,
debajo de los 10,000 pies; 210 nudos.
5
- Aeronaves propulsadas por turbinas,
6
despegando de un aeropuerto, 230 nudos.
7 Si un controlador de ATC, asigna una velocidad, la

cual es muy rápida o muy lenta para las
8
limitaciones de operación de una aeronave bajo
circunstancias existentes, el piloto deberá avisar al
9
ATC, la velocidad que será usada. El controlador
entonces asignara instrucciones basadas en esa
1
9094 When a speed adjustment is necessary to maintain

2
separation, what minimum speed may ATC request of a
3
turbine-powered aircraft operating below 10,000 feet?
A: 200 knots.
4 B: 210 knots. B
C: 250 knots.
5

6
turbine-powered aircraft departing an airport?
7
A: 188 knots.
8 B: 210 knots.
C: 230 knots. C
9
1
PATRON DE ESPERA.- Las esperas podrán ser necesarias,
2 cuando el ATC, no este disponible para autorizar un vuelo
hacia su destino. Se podrán usar como puntos de espera: los
3 equipos VOR´s, beacons no direccionales, intersecciones de
aerovías, y fijos de DME. Etc. El volar un patrón de espera
4
involucra, dos virajes y dos piernas rectas y niveladas, como
se muestra en la figura.
5
9
1
A, o por debajo de 14,000 pies MSL, (sin viento) la
2
aeronave volara un curso especificado de entrada
al fijo, luego virara a la derecha 180°, volara un
3
curso paralelo, saliendo por un minuto,
4
nuevamente un viraje de 180° a la derecha y volar
un minuto hacia el fijo.
5
Sobre 14,000 pies MSL, la pierna de entrada será

6 de 1 –1/2 minutos, si se va a volar un patrón no
estándar, el ATC, especificara el viraje a la
7
izquierda.
8
Cuando este a 3 minutos o menos, del fijo de
9 espera, el piloto estará atento a iniciar una
reducción de velocidad, de tal manera que cruce el
fijo, a o por debajo de la velocidad aérea máxima
1
2
Para todas las aeronaves que se encuentren entre
3 la altitud mínima de holding (MHA) y 6,000 pies
MSL, la velocidad de holding será 200 KIAS.
4
Para las aeronaves que se encuentren entre los

5
6,001 pies y 14,000 pies MSL, la velocidad de
holding será de 230 KIAS. Para las aeronaves que
6
se encuentren entre 14,000 pies a mas MSL, la
7
velocidad de holding será de 265 KIAS.
8 Las excepciones a estas velocidades serán

indicadas por un icono.
9
1
2
turbine-powered aircraft operating below 10,000 feet?
3 A: 200 knots.
B: 210 knots.
4 C: 250 knots. B
5
6
turbine-powered aircraft departing an airport?
7
A: 188 knots.
B: 210 knots.
8 C: 230 knots. C
9
La aeronave será considerada dentro del patrón,
1
cuando se tome el tiempo inicial de arribo al fijo, ese
2 momento será reportado al ATC.
3 La pierna inicial de salida (viraje 180°) será volada

por un minuto a / o por debajo de los 14,000 pies,
4
subsecuentemente tomando el tiempo de la pierna
de salida, este será ajustado como sea necesario
5
para arribar a la pierna de salida (vuelo nivelado) el
6
tiempo para esta pierna se tomara cuando se este en
la pierna de salida, o a la cuadra del fijo, si la
7 cuadra del fijo no puede ser determinada, se tomara
el tiempo cuando el viraje haya sido terminado, la
8
misma entrada y procedimiento de espera se
aplicara para un holding con DME, excepto que las
9
distancias en millas náuticas son usadas para la
longitud de la pierna.
1
2
Restricciones de una esperas
3
4 Tiempo de cada
Velocidad Máxima
tramo/pierna
Altitud mínima – 6,000´ 1.0 minuto 200 kts

6
6,000´- FL 140 1.0 minuto 230 kts

7
8 Por encima de FL140 1.5 minuto 265 kts
9
1
2
8856 Maximum holding speed for a turbojet airplane
3
above 14,000 feet is:
A: 210 knots.
4 B: 230 knots. C
C: 265 knots.
5
8857 Maximum holding speed for a civil turbojet

6
aircraft at a joint use airport civil/navy between 7,000
and 14,000 feet is:
7
A: 265 knots.
8
B: 230 knots.
C: 200 knots. B
9
1
8858 When using a flight director system, what rate of turn or
2
bank angle should a pilot observe during turns in a holding
pattern?
A: 3° per second or 25° bank, whicheever is less. A
3
B: 3° per second or 30° bank, whicheever is less.
C: 1-1/2° per second or 25° bank, whicheever is less.
4
8859 When holding at an NDB, at what point should the timing

6 begin for the second leg outbound?
A: Abeam the holding fix or when the wings are level after
7 completing the turn to the outbound heading, whichever occurs
first.
8 B: At the end of a 1-minute standard rate turn after station
passage.
C: When abeam the holding fix.
C
9
1
3 8860 When entering a holding pattern above 14,000

feet, the initial outbound leg should not exceed:
4
A: 1 minute.
B: 1-1/2 minutes.
5
C: 1-1/2 minutes or 10 NM, whichever is less.
6
7 B
9
1
ENTRADAS AL PATRON DE ESPERA.- Se tienen
2 tres métodos recomendados para entrar al patrón de
espera, como esta mostrado en la figura.
3
PATRON ESTANDAR
110° Paralelo 180° Directo

5
A
6
7 C
B
180° Directo
8
70° Gota de agua

9
Airspeeds are:
1
At 6,000 feet MSL and below: 200 knots
2 From 6,001 to 14,000 feet MSL: 230 knots
At and above 14,001 feet MSL: 265 knots
3
9
Direct entry Parallel entry Teardrop entry
1
9
PATRON ESTÁNDAR.- Una aeronave que se aproxime
1
del sector (A) va a tener una entrada en Paralelo, virando
2 hacia la izquierda para volar paralelo al curso de pierna
de salida, hacer otro viraje a la izquierda para
3 permanecer en espacio aéreo protegido, y retornando al
fijo de espera.
4 PATRON ESTANDAR
5
110° Paralelo 180° Directo
6
A
7
C
B
8 180° Directo
9 70° Gota de
agua
1
Una aeronave aproximándose del sector (B) va a tener una
2 entrada Gota de Agua, volando en un rumbo de salida
traqueando 30° o menos del curso de espera, luego hacer
3
un viraje a la derecha para interceptar el curso de entrada
al fijo. Una aeronave aproximándose del sector (C) va a
4
tener una entrada Directa, virando hacia la derecha para
5
volar al patrón.
9
PATRON NO ESTÁNDAR.- Una aeronave que se aproxime
1
del sector (A) va a tener una entrada en Paralelo, virando
2
hacia la derecha para volar paralelo al curso de pierna de
salida, hacer otro viraje a la derecha para permanecer en
3 espacio aéreo protegido, y retornando al fijo de espera.
4 PATRON NO ESTANDAR
5 C
B
6
180° Dir
70° G/A
110° Par
8
9
1 8861 Fig. 123 You receive this ATC clearance:
"...HOLD EAST OF THE ABC VORTAC ON THE
2
ZERO NINER ZERO RADIAL, LEFT TURNS..."
3
What is the recommended procedure to enter the
holding pattern?
4 A: Parallel only. A
B: Direct only.
5 C: Teardrop only.
340°
6
7
270 ° 090°
9 055°
160°
8862 Fig. 123 You receive this ATC clearance:
1
"...CLEARED TO THE ABC VORTAC. HOLD
2 SOUTH ON THE ONE EIGHT ZERO RADIAL..."
3 holding pattern?
A: Teardrop only.
B
4
B: Direct only.
C: Parallel only.
5
360°
6
290°
8
110°
9 055°
180 °
1
"...CLEARED TO THE XYZ VORTAC. HOLD
2 NORTH ON THE THREE SIX ZERO RADIAL, LEFT
TURNS...“ What is the recommended procedure to
3 enter the holding pattern?
A: Parallel only.
C
4
B: Direct only.
C: Teardrop only.
5
360°
6
070°
8 250°
9 055°
180 °
1
"...CLEARED TO THE ABC VORTAC. HOLD WEST
2 ON THE TWO SEVEN ZERO RADIAL..."
3 holding pattern?
A: Parallel only.
B
4
B: Direct only.
C: Teardrop only.
5
020°
7
270° 090°
9 055°
200 °
8865 Fig. 123 A pilot receives this ATC clearance:
1
"...CLEARED TO THE ABC VORTAC. HOLD WEST
2 ON THE TWO SEVEN ZERO RADIAL..."What is the
recommended procedure to enter the holding pattern?
3 A: Parallel or teardrop.
B: Parallel only.
C
4
C: Direct only.
5 155°
020°
7
270° 090°
200 °
1
"...CLEARED TO THE XYZ VORTAC. HOLD
2 NORTH ON THE THREE SIX ZERO RADIAL, LEFT
TURNS..."What is the recommended procedure to
3 enter the holding pattern?
C
A: Teardrop only.
4
B: Parallel only.
C: Direct.
5
360°
155°
6
070°
7
9 250°
180 °
1
"...CLEARED TO THE ABC VORTAC. HOLD
2 SOUTH ON THE ONE EIGHT ZERO RADIAL..."
3 holding pattern?
A
A: Teardrop only.
4
B: Parallel only.
C: Direct only.
5
155° 360°
6 290°
8
110°
180 °
1
2
CARTAS
3
El piloto al mando debe de asegurarse, de llevar abordo las
apropiadas cartas aeronáuticas en cada vuelo.
4
(SIDs) las cartas instrumentales de salida están especificadas en una
de dos formas básicas, Navegación de piloto (Pilot NAV) SIDs, están
5
establecidas de manera que, el piloto es el principal responsable de la
navegación en la ruta SID.
6
Vectores SID, están establecidos de manera que el ATC, proveerá

7 guías de navegación por radar, a una ruta asignada o fijo.
8 Un vector SID, incluirá por lo general, procedimientos a ser seguidos

en el caso de perdidas de comunicación, por fallas de radio de dos vías.
9
1
2 8242 Assuring that appropriate aeronautical charts are

aboard an aircraft is the responsibility of the:
3
A: aircraft dispatcher. C
B: flight navigator.
4
C: pilot in command.
5
9012 In what way are SID's depicted in plan view?
6 A: "Vectors" provided for navigational guidance or "Pilot
NAV" with courses the pilot is responsible to follow.
7 B: "Vectors" and "Pilot NAV" for pilots to use at their
discretion.
8
C: Combined textual and graphic form which are A
9
mandatory routes and instructions.
1
2 RUTAS DE LLEGADA TERMINALES ESTANDAR (STARs) Son rutas

ATC-codificadas IFR, establecidas para ciertos aeropuertos. El propósito
3
de las STAR, es simplificar los procedimientos de entrega de
autorizaciones.
4
El ATC, asignará un STAR a una aeronave civil, donde ellos lo crean
apropiado.
5
APROXIMACIONES RNAV.- Pocas aproximaciones RNAV basadas en
LORAN-C, han sido establecidas alrededor del país (NA) estas
6
aproximaciones son voladas como cualquier otro procedimiento de
aproximación de no precisión.
7
RUTAS JET.- Los sistemas de rutas Jet consisten en, rutas establecidas
8 para aeronaves Jet las cuales se extienden desde los 18,000 pies (FL180)
MSL, hasta los 45,000 pies (FL450) inclusive.
9
1
9034 What is the primary purpose of a STAR?

3
A: Provide separation between IFR and VFR traffic.
4
B: Simplify clearance delivery procedures. B
C: Decrease traffic congestion at certain airports.
5
9035 When does ATC issue a STAR? A

6 A: Only when ATC deems it appropriate.
B: Only to high priority flights. A
7
C: Only upon request of the pilot.
8
9
1
9
1
2 EMERGENCIAS DE VUELO Y PELIGROS

El glosario del piloto / controlador dividen las
3 emergencias en dos categorías:
4
SITUACIÓN DE EMERGENCIA y URGENCIA.
EMERGENCIA.- Es una condición de ser tratado
5
por serios y/o inminentes peligros que requieren
6
inmediata asistencia.
7 La condición de emergencia, incluye: fuego, fallas

mecánicas o daños estructurales.
8
9
1
2 URGENCIA.-Una condición de urgencia, es aquella

concerniente acerca de la seguridad y de
3 requerimiento a tiempo pero no inmediata
asistencia, al menos una condición de urgencia
4
existe al momento en que el piloto empieza a dudar
de su posición, la autonomía de combustible, las
5
condiciones climatologicas o alguna otra condición
6
que pueda afectar adversamente la seguridad de
vuelo.
7
Un piloto deberá declararse en emergencia cuando

8 cualquiera de las dos condiciones de Emergencia o
Urgencia existan.
9
1
ACCIONES A TOMAR
2
Cuando exista una condición de emergencia o urgencia, el
3
piloto deberá de seleccionar en el equipo radar
transponder los siguientes códigos:
4
EMERGENCIA CODIGO TRANSP .

5
7700
PERDIDA DE COMUNICACIONES.
6
7600
7
INTERFERENCIA ILICITA.
7500
8 A manera de evitar falsas alarmas, el piloto
deberá tener cuidado de no selectar
9 inadvertidamente los códigos 7500, 7600 y 7700,
cuando estén seleccionando códigos transponder.
1
If the aircraft altitude is noted to be in close proximity to
2
the surface or an obstacle, ATC issue´s safety alerts .
3
9
1
2
9050 Under what condition does ATC issue safety alerts?
A: When collision with another aircraft is imminent.
3
B: If the aircraft altitude is noted to be in close proximity to
4
the surface or an obstacle.
C: When weather conditions are extreme and wind shear or
5 large hail is in the vicinity. B
6 9051 What is the hijack code?
A: 7200.
7
B: 7500.
C: 7777. B
8
9
1
9097 What minimum condition is suggested for declaring
2
an emergency?
A: Anytime the pilot is doubtful of a condition that could
3
adversely affect flight safety.
4
B: When fuel endurance or weather will require an en route
or landing priority.
A
5 C: When distress conditions such as fire, mechanical
failure, or structural damage occurs.
6
9052 Which range of codes should a pilot avoid switching

7
through when changing transponder codes?
8
A: 0000 through 1000. C
B: 7200 and 7500 series.
9 C: 7500, 7600, and 7700 series.
1
2
FALLA DE COMUNICACIONES.- Si ocurriese falla de
comunicaciones de las radio de dos vías en condiciones de
3 vuelo VFR, o si condiciones de vuelo VFR son encontradas
después de la falla, el piloto deberá continuar el vuelo
4 bajo condiciones de vuelo VFR, y aterrizar tan pronto sea
posible.
5
Si las condiciones IFR prevalecen, el piloto deberá seguir

6
las reglas listadas a continuacion para la ruta, altitud y
7
tiempo para dejar una autorización limite:
9
1
2
RUTA A SER VOLADA
Será como sigue:
3
- La ruta asignada en la ultima autorización
4
ATC recibida.
- Si esta siendo vectoreado por radar, volar por
5 la ruta directa, desde el punto de la falla del
radio al fijo, ruta o aerovia especificada en la
6 autorización del vector.
- En ausencia de una ruta asignada, volar por
7
la ruta que el ATC, aviso pueda esperar para
una posterior autorización.
8
- En ausencia de una ruta asignada o una ruta
9
posteriormente esperada, volar por la ruta
listada en el plan de vuelo.
1
ALTITUD
3
Volar la mas alta de las siguientes altitudes, o volar
niveles por el segmento de ruta a ser utilizado:
4
- La altitud o nivel de vuelo asignado en la

5
ultima autorización ATC, recibida.
- La mínima altitud IFR, por el segmento de
6
ruta a ser volado (MEA).
7
- La Altitud o nivel de vuelo, que el ATC
aviso podrá ser esperada en una posterior
8 autorización.
9
1
2 CUANDO SE DEJA UN LIMITE DE

AUTORIZACIÓN Será:
3
Cuando el limite de autorización es un fijo, desde el cual
4 comienza una aproximación, comienza un descenso o se
desciende a una aproximación lo mas cercano posible a
5
la autorización esperada posteriormente (EFC) tiempo
en que esta podría haber sido recibida o si esta no ha
6
sido recibida, tan cerca como sea posible a la hora
7
estimada de llegada (ETA) como fue calculada de
acuerdo al llenado o enmendado tiempo estimado en
8 ruta
9
1
Si el limite de autorización no es un fijo, desde el cual

3 comienza una aproximación, se dejara el limite de
autorización a la hora de la autorización posterior
4
esperada (FEC) si es que esta ha sido recibida, o si
5
esta no ha sido recibida, luego de arribar sobre el
limite de autorización, y proceder al fijo desde el cual
6 comienza una aproximación, comenzar a descender, o
descender y aproximarse tan cerca como sea posible al
7 tiempo estimado de llegada (ETA) como fue calculado
en el plan o tiempo enmendado en ruta.
8
9
1
9362 After experiencing two-way radio communications failure en
2 route, when should a pilot begin the descent for the instrument
approach?
3 A: Upon arrival at any initial approach fix for the instrument approach
procedure but not before the flight plan ETA as amended by ATC.
4
B: Upon arrival at the holding fix depicted on the instrument approach
procedure at the corrected ETA, plus or minus 3 minutes.
C: At the primary initial approach fix for the instrument approach
5
procedure at the ETA shown on the flight plan or
the EFC time, whichever is later.
6
A
9
1
2
9363 If a pilot is being radar vectored in IFR conditions and
losses radio communications with ATC, what action:
3
should be taken?
4
A: Fly directly to the next point shown on the IFR flight
plan and continue the flight.
5 B: Squawk 7700 and climb to VFR on Top.
C: Fly directly to a fix, route, or airway specified in the
6 vector clearance.
7
8
C
9
1
9364 A pilot is flying in IFR weather conditions and has two-way radio
2 communications failure. What altitude should be used?
A: Last assigned altitude, altitude ATC has advised to expect, or the
3 MEA, whichever is highest.
B: An altitude that is at least 1,000 feet above the highest obstacle along
4 the route.
C: A VFR altitude that is above the MEA for each leg. A
5
9365 A pilot is holding at an initial approach fix after having
6
experienced two-way radio communications failure. When should that
pilot begin descent for the instrument approach?
A: At the EFC time, if this is within plus or minus 3 minutes of the flight
7
plan ETA as amended by ATC.
B: At flight plan ETA as amended by ATC.
8
C: At the EFC time as amended by ATC.
9
C
1 COLISIONES.- Una casi colisión aérea, es definida como
una ocurrencia en la cual, una posibilidad de colisión existe,
2
como resultado de dos aeronaves, viniendo dentro de los 500
3
pies o menos una de otra.
4 CANTIDADES MINIMAS DE COMBUSTIBLE.- El aviso

de mínima cantidad de combustible será usada por el piloto,
5 para informar al ATC, de que el remanente de combustible,
ha alcanzado un estado en el que el piloto no puede aceptar
6
alguna indebida demora, para arribar al destino.
7
El aviso de cantidad mínima de combustible, no es una
8 declaración de emergencia, tampoco es una solicitud de
prioridad. Esta indica de que una situación de emergencia
9 podría provocarse, si es que alguna indebida demora
ocurriese durante el resto del vuelo.
1
2 9098 It is the responsibility of the pilot and crew to report a near midair
collision as a result of proximity of at least:
3 A: 50 feet or less to another aircraft. B
B: 500 feet or less to another aircraft.
C: 1,000 feet or less to another aircraft.
4
9010 Under what conditions should a pilot on IFR advise ATC of minimum fuel
5 status?
A: When the fuel supply becomes less than that required for IFR.
6 B: If the remaining fuel suggests a need for traffic or landing priority.
C: If the remaining fuel precludes any undue delay.
7
C
8
9
1
9011 What does the term "minimum fuel" imply to ATC? A: Traffic
2
priority is needed to the destination airport.
B: Emergency handling is required to the nearest suitable airport.
3 C: Advisory that indicates an emergency situation is possible should an
undue delay occur.
4
C
9420 You should advise ATC of minimum fuel status when your fuel
5 supply has reached a state where, upon reaching
your destination, you cannot acept any undue delay.
6 A: This will ensure your priority handling by ATC.
B: ATC will consider this action as if you had declared an emergency.
7
C: If your remaining usable fuel supply suggests the need for traffic
priority to ensure a safe landing, declare an
emergency due to low fuel and report fuel remaining in minutes.
8
9
C
1
INDICADORES DE VIENTO.- Algunos aeropuertos,
2 tienen un numero de indicadores de viento localizados
alrededor del perímetro del campo, similares a las
3 mangas de viento del centro de pista. Cuando hay una
significante diferencia en velocidades o dirección entre
4
la manga de viento de centro de pista y uno o mas de los
indicadores de viento de los bordes, la torre podrá
5
reportar de que una condición de WIND SHEAR,
6
existe.
9
1
2 9054 What airport condition is reported by the tower when

more than one wind condition at different positions on the:
3 airport is reported?
A: Light and variable.
B
4
B: Wind shear.
C: Frontal passage.
5
9
1
ESTELA TURBULENTA.- La estela turbulenta es

2
producida por aeronaves grandes, las cuales pueden
3
presentar un significante peligro para el vuelo de otras
aeronaves que los encuentren.
4
El mayor componente de la estela turbulenta son los
vortices de tip de ala.
5
Estos son un par de vortices de aire viajando detrás de

6 la aeronave en vuelo.
7
9
1
VORTICES.- El vortice es un producto de la sustentación,

2
la presión de cada ala es mayor que la presión sobre las
alas, esto induce un flujo de aire hacia fuera, arriba y
3
alrededor de los tips de alas. Estas dejan dos espirales en
4
rotaciones opuestas de aire viajando detrás de la aeronave.
9
Las características del Vortice, podrán ser alteradas
1
cambiando la configuración de la aeronave.
2 Los más intensos vortices serán producidos, por una
aeronave que es pesada, volando lenta, y con los trenes y
3
los flaps retractados.
4 Los vortices generados por una aeronave grande,
lentamente caerán debajo del paso de vuelo y se disiparan
5 tan pronto como caigan un promedio de 1,000 pies.
6 Estos tienden también apartarse una de otra una velocidad
aproximada de 5 nudos.
7
En un ligero viento cruzado, el vortice de viento
8
ascendente, tendrá la tendencia de permanecer sobre la
misma posición en la superficie mientras que el vortice de
9 viento hacia abajo, se moverá apartándose dos veces su
normal régimen.
1
Es una buena técnica de evitar la estela turbulenta, para

3
estar sobre, y en el lado de la estela ascendente a un lado
de la línea de vuelo de la aeronave precedente.
4
Si los vortices alcanzan tierra antes de disiparse, estas se

5 apartaran una de otra, en viento ligero cruzado, el vortice
de viento ascendente, puede permanecer en la pista largo
6
tiempo después de que la aeronave aterrizo o despego.
7 La mas peligrosa situación es el viento ligero de un cuarto
de cola, el cual no solamente mantiene el vortice en la
8
pista, sino que también inhibe su disipación.
9
1
2 Si se planea despegar detrás de una aeronave grande, se

tratara de rotar antes de llegar al punto de rotación de la
3 aeronave y ascender fuera, sobre y en lado del vortice
ascendente de la línea de vuelo de la otra aeronave.
4
9
1
2 Si se trata de despegar de una pista en la que una aeronave

grande acaba de aterrizar, planificar que el punto de
3 rotación sea delante del punto en el que la aeronave hizo
contacto.
4
9
1
9119 Which flight conditions of a large jet airplane create
2 the most severe flight hazard by generating wingtip
vortices of the greatest strength?
3
A: Heavy, slow, gear and flaps up.
B: Heavy, slow, gear and flaps down. A
4
C: Heavy, fast, gear and flaps down.
5
9120 Hazardous vortex turbulence that might be
6 encountered behind large aircraft is created only when
that aircraft is:
7 A: developing lift.
B: operating at high airspeeds. A
8
C: using high power settings.
9
1
2 9121 Wingtip vortices created by large aircraft tend to:

A: sink below the aircraft generating the turbulence.
3
B: rise from the surface to traffic pattern altitude. A
C: accumulate and remain for a period of time at the
4
point where the takeoff roll began.
5
9122 How does the wake turbulence vortex circulate
6 around each wingtip?
A: Inward, upward, and around the wingtip. C
7 B: Counterclockwise when viewed from behind the
aircraft.
8
C: Outward, upward, and around the wingtip.
9
1
2 9123 Which statement is true concerning the wake

turbulence produced by a large transport aircraft?
3
A: Vortices can be avoided by flying 300 feet below and
behind the flightpath of the generating aircraft.
4
B: The vortex characteristics of any given aircraft may be
5
altered by extending the flaps or changing the speed.
C: Wake turbulence behind a propeller-driven aircraft is
6 negligible because jet engine thrust is a necessary factor in
the formations of vortices.
7
B
8
9
1
2
9124 What effect would a light crosswind have on the
3 wingtip vortices generated by a large airplane that has
just taken off?
4 A: The upwind vortex will tend to remain on the runway
longer than the downwind vortex.
5
B: A crosswind will rapidly dissipate the strength of both
vortices.
6
C: The downwind vortex will tend to remain on the
7
runway longer than the upwind vortex.
A
8
9
1
2
9125 To avoid the wingtip vortices of a departing jet
airplane during takeoff, the pilot should:
3 A: lift off at a point well past the jet airplane's flightpath.
B: climb above and stay upwind of the jet airplane's
4 flightpath. B
C: remain below the flightpath of the jet airplane.
5
9126 What wind condition prolongs the hazards of wake

6
turbulence on a landing runway for the longest period of
7
time?
A: Direct tailwind.
8 B: Light quartering tailwind. B
C: Light quartering headwind.
9
1
2 FISIOLOGIA DE VUELO.- Aun una pequeña cantidad

de alcohol, tiene un adverso efecto en la reacción y el
3
juicio de las personas.
4
Este efecto se magnifica a medida que la altitud se
5
incrementa.
6 Nadie podrá servir como miembro de tripulación en una

aeronave civil si se encontrase:
7
- Dentro de 8 horas del consumo de bebidas
8 alcohólicas.
- Que el nivel de alcohol en la sangre es de 0.4%
9
o mas.
1
2
9354 A person may not act as a crewmember of a civil aircraft if
alcoholic beverages have been consumed by that person within the
preceding
3
A: 8 hours.
A
B: 12 hours.
4
C: 24 hours.
5
9111 What is the effect of alcohol consumption on functions of the
body?
6 A: Alcohol has anadverse effect, especially as altitude increases.
B: Small amounts of alcohol in the human system increase
7 judgment and decision-making abbilities.
C: Alcohol has little effect if followed by equal quantities of black
8 coffee.
A
9
1
ILUSIONES VISUALES
2
AMPLITUD DE PISTA .- Una pista que es mas angosta

3
que la normal puede crear una ilusión de que la
aeronave esta mas alta de lo que en realidad se
4
encuentra. Esto podrá causar una inseguridad al piloto
5
de descender muy poco, en una aproximación. Una
pista ancha podrá crear una ilusión de estar muy bajo
6 en la senda de planeo.
7 FALTA DE REFERENCIA DEL TERRENO.- La falta

de referencia del terreno, cuando se esta aterrizando
8
sobre agua, áreas oscuras, y terreno cubierto por la
9
nieve, puede crear la ilusión de que la aeronave esta
mas alta de lo que en realidad se encuentra.
1
AUTOKINESIS.- En la oscuridad, una luz estática,
2
parecerá moverse cuando se fija la mirada a esta por un
periodo de tiempo.
3
Un efectivo patrón de escáner es necesario, para asegurar

4 que el piloto pueda ver otra aeronave a tiempo y poder
evitar una potencial colisión aérea.
5
Esto significa que 2/3 a 3/4 partes del tiempo, el piloto

6
deberá estar atento con mirada afuera de la aeronave.
7
El mejor método podría ser, mirar hacia fuera
8 aproximadamente 15 segundos y luego adentro por 5
segundos. Es mucho mas fácil ver una aeronave, la cual se
9
esta moviendo relativamente hacia el observador.
1
9107 When making an approach to a narrower-than-usual

2
runway, without VASI assistance, the pilot should be
3
aware that the approach:
A: altitude may be higher than it appears. B
4 B: altitude may be lower than it appears.
C: may result in leveling off too high and landing hard.
5
9109 In the dark, a stationary light will appear to move

6
when stared at for a period of time. This illusion is known
as:
7 C
A: somatogravic illusion.
8 B: ground lighting illusion.
C: autokinesis.
9
1
9114 What is the most effective way to use the eyes during
2 night flight?
A: Look only at far away, dim lights. B
3
B: Scan slowly to permit offcenter viewing.
C: Concentrate directly on each object for a few seconds.
4
5
9117 Scanning procedures for effective collision avoidance
should constitute:
6 A: looking outside for 15 seconds, then inside for 5
seconds, then repeat.
7 B: 1 minute inside scanning, then 1 minute outside
A
scanning, then repeat.
8
C: looking outside every 30 seconds except in radar
9
contact when outside scanning is unnecessary.
1
2
Desafortunadamente, las aeronaves que presentan un
3
peligro de colisión, están usualmente en el horizonte con un
pequeño, o no aparente movimiento horizontal o vertical, la
4 imagen se va ir agrandando a medida que este mas cerca,
una especial vigilancia deberá ejercitarse, para este tipo de
5 situación.
6
Todo piloto que vuela en condiciones instrumentales o de
noche, están sujetos a una desorientación espacial.
7
9
1
9116 Which observed target aircraft would be of most concern with
2
respect to collision avoidance?
A: One which appears to be ahead and moving from left to right at
high speed.
3
B: One which appears to be ahead and moving from right to left at
slow speed.
4
C: One which appears to be ahead with no lateral or vertical C
movement and is increasing in size.
5
9118 When using the Earth's horizon as a reference point to

6 determine the relative position of other aircraft, most
concern would be for aircraft
7 A: above the horizon and increasing in size. C
B: on the horizon with little relative movement.
8 C: on the horizon and increasing in size.
9
1
3
DESORIENTACION ESPACIAL.- La desorientación
espacial ocurre, cuando las sensaciones del cuerpo son
4 usadas para interpretar las actitudes de vuelo, y no hay
referencias visuales en el horizonte.
5
La única confiable manera de evitar la desorientación

6
espacial, es confiar enteramente en las indicaciones de los
instrumentos de vuelo, y no llegar al extremo del “vértigo”
7
los cuales podrían incluir:
8
9
1
9112 A pilot is more subject to spatial disorientation when
2 A: ignoring or overcoming the sensations of muscles and
inner ear.
3
B: eyes are moved often in the process of cross-checking
the flight instruments.
4
C: body sensations are used to interpret flight attitudes.
5 C
9113 Which procedure is recommended to prevent or
6 overcome spatial disorientation?
A: Reduce head and eye movement to the greatest possible
7 extent.
B: Rely on the kinesthetic sense. C
8
C: Rely entirely on the indications of the flight
9
instruments.
1
3
EL LEANS.- Una súbita corrección de ángulo de banqueo,
puede crear la ilusión de estar banqueando en dirección
4 opuesta
5 ILUSION CORIOLIS.- Un abrupto movimiento de la

cabeza, durante un constante régimen de viraje, puede
6
crear la ilusión de rotación en un completamente diferente
eje.
7
8
Este tipo de ilusión deberá ser considerada y a su vez los
rápidos movimientos de cabeza deberán ser evitados.
9
1
3
ILUSION DE INVERSIÓN.- Un súbito cambio de un
ascenso a vuelo recto y nivelado, puede crear la ilusión de ir
4 hacia abajo.
5 ILUSION SOMATOGRAVICA.- Una rápida aceleración

durante el despegue, puede crear la ilusión de estar en una
6
actitud de nariz arriba.
7
9
1
9110 When making a landing over darkened or featureless

2
terrain such as water or snow, a pilot should be aware of
3
the possibility of illusion. The approach may appear to be
too
4 A: high. A
B: low.
5 C: shallow.
6
9108 The illusion of being in a noseup attitude which may
occur during rapid acceleration takeoff is known as:
7
A: inversion illusion.
8 B: autokinesis. C
C: somatogravic illusion.
9
1
9115 While making prolonged constant rate turns under

2
IFR conditions, an abrupt head movement can create the
3
illusion of rotation on an entirely different axis. This is
known as:
4 A: autokinesis. B
B: Coriolis illusion.
5 C: the leans.
6
9434 Sudden penetration of fog can create the illusion of:
A: pitching up.
7
B: pitching down.
8 C: leveling off. A
9
1
HIPOXIA.- La hipoxia es causada por el insuficiente

2
cantidad de oxigeno que alcanza el cerebro.
3
La más usual razón es la baja presión parcial de oxigeno
4 encontrada a ciertas altitudes.
5 El envenenamiento por monóxido de carbono es similar a

la hipoxia, en la que esta causa de que llegue muy poca
6
cantidad de oxigeno al cerebro.
7
El monóxido de carbono (usualmente de gases de escape) se
8 mezcla con la hemoglobina en la sangre, evitando su usual
función de transportar oxigeno.
9
1
2 Los síntomas en ambos casos son similares, incluyen:

palidez, temblado de manos, pies y piernas, perdida del
3
proceso de concentración, e inconciencia.
4
El afectado no notara ni reaccionara a algunos de los
5
síntomas, debido a las facultades mentales que se
encontraran reducidas.
6
HIPERVENTILACION.- La hiperventilación es causada

7 por una reducción de dióxido de carbono en la sangre, se
produce usualmente por una muy rápida respiración en
8
situaciones estresantes.
9
1
3
9103 What causes hypoxia?
A: Excessive carbon dioxide in the atmosphere.
4 B: An increase in nitrogen content of the air at high
C
altitudes.
5 C: A decrease of oxygen partial pressure.
6
9101 What is a sympton of carbon monoxide poisoning?
A: Rapid, shallow breathing.
7
B: Pain and cramping of the hands and feet.
C
8
C: Dizziness.
9
1
3
9102 Which would most likely result in hyperventilation?
A: A stressful situation causing anxiety.
4 B: The excessive consumption of alcohol. A
C: An extremely slow rate of breathing and insufficient
5 oxygen.
6
9104 Which is a common sympton of hyperventilation?
A: Tingling of the hands, legs, and feet.
7
B: Increased vision keenness.
A
8
C: Decreased breathing rate.
9
1
3
9105 Loss of cabin pressure may result in hypoxia because
as cabin altitude increases:
4 A: the percentage of nitrogen in the air is increased. C
B: the percentage of nitrogen in the air is decreased.
5 C: oxygen partial pressure is decreased.
6
9106 Hypoxia is the result of which of these conditions?
A: Insufficient oxygen reaching the brain.
7
B: Excessive carbon dioxide in the bloodstream.
A
8
C: Limited oxygen reaching the heart muscles.
9
1 CAPITULO 8 - METEOROLOGÍA
2
9
1
9
1
TROPOSFERA.-
2 Empieza en la superficie
y se extiende
3 verticalmente hasta
aproximadamente los
4
35,000 pies. El espesor
de la troposfera varia
5
con la latitud, siendo
6
mas ensanchada en el
ecuador que en los
7 polos. Varia también
con las estaciones del
8
año (más ancha en el
verano y menos en el
9
invierno.
1
ESTRATOSFERA.-
2
La principal
3
característica que
distingue la
4 troposfera de la
estratosfera es el
5 rango de variación de
la temperatura.
6
En la estratosfera,
7
hay un pequeño o
ningún cambio en la
8 temperatura con la
altitud.
9
1
Existe una capa que limita la troposfera de la

3
estratosfera, esta es llamada tropopausa, la elevación de
4
la tropopausa, es de gran interés para los pilotos de
aeronaves Jet por dos razones:
5 1.- Hay un abrupto cambio en el rango de relación de la
temperatura, el cual tiene un significante efecto en la
6 performance de los motores Jet.
2.- Vientos intensos (Jet Stream) y zonas angostas de
7
vientos cortantes (Wind Shear) son encontradas en esta
capa.
8
9
1
El Jet Stream, es de pocos miles de pies de grosor, y pocos
2 cientos de millas extenso, por arbitraria definición, este
posee velocidades de vientos de 50 nudos a mas, las más
3
altas velocidades de los vientos, pueden ser encontrados en
el lado polar del núcleo del Jet Stream.
4
Puede haber dos o mas Jet Stream en existencia al mismo
5
tiempo, Este será siempre encontrado en una abertura
vertical en donde se encuentran la tropopausa polar y la
6 tropopausa tropical.
Aparte de los vientos horizontales de alta velocidad, el Jet
7 Stream contiene una rotación circular con aire que se eleva
en el lado tropical y aire descendente en el lado polar,
8
debido al aire que se eleva en algunos casos se formaran las
9
nubes cirrus, en el lado ecuatorial del Jet Stream.
1
9
1
9
1
2 LA ATMÓSFERA.- La causa primaria de las condiciones

climatologicas en la tierra, es la variación de la radiación
3 solar recibida en la superficie.
4
Cuando la superficie es calentada por el sol, el aire
cercano a este se torna caliente y se expande, esto crea un
5 área de baja presión.
Donde el aire se levanta y a ciertas altitudes se expanden
6
hacia fuera.
7
Aire de regiones de relativa alta presión desciende y
provoca un movimiento del centro de las áreas de alta
8
presión hacia las áreas de baja presión.
9
1
2 En ambas (área de alta y baja presión) a escala global y local

este movimiento de aire provoca el inmensamente proceso
3 complejo que genera las condiciones climatologicas en la
tierra.
4
Otra mayor influencia en el patrón de las condiciones
5 climatologicas es el fenómeno conocido como efecto ¨Coriolis¨
esta es una aparente fuerza, causada por la rotación de la
6 tierra provocando los movimientos de la masa de aire.
7 Si la tierra no rotara, el aire podría moverse directamente de
las áreas de alta presión hacia las áreas de baja presión.
8
9
1
3 La fuerza coriolis
dobla el rastro del
4
aire sobre la tierra,
hacia la derecha en
5
el hemisferio norte
6
y hacia la izquierda
en el hemisferio sur.
7
9
1
Visto de arriba (como un mapa climatológico) esto provoca
2 la rotación del aire, en el sentido del movimiento de las
agujas del reloj alrededor de áreas de alta presión en el
3 hemisferio norte, y rotación del aire en sentido contrario
del movimiento de las agujas del reloj alrededor de áreas
4
de baja presión en el hemisferio sur.
5
9
1
La rotación alrededor de las áreas de alta y baja presión es
2 exactamente lo opuesto.
9
1
2 En el hemisferio norte la rotación del aire alrededor de áreas

de baja presión, es llamado ciclón y la rotación de aire
3 alrededor de áreas de alta presión es llamado anticiclón.
4
La intensidad de la fuerza coriolis es determinada por la
velocidad del viento y la altitud.
5
La fuerza coriolis, tiene su menor efecto en el ecuador y el
mayor efecto en los polos.
6
Esta fuerza reduce su efecto cuando la velocidad del viento

7
disminuye.
8 El aire que se mueve cercano a la superficie de la tierra es
reducido en movimiento por la fricción, lo cual reduce
9 también la fuerza coriolis.
1
2 Sin embargo la gradiente de presión, que causa el

movimiento del aire se mantiene igual.
3
La fuerza coriolis reducida permite que el aire se mueva
4
en forma de espiral hacia fuera del centro del área de alta
presión, hacia el centro del área de baja presión, a un
5 ángulo de vientos ascendentes, los cuales están fuera de
nivel de fricción.
6
9
1
2 Si la tierra no rotara, el aire podría moverse de los

polos al ecuador, cercanos a la superficie y del ecuador a
3 los polos a ciertas altitudes.
4
Debido a la rotación de la tierra, la fuerza coriolis y la
gradiente de presión, tienden a formar tres bandas de
5
vientos prevalecientes en cada hemisferio.
6
Los sistemas climatológicos tienden a mover los vientos,
7 de este a oeste en las regiones subtropicales, con los
vientos alisios en las latitudes medias, los vientos
8 prevalecientes occidentales mueven los sistemas
climatológicos de oeste a este.
9
1
9151 What is a characteristic of the troposphere?
A: It contains all the moisture of the atmosphere. B
2
B: There is an overall decrease of temperature with an increase of
altitude.
3
C: The average altitude of the top of the troposphere is about 6 miles.
9240 What weather feature occurs at altitude levels near the tropopause?
4 A: Maximum winds and narrow wind shear zones.
B: Abrupt temperature increase above the tropopause. A
5 C: Thin layers of cirrus (ice crystal) clouds at the tropopause level.
6 9209 Which feature is associated with the tropopause?

A: Absence of wind and turbulence.
B: Absolute upper limit of cloud formation. C
7
C: Abrupt change of temperature lapse rate.
8
9168 Where is a common location for an inversion?
A: At the tropopause.
9
B: In the stratosphere. B
C: At the base of cumulus clouds.
1 B
9241 Where are jetstreams normally located?
A: In areas of strong low pressure systems in the stratosphere.
2
B: At the tropopause where intensified temperature gradients are located.
C: In a single continuous band, encircling the Earth, where there is a break
3
9239 Which type jetstream can be expected to cause the greater turbulence?
A: A straight jetstream associated with a high pressure ridge.
4
B: A jetstream associated with a wide isotherm spacing. C
C: A curving jetstream associated with a deep low pressure trough.
5
9229 Which type clouds may be associated with the jetstream?

6 A: Cumulonimbus cloud line where the jetstream crosses the cold front.
B: Cirrus clouds on the equatorial side of the jetstream.
C: Cirrostratus cloud band on the polar side and under the jetstream. B
7
9238 Where do the maximum winds associated with the jetstream usually occur?
8 A: In the vicinity of breaks in the tropopause on the polar side of the jet core.
B: Below the jet core where a long straight stretch of the jetstream is located.
9 C: On the equatorial side of the jestream where moisture has formed cirriform
clouds.
A
1
9176 At which location does Coriolis force have the least effect on
wind direction?
2
A: At the poles.
A
B: Middle latitudes (30° to 60°).
3
C: At the Equator.
4 9177 How does Coriolis force affect wind direction in the Southern
Hemisphere?
5 A: Causes clockwise rotation around a low. A
B: Causes wind to flow out of a low toward a high.
6 C: Has exactly the same effect as in the Northern Hemisphere.
7
9152 What is the primary cause of all changes in the Earth's weather?
A: Variations of solar energy at the Earth's surface.
8 B: Changes in air pressure over the Earth's surface. A
C: Movement of air masses from moist areas to dry areas.
9
1
SISTEMAS CLIMATOLOGICOS.- Cuando masa de

2
aire de diferente temperatura o humedad, entran en
3
conflicto, van a forzar aire hacia arriba, a lo largo del
área en que se encuentran.
4
Una línea extendida de baja presión es referida como
área de baja presión (Through).
5
9
1
FRENTES.- Un frente es definido como el limite entre
2 dos masas diferentes de aire.
La formación de un frente es llamado Frontogenesis.
3
Cuando el frente se disipa, el aire experimenta
4
Frontolisis.
Todos los frentes se extienden en masas, esto significa
5
que los vientos fluyen alrededor de un frente mas o
menos paralelo al frente, y una dirección contraria a los
6
movimientos de las agujas del reloj.
7
A medida que una aeronave vuele con dirección a un
frente en el hemisferio norte, el piloto notara una
8
reducción en la presión y un viento de la izquierda de la
9
aeronave.
1
9
1
9153 What characterizes a ground-based inversion?
2
A: Convection currents at the surface.
B: Cold temperatures. C
C: Poor visibility.
3
9154 What feature is associated with a temperature inversion?

4 A: A stable layer of air.
B: An unstable layer of air. A
5 C: Air mass thunderstorms.
6 9155 When does minimum temperature normally occur during a

24-hour period?
7
A: After sunrise.
B: About 1 hour before sunrise. A
C: At midnight.
8
9
1
9165 What term describes an elongated area of low pressure?
A: Trough.
2
B: Ridge. A
C: Hurricane or typhon.
3
9228 Which type frontal system is normally crossed by the jetstream?

4
A: Cold front and warm front.
B: Warm front.
5 C: Occluded front.
C
6
9227 Where is the normal location of the jetstream relative to
surface lows and fronts?
7
A: The jetstream is located north of the surface systems. A
B: The jetstream is located south of the low and warm front.
8 C: The jetstream is located over the low and crosses both the warm
front and the cold front.
9
1
9
1
9
1
9
1
9
1
1) A crewmember interphone system is required on which airplane?
A: A large airplane
B: A turbojet airplane C
2 C: An airplane with more than 19 passenger seats
2) When may two persons share one approved safety belt in a lounge seat?
3
A: When one is an adult and one is a child under 3 year of age B
B: Only during the en route flight
4 C: During all operations except the takeoff and landing portion of a flight
3) Where should the portable battery-powered megaphone be located if only one is

5 required on a Passenger-carrying airplane?
A: The most forward location in the passenger cabin C
B: in the cabin near the over-the-wing emergency exit
6 C: The most rearward location in the passenger cabin
7 4) When a flag a air carrier airplane lands at an intermediate airport at 1822Z, what is
the latest time it may continue a flight without receiving a redispatch authorization?
A: 1922Z
8 B: 1952Z C
C: 0022Z
9
1
5) Under which condition is a flight engineer required as a flight crewmember in FAR
Part 121 operations?
A: If the airplane is being flown on proving flight, with revenue cargo aboard
2 B: If the airplane is powered by more than two turbine engines C
C: If required by the airplane's type certificate
3
6) What is the minimum number of flight attendants required an airplane with a
passenger seating capacity of 333 when 296 passengers are aboard?
4 A: Seven A
B: Six
C: Five
5
7) A pilot in command must complete a proficiency check or simulator training within
the preceding
6 A: 6 calendar months
A
B: 12 calendar months
C: 24 calendar months
7
8) A crewmember who has served as second incommand on a particular type airplane

8 (e.g., B-727-100) may serve as pilot-in-command upon completing which training
program?
A: Upgrade training A
9
B: Recurrent training
C: Initial training
1
9) Which passenger announcement(s) must be made after each takeoff?
A: Keep safety belts fastened while seated and no smoking in the aircraft lavatories B
B: Passengers should keep seat belts fastened while seated
2 C: How to use the passenger oxygen system and that there is a $1,000 fine for tampering
with a smoke detector
3
10) When the pilot in command is responsible for a deviation during an emergency, the
pilot should submit a written report within
4 A: 10 days after the deviation
B: 10 days after returning home C
C: 10 days after returning to home base
5
11) Where can the pilot of a flag air carrier airplane find the latest FDC NOTAMs?
A: Any company dispatch facility
6 A
B: Notices To Airmen publication
C: Airport/Facility Directory
7
12) By regulation, who shall provide the pilot in command of a domestic or flag air
carrier airplane information concerning weather, and irregulrities of facilities and
8
services?
A: The aircraft dispatcher
A
9 B: Air route traffic control center
C: Director of operations
1
13) Refer to Excerpt from CFR 49, Part 172 If not excepted, what label, if any, must be
placed on a package containing acetone?
A: No label is required.
2 B: POISON. C
C: FLAMMABLE LIQUID.
3
14) (Refer to Excerpt from CFR 49, Part 172) What is the maximum, if any, net quantity
of acetylene in one package that may be carried in a Passenger-carrying aircraft?
4 A: Any amount is forbbiden.
B: 300 pounds. A
C: No limit is specified.
5
15) An applicant who is scheduled for a practical test for an airline transport pilot
certificate, in an aircraft, needs
6 B
A: a first-class medical certificate.
B: at least a current third-class medical certificate.
7 C: a second-class medical certificate.
16) What is the lowest HAT for which a Category II applicant can be certified during the
8 original issuance of the authorization?
A: 100 feet AGL.
B: 150 feet AGL. B
9
C: 200 feet AGL.
1
17) The "age 60 rule" of FAR Part 121 applies to
A: any required pilot crewmember A
B: any flight crewmember
2 C: the pilot in command only
18) Newport News/Willimamsburg Intl is a FAR Part 139 airport. The A/FD contains the
3
following entry: ARFF Index A. What is the minimum number of aircraft rescue and fire
fighting vehicles, and the type and amount of fire fighting agents that the airport should
4 have? (Refer to Appendix 2, Legend 15)
A: 2 vehicles and 600 pounds dry chemical (DC) or Halon 1211 or 500 pounds of DC plus
100 gallons of water.
5 B: 1 vehicle and 500 pounds dry chemical (DC) or Halon 1211 or 450 pounds of DC plus
100 gallons of water.
C: 1 vehicle and 500 pounds dry chemical (DC) or Halon 1211 or 350 pounds of DC plus
6
1,000 gallons of water. B
7 19) A cockpit voice recorder must be operated

A: from the start of the before starting engine checklist to completion of final checklist
upon termination of flight.
8
B: from the start of the before starting engine checklist to completion of checklist prior
to engine shutdown.
9 C: when starting to taxi for takeoff to the engine shutdown checklist after termination of
the flight. A
1
20) When must an air carrier airplane be DME equipped?
A: In Class E airspace for all IFR or VFR on Top operations.
B
B: Whenever VOR navigational receivers are required.
2 C: For flights at or above FL 180.
21) Figure 125 Which RMI illustration indicates the aircraft to be flying outbound on the
3
magnetic bearing of 235° FROM the station? (Wind 050° at 20 knots.)
A: 2.
4 B: 3. B
C: 4.
5 22) How can a pilot identify a lighted heliport at night?

A: Green, yellow, and white beacon light.
A
B: White and red beacon light with dual flash of the white.
6
C: Green and white beacon light with dual flash of the white.
7
23) What is the normal range of the tri-color VASI at night?
A: 5 miles.
8 B: 10 miles.
C: 15 miles. A
9
1
24) Within what frequency range does the localizer transmitter of the ILS operate?
A: 108.10 to 118.10 MHz.
B
B: 108.10 to 111.95 MHz.
2 C: 108.10 to 117.95 MHz.
25) How does the LDA differ from an ILS LOC?

3
A: LDA. 6° or 12° wide, ILS - 3° to 6°.
B: LDA. offset from runway plus 3°, ILS - aligned with runway. B
4 C: LDA. 15° usable off course indications, ILS - 35°.
5 26) Fig. 140-141 To which aircraft position(s) does HSI presentation "C" correspond?
A: 9.
C
B: 4.
6
C: 12.
7
27) How does the SDF differ from an ILS LOC?
A: SDF - 6° or 12° wide, ILS - 3° to 6°.
A
8 B: SDF - offset from runway plus 3°, ILS - aligned with runway.
C: SDF - 15° usable off course indications, ILS - 35°.
9
1
28) Fig. 142-143 To which aircraft position does HSI presentation "F" correspond?
A: 10.
C
B: 14.
2 C: 16.
29) Which indication may be received when a VOR is undergoing maintenance and is
3
considered unreliable?
A: Coded identification T-E-S-T. A
4 B: Identifier is preceded by "M" and an intermittent "OFF" flag might appear.
C: An automatic voice recording stating the VOR is out-of-service for maintenance.
5 30) What action should be taken if one of the two VHF radios fail while IFR in
controlled airspace?
A
A: Notify ATC immediately.
6
B: Squawk 7600.
C: Monitor the VOR receiver.
7
31) TCAS II provides
A: traffic and resolution advisories. A
8
C: maneuvers in all directions to avoid the conflicting traffic.
9
32) What is the maximum permissible variation between the two bearing indicators on a
1
dual VOR system when checking one VOR against the other?
A: 4° on the ground and in flight. A
2 B: 6° on the ground and in flight.
C: 6° and in flight and 4° on the ground.
3 33) When are outboard ailerons normally used?

A: Low-speed flight only. A
B: High-speed flight only.
4
C: Low-speed and high-speed flight.
5
34) What is load factor?
A: Lift multiplied by the total weight. C
6 B: Lift substracted from the total weight.
C: Lift divided by the total weight.
7
35) What is the purpose of an anti-servo tab?
8 B: Reduce control forces by deflecting in the proper direction to move a primary flight
control.
C: Prevent a control surface from moving to a full-deflection position due to
9 C
aerodynamic forces.
1

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