Teoria de Vuelo Por Instrumentos Pca

TEORIA DEL VUELO POR INSTRUMENTOS Pag.
MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS
INTRODUCCIÓN Este Manual contiene parte de la información

necesaria que cada piloto debe conocer antes de
La Historia de la humanidad nos cuenta que un vuelo y establece los procedimientos y téc-
desde la aparición del hombre, con su limita- nicas para el vuelo por Instrumentos, en todos
ción natural de tener que desplazarse por la los tipos de aeronaves con que se cuenta en la
tierra, sintió las ansias de volar como los dio- actualidad.
ses.
Considerando la calidad y desarrollo que el
Muchos hombres, por largo tiempo intentaron diseño y construcción de aviones ha logrado
desplazarse por el aire; pero así como sus inten- hasta hoy, se llega al hecho que los factores
tos eran vanos, también muchos fueron vícti- involucrados mayormente en acciones insegu-
mas de sus temerarias acciones. ras y accidentes son los humanos, superando
éstos a las fallas de material.
Es así como desde los albores de la aviación,
donde las primitivas aeronaves sólo podían Es por eso que se ha considerado importante
desplazarse por el aire a muy cortas distancias difundir por medio de este manual, una mayor
y en condiciones visuales; hasta la actualidad, información en la sección de Factor Humano,
donde en un período relativamente corto, estas con el objetivo de proveer a todos los pilotos de
aeronaves han sido perfeccionadas para despla- material informativo y consulta.
zarse a grandes distancias, a gran velocidad y a
través de cualquier condición meteorológica, Todos los pilotos deben conocer las materias
llegando incluso el hombre a incursionar en el que aquí se presentan para la operación en con-
espacio exterior. diciones instrumentales, pero estas deben ser
complementadas, con el Manual de Vuelo de
Todo esto sin necesidad de ser un Dios, sólo cada tipo de aeronave, ya que hay diversas cir-
gracias al rápido avance tecnológico, que ha cunstancias de vuelo por instrumentos que de-
permitido desarrollar junto a estas aeronaves, ben ser tratadas en lo particular.
sistemas instrumentales que le permiten cada
vez operar con mayor seguridad. Este Manual no sirve si UD. no lo estudia, tam-
poco sustituye al buen criterio. Piense que hay
Esto obliga a su vez, a quienes operan en estas muchos años de experiencia recopilados en
nuevas condiciones, ir superándose constante- algunas páginas, que este esfuerzo no sea en
mente, tanto intelectual, profesional como téc- vano. Su criterio puede no ser el mejor y “si se
nicamente. equivoca, puede ser su último error” (léalo y
critíquelo, pero en forma profesional y cons-
Toda la experiencia anterior no ha sido olvida- tructiva).
da, al contrario ha sido recopilada y perfeccio-
nada acorde al avance tecnológico, luego vol- I. FACTOR HUMANO
cada en manuales para así entregar estos cono-
cimientos en forma ordenada y en detalle a A. INTRODUCCIÓN
quien necesite consultarlos.
En la actualidad, con los avances tecnológicos,
Quien vuela por instrumentos, requiere conocer los aviones se han construido más confiables y
una serie de técnicas y conocimientos específi- con poca probabilidad de fallas mecánicas, pa-
cos, los cuales deben ser concentrados en una sando a ser el factor humano la mayor causa de
publicación de fácil interpretación por todo accidentes, estando presente en mas del 80%
piloto. del total.
E.I.P.A. “TOP FLY” Filial Mar del Plata PILOTO COMERCIAL DE AVION CON H.V.I.
TEORIA DEL VUELO POR INSTRUMENTOS Pag. 2
Es por eso la importancia del conocimiento y Si este sistema no se toma en cuenta correcta-
entendimiento que cada piloto debe tener, para mente, falsas sensaciones pueden provocar que
planificar y ejecutar un vuelo instrumental en el piloto rápidamente se desoriente.
forma segura.
La única forma de contrarrestar esas falsas sen-
Los factores humanos contemplados en este saciones es reconocer el problema y confiar
capitulo comprenden los sistemas sensoriales completamente en los instrumentos usando los
utilizados para la orientación, ilusiones en vue- ojos para recuperar el avión. El piloto debe
lo, hipoxia, factores fisiológicos, psicológicos y comprender el problema y tener la confianza
médicos, toma de decisiones, alerta situacional suficiente para controlar el avión usando solo
y coordinación de tripulación. los instrumentos.
B. SISTEMAS SENSORIALES
Detección la podemos definir como la respues-

ta física de nuestros sentidos o detectores ante
la presencia de algún evento o estímulo exter-
no. Por otro lado, la Percepción se refiere a la
combinación de un proceso psicológico y físico
(Psicofísico) que nos permite saber que hemos
detectado algo.
Es posible, incluso bajo ciertas condiciones,

que no percibamos un evento aunque esté ocu-
rriendo frente a nuestros ojos. Por ejemplo, es
un hecho para los casados, que más de una vez
su esposa le ha llamado la atención por no
haber escuchado ni una palabra de lo que ella
dijo.
Nosotros sabemos que algunas características

ambientales afectan nuestra habilidad de perci-
bir ciertos eventos. Estrés físico y psicológico,
procedimientos que demandan gran atención, 2. ILUSIONES VISUALES:
gran carga de trabajo y otras condiciones co-
munes en aviación, pueden causar una perdida Una gran variedad de percepciones erróneas del
de las capacidades de percepción. sistema visual pueden ocurrir durante el vuelo.
1. SISTEMA VISUAL:
Es el más importante dentro de los órganos del a. Indicaciones Verticales y Horizontales

equilibrio y el de mayor fidelidad. Durante el Falsas: Cuando los pilotos vuelan sobre capas
vuelo instrumental, la información recibida por inclinadas de nubes o terreno que se inclina
los ojos debe prevalecer a las falsas sensaciones gradualmente hacia arriba hasta convertirse en
provenientes de los otros sistemas sensoriales. terreno montañoso, frecuentemente tienden a
volar con las alas paralelas a la inclinación en mirar a través o en referencia a un elemento fijo
lugar de rectas y niveladas. (Ej. A través de la canopy), ejecutar movimien-
tos de ojos, cabeza y cuerpo para tratar de des-
b. Visión Nocturna: Durante la noche, el truir la ilusión y sobretodo, mantener un cons-
mundo pierde su naturaleza de 3 dimensiones. tante chequeo de los instrumentos para prevenir
La única forma de determinar distancia es el o recuperar algún error de percepción.
tiempo que se requiere para viajar entre un pun-
to y otro. Es necesario recordar que nuestros Una forma de disminuir los efectos de este fe-
ojos sólo pueden juzgar distancia hasta alrede- nómeno consiste en aumentar el brillo, tamaño
dor de 40 pies. y número de luces o causar que éstas pestañeen.
La adaptación al vuelo nocturno requiere de 30 d. Confusión de la Tierra y el Cielo: En no-

a 45 minutos previos al vuelo y por sobre 5000 ches nubladas cuando no existe horizonte visi-
pies de altura de cabina, las condiciones fisio- ble ni luna, las luces en la tierra pueden ser
lógicas para este tipo de vuelo, empeoran. confundidas con estrellas.
En vuelo nocturno, nuestros ojos usan los bas- El piloto necesita mantener la actitud del avión
tones como fuente primaria de visión. La per- en referencia a sus instrumentos. También las
dida de ésta por parte de los conos, implica que carreteras iluminadas pueden ser confundidas
perdemos agudeza visual la capacidad de ver en con luces de pista llevando al piloto a aproxi-
colores, lo que afecta directamente a la percep- mar a una autopista.
ción de profundidad.
AUTOKINESIS
Este efecto provoca que se tienda a juzgar dis-
tancia en referencia al brillo de las luces. Luces
brillantes aparecen más cercanas. Por ejemplo,
Al encender o aumentar la intensidad de las
luces de pista, ésta parecerá mas cercana.
Los mayores problemas de visión nocturna

ocurren generalmente cuando esta muy oscuro,
sin luna y sin horizonte visible.
c. Autokinesis: Se produce por la tendencia

natural que tienen los músculos del ojo, los que
involuntariamente lo mueven alrededor de una
fuente de luz en la oscuridad. Este movimiento
permite mantener la imagen en la retina. Si no
se movieran, los químicos dentro del ojo no
reaccionarían provocando la desaparición de la
imagen.
Considerando que estos movimientos son invo-

luntarios, nuestro cerebro no los percibe y los
interpreta como movimiento de la fuente de
luz. Esto se traduce en que el piloto cree que
esta viendo otro avión cuando realmente esta e. Ilusión de Agujero Negro: Se produce al
mirando un planeta o estrella brillante. aproximar a una pista iluminada desde el agua
o terreno no iluminado (desde la oscuridad).
El tiempo necesario para sufrir este fenómeno
va de 6 a 12 seg. La forma de combatir esta La percepción de profundidad se pierde provo-
ilusión consiste en cambiar la posición donde cando que el piloto vuele una aproximación en
se mira constantemente para evitar una fijación, arco (continuamente mas arrastrada) impactan-
do el terreno antes de la pista. Es imposible g. Movimiento Relativo: Como todos alguna
juzgar la altura sobre el terreno usando solo las vez hemos experimentado, un automóvil conti-
luces de pista. Para prevenir los efectos de este guo que se adelante lentamente puede causar-
fenómeno se debe tener en cuenta lo siguiente: nos la ilusión de que nuestro propio vehículo
esta retrocediendo lentamente. En los vuelos en
i. Evite volar aproximaciones visuales pro- formación es muy común.
longadas
ii. Descienda hasta una altura segura y man- h. Movimiento Inducido: Consiste en percibir
téngala hasta estar en distancia de aproxi- el movimiento de objetos que en realidad no lo
mación para el aterrizaje. Este fenómeno están, cuando otros están físicamente movién-
desaparece dentro de las 3 millas a la pista. dose. Este fenómeno es más común cuando no
iii. Controle su velocidad y Variómetro existen referencias visuales. Ej. La ilusión de
iv. Calcule un descenso de 300 ft. por milla una luz subiendo puede ser un descenso no
náutica lo que equivale a un ángulo de des- detectado.
censo de 3 grados. La razón se consigue
multiplicando la velocidad de aproximación i. Vértigo por Luz Intermitente: Algunos
por 5. individuos en raros casos son susceptibles por
Ej.: Velocidad de app. 120 kts. X 5 = 600 luces intermitentes y puede sufrir sensaciones
fpm. inusuales producto de la luz pasando a través
v. Usted debe tener conciencia de que si se de las palas del rotor o una hélice o por las lu-
encuentra en vuelo nocturno y se reúnen las ces estroboscopicas.
condiciones necesarias, puede ser afectado
por esta ilusión. Luces intermitentes con frecuencia desde 4
hasta 20 veces por segundo pueden producir
f. Adaptación para Vuelo Nocturno: Con el nauseas, adormecimiento general, convulsiones
fin de que los ojos obtengan una adaptación e incluso inconciencia en esos individuos.
óptima para vuelo nocturno, se requiere de un
tiempo de 30 a 45 minutos en un ambiente de j. Ancho de Pista: Una pista más angosta de la
iluminación mínima. Mientras más baja sea acostumbrada, produce la ilusión de que el
esta iluminación, menor es el tiempo requerido. avión esta mas alto de lo que realmente esta.
Algunas recomendaciones para completar este
proceso: Esto provoca volar una aproximación mas baja,
i. Evite la inhalación de monóxido de carbono con el riesgo de impactar algún obstáculo du-
proveniente de cigarrillos o gases de esca- rante la aproximación o aterrizar antes de ésta.
pe.
ii. Incluir vitamina A en la dieta. Una pista más ancha de la acostumbrada tiene
iii. Ajuste la iluminación de los instrumentos y el efecto contrario, con el riesgo de quebrar
cabina al mínimo posible. planeo alto y sufrir un aterrizaje brusco o flotar
iv. Evite una exposición prolongada a luz bri- provocando un sobrepase del punto de toque de
llante ruedas.
v. Use oxígeno en vuelos sobre 5000 pies.
REDUCCIÓN DE VISIÓN NOCTURNA EN-

TRE FUMADORES Y NO-FUMADORES
Terreno que baja hacia la pista, da la impresión
de venir bajo por lo que la tendencia es volar
sobre la trayectoria.
k. Largo de Pista: Una pista mas larga de lo

acostumbrado da la impresión de venir alto. El
piloto tiende a ir bajo la aproximación normal.
l. Gradiente de Pista: En una pista en bajada

(gradiente negativo) la aproximación se siente
arrastrada, por lo que el piloto tiende ir sobre la
trayectoria normal de aproximación.
En una pista en subida (gradiente positivo) la

aproximación parece pronunciada, por lo que el
piloto tiende a volar bajo la trayectoria normal
de aproximación.
n. Efectos de Fenómenos Meteorológicos

• Lluvia: Reduce brillo y claridad, da la ilusión
de venir alto en la aproximación.
• Nieve: Reduce el contraste por lo que se hace
difícil identificar las demarcaciones de pista.
• Niebla: Cuando esta a baja altura, el piloto
perderá la mayoría de sus referencias visuales
al entrar a ésta. La niebla reduce la intensidad
de las referencias visuales provocando la ilu-
sión de estar alto y lejos de la pista.
• Neblina / humo: Provoca que los objetos se
vean borrosos. Reduce el contraste de colores
haciendo que éstos parezcan más lejanos, dan-
do la ilusión de estar alto.
3. SISTEMA VESTIBULAR
La función principal de este sistema consiste en

entregar información de aceleraciones lineales
m. Gradiente del Terreno antes de la Pista: y angulares al sistema visual ayudando a la
Terreno que sube hacia la pista, da la impresión estabilización de los ojos cuando la cabeza o el
de venir alto por lo que la tendencia es volar cuerpo se mueven. De lo contrario el resultado
bajo la trayectoria. seria una visión borrosa.
El segundo propósito es, en la ausencia de vi- tanto, la dirección de la fuerza resultante que
sión, entregar una percepción de posición y actúa sobre las membranas otolíticas no siem-
movimiento, la que es bastante confiable en pre corresponde a la posición verdadera, por lo
tierra. Sin embargo, en vuelo este sistema pue- que el cerebro se engañará varias veces durante
de no darnos una orientación real. el vuelo.
Para entender el cómo esta información puede

ser errónea, debemos conocer 2 sensores: Los
canales semicirculares y los órganos otolitos
del oído interno.
a. Canales Semicirculares: Responden al es-

tímulo de aceleración angular. Los conductos
contienen en su interior un líquido llamado
endolinfa que se mueve en relación a las pare-
des de los conductos.
Cuando se aplican aceleraciones angulares a la

cabeza, el movimiento de la endolinfa produce
desviación de la cúpula, que a su vez dobla los
filamentos ciliares de las células de vellos.
Cuando los filamentos se doblan, los impulsos

nerviosos pasan al cerebro, transmitiendo el 4. ILUSIONES DEL SISTEMA VESTIBU-
movimiento circular. Las aceleraciones en LAR
pitch, roll o yaw pueden ser detectadas, ya que
los 3 canales están en ángulo recto entre si. a. Spin Mortal: Cuando los conductos semi-
circulares son estimulados por la aceleración
Considerando que están diseñados para movi- angular, junto con la entrada en spin, la primera
mientos en la tierra, en vuelo pueden experi- impresión del piloto es correcta, es decir, perci-
mentar errores de percepción como por ejem- be al spin.
plo: aceleraciones muy pequeñas no pueden ser
detectadas y pueden llevar a una actitud del Después de 10 a 20 segundos sin embargo, la
avión no deseada. endolinfa alcanza la velocidad con las paredes
de los conductos y la cúpula retorna a la posi-
Adicionalmente aceleraciones angulares expe- ción reposada. De allí en adelante, la sensación
rimentadas en vuelo pueden ser diferentes de después es reemplazada por una sensación de
las experimentadas en tierra, llevando al piloto movimiento no giratorio, pese al hecho de que
a interpretar erróneamente la información en- el spin continúa.
tregada por el canal.
Si en este momento el piloto trata de detener el
b. Órganos Otolitos: Estos reaccionan a las spin accionando el timón de dirección opuesto,
aceleraciones lineales y a la gravedad, las que se someterá a una desaceleración angular que
actúan sobre una membrana otolítica despla- actuara sobre sus conductos semicirculares,
zándola y doblando los filamentos de las célu- produciendo una sensación de spin en la direc-
las acústicas, transformándose en un impulso ción opuesta, aunque no haya estado girando
nervioso que llega al cerebro con la informa- después de haber tomado la medida correctiva,
ción de posición vertical de la cabeza con rela- sufriendo la ilusión Spin en la dirección opues-
ción a la fuerza de gravedad. ta.
Debemos considerar que en vuelo existen otras El piloto posiblemente tratará de corregir su
fuerzas y provocadores de aceleraciones linea- falsa impresión poniendo el avión en el spin
les que se combinan con la de gravedad; por lo original.
bral y luego un viraje hacia la derecha sobre el
umbral de los conductos, hubiese quedado con
la impresión falsa de sólo haber realizado un
viraje hacia la derecha aunque en realidad
hubiera estado nivelado.
En esta situación, aunque el piloto pueda volar,

el avión en posición nivelada, pudiera, sin em-
bargo, inclinarse hacia la izquierda para tratar
de alinear su cuerpo con la vertical percibida;
de allí el nombre de ilusión.
En otra condición en la cual puede producirse

las inclinaciones, es después de un viraje pro-
b. Espiral Mortal: El mecanismo de la espiral longado en que el cerebro puede "olvidar" que
mortal es muy similar a la del spin mortal. La el cuerpo está realmente inclinado lateralmente.
diferencia estriba en que durante la espiral el Luego, al salir del viraje el piloto vuelve a una
avión continúa volando sin entrar en pérdida. posición nivelada en la cual el cerebro "calcu-
la" que el resultado es una inclinación en la
Si el piloto permanece en un viraje de régimen dirección opuesta.
constante durante determinado período de
tiempo, perderá la sensación de estar girando al Nuevamente el piloto puede volar adecuada-
regresar la cúpula a la posición reposada. mente pese a esta ilusión, aunque pudiera incli-
narse en un intento por asumir una posición
Al notar la disminución de altura (causada por vertical.
la disminución en la sustentación producida por
la inclinación lateral del avión), moverá el bas-
tón hacia atrás aumentando quizás la potencia,
en un intento por recobrar la altitud perdida.
A menos que el piloto tenga la presencia de

ánimo para corregir la primera posición incli-
nada del avión, tal maniobra sólo servirá para
acelerar una espiral descendente.
Una vez iniciada la espiral, al piloto le parecerá

estar girando en dirección opuesta si trata de
detener el movimiento giratorio del avión. d. Ilusión de Coriolis: Mientras nuestro cuer-
po está en viraje prolongado, la endolinfa en
En estas circunstancias, un piloto inexperto esos conductos que fueron estimulados por el
pudiera no tomar la acción correctiva adecuada inicio del viraje, eventualmente adquiere la
y podría continuar acelerando la espiral tratan- misma velocidad que las paredes de los con-
do de obtener una buena referencia visual o ductos.
finalmente, estrellándose.
Si la cabeza se ladea un poco de modo que los
c. Sensaciones de Viraje: Es la más común de conductos semicirculares que estaban en el
las ilusiones vestibulares. Su explicación usual plano de rotación, se sacan de ese plano, la en-
implica la idea de que dos o más virajes sucesi- dolinfa de esos conductos continuara fluyendo
vos pueden estar alternadamente debajo y arri- durante breves periodos de tiempo en el nuevo
ba del umbral del estimulo de los canales semi- plano de los conductos y habrá desplazamiento
circulares. cupular.
En otras palabras, si un piloto hubiese efectua- Simultáneamente, si la cabeza se ladea un poco

do un viraje hacia la izquierda debajo del um- de modo que un juego de conductos que no
estaban en el plano de rotación, gira en el plano en cuanto a que es empleada para describir el
de rotación, la velocidad de la endolinfa en esos hecho que un objeto frente a los ojos puede, en
conductos, será temporalmente menor que la de algunas circunstancias, parecer moverse en
las paredes de los conductos y habrá desplaza- cuanto se estimulan los órganos otolitos.
miento cupular en esos conductos también.
Ahora usamos el término ilusión Oculograviti-
El resultado final de esos movimientos relati- ca para denominar la sensación falsa de cambio
vos entre la endolinfa y las paredes de los con- de posición que ocurre cuando una fuerza de
ductos es una sensación de rotación en un plano inercia junto con una aceleración lineal se
en el cual no está ocurriendo ninguna rotación combina con la fuerza de gravedad para formar
real. un vector de fuerza resultante, que no está ali-
neada con la vertical verdadera.
Ejemplo: Si uno se encuentra en un viraje a
velocidad constante e inclina la cabeza hacia Tal ilusión puede ocurrir cuando un avión de
abajo, el resultado será una sensación de roll. Alta Performance acelera hacia delante mien-
Cuando un piloto mueve la cabeza durante un tras se encuentra en vuelo relativamente nive-
viraje prolongado, puede experimentar la ilu- lado y le da al piloto la sensación de encontrar-
sión de Coriolis y percibir que su avión está se con la nariz hacia arriba. Si tratara de corre-
realizando maniobras que en realidad no esta gir esta ilusión, correría el riesgo de irse en
haciendo. Si el piloto trata de corregir la ilu- picada a tierra.
sión, puede situar el avión en una posición muy
peligrosa de la cual le será muy difícil recupe- Esta ilusión puede ser no reconocida en un des-
rarse. La ilusión de Coriolis es probablemente pegue IMC o durante la aceleración de una
la más mortal de todas las ilusiones, por ser tan frustrada si el piloto no se encuentra concentra-
convincente y ocurre en maniobras normalmen- do en sus instrumentos.
te a baja altura.
Una sensación falsa de nariz abajo puede ocu-
rrir en una desaceleración rápida en IMC. Esta
sensación puede ser particularmente desorien-
tante durante una aproximación en la maniobra
de configuración. Si el piloto no se concentra
en los instrumentos, la ilusión puede ser no
reconocida provocando la corrección nariz arri-
ba pudiendo llevar al avión a una condición de
stall a baja altura.
e. Ilusión Oculogiratoria: Este término se usó

originalmente para describir el hecho que un
objeto frente a los ojos parece moverse cuando
se estimulan los conductos semicirculares.
Tales ilusiones ocurren normalmente durante el
spin normal, espiral mortal y la ilusión de Co-
riolis. g. Ilusión de Inversión: Es una variante de la
ilusión Oculogravitica en la cual las fuerzas G
f. Ilusión Oculogravitica: Este término origi- actúan en los órganos otoliticos dándole al pilo-
nalmente es análogo a la ilusión oculogiratoria, to la sensación de estar invertido cuando real-
mente esta nivelado pero con Gs negativas. piloto. Esta ilusión da la impresión de que al-
Aunque está asociada a aviones de altas per- guna fuerza externa esta forzando al avión a
formances, puede ocurrir en cualquier tipo de volar en cierta actitud.
aeronave.
Cuando ocurre en rol, el avión entra en espiral
La forma de recuperar esta ilusión consiste en y el piloto trata de recuperar basado en sus ins-
poner atención a referencias visuales confiables trumentos pero siente que una fuerza esta resis-
o a los instrumentos de actitud del avión. tiendo la recuperada. Al recuperar la actitud, el
avión vuelve a la condición de rol como si una
5. SISTEMA PROPIOCEPTIVO mano gigante estuviera bajando el ala.
Los sensores propioceptores relacionados con Cuando ocurre en pitch, generalmente es como
el equilibrio de mayor importancia son los que la sensación de nariz arriba que produce la ace-
reaccionan a la presión. leración. El piloto siente una excesiva com-
pensación nariz abajo y el avión parece resistir
Se encuentran en muchas estructuras corporales el esfuerzo de llevar la nariz arriba como si una
incluyendo piel y articulaciones. Su sensación mano gigante estuviera empujándola hacia aba-
al ser estimulados se traduce en presión en las jo.
asentaderas al sentarse, en los pies al pararse o
en la espalda al acostarse. Esto se conoce co- La tendencia normal es apretar el bastón de
mo “Sensación Vertical”. mando para tratar de recuperar el avión. La
forma de contrarrestar esta ilusión consiste en
soltar el bastón y volver a tomarlo con la punta
de los dedos ya que son más sensibles o recupe-
rarlo con las rodillas. Ciertamente el piloto
debe tener el conocimiento adecuado para iden-
tificar y corregir este tipo de desorientación.
c. Acciones Reflejas: El fenómeno de mano

gigante ocurre por acciones reflejas del piloto
durante una desorientación.
Es importante recordar que nuestros reflejos

provenientes del sistema vestibular y propio-
6. ILUSIONES DEL SISTEMA PROPIO- ceptivo están basados en un entorno terrestre
CEPTIVO indicándonos en que sentido esta “arriba”.
a. Sensación de Posición: Los pilotos interpre- Durante la desorientación, la actitud deseada
tan las sensaciones de presión de igual forma está en conflicto con la información refleja,
que en la tierra (Ej. La presión en el asiento de dando la impresión de que alguna fuerza exter-
los pantalones indica abajo). na esta actuando sobre el avión.
En vuelo, esta presión no es mandatoria ya que d. Ilusión de Post Roll: Después de efectuar
durante vuelo coordinado, la fuerza resultante un roll con una duración de 3 a 9 segundos, la
de la aceleración centrípeta y la gravedad es tendencia normal es a mover involuntariamente
siempre hacia el piso del avión. Por lo tanto los el bastón en el sentido del roll, llevando el
pilotos nunca pueden juzgar cual dirección es la avión a una condición de viraje inadvertido por
vertical verdadera basados en sus sensores de el piloto si éste sigue a sus sentidos.
presión.
e. Ilusión de Agujero Negro en el Despegue:
b. Sensación de Mano Gigante: Este fenóme- Se produce después de salir del suelo durante la
no corresponde a un reflejo subconsciente ge- aceleración. El piloto siente que el avión sube
nerado por información del sistema propiocep- la nariz lo que lo lleva a aplicar corrección
tivo que interfiere con el control consiente del hacia abajo, impactando el terreno. Este fenó-
meno se puede manifestar durante un despegue usualmente no muy preciso (el tiempo se pasa
nocturno o en condiciones IMC. volando cuando uno se divierte).
C. DESORIENTACIÓN ESPACIAL (D.E.) En eventos de desorientación el o la piloto típi-

¿QUIÉN ESTÁ INMUNE? camente fija su atención por 15 a 90 segundos,
sin embargo, este tiempo parece mucho menor
En la Fuerza Aérea de EE.UU. se realizó un para el o ella. Este fenómeno se conoce como
estudio estadístico dando como conclusión que “Distorsión Temporal”.
en promedio los pilotos que han sufrido situa-
ciones de Desorientación Espacial tienen alre- c. Ilusión: Consiste en una sensación errónea
dedor de 30 años de edad, 10 años de experien- de posición, actitud o del ambiente. Las más
cia de vuelo, Comandante de aeronave o ins- comunes son: Visuales, del sistema vestibular y
tructor del material y 25 vuelos en los 3 meses del sistema propioceptivo, estudiadas en este
previos al fenómeno. manual con anterioridad.
1. DEFINICIONES Estos tres factores trabajando juntos se pueden

interpretar de la siguiente manera:
Desorientación: Perdida del propio sentido de
posición, dirección, movimiento en relación Desorientación = Distracción x Tiempo +
con nuestro alrededor. Ilusión
Mal Orientación: Interpretación errónea de la Cualquier distracción en un periodo de tiempo

actitud del avión. puede ser desorientante.
2. FACTORES INVOLUCRADOS Si a esto le agregamos una ilusión, se agrega a

la desorientación. Si alguna parte de esta for-
Existen 3 factores importantes presentes en la mula excede la capacidad del piloto de sobre-
ocurrencia y severidad de una desorientación ponerse, puede generar una condición de ries-
espacial: Distracción, Tiempo e Ilusión. go.
Los primeros 2 deben estar presentes para que 3. TIPOS DE DESORIENTACIÓN ESPA-
el fenómeno se manifieste. El tercero ayuda a CIAL
empeorar la situación.
a. Tipo I “No Reconocida”: Es la más peli-
a. Distracción: Un piloto debe ejecutar una grosa de todas. Comúnmente llamada Mal O-
serie de tareas en la cabina de un avión. La rientación. Es un fenómeno no reconocido en
mayoría de los ítems requieren de su atención, que la distracción permanece por un periodo de
algunos son más importantes que otros. Los tiempo prolongado. La distracción en si puede
más pequeños generalmente son menos críticos no ser fuerte, pero su influencia en el piloto es
y son conocidos como distractores. Las priori- dominante. El piloto no reconoce su error de
dades cambian dependiendo de la misión. orientación.
Algunos elementos de distracción pueden estar b. Tipo II “Reconocida”: Clásicamente cono-

fuera de la cabina (luces en tierra, avión acer- cida como “Vértigo”. Este consiste en un pro-
cándose, etc.), otros pueden estar dentro de ésta blema reconocido que usualmente comienza
(luces de precaución, sirenas de advertencia, con algún grado de distracción posiblemente
etc.). muy pequeño. El piloto reconoce la falsa sen-
sación y está luchando contra ella.
b. Tiempo: Una distracción debe trabajar en un
periodo de tiempo para causar un problema. c. Tipo III “Incapacitante”: Esta encierra una
serie de distintos problemas en que la ilusión se
Una de las características de los humanos es hace tan poderosa que el piloto no puede supe-
que nuestro sentido del tiempo es variable y rarla (Ej. Ilusión de Mano Gigante).
Este tipo de desorientación ocurre por la acción i. Fase del vuelo. Considerando que distrac-
de reflejos que ocurren en respuesta al estrés ción, atención canalizada y carga de trabajo
producido por una desorientación del tipo II no son lo mismo que D.E., pueden precipi-
(reacción automática en contra de acciones tarla al provocar que el piloto pierda un
voluntarias). cross-check adecuado. Fenómenos de D.E.
pueden ocurrir en cualquier fase del vuelo.
4. PREVENCIÓN DE DESORIENTACIÓN Durante las más críticas, los pilotos pueden
ESPACIAL ser más susceptibles a desorientarse debido
al potencial de distracción, atención canali-
La mejor forma de luchar contra la Desorienta- zada y carga de trabajo.
ción es conocer como prevenirla. Los tres fac- i. Despegues y Aterrizajes. Estas fases del
tores involucrados existen en diferente medida vuelo se desarrollan en un ambiente di-
en cada vuelo que realizamos. También se de- námico y de alta demanda. Aceleración
be considerar que el mayor riesgo se produce del avión, velocidad, requerimientos de
en vuelo nocturno o IMC. compensación, razón de ascenso o des-
censo y razones de viraje están constan-
a. Organice las tareas de cabina. Es a veces temente cambiando. El avión puede en-
más importante que los pasos por si solos. trar o salir de IMC. En la noche, las lu-
b. Examine sus técnicas y prácticas. A veces ces en tierra pueden agregar confusión.
podemos forzarnos o forzar a otros a prestar ii. Cambios de frecuencias. Pueden ser dis-
atención a elementos de poca importancia. puestos durante estas etapas críticas del
Mantenga un cross-check metódico y orde- vuelo en donde se está a cerca del suelo.
nado. Cambio inesperado de la autorización
c. Experiencia. Si hemos estado en alguna de salida o arribo incrementan la carga
situación de desorientación anteriormente, de trabajo, interrumpiendo un cross-
se hace fácil manejarla cuando nos sucede check eficiente. Un requerimiento in-
nuevamente. esperado de frustrar o circular nocturno
d. Práctica y Eficiencia. Practicar de día no o en condiciones IMC es especialmente
siempre significa que podemos ser eficien- exigente, sobretodo si se realiza en un
tes en la noche. También efectuar aproxi- aeródromo no conocido o con poca ilu-
maciones en condiciones VMC no implica minación.
eficiencia al realizarlas en IMC. Realice
vuelos en simulador con condiciones míni- 5. TÉCNICAS PARA COMBATIR UN FE-
mas de nubosidad y visibilidad. Practique NÓMENO DE D.E.
panel parcial.
e. Fatiga. En adición a los problemas deriva- Si se encuentra en una condición de D.E., aquí
dos de estar cansados, aquí aparece un ries- encontrara algunos procedimientos que le ayu-
go potencial de interrupción de algunas darán a vivir para volar otro día:
funciones de alto nivel de nuestro cerebro
implicadas en el vuelo instrumental cuando a Admita que tiene un problema
éste está fatigado. Uno está más propenso a b. Cuéntele a alguien que esta teniendo un
distracciones cuando está cansado. problema. Este puede ser su copiloto en un
f. Distracciones Internas. Los efectos de mu- avión multiplazas.
chas distracciones personales o estrés es di- c. Créale a sus instrumentos y vuele por
fícil de cuantificar, pero pueden explicar un ellos.
comportamiento determinado que por otro d. Si esta en un avión multiplaza y la des-
lado es difícil de entender. orientación es severa, deje a otro piloto vo-
g. Planificación antes del Vuelo. Revisar lar.
aproximaciones y efectuar los cálculos ne- e. Si usted esta volando solo y esta sufriendo
cesarios en tierra, le permite no desperdiciar D.E. del tipo III, trate de mover el bastón
neuronas posteriormente en vuelo. con la punta de los dedos o la otra mano. Si
h. Evite movimientos bruscos de la cabeza la ilusión es muy severa y no puede contro-
durante despegues, aproximaciones para lar el avión, trate soltando los controles por
aterrizar y virajes. un corto periodo.
D. FACTORES PSICOLÓGICOS Y FI- iii. NATURALEZA DE LAS ACTIVIDADES
SIOLÓGICOS ANTERIORES. Si la persona tiene una ac-
tividad sedentaria, de poca actividad, puede
Una variada gama de factores pueden afectar a tener problemas para dormir en la noche,
un piloto y llevarlo a una condición insegura pasando al otro día a un estado de somno-
durante el vuelo. Estos pueden ser fatiga, es- lencia, entrando en un círculo vicioso.
trés, hipoxia, médicos y alcohol. Otros factores son el estrés físico o psicoló-
gico, condición física, edad, personalidad,
1. FATIGA motivación.
Definición: Cansancio físico o agotamiento c. Tipos de Fatiga:
nervioso. Agotamiento de la fuerza.
i. SEVERA. Es causada por una actividad
a. Causas: física o mental prolongada. Es la más co-
i. CONDUCTUAL. Cuando las tripulaciones mún. Puede ser recuperada durmiendo bien
no se permiten un adecuado descanso, se una noche.
pierden comidas o tienen una dieta inade- ii. CRÓNICA. Es provocada por una prolon-
cuada. gada exposición a preocupaciones, estrés,
ii. FISIOLÓGICAS. Interrupción o cambio pérdida de sueño o sobrecarga de trabajo.
del ciclo biológico producto de cambio de Los síntomas pueden ser insomnio y olvido
trabajo de día a nocturno o producto de “jet de tareas. No es fácil de recuperar.
lag” producto del cruce de numerosas zonas
horarias durante el vuelo. d. Efectos en las Tripulaciones: La fatiga
iii. FÍSICAS. La causa más común de fatiga es puede provocar desorden temporal, lo que pue-
producto de una actividad muscular o física de llevar a errores de percepción, reacciones y
excesiva. Estos efectos se recuperan con un toma de decisiones más lentas, disminución de
buen dormir. la capacidad de memorizar eventos recientes.
iv. SICOLÓGICAS. Trabajo mental excesivo
como cuando se esta estudiando o tratando También puede provocar una disminución en la
de encontrar solución a un problema. capacidad de atención, un incremento de la
v. AMBIENTALES. Temperatura/humedad irritabilidad, confusiones y errores. Una tripu-
extremas, Ruido, vibraciones, movimiento, lación fatigada tiene la tendencia a aceptar es-
hipoxia, etc., comúnmente encontrados en tándares de operación más bajos.
vuelo.
e. Modos de Combatir la Fatiga: Existen va-
b. Factores que Afectan a la Fatiga: riados métodos que ayudan al combate de la
fatiga dependiendo de las características parti-
i. DESCANSO. La cantidad y calidad del culares. Estos pueden ser exposición a la luz,
descanso determinan los sentimientos sub- cambios dietarios, ejercicio físico, entrena-
jetivos de estar fatigados. Idealmente este miento personal (técnicas de relajación para
descanso se debe llevar a cabo en un lugar combatir el estrés).
adecuado, sin ruido ni actividad alrededor,
ni preocupaciones. 2. ESTRÉS
ii. EFECTOS DEL SUEÑO. Hasta 30 minutos
de haber despertado de un sueño profundo Definición: Respuesta del cuerpo a cualquier
la persona puede sentirse mareada (grogui) demanda hecha sobre este. Estas demandas
y su performance disminuida. Los pilotos pueden o no ser de naturaleza placentera.
que vuelan aviones multiplazas o misiones
largas, pueden ser autorizados a dormir a. Causas: Para un piloto pueden ser muy va-
siestas cortas de no más de 15 minutos, te- riadas. Desde el cambio de las condiciones me-
niendo en cuenta que éstas no se pueden teorológicas hasta problemas personales.
realizar dentro de 1 hora de alguna fase crí-
tica del vuelo como el despegue y el aterri- i. AMBIENTALES. Son especialmente críti-
zaje. cas en aviación. Temperatura, presión at-
mosférica, vibración, ruido, humedad, visi-
bilidad, etc.
ii. INTERPERSONALES. Problemas con los
pares, subordinados, supervisores, familia y
amigos pueden incrementar la carga de es-
trés.
iii. PERSONALES. Esto se refiere a las que
vienen producto del estilo de vida. Fatiga,
comidas perdidas, mala mañana después de
una fiesta, volar enfermo, automedicación,
heridas, etc. b. Indicadores de Estrés: Los efectos de esta
iv. VIDA PRIVADA. Preocupaciones acerca condición se pueden manifestar por tres vías:
de enfermedades de familiares, problemas Emocional, Física y Conductual. Estos sínto-
maritales, financieros, etc. mas dependen de hacia donde son expresados.
v. ORGANIZACIONALES. Presiones en el Hacia adentro o afuera.
trabajo, atraso en ascenso, condiciones de
operación, seguridad, etc. Aquellos individuos que normalmente desvían
sus sentimientos hacia adentro, generalmente
NOTA: Todos estos factores son acumulativos presentan estados de depresión, preocupación,
en el tiempo. tristeza y desinterés por los demás.
Al principio, un poco de estrés ayuda a mejorar Por otro lado, los que expresan sus frustracio-
la capacidad personal. Sin embargo, altos nive- nes hacia otras personas u objetos, demuestran
les por un período prolongado puede afectar en pocos síntomas físicos.
forma adversa.
SÍNTOMAS FÍSICOS. Los síntomas físicos
La performance mejora al aplicar estrés llegan- demostrados por individuos que están sobrees-
do a un tope donde comienza a disminuir rápi- tresados son fatiga, duermen mucho, ganan o
damente en el tiempo, pudiendo sobrepasar la pierden peso, enfermedades alérgicas, artritis,
habilidad para sobreponerse. asma, problemas estomacales, nauseas, dolores
de cabeza, indigestión, insomnio, ulceras esto-
macales y vómitos.
SÍNTOMAS CONDUCTUALES. El individuo

aparece como defensor de su propio ego me-
diante suspicacias, paranoia, actúa a la defensi-
va, exceso de sensibilidad a las criticas, arro-
gancia, hostilidad, argumentativo. En relación
con el trabajo, se presentan ausencias, falta de
cumplimiento de horarios, higiene descuidada,
Los niveles más bajos se manifiestan como esquivo a aceptar responsabilidades, falla en
aburrimiento y desinterés. Esto va seguido por cumplimiento de plazos y falta de atención a
un desempeño óptimo en los niveles de estrés los detalles.
moderados y finalmente por la sobrecarga y
pánico en los niveles más altos. En este punto, SÍNTOMAS EMOCIONALES. Pueden ser
el desempeño y capacidad de decisión del pilo- identificados cuando el individuo presenta apa-
to se deterioran. tía, depresión, falta de autoestima y preocupa-
ción por los demás. Otros pueden presentar
Acciones complejas o no familiares requieren fobias ansiosas, paranoia y miedo.
de una mayor concentración y destreza que las
sobre aprendidas. Estos procedimientos com- COMPORTAMIENTO AUTODESTRUCTI-
plejos o poco familiares pueden provocar efec- VO. Normalmente ocurre a individuos introver-
tos adversos en los niveles de estrés. tidos, que cambian su tipo de personalidad por
frustración interna, volviéndose autodestructi-
vo. Aunque normalmente no llega al nivel de nalmente al momento de encontrarse en una
suicidio, sin embargo es dañino. condición de estrés. Las siguientes son su-
gerencias para mantener un buen control en
La persona introvertida no se da cuenta de que la cabina:
comiendo demasiado, fumando en exceso, be- - Evite situaciones que pueden desviarlo(a)
biendo mucho, abusando de drogas y tomando de volar el avión.
riesgos no acostumbrados; está cubriendo los - Reduzca la carga de trabajo a fin de redu-
síntomas de autodestrucción. Odiarse a si cir el estrés. Esto creara un ambiente
mismo puede causar conductas que no se pue- apropiado para la toma de buenas deci-
den explicar, incluso a si mismo. siones.
• En caso de emergencia, mantenga la calma.
COMPORTAMIENTO NO ADECUADO. Por Piense por un momento, considere las alter-
otro lado, los individuos extrovertidos, tienden nativas y posteriormente actué.
a convertir sus frustraciones en agresividad. • Llegue a conocer bien su avión, sus limita-
ciones y emergencias. Mantenga una buena
Muchos pilotos son elegidos por su agresividad progresión de vuelo que le dará confianza.
y características de personalidad extrovertida. • Conozca y respete sus limitaciones persona-
Esos individuos tienden a mostrar un compor- les.
tamiento no adecuado, traspasando todas sus • No deje que pequeños errores lo distraigan
angustias y frustraciones sobre sus compañeros, durante el vuelo; es mejor revisarlos y ana-
superiores, subordinados, esposas y otros lizarlos después de aterrizar.
miembros de la familia. Incluso ellos pueden • Si volar le produce estrés, deje de volar y
exteriorizar su frustración hacia objetos inani- vea a un especialista; éste le ayudará a su-
mados como una herramienta o un avión. perarlo.
Es por ello que un accidente puede ocurrir por 3. HIPOXIA

una acción no voluntaria basada en una angus-
tia excesiva. Este tipo de personas generalmen- La hipoxia es un estado de deficiencia de oxi-
te son argumentativas, le echan la culpa al sis- geno en la sangre, células y tejidos del orga-
tema o a otros de sus propios problemas. Esto nismo, con compromiso de la función de estos
les acarrea problemas interpersonales que se elementos.
pueden reflejar en el matrimonio. Esto cobra
especial importancia en individuos que sufren Esta deficiencia de oxígeno puede ser debida a
un cambio repentino de personalidad. muchas causas, pero la más frecuente, espe-
cialmente en el ambiente aeronáutico, es la
Los pilotos necesitan aprender a reconocer es- reducción de la presión parcial de oxigeno co-
tos síntomas cuando se estén manifestando en mo consecuencia de la reducción de la presión
su propia persona. atmosférica con la altitud.
c. Técnicas de Manejo del Estrés Habitualmente, ocurre por falla o mal uso de
los equipos de oxígeno de las aeronaves.
• Conozca acerca del estrés
• Efectué un chequeo personal a conciencia a. Tipos de Hipoxia
• Diseñe un sistema sistemático de resolución
de problemas • Hipoxia Hipóxica. Este tipo de hipoxia afecta
• Practique técnicas de manejo del compor- la fase ventilatoria de la respiración y se pre-
tamiento senta cuando existe una deficiencia en la canti-
• Establezca y mantenga un soporte mutuo dad de oxígeno entregada a los capilares pul-
fuerte monares.
• Un buen control del estrés en la cabina par-
te de un buen control personal. Aunque Causas:
muchas de las técnicas de control no son - Exposición a altitud.
100% aplicables al vuelo, los pilotos se de- - Perdida de presurización de cabina.
ben condicionar a relajarse y pensar racio- - Mal funcionamiento del equipo de oxígeno.
- Afecciones del pulmón (neumonía, enfise- Causas más frecuentes:
ma). - Intoxicación por cianuro.
- Intoxicación por alcohol.
• Hipoxia Hipémica. Afecta la fase de trans-
porte de la respiración. Consiste fundamental- b. Características de la Hipoxia
mente en una reducción de la capacidad de
transporte de oxígeno de la sangre. COMIENZO INSIDIOSO: Esta es la caracte-
rística más peligrosa de la hipoxia. Junto a su
Ciertas drogas o productos químicos tales como gran variación individual y a la diferente tole-
nitritos y monóxido de carbono pueden alterar rancia que muestran distintas personas.
las características de la hemoglobina o bien
combinarse directamente con ella, reduciendo La presencia de hipoxia no produce dolor o
su capacidad de transporte de oxígeno. malestar significativo, por lo que puede progre-
sar en el tiempo hasta causar la total incapaci-
El monóxido de carbono es de importancia para tación del piloto.
el piloto porque está presente en los gases pro-
ducto de la combustión tanto en aviones con- Bajo 10.000 pies, la disminución de la visión
vencionales como aviones a reacción y en el nocturna es el único signo que puede señalar la
humo del cigarrillo. presencia de hipoxia.
La hemoglobina posee una afinidad por el mo- SEVERIDAD DE LOS SÍNTOMAS. Varían en
nóxido de carbono 250 veces más grande que forma individual y de acuerdo a la deficiencia
por él oxigeno, por lo que es fácil desalojar a misma de oxígeno. Incluso la misma suscepti-
este elemento de la circulación sanguínea. bilidad a la hipoxia se ve afectada por factores
tales como, altitud, cantidad de glóbulos rojos y
Causas más frecuentes: estado físico.
- Intoxicación por monóxido de carbono
- Pérdida de sangre (hemorragia, donación de COMPROMISO MENTAL. El compromiso de
sangre) las funciones intelectuales es un signo precoz
- Tabaquismo. de la presencia de hipoxia que compromete
lógicamente la capacidad del piloto para darse
• Hipoxia por estagnación. Este tipo de cuenta de su propia incapacitación.
hipoxia afecta también la fase de transporte de
la respiración. Consiste en la reducción en el Existe compromiso del pensamiento, que se
flujo de sangre a través de un sector del orga- hace lento, el cálculo es impreciso, el juicio
nismo o en su totalidad. pobre, la memoria incierta y el tiempo de reac-
ción se retarda considerablemente.
Esta condición puede deberse a una falla de la
capacidad de la bomba cardiaca o a condiciones TIEMPO DE CONCIENCIA ÚTIL. Es el in-
de flujo local. tervalo entre la interrupción del aporte de oxí-
Causas más frecuentes: geno o exposición a un ambiente pobre en oxí-
- Insuficiencia cardiaca geno, hasta el momento en que el piloto pierde
- Shock la capacidad de tomar acciones protectoras o
- Respiración a presión positiva continuada correctivas. El TCU no se considera hasta la
- Frío extremo pérdida total de conciencia.
- Aplicación de fuerzas G positivas
Estos tiempos son promedios de individuos
• Hipoxia Histotóxica. Este tipo de hipoxia sanos y en reposo. Cualquier ejercicio reduce
afecta la fase de utilización de la respiración y de inmediato él TCU. Por ejemplo, un piloto
consiste en la incapacidad de las células para que tiene un TUC de 3 - 5 minutos a 25.000
utilizar el oxígeno en forma adecuada, y se pro- pies, al efectuar diez flexiones completas de
duce por la acción de ciertas substancias sobre rodillas, ve reducido su TCU a 1 - 1 1/2 minu-
el metabolismo celular. tos. Por otra parte, la descompresión explosiva
puede reducir él TCU hasta un 50%, debido a - Sensación de ondas de frío o calor
la exhalación forzada desde el pulmón. - Visión borrosa
- Visión de túnel
d. Factores que Influyen en la Hipoxia
ALTITUD. La altura afecta directamente la

presión parcial de oxígeno del aire inspirado y
disminuye la presión parcial alveolar de oxíge-
no.
A altitudes de 40.000 pies o más, la presión

parcial de oxígeno está tan reducida que el
tiempo útil de conciencia es de sólo algunos
c. Reconocimiento de la Hipoxia: El entrena- segundos.
miento en la cámara altimática permite al piloto
experimentar sus propios síntomas de hipoxia RAZÓN DE ASCENSO. La razón de ascenso
de una manera controlada y segura. de la mayoría de los aviones impide una adap-
tación a la altitud.
Los síntomas variaran de un sujeto a otro de
acuerdo a su edad, estado físico, temor y propia La descompresión rápida, que es un ascenso
susceptibilidad. Una vez que estos síntomas muy rápido, puede reducir él TCU hasta en un
son percibidos por el sujeto, no varían mayor- 50%.
mente en el tiempo.
TIEMPO DE EXPOSICIÓN. Los efectos de la
SÍNTOMAS OBJETIVOS. Estos síntomas hipoxia aumentan a medida que esta condición
pueden no ser percibidos por el piloto, pero se prolonga en el tiempo.
habitualmente lo son por otro miembro de la
tripulación. TOLERANCIA INDIVIDUAL. Existen varia-
ciones individuales que afectan la tolerancia a
- Aumento en la profundidad de la respira- la hipoxia. Las razones no están totalmente
ción. claras, pero hay factores que deben ser conside-
- Cianosis (color azulado de uñas y labios). rados, tales como el metabolismo propio del
- Confusión mental. sujeto, dieta y nutrición.
- Pobreza de juicio.
- Perdida de la coordinación muscular ESTADO FÍSICO. Un estado físico adecuado
- Inconsciencia. proporciona una mayor tolerancia a la hipoxia,
mientras que la obesidad y la falta de entrena-
En ocasiones síntomas tales como euforia o miento físico afectan la resistencia a esta con-
agresividad pueden ser percibidos tanto por el dición.
piloto como por otro miembro de la tripulación.
ACTIVIDAD FÍSICA. El TCU se reduce con
SÍNTOMAS SUBJETIVOS. Las señales de la presencia de actividad física debido a que los
alarma más importantes para el piloto son aque- requerimientos metabólicos de oxígeno aumen-
llas que puede percibir más precozmente. Estos tan grandemente. Este factor afecta notable-
síntomas son enfatizados durante el entrena- mente a las tripulaciones de aviones de carga
miento en la cámara altimática y pueden ser: que deben realizar esfuerzos o movimientos
continuados durante el vuelo.
- Sensación de falta de aire
- Sensación de temor FACTORES SICOLÓGICOS. Las personas
- Dolor de cabeza con rasgos neuróticos presentan habitualmente
- Mareo una menor tolerancia a la hipoxia. Estudios
- Fatiga realizados en vuelo han demostrado que las
- Náusea
personas con trastornos sicólogos presentan un • Diluter Lever - 100% OXIGENO: A altitudes
mayor consumo de oxígeno que las personas bajo 34.000 pies, el aporte de Oxígeno 100%
normales en situaciones de estrés. restablecerá la oxigenación de la sangre a ni-
vel mar, con el equipo de oxígeno funcionan-
Aquellos pilotos con problemas emocionales o do en forma correcta.
que con facilidad se afectan sociológicamente • Emergency Lever – EMERGENCY: Debe
por problemas ambientales, son más suscepti- aplicarse presión positiva para asegurar una
bles a la hipoxia. rápida recuperación de la hipoxia. Debe to-
marse en consideración la altitud de vuelo y a
TEMPERATURA AMBIENTE. Las tempera- las causas de la deficiencia de oxígeno. Una
turas extremas de frío o calor presuponen la falla en el funcionamiento del equipo de oxí-
puesta en marcha del mecanismo de ajuste del geno o la exposición a altitudes sobre 40.000
organismo, lo que significa cierto consumo de pies requieren la aplicación de presión positi-
oxígeno, disminuyendo de esta manera la tole- va para corregir la hipoxia.
rancia a la condición de hipoxia y requiriendo • Control de la respiración: La recuperación de
oxígeno adicional para el mantenimiento de la la hipoxia se produce a los pocos segundos de
función normal. la restauración de la presión adecuada de oxí-
geno. Sin embargo, la presencia de miedo o
e. Prevención de la Hipoxia: La hipoxia se ansiedad así como la acción de quimiorrecep-
previene aportando oxígeno para mantener una tores, puede mantener elevado el ritmo respi-
presión parcial óptima a nivel alveolar. Esto se ratorio por un tiempo adicional. Si el ritmo
logra por medio de los diferentes equipos de respiratorio no es controlado, puede producir-
oxígeno disponibles y con la práctica en el uso se una hiperventilación. Por esta razón, junto
de los mismos. con iniciar las medidas anotadas anteriormen-
te, debe controlarse en forma voluntaria el
La prevención y corrección de la hipoxia ritmo respiratorio. Esta medida es también
hipóxica es sin duda de gran importancia para muy útil para el caso de que los síntomas pre-
la supervivencia del piloto. Se debe considerar sentados hubieran sido producidos por un fe-
siempre la presencia y acción de otros factores nómeno de hiperventilación.
capaces de causar otro tipo de hipoxia, tales • Descenso bajo 10.000 pies: Si a pesar de to-
como el alcohol, la fatiga, el tabaco, la autome- das las medidas tomadas, persisten los sínto-
dicación, el miedo, la ansiedad, tensiones y mas de hipoxia y mientras se encuentre en el
emociones. tiempo de conciencia útil descienda. Se con-
sidera de gran importancia, con el objeto de
f. Tratamiento de la Hipoxia: La presencia de aumentar la presión parcial de oxígeno en los
síntomas de hipoxia o la exposición una des- alvéolos pulmonares. Se debe hacer mientras
compresión rápida, significan la puesta en marse encuentre en el tiempo de conciencia útil.
cha inmediata de una serie de procedimientos
para su corrección. 4. FACTORES MÉDICOS
Sin duda que lo más importante es la provisión La decisión de volar o no, se debe hacer antes
inmediata de oxígeno 100%, pero es necesario de llegar a la sala de briefing. El piloto no solo
tener en cuenta otros factores que deben ser debe chequear el avión y sus sistemas sino que
analizados en forma secuencial: primero, su condición personal y preguntarse si
pudiese o no pasar un control piloto en ese
• Conexiones: La causa más frecuente de momento. Esto requiere especial importancia
hipoxia se debe a una falla o mala operación cuando el vuelo a realizar reviste un gran po-
de oxígeno. La primera medida a tomar debe tencial de riesgo o condiciones meteorológicas
ser evaluar la presión del sistema y la correcta adversas.
conexión de la manguera de oxígeno (PRI-
CE= Presión, Regulador, Indicador, Co- La performance de un piloto se puede ver se-
nexiones, Emergencia). riamente afectada por el uso de medicamentos
• Supply Lever: ON sean éstos recetados o no por un médico. Mu-
chos medicamentos como tranquilizantes, se- No existe mucha diferencia entre un piloto
dantes, analgésicos, supresores de resfrió tienen hombre o mujer. Según estudios de la Fuerza
un efecto adverso sobre el buen juicio, memo- Aérea Norteamericana, los dos tipos tienen una
ria, alerta situacional, coordinación, visión y la personalidad aventurera, con coraje, orientada a
habilidad de hacer cálculos. Otros como los demostrar competencia, capacidad y cumpli-
antihistamínicos, reguladores de presión san- miento de metas. Los dos demuestran placer en
guínea, relajantes musculares, y agentes de el cumplimiento de tareas complejas. Los dos
control de diarrea y mareos tienen efectos se- presentan una personalidad “activa-agresiva”.
cundarios que impiden el correcto desarrollo de
las mismas funciones. 2. IMPACTO DE LA PERSONALIDAD EN
EL VUELO
Cualquier medicamento que afecte al sistema
nervioso como un sedante, tranquilizante o an- Las características de personalidad de cada
tihistamínico, puede aumentar la susceptibili- miembro de la tripulación o formación, juega
dad a la hipoxia. un papel importante en el desarrollo de un vue-
lo y su seguridad.
a. Alcohol: Una pequeña cantidad de alcohol
como una copa de vino o una cerveza, puede Por ejemplo, un comandante de aeronave auto-
afectar las capacidades de vuelo y hacer al pilo- ritario o un copiloto despreocupado puede lle-
to mucho más susceptible a la hipoxia. Incluso var a un gradiente negativo de autoridad en la
después de que el cuerpo haya metabolizado cabina.
completamente el alcohol, el piloto puede aún
ser afectado en sus capacidades. Esto puede traer como consecuencia una mala
coordinación de tripulación. Los pilotos con
Por otro lado, se ha detectado presencia de al- problemas de actitud, como los estudiados más
cohol en personas incluso después de 30 a 40 adelante, pueden tener un efecto adverso afec-
horas posteriores a su ingesta. tando negativamente a todos los miembros de
la tripulación.
b. Lista de chequeo MAFIAS: Esta ha sido
diseñada con la intención de que un piloto pue- F. ALERTA SITUACIONAL (AS)
da, en forma segura y a conciencia, hacer una
evaluación de su condición personal hacia el 1. DEFINICIÓN
vuelo. Si en alguno de los puntos la respuesta
es afirmativa, el piloto debería considerar no Un problema continuo en los accidentes de
volar ese día, tomando las medidas necesarias aviación es producto de la perdida de Alerta
para la solución de su problema. Situacional.
Medicamentos: ¿Me he automedicado? O ¿es- Este fenómeno se traduce en desorientaciones

toy tomando algo que afecte el vuelo? espaciales, colisiones en el aire, impacto inad-
Alcohol: ¿He tomado durante las últimas 8 o 24 vertido con el terreno (CFIT), encontrarse per-
horas? dido y quedar sin combustible, aterrizajes sin
Fatiga: ¿Me siento cansado? ¿Dormí bien? tren, volar hacia condiciones meteorológicas
Interno: ¿Tengo algún síntoma de enfermedad? severas, etc.
Alimentación: ¿He comido lo suficiente y ade-
cuado para cumplir el vuelo? Debido a la gran gama de errores asociados a
Stress: ¿Me encuentro presionado por el traba- las tripulaciones, es que se hace difícil una de-
jo?¿Tengo problemas monetarios o familia- finición exacta. Sin embargo, se pueden anali-
res? zar algunas causas envueltas en la pérdida de
AS.
E. FACTORES DE LA PERSONALIDAD
• FIJACIÓN O PREOCUPACIÓN. Enfocarse
1. DIFERENCIAS ENTRE PILOTOS MAS- en un problema en vuelo puede terminar en la
CULINOS Y FEMENINOS perdida del control de los otros parámetros en-
vueltos. Preocupaciones por problemas perso- asociada con nuevas situaciones, ayuda a la
nales. toma de la mejor solución. Sin embargo, a ve-
• AMBIGÜEDAD. Cuando la información es ces el piloto experimentado es más susceptible
confusa o poco clara o existe un desacuerdo a cometer equivocaciones basado en asunciones
entre dos fuentes de información. La discre- falsas.
pancia debe ser solucionada antes de continuar. • CAPACIDAD DE VUELO: Un piloto que
• COMPLACENCIA. Lo familiar puede traer debe pensar en como volar el avión, ocupa la
riesgos. Pilotos con alta experiencia experi- mayor parte de su capacidad mental, limitando
mentan la trampa de “Lo he hecho muchas ve- su uso para buscar información necesaria para
ces”. Este sentimiento también puede ser pro- una buena A.S.
ducto de una actitud de “Invencible”. • CONDICIÓN FÍSICA: Con el fin de detectar
• EUFORIA. El sentimiento de que todo esta pequeños cambios, un piloto debe mantener
saliendo a la perfección, puede terminar en todos sus sentidos en la mejor condición posi-
pérdida de la película entera y en el consiguien- ble.
te error en anticiparse al peligro. • ACTITUD: Una buena actitud mental afectará
• PRESENTIMIENTO/CONFUSIÓN. Este es la capacidad de detectar y responder a los cam-
uno de los sentimientos más confiables en los bios ambientales así como la habilidad de to-
pilotos. El cuerpo es capaz de detectar un es- mar buenas decisiones.
tímulo algún tiempo antes de que la mente • COORDINACIÓN DE TRIPULACIÓN: La
conscientemente, coloca todos los elementos habilidad de los miembros de monitorear cons-
juntos. Los aviadores deben creer en sus pre- tantemente el ambiente de vuelo y la capacidad
sentimientos, detenerse y mirar alrededor antes de comunicar sentimientos de incomodidad en
de proseguir. lo que se refiere a comparar la condición del
• DISTRACCIÓN. Dejar que un elemento en vuelo con la ideal, trabajando juntos como
particular atrape la atención del piloto, dejando equipo, pueden lograr mantener una buena A.S.
otros de igual o más importancia descuidados.
• CARGA DE TRABAJO/POCO TRABAJO. 3. RECUPERANDO EL AS.
Estar muy ocupado para controlarlo todo. El
comandante de aeronave debe delegar respon- • Notifique la Pérdida de AS: Los pilotos nece-
sabilidades, considerando que la falta de activi- sitan ser entrenados para admitir cuando pier-
dad puede derivar en complacencia. den AS y notificarlo. Esto trae a la tripulación
• MALA COMUNICACIÓN. Cuando las ideas de vuelta a la realidad y se pueden aplicar solu-
no son comunicadas, cuando existe un proble- ciones.
ma para expresar o entender ideas, un rompi- • Esté Preparado para Problemas no Anticipa-
miento de comunicación es inminente. dos: Existe una decisión que tomar. ¿Se debe
• ¿QUIÉN ESTA VOLANDO EL AVIÓN? La continuar o abortar el vuelo? En una fase criti-
asignación clara de responsabilidades es esen- ca de este, lo más recomendable es terminar
cial para la seguridad del vuelo. inmediatamente con lo que se está haciendo. Si
• FALLA EN CUMPLIR OBJETIVOS. Encon- no es crítica, la tripulación debe buscar infor-
trarse con un consumo de combustible inespe- mación que le ayude a recuperar la alerta situa-
rado, perder puntos de chequeo producto de cional.
cambio de velocidad, razón de ascenso, setting • Vuelva al Monitoreo Consciente.
de potencia, pueden llevar a pérdida de AS.
• PROCEDIMIENTOS IMPROPIOS. Este es la G. TOMA DE DECISIONES (TD)
causa mas importante de pérdida de AS. Vio-
lación de regulaciones, bajar de las mínimas, Es una aproximación sistemática a un proceso
exceder límites operacionales, etc. mental usado por los pilotos a fin de conscien-
temente, determinar el mejor curso de acción
2. COMO MANTENER UNA BUENA A.S. en respuesta a un grupo de circunstancias da-
das. Este proceso esta basado en el de toma de
• EXPERIENCIA Y ENTRENAMIENTO: Es decisiones convencional; pero enganchado con
lo que ayuda al piloto a desarrollar información la intención de reducir los errores de piloto.
mental para un uso futuro. Esta información,
TD provee una estructura que analiza los cam- c. ELEGIR. Una salida acertada para el éxito
bios que ocurren durante el vuelo y determina del vuelo.
cómo esos cambios pueden afectar el desarrollo d. IDENTIFICAR. Las acciones que se deben
seguro de éste. realizar para el control exitoso del cambio.
e. REALIZAR. La acción correctiva
1. PASOS PARA UNA BUENA T.D. f. EVALUAR. El o los efectos de su acción
en contra del cambio.
a. IDENTIFICAR actitudes personales peli-
grosas para el vuelo
b. APRENDER técnicas de modificación de
comportamiento
c. SABER como reconocer y superar el estrés
d. DESARROLLAR capacidades de manejo
de riesgos
e. USAR todos los recursos posibles
f. EVALUAR la efectividad de las T.D. per-
sonales
2. ACTITUDES PELIGROSAS
Estudios realizados han identificado 6 actitudes
peligrosas que pueden afectar el juicio de un(a)
piloto y sus correspondientes antídotos:
ACTITUD
ANTÍDOTO H. COORDINACIÓN DE TRIPULACIÓN
PELIGROSA
(CRM)
1. Invulnerabilidad Comience a pensar lo
“No me puede pasar a impensable. El manejo de los recursos de tripulación y ca-
mi” bina corresponde al CRM., y consiste en el uso
2. Macho Tomar riesgos inne- efectivo de todos los recursos disponibles, sean
“Lo puedo hacer” cesarios es tonto. estos humanos, equipamiento e información.
(toma riesgos)
3. Impulsividad ¡Pare! ¡Piense! Selec- Aunque este tema esta enfocado principalmente
“Hacer algo y rápido” cione el mejor curso a pilotos de aviones multiplazas, existen una
de acción variedad de elementos que se pueden aplicar a
4. Anti-Autoridad Siga las reglas. las tripulaciones de monoplazas.
“No me digan como
hacerlo” 1. RECURSOS HUMANOS
5. Resignación Usted puede hacer la
“¿Cómo se ha hecho diferencia. Considera a todo aquel personal que trabaja en
siempre?” torno a los pilotos. Esto incluye a meteorólo-
6. Presionando Es mejor llegar tarde gos, mecánicos de línea, operaciones, mante-
“Lograrlo como sea” que nunca. nimiento, tripulantes, pilotos y controladores de
tráfico aéreo.
3. PROCESO DE T.D. EN VUELO
Los pilotos deben reconocer la necesidad de
Este proceso esta orientado en ayudar al o la buscar en ellos la mayor cantidad de informa-
piloto en encontrar una vía lógica en su toma de ción para tomar una decisión valida. Después
decisiones: de reunida esta información, el piloto debe in-
formar a otros (piloto, aviones, pasajeros, etc)
a. DETECTAR. El piloto detecta el hecho de de la decisión tomada.
que algo ha cambiado.
b. ESTIMAR. Si se necesita reaccionar en El CRM esta enfocado en técnicas de comuni-
contra. cación, trabajo en equipo, ordenamiento de
tareas y toma de decisiones. El piloto que vue- Por ejemplo, si debe realizar una aproximación
la solo debe ser capaz de comunicarse con con- instrumental, necesita revisar la carta de
troladores de transito, personal de manteni- aproximación, configurar el avión, completar
miento, personal de operaciones y otros pilotos listas de chequeo, obtener información del con-
de una manera efectiva. trol de transito aéreo y seleccionar radios y
equipos de navegación.
Los pilotos deben entender la necesidad de
buscar información en otros hasta que están El piloto debe manejar su carga de trabajo en
satisfechos con lo obtenido, con el fin de tomar forma efectiva a fin de completar cuantos pasos
la mejor decisión. pueda lo mas temprano posible buscando con
esto evitar la posibilidad de encontrarse sobre-
2. EQUIPAMIENTO cargado en las etapas mas criticas del vuelo.
El actual equipamiento de los aviones conside- Para cumplir con este objetivo, debe considerar
ra una serie de sistemas automáticos de vuelo y realizar una buena planificación con la antela-
navegación. Considerando que éstos proveen ción suficiente.
un alivio al piloto en su trabajo en la cabina, no
obstante, presentan una serie de problemas di-
ferentes.
La información que estos recursos proveen

debe ser monitoreada constantemente a fin de
mantener una adecuada Alerta Situacional.
3. CARGA DE TRABAJO
La carga de trabajo debe ser manejada apropia-

damente. Un piloto volando en condiciones
IMC se ve enfrentado a muchas tareas, cada
una con diferente importancia para el éxito del
vuelo.
CONOCIMIENTOS GENERALES
A. SISTEMA ESTÁTICO PITOT a. Tubo Pitot: Tiene por objeto, proporcionar

presión de impacto para la indicación del velo-
Tiene por objeto obtener presión de impacto a címetro y el indicador mach.
través del tubo pitot, y presión estática a través
de los orificios estáticos, para el funcionamien- El tubo pitot debe estar ubicado normalmente
to de los instrumentos que utilizan presión de en zonas del avión que no sufran distorsión o
impacto, estática o diferencial. alteraciones del flujo del aire de impacto (nariz,
bajo el fuselaje, alas, etc.
Existen tubos pitot como el del tipo BOOM,

que es utilizado por aviones de altas velocida-
des y su principal característica es que los orifi-
cios estáticos, normalmente van incorporados
en él. El tubo pitot BOOM es usualmente largo
para alejarlo de la zona de compresibilidad de
la onda de choque supersónica, estando ubicado
de preferencia en la punta de la nariz (Mirage),
en la punta de las alas o en la parte superior del
1. DEFINICIONES. empenaje.
a. PRESIÓN DE IMPACTO: Conocida tam- La presión que llega del tubo pitot, se presenta
bién como dinámica, es la que se crea al chocar como tal y no como flujo y para ello utiliza una
un cuerpo en movimiento con una masa de aire. barrita metálica colocada en la punta del tubo
Será mayor o menor, dependiendo de la inten- pitot inmediatamente detrás del orificio de en-
sidad del choque. Con esta presión funcionan trada del aire y que se llama Bafle de aire y lo
el velocímetro y el indicador Mach. transmite como presión.
b. PRESIÓN ESTÁTICA: Es la presión exis-
tente en la atmósfera y que varía conforme a la El tubo pitot además posee un calefactor que
altitud de presión a que se está volando. Con generalmente es eléctrico (en base a pequeñas
presión estática funciona el Altímetro y el Va- resistencias en su interior) o utiliza el propio
riómetro. sistema de calefacción del avión.
2. COMPONENTES DE UN SISTEMA PI- Tiene además un orificio de drenaje para elimi-
TOT CONVENCIONAL. nar humedad, agua o partículas de hielo, que se
puedan haber introducido en él.
Siempre que se prevea que se va a volar en y puede ser mayor o menor dependiendo de
zonas de probable formación de hielo, o en donde está ubicada. Este error o diferencia
zonas de humedad visible, se deberá conectar el normalmente viene tabulado en el manual del
calefactor del tubo pitot. avión.
Durante la inspección de Prevuelo, cuando us- Debido al efecto causado por el flujo de aire
ted sepa que va a volar en condiciones IMC sobre el avión, generalmente existe dentro de la
“Asegúrese de que el calefactor del pitot esté cabina una presión inferior, por consiguiente, al
funcionando adecuadamente”. hacer uso de la fuente alterna, casualmente ocu-
rrirán en los instrumentos las siguientes dife-
b. Orificios Estáticos: Tienen por objeto pro- rencias:
porcionar presión estática a los instrumentos
del sistema estático Pitot. - Altímetro indicará una altitud mayor que la
real.
La ubicación de estos orificios estáticos es en - Velocímetro indicará una velocidad ligera-
un área del avión de mínimos disturbios del mente mayor que la real.
flujo de aire, con el objeto de prevenir errores - Variómetro indicará un ascenso momentáneo.
en la indicación de los instrumentos. Habitual-
mente, la zona típica de ubicación de estos ori- e. Fuente de Presión Estática de Emergen-
ficios es en los costados del fuselaje, o en el cia: Esta fuente de presión de emergencia, se
interior del tubo pitot en los del tipo BOOM. puede utilizar, cuando han fallado la fuente de
presión estática primaria y alterna, obteniéndo-
Para su funcionamiento los orificios estáticos se al romper el vidrio de cualquier instrumento
deben chequearse antes de cada vuelo por posi- asociado al sistema estático pitot.
bles obstrucciones.
¿Cuál deberá romperse?. El que la situación
c. Líneas de Transmisión de Presión: Son las que se viva lo aconseje. Se recomienda no usar
encargadas de llevar a los instrumentos la pre- el variómetro, ya que este instrumento entrega
sión obtenida por los orificios estáticos del flu- su información con un retardo de 6 a 9 segun-
jo de aire que rodea al avión. dos, y transmitirá su retardo al resto de los ins-
trumentos.
La característica principal de esta línea es que
están conectadas en forma de Y, para prome- Aquellos aviones que tienen sistema de presu-
diar las presiones cuando el avión efectúa un rización en la cabina, para utilizar esta fuente
viraje o es sometido a efectos YAW (guiñada). de emergencia, deben despresurizar primero
para que así la cabina entregue una presión
d. Fuente Alterna: Tiene por objeto entregar acorde a la altura que se vuela.
la información de presión estática cuando por
alguna circunstancia se ha obstruido el sistema 3. ERRORES DEL SISTEMA ESTÁTICO
principal de presión estática del avión. PITOT
Esta falla se detecta por el funcionamiento in- a. Error de Instalación: Consiste en una cap-
adecuado del altímetro o el variómetro en los tación errónea de presión estática (Debido a
cambios de Pitch o potencia. turbulencias), siendo este error más notorio en
los cambios de configuración del avión; va-
La fuente alterna de presión estática debe estar riando su magnitud, dependiendo del tipo de
ubicada en zonas libres de obstrucciones o de avión, la velocidad, y ángulo de ataque.
formación de hielo; normalmente está ubicada
en el interior del avión (cabina, compartimiento Este error se determina en los vuelos de prueba
de carga, alojamiento del tren, etc.). de fábrica y debe venir tabulado en el manual
del avión.
La presión que entrega la fuente alterna, es di-
ferente a la entregada por los orificios estáticos Éste se manifiesta en todos los instrumentos del
sistema estático pitot, con la diferencia de que
al variómetro lo afecta inicialmente pero poste- - También se puede corregir mediante el lla-
riormente, estabiliza su indicación en la correc- mado factor “F”, que es una constante de
ta. En cambio en los otros instrumentos no. error que se obtiene con velocidad y altura
obteniéndose esta directamente del computa-
ADVERTENCIA: El altímetro es el más perjudi- dor Dalton.
cado con el error de instalación, ya que dependien-
do del tipo de avión, este error puede exceder 2000 d. Error de Rotación: Cuando un avión se
pies. En los sistemas estáticos del tipo BOOM, este encuentra en la etapa de rotación para el despe-
error se manifiesta en la captación de una mayor gue, los instrumentos pueden indicar un des-
presión que la real, “siendo su indicación menor
censo temporal además de disminución de alti-
que la real”. Este error aumenta su magnitud a
medida que aumenta la velocidad; y cuando el tud y velocidad.
avión pasa la velocidad del sonido, este error se
produce exactamente al revés. Esto se debe al aumento de presión percibido
por el sistema estático. Una forma de disminuir
b. Error Reverso: Este error se debe a falsas este error consiste en efectuar cambios de pitch
captaciones de presión, debido a cambios brus- (cabeceos) suaves.
cos de actitud en Pitch y Roll (es momentáneo).
e. Error de Potencia: Cuando se aplica poten-
c. Error de Compresibilidad: Este error es cia (colectivo) en un despegue en helicóptero,
debido a que la compresibilidad de aire en el los instrumentos pueden indicar un momentá-
tubo pitot, se hace mayor a medida que se acer- neo descenso y pérdida de altitud producto de
ca a la velocidad del sonido. un momentáneo aumento de presión percibido
por el sistema estático. Este error se minimiza
Este error es significativo en aviones que vue- aplicando cambios de potencia suaves.
lan sobre 200 kts. y sobre 10.000 pies de altura.
Este error afectará de igual forma a todos los 4. SISTEMA ESTÁTICO PITOT CON
aviones que vuelen a una misma velocidad aé- COMPUTADOR (C.A.D.C.) (CENTRAL
rea equivalente. y a una misma altura de densi- AIR DATA COMPUTER)
dad. También este error va a afectar solamente
a los velocímetros convencionales y no a los de Este sistema tiene por objeto enviar la informa-
velocidad aérea verdadera, ni a los Manómetros ción procesada a través de una computadora
(Machímetros). hacia los instrumentos, transformando la indi-
cación de presión en impulsos eléctricos que
Hay dos formas para corregir el error de com- son los que llegan al instrumento.
presibilidad:
Los aviones que utilizan el computador de da-
tos aéreos (C.A.D.C.) “No pueden utilizar el
rompimiento de un instrumento como fuente
estática de emergencia, ya que a los instru-
mentos sólo llegan impulsos eléctricos”.
Precaución: En caso de falla de alguno de los

instrumentos que usan CADC, sólo se recibirá
información errónea sin banderola o luz de avi-
so.
B. VELOCÍMETRO
Es uno de los componentes del sistema estático

pitot, el cual tiene un sinnúmero de aplicacio-
nes, tales como: Determinar la velocidad a que
- Dependiendo del tipo de avión, esta correc- el avión se desplaza a través de una masa de
ción va a estar tabulada en el manual del aire, determinar la velocidad de pérdida, deter-
avión.
minar la potencia más conveniente para obtener
la velocidad de vuelo más eficaz, determinar el
mejor ángulo de ascenso, mejor razón de as-
censo, mantener la velocidad de picada dentro
de los límites de seguridad de la estructura del
avión, es también uno de los instrumentos de
vuelo esenciales para determinar la actitud lon-
gitudinal del avión, cuando por alguna razón se
vean forzados a volar con panel parcial.
Los indicadores actuales son cajas cilíndricas,
1. TIPOS DE VELOCIDADES herméticamente conectadas por un lado a las
líneas de presión estática y por otro lado a la
a) Velocidad Aérea Indicada (VAI ó IAS en línea de presión de impacto.
inglés) es la que se lee directamente en el
instrumento. Dentro de la caja hay un diafragma construido
b) Velocidad Aérea Calibrada (VAC ó de bronce fósforo o de cobre de berilio, metales
CAS) es la velocidad aérea indicada corre- muy sensibles a los cambios de presión. Este
gida por error de instalación. diafragma, por un lado está unido firmemente a
c) Velocidad Aérea Equivalente (VAE ó la tubería de presión de impacto y por el otro a
EAS) es la velocidad aérea calibrada corre- una serie de palancas y engranajes, para termi-
gida por error de compresibilidad, esta nar en la aguja indicadora. La cartilla puede
VAE a veces viene tabulada en el Manual estar graduada en escala numéricas logarítmi-
del Avión. Si no es así, se puede calcular cas, normalmente en millas por hora o nudos.
mediante el factor F en el Computador Dal-
ton. La expansión del diafragma (aumento de la
d) Velocidad Aérea Verdadera (VAV ó velocidad) se logra aumentando la presión de
TAS) es la velocidad aérea equivalente, co- impacto, con la presión estática constante (ace-
rregida por Tº y altura (Densidad del aire). leración de un avión en vuelo recto y nivelado),
e) Velocidad Terrestre (VT ó GS) es la velo- o bien disminuyendo la presión estática, man-
cidad aérea verdadera corregida por viento. teniendo la presión del impacto constante
f) Nº Mach indicado (NMI ó Mach Index) (avión en ascenso).
es la velocidad en Nº Mach que se lee di-
rectamente en el indicador (MACOME- La contracción del diafragma (disminución en
TRO). la velocidad) se logra disminuyendo la presión
g) Nº Mach verdadero (NMV) es el Nº de impacto, con la presión estática constante
MACH indicado corregido por error de ins- (desaceleración de un avión en vuelo recto y
talación. nivelado) o bien aumentando la presión estática
manteniendo la presión de impacto constante
NOTA: La VAC, VAE y Nº MACH Verdadero pue-
(avión en descenso)
den ser determinados en el Manual de Vuelo del
Avión, siempre y cuando esté tabulado y que el
avión no esté equipado con computadores en el NOTAS:
sistema estático pitot. - Este principio es aplicable al velocímetro, macó-
metro y a los indicadores de VAV.
- Especialmente estos movimientos del diafragma,
2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO son los que se convierten en señales eléctricas en
aquellos aviones que posen CADC.
El velocímetro es un instrumento que basa su
principio de operación en la diferencia de pre- 3. ERRORES DEL INSTRUMENTO
sión estática y la presión de impacto.
a. ERROR DE INSTALACIÓN: Es cuando por
La presión estática llega directamente a través la pequeña diferencia entre la presión diferen-
de los orificios estáticos a una caja sellada y la cial, establecida por las líneas estática pitot y la
presión de impacto llega directamente desde el presión diferencial teórica, que debieran esta-
tubo pitot a un aneroide o diafragma metálico blecer.
de tipo flexible.
b. ERROR DE COMPRESIBILIDAD: Es pro- binación de palanca y engranajes nos indica la
ducido por el aire que se introduce dentro del velocidad en términos MACH en la cartilla del
tubo pitot a altas velocidades. Al comprimirse, instrumento.
envía indicaciones más altas que las normales.
Este error es mayor entre 0.96 y 1.0 MACH. El efecto de compresibilidad se ha considerado
c. ERROR DE DENSIDAD DEL AIRE: Se en el diseño del instrumento. Los instrumentos
debe considerar este error para calcular la VAC de lectura directa están sujetos al error de insta-
y es causado por la incapacidad del velocímetro lación, no así aquellos que operan con un com-
de adaptarse automáticamente a las compensa- putador de datos de vuelo, en los cuales el error
ciones que no sean las del nivel del mar. Este se minimiza.
error se puede solucionar usando el computador
Dalton.
4. INDICADORES DE VELOCIDAD AÉ-

REA VERDADERA.
6. INDICADOR COMBINADO DE VAI Y

NÚMERO MACH.
El principio de funcionamiento de los indicado-
res de Velocidad Aérea Verdadera es igual al Estos instrumentos se usan en aviones en los
velocímetro convencional con la diferencia que cuales es muy reducido el espacio de los ins-
agrega un bulbo aneroide que capta la densidad trumentos y conviene tener información de
del aire (altura y temperatura). ambos datos.
Al producirse un aumento en la altura o tempe- Proporcionan información de VAI y número

ratura indistintamente, es captado por este bul- MACH mediante el uso de presión diferencial y
bo aneroide y provoca una expansión del dia- un aneroide de altitud.
fragma y en forma inversa cuando capta una
disminución de altura o temperatura produce
una contracción en el diafragma.
- El error de compresibilidad está considerado
en este instrumento.
- En aquellos aviones que se usan C.A.D.C. se
reduce casi a cero el error de instalación.
NOTA: La velocidad del sonido está considerada

con relación a la VAV del avión. Ejemplo: Si un
avión vuela a 300 kts. VAV siendo la velocidad del
sonido 600 kts., el avión está volando a 0.5 MACH.
5. INDICADOR MACH
Es un instrumento indicador de velocidad que

agrega un aneroide con el objeto de medir los
cambios de altitud, compensando directamente
por densidad del aire. Por medio de una com-
Para usar el altímetro en forma eficiente en el
vuelo por instrumentos, es esencial que usted
tenga una comprensión cabal de su principio de
operación y del efecto de la presión barométri-
ca sobre el altímetro.
7. OTROS TIPOS DE INDICADORES DE

VELOCIDAD.
a. Indicador de Velocidad Máxima Permisible:

Su propósito es indicar la velocidad aérea
máxima permisible a cualquier altitud, de
acuerdo al número MACH propio de cada 1. TIPOS DE ALTITUDES
avión. Este indicador incluye una aguja de
máxima velocidad permisible, cuya indicación a. ALTITUD: Distancia vertical entre nivel,
disminuye con la altitud. Funciona por medio punto u objeto, considerado como punto y el
de un aneroide, que se agrega al indicador de nivel medio del mar.
velocidad corriente por medio de la aguja indi- b. ALTITUD ABSOLUTA: Distancia vertical
cadora. desde la superficie del terreno medido directa-
mente bajo el avión (altitud real del avión con
respecto al terreno).
c. ALTITUD DE PRESIÓN: Altitud sobre el
plano estándar (El plano estándar está determi-
nado en función de I.S.A.) I.S.A. es una atmós-
fera calculada internacionalmente a 45º Lat. N
o S a nivel del mar, con una temperatura de 15º
C y con una presión de 29.92 pulg. Hg. o
1013.2 hectopascales.
d. ALTITUD DE DENSIDAD: Altitud de pre-
sión corregida por temperatura, (Si las condi-
b. Indicador de Velocidad MACH (AMI). Es ciones son estándar las altitudes de presión y
usado en el sistema de instrumentos de panel densidad deben coincidir).
integrado y escala vertical. Para su funciona- e. ALTITUD INDICADA: Es la que se lee di-
miento emplea el principio de presión diferen- rectamente en el instrumento cualquiera sea su
cial sin embargo estas informaciones son pro- plano de referencia.
cesadas por un computador de datos aéreos y f. ALTITUD CALIBRADA: Altitud indicada
convertidas en señales eléctricas, las cuales corregida por error de instalación (este error
gobiernan los indicadores. Unas banderas de debe corregirse siempre).
avisos aparecen en la escala del AMI, toda vez g. ALTITUD VERDADERA: Altitud calibrada
que se produzcan fallas eléctricas del instru- corregida por condiciones atmosféricas no es-
mento. tándar. Esta altitud se mide con respecto al
nivel del mar.
C. ALTÍMETRO h. NIVEL DE VUELO: Es una superficie de
presión atmosférica constante, medida con res-
El objetivo del altímetro es medir la altura, a la pecto al plano estándar.
cual se encuentra el avión sobre un plano de
referencia determinado. 2. MEDICIÓN DE ALTITUD
Esta información es de vital importancia, para La forma de medir altitudes es mediante un
mantenerse separado del terreno y de otros altímetro barométrico.
aviones.
Esta medición es posible de acuerdo al concep- determinada expansión o contracción que indi-
to de que la presión disminuye a medida que cará un movimiento de 10’. Normalmente los
aumenta la altura. altímetros tienen topes para la escala baromé-
trica ajustable, que permite indicaciones entre
Para entregar o tener un patrón de referencia 28.10 pulg. de Hg y 31.00 pulg. de Hg.
para la medición de altura se ha elaborado una
carta de Atmósfera Internacional. 4. SETTING DE ALTÍMETRO
3. PRINCIPIO DE OPERACIÓN DEL AL- a. QNH: Se obtiene midiendo la presión que

TÍMETRO existe en la superficie de la tierra y convirtien-
do esta presión a la presión que teóricamente
a. Componentes: debería tener este punto a nivel del mar, su-
mándose o restándose, dependiendo de los
• Una caja sellada a la cual llega presión estáti- cambios atmosféricos que se produzcan con
ca. respecto al estándar.
• Anillos aneroides interconectados entre sí.
• Mecanismo de relojería para transmitir la Ejemplo: Un aeropuerto tiene una nivelación de
información a la cartilla. 1.000 pies y de acuerdo a ello, su estándar de
• Agujas indicadoras. presión es de 28.86 pulg. de Hg.
• Una escala barométrica ajustable.
Para obtener el QNH, primero se determina la
diferencia de presión entre el estándar a nivel
del mar y el estándar del aeropuerto.
29.92
- 28.86
-------
1.06 Pulg. de Hg
Esta diferencia estándar se suma a la presión
actual del campo.
b. Funcionamiento: La presión estática llega 29.32
desde los orificios estáticos directamente a la + 1.06
caja sellada. Cualquier cambio de presión está- --------
tica, es captado de inmediato por estos anillos 30.38
aneroides y se va a manifestar en contracciones
o expansiones de estos anillos. Si se coloca en la escala barométrica 30.38 el
altímetro debe indicar 1000’.
A medida que la presión estática disminuye
(ascenso), los aneroides se expanden transmi- b. QFE: Es la presión actual del campo y no
tiéndoles esta información en forma mecánica a corregida al nivel del mar. Si se coloca 29.32
las agujas indicadoras. En un descenso a medi- en la escala barométrica el altímetro debe indi-
da que aumenta la presión, los anillos se con- car 0 pies. Este procedimiento normalmente no
traen. se usa en aviación y sólo se podría chequear la
altura del campo.
En caso de aviones con C.A.D.C. estos movi-
mientos de anillos son los que se transmiten c. QNE: Corresponde a todos los altímetros
como señales eléctricas en la indicación del cuyo plano de referencia sea 29.92 ó 1013.2
instrumento. Hectopascales.
Los anillos aneroides están calibrados de fábri- La siguiente figura ilustra las diferencias de
ca para una expansión predeterminada para setting de altímetro considerando una estación
cada cambio de presión. Ejemplo: por cada a 1000 pies sobre el nivel del mar.
cambio de 0.01 pulg. de Hg. corresponderá una
10. ERRORES DE ALTÍMETRO Al encontrarnos en aproximación a un aeró-

dromo que esta bajo condiciones no estándar de
a. ERROR DE ESCALA: Se produce debido a temperatura, nuestro altímetro indicara los
que los aneroides no adoptan el tamaño preciso, cambios de presión asociados pero sin aviso
para el cual fueron diseñados, para cada cambio alguno; pudiendo, en ciertas situaciones, lle-
de presión. Este error normalmente se tabula varnos a condiciones marginales de franquea-
para ser considerado en vuelo. miento de obstáculos.
b. ERROR DE FRICCIÓN: Se produce por
fricción en los elementos mecánicos del altíme- Como lo indica la figura de la página a conti-
tro que no deberían rozarse, este error se mani- nuación, con un mismo setting de altímetro nos
fiesta con un pequeño retardo en la indicación. podemos encontrar una altitud verdadera más
c. ERROR MECÁNICO: Se produce por des- baja o alta de lo esperado.
calibración en general de los componentes del
altímetro. Este error es el más común y es el Este error de lectura versus altitud cobra vital
que específicamente se chequea previo al vuelo importancia cuando se considera los mínimos
con un máximo permisible de +- 75’. de franqueamiento de obstáculos en una aproxi-
d. ERROR DE HISTÉRESIS: Se manifiesta mación.
como un pequeño retardo, debido a las propie-
dades elásticas de los componentes del altíme- Es por eso que la OACI ha publicado una tabla
tro Es más notorio en los aneroides y ocurre de corrección de altímetro en tiempo frío.
preferentemente, después de cambios bruscos
de altitud. Esta corrección se debe sumar a las altitudes de
los fix de la aproximación como también a la
11. CORRECCIÓN DE ALTÍMETRO EN DH o MDA cuando la temperatura de aeropuer-
TIEMPO FRÍO to sea 0° o inferior.
TABLA DE CORRECCIÓN DE TEMPERATURA (pies)
NOTA: Las temperaturas corresponden a la de Por eso es importante comprender su operación

superficie de aeropuerto. y sus limitaciones, para así usarlos en la forma
más ventajosa.
EJEMPLO:
1. PRINCIPIO DEL FUNCIONAMIENTO
IAC 5 SCCI
MDA: 760’ (621’)
Se basa en una caja sellada a la cual llega pre-
Temperatura: –10 °C
sión estática a través de una válvula calibrada
Corrección: 60’ (se aplica sobre la altura)
que permite la entrega y salida de esta presión
MDA a usar: 760 + 60 = 820’
con un retardo de 6 hasta 9 segundos. Posee
también un diafragma, al cual llega directamen-
D. VARIÓMETRO
te la presión estática.
El indicador de velocidad vertical o variómetro,
da una medida de la razón de ascenso o descen-
so e indicación de vuelo nivelado.
El uso más importante del variómetro consiste

en establecer y mantener descenso durante las
aproximaciones por radar y los aterrizajes por
instrumentos (ILS).
Su funcionamiento se basa en las diferencias de magnético alrededor de la barra. Este campo
presión estática captadas por el diafragma, las de fuerza tiene sus características:
que se traducen por mecanismos de relojería
como indicación en la cartilla del instrumento. - Sus líneas de fuerza siempre van de un polo a
otro.
Para la posición de vuelo recto y nivelado las - Sus líneas de fuerza nunca se cruzan entre si.
presiones estáticas, dentro de la caja como del - La fuerza de atracción es siempre mayor en
diafragma, están igualadas. En un ascenso, el los polos que en la zona intermedia.
diafragma se contrae automáticamente al perci-
bir menos presión y además, debido a que la
caja retiene la presión que había antes de iniciar
el ascenso por un período de 6 a 9 segundos, el
instrumento estabiliza su indicación de ascenso,
cuando las presiones cambian uniformemente
en función de tiempo y altura. En descenso el
proceso es a la inversa.
2. IVSI (INSTANTANEOUS VERTICAL

SPEED INDICATOR)
Es un variómetro que elimina el retardo de has- 2. MAGNETISMO TERRESTRE

ta 9 segundos del variómetro convencional.
La tierra es un cuerpo magnetizado comparado
Para tal efecto usa unos émbolos que dan pre- con un enorme imán cuyos extremos están a
sión adicional para eliminar este retardo. Los muchas millas por debajo de la tierra.
émbolos siempre están alineados con el eje de
la tierra. La siguiente ilustración muestra como el campo
magnético que rodea la tierra y sus líneas de
E. COMPÁS MAGNÉTICO fuerza magnéticas, están dirigidas de un polo a
otro.
1. MAGNETISMO BÁSICO
Es largamente conocido que algunas sustancias

tienen el poder de atraer pedazos de hierro. Si
una aguja de hierro magnetizado es pivoteada
en su centro, esta gira hasta que uno de sus ex-
tremos queda apuntando al Norte.
Siempre el extremo que apunta al Norte es el

mismo y se le denomina Polo Norte del imán y
al otro Polo Sur. Así nació la más simple de las
brújulas.
Luego se descubrió que al acercar 2 barras de

iguales características por sus polos opuestos se
atraían. De ahí nació la “Ley de los Polos”.
“POLOS IGUALES SE REPELEN Y POLOS
DIFERENTES SE ATRAEN”
Esta barra imantada tenía mayor fuerza de De la observación de la figura anterior pode-
atracción en los polos que en el medio. Esto mos deducir lo siguiente:
dio origen a concebir líneas de fuerza que flu-
yen de un polo a otro, creando así un campo a. Las líneas magnéticas fluyen de un polo a
otro sin cruzarse entre si.
b. Las líneas de fuerza magnética son parale- diafragma para permitir cualquier contracción o
las a la superficie de la tierra en el ecuador expansión del líquido y así impedir la forma-
magnético, pero a medida que continúan ción de burbujas o ruptura de la caja.
hacia los polos magnéticos el ángulo con
respecto a la tierra aumenta bruscamente.
Ej. En Lat. 69º Sur la inclinación excede los
84º
c. Los polos magnéticos de la tierra NO coin-
ciden con los polos geográficos. Esto pro-
duce una diferencia angular entre los meri-
dianos geográficos y los magnéticos. Esta
diferencia se llama VARIACIÓN MAG-
NÉTICA.
d. El polo Norte magnético es en realidad de
polaridad magnética Sur. Esto se debe a b. Lectura del Compás Magnético: La cartilla
que el hombre definió arbitrariamente los del compás está graduada en marcaciones con
polos geográficos de la tierra y también los letra de los cuatro puntos cardinales (N para
polos magnéticos de un imán. Cuando di- Norte, S para Sur, E para Este y W para Oeste).
cho imán se ubica en la tierra, el polo Norte
del imán se orienta hacia el polo Norte de la Además tiene marcaciones numéricas cada 30º
tierra. Basado en la Ley de los Polos, en- a las que se ha omitido el último cero y también
tonces el polo Norte Geográfico de la tierra barritas grandes con indicación cada 10º y ba-
debería tener polaridad magnética Sur. rritas chicas cada 5º.
Para evitar confusiones al respecto se de-
terminó designar el polo Norte Geográfico
como Magnético, aún teniendo polaridad
Sur.
3. COMPÁS MAGNÉTICO
El compás magnético es una adaptación para

aviones de la brújula marina y da información
de rumbo del avión con respecto al Norte mag-
nético.
No necesita energía para su funcionamiento y

es usado como instrumento alternativo para
casos de falla de los sistemas de compases y
4. ERRORES DEL COMPÁS MAGNÉTI-
para chequeo de estos últimos.
CO
a. Construcción del compás Magnético: Con-
a. Variación: En navegación las computacio-
tiene dos barras magnéticas fijas a una carta
nes del rumbo en las cartas aeronáuticas están
compás.
basadas en relación con el Polo Norte Geográ-
fico. El compás magnético, sin embargo, apun-
La cartilla del compás y las barras magnéticas
ta al Norte Magnético.
están montadas fijas sobre un pivote. T odo el
conjunto está dentro de una caja sellada que
La diferencia que se produce se conoce como
contiene un fluido, el cual amortigua oscilacio-
variación magnética. Esta es diferente para
nes y sirve como lubricante.
distintos puntos de la tierra.
La cartilla compás gira sobre un pivote y es
Uniendo puntos de igual variación magnética
libre para inclinarse hasta un máximo de 18º.
formamos líneas llamadas ISOGÓNICAS. La
Detrás de la caja de compás se ha instalado un
línea que une puntos de 0 variación magnética que queden aún después de haber compensado
se llama AGONICA. el compás se colocan en una cartilla de correc-
ción en la cabina del piloto.
Compás Magnético N° xx Ultima Revisión: 08 Jun. 01
Revisada Por: PVG
Para Volar Corregir a Para Volar Corregir a
N 001 180° 179
015° 016 195° 194
030° 031 210° 209
045° 046 225° 224
060° 062 240° 238
075° 076 255° 253
090° 092 270° 268
105° 107 285° 283
120° 122 300° 298
135° 137 315° 214
150° 153 330° 330
Existen Líneas Isogónicas Este (E) y Oeste 165° 168 345° 246
(W). Para obtener un rumbo magnético debe-
mos restar la variación ESTE y sumar la varia- c. Error DIP: El error DIP consiste en la incli-
ción OESTE, según corresponda, al rumbo ver- nación del compás a medida que nos acercamos
dadero obtenido en la carta. Esto, en el hemis- a los polos debido a que las líneas de fuerza
ferio Sur. En el Norte se debe aplicar lo inver- magnética de la tierra se van curvando.
so.
Debido a que el centro de gravedad del compás
está bajo el pivote y la cartilla está bien balan-
ceada, no se inclina y sigue la vertical durante
vuelo recto y nivelado y no acelerado. Existen
3 tipos de errores DIP:
• ERROR DE VIRAJE: Cuando el avión se

inclina, la cartilla también se inclina. Cuando la
cartilla se encuentra en esta actitud inclinada,
en latitudes Sur, la componente vertical del
campo magnético de la tierra hace que la punta
del compás magnético que indica el Sur se
“caiga” hacia el lado interno del viraje.
Este error es más notorio volando a rumbos

Norte o Sur. En un viraje desde un rumbo Sur
el compás indica brevemente un viraje en sen-
tido contrario; si el viraje es hecho desde un
rumbo Norte, el compás indica en la dirección
correcta pero a mayor razón que la real.
b. Error de Desvío: Es el error en las indica-

ciones del compás magnético causado por dis-
turbios magnéticos originados por el mismo
avión (motores, equipos electrónicos, etc.) La
magnitud del desvío varía de acuerdo a los
equipos usados.
Periódicamente, el compás debe ser revisado y

compensado para reducir el desvío. Los errores
En el hemisferio Sur tenemos: “VIRAJE DES- 5. LIMITACIONES
DE RUMBO SUR INDICA SENTIDO CON-
TRARIO”. “VIRAJE DESDE RUMBOS El compás magnético tiene varias limitaciones.
NORTE INDICA A MAYOR RAZÓN” Es relativamente inestable y debe ser leído sólo
en vuelo recto, nivelado y no acelerado. Ade-
más, está instalado en la cabina donde está más
afectado por disturbios magnéticos provocados
por otros equipos.
Las limitaciones del compás magnético han

sido eliminadas creando sistemas de compases
con giróscopos para la estabilización y ubican-
do el sensor magnético lejos de los disturbios
del avión.
F. GIRÓSCOPOS E INSTRUMENTOS
GIROSCÓPICOS
NOTA: En el Hemisferio Norte estos errores son
invertidos.
1. GENERALIDADES
• ERROR DE ACELERACIÓN: También se
Un giróscopo es una rueda pequeña que tiene
produce por la componente vertical de las lí-
su peso concentrado en su periferia. Cuando
neas de fuerza de la tierra. Debido al montaje
esta rueda gira a gran velocidad, se pone rígida
tipo péndulo de la cartilla, ésta se inclina duran-
y opone resistencia a cualquier fuerza que trate
te cambios de velocidad. Esta deflexión hori-
de botarla o virarla en otra dirección que no sea
zontal, produce un error que es más notorio en
la de giro.
los rumbos Este y Oeste.
Los giróscopos son los componentes básicos de
Cuando un avión en el hemisferio Sur acelera
varios instrumentos de vuelo siendo los tres
en uno de estos rumbos, el error hace indicar un
principales:
viraje hacia el Sur; si el avión desacelera indica
un viraje hacia el Norte.
1. Indicador de Viraje
2. Indicador de Actitud
3. Sistema de Compases
Estos instrumentos basan su funcionamiento en

las 2 características de los giróscopos que son
RIGIDEZ y PRECESIÓN, además del uso de
los dos tipos de montaje Universal o Restringi-
do.
• RIGIDEZ EN EL ESPACIO: Consiste en

que; al rotar un giróscopo a altas velocidades el
eje e éste MANTENDRA SU ORIENTACION
CON RESPECTO AL ESPACIO, sin importar
los movimientos de la base.
• ERROR DE OSCILACIÓN: Este es el bam-
boleo de la cartilla del compás magnético, pro- • PRECESIÓN: Con el fin de servir de referen-
ducto de la turbulencia o la brusquedad del cia de actitud, el eje de rotación del giróscopo
piloto. debe mantenerse alineado en relación con la
superficie de la tierra. Cualquier movimiento
Durante la oscilación el compás está afecto a (Real o Aparente) del eje de giro es llamado:
todos los errores DIP.
o PRECESIÓN APARENTE. Ya sea por la • FUENTES DE PODER. Las fuentes de poder
rotación de la tierra o el movimiento del gi- normales para hacer girar el rotor de un girós-
róscopo de un punto geográfico a otro, el copo, son eléctricas o sistemas de succión.
eje de rotación permanece constante en el
espacio. Sin embargo, para un observador • USO DE LAS PROPIEDADES GIROSCÓ-
desde la tierra, el eje de rotación parece PICAS. El giróscopo del indicador de viraje
cambiar su orientación en el espacio. tiene un montaje restringido con un giróscopo
horizontal y usa la propiedad giroscópica de
precesión real para su operación.
Los indicadores de actitud y sistemas de com-

pases tienen, ambos, giróscopos con montaje
universal y usan la propiedad de rigidez en el
espacio, para establecer un plano de referencia
y la precesión real para mantener el eje del giro
alineado con la superficie terrestre.
2. INDICADORES DE ACTITUD
Proporciona al piloto un substituto del horizon-

te natural que ayuda a mantener la actitud de-
o PRECESIÓN REAL. Consiste en el movi- seada del avión durante un vuelo instrumental.
miento del eje de rotación del giróscopo
desde su alineamiento original en el espa- El primer indicador de actitud fue originalmen-
cio. Esto responde a una fuerza aplicada te conocido como Horizonte Artificial, poste-
sobre este eje. Esta fuerza puede ser no in- riormente como Giro Horizonte, llegando a la
tencional como un desbalance del rotor o actualidad a su actual denominación.
fricción del rodamiento. También, puede
ser una fuerza aplicada por el sistema de a. Componentes: Esta compuesto por un gi-
erección del mecanismo o el motor de tor- róscopo de montaje universal con eje vertical el
que. que gira con energía proveniente de un sistema
de succión o eléctrica.
El giróscopo normalmente va montado en una

doble suspensión cardánica, lo que permite que
el avión se mueva en cabeceo y rolido mientras
el giróscopo se mantiene fijo en el espacio.
Un disco de horizonte va unido a las suspen-

siones cardánicas de manera que se mantiene
en el mismo plano del giróscopo y el avión se
mueve sobre él.
En los instrumentos más antiguos se usaba sólo

Una fuerza aplicada al giróscopo se manifiesta una barra simulando el horizonte. Ahora se
a 90º del punto de aplicación y en el sentido de utiliza este disco con una línea que representa
giro. al horizonte con marcas de cabeceo y líneas de
inclinación alar.
• TIPOS DE MONTAJE. Universal. Permite
que el giróscopo gire y se incline. Posee 3 o La parte superior del dial de inclinación alar y
mas suspensiones cardánicas. el disco de horizonte es azul representando el
cielo; la mitad inferior es café representando la
Restringido. Permite solo inclinación del eje de tierra.
giro. Posee una suspensión cardánica.
Las barras de rolido van normalmente

en la parte superior del instrumento
(pueden ir abajo en algunos) e indican
la inclinación alar por medio de líneas
que indican 10°, 20°, 30°, 60° y 90°.
Un avión simbólico va montado en la

caja del instrumento de tal forma que
parece que va volando en relación con
el horizonte
Una perilla instalada en la parte inferior del • GIRO INTERRUPTOR DE RAZÓN. Girós-
instrumento sube o baja este avión con el fin de copo horizontal que desconecta el sistema de
compensar por cambios de cabeceo producidos erección cuando el avión vira a más de una
por cambios de velocidad. El ancho de las alas razón determinada de viraje.
y del punto al centro del avión representa • UNIDAD RETARDADORA. Tiene por mi-
aproximadamente un cambio de cabeceo de 2°. sión impedir que el giróscopo se erecte cuando
el avión se inclina producto de turbulencias o
Con la finalidad de que el indicador funcione aceleraciones.
correctamente y poder compensar el los efectos • SISTEMA DE ERECCIÓN RÁPIDA. Por
de fuerzas interiores del mecanismo, es que el medio de un interruptor o botón, el piloto puede
instrumento posee un sistema de erección que apurar el sistema de erección aplicando energía
devuelve el giróscopo a su posición vertical. al motor de torque.
Los indicadores de actitud actuales están prác- Los errores de aceleración y desaceleración son
ticamente libres de errores. Sin embargo, de- corregidos a una razón determinada.
pendiendo de su sistema de erección, puede
ocurrir una pequeña indicación nariz arriba 4. INDICADORES DE ACTITUD SERIE
durante aceleraciones y nariz abajo durante M.M
desaceleraciones rápidas. Además, existe la
posibilidad de una pequeña indicación en cabe- Estos indicadores están divididos por una línea
ceo o rolido después un viraje de más de 180°. pintada o llena que representa el horizonte con
la parte superior gris y la inferior negra. La
Todos estos errores son pequeños y se corrigen escala de nariz arriba o abajo está graduada
automáticamente después de aproximadamente cada 5º con indicaciones numéricas a los 30º y
1 minuto en vuelo recto y nivelado. 60º.
3. INDICADORES DE ACTITUD CON Las palabras CLIMB y DIVE están en la esfera

UNIDADES REMOTA a los 45º en los M.M.1 y M.M.4 y a los 15º en
los M.M.2 y M.M.3.
Son indicadores de actitud que llevan separado
el giróscopo del indicador (unidad remota),
permitiendo con esto mayor espacio para mejo-
res giróscopos y mecanismos de erección.
a. Componentes de una Unidad Remota Ti-

po:
• GIRÓSCOPO VERTICAL (actitud) Es el que

da la indicación de actitud al indicador.
• MECANISMO DE ERECCIÓN. Mantiene el
eje del giro perpendicular a la superficie terres-
M.M.3
tre, mediante motores de torque.
La escala de inclinación lateral está marcada a b. Inclinómetro: Es un tubo de vidrio curvo y
los 0º - 10º - 20º - 20º - 60º y 90º. sellado que contiene kerosene y una bola de
ágata o balín de acero; es usado para indicar un
Estos instrumentos también cuentan con una vuelo coordinado y las fuerzas que actúan sobre
bandera de advertencia que aparece cada vez la bola son la GRAVEDAD y FUERZA CEN-
que el poder eléctrico ha fallado o ha sido cor- TRIFUGA.
tado. El instrumento no es confiable con la
bandera a la vista. Durante un vuelo coordinado, ambas fuerzas
están balanceadas, por lo que la bola permane-
5. INDICADOR DE VIRAJES ce en la parte baja del tubo, cuando se produce
un desbalance de fuerzas, la bola se mueve del
Este instrumento está compuesto por la AGU- centro mostrando un PATINAJE (SKID) o un
JA INDICADORA DE VIRAJE y el INCLI- RESBALAMIENTO (SLIP)
NÓMETRO y su función secundaria es la de
proporcionar una capacidad alterna para reco-
nocer la INCLINACIÓN ALAR, medida en
grados por segundo.
a. Aguja Indicadora de Viraje: Esta aguja

indica la RAZÓN DE VIRAJE en grados por
segundo, dependiendo esta razón del tipo de
instrumento que use:
- Un ancho de aguja en un instrumento de 2

minutos, significa que el avión virará 360º en
2 minutos, o lo que es lo mismo, 3º por se- • PATINAJE: Ocurre cuando la razón de viraje
gundo (Viraje Estándar) es muy grande para la inclinación alar lo que
- Un ancho de aguja de un instrumento de 4 produce una excesiva fuerza centrífuga que
minutos, significa que el avión virará 360º en mueve la bola hacia fuera del viraje. Se corrige
4 minutos, o lo que es lo mismo, 1.5º por se- aumentando la inclinación alar, o disminuyen-
gundo. do la razón del viraje.
• RESBALAMIENTO: Ocurre cuando la razón

de viraje es muy pequeña para la inclinación
alar, la falta de fuerza centrífuga mueve la bola
hacia el interior del viraje. Se corrige disminu-
yendo la inclinación alar o aumentando la razón
de viraje.
En general, ambos instrumentos usan para su

operación un giróscopo con montaje restringido
de eje horizontal, el cual tiene solamente la
capacidad de inclinarse.
La inclinación del giróscopo es mostrada al

piloto, como la deflexión de la aguja cada vez
que corresponda y la indicación máxima de
viraje mostrada en ambos instrumentos, es un
poco superior a 3º por segundo. Los indicado-
res de viraje pueden usar fuentes de poder a
succión o eléctricas.
6. SISTEMAS DE COMPASES GIRO- recupera al plano horizontal la información
ESTABILIZADOS vuelve a ser confiable.
Existen varios tipos de sistemas de compases o • GIRÓSCOPO. Actúa como el componente

indicadores de rumbo, pero en general se pue- estabilizador de los sistemas de compases,
den clasificar en: usando la propiedad giroscópica de rigidez en
el espacio. Tiene montaje universal y eje hori-
- ESCLAVOS zontal.
- NO ESCLAVOS
La diferencia fundamental radica en que un Mantiene su posición en el espacio y transmite
sistema NO ESCLAVO utiliza el giroscopio esta posición a los indicadores. Se mantiene
sólo como referencia direccional. En el caso de con las señales magnéticas del transmisor com-
un sistema ESCLAVO este giróscopo se man- pás remoto cuando opera en ESCLAVO y en
tiene orientado al Norte Magnético, mediante modo NO ESCLAVO, debe ser orientado al
las señales de un sensor magnético. Norte magnético en forma manual.
a. Componentes Principales: Posee un mecanismo de erección que mantiene

su eje horizontal a la superficie terrestre evitan-
• TRANSMISOR COMPÁS REMOTO (Vál- do la presesión. Estos mecanismos envían se-
vula de flujo). Este es el sensor magnético, que ñales eléctricas a un motor de torque que corri-
capta las líneas de fuerza magnética de la tierra ge el eje aplicándole una fuerza que lo vuelve a
y las utiliza para orientar al eje del giróscopo su posición horizontal. El tipo de mecanismo
direccional, hacia el norte magnético. más común es un sensor electrolítico por gra-
vedad.
Cuando se opera el sistema como NO ESCLA-
VO, esta Unidad está desconectada. Esta uni-
dad está ubicada en un lugar libre de disturbios
magnéticos. El elemento sensible al magnetis-
mo está suspendido como péndulo dentro de
una media esfera que le permite libertad de
movimiento de hasta + - 30º. Para prevenir
excesivos balanceos la media esfera está llena
de un fluido especial.
Este elemento sensor produce impulsos eléctri-

cos a partir de las líneas de fuerza magnética.
Estos impulsos eléctricos son usados por un
motor de torque para mantener orientado el eje
del giróscopo al Norte Magnético.
• AMPLIFICADOR. Es el centro coordinador

de todas las señales para el sistema. Durante la
operación esclavo, las señales producidas por el
Al inclinarse el avión más de 30º en cualquier transmisor compás remoto son amplificadas,
sentido (alabeo o cabeceo) este sensor produce detecta su fase y envía la corrección al motor
señales erróneas, por lo cual el sistema de com- de torque que orienta el giróscopo al norte
pases da información no confiable. Cuando se magnético.
La señal es amplificada para aumentar su fuer- Indicador de sincronización. Cuando el sistema
za y facilitar la detección de fase, eliminando es usado en el modo esclavo indica que las se-
así la ambigüedad que pudiera existir en rum- ñales del transmisor compás remoto están sien-
bos recíprocos. do usadas para orientar el giróscopo al norte
magnético.
• INDICADOR DE RUMBO. Presenta al piloto
el rumbo magnético cuando el sistema opera en La aguja de este indicador debe moverse de un
ESCLAVO, o la información del giro direccio- lado a otro para indicar que las señales son uti-
nal cuando el sistema opera en NO ESCLAVO lizadas.
Existen varios tipos de indicadores, pero los Además este indicador puede ser usado para
más comunes son con presentación del rumbo a orientar el giro manualmente. Esto se efectúa
través de una aguja sobre una rosa compás mó- girando la rosa compás hasta centrar la aguja.
vil que indica el rumbo en un índice en la parte Esto debe hacerse sólo con las alas niveladas y
superior. con el sistema operando en modo ESCLAVO.
c. Corrección De Latitud: Algunos Sistemas

poseen un sistema corrector de latitud para ope-
ración en modo NO ESCLAVO. Este sistema
reduce el error de precesión aparente causado
por la rotación de la tierra y es usado preferen-
temente en altas latitudes donde el campo mag-
nético de la tierra es muy distorsionado para
permitir la operación en modo ESCLAVO.
d. Errores de los Sistemas de Compases:
Algunos instrumentos incorporan una perilla i. PRECESIÓN REAL. Durante virajes o du-
que permite rotar la cartilla compás. rante aceleraciones o desaceleraciones, las fuer-
zas producidas, combinadas con la fuerza de
gravedad, ocasionan que el mecanismo de erec-
ción y la válvula de flujo induzcan a error al
sistema de compases. Sin embargo, esto es
corregido una vez nivelado y en vuelo no acele-
rado. Para reducir estos errores algunos siste-
mas incorporan un control esclavo.
ii. DERIVA DEL GIRÓSCOPO. Fuerza inter-

nas como fricción o desbalance del rotor del
giróscopo ocasionan que el eje del giro se des-
víe. Esto es solucionado a través del mecanis-
mo de erección. Si el eje de giro del rotor se
• CONTROL ESCLAVO. Es un componente desvía, el transmisor compás remoto lo reorien-
en algunos sistemas de rumbo y funciona simi- ta cuando se opera el sistema en ESCLAVO.
lar a un giro de razón en un sistema de actitud.
Usando el sistema en NO ESCLAVO este error
A una predeterminada razón de viraje el control se acumula hasta que es reorientado manual-
esclavo desconecta el transmisor compás remo- mente.
to y al mecanismo de erección, evitando así
falsas erecciones u orientación errónea del gi- En giróscopos actuales la razón de este desvío
róscopo. puede llegar a ser menor de 1º por hora. En la
mayoría, sin embargo, es aproximadamente de
b. Otros Componentes 4º por hora.
G. DIRECTOR DE VUELO ADI CON BARRAS COMANDO EN “V”
El sistema proporciona una presentación clara y

precisa del avión y su actitud con respecto a: un
rumbo deseado, cursos o radiales VOR, distan-
cia DME y aproximaciones ILS.
Los componentes básicos de un Director de

Vuelo son: un indicador Director de Actitud
(ADI), un indicador de situación horizontal
(HSI), un computador anunciador, un control
Director de vuelo y Switches GO around.
Las barras comando muestran información de
En este capítulo sólo se tratarán los de mayor dirección a virar para volar una trayectoria de
interés. vuelo deseada, la cual se logra inclinando el
avión hacia la barra, según sea necesario para
mantenerlas centradas.
Manteniendo la barra centrada, se obtiene la

cantidad de inclinación alar necesaria para vira-
je, y para mantener un rumbo seleccionado o un
curso ILS. Lo mismo ocurre en el sentido lon-
gitudinal con la trayectoria de vuelo deseada.
ADI CON BARRAS COMANDO EN CRUZ
NOTA: Las banderas de aviso están incorporadas

1. INDICADOR DIRECTOR DE ACTITUD en el ADI para indicar una falla o una presentación
(ADI) no confiable. El manual de vuelo indica cuáles son
las banderas de aviso que específicamente se apli-
El ADI consiste principalmente de un indicador can a su avión. En algunos ADI si la energía hacia
de actitud, indicador de viraje, indicador de las barras comando falla, no aparecen banderas de
aviso; sino que las barras se centran. Vigile estas
trayectoria de planeo, barras de comando y las
banderas para asegurarse que la señal es confia-
banderas de aviso (para curso, trayectoria de ble. En la mayoría de los aviones una bandera de
planeo e indicador de actitud). aviso aparece cuando la intensidad de la señal es
insuficiente.
En algunos ADI se incluye información adicio-
nal como radioaltímetro, desviación de la velo- La versión electrónica del ADI es denominada
cidad de aproximación y otros. EADI.
El indicador de trayectoria de planeo (Glides- 2. INDICADOR DE SITUACIÓN HORI-

lope) presenta la posición de ésta relativa al ZONTAL (HSI)
avión.
El indicador de situación horizontal es, en casi El avión de referencia y el indicador de desvia-
todos los aspectos, una combinación de un in- ción de curso (CDI) muestran el avión con re-
dicador de rumbo, un indicador radiomagnético lación a un curso seleccionado como si el piloto
(RMI), un indicador de curso y un indicador de estuviera encima del avión mirando hacia aba-
distancia. jo.
El rumbo del avión se muestra en una cartilla Cuando se utiliza con el VOR o TACAN, cada
móvil, debajo de la línea de fe superior. La punto en la escala de desviación de curso indica
cartilla está calibrada en incremento de 5º. La 5º de desviación (en la mayoría de los aviones).
aguja de curso indica la dirección magnética Cuando se utiliza con el ILS, cada punto indica
desde el avión a la estación seleccionada en aproximadamente 1 ¼ de desviación del locali-
tierra (VOR, TACAN o ADF). zador.
La perilla selectora de curso puede utilizarse De esta manera, cuando se selecciona un rum-
para seleccionar cualquiera de 360 cursos. Para bo, la barra comando de inclinación lateral in-
seleccionar el curso deseado, haga girar la pun- dicará la inclinación alar necesaria para virar y
ta de la flecha de curso, sobre la cartilla móvil, mantener el rumbo deseado.
hacia el curso deseado y efectúe en la ventani-
lla selectora de curso el ajuste preciso. La versión electrónica del HSI se denomina
EHSI.
El indicador TO-FROM es una figura de forma
triangular. Cuando el indicador señala hacia la 3. COMPUTADOR DEL DIRECTOR DE
cabeza de la flecha de curso, indica que el cur- VUELO
so seleccionado si se intercepta y se vuela co-
rrectamente, llevará al avión hacia la estación El computador del Director de vuelo recibe la
seleccionada, y viceversa. información de navegación desde los sistemas
de navegación, y la información de actitud des-
El indicador de distancia muestra la distancia de el giróscopo de actitud.
en millas náuticas en línea recta desde el avión
hacia la estación DME seleccionada. Dependiendo de los modos disponibles y selec-
cionados, el computador suministra órdenes a
La perilla selectora de rumbo se utiliza para las barras comando del ADI.
ajustar el marcador de rumbo a un rumbo de-
seado. Con el modo correcto seleccionado en Las funciones del computador varían con los
la caja de control, el marcador de rumbo de sistemas, y según los datos (NAVAID, Omega,
puede subordinar al computador del director de Doppler, GPS, etc.) pueden ser procesados
vuelo. electrónicamente por el sistema.
En algunos sistemas de director de vuelo, la Con estos sistemas el radio altímetro se usa
barra comando de inclinación lateral puede principalmente para indicarnos el MDH o DH
usarse para otras maniobras, tales como inter- que corresponde a la aproximación que se esté
ceptación de cursos VOR, TACAN Y Doppler. efectuando. Para su operación no requiere de
otro sistema del avión, solamente energía eléc-
La información de la barra comando de inclina- trica.
ción longitudinal puede variar desde órdenes
para evitar el terreno hasta órdenes para mante- 2. COMPONENTES
ner una altitud seleccionada.
• Un transceptor
En todos los casos, las barras comando de in- • Dos antenas (una transmisora y una receptora)
clinación longitudinal y lateral muestran la in- • Indicador (uno, dos o los que se requieran)
formación de comando requerida y no la posi-
ción real del avión.
H. RADIO ALTÍMETRO
1. UTILIZACIÓN DEL RADIO ALTÍME-

TRO
Está diseñado para formar parte integral de un

sistema de aproximación baja y aterrizaje. 3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Le permite al piloto tener una información pre- El radio altímetro basa su funcionamiento en la
cisa de la posición vertical de su avión con res- reflexión de ondas.
pecto al terreno, durante las fases de aproxima-
ción y aterrizaje desde un máximo de 2.500’ El equipo transceptor irradia una señal de fre-
pies hasta el toque de ruedas. cuencia modulada hacia la tierra, por interme-
dio de la antena transmisora; esta señal es refle-
En la actualidad existe radio-altímetros que jada nuevamente hacia el avión y es recibida
pueden ser utilizados en otras fases de vuelo, por la antena receptora en forma de eco, quien
con capacidades de indicar alturas superiores a la envía al equipo transceptor para su procesa-
los 2.500 pies. miento.
El radio altímetro entrega señales de altura en Como la frecuencia transmitida está cambiando
forma precisa y continua que pueden ser usadas constantemente y la señal reflejada sufre un
con los sistemas direccionales de vuelo, sistema retardo de tiempo, se produce una diferencia de
de control de vuelo automático o ambos a la frecuencia entre las señales de la antena del
vez. transmisor y del receptor.
Mientras mayor sea la demora de tiempo, ma-

yor la diferencia de frecuencia. De tal manera
que cuando vuelve al avión es comparada con
la frecuencia que en ese momento se esté
transmitiendo. Esta diferencia de frecuencia es
procesada y convertida en voltaje que acciona
la aguja indicadora del instrumento.
4. INDICADORES
La forma del instrumento indicador es variable

según la marca del equipo, pero en general po-
demos decir que básicamente es un indicador
circular que tiene una escala de 0 a 2.500 pies,
que de 0 a 480 pies las divisiones son lineales y b. Consideraciones para su Operación
de los 480 pies a los 2.500 pies son logarítmi-
cas. - El radio altímetro no se puede concebir como
un sustituto del altímetro barométrico, debido
Tiene además una pínola ajustable para selec- a que fue diseñado para proporcionar una in-
cionar la altura mínima a mantener que va co- dicación de altura precisa en la fase final de
nectada a una luz de aviso que le da una indica- una aproximación.
ción de advertencia al piloto cuando el avión - Aunque el radio altímetro supera los errores
llega a la altura seleccionada. del altímetro causados por los cambios de
presión barométrica, sería realmente imposi-
El indicador tiene también un botón para la ble realizar un vuelo instrumental solamente
prueba del equipo, que al presionarlo, la aguja basándose en este instrumento, debido a que
indicadora tiene que indicar una altura específi- no tendríamos una superficie estándar desde
ca en el manual correspondiente al equipo. la cual poder adoptar un nivel o altitud de
vuelo, como tampoco una referencia con el
Generalmente como todos los equipos tienen resto de las aeronaves que se encontrarán vo-
una bandera de aviso que aparecerá durante el lando en nuestras proximidades.
vuelo cuando el equipo no está trabajando en - El radio altímetro no debe ser leído en virajes
buena forma. (con las alas inclinadas).
- Es poco confiable sobre agua, nieve y bos-
Existe otro tipo de indicador que generalmente ques.
va incorporado en el sistema de director de - No se puede considerar como sistema de aler-
vuelo. Está graduado de 0 a 200 pies y su fina- ta de terreno subiendo rápidamente en frente
lidad es dar indicación de altura para realizar el del avión.
quiebre de planeo en una aproximación precisa. - No puede ser utilizado como referencia de la
DH en una aproximación ILS, exceptuando la
categoría II ya que es la única aproximación
que indica la altura del avión sobre el terreno
en el punto DH.
I. SISTEMAS DE ANGULO DE ATAQUE
1. DEFINICIONES
a. Ángulo de Ataque: Angulo formado por la

cuerda del ala y el viento relativo.
Es así, como un avión en vuelo nivelado a gran

velocidad, forma un pequeño ángulo de ataque;
cuando su velocidad disminuye, el ángulo de
ataque aumentará si el nivel de vuelo es mante-
5. CONSIDERACIONES ESPECIALES nido.
a. Consideraciones para su Instalación: b. Stall y/o Angulo de Ataque Crítico: A un

Angulo de Ataque dado en el ala, se producirá
- El equipo debe ser instalado en las proximi- Stall. Este ángulo de Stall permanecerá siendo
dades del centro de gravedad. el mismo (para esa ala en particular) no impor-
- Las antenas deberán estar ubicadas en la parte tando, el peso, altitud, velocidad.
inferior del avión con un espaciamiento ade-
cuado y un adecuado ángulo de montaje. Aumentando el ángulo de ataque más allá de
- No deberán existir obstrucciones, incluyendo este punto resultará, en una pérdida de susten-
el tren de aterrizaje, cerca del área de instala- tación y aumentará la resistencia.
ción de cada antena.
Algunos aviones también tienen un ángulo de 3. LIMITACIONES DEL SISTEMA DE
ataque crítico antes del Stall, donde las caracte- ANGULO DE ATAQUE
rísticas aerodinámicas son indeseables y pue-
den ocurrir pérdidas de control. • FLAPS. Las diferentes posiciones del Flaps
van a cambiar el ángulo de ataque requerido
(cambia o varía el área alar), la mayoría de los
sistemas tiene referencia a una sola configura-
ción y es la que se emplea en final.
• PERTURBACIÓN DEL FLUJO EN LOS
SENSORES. También muestran indicaciones
erróneas al recibir perturbaciones del flujo en
2. VENTAJAS DE LOS INDICADORES DE los sensores del sistema (al bajar tren, etc.),
ANGULO DE ATAQUE aunque los sistemas avanzados de indicadores
de ángulo de ataque poseen compensación au-
La ventaja primaria de incluir indicadores de tomática.
ángulo de ataque en aeronaves, es para propor- • EFECTO TIERRA. En la carrera de despegue
cionar una referencia constante de Stall del las indicaciones son estimativas hasta que el
avión u otra característica de control deseable. avión esté fuera del efecto tierra.
• ALTAS VELOCIDADES. A altas velocida-
Otra ventaja del indicador de ángulo de ataque, des, los cambios bruscos de velocidad pueden
es el considerar que el ala del avión tiene el resultar en un pronunciado cambio en la indica-
deseado ángulo de ataque para una maniobra en ción del ángulo de ataque.
particular, en una aproximación final, ascenso, • CAMBIOS BRUSCOS DE ACTITUD. Al
máximo tiempo en vuelo y máximo alcance. efectuar cambios bruscos de actitud, se encon-
trarán fluctuaciones momentáneas en el indica-
A lo largo del tiempo, el piloto ha obtenido un dor del ángulo de ataque.
buen ángulo de ataque para algunas maniobras,
a través del uso de velocidades computadas. El 4. TIPOS Y CONSIDERACIONES ESPE-
problema es que esas velocidades computadas CIFICAS
cambian constantemente.
Para obtener información sobre el tipo y opera-
Cuando el peso requerido para ser soportado ción del indicador de ángulo de ataque especi-
por el ala es cambiado, ya sea el peso del avión fico de su avión, refiérase al manual de vuelo
o las cargas “G”, las velocidades computadas correspondiente.
cambian.
VUELO BÁSICO
A. VUELO BÁSICO AVIÓN metro, número mach, variómetro indicador de

rumbo, indicador de ángulo de ataque e indica-
1. GENERALIDADES dor de inclinación y viraje.
La performance de un avión se obtiene contro- c. Instrumentos de navegación: Estos instru-

lando su actitud y la potencia o relación entre el mentos indican la posición del avión con rela-
ángulo de ataque y el empuje o resistencia al ción a una instalación o punto fijo de navega-
avance. ción seleccionado.
En vuelo por instrumentos, un avión debe ajus- Este grupo de instrumentos incluye varios tipos
tar una actitud y potencia necesaria para obte- de indicadores de curso, indicadores de alcance
ner el comportamiento o performance deseada. o distancia e indicadores de dirección.
Esto se conoce como el “Concepto de Control y

Performance”, y puede aplicarse a cualquier
maniobra de vuelo por instrumentos.
Base del vuelo por instrumentos:

ACTITUD + POTENCIA = PERFORMANCE
2. CLASIFICACIÓN DE LOS INSTRU-

MENTOS DE VUELO INSTRUMENTOS DE CONTROL
Las tres categorías generales de instrumentos

son:
a. Instrumentos de Control: Estos instrumen-

tos muestran las indicaciones de actitud y po-
tencia, y están calibrados para permitir ajustes
de actitud y potencia en cantidades definidas.
En esta explicación, el término potencia se uti-

liza para reemplazar el término más técnica-
mente correcto “relación de empuje o resisten-
cia al avance”.
La potencia se controla con referencia a los

indicadores de potencia. Estos varían en el
avión y pueden incluir tacómetros, medidores
de presión total de gases de escape, presión al
múltiple, torquímetros, flujo de combustible,
etc.
b. Instrumentos de Performance: Estos ins-

trumentos indican el comportamiento real o
performance del avión. La performance es de-
terminada con referencia al altímetro, velocí- INSTRUMENTOS DE PERFORMANCE
tidad, cambiando en forma suave y a una razón
definida.
El control de la actitud se lleva a cabo mediante

el uso adecuado del indicador de actitud. Este
proporciona una indicación, directa y corres-
pondiente de cualquier cambio en la actitud
longitudinal o lateral del avión.
a. Control de Actitud Longitudinal: Los

cambios en la actitud longitudinal se hacen
cambiando la posición del avión en miniatura,
en relación con el horizonte.
INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN Estos cambios se conocen como anchos de ba-

rra o grados, según el tipo de indicador de acti-
3. PROCEDIMIENTO DE CONTROL Y tud. Un ancho de barra es aproximadamente 2º
PERFORMANCE en la mayoría de los indicadores de posición.
a. Establezca una actitud y potencia en los b. Control de Actitud Lateral: Se obtiene

instrumentos de control lo que le dará una cambiando la posición de inclinación lateral, a
performance aproximada a la requerida. través de las manecillas o indicadores que se
Cambios de actitud conocidos o previamen- ubican en la periferia del indicador de actitud.
te calculados así como también rangos de
potencias ayudarán a reducir la carga de La escala de actitud lateral está normalmente
trabajo. graduada en 0º, 10º, 20º, 30º, 60º y 90º, y puede
b. Compense su avión hasta que las presiones está ubicada en la parte superior o inferior del
sean neutralizadas. La compensación para indicador de actitud.
volar soltando los mandos, es esencial para
mantener un control del avión suave y pre- 5. CONTROL DE POTENCIA
ciso. Permite que el piloto pueda desviar su
atención a otras actividades de cabina con El control correcto de la potencia será la habili-
una desviación mínima de la actitud esta- dad para establecer y mantener uniformemente
blecida. las velocidades deseadas en coordinación con
c. Crosscheck o comprobación cruzada, con los cambios de actitud.
los instrumentos de performance, para po-
der determinar si la actitud y la potencia se- Los cambios de potencia se realizan mediante
leccionadas, están proporcionando la per- ajuste en el acelerador y con referencia a los
formance requerida. El crosscheck consiste indicadores de potencia. Un conocimiento de
en ver e interpretar. Si se identifica una los ajustes de potencia para las distintas condi-
desviación, determine la magnitud y direcciones de vuelo, ayudará a evitar un exceso del
ción de la corrección necesaria para lograr control de potencia.
la performance deseada.
d. Ajuste. Si la performance obtenida no es la 6. TÉCNICA DE COMPENSACIÓN
deseada, ajuste nuevamente la actitud y po-
tencia como sea necesario, para lograr la La técnica correcta de compensación es esen-
performance requerida cial para un control adecuado durante todas las
fases del vuelo. Aliviando todas las presiones
4. CONTROL DE ACTITUD de control, se puede notar que es mucho más
fácil mantener constante una actitud determina-
El control correcto de la actitud del avión, es el da. Así puede prestar más atención a los ins-
resultado de mantener una actitud constante, trumentos de navegación y a los chequeos del
conociendo cuando se debe cambiar y qué can- avión.
El avión se vuela aplicando presiones en los variaciones por un largo tiempo. Estas varia-
mandos para establecer una actitud deseada y bles hacen que el piloto tenga que estar cons-
luego se compensa de tal forma que se alivien tantemente chequeando sus instrumentos y
las presiones en los mandos, de tal manera que efectuar los cambios de actitud apropiados.
el avión mantenga la actitud deseada.
Todo esto sin duda, se verá afectado por distin-
No se debe olvidar de mantener el vuelo coor- tos factores como:
dinado, centrando la bola del indicador de in-
clinación y viraje. Esto se realiza compensan- • REACCIÓN DE LOS INSTRUMENTOS
do el timón de dirección en la dirección en que ANTE LOS CAMBIOS DE ACTITUD O PO-
es lanzada la bola desde el centro. TENCIA. Los instrumentos de control suminis-
tran información directa e instantánea de los
Se tomará en cuenta en aviones multimotores el cambios de actitud o potencia, en cambio los
control de potencia diferencial, ya que es un instrumentos de performance se retardan lige-
factor adicional en el que afecta al vuelo coor- ramente en le entrega de una correcta informa-
dinado. ción.
Generalmente, los cambios de actitud, potencia, Esto último lleva a perseguir las indicaciones
configuración requieren ajustes en la compen- de estos instrumentos, por lo cual lleva final-
sación. mente a un vuelo descontrolado. Se evita este
problema, realizando las correcciones en nues-
7. CAPACIDADES BÁSICAS tros instrumentos de control.
Durante el desarrollo del entrenamiento, el pi- • UBICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS.

loto debe desarrollar 3 capacidades básicas que En algunos aviones, los instrumentos se en-
se encuentran en el desarrollo de todas las ma- cuentran separados, por lo tanto, dificulta su
niobras instrumentales: Crosscheck de los ins- observación y su interpretación, por lo que re-
trumentos, interpretación de los instrumentos y quieren una técnica especial de cross-check en
control del avión. la que dependerá la eficiencia de la verifica-
ción.
Aunque el piloto adquiera estas capacidades en
forma separada y en secuencia, la eficiencia se En aviones modernos, esto se ve minimizado
verá reflejada en la capacidad de éste de inte- con la inclusión de sistemas directores de vue-
grarlas en un control unificado, positivo y sua- lo, lo cual permite una buena técnica de cross-
ve del avión con el fin de mantener una condi- check
ción de vuelo determinada.
• HABILIDADES DEL PILOTO. Los pilotos
a. Técnicas de Crosscheck: El crosscheck es tienen diferentes tiempos para poder interpretar
la división correcta de la atención y la interpre- los instrumentos. Esto va asociado con el nivel
tación de los instrumentos de vuelo. La aten- de experiencia y el tiempo de vuelo en un mate-
ción debe estar eficientemente dividida entre rial determinado.
los instrumentos de control y performance, de
tal forma que se pueda cubrir la totalidad de los b. Crosscheck radial: Con el uso de esta téc-
instrumentos, determinando la actitud exacta nica los ojos del piloto pasan del 80% al 90%
del avión. del tiempo mirando al indicador de actitud,
dejándolo sólo para efectuar miradas rápidas a
En el vuelo por instrumentos el piloto mantiene uno de los instrumentos de vuelo (los cinco
una actitud en referencia a los instrumentos que instrumentos rodeando al indicador de actitud).
le indican una performance deseada. Producto Con este método, los ojos nunca viajarán direc-
de error humano, errores de instrumentos y to entre los instrumentos de vuelo sino que se
performance del avión a diferentes condiciones mueven a través del indicador de actitud. La
atmosféricas y de carga, es imposible establecer maniobra a realizar determina que instrumentos
una actitud y mantener una performance sin mirar y en cual orden.
los instrumentos sin importar la maniobra que
se esté realizando.
Se debe considerar que este método alarga el

tiempo en que los ojos volverán a chequear un
instrumento crítico para la maniobra que se está
realizando.
e. Errores Comunes de Crosscheck: Al prin-

cipio, la tendencia normal de un piloto es a
efectuar un crosscheck en forma apresurada,
mirando los instrumentos pero sin saber lo que
c. Crosscheck en “V” invertida: Consiste en realmente se está buscando.
movimiento de los ojos desde el indicador de
actitud hacia abajo al indicador de viraje, poste- A medida que aumenta la experiencia en el
riormente arriba al indicador de actitud, abajo vuelo de maniobras básicas y se familiariza con
al palo y bola y nuevamente al indicador de las indicaciones de los instrumentos asociadas
actitud. con ellas, el piloto aprenderá a decidir qué mi-
rar, cuándo mirar y que procedimiento realizar.
• FIJACIÓN. Quedarse observando un solo

instrumento generalmente tiene una buena ra-
zón; pero tiene resultados negativos.
Por ejemplo, usted puede quedarse fijo en su

altímetro que indica 300 pies sobre la altitud
deseada, preguntándose cómo la aguja llegó a
esa posición. Mientras realiza esto, puede ocu-
rrir un cambio inadvertido en su indicador de
rumbos producto de la tensión con que toma los
controles, acumulando más errores.
d. Crosscheck Rectangular: Consiste en el
chequeo de los tres instrumentos superiores Otra condición en que puede ocurrir una fija-
(velocímetro, indicador de actitud y altímetro) ción es durante un cambio de actitud. Por
y bajar a chequear los tres inferiores (varióme- ejemplo, usted establece una pequeña inclina-
tro, RMI o HSI y palo y bola) para posterior- ción alar para un viraje de 90° y concentra su
mente, volver a subir. atención en el indicador en vez de mantener un
apropiado crosscheck de los instrumentos co-
rrespondientes. Usted sabe que el avión se en-
cuentra en viraje y que no necesita chequear el
indicador de rumbo hasta unos 25 segundos
más; sin embargo, usted no puede dejar de mi-
rar el instrumento.
Este problema no siempre puede estar asociado

a un mal crosscheck. Puede estar relacionado
con una de las otras dos capacidades básicas.
Usted puede encontrarse en fijación por una

incertidumbre con respecto al indicador de vi-
Este movimiento describe un rectángulo y su
rajes (interpretación) o por inconsistencia en el
sentido (a favor o en contra de las agujas del
procedimiento en la sacada de inclinación alar
reloj) será una elección personal. Este tipo de
en virajes (control).
crosscheck da igual cantidad de tiempo a todos
• OMISIÓN. De un instrumento en el cross- Por otro lado, colocando la misma condición de
check. Generalmente es causa de una falla en dos anchos de barra sobre el horizonte en el
el anticipo en la determinación de los instru- indicador de actitud, pero ahora en un avión jet,
mentos esenciales para la maniobra a realizar y el resultado en los indicadores de performance
sus cambios con los cambios de actitud. será de 2000 ppm en el variómetro y 300 KIAS
en el velocímetro. Considerando los mismos 5
Por ejemplo, al momento de nivelar desde un minutos, podemos determinar que el avión se
viraje pronunciado de 180°, usted establece el encontrará a 10.000 pies y a 25 millas del lugar
vuelo recto y nivelado basándose solamente en de despegue.
el indicador de actitud, sin prestar atención al
indicador de virajes para una referencia de A medida que usted aprende las capacidades de
rumbo constante. Considerando el error de performance de su avión, usted podrá interpre-
precesión, el indicador de actitud presentará un tar en mejor forma las indicaciones de los ins-
pequeño error el que puede ser corregido rápi- trumentos en términos de actitud del avión.
damente basándose en los otros instrumentos.
El velocímetro, el variómetro y el indicador de
• ÉNFASIS EN UN SOLO INSTRUMENTO. actitud entregan la información necesaria para
Es una tendencia natural al comienzo del vuelo una actitud en cabeceo determinada.
por instrumentos. El piloto tiende a depender
del instrumento que le es más familiar y que El indicador de rumbos, el palo y bola y el in-
entiende mejor, aunque la información que da dicador de actitud entregan la información ne-
sea errónea o inadecuada. cesaria para determinar una actitud de inclina-
ción alar.
Por ejemplo, usted puede mantener un control
razonable de la altitud basándose en el indica- Para cada maniobra usted deberá aprender qué
dor de actitud; pero no puede mantener una performance esperar y la combinación de ins-
altitud con precisión si no incluye el altímetro trumentos que debe interpretar con el objeto de
en su crosscheck. controlar la actitud del avión durante estas.
f. Interpretación de los Instrumentos: Esta es g. Control del Avión: El control del avión está
la segunda capacidad básica para el vuelo ins- compuesto por 4 elementos:
trumental y es la que requiere de un estudio y
análisis más profundos. • El control en cabeceo consiste en controlar la
rotación del avión sobre su eje lateral por me-
Comienza con el entendimiento de la construc- dio de movimientos de los elevadores. Des-
ción y principios de operación de cada instru- pués de interpretar la actitud de cabeceo desde
mento. Después, usted debe aplicar este cono- los instrumentos de vuelo correspondientes, el
cimiento a hacia la performance del avión que piloto aplica en los controles las presiones ne-
está volando, las maniobras particulares a reali- cesarias para corregir en referencia al horizonte
zar, las técnicas de control y crosscheck aplica- del indicador de actitud.
bles a ese avión y las condiciones de vuelo en • El control en rolido se obtiene con el movi-
que se encuentra operando. miento de los alerones que provocan la rotación
del avión sobre su eje longitudinal. Después de
Por ejemplo, un piloto en un avión pequeño interpretar la actitud de rolido desde los instru-
coloca, después del despegue, 2 anchos de ba- mentos adecuados, el piloto ejerce las presiones
rra del avioncito sobre el horizonte en el indi- necesarias en los controles para mantener o
cador de actitud y full potencia, con lo que lo- corregir la condición.
gra un ascenso de 500 pies por minuto (ppm) • El control de potencia es utilizado cuando la
en su variómetro y una velocidad de 90 Nudos interpretación de los instrumentos de vuelo
en el velocímetro. Al cabo de 5 minutos se indica la necesidad de un cambio de empuje.
encontrará a 2500 pies y 7.5 MN desde el punto • Compensación se utiliza para reducir al mí-
de despegue. nimo las presiones en los controles cuando una
actitud ha sido determinada. Una compensa-
ción inadecuada requiere aplicar presión en los observar los de performance para ver si la co-
controles constantemente lo que produce ten- rrección aplicada fue la correcta a fin de volver
sión, distracción de la atención hacia el cross- a corregir si es necesario.
check y contribuye a un control errático de la
actitud del avión. Las presiones que usted debe B. MANIOBRAS BÁSICAS AVIÓN
sentir en los controles deben ser las correspon-
dientes a cambios de actitud voluntarios y no 1. CONSIDERACIONES PREVIAS AL
presiones que conlleven a que el avión lo con- VUELO
trole a usted.
a. Inspección Interior: Durante la inspección
8. TÉCNICAS DE CORRECCIÓN interior, se deberá dar especial atención a los
siguientes puntos:
Un cambio de actitud o potencia del avión es
necesario cuando cualquier indicación distinta a i. Erectar y ajustar el indicador de actitud.
la deseada sea observada en los instrumentos de ii. Verificar que el compás magnético se en-
performance. cuentre con líquido y sin burbujas, con su
cartilla de corrección al día y a la vista, y
Asimismo será de suma importancia, verificar y que tenga el instrumento una correcta indi-
conocer cuanta es la cantidad de corrección que cación.
se debe aplicar y que debemos corregir. Es por iii. Indicadores de rumbo sincronizados y co-
eso que se debe tener claro lo siguiente: rrecta operación.
iv. Indicador de viraje e inclinación alar, en
a. CONTROL DE ACTITUD LONGITUDI- correcta operación, es decir, para virajes
NAL. Controla principalmente la altitud y ra- que el palo se deflecte al lado del viraje y la
zones de ascenso y descenso. También se pue- bola, al lado contrario.
de controlar la velocidad. v. Variómetro con indicación 0.
vi. El altímetro con la elevación del campo
b. CONTROL DE ACTITUD LATERAL. Se inicialmente; luego colocar la presión que
utiliza para mantener el rumbo o ángulo desea- le dé la torre de control y verificar que la
do de inclinación alar durante virajes. diferencia no sea mayor de 75 pies.
vii. Velocímetro en cero.
c. CONTROL DE POTENCIA. Controla la
velocidad, excepto en maniobras que utilizan b. En la Pista: Una vez en la pista, verificar los
un ajuste de potencia. instrumentos del avión, de acuerdo a la cartilla
de verificaciones del avión en particular.
Dependiendo de la cantidad de corrección apli-
cada y realizada en nuestros instrumentos de Luego erectar el indicador de actitud a la po-
control, se deberá observar los instrumentos de tencia recomendada, verificar el rumbo de la
performance, para ver si la corrección realizada pista con el compás magnético y los indicado-
fue la correcta. res direccionales.
Si lo que muestran los instrumentos de perfor- 2. DESPEGUE POR INSTRUMENTOS

mance no es lo deseado, se deberá corregir nue- (DPI)
vamente, hasta que logre lo deseado. Cabe
hacer notar que las correcciones son incremen- El DPI se realiza basándose en referencias exte-
tos y que no comprometan el control del avión. riores y a los instrumentos de rumbo. La canti-
dad de atención que se le da a cada referencia
9. OPERACIÓN DE LA POTENCIA varía según el piloto, el tipo de avión y las con-
diciones meteorológicas existentes.
Controla la velocidad, excepto en maniobras
que utilizan un ajuste fijo de potencia. Depen- El DPI es una maniobra mixta visual y por ins-
diendo de la cantidad de corrección aplicada en trumentos, no pudiendo realizarse ningún cam-
nuestros instrumentos de control, se deberá bio de rumbo hasta haber alcanzado 400’ AGL.
El procedimiento DPI para su avión se explica Es importante tener presente que algunos indi-
en el Manual de Vuelo. Los procedimientos se cadores de actitud son susceptibles a errores de
han diseñado para hacerlo lo más parecido a un precesión causados por la aceleración del
despegue VFR normal. Se debe operar el cale- avión. Esto hace que la barra del horizonte
factor al pitot y los equipos antihielos según se descienda ligeramente y aparezca una actitud
requiera. más alta que la real.
Una vez autorizado en posición de despegue, Para evitar bajar la nariz del avión prematura-
alinee el avión con la pista, complete su lista de mente, se debe efectuar un buen cross-check de
verificaciones y revise sus indicadores de rum- la velocidad vertical y del altímetro durante
bo e indicadores de actitud por posibles errores toda esta fase del vuelo.
de precisión y verifique la señal e identificación
de la o las radioayudas a utilizar en la salida. Después que se ha subido el tren y los flaps y
que se ha ajustado la actitud para lograr un au-
Una vez autorizado a despegar, suelte los fre- mento razonable, tanto de la velocidad como de
nos y mantenga el control direccional preferen- la altitud, controle la inclinación alar para man-
temente con referencias externas. tener el rumbo deseado y compare la aguja de
viraje y el indicador de actitud auxiliar (si se
En el cross-check se debe transferir de las refe- tiene) con el indicador de actitud.
rencias exteriores hacia el indicador de rumbos,
el indicador de velocidad y el indicador de acti- 3. ASCENSO
tud, la transición de uso de referencias externas
a los instrumentos es proporcional a la medida Durante el ascenso, emplee la velocidad reco-
en que se pierdan las referencias exteriores. mendada en el manual de vuelo de su avión.
Es importante que esta transición esté “en pro- Mantenga la velocidad de ascenso con referen-
ceso” antes de perder completamente las refe- cia al indicador de actitud y verificando en el
rencias externas durante la carrera de despegue velocímetro si es correcta la indicación o si es
o la salida. Los despegues nocturnos o en ma- necesario un ajuste.
las condiciones de visibilidad conducen espe-
cialmente a la desorientación espacial. Estas correcciones se deben hacer en el indica-
dor de actitud y en pequeñas razones.
A medida que ascienda, confíe en sus instru-
mentos, de manera que pueda descartar las 4. NIVELADO
apreciaciones sensoriales erróneas.
El anticipo recomendado para nivelar, es el
La actitud de despegue se debe establecer en el usar el 10% de la razón de ascenso indicada en
indicador de actitud y ésta varía según el tipo el variómetro.
de avión, siendo responsabilidad de cada piloto
conocer la correspondiente. Esto dependerá de las características propias de
cada avión, ya que en aviones que tienen mu-
La actitud de despegue normalmente debe co- cha inercia, será recomendable un anticipo ma-
locarse durante la rotación o antes de alcanzar yor.
la velocidad de despegue, y esta actitud, junto
con el mantenimiento de la posición nivelada Por ejemplo, si usted va ascendiendo a 500 pies
de las alas, debe mantenerse a medida que el por minuto de razón de ascenso, el anticipo
avión se eleva. recomendado será de 50 pies antes de la actitud
o nivel de vuelo que desea nivelar.
Compruebe el indicador de velocidad vertical y
el altímetro para obtener una efectiva indica- Cuando llegue el anticipo, usted deberá llevar
ción del ascenso antes de subir el tren y los el avión del indicador de actitud al horizonte en
flaps, mantenga o ajuste la actitud según sea forma tal, que cuando llegue a la referencia,
necesario para asegurar el ascenso deseado. usted alcance la altitud deseada.
5. VUELO RECTO Y NIVELADO Por Ejemplo: se usará 200 pies por minuto para
corregir 100 pies de error en la altura. Las co-
Al mantener el vuelo recto y nivelado, se deben rrecciones se harán hasta 1.000 pies por minu-
considerar 3 factores: to.
a. Mantener una altura (Control longitudinal) Muestra de inmediato un movimiento, pero por
b. Mantener un rumbo (Control lateral) retardo propio del instrumento, demora de 6 a 9
c. Mantener una velocidad (Control de poten- segundos en dar una información correcta.
cia)
Un cambio busco en el eje longitudinal, indica
a. Mantener una Altura: La actitud longitudi- momentáneamente un cambio opuesto en el
nal, es la relación angular entre el eje longitu- Variómetro (error reverso)
dinal del avión y la tierra.
Para el control de la altura, no se debe seguir
Explicación de los instrumentos usados para exclusivamente el Variómetro, sino que se hará
mantener la altura: en coordinación con el altímetro.
• Instrumentos de control: En vuelo recto y VELOCÍMETRO: Cuando se nota un cambio
nivelado y a una velocidad de crucero normal, en la velocidad sin que sea producto de un cam-
alinear el avión del indicador de actitud o lo bio de potencia, significará que se ha iniciado
que corresponda según el tipo de indicador. un descenso o un ascenso.
El vuelo nivelado se mantendrá tomando como Este instrumento es de referencia secundaria
referencia el indicador de actitud, hasta que sea para el control de la altura.
necesaria una corrección. Estas correcciones se
harán de ¼ y ½ ancho de barra, dependiendo • Para mantener la altura: Para mantener la altu-
del tipo de instrumento. ra, establezca en el indicador de actitud, la acti-
tud que corresponda, según el tipo de instru-
El indicador de actitud se debe erectar sólo mento.
cuando el avión esté en vuelo recto y a nivel.
Efectúe un crosscheck entre el variómetro y el
• Instrumentos de performance: Los siguientes altímetro, para determinar el resultado de la
instrumentos, mostrarán cambios, cuando el eje actitud establecida en el indicador de actitud.
longitudinal del avión varía.
Si estos instrumentos muestran la necesidad de
ALTÍMETRO: Cualquier desviación desde la variar la actitud longitudinal, efectúe la correc-
altitud seleccionada a mantener, indica la nece- ción en el indicador de actitud, con pequeñas
sidad de un cambio del eje longitudinal. variaciones, aplicando las técnicas de correc-
ción de altura del Variómetro.
La cantidad de la desviación en el altímetro
determinará la cantidad de corrección necesaria • Errores Comunes:
para volver a la altitud.
- Dedicar poca atención al indicador de actitud.
La mantención de la altura, básicamente se - Sobrecontrol del piloto, debido a que efectúa
logrará mediante una lectura ágil y continua de grandes correcciones longitudinales.
la indicación del altímetro y las correcciones se - No recordar la actitud que se debe establecer
harán a través del Variómetro. en el indicador de actitud para mantener la al-
tura.
VARIÓMETRO: El Variómetro indicará pri- - Tratar de mantener la altura siguiendo exclu-
mero que el altímetro los errores en el control sivamente el variómetro.
longitudinal. - No efectuar un crosscheck ágil y continuo.
Para corregir un error en la altura, coloque en el b. Mantener un Rumbo: Los instrumentos

Variómetro, el doble del error. usados para mantener el rumbo son:
• Instrumentos de control: Mantenga las alas mentos de control y ajuste esta potencia a la
niveladas con las referencias de su indicador de indicación precisa.
actitud hasta el momento que necesite una co-
rrección en rumbo. VELOCÍMETRO: En vuelo recto y a nivel, el
velocímetro mostrará si se necesita cambiar la
Cuando se desea volver a un rumbo, el ángulo potencia para mantener la velocidad deseada.
de inclinación no debe exceder el número de
grados que se va a virar, hasta un máximo de Para mantener una velocidad, mueva los acele-
30º o estándar, lo que ocurra primero. radores a una potencia aproximada para la ve-
locidad deseada. Chequee el velocímetro cuan-
• Instrumentos de performance. do se estabilice en una indicación. Si no se
obtiene la velocidad deseada, ajuste nuevamen-
INDICADOR DE RUMBO. Los cambios de te la potencia.
actitud lateral, se detectarán en este indicador al
mismo tiempo que en el de actitud. Debe che- • Cambio de velocidad en vuelo recto y a nivel:
quearse después de los virajes con el compás Para aumentar la velocidad, avance la potencia
magnético y reajustarlo por lo menos cada 5 más allá de la que usted estima necesaria para
minutos en vuelo recto y a nivel. la velocidad deseada.
INDICADOR DE VIRAJE: Nos indicará la A medida que la velocidad aumenta, use la ra-
razón de viraje y será confiable siempre que no zón de aumento en velocidad, para determinar
exista turbulencia. el anticipo necesario para retardar los acelera-
dores. Reajuste la potencia para mantener la
Para mantener el rumbo, mantenga las alas ni- nueva velocidad.
veladas por medio del indicador de actitud.
Efectué el crosscheck con el indicador de rum- Para disminuir la velocidad, reduzca la potencia
bo, para mantener un rumbo constante. más allá de lo que usted cree que mantendrá,
para la velocidad deseada. El anticipo para
Si el indicador le muestra que ha habido una reajustar la potencia se determina en la misma
desviación y es necesario hacer una corrección, forma que en el punto anterior.
use una inclinación lateral en el indicador de
actitud igual al número de grados que se van a • Errores comunes:
corregir, en forma suave, considerando como
máximo 30° de inclinación alar. - No estar familiarizado con las potencias
aproximadas, para cada velocidad deseada.
• Errores comunes: - No cambiar la actitud a medida que cambia la
velocidad.
- No efectuar un crosscheck ágil y completo. - Como resumen de los errores anteriores, se
- No compensar en forma correcta el avión. Si puede deducir como error común básico, la
la bola del indicador de viraje está desplazada falta de un crosscheck ágil y preciso.
a cualquier lado, será difícil la mantención de
un rumbo. 6. VIRAJES
- No sincronizar y chequear el sistema de com-
pases con el compás magnético en forma per- a. Virajes a Nivel: Durante la ejecución de un
manente. viraje, el crosscheck deberá efectuarse al altí-
metro y variómetro para mantener la altura.
c. Establecer y Mantener una Velocidad:
Para efectuar el viraje propiamente tal, deberán
• Instrumentos de control: Los Indicadores de inclinarse lentamente las alas hasta obtener
potencia del o los motores, son los que deter- como máximo la indicación de un viraje están-
minan principalmente la mantención de una dar en el indicador de viraje o 30º de inclina-
velocidad. Para ajustar la potencia efectué un ción alar en el indicador de actitud, lo que se
movimiento aproximado en el o los acelerado- produzca primero.
res, luego efectúe el crosscheck con los instru-
Al establecer un viraje, deben considerarse dos Esto es el resultado de una combinación del
factores: El ángulo de inclinación de viraje no aumento en la componente vertical de sustenta-
debe ser tan suave que resulte un viraje excesi- ción y el efecto de haber compensado hacia
vamente prolongado, ni tan pronunciado que el atrás durante el viraje.
avión se ponga excesivamente difícil de contro-
lar o induzca a la posibilidad de sobrepasar el Ajuste la actitud longitudinal como sea necesa-
rumbo al cual se quería virar. rio para mantener el vuelo nivelado.
El indicador de actitud será el instrumento Puesto que se aumentó la potencia en la entrada

principal de control, para efectuar los virajes. del viraje, la misma cantidad de potencia debe
reducirse a la salida de éste.
b. Entrada a un Viraje a Nivel: Observe cui-
dadosamente el indicador de actitud y suave- 7. VIRAJES A razon
mente aplique presión en los controles, para
obtener el ángulo de inclinación deseado. En un indicador de viraje de cuatro minutos, un
viraje estándar se logra con dos anchos de ba-
A medida que el avión incline las alas, manten- rra, un viraje medio estándar, se logra con un
ga en el indicador de actitud, la misma actitud ancho de barra.
longitudinal usada en vuelo recto y a nivel.
En un indicador de viraje de dos minutos, se
La primera indicación de pérdida de altura, debe alinear el borde de la barra con la referen-
aparece generalmente en el variómetro, cuando cia fija, para obtener un viraje estándar, lo que
el avión pasa a través de 20º de inclinación alar equivale a dos anchos de barra del anterior. Un
aproximadamente. Aplique presión hacia atrás viraje medio estándar, se logra con ½ ancho de
en los controles tanto como sea necesario, para barra o alineando entre la barra la barra central
mantener la altura. y la referencia fija lateral.
c. En el Viraje: Inmediatamente después de El método más aconsejable para efectuar un

establecer el viraje, la velocidad tenderá a dis- viraje a razón constante, es establecer en el
minuir debido al aumento de la resistencia in- indicador de actitud, un ángulo de inclinación
ducida por el cambio longitudinal. Agregue que se aproxime a la razón deseada. Luego se
potencia como sea necesario, para mantener la verifica en el indicador de virajes, si fue o no
velocidad. apropiado. Si es necesario, efectué pequeñas
correcciones hasta establecer exactamente la
• Desarrollo del crosscheck: razón deseada.
- Indicador de actitud para iniciar el viraje y Grados de inclinación alar
mantener la inclinación alar deseada. Use la para virajes de 3º/ segundo
referencia de este indicador, sólo como guía Velocidad Grados de
secundaria por la posible precesión de éste. (VAV) Inclinación
- Altímetro para mantener la altura. 100 Kts. 13.5º
- Variómetro, referencia para mantener la altu- 150 Kts. 19.8º
ra. 200 Kts. 25.6º
- Indicador de viraje, para mantener el vuelo 300 Kts. 35.7º
400 Kts. 43.8º
coordinado.
- Velocímetro, mantención de velocidad en Grados de inclinación alar
conjunto con los instrumentos de potencia. para virajes de 1 ½º/ segundo
Velocidad Grados de
d. Salida de un Viraje. Debe efectuarse en el (VAV) Inclinación
indicador de actitud, usando las mismas técni- 100 Kts. 6.85º
cas empleadas al iniciar el viraje. 150 Kts. 10.2º
200 Kts. 13.5º
Durante la salida, anticipe la tendencia del 300 Kts. 19.8º
avión a ganar altitud. 400 Kts. 25.6º
8. VIRAJES A RUMBOS La razón de ascenso y la velocidad, serán con-
troladas en la misma forma que en el descenso.
Los procedimientos y técnicas empleadas, son
los mismos que en los virajes a nivel, con la 10. CAMBIOS DE VELOCIDAD EN VI-
excepción de que se ha agregado el indicador RAJE
de rumbo.
Cuando efectué un cambio de velocidad, sobre-
Para salir del viraje, los grados de anticipo de- pase o reduzca más de la potencia necesaria
penden de: para determinada velocidad. Esto ayudará a un
cambio más rápido.
- Ángulo de inclinación.
- La razón a la cual se está virando Disminución de la velocidad en viraje a Nivel:
- Rapidez o razón de sacada del viraje Simultáneamente inicie el viraje y reduzca la
potencia. Mantenga la actitud usando las técni-
El ángulo de inclinación alar en los virajes, cas de control longitudinal enseñadas en viraje
deberá ser máximo 30º o estándar, lo que ocu- a nivel.
rra primero.
Mientras está en viraje, el ángulo de inclinación
El anticipo recomendable para sacar un viraje, lateral, deberá mantenerse constante. A medida
es igual a un tercio en grados de la inclinación que la velocidad se aproxima a la deseada, ajus-
alar que se usa. Ejemplo: Para una inclinación te la potencia, para mantener esta nueva veloci-
de 30°, el anticipo es de 10°. dad.
Para viraje de pocos grados de desplazamiento, Aumento de la Velocidad en Viraje: Las técni-
es conveniente usar la mitad de la inclinación. cas a usar, serán las mismas que las empleadas
para disminuir la velocidad. Debe tomarse en
9. ASCENSOS Y DESCENSOS A RAZÓN cuenta que la razón de disminución es mucho
CONSTANTE más lenta que al disminuir la velocidad en el
viraje.
Los ascensos y descensos a razón, se practica-
rán con el objeto de afinar el uso del varióme- Si desea que la maniobra sea precisa, dé impor-
tro. A través de toda la maniobra, debe mante- tancia a un crosscheck ágil y preciso y a una
nerse el rumbo y la velocidad constante. buena técnica de compensación.
Descenso: Simultáneamente, ajuste la potencia 11. VIRAJES ASCENDIENDO Y DES-
y efectué un cambio de la actitud de manera de CENDIENDO A VELOCIDAD CONS-
obtener un descenso de 500 o 1.000 pies por TANTE
minuto a una velocidad adecuada.
Se debe entrar simultáneamente al viraje, as-
Para mantener la velocidad, use las técnicas cendiendo o descendiendo. Las técnicas de
tratadas anteriormente. Para mantener la razón control longitudinal, lateral y la potencia, son
de descenso, efectué pequeños ajustes en la las mismas enseñadas en virajes a nivel y As-
actitud, observando la velocidad; si ésta no es censos o Descensos a velocidad y razón cons-
adecuada, normalmente, un pequeño ajuste en tantes.
la actitud, corregirá ambas indicaciones.
La recuperada puede efectuarse nivelando a un
Ascenso: Simultáneamente, ajuste la potencia y rumbo y a una altura simultáneamente o nive-
efectué un cambio de la actitud longitudinal, lando a una altura y continuando el viraje hasta
por medio del indicador de actitud, de manera obtener el rumbo.
de obtener un ascenso de 500 o 1.000 pies por
minuto. 12. FIGURAS “S”
Para mantener la velocidad, la potencia debe a. S-A
ponerse más rápido que la actitud.
Es Una maniobra en la que se realiza una serie d. S-D
de ascensos y descensos a razón y velocidad
constantes. La técnica empleada es exactamen- Se efectúa de igual manera que la S-C y sólo se
te igual a la enseñada en Ascenso y Descensos diferencia en que al iniciar los cambios de di-
a razón constante. rección vertical, se efectuará simultáneamente
un cambio en el sentido
Se debe mantener el rumbo constante en el in-
dicador de rumbo. Es una maniobra continua y 13. VIRAJES POR TIEMPO
no debe hacerse una pausa al cambiar la actitud
longitudinal. Si el indicador de rumbo falla, se tendrá que
usar el compás magnético para tener una in-
formación de direcciones.
Este instrumento da información exacta sola-

mente cuando se vuela recto y nivelado y sin
sufrir aceleraciones o desaceleraciones. Es por
eso que se recomienda efectuar cambios de
b. S-B rumbo, usando los virajes por tiempo.
Es igual a la S-A, pero se efectúa manteniendo Para efectuar un viraje por tiempo, se necesita
una inclinación alar constante. Se inicia el vira- establecer una razón de viraje predeterminada,
je simultáneamente con la entrada al ascenso o que para todos los efectos prácticos se conside-
descenso. rará estándar o medio estándar.
a. Determinar cuantos grados se desea virar.
Divida este número por el número de gra-
dos por segundo (1 ½ grados o 3 grados por
segundo). El resultado le dará cuantos se-
gundos va a virar.
b. Tome tiempo al iniciar el viraje.
c. Mantenga la razón de viraje, efectuando un
crosscheck entre el indicador de viraje y el
indicador de actitud.
d. Los virajes de menos de 30º, deben efec-
tuarse usando una deflexión de 2/3 de an-
c. S-C cho de aguja. Esto nos hará virar a una ra-
zón de 1º por segundo.
Es una maniobra que combina la S-B y un
cambio en la dirección del viraje. Este cambio 14. FIGURA DE VUELO
se debe realizar al comienzo del descenso.
Esta figura ha sido diseñada para dar al alumno
práctica en planificar un vuelo y agregar al
crosscheck, el reloj.
Se deberá familiarizar bien con la maniobra a

realizar, memorice la figura, quedando total-
mente claro con todas sus etapas.
Comience la figura a rumbos cardinales, para

facilitar en control de rumbos. Todos los vira-
jes se harán a rumbos predeterminados. El
tiempo para los tramos siguientes, se comienza
a contar una vez que se ha nivelado las alas.
La figura de vuelo se completa cuando se nive- rial y deberán ser consultadas al instructor de vue-
la el avión, después de la aproximación frustra- lo por instrumentos de su Unidad.
da a una altitud determinada. Se deberá hacer Para efectos de planificación debe considerar
especial hincapié en: que si la razón de descenso a mantener en la
figura de vuelo será de 500 pies por minuto,
• Planificar y mirar la publicación con la figu- usted terminará 2500 pies más abajo que la
ra, solamente en los tramos rectos. altitud de inicio.
• Buen empleo del reloj.
• Todos los virajes se deberán efectuar a razón 15. PENETRACIÓN EN AIRE TURBU-
estándar. LENTO
FIGURA DE VUELO a. Establezca la mejor velocidad del avión
para turbulencia (velocidad de maniobra).
b. Establezca la actitud para vuelo recto y ni-
velado y compense.
c. Vuele manteniendo la actitud en el indica-
dor de actitud
d. Conecte los sistemas antihielo si existen
condiciones de hielo.
16. RECUPERACIÓN DE ACTITUDES

ANORMALES
Las técnicas de recuperada de una actitud

anormal, dependerán de:
a. Severidad de la actitud anormal.
b. Características del avión.
c. Altitud disponible para la recuperada.
Para una desviación moderada en actitud, la

situación puede ser corregida estableciendo la
actitud apropiada para la condición de vuelo
deseada y reasumiendo un crosscheck normal.
La eliminación de inclinación alar en una pica-

da, ayudará en el control longitudinal. El uso
de inclinación alar en un ascenso, ayudará en el
control longitudinal. El uso apropiado de la
potencia, ayudará en el control de la velocidad.
- Procedimiento: Si el manual del avión no in-

cluye un procedimiento específico para recupe-
rar actitudes anormales, use el siguiente:
(1) Si está en picada: inicie una corrección late-

ral hacia la actitud de alas niveladas, reduzca la
potencia y ajuste la actitud longitudinal a vuelo
nivelado. Estos pasos en la recuperada pueden
NOTA: Las partes de la figura de vuelo marcadas ejecutarse simultáneamente o como lo dicte la
con achurado indican descenso, las con línea con- situación.
tinua vuelo nivelado. Las razones de descenso,
chequeos de vuelo, velocidades a mantener, punto y (2) Si está en ascenso, use inclinación lateral
tipo de configuración, dependerán del tipo de mate- como sea necesario, para ayudar el control lon-
gitudinal y evitar fuerzas G negativas. Aumen- 17. PANEL PARCIAL
te la potencia como sea necesario y evite la
fuerza G negativa. Esto ocurrirá cada vez que se produzca una
falla en cualquiera de los instrumentos del
En el caso de tener la nariz del avión extrema- avión, ya sea de control o de performance.
damente arriba, en condiciones de baja veloci-
dad, recuerde que en una condición de 0 G, la Básicamente esto significa que el control del
sustentación es también 0; de tal manera que el avión se deberá efectuar con el resto de los ins-
avión no entrará en stall aún si la velocidad trumentos del panel, dando énfasis especial-
indicada está bajo la de stall. mente en el crosscheck a aquellos instrumentos
que sean determinantes para el control de una
En el momento en que la fuerza G es aumenta- maniobra en particular.
da, el avión entrará en stall, si la velocidad no
es suficiente.
RADIOAYUDAS Y SISTEMAS DE NAVEGACION
A. PRINCIPIOS DE RADIO lugares. Si llega un campo directo y uno refle-

jado al mismo tiempo, a un receptor y en con-
1. CARACTERÍSTICAS DE LAS ONDAS trafase (180º), estas se anulan.
a. Onda superficial o terrestre: Esta onda se 2. EL ESPECTRO ELECTROMAGNÉTI-

propaga sobre la superficie de la tierra. Le CO Y SU USO
afecta la conductividad del suelo. Toma la for-
ma de la superficie, así es que no lo afectan los a. Comunicaciones Aéreas
cerros. Su alcance es proporcional a la poten-
cia de emisión y a su longitud de onda. fre- HF 3 – 30 MHZ
cuencia VHF 117 – 135 MHZ
UHF 225 – 339.9 MHZ
velocidad de propagación
λ=
frecuencia b. Ayudas a la Navegación
Este modo de propagación se hace factible en
OMEGA VLF
las bandas VLF, LF, MF, y en parte baja del
ADF 100 – 1750 KHZ
HF.
VOR 108 – 117.9 MHZ
ILS 329 – 335 MHZ
b. Onda directa: Esta onda va directamente
Balizas 75 - MHZ
desde el transmisor al receptor, sufriendo sola-
DME 900 – 1100 MHZ
mente refracciones en la Troposfera. Esto se
Radar Terrestre 2 - 3,5 GHZ
produce con las ondas de las Bandas VHF y
Radar Aéreo 9 - GHZ (BANDA x)
UHF hacia arriba.
c. Onda Ionosférica: Esta onda viaja hasta la

ionosfera produciéndose sucesivas refraccio-
nes, que hacen que la onda regrese a la tierra.
Este modo de propagación se hace posible en la
Banda HF.
d. Onda Difractada: Este fenómeno se produce

al pasar el frente de ondas por un obstáculo
(cerro, edificio, etc.) y una parte de la energía
se difracta detrás del obstáculo. Este modo de B. AUTOMATIC DIRECTION FINDER
propagación se hace posible en la Banda VHF (ADF)
principalmente.
El radio compás es una ayuda a la navegación
e. Onda Dispersada: Esta dispersión se produce que, en la forma de un receptor de baja fre-
en la parte alta de la Troposfera (10 Km.) y con cuencia (100 a 1.750 Khz.) le da al piloto la
esto se puede lograr enlaces de hasta 350 Km. posición relativa de su avión con respecto a una
La banda que produce mejor la dispersión es la estación determinada que esté dentro del alcan-
UHF. ce del equipo en tierra (NDB).
f. Onda Reflejada: Esto se produce en todas las Esta posición es presentada a través de una
Bandas y se conoce como trayectoria múltiple, aguja sobre la cartilla del compás.
o sea, llega al receptor un campo electromagné-
tico directo más los reflejados en diferentes
Debido a esto, hay una diferencia de fase entre
los voltajes inducidos en cada mitad del Loop
lo que provoca que la corriente resultante fluya
a través del transformador y que haya una señal
de entrada hacia el receptor.
La antena Loop posee una limitación que es la

incapacidad de discernir desde que lado viene
una señal. Esto se llama “Ambigüedad de
1. COMPONENTES 180º” y es solucionada por medio de la Antena
Sensitiva, cuya función es entregar al equipo
Todos los equipos tienen los mismos compo- receptor una señal, que respecto a la suminis-
nentes, con pequeñas variaciones de un equipo trada por la de cuadro o Loop, esté fuera de
a otro; estos son: fase.
a. Antena LOOP o direccional (cuadro)

b. Antena Sensitiva
c. Receptor
d. Motor del LOOP
e. Transmisor AUTOSIN
f. Caja de Control
g. Indicadores
2. PRINCIPIO DE OPERACIÓN
El Radiocompás determina automáticamente la

dirección hacia cualquier estación que esté en
la frecuencia y rango de sensibilidad.
Basa su funcionamiento en las características

de la antena LOOP, dando la máxima indica- El Radio-Compás puede usar dos tipos de indi-
ción cuando está paralela a la señal y a medida cadores, ambos son impulsados por el meca-
que adquiere una posición perpendicular, dis- nismo receptor AUTOSIN y los dos muestran
minuye la señal hasta que llega al mínimo o la posición angular de la antena Loop con rela-
NULO. ción al eje longitudinal del avión.
Esto último ocurre debido a que ambos lados El primero es el de la cartilla Fija en que la
de la antena LOOP están equidistantes de la marcación cero grados representa la nariz del
estación y la onda llega a ambos lados del avión y la aguja ADF indica la estación en un
LOOP en el mismo punto de su ciclo, el voltaje curso relativo.
es teóricamente cero y la fuerza de las señales
recibidas es mínima. El otro caso es el indicador de cartilla Móvil,
generalmente el RMI, ID-250 o HSI en los cua-
En el siguiente dibujo se aprecia esta caracterís- les se representan rumbos magnéticos del avión
tica: bajo el TOP-INDEX y la aguja del ADF indica
la estación en cursos magnéticos.
Cuando la antena LOOP se encuentra paralela a
las ondas, la corriente fluye en un conductor 3. CAJAS DE CONTROL
LOOP debiendo seguir en direcciones opuestas
en cada mitad del de éste. El hecho de que un Aunque pueden ser diferentes una de otras,
lado de ella esté más cerca de la estación, pro- sobre todo en la forma de probar el equipo, en
duce un ligero retardo entre el tiempo en que la el fondo nos proporcionan lo mismo: una mar-
onda de radio llega a un lado y el tiempo que cación de una aguja sobre una cartilla.
llega al otro.
confiable queda más allá de los 30º con respec-
to a la línea general de costa. Esto se aprecia
mejor en el siguiente dibujo.
4. OPERACIÓN GENERAL DE UN ADF
a. Encienda el receptor en posición ADF d. Estática: Lluvias, tormentas, ruidos estáti-

b. Seleccione la frecuencia deseada cos, nubes con electricidad, producen estática
c. Identifique la señal de la estación que se traduce en oscilación de la aguja. Para
NOTA: A fin de evitar daños derivados de vol- neutralizar este efecto, se debe sacar el punto
tajes transientes, no encienda el sistema sino medio de las oscilaciones y asumir que esa es la
hasta después de la puesta en marcha de moto- indicación correcta.
res.
d. Lleve el selector ADF/NAV del HSI a la e. Error de Profundidad: Cada vez que se
posición ADF. efectúa un viraje, la indicación de la aguja del
e. Seleccione ADF en el panel de control de Radio-Compás no es confiable, por lo tanto,
audio. debe usarse sólo cuando se establezca vuelo
NOTA: Durante la operación en este modo, se recto y nivelado.
debe monitorear continuamente la señal audi-
ble. La única información de falla de la esta- f. Error de Cuadrante: Se produce por los
ción terrestre es la ausencia de identificación
campos magnéticos que se generan en el avión,
audible ya que muchos equipos no cuentan con
banderas de aviso (OFF) como por ejemplo los motores, estática de los
f. Chequee que la o las agujas se orienten a la equipos, etc. Este error es corregido en parte,
estación cuando personal especializado compensa el
avión en tierra, pero, siempre queda un peque-
5. ERRORES DEL RADIO-COMPÁS ño error que se tabula y va a la vista del piloto
en una cartilla de Corrección.
a. Efecto Montaña: Las ondas de radio se dis-
torsionan al pasar por cerros, montañas, colinas 6. EL EQUIPO TERRESTRE NDB (NON-
altas, etc. La solución es volar más alto o sinto- DIRECTIONAL RADIO BEACON)
nizar una estación más cercana.
Estas radioayudas transmiten una portadora
b. Efecto Nocturno: Por descenso de la capa contínua, con una modulación de 1020 Hz. que
ionosférica, las ondas que emite un NDB rebo- provee la identificación; excepto durante la
tan en la ionosfera y bajan nuevamente distor- modulación de voz. El propósito operacional
sionadas. para el cual son instaladas estas radioayudas,
determina la potencia de salida y su clasifica-
c. Efecto de Costa: Al salir al mar, las ondas ción; cuando un NDB de baja potencia es aso-
cambian su curso y aumentan su velocidad. ciado con los marcadores de un ILS, es llamado
Esto hace que tiendan a deflectarse. La zona Compás Locator (Compás Localizador).
a. Clasificación a 45.000’ AGL., 100 MN entre 14.500’ hasta
60.000’ y 40 MN hasta 14.500’. Son utilizados
- Radiobaliza de Localización (Compás Loca- para las aerovías.
tor): Potencia de salida menor a 25 Watt. Al-
cance mínimo 15 MN. VOR L: LOW ALTITUDE. Estos son utiliza-
- Radiofaros de Ruta: dos para aerovías y aproximaciones y tienen un
• MH: Potencia de salida menor a 50 Watt. alcance de 40 MN a 18000’ AGL.
Alcance mínimo 25MN.
• H: Potencia de salida entre 50 y 2.000 Watt. NOTA: Las limitaciones de alcances de cada tipo
Alcance mínimo 50 MN. no son aplicables a rutas o procedimientos instru-
• HH: Potencia de salida superior a 2.000 mentales publicados.
Watt. Alcance mínimo 75 MN.
c. Emisión de Frecuencia: Los equipos VOR
b. Tolerancias operan en las siguientes frecuencias: 108.00
MHZ a 117.95 MHZ.
- La oscilación total de la aguja no debe exce-
der 20º (±10º) hasta los alcances mínimos in- Además, algunos equipos pueden ser utilizados
dicados en la letra a. precedente. como receptor de radio VHF en caso de tener
- La oscilación total de la aguja, durante una falla de éste; pero no como transmisor.
aproximación baja ADF, no debe exceder 10º
(±5º) d. Identificación: Al igual que los NDB, la
identificación de las estaciones VOR son dadas
C. VOR (VHF OMNI-DIRECTIONAL mediante código MORSE o bien con voz. La
RANGE) señal identificadora es modulada en 1020 Hz.
1. GENERALIDADES La mayor parte de las estaciones VOR cuentan

con un equipo de respaldo. Para poder recono-
Es un sistema electrónico de ayuda a la nave- cer cuál de los dos equipos está operando, en la
gación que opera en la banda de frecuencia identificación del Nº 1 se ha agregado un punto
VHF, y que capacita al piloto de una aeronave adicional, a continuación de cada ciclo de iden-
para que determine el curso hacia una estación tificación.
transmisora VOR, desde el punto donde se en-
cuentra volando. Para que dos estaciones VOR operen en la
misma frecuencia sin interferirse, deben estar
a. Componentes: El sistema básicamente con- adecuadamente espaciadas. Sin embargo, con
siste en una estación terrestre fija y un receptor el incremento de estos equipos, es posible en
en el avión. ciertos lugares y alturas, recibir dos señales con
la misma intensidad.
El transmisor terrestre emite dos señales, una
señal llamada de referencia, cuya fase es cons- Esto se representará con oscilaciones en la in-
tante, y otra señal variable. El equipo receptor dicación visual y en la señal audible. Por ser
de abordo capta ambas señales, compara sus VHF, el VOR tiene alcance en línea de vista.
fases y la diferencia es interpretada y transmiti-
da al Indicador con que cuenta el equipo. 2. FUNCIONAMIENTO DEL VOR
b. Tipos de VOR: El VOR transmite dos señales de VHF en una

frecuencia de 30 Hz.; las señales de referencia
VOR T: TERMINAL. Se encuentran en los y variable.
aeropuertos y se utilizan para aproximaciones,
tienen un alcance de 25 MN y 12.000 pies La primera es irradiada en todas direcciones
AGL. uniformemente (omnidireccional), la segunda
es direccional, de tal manera que llega a cada
VOR H: HIGH ALTITUDE. Son los más po- dirección azimutal con un retraso igual al nú-
tentes y tienen un alcance máximo de 130 MN mero de grados de azimut (0º a 360º).
Así por ejemplo: Si un avión se encuentra al Cuando el avión pase el VOR volando en el
Norte Magnético de la estación, recibirá las dos mismo rumbo interceptado estará volando so-
señales de 30 Hz. en fase. Si el avión se ubica bre el radial 030º alejándose de la estación y en
en el Este de la estación, recibirá la señal de el indicador tendrá FROM.
fase atrasada en 90º (señal variable) respecto a
la referencia. Esta diferencia de 90º será repre- En acercamiento, el curso seleccionado es el
sentada en el indicador del avión. recíproco del Radial; en Alejamiento, Curso y
Radial coinciden. Cuando el avión vuela en
Vale decir que el principio básico del VOR es acercamiento (interceptado) en el 030º, con TO,
la medición de una diferencia de tiempo (fase) va realmente volando sobre el radial 210º.
entre las dos señales que el avión recibe.
Se debe tener presente que un equipo VOR no

es confiable ante cualquiera de estas tres condi-
ciones:
a. Fluctuaciones TO/FROM
b. Bandera OFF a la vista.
c. Sin señal audible.
4. COMPONENTES DE UN EQUIPO VOR
EN EL AVIÓN
a. Caja de Control: Una caja de control típica

de VOR contiene un interruptor ONOFF, una
perilla selectora de frecuencia, un control de
volumen y una ventanilla indicadora de la fre-
cuencia seleccionada. Refiérase al manual de
su avión para detalles puntuales.
3. RADIALES
Para comprender en forma segura el concepto A. Presentación de frecuencia activa. Corresponde a

de Radiales podemos decir que el VOR emite la frecuencia de operación deseada.
360 señales en forma similar a los rayos de una B. Presentación de frecuencia STAND-BY. Corres-
bicicleta, cada uno de los rayos son los llama- ponde a la frecuencia preseleccionada.
dos RADIALES. C. Switch ON/OFF/VOL. Permite el encendido y el
control de nivel de audio del receptor VOR/ILS.
D. Fotocelda. Adecua la iluminación de la ventanilla
Como veremos, los Radiales salen de la esta- de frecuencias nivel de luz ambiente.
ción y a su vez cuando este entra se llama Cur- E. Botón de transferencia. Intercambia las frecuen-
so; para ejemplarizar esto haremos lo siguiente: cias Activa y Stand-by.
F. Selector de Frecuencia Activa y Stand-by. Permi-
te seleccionar la frecuencia en Mhz. enteros, en-
Un avión vuela en el rumbo 030º interceptado tre 108 y 117.
en el 030º del VOR, el avión antes de llegar a G. Selector de frecuencia en Khz. Permite seleccio-
la estación estará volando en el curso 030º del nar la frecuencia en Khz. Adicionalmente, esta
VOR y en el indicador de cursos tendrá TO. perilla permite seleccionar frecuencia stand-by.
b. Receptor VOR: La función que desempeña al curso seleccionado en la ventanilla selec-
el Receptor VOR es medir la diferencia de fase tora de curso.
entre las señales emitidas por la estación terres- E. Selector de Rumbos. Mueve el cursor de
tre. Existen varios tipos de receptores pero rumbos.
básicamente todos tienen el mismo principio de F. Símbolo de la Aeronave.
funcionamiento. G. Perilla Selectora de Cursos. Posiciona la
flecha indicadora de curso seleccionado
c. Indicador Radio Magnético (RMI): Es un frente al ángulo deseado y establece esta re-
indicador de rumbo, el cual por lo general, tie- ferencia para el receptor VOR.
ne incluido 2 agujas que indican hacia la esta- H. Carátula de Compás. Indica el rumbo del
ción VOR si es que son seleccionadas para esta avión respecto al índice de rumbo.
función (dependiendo del equipo pueden ser I. Indicador de desviación lateral (CDI). Se-
seleccionadas para VOR o ADF) Las agujas ñala la desviación lateral en que, respecto al
están conectadas directamente al o los equipos curso seleccionado (VOR) se encuentra el
VOR a bordo lo que da una información relati- avión. Entre cada punto de la escala indica-
va de posición de la estación. dora tenemos 5 grados de desviación.
J. Aguja de curso seleccionado. Indica el
La punta de la aguja nos indicará el Curso mag- curso seleccionado.
nético hacia la estación y la cola siempre indi-
ca el Radial sobre el cual se encuentra el avión.
El RMI funciona con corriente alterna.
D. EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA

RMI
(DME)
d. Indicador de Situación Horizontal (HSI):
El indicador de situación horizontal muestra al El DME es un equipo que proporciona distan-
piloto la posición del avión respecto a un curso cia en línea recta desde el avión hacia una esta-
seleccionado, mediante el indicador de desvia- ción seleccionada.
ción de curso (CDI).
1. FUNCIONAMIENTO
Existen algunos HSI que además poseen una
aguja de curso que indica la dirección magnéti- Funciona en la banda de UHF (Ultra High Fre-
ca desde el avión hacia la estación terrestre quency). El sistema DME tiene un total de 126
seleccionada. canales transmisores-receptores. Las frecuen-
cias de aire a tierra (DME) para estos canales se
A. Índice de Rumbo. Es una línea de referen- encuentran en el rango de 1025-1150 megaci-
cia que indica el rumbo del avión. clos; las frecuencias afines de tierra a aire se
B. Bandera de Aviso de Compás. Indica falla encuentran en los rangos de 962-1024 megaci-
en la alimentación eléctrica del equipo o fa- clos y 1151-1213 megaciclos. Los canales es-
lla del giróscopo direccional. tán espaciados a intervalos de 1 megaciclo en
C. Cursor del Rumbo. Sirve para seleccionar estas bandas.
determinados rumbos a solicitud del piloto.
D. Indicador To-From. Otorga información de La distancia es determinada por medio del
posición relativa de la estación con respecto equipo DME midiendo el tiempo transcurrido
entre la transmisión de las pulsaciones de inter- te igual fuerza en la señal de dos estaciones que
rogación del equipo en el avión y la recepción estén en la misma frecuencia, el equipo DME
de las pulsaciones de respuestas correspondien- hace contacto primero con uno y después con el
tes de la estación de tierra. otro.
El transmisor del avión comienza el proceso de 3. EQUIPO EN EL AVIÓN

interrogación enviando las pulsaciones de inter-
rogación de distancia a una frecuencia de repe- Un equipo de abordo está compuesto de:
tición de pulsación baja. a. Transmisor-receptor. Es aquel que contiene
los diferentes circuitos electrónicos para gene-
Estas señales son captadas por el receptor de la rar la señal de interrogación y recibir la res-
estación en tierra. La estación de tierra dispara puesta de la estación y entregarla al indicador.
entonces su transmisor, el cual envía las pulsa-
ciones de respuesta de distancia. Estas pulsa- Como un gran número de aviones puede estar
ciones requieren aproximadamente 12 microse- enviando pulsaciones de interrogación al mis-
gundos de ida y vuelta por milla náutica desde mo radiofaro, el equipo de abordo debe poder
la estación de tierra. separar solamente las pulsaciones que son con-
testaciones a sus propias interrogaciones.
Con el fin de facilitar la labor al piloto y hacer
más eficiente la operación de la nave, algunos Las pulsaciones de interrogación son generadas
equipos entregan, además de distancia, infor- en forma irregular y causadas por el equipo de
mación de velocidad terrestre y tiempo a la abordo. Con la acción estroboscópica (búsque-
estación. da) el equipo de abordo separa las respuestas
sincronizadas a sus propias interrogaciones; es
decir, las que tienen una demora fija o de poca
variación.
Este proceso de búsqueda ocurre automática-

mente siempre que el equipo se sintoniza a una
nueva estación o cuando hay una interrupción
grande en las señales de la estación, que pueden
2. EQUIPO EN TIERRA necesitar hasta 20 segundos para completarse.
Esto dependerá de la distancia real entre el
El equipo en tierra consiste en una combinación avión y la estación en ese momento.
de transmisor y receptor, y una antena de tipo
giratorio para la transmisión de la información Un circuito memorizador mantiene la misma
de distancia. indicación de distancia en el indicador de al-
cance y evita la repetición de la operación de
La estación se identifica auditivamente por búsqueda si la señal es interrumpida por menos
medio de la clave Morse internacional cada 30 de 10 segundos.
segundos (aproximadamente) y lo hace cada
dos identificaciones de la estación de Radiona- b. Indicador. Contiene simplemente los dígitos
vegación a que está asociado. o números que irán indicando las distancia del
avión a la estación terrestre DME. Además
De acuerdo con la altitud, las estaciones que puede indicar Velocidad Terrestre y tiempo a la
funcionan en el mismo canal deberán estar se- estación. El indicador puede ir solo o integrado
paradas por distancias que impidan la interfe- a otro instrumento como el BDHI o el HSI.
rencia entre ellas.
Si un avión recibe dos estaciones en la misma

frecuencia, la señal más fuerte predominará.
Esta señal, sin embargo, debe ser ocho veces
más fuerte para poder predominar sobre la esta-
ción más débil. En un área de aproximadamen-
El margen de imprecisión para esta medi-
ción es de ± 0,5 millas náuticas o ± 3% de
la distancia, lo que sea mayor.
E. SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INS-

TRUMENTOS (ILS)
Este es un sistema de aproximación de preci-

sión a través de señales electrónicas que pro-
porciona al piloto un curso final y una trayecto-
DME ASOCIADO A UN HSI
ria de planeo hacia la pista.
c. Antena. A través de ella son enviadas y reci- 1. EQUIPOS TERRESTRES

bidas las señales, tanto de interrogación como
de respuesta. Algunas incorporan un elemento Se compone de 2 transmisores direccionales y
amplificador. de tres (o menos) marcadores (marker beacons)
a lo largo de la aproximación. Los transmiso-
d. Unidad de Control. Normalmente el control res se reconocen como el localizador y el
del DME está asociado a la caja de control del transmisor de senda de planeo (Glide Slope).
VOR, aunque existen algunos aviones en los
que el DME se selecciona con la caja de control Operativamente podemos subdividir el sistema
del TACAN (TACTICAL AIR NAVIGATION en:
SYSTEM). a. Información Guía: Localizador y transmisor
de senda de planeo
4. LIMITACIONES DEL DME b. Información de distancia: Marcadores y/o
a. La información de distancia está sujeta a DME
restricciones visuales. El equipo está dise- c. Información Visual: Luces de aproxima-
ñado para servir hasta un alcance de 196 ción, luces de centro de pista y punto de to-
millas náuticas a grandes alturas. A altitu- que de ruedas, luces de pista.
des más bajas, la distancia a la cual se pue-
de recibir una estación se reduce considera- El marcador exterior (OM) y medio (MM) pue-
blemente. den ir asociados a Radiofaros Localizadores de
La altitud del avión es entonces un factor mayor alcance. Por otro lado, el OM puede ser
que se debe considerar en la operación del sustituido por una distancia DME.
DME.
a. Transmisores localizadores: Están instala-
dos aproximadamente 1.000 pies más adentro y
300 pies hacia un lado del extremo de la pista,
con la antena alineada con la línea central de la
pista.
El transmisor emite energía modulada de 90 y

150 ciclos en los lados opuestos de la línea cen-
tral de la pista para suministrar información
azimutal.
EL EQUIPO MIDE DISTANCIA DIRE-
CTA HACIA LA ESTACIÓN SIN CO- La energía modulada de 150 ciclos está siempre
RRECCIÓN DE ALTURA a la derecha cuando se mira hacia la pista desde
el marcador exterior. Esta área es conocida
b. La distancia se mide en un plano inclinado. como sector azul.
Para fines prácticos, se puede considerar
como la distancia horizontal, excepto cuan- La energía modulada de 90 ciclos está a la iz-
do el avión está muy cerca de la estación. quierda y se conoce cono el sector amarillo.
Las señales se traslapan en toda la línea central par (por ejemplo 110.3). Algunas instalaciones
extendida de la pista. La línea central del área VOR usan la misma banda de frecuencia, pero
traslapada (potencia de señal igual) forma el emplean frecuencias de decimales pares (por
curso. ejemplo 110.6).
La línea de curso que se extiende desde el El transmisor localizador transmite una identi-
transmisor hacia la baliza exterior, se llama ficación en clave morse y en forma continua de
curso frontal. la estación. La identificación de tres letras es-
tará siempre precedida por la letra en clave “I”
Algunos de los localizadores actuales emplean () para “ILS”.
un segundo sistema de antena para cubrir 360
grados alrededor de la estación. Estas señales Frecuentemente, esta identificación lleva las
de curso también se traslapan en dirección con- mismas letras que se usan para identificar una
traria formando el curso posterior. instalación ADF o VOR que esté en la misma
área inmediata.
Algunos procedimientos ILS establecidos em-
plean cursos posteriores; sin embargo, la in- Algunas veces el trasmisor localizador puede
formación de trayectoria de planeo no estará tener transmisión radiotelefónica. La transmi-
disponible, por lo que se convierte en una sión de las señales orales no afecta el patrón de
aproximación de NO PRECISIÓN. señales de la línea de curso.
La salida de los transmisores localizadores se b. Transmisores de Trayectoria de Planeo:

encuentra generalmente entre 10 y 12 Watts. Están generalmente instalados a una distancia
Un transmisor confiable suministra una señal de 750 a 1250 pies del extremo de acercamien-
utilizable a una distancia de 18 millas en una to de la pista. El lugar estará normalmente en-
sección de 10º a cada lado de la línea del curso tre 250 y 650 pies de la línea central de la pista.
y 10 millas a 35° a cada lado, a una altura de
1.000 pies sobre la superficie de terreno más Al igual que el transmisor localizador, el
alta a lo largo de la línea de curso y 4500’ sobre transmisor de trayectoria de planeo irradia se-
la elevación del terreno donde se encuentra la ñales de 90 y 150 ciclos que se traslapan para
antena. formar una trayectoria de planeo y suministrar
dirección en un plano vertical.
La energía de 150 ciclos se transmite en la por-

ción inferior de la trayectoria y la de 90 ciclos
en la superior.
La salida normal del transmisor de trayectoria

de planeo es de 10 a 12 watts con una salida
máxima de 17 watts.
Esta potencia debe ser suficiente para producir

una señal utilizable a una distancia de 10 a 15
millas del transmisor en un sector de 8 grados a
Con los equipos receptores actualmente en uso, cada lado de la línea de rumbo del localizador,
el piloto puede esperar recibir señales del a una altura de 1.000 pies sobre el terreno o la
transmisor localizador a una distancia de altura de interceptación de la trayectoria de
aproximadamente 40 millas a 5.000 pies u 80 planeo, cualquiera de las dos que sea inferior.
millas a 10.000 pies.
La profundidad deseada del haz de trayectoria
Este equipo opera entre 108.10 megaciclos y de planeo es de 1.4º. Sin embargo, esta pro-
111.95 megaciclos. Todos los transmisores se fundidad puede variar de 0.8 a 1.5º. En una
encontrarán en una frecuencia de decimal im- instalación típica, la profundidad del haz de la
trayectoria de planeo sería de aproximadamente En algunas aproximaciones aparece publicada
1.0º ó 0.5º por encima y por debajo de la misma la altura de cruce del umbral (TCH). Esta NO
trayectoria. El ángulo de elevación de la trayec- representa la altura que a la que el avión cruza-
toria de planeo varía considerablemente entre ra sobre el umbral y es utilizada sólo como re-
instalaciones, dependiendo esto de las caracte- ferencia para efectos de planificación.
rísticas del terreno del área circundante.
Lo que indica realmente es la altura a que la
Idealmente el ángulo de proyección es de 3° antena receptora ILS del avión pasara sobre el
sobre la horizontal, lo que da una altura sobre umbral. Por lo tanto, se debe tener en conside-
el cabezal de la pista de 200’ en el MM y 1400’ ración la diferencia de altura entre esta antena y
en el OM. El ángulo mínimo de la trayectoria el tren de aterrizaje a fin de determinar la altura
de planeo es de 2º. de cruce de las ruedas. Normalmente se consi-
dera una altura de cruce adecuada entre 20 a 30
PRECAUCIÓN: En una aproximación de curso pies dependiendo del avión.
posterior la indicación de trayectoria de planeo no
es confiable; agregándose a esto que la banderola
de alarma del instrumento no estará presente. Por c. DME: Cuando esta instalado con el ILS y
este motivo no se debe considerar esta indicación especificado en la carta de aproximación co-
durante la aproximación a menos que esté debida- rrespondiente, puede ser utilizado de las si-
mente publicada en el correspondiente procedi- guientes maneras:
miento.
- En lugar del OM
El transmisor de trayectoria de planeo opera - Como FAF en una aproximación de curso
entre frecuencias de la banda (UHF) de 329.15 posterior
a 335.00 Mhz. - Para establecer otros puntos de chequeo en el
curso del localizador
La mayoría de las cajas de control sintonizan
automáticamente la trayectoria de planeo cuan- Por otro lado, cuando un DME de otra estación
do se selecciona la frecuencia correspondiente es asociado a una aproximación ILS, puede ser
del localizador. utilizado de las siguientes maneras:
- Indicaciones de arcos en los primeros seg-
Por ejemplo: la frecuencia de 335.0 megaciclos mentos de la aproximación
se presintoniza automáticamente cada vez que - Como FAF en una aproximación de curso
se selecciona una frecuencia de 110.3 megaci- posterior
clos. En algunos aviones se requiere sintoniza- - Como sustituto del OM Como FAF en una
ción separada del receptor de trayectoria de aproximación de curso posterior
planeo.
d. Marcadores (MARKER BEACONS): Se
La señal proporciona información confiable usan junto con el equipo ILS para presentar
hasta la DH publicada. Bajo ésta, la informa- información de distancia y de punto fijo de
ción no se considera como segura y se debe referencia. Las ubicaciones de los marcadores
emplear ayudas visuales correspondientes a la se muestran en las cartas terminales ILS. Nor-
pista. Razones de planeo publicadas sin DH, se malmente se instalan dos marcadores en el cur-
consideran usables hasta el cabezal de la pista. so de acercamiento.
Los pilotos deben mantenerse alerta durante Los marcadores, con una potencia de 3 watts,
una aproximación ya que cambios considera- transmiten en una frecuencia de 75 megaciclos
bles de ángulo de trayectoria del avión con res- y son dirigidas en el plano vertical produciendo
pecto a la publicada, puede producir cursos una señal elíptica de aproximadamente 2400
falsos o efecto reverso en los sensores de razón pies de ancho por 4200 pies de largo a 1000
de planeo. pies de altura.
PRECAUCIÓN: Evite volar bajo la trayectoria de Los receptores ubicados en el avión pueden
planeo a fin de mantener una separación segura
tener un selector de sensibilidad el que debe
sobre obstáculos/terreno.
estar siempre en la posición “low” a fin de ob- MARCADOR LUZ
tener una recepción apropiada durante la OM AZUL
MM ÁMBAR
aproximación.
IM BLANCA
Generalmente se encuentran 2 marcadores aso-

- Marcador Exterior (OM): Está normalmente
ciados con una aproximación ILS. El exterior
ubicado para interceptar la trayectoria de pla-
(OM) y el medio (MM). En aeropuertos con
neo dentro de ± 50 pies de altitud establecida
ILS categoría II se encuentra además un mar-
para los virajes de procedimiento y se encuen-
cador interno (IM). Cuando el avión pase sobre
tra generalmente entre 4 y 7 millas del extremo
uno de estos marcadores, el piloto recibirá las
de acercamiento de la pista ILS.
siguientes indicaciones:
- Marcador Medio (MM): Su
ubicación varía de acuerdo con
las características locales del
terreno y con el ángulo de la tra-
yectoria de planeo pero se en-
cuentra normalmente entre ½ y
¾ de milla del extremo de acer-
camiento de la pista. Usualmen-
te intercepta la trayectoria de
planeo a una altura de 200 pies
sobre el terreno.
- Marcador Interno (IM): Está

ubicado entre el marcador medio
y el umbral de la pista. El indica-
dor interno indicará el final de la
trayectoria de planeo donde ocu-
rrirá la DA.
e. Radiofaros Localizadores (Compass Loca- - Categoría II: DH 100 pies y RVR 1200 pies.
tor): Son instalaciones transmisoras separadas - Categoría IIIa: Sin DH o DH bajo 100 pies y
de los marcadores pero están situadas en el RVR no menor a 700 pies.
mismo sitio (OM o MM). - Categoría IIIb: Sin DH o DH bajo 50 pies y
RVR menor a 700 pies pero no inferior a 150
Son radiofaros no direccionales (NDB) que pies.
operan entre 190 y 535 Khz. Generalmente - Categoría IIIc: Sin DH o RVR mínimos.
tienen una salida de 25 watts pudiendo ser más
potentes llegando hasta 400 watts, siendo utili- 3. EQUIPOS EN EL AVIÓN
zados como OM y como medio de difusión de
información meteorológica del aeropuerto. Los aviones están equipados con diversos tipos
de receptores, por lo que se debe consultar el
2. MÍNIMOS ILS Manual específico para cada avión.
La Mínima de una aproximación ILS es deter- a. Caja de Control: La caja de control para
minada basándose en los equipos en tierra y en ILS es la misma que se usa para VOR.
el avión, correspondiendo a las siguientes cate-
gorías: El receptor de trayectoria de planeo se sintoniza
automáticamente a la frecuencia apropiada
- Categoría I: DH 200 pies, rango de visibili- siempre que se seleccione la frecuencia del
dad de pista (RVR) 2400 pies. Con luces de localizador en la ventana de frecuencia.
toque de ruedas y de centro de pista, RVR baja
a 1800 pies. b. HSI Asociado a la Función ILS:
Bandera de aviso del Compás. Indica falla

en la alimentación eléctrica del equipo o falla
del giróscopo direccional.
Cursor de Rumbo. Sirve para seleccionar
determinados rumbos a solicitud del piloto.
Perilla selectora de cursos. Posiciona la fle-
cha indicadora de curso seleccionando frente
al ángulo deseado y establece esta referencia
para el receptor VOR/ ILS.
Carátula de compás. Indica el rumbo del
avión respecto al índice de rumbo.
Indicador de desviación lateral (CDI). Seña-
la la desviación lateral en que, respecto al
curso seleccionado (ILS) se encuentra el
avión. Entre dos puntos de la escala indicadora
tenemos 1.25º de desviación.
Escala de desviación de trayectoria de pla-
neo (Glide Slope) Señala la desviación en la
trayectoria de planeo del ILS. Entre dos pun-
tos de la escala indicadora tenemos 0.25º de
desviación.
4. COMPONENTES ILS INOPERATIVOS • Condiciones meteorológicas de visibilidad y

techo
a. Con localizador inoperativo la aproxima- • Categoría de la aproximación que esta reali-
ción ILS no es autorizada. zando el avión
b. Con transmisor de trayectoria de planeo
inoperativo, la aproximación pasa a conver- Generalmente las pistas tienen demarcado, en
tirse en una aproximación ADF, siendo ésta las calles de rodaje, las zonas criticas de ILS y
no precisa. para los aviones en vuelo se restringe las altitu-
des de cruce o circuitos de espera por sobre los
5. ERRORES DEL SISTEMA ILS 5000 pies AGL.
Tanto el transmisor de trayectoria de planeo

como el localizador están expuestos al mismo
tipo de cambios producidos por impactos de
elementos externos (vehículos, ala de un avión,
trabajador, etc.) y ondas electromagnéticas.
a. Interferencia: Aviones y vehículos terres-

tres operando en las cercanías de los transmiso-
res de trayectoria de planeo o del localizador, e SEÑAL DE LÍMITE DE ZONA CRÍTICA DE ILS
incluso aviones volando bajo 5000 pies AGL,
pueden interrumpir la señal a un avión en b. Trayectorias de Planeo Falsas: Además de
aproximación. transmitir una trayectoria determinada, por
construcción las estaciones emiten cursos adi-
Por este motivo, en los aeropuertos se han esta- cionales a mayores ángulos verticales.
blecido “Áreas Críticas ILS” cercanas a estos
transmisores. El menor ángulo a que se puede recibir una
trayectoria falsa va de 9° a 12°.
El servicio ATC por medio de la torre de con-
trol, determina la activación de estas áreas críti- En un avión volando a altura constante en pro-
cas, restringiendo al máximo las operaciones ceso de captura del glide slope, se podrá ver
terrestres y aéreas, para lo cual considera dos movimientos erráticos del indicador de razón
factores preponderantes: de planeo, además de movimientos de la bande-
rola de aviso, a medida que pasa por estas tra-
yectorias falsas. Interceptar una de esas trayec- La parte mas critica en una aproximación, so-
torias falsas puede provocar confusión por mo- bre todo con condiciones de baja visibili-
vimiento inverso del indicador de trayectoria de dad/nubosidad, es el punto donde el piloto debe
planeo y/o por una razón de descenso muy alta. decidir si continuar con el aterrizaje o efectuar
una frustrada.
c. Marker Beacons: La dirección de la antena
y el bajo poder de transmisión de los marcado- Al aproximarse al umbral de la pista, la
res de posición asegura que la señal será recibi- aproximación visual se debe basar en las luces
da solo cuando el avión se encuentre sobre de aproximación y de toque de ruedas.
ellos.
Las luces de aproximación tienen como finali-
Problemas de recepción de la señal normalmen- dad proporcionar al piloto unas señales lumino-
te se producen por no encendido o mal ajuste sas de suficiente precisión e intensidad que,
del equipo en el avión. penetrando las nubes, permitan reconocer la
distancia a la pista, dirección y senda de des-
Algunos receptores de marcadores están rela- censo.
cionados a otro equipo como un ADF y requie-
ren que esté encendido para su operación. No existe un sistema de luces de aproximación
único, lo que indudablemente es una desventaja
Otro factor es el adecuado mantenimiento y para el piloto, obligando a éste a conocer el
ajuste del receptor del avión; el piloto no tiene sistema de luces de un aeródromo para poder
la posibilidad de comprobar si esta bien insta- interpretar correctamente un lenguaje expresa-
lado e indicará la pasada exactamente vertical do por ellas.
al marcador. El switch TEST sólo chequea el
correcto funcionamiento de las lámparas de las Muchas pistas tienen sistemas que le permiten
luces indicadoras. al controlador graduar la intensidad de las lu-
ces, para diferentes condiciones de visibilidad o
6. SISTEMAS DE LUCES DE APROXI- a requerimiento del piloto.
MACIÓN Y DE PISTA
La mayoría de los sistemas de luces de aproxi-
a. Sistema de Luces de Aproximación (ALS) mación tienen sistemas equivalentes los cuales
deben cumplir con ciertos requisitos y caracte-
La aproximación ILS se puede dividir en 2 eta- rísticas.
pas distintas: La aproximación instrumental,
donde se usa solamente guía de equipos de ra- Representación gráfica de los distintos sistemas
dio, y la etapa visual donde al lograr contacto de luces de aproximación en el reverso de cada
visual con el terreno, las ayudas son utilizadas carta de aproximación:
para terminar la aproximación en forma precisa
y segura.
ALSF: Approach Lighting System with Se- System with sequenced Flashing lights (and
quenced Flashing lights. runway alignment)
MALSR: Medium intensity Approach Light SSALF: Simplified Short Approach Lighting
System with Runway alignment indicator System with sequenced Flashing lights
lights. SALS: Short Approach Lighting System
SSALR: Simplified Short Approach Lighting MALS: Medium Approach Lighting System
system with Runway alignment indicator lights ODALS: Omni Directional Approach Light
MALSF: Medium intensity Approach Light System
CONFIGURACIÓN DE LOS DISTINTOS SISTEMAS DE LUCES DE APROXIMACIÓN
SISTEMAS EUROPEOS (OTAN) DE LUCES DE APROXIMACION
b. Indicador Visual de Trayectoria de Pla- El piloto puede emplear este sistema tanto de
neo (VASI) El sistema VASI provee al piloto, día como de noche y es aplicable a cualquier
una indicación visual de trayectoria de planeo aeronave ya que no requiere de un equipo espe-
basándose en dos colores. cial a bordo.
Aproximar con este sistema es sumamente Si durante la aproximación visual a la pista, la

simple, pues el piloto debe limitarse a mirar a trayectoria de planeo del sistema es mantenida,
través del parabrisas de su aeronave e interpre- podemos prever que nuestro aterrizaje será se-
tar lo que este le indique para adoptar la trayec- guro y el toque de ruedas será en la zona deli-
toria de planeo más adecuada. mitada para ello.
El principio de este sistema es similar al del Los pilotos de aviones de altas performances
ILS, con la diferencia que la indicación del ILS deben considerar que un ángulo de aproxima-
es electrónica. Este sistema emite una señal ción superior a los 3,5° provoca un aumento de
visual entre 2,5 a 3º con respecto a la pista pula carrera de aterrizaje.
diendo llegar hasta 4,5° dependiendo del tipo
de avión, para dar un paso seguro sobre obstá- Este sistema puede estar compuesto de cuatro
culos. luces en forma de barra, puestas a un lado de la
pista o a cada lado de esta. También existen
La trayectoria de planeo de este sistema, gene- configuraciones con más barras o luces para
ralmente coincide con la del ILS, si no fuera brindar un ángulo de aproximación superior
así, estaría indicado en la cartilla de aproxima- para aviones de cabina alta, permitiendo el paso
ciones correspondiente. sobre el umbral a una altura segura.
Cada barra tiene en su parte superior luces de mente y su ángulo de elevación es acomodado
color blanco y en la parte inferior rojas y la a los requerimientos operacionales y/o de fran-
combinación de estos colores será nuestra indi- queamiento de obstáculos. Existe un ángulo de
cación de estar o no en trayectoria. (1/3º) entre cada una de las cinco trayectorias.
El sistema VASI debe emplearse en condicio-

nes visuales solamente. Cuando la barra más
cercana comience a cambiar de color rojo a
blanco empiece el descenso, de tal manera que
se mantenga en todo momento la barra más
cercana de color blanco y la más lejana, color
d. Indicador de Trayectoria Tricolor: Este
rojo. Este será nuestro indicativo de que esta-
sistema esta compuesto por una unidad de luz
mos en trayectoria.
que proyecta 3 colores y es ubicada a un costa-
do de la pista.
Si ambas barras estuvieran de color rojo, signi-
ficaría que estamos bajo la trayectoria y debe-
Tiene un alcance visual útil de ½ a 1 milla
ríamos disminuir la razón de descenso para
diurno y hasta 5 millas nocturno, dependiendo
alcanzarla. Por el contrario si ambas estuvieran
de las condiciones de visibilidad.
de color blanco, estaríamos altos, para lo cual
deberíamos aumentar la razón de descenso para
La indicación es roja bajo la trayectoria, ámbar
alcanzar la trayectoria.
sobre ésta y verde en trayectoria.
VASI DE 2 BARRAS
INDICADOR DE TRAYECTORIA TRICOLOR
VASI DE 3 BARRAS NOTA: Considerando que este sistema se basa en

(TRAYECTORIAS ALTA Y BAJA) la información de solo una fuente de luz, puede ser
confundida por otras fuentes. Cuando el avión
desciende de verde a rojo, se puede apreciar un
color ámbar oscuro durante la transición de colo-
res.
e. Indicador de Trayectoria de Pulso (PVA-

SI): Consiste en una fuente de luz ubicada a un
VARIACIONES DE VASI costado de pista que emite 2 colores.
La indicación en trayectoria es una luz blanca y

fija, un poco bajo la trayectoria la luz es roja
fija. Definitivamente bajo la trayectoria la luz
roja se pone intermitente (Pulsos).
c. Indicador de Trayectoria de Planeo PAPI Por otro lado, definitivamente sobre la trayecto-
(Precision Approach Path Indicator): El sis- ria, la luz blanca se pone intermitente. La ra-
tema provee una pendiente de descenso, basán- zón de pulsos se acelera al alejarse más de la
dose en indicativos visuales generados en tie- trayectoria.
rra.
La distancia de uso efectivo de este sistema es
Al igual que el VASI, su alcance diurno y noc- de alrededor de 4 millas de día y hasta 10 mi-
turno en VMC es de 5 y 20 MN, respectiva- llas de noche.
Este sistema puede ser omnidireccional o unidi-
reccional hacia el área de aproximación y son
útiles para identificar una pista rodeada de otros
sistemas de iluminación, con poco contraste
con el terreno que lo rodea y/o en condiciones
de baja visibilidad.
NOTA: Considerando que la fuente de luz es una h. Sistemas de Iluminación de Borde de Pis-
sola, ésta puede ser confundida con otras fuentes.
ta: Son las luces que demarcan los limites late-
Los pilotos deben estar atentos a este posible efec-
to.
rales de una pista en condiciones de baja visibi-
lidad o nocturno.
f. Indicador de Trayectoria Por Alineamien-
to de Elementos: Este sistema es ubicado ge- Estos sistemas son clasificados dependiendo de
neralmente en aeropuertos pequeños y consiste la intensidad o el brillo que las luces pueden
en paneles pintados blanco y negro o naranja producir:
fluorescente. i. HILR. High Intensity Runway Lights
ii. MIRL. Medium Int. Rwy Lights
Algunos tienen luces para su uso nocturno. La iii. LIRL. Low Int. Rwy Lights
distancia de uso útil es de aproximadamente ¾
de milla. El piloto debe colocar el avión de tal Las HILR y MIRL tienen controles de intensi-
forma que permita ver los paneles alineados. dad variables. Las LIRL generalmente son fi-
jas.
SISTEMA DE APROXIMACIÓN
POR ALINEAMIENTO
Estas luces son blancas con la excepción de las
ubicadas en pistas instrumentales donde cam-
bian a naranja en los últimos 2000 pies o desde
el centro de pista, lo que sea menor, con el ob-
jetivo de indicar una zona de precaución para
los aterrizajes.
Las luces que marcan el fin de pista emiten luz

g. Identificadores de Final de Pista (REIL):
roja para indicar el fin de pista a un avión des-
Runway End Identifier Lights (REIL) son ins-
pegando y emiten verde hacia fuera de la pista
taladas en los aeropuertos con la finalidad de
para indicar el principio de pista para un avión
proveer a las tripulaciones de una identificación
aterrizando.
rápida y positiva del fin de pista.
i. Sistema de Iluminación Interior de Pista
El sistema consiste en un par de luces sincroni-
zadas e intermitentes puestas a cada lado del
Luces de Centro de Pista (RCLS).: Son insta-
cabezal de la pista.
ladas en pistas con aproximaciones de precisión
con el fin de facilitar el aterrizaje durante ope-
raciones con visibilidad restringida. Ellas van
espaciadas cada 50 pies.
Mirando desde el umbral, se puede apreciar que

las luces son blancas hasta los últimos 3000
pies donde comienzan a alternarse con luces
rojas durante los siguientes 2000 pies. Los úl-
timos 1000 pies están provistos con luces rojas.
Luces de Zona de Toque de Ruedas

(TDZL).: Están instaladas en algunos aero-
puertos con aproximaciones de precisión y su
finalidad es indicar la zona de toque de ruedas 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
bajo condiciones adversas de visibilidad. Estas
consisten en 2 líneas de barras transversales El principio básico del Radar puede resumirse
puestas simétricamente desde el centro de pista. en una sola palabra: REFLEXIÓN DE ON-
DAS.
Estas barras se extienden desde 100 pies al in-
terior del cabezal de aterrizaje y hasta 3000 Un eco es una simple demostración de la RE-
pies o centro de pista, el que sea menor. FLEXIÓN de las ondas sonoras. Un sonido
radiado golpea una superficie reflectante y es
Luces de Inicio de Calle de Rodaje. Estas devuelta a su punto de origen.
luces se extienden desde el centro de pista
hacia el centro de la calle de rodaje correspon- El tiempo de demora entre el sonido original y
diente con la finalidad de hacer más eficiente el su eco es directamente proporcional a la distan-
abandono de pista. Estas luces van alternadas cia que el sonido debe viajar.
verde y amarillo hasta el punto de espera para
el despegue o hasta la zona critica del ILS. Este mismo principio se aplica al uso de las
ondas radiales. La banda de frecuencia que se
Luces de Aterrizaje y Mantener. Estas son usa contiene ondas radiales muy cortas de ultra-
utilizadas en aeropuertos con certificación alta frecuencia, que viaja, esencialmente en
LAHSO (Land and Hold Short Operations) y líneas rectas y son fácilmente reflectadas desde
serán encendidas sólo cuando el LAHSO este objetos que encuentre en su camino. Ondas
activado. Consiste en una línea de luces blan- radiales más largas no son tan fácilmente re-
cas intermitentes que están ubicadas en el punto flectadas; ellas continúan alrededor de los obs-
de mantención. táculos, tienden a seguir la curvatura de la tie-
rra.
Una onda muy corta de radio se produce y se

transmite en cierta dirección y en forma de una
pulsación corta que dura entre medio hasta va-
rios microsegundos (millonésimas de segun-
dos).
Cuando esta pulsación golpea la superficie re-

flectante, algunas de las ondas reflectadas vuel-
ven al punto de origen en donde la energía es
recogida y captada por el receptor. Multipli-
cando el tiempo del intervalo por la velocidad
Pre umbral o Wing-Bars de la radio-ayuda y dividiendo el producto por
2, da la distancia del objeto reflectado.
SISTEMA DE LUCES DE PISTA DE PRECISIÓN
El mejor medio de presentar el regreso del Eco
es usar una pantalla de rayos catódicos, gene-
ralmente llamados “Scopes” (pantalla de rayos
catódicos).
Con este tipo de presentación, el objeto (avión)

que refleja la onda radial aparece como un
“Blip” (cresta) en la pantalla. El controlador de
Radar determina la posición del avión a través
de interpretaciones (lecturas) en la pantalla.
2. COMPONENTES BÁSICOS
F. RADAR
Para efectos de control del tránsito aéreo, el ropuerto, de precisión y el de superficie de ae-
radar es utilizado para proporcionar informa- ropuerto. Los dos primeros escanean el espacio
ción continua de distancia, ubicación geográfi- en 360°.
ca y eventualmente altitud de los blancos que
en este caso presentan las aeronaves depen- a. Radar de Vigilancia de Ruta o ARSR
diendo si cuentan o no con un radar secundario. (AIR ROUTE SURVEILLANCE RADAR):
El ARSR es un radar de largo alcance que es
Para presentar esta información continua, el utilizado para el control del espacio aéreo en
sistema deberá ser capaz de: ruta entre áreas terminales.
- Transmitir energía en forma adecuada. En algunos casos pueden ser utilizados como
- Recibir aquella energía que sea reflejada. ASR en caso de falla de éste, pero con ciertas
- Presentar la información procesada en el in- limitaciones.
dicador.
Ahora bien, para que el sistema radar pueda b. Radar de Vigilancia de Aeropuerto o ASR
cumplir con los requisitos anteriores, constará (AIRPORT SURVEILLANCE RADAR):
de los siguientes componentes fundamentales: Está diseñado para entregar información a corta
distancia alrededor de un área terminal.
a. Sincronizador.
b. Modulador. Su uso es para el ordenamiento de aeronaves
c. Transmisor. dentro de ésta, basándose en la información
d. Antena. precisa de posición de aeronaves que entrega al
e. Sistema TR (TR Switch) controlador a través de la pantalla (PPI).
f. Receptor.
g. Pantalla. También puede ser utilizado como ayuda a una
h. MTI. Este es un componente adicional que aproximación instrumental.
proporciona información solamente de
blancos móviles, cuya velocidad es superior c. Radar Secundario o Air Traffic Control
a 13 kts. La limitación que produce este Radar Beacon System (ATCRBS): Este radar
componente, es que el radar queda suscep- es llamado secundario ya que es acoplado a uno
tible a velocidades de cancelación común- primario o de vigilancia.
mente llamadas “velocidades ciegas”. Este
fenómeno causa una pérdida momentánea Su objetivo es ayudar a la localización e identi-
del objetivo. ficación de las aeronaves y consiste en tres
componentes principales:
Debido a lo largo de la onda corta usada por el
radar, las gotas de lluvia, la nieve y similares i. Interrogador. El radar primario entrega in-
producen pantallas borrosas (scope clutter). formación en pantalla como blancos. El radar
interrogador va sincronizado con éste y su fun-
Esto hace difícil la interpretación de la pantalla ción es transmitir señales de radio repetidamen-
durante lluvias y otras precipitaciones intensas. te pidiendo a todos los transponders operando
Los últimos radares incluyen la polarización en el mismo modo, responder. Estas respuestas
circular, que es un método ocupado para au- llegan junto con la señal primaria presentándo-
mentar o eliminar ecos de precipitación. se ambas en la pantalla.
ii. Transponder. Es el radar receptor - transmi-
El controlador de radar usa este método cada sor ubicado en el avión. Automáticamente re-
vez que existe la posibilidad de perder el blan- cibe las señales del interrogador y responde en
co por poca claridad de la pantalla. forma selectiva con un grupo de pulsos especí-
ficos (código). Responde sólo a las interroga-
3. TIPOS DE RADAR ciones hechas en el modo que esta seleccionado
el equipo. Estas respuestas son totalmente in-
Básicamente tenemos cuatro tipos de radar: De dependientes y mucho más potentes que la se-
vigilancia de alto alcance, de vigilancia de ae- ñal de retorno del radar primario.
iii. Pantalla de Radar (radarscope). Esta El equipo esta compuesto por 2 antenas las que
muestra al controlador los retornos del radar escanean el plano vertical y horizontal respec-
primario y del ATCRBS (secundario). Esos tivamente. El alcance del radar es de 10 millas
retornos llamados blancos, son los que usa el con una azimut de 20° y elevación de 7°; sin
controlador para la separación de tráficos. embargo, su uso esta limitado sólo al área de
aproximación final.
El interpretar blancos basándose solo en el ra-
dar primario es un trabajo tedioso y extenuante La pantalla de presentación al controlador está
para el controlador. Algunas de las ventajas del dividida en 2 partes. La superior presenta in-
uso del ATCRBS son: formación de altitud y distancia. La inferior
presenta azimut y distancia.
- Refuerzo de los blancos de radar
- Identificación rápida de blancos e. Equipo de Detección en Superficie de Ae-
- Posibilidad de tener en pantalla sólo los códi- ropuerto (ASDE): Este radar está diseñado
gos seleccionados para detectar todos los movimientos de aviones
o vehículos terrestres en las áreas de movimien-
Otra parte del equipo en tierra es un codificador to principales. Además, entrega una presenta-
terrestre que permite al controlador asignar un ción general de todo el aeropuerto en una pan-
código transponder a los aviones bajo su con- talla en la torre de control.
trol, basado en información computacional que
se actualiza automáticamente por medio de un Es usado con la finalidad de aumentar el alcan-
control a escala nacional. Esto tiene como obje- ce visual de los controladores hacia todos los
tivo que dos aeronaves no se encuentren en el movimientos terrestres de aviones y vehículos
mismo espacio aéreo con el mismo código. en las calles de rodaje y la(s) pista(s).
Este equipo en tierra esta diseñado para recibir f. Digital Bright Radar Indicator Tower
también información de altitud del avión en Equipment (D-BRITE): Este equipo es un
MODO C. repetidor del ASR instalado en la torre de con-
trol. Entrega información primaria y secunda-
Es importante recalcar que este tipo de radar es ria.
de gran ayuda para el sistema de transito aéreo
ya que incrementa la efectividad de los radares Los controladores lo utilizan para mantener una
de vigilancia. alerta situacional de los aviones en su control.
Ellos pueden “sugerir” direcciones o rumbos
d. Radar de Precisión o PAR (Precisión Ap- como ayuda a la navegación.
proach Radar): Este radar esta diseñado más
que para servir de separador de tráficos, como
ayuda para el aterrizaje. El equipo PAR es
utilizado como equipo primario en una aproxi-
mación para el aterrizaje o para monitorear
otros tipos de aproximaciones. Éste entrega al
controlador información de azimut, distancia y
elevación.
Es necesario hacer notar que este tipo de radar

es notablemente superior a un radar de vigilan-
cia, lo que permite efectuar aproximaciones
hasta con visibilidad cero, pudiendo la aerona-
ve tocar ruedas mediante instrucciones adecua-
das de tierra y sin que el piloto tenga la pista a
la vista, pero eso si, contando con sistema de
luces de aproximación de pista, para mantener
la dirección después de tocar ruedas.
Alcance 200 MN rialmente las aeronaves hasta ubicarla sobre
ARSR: Azimut una radio-ayuda de aproximación, ya sea ADF,
Primario/Secundario localizador ILS, etc., a la altitud adecuada, de
Alcance 60 MN tal forma que el piloto pueda iniciar el proce-
ASR: Azimut dimiento de descenso instrumental correspon-
Primario/Secundario diente, basándose en sus propios instrumentos.
Alcance 10-20 MN
Alcance Final 8 MN - Monitoreo. Consiste solamente, en vigilar
PAR: Azimut que la aeronave que está llevando su propia
Elevación navegación aérea no se desvíe significativa-
Sólo Primario mente de su trayectoria, altitud o velocidad
Alcance 10 MN hasta el punto que pueda constituir un peligro
BRITE: Repetidora TV para la navegación.
Ayuda a TWR
Alcance 4 MN Cabe hacer notar, que respecto al procedimien-
ASDE: to de interceptación de Radio Ayudas de
Ayuda Primaria TWR
aproximación, cuando la aeronave alcanza la
4. UTILIZACIÓN DEL RADAR radioayuda que usará para aproximar, termina
la guía vectorial y comienza el monitoreo hasta
a. Uso Militar: La principal misión de un radar el término de la aproximación.
de vigilancia consiste en vigilar una determina-
da porción del espacio aéreo, detectando así 5. APROXIMACIÓN POR RADAR
cualquier aeronave que pudiera entrar en el
espacio aéreo con fines bélicos con suficiente Existen dos tipos básicos de aproximaciones:
anticipación para tomar medidas adecuadas. El de precisión, que proporciona al piloto curso
Ejemplo: alistar elementos defensivos, partici- preciso y trayectoria de planeo (Glide Slope) y
pación en intercepciones, etc. la aproximación de vigilancia la que proporcio-
na curso, distancia sobre el terreno y se clasifi-
b. Uso Civil: Consiste en proporcionar el ca como una aproximación no precisa. Si se le
máximo de seguridad, eficacia y expedición del pide, el controlador también proporcionará alti-
tránsito aéreo dentro de determinadas rutas y tudes recomendadas para final.
espacios aéreos.
Los dos sistemas, precisión y vigilancia pueden
Los procedimientos que se analizarán se referi- ser comparados considerando las siguientes
rán tanto al tráfico aéreo militar como civil tolerancias:
desde el punto de vista general de la navega-
a. El error de azimut máximo de la línea cen-
ción aérea.
tral para el PAR es de 30 pies ó 0.2º en el
umbral de la pista de aterrizaje, cualquiera
- Guía vectorial. Es el procedimiento por el
sea mayor.
cual se dirige a una aeronave tanto en el plano
b. En el MAP el curso de aproximación por
vertical como horizontal, mediante la emisión
sistema de vigilancia no excederá 500 pies
de instrucciones de rumbos y altitudes a mante-
a la izquierda o derecha de los bordes de la
ner.
pista o 3% de la distancia entre la antena de
radar y el punto en el cual la aproximación
Esto se logra mediante la ayuda de un “MAPA
es descontinuada, cualquiera sea mayor.
VIDEO”, el cual no es más que una superposi-
ción de un mapa sobre la pantalla y que permite
6. LIMITACIONES DE LOS SISTEMAS
a simple vista, ver la posición relativa de una
DE RADAR
aeronave con respecto al terreno sobre el cual
está volando.
Es muy importante que los pilotos comprendan
las limitaciones de los servicios de radar y con-
- Interceptación de Radio Ayudas de sideren que los controladores no siempre po-
Aproximación. Esto consiste en guiar vecto-
drán informar alertas de tráficos que no se en-
cuentren volando bajo su control y que no son Este equipo permite a la tripulación poder, al-
vistos por el radar. ternativamente, seleccionar una variada canti-
dad de información, definir una serie de cursos
Una de las características de las ondas de radio y actualizar la presente posición. El INS opera
es que viajan en línea recta a menos que sean: exclusivamente basándose en sensar los movi-
mientos del avión.
- “Dobladas” por fenómenos meteorológicos,
como una inversión térmica Su precisión es teóricamente ilimitada y sólo se
- Reflectadas o atenuadas por objetos densos ve afectada por la tecnología y la calidad de la
como nubes gruesas, precipitación, obstácu- construcción.
los en tierra, montañas, etc.
- Impedidas de continuar por características de
terreno alto
La energía de radar que llega a objetos densos

es reflejada y mostrada al operador en la panta-
lla, limitando la identificación de un avión a la
misma distancia y debilitando o definitivamen-
te eliminando la muestra de blancos a mayor
distancia.
Aviones a una altitud relativamente baja no

serán vistos si son tapados por montañas o se Tomando en cuenta que no emite ni recibe se-
encuentran bajo el haz del radar producto de la ñales de ningún tipo, no puede ser afectado por
curvatura de la tierra. perturbaciones electrónicas o la meteorología.
La cantidad de superficie de reflejo de un avión El INS puede también entregar información a

determina el porte del retorno en la pantalla. una serie de otros equipos.
Por lo tanto, aviones pequeños serán más com-
plicados de identificar que un avión de trans- 2. OPERACIÓN
porte grande.
Antes de que un INS pueda ser usado, debe ser
Existen aeropuertos que cuentan con radares alineado. Para ello se le ingresa la posición en
con posibilidad de modo C, los que indican la forma manual mientras automáticamente se
altitud del avión en la pantalla del controlador. alinea con el norte verdadero. Este procedi-
En cambio hay otros que no cuentan con esta miento debe ser completado antes de mover el
capacidad por lo que el controlador se debe avión.
basar en la información de altitud entregada por
los pilotos. Si el alineamiento o parte del programa del
equipo falla en vuelo, la información de nave-
G. SISTEMA DE NAVEGACIÓN INER- gación puede sufrir alteraciones o incluso, per-
CIAL (INS) derse.
1. DESCRIPCIÓN En algunos casos es posible obtener informa-

ción relativa a actitud y rumbo como elementos
El INS es una fuente primaria de información de emergencia.
de Velocidad Terrestre, Rumbo y Navegación.
Un sistema básico consiste en sensores de ace- Las coordenadas geográficas como azimuth y
leración montados en una plataforma giroscó- distancia de los distintos puntos son ingresadas
pica, un computador para analizar la informa- a través del CDU. Algunos aviones en la ac-
ción básica y mantener actualizada la posición tualidad cuentan con un equipo computacional
actual y una unidad de control CDU (Control de planificación en tierra que les permite ingre-
Display Unit) para el ingreso de datos y moni- sar toda la información de navegación y otros
toreo del sistema. datos de interés al CDU a través de un equipo
de almacenaje de datos llamado DTC (Data GPS, se recomienda su actualización periódica
Transfer Cartridge) con el fin de obtener información de posición
precisa durante vuelos largos.
3. ERRORES DEL INS
I. GLOBAL POSITIONING SYSTEM
El error principal del sistema es la degradación (GPS)
de la posición en el tiempo. El INS computa
posiciones comenzando con una precisa intro- 1. GENERALIDADES
ducida manualmente, la que va cambiando con-
tinuamente basándose en la información de El GPS es un sistema de navegación basado en
velocidad y dirección que entregan los acele- el espacio que entrega información tridimen-
rómetros y giróscopos. sional en forma precisa a un innumerable nú-
mero de usuarios ubicados en cualquier lugar
Estos acelerómetros y giróscopos están sujetos en o cerca de la tierra.
a pequeños errores los que, a medida que pasa
el tiempo, se pueden acumular. Un sistema integrado típico entregará: posición,
velocidad, tiempo, altitud, información de di-
El hecho de que los mejores INS/IRS pueden rección, velocidad terrestre, error de track te-
presentar un error de 0.1 a 0.4 milla después de rrestre, rumbo y variación.
4 a 6 horas de vuelo, hace de este sistema uno
de los más precisos. Su operación está basada en el concepto de
distancia y triangulación desde un grupo de
Esta efectividad puede ser combinada con el satélites en el espacio que funcionan como pun-
apoyo de GPS. La combinación INS/GPS so- tos de referencias precisos.
luciona los errores y debilidades de los dos
sistemas. El equipo receptor calcula la distancia desde un
satélite basándose en el tiempo que demora en
El GPS es preciso todo el tiempo; pero puede viajar una señal de radio. Cada satélite emite
sufrir problemas de señal de satélite cortos y un código específico (course acquisition code)
periódicos. Considerando lo anterior, podemos que contiene información de posición, hora del
decir que el INS es el sistema de navegación sistema GPS y de calidad y precisión de la in-
más preciso ya que se está actualizando cons- formación transmitida.
tantemente y continua funcionando con preci-
sión bajo condiciones de pérdidas temporales Conociendo la hora exacta de transmisión y la
de señal GPS. velocidad de la señal, se puede calcular la dis-
tancia viajada por ésta desde el punto de llega-
H. SISTEMA DE NAVEGACIÓN DOP- da.
PLER
Este es un sistema de navegación autónomo

que basa su funcionamiento en el principio
DOPPLER.
Emplea señales de radar para detectar y medir

velocidad terrestre y deriva utilizando el siste-
ma de compases del avión como referencia
direccional, lo que permite su utilización bajo
cualquier condición meteorológica.
Otra de sus ventajas es que, al igual que el INS,

no requiere de información de radioayudas te-
rrestres o GPS para su funcionamiento; sin em-
bargo, al ser menos acucioso que el Inercial o
El receptor necesita por lo menos 4 satélites equipo GPS pueda ser utilizado en vuelo IFR,
para triangular su posición tridimensional. La debe cumplir con una serie de normas de insta-
constelación de 24, esta diseñada de tal forma lación y certificaciones correspondientes, que-
que asegura un mínimo de 5 satélites observa- dando debidamente estampada en el manual de
bles a cualquier hora y en cualquier parte de la vuelo u orden técnica correspondiente.
tierra.
Este equipo debe tener una base de información
Existen 2 niveles de precisión disponibles: El actualizada que permita una operación apropia-
estándar o Standard Positioning Service (SPS) da (rutas, áreas terminales, aproximaciones
que entrega información con precisión de hasta instrumentales, etc.)
100 metros o menos con una probabilidad de
95% y 300 metros o menos con una probabili- Esta navegación base contiene coordenadas de
dad de 99.99%, y puede ser recibido por cual- puntos en un área geográfica donde se ha auto-
quier receptor. rizado el uso del GPS para navegación. Para
un vuelo, el piloto selecciona los diferentes
El segundo nivel es llamado de Precisión o puntos de esta base de datos y puede, además
Precise Positioning Service (PPS) cuya infor- agregar puntos definidos por él.
mación puede ser recibida sólo por usuarios
autorizados por medio de códigos correspon- SEGMENTOS GPS
dientes y llega a un error máximo de 16 metros.
Equipos GPS propiamente certificados pueden

ser utilizados como suplemento en el vuelo
instrumental. El uso del GPS para vuelo ins-
trumental debe ser autorizado por la autoridad
competente de cada país.
Este sistema es operado por el gobierno de

USA el cual es completamente responsable por
la precisión y el mantenimiento del sistema.
2. SEGMENTOS GPS
a. Segmento Espacial: Está constituido por 3. MODOS DE OPERACIÓN

una constelación de 24 satélites repartidos en 6
planos orbitales (4 en cada uno) a una altura de El CDI (Course Deviation Indicator) asociado a
11.000 millas sobre la tierra. Esto permite que un GPS varía según el modo de operación y el
a lo menos 5 satélites estén a la vista todo el tipo de equipo.
tiempo.
A diferencia de las radioayudas terrestres, la
b. Segmento de Control: Consiste en una red sensibilidad del CDI del GPS es normalmente
de estaciones terrestres de monitoreo y control lineal sin importar la distancia al punto.
con el fin de asegurar la precisión de la posi-
ción de los satélites y sus relojes. - Modo Ruta. Este se utiliza previo a la ejecu-
ción de una aproximación instrumental. La
En la actualidad esta red esta compuesta por 5 deflexión máxima del CDI es de 5 millas a
estaciones de monitoreo, 3 antenas terrestres y cada lado del centro.
una estación de control principal. - Modo Área Terminal. Desde la activación de
este modo, la sensibilidad del CDI va cam-
c. Segmento Usuario: Está compuesto por biando suavemente de 5 MN a cada lado a 1
antenas y receptores/procesadores a bordo de MN a cada lado del centro. Este modo es
una aeronave dándole al usuario posición, velo- usado dentro de 30 millas del aeropuerto.
cidad y ajuste de tiempo precisos. Para que un - Modo Aproximación. A una distancia de 2
millas del FAF en acercamiento, la sensibili-
dad del CDI comienza su transición para una un vuelo instrumental. El ingreso manual o
deflexión máxima de 0.3 MN a cada lado. corrección de puntos a esta base de datos está
Algunos tipos de aviónica pueden entregar restringido; este requerimiento no afecta el al-
una visión angular entre el FAF y el MAP macenamiento de otros puntos por parte del
aproximándose a la sensibilidad de curso del usuario en el mismo equipo.
localizador de un ILS.
- Modo Frustrada. La sensibilidad del CDI 6. USO DEL GPS COMO SUBSTITUTO
vuelve a la de Terminal (± 1MN) cuando se
activa la navegación al punto de espera de la Los equipos GPS certificados para vuelos IFR,
frustrada. pueden ser usados como substitutos de recepto-
res ADF y DME en el siguiente tipo de opera-
4. RESTRICCIONES DE USO ciones:
Las capacidades específicas de los equipos ins- a. Determinar la posición del avión con res-
talados en los aviones varían grandemente; por pecto a un punto DME. Esto incluye opera-
esto los pilotos deben estar completamente fa- ciones en ruta a FL 240 o superior.
miliarizados con el equipo instalado en su b. Mantener un arco DME
avión, sus autorizaciones y limitaciones. c. Navegación TO/FROM y NDB.
d. Determinar la posición del avión sobre un
5. MONITOREO DE INTEGRIDAD NDB.
e. Determinar la posición del avión sobre un
Los equipos GPS certificados para vuelo ins- punto de chequeo compuesto por un radial
trumental deben tener la capacidad de verificar ADF y un radial VOR
la precisión e integridad de las señales recibidas f. Circuito de espera sobre una estación ADF.
desde los satélites.
7. RESTRICCIONES AL USO DEL GPS
Para esto, cuentan con un monitor de integridad COMO SUBSTITUTO
o Receiver Autonomous Integrity Monitoring
(RAIM) el cual entregará una advertencia en la Para ser utilizado como substituto de un ADF o
cabina cuando la señal se encuentra fuera de los DME, el GPS esta sujeto a las siguientes res-
límites de integridad con respecto a la fase de tricciones:
vuelo, si un satélite esta entregando informa-
ción corrupta o cuando tenga un número insufi- a. La instalación y operación del equipo debe
ciente de satélites a la vista. cumplir con las normas establecidas por el
fabricante.
Esta advertencia es equivalente a la banderola b. La integridad requerida para este tipo de
de falla en el HSI lo que indicará que la infor- operaciones debe ser entregada por el
mación GPS no es confiable. Refiérase a la RAIM o su equivalente.
respectiva orden técnica o manual de vuelo c. Los aeropuertos, puntos de chequeo, inter-
para el detalle de aviónica del GPS de su avión. secciones y posición de las estaciones te-
rrestres usados para estas operaciones de-
El RAIM necesita un mínimo de 5 satélites a la ben encontrarse en la base de datos del GPS
vista o 4 satélites más un altímetro barométrico del avión.
para detectar alguna falla de integridad. En d. Se deben establecer procedimientos a seguir
condiciones de pérdida de esta capacidad, se cuando se tenga aviso de perdida de inte-
debe continuar el vuelo basándose en otros gridad. Esto requerirá continuar el vuelo
equipos. En tierra se deberá considerar una basándose en la información de los equipos
salida con otras radioayudas, retrasar el despe- convencionales.
gue o cancelar el vuelo. e. El CDI debe ser seleccionado en modo ter-
minal cuando se encuentre siguiendo o in-
La base de datos del equipo es introducida por terceptando cursos en el área terminal.
el respectivo fabricante u otra fuente comercial f. Se debe contar con una aproximación no
autorizada y debe encontrarse actualizada para GPS en un aeródromo de alternativa.
g. Se debe cumplir con las mínimas y restric- GPS e Inercial (INS) o Inertial Reference Sys-
ciones establecidas en la carta de aproxima- tem (IRS).
ción a menos que se esté usando GPS como
fuente primaria de navegación. 9. TIPOS DE APROXIMACIONES
8. NAVEGACIÓN DE ÁREA O RNAV Existen 2 tipos: La superpuesta y la GPS pro-

piamente tal.
Consiste en un método de navegación que per-
mite la operación de un avión en cualquier cur- a. Superpuesta: Esta permite usar la aviónica
so deseado dentro del área de cobertura de se- del GPS bajo condiciones IFR para volar pro-
ñales de una estación terrestre o dentro de los cedimientos instrumentales preexistentes
límites de capacidad de los sistemas a bordo o (ADF, VOR, VOR/DME).
una combinación de ambos.
NOTA: Estas aproximaciones deben ser aprobadas
por la autoridad competente apropiada de cada
Su propósito es dar mayor libertad lateral a los
país. Todas las aproximaciones autorizadas y sus
aviones y así permitir un mejor aprovechamien- puntos de chequeo deben encontrarse en la base de
to del espacio aéreo disponible. Este método datos del equipo en el avión. De otra forma no se
no requiere de una navegación directa entre podrán volar GPS.
radioayudas y tiene tres aplicaciones principa-
les: Durante el desarrollo de estas aproximaciones,
no se requiere que estén operativos y en fun-
- La estructura de rutas puede ser organizada
cionamiento las estaciones terrestres corres-
entre un punto de salida y otro de arribo para
pondientes ni los equipos en el avión; sin em-
reducir la distancia de vuelo y la separación
bargo, el monitoreo de los sistemas de navega-
de tráficos.
ción de respaldo es siempre aconsejable mien-
- Un avión puede ser volado en áreas termina-
tras estén operativos.
les en una variedad de tramos de arribo y sa-
lida previamente programados con el fin de
Se recomienda a los pilotos volar estas aproxi-
acelerar el flujo de tráficos.
maciones no precisas primero en condiciones
- Desarrollo y certificación de aproximaciones
VMC a fin de obtener una completa eficiencia
en algunos aeropuertos que no cuentan de
del uso de los sistemas del avión antes de reali-
ayudas instrumentales para el aterrizaje.
zarlas en condiciones IMC.
El vuelo entre punto y punto en la aproxima-

ción no garantiza el cumplimiento del procedi-
miento de aproximación publicado. La sensibi-
lidad del CDI no cambiará automáticamente a
aproximación (0.3 MN). En algunos receptores
la selección manual de la sensibilidad del CDI
no cambia automáticamente la del RAIM.
Algunos procedimientos de aproximación no

La figura anterior muestra un RNAV entre dos
precisos no pueden ser codificados para su uso
estaciones. Esta posibilidad de vuelo se tradu-
con GPS, por lo tanto no se podrán realizar en
ce en un ahorro de 24 millas con respecto a las
forma superpuesta.
aerovías que los une.
Las aproximaciones superpuestas pueden ser
Los puntos pueden ser definidos por radiales y
identificadas de 2 formas:
arcos de las diferentes estaciones, arcos y arcos
(el equipo a bordo discrimina) o coordenadas
• Sin “GPS” en el título. Algunas aproximacio-
GPS.
nes (típicamente VOR y ADF) no tienen en
su título escrita la palabra GPS; sin embargo,
Los sistemas de navegación que pueden pro-
al buscarlas en la base de datos del equipo en
veer RNAV incluyen VOR/DME, DME/DME,
el avión, aparecen y pueden ser armadas; por Esta área contiene en su interior un diseño de
lo tanto, se puede definir como una aproxi- aproximación del tipo “T” que normalmente no
mación superpuesta. requiere de viraje de procedimiento (NoPT).
• “GPS” en el título. Si la aproximación tiene
la frase “or GPS” en el título entonces es una El TAA provee al piloto y al controlador de
aproximación superpuesta.(Ej. VOR or GPS tránsito aéreo de un método eficiente para or-
RWY 35) denar los tráficos desde la ruta hacia el área
terminal.
b. GPS Propiamente Tal: Son aproximaciones
construidas específicamente para ser voladas La “T” básica contenida en el TAA se compone
con GPS y no tienen ningún procedimiento de la siguiente forma:
tradicional asociado. Éstas pueden ser recono-
cidas porque no tienen una radioayuda asociada Considerando el umbral de la pista como MAP
en el título. y manteniendo el eje de ésta, se aleja 5 millas
donde se establece el FAF. Posteriormente se
Estas aproximaciones pueden ser tituladas co- aleja otras 5 MN donde se establece un punto
mo “GPS”. Las aproximaciones tituladas intermedio de aproximación (IF) que también
“RNAV” se pueden considerar también como puede ser usado como IAF. Desde este punto y
un tipo de APP GPS. hacia ambos lados se separa de 3 a 6 MN donde
se establecen 2 puntos de inicio de aproxima-
ción (IAF). Cada uno de estos puntos es nom-
brado con un nombre pronunciable de 5 carac-
teres.
El largo del segmento inicial varía con la cate-

goría del avión usando el procedimiento o los
requerimientos de gradiente de descenso. El
largo mínimo de este segmento es de 3 millas
para un avión categoría “A” y de 6 millas para
uno categoría “E”. Estos segmentos están en
90° (perpendiculares) con respecto al interme-
dio.
CONFIGURACIÓN DE UNA “T” BÁSICA
10. PROCEDIMIENTOS GPS
El objetivo principal del diseño del Área de

Arribo de Terminal (TAA) es proveer de un
nuevo método de transición para los aviones
arribando y que cuentan con equipos de nave- Existe un circuito de espera en los IAF para los
gación FMS y/o GPS. requerimientos de curso reverso. Por ejemplo,
un piloto puede requerir efectuar un viraje de espera establecido para este propósito esta
procedimiento con la finalidad de cumplir con siempre ubicado en el IF/IAF.
la gradiente de descenso establecida.
Otra modificación ocurre cuando se tiene pistas
El segmento de aproximación frustrada se en- paralelas. El mismo principio de “T” básica se
cuentra idealmente alineado con el curso final aplica para ambas; pero sólo un segmento ini-
de la aproximación y termina con una entrada cial, intermedio y final será publicado en la
directa a un circuito de espera. Las condiciones carta de aproximación para cada una.
particulares pueden requerir una dirección dis-
tinta.
“T” BÁSICA CON PROCEDIMIENTO DE
FRUSTRADA DISTINTO
Un TAA estándar está compuesto por 3 áreas

las que son establecidas por los segmentos de
Con el objetivo de acomodar un descenso desde una “T” básica. Estas áreas son llamadas “Di-
gran altitud de ruta a una inferior del segmento recta”, “Base Derecha” y “Base Izquierda”. Un
inicial, el diseño de “T” Básico puede ser modi- arco de 30 millas náuticas en cada área es esta-
ficado. blecido como límite de éstas.
Cuando el avión entre en un área o cuando lo

indique el ATC dentro de ésta, el piloto debe
dirigirse directo al IAF correspondiente. El
piloto tiene la opción de proceder directo al
circuito de espera para acomodarse (viraje de
Procedimiento) en todas las áreas.
Cuando esto ocurre, un circuito de espera para

viraje de procedimiento (PT) le da al avión una
distancia de extensión para ajustarse a la gra-
diente de descenso requerida. El circuito de
El circuito de espera en el IF (IAF) es estándar. da por la propia estructura del avión (Ej. Vira-
Los límites de cada área son líneas de cursos jes).
magnéticos hacia el IF (IAF). Las altitudes es-
TAA SIN BASE DERECHA
tablecidas en el TAA deben ser mantenidas por
aeronaves cruzando estas áreas.
Normalmente la altitud indicada en la TAA es

la misma que la del circuito de espera; sin em-
bargo, puede haber lugares donde por condi-
ciones del terreno o necesidades operacionales
esto varíe.
TAA CON CONEXIONES DESDE AEROVÍAS
Puede haber áreas de entrada en que las bases

derecha o izquierda sean modificadas o defini-
tivamente eliminadas. Un viraje de procedi-
miento puede ser requerido para aviones ingre-
sando desde determinado sector.
11. ERRORES DEL GPS
Algunos receptores, transmisores, radios móvi-

les y receptores portátiles pueden causar inter-
ferencia de la señal. Algunos equipos VHF
pueden causar una interferencia “Armónica”.
Los pilotos pueden disminuir los efectos de

interferencia chequeando la página de calidad
de señal del receptor GPS y apagando o cam-
biando frecuencias de los equipos causantes del
problema.
En situaciones en que la constelación de 24
satélites no este operando completamente, se La información de posición puede ser afectada
puede perder cobertura en algunos sectores por las características particulares de cada
geográficos limitando la capacidad de navega- equipo y varios factores geométricos los que
ción. normalmente pueden causar variaciones de
hasta 100 pies.
Perdidas de señal pueden ocurrir también en
valles rodeados de terreno alto o en cualquier Pérdidas momentáneas de señal o pequeños
momento en que la antena receptora es obstrui- errores de posición pueden ser causadas por
errores en la transmisión de datos desde los de salida, procedimiento de salida (si es aplica-
satélites, problemas en los relojes atómicos de ble), puntos de chequeo que definen la ruta,
éstos, retrasos producidos por la ionosfera y la procedimiento de aproximación, aproximación
troposfera y señales reflejadas por objetos a usar y ruta hacia el aeropuerto de alternativa.
grandes.
La información puede ser ingresada en forma
manual, estar guardada como plan de vuelo, o
J. FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM ser un plan de vuelo desarrollado en otro com-
(FMS) putador y transferida por medio de un disco o
electrónicamente al computador del FMS. La
1. DESCRIPCIÓN tripulación se comunica con el equipo a través
del CDU (control/display unit).
En sí mismo, el FMS no es un sistema de nave-
gación; sino que es un equipo que automatiza ESQUEMA DE UN FMS
los procedimientos de manejo de los sistemas
de navegación en el avión, además de adminis-
trar otras funciones del vuelo. En este manual
veremos sólo las funciones relacionadas con el
vuelo instrumental.
El FMS es una interfase entre las tripulaciones

y los sistemas del avión. Se puede considerar
como un computador que contiene la posición
de una gran cantidad de aeropuertos, radioayu-
das y su información asociada así como tam-
bién datos de performance del avión, aerovías,
procedimientos de salida (SID) y procedimien-
tos de ingreso (STAR).
También tiene la capacidad de almacenar pun-

tos ingresados por el usuario, rutas de vuelo K. GLASS COCKPIT
diseñadas sobre la base de SIDs en conjunción
Este Sistema se refiere principalmente a la in-
con puntos determinados, aerovías, STARs,
formación de los instrumentos de vuelo presen-
procedimientos de aproximación, alternativas,
tada en forma digital a los pilotos por medio de
etc.
pantallas multifunción, tecnología en uso en los
aviones modernos.
Otra de las características del equipo es que
rápidamente puede definir una ruta deseada
Estas pantallas pueden contener información de
desde la presente posición del avión a cualquier
los sistemas del avión así como también de
punto en el mundo, efectuar cálculos de plan de
navegación, instrumentos de control y perfor-
vuelo y mostrar a la tripulación una escena
mance, radar meteorológico, etc. con el objeti-
completa de la ruta de vuelo.
vo de facilitar el cross-check.
La información de VOR, DME, INS, GPS y
Una de las principales virtudes consiste en que
Localizadores pueden ser controladas desde el
el piloto puede seleccionar la información que
FMS. Es decir, puede actuar como intermedia-
requiera en cada pantalla, pudiendo ésta ser
rio entre la tripulación y los sistemas actuando
traspasada a otra en caso de falla.
como fuente de ingreso y salida de datos.
Para la información específica de cada avión en
2. FUNCIÓN DEL FMS
particular, refiérase la orden técnica o manual
Al iniciar el sistema, la tripulación debe ingre- de vuelo correspondiente.
sar los datos de locación actual del avión, pista
PRESENTACIÓN DE UNA PANTALLA PRINCIPAL
DISPOSICIÓN DE PANTALLAS EN MODO NORMAL
L. TRAFFIC ALERT / COLLISION El equipo que va instalado en el avión, interro-

AVOIDANCE SYSTEM (TCAS) ga los transponders de los otros en el área,
usando sus respuestas para determinar las tra-
1. GENERALIDADES yectorias de vuelo de cada uno.
Es un sistema que asiste al piloto en la preven- Con esta información, el TCAS evalúa y dis-
ción de colisiones en el aire. Su intención es crimina los tráficos que pueden presentar riesgo
respaldar a los sistemas de control de transito para la seguridad de vuelo, dando el aviso co-
aéreo existentes bajo el concepto de “ver y evi- rrespondiente en la cabina.
tar” ayudando a las tripulaciones en la identifi-
cación visual de aviones. 2. TIPOS DE TCAS
a. TCAS Ι. Usa el transmisor receptor para ÁREAS DE PRECAUCIÓN Y ALERTA TCAS II
interrogar a otros aviones equipados con trans-
ponder. El sistema entrega alertas de tráfico o
Traffic Advisories” (TA) asistiendo a los pilo-
tos en la adquisición visual de otro avión.
b. TCAS ΙΙ. Este equipo incorpora transponder

con un modo “S” cuya finalidad es proveer de
alerta de proximidad (TA) y coordinar Avisos
de Resolución (RA) con maniobras verticales
cuando existe un potencial curso de colisión.
La forma de dar este aviso consiste normalmen-
te en una razón de ascenso o descenso determi-
nada, indicada en el o los variómetros. 4. RESPONDIENDO A AVISOS DEL
TCAS
3. OPERACIÓN DEL SISTEMA
a. Aviso de Trafico (TA). El piloto no debería
a. Vigilancia. Busca y traquea aviones con
iniciar una maniobra evasiva. Intente localizar
transponder operacional dentro de 20 millas y
y establecer contacto visual con el avión intruso
aviones con transponder con modo S hasta 40
y el resto de los aviones en el área.
millas.
b. Traqueo para Prevención de Colisión. Inte-
b. Aviso de Resolución (RA). Los pilotos pue-
rroga otros transponders y calcula sus trayecto-
den desviarse de la autorización ATC lo nece-
rias de vuelo si es que el avión “intruso” cuenta
sario con el fin de cumplir con el RA del
con modo “C” o “S”.
TCAS. El piloto debe maniobrar en la direc-
c. Detección de Amenaza. Determina el punto
ción indicada en el variómetro llevando la agu-
de aproximación más cercano hacia el otro
ja de éste a la parte verde del arco.
avión y entrega la alerta correspondiente. El
Alerta de Tráfico (TA) será activado cuando el
Notifique al ATC tan pronto como sea practi-
avión intruso se encuentra dentro de 20 a 40
cable (Ej. Ezeiza Centro XXX en ascenso
segundos del TCAS del avión.
TCAS). A partir de este momento el controla-
d. Resolución de Amenaza. El Aviso de Reso-
dor no es responsable de proveer la separación
lución (RA) será presentado cuando el intruso
estándar entre aviones.
esté dentro de 15 a 35 segundos del TCAS del
avión. El sistema requerirá una maniobra ver-
La responsabilidad de separación por parte del
tical o ingreso de algún comando.
controlador será retomada cuando:
e. Comunicación y Coordinación. Si ambos
aviones están equipados con TCAS ΙΙ los equi-
- El avión reaccionando ha vuelto a su altitud
pos se comunicarán entre sí, asegurando una
asignada
separación. La coordinación que realizan con-
- La tripulación informa al ATC que la manio-
siste en indicar a uno de los aviones que as-
bra TCAS ha terminado
cienda y al otro que descienda.
- Una nueva autorización es dada al avión re-
ÁREAS DE PRECAUCIÓN Y ALERTA TCAS II accionando
5. SIMBOLOGÍA DEL TCAS
Cuadrado Rojo = Trafico RA

Circulo Amarillo = Trafico TA
Triángulo Blanco o Magenta = Tráficos próxi-
mos, entre 6 millas náuticas y 1200 pies
TCAS II CON VARIOS TRÁFICOS EN INDICADOR COMBINADO TCAS

PANTALLA EN MODO TCAS II/VARIÓMETRO
6. AVIONES SIN EQUIPO TCAS

VARIÓMETRO CON INDICACIÓN
DE ASCENSO TCAS RA Considerando que en la actualidad la mayoría
(Este indicador se usa junto con la pantalla multif.) de los aviones de pasajeros civiles cuentan con
este equipo operando en forma normal, se hace
necesario que los pilotos que operan aviones
sin TCAS tengan algunas consideraciones al
respecto, con el fin de disminuir al máximo
alarmas innecesarias del sistema.
Si su avión cuenta con transponder que entrega

información de altitud, existe la posibilidad de
gatillar una alerta de resolución (RA) en un
avión equipado con TCAS.
Aviones de altas velocidades o gradientes de

ascenso o descenso pronunciadas pueden gati-
llar una RA aunque se encuentren bajo los es-
tándares normales de separación.
Para evitar esto, se recomienda reducir la razón

de ascenso a 1500 PPM o menos dentro de los
2000 pies de la altitud asignada cuando se en-
cuentre dentro de un TMA.
PROCEDIMIENTOS DE VUELO
A) RADIO COMPAS (ADF) HOMING
1. CHEQUEO DEL EQUIPO ADF EN TIE-

RRA
a. Sincronice sus compases.

b. Encender el equipo en ANT. y darle volu-
men.
c. Colocar la frecuencia a usar del NDB que
sea el más potente o el que este más cerca-
no al aeródromo.
d. Identificar la señal con una IAC o carta del
Área Terminal.
e. Colocar las agujas del RMI en ADF si po-
see este selector.
f. Llevar el selector de modo a ADF y verifi-
car que la punta de la aguja quede indican-
do hacia la estación.
NOTA: Existe una gran variedad de equipos ADF y

no siempre su chequeo es igual al señalado, por lo
tanto, refiérase al manual de operación de ese res-
pectivo equipo.
2. HOMING
a. Sintonice e identifique la estación.

b. Verifique el selector de modo en ADF. 3. CALCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA
c. Vire por el lado más corto, dejando y man- A LA ESTACION
teniendo la punta de la aguja bajo el TOP
INDEX. Para el cálculo de tiempo y distancia se pueden
aplicar diferentes técnicas que ayudarán en la
La maniobra de navegación Homing, se usa ejecución del procedimiento.
para conocer en forma exacta el paso sobre la
estación, manteniendo la nariz del avión en A continuación se detallarán 2 alternativas con
dirección a la estación (acercamiento). las cuales es posible efectuar este procedimien-
to variando una de otra sola en la facilidad,
Esta maniobra sólo debe usarse cuando se en- rapidez y comodidad que un piloto pueda en-
cuentre cerca de la estación. contrar.
30 seg. en circuito de espera
a. Procedimiento de 4 cuadrantes
3 min. en aerovía.
- Sintonice e identifique la frecuencia del
Si esta maniobra se efectúa con condiciones de NDB, colocando el selector de modo en posi-
viento cruzado, la trayectoria será curva, como ción ADF.
lo muestra la siguiente figura. - Ubique la posición de la punta de aguja de-
ntro del RMI y vire para dejarla 5º a 10º so-
bre la punta de ala (pinola lateral).
- El sentido del viraje dependerá del cuadrante 103 Seg.
= 10,3 Minutos
en que se encuentre la aguja. 10º
Las décimas se multiplican por 6 para saber los

segundos: 3x6 = 18 seg. Por lo tanto, el tiempo
es 10 min. 18 seg.
DISTANCIA: Esta se obtiene de la siguiente

fórmula:
TAS
* Minutos a la estación = NM a la estación
60
Nota: Siempre que sea posible, se debe usar la

- En los cuadrantes 1 y 3, el viraje será a la GS en vez de la TAS, de esta forma se tendrá
izquierda y en los cuadrantes 2 y 4 será a la en cuenta el efecto del viento. Ejemplo:
derecha, para dejar la punta de la aguja 10º
180 Kt. TAS
sobre la pinola lateral de punta de ala. * 10 minutos = 30 NM
60
- Una vez que haya virado y la punta de la agu-
ja esté 5º a 10º sobre la punta de ala, manten- 150 Kt. TAS
* 10 minutos = 25 NM
ga en forma acuciosa el rumbo y espere que 60
la punta de la aguja indique la estación que se
encuentre a los 90º de su posición (punta de b. Procedimientos de 2 Cuadrantes
la aguja en la pinola lateral).
- Cuando ocurra esto, comience a cronometrar - Sintonice e identifique la frecuencia del
el tiempo hasta que la punta se haya despla- NDB, colocando el selector de modo en posi-
zado 10º bajo la pinola lateral. ción ADF.
- Ubique la posición de la punta de la aguja
dentro del RMI y vire para dejarla 5º a 10º
sobre la punta de ala (pínola lateral)
- El sentido del viraje dependerá del cuadrante
en que se encuentre la aguja.
- Inmediatamente inicie el viraje (estándar o

30º, lo que ocurra primero) por el lado más
corto al rumbo que indique la punta de la En el cuadrante Nº 1, Usted deberá sumar 80º a
aguja. la indicación de punta de aguja y en el cuadran-
- Al nivelar las alas con la punta de la aguja te Nº 2 Usted deberá restar 80º a la indicación
bajo el TOP INDEX, comience a cronometrar de punta de aguja.
el tiempo y aplique la fórmula para saber el
tiempo a la estación. Ejemplo: La aguja se encuentra en el cuadrante
derecho Nº 2 por tanto hay que restar 80º al
Fórmula: curso indicado por la aguja 035º el viraje será
al rumbo 315º.
Tiempo en segundos
= Minutos a la estación
Grados de cambio.
Seg.
10º
Ejemplo: La aeronave voló 1 min. 43. Seg.

(103 seg.) en los 10º de cambio.
- Una vez que determinó el rumbo, vire de in- TAS
* Minutos a la estación = NM a la estación
mediato para dejar la punta de aguja 5º a 10º 60
sobre la pínola lateral de punta de ala.
Nota: Siempre que sea posible, se debe usar la
GS en vez de la TAS, de esta forma se tendrá
en cuenta el efecto del viento. Ejemplo:
180 Kt. TAS
60
150 Kt. TAS

60
c. Errores Comunes
- No ser acucioso en el mantenimiento exacto

del rumbo, mientras se cronometra el tiempo
en que la aguja se desplaza los 10º.
- No efectuar un buen vuelo básico.
NOTA: La exactitud del cálculo del tiempo y la

distancia a la estación es aproximado, ya que las
formulas se basan en obtener el valor del radio de
una circunferencia en función de un arco, cuando
en realidad está volando en una tangente del arco.
Por lo tanto, mientras más sean los grados de cam-
bio, más exacto será el cálculo.
(1) El avión volando en el rumbo 360º y la agu-
4. DIRECTO A LA ESTACIÓN
ja en el cuadrante Nº 2 indicando el curso 035º.
Por tanto se restan 80º. El vuelo directo a la estación contempla los
(2) El avión volando al rumbo establecido 315º, siguientes pasos:
quedando la punta de aguja 5º a 10º sobre el
TOP INDEX. - Sintonice e identifique la frecuencia del
NDB, colocando el selector de modos en la
- Al nivelar las alas con la punta de la aguja posición ADF.
bajo el TOP INDEX, comience a cronometrar - Lleve el selector de rumbos a la posición de
el tiempo y aplique la formula para saber el la punta de la aguja y vire al rumbo corres-
tiempo a la estación. pondiente.
Tiempo en segundos - Una vez establecido en el nuevo rumbo, che-
Grados de cambio. quee la posición de la punta de la aguja y
ajuste un nuevo viraje de corrección para
Seg.
= Minutos a la estación quedar interceptado en el curso (QDM) indi-
10º
cado por ésta.
Ejemplo: La aeronave voló 1 min. 43. Seg. - Lleve el selector de rumbos al curso que se
(103 seg.) en los 10º de cambio. está volando y manténgalo hacia la estación
hasta encontrarse en la distancia para iniciar
103 Seg. el homing.
= 10,3 Minutos
10º
Las décimas se multiplican por 6 para saber los 5. PASADA SOBRE LA ESTACION
segundos: 3x6 = 18 seg. Por lo tanto, el tiempo
es 10 min. 18 seg. A medida que el avión se aproxima a la esta-
ción, una pequeña desviación del avión desde
DISTANCIA: Esta se obtiene de la siguiente el curso deseado, causa una gran variación de la
fórmula: aguja. Esto se puede explicar mejor, conside-
rando la diferencia de un ángulo de 5º a dife- 6. INTECEPTACIÓN DE CURSO
rentes distancias de la estación; cuando el avión
se encuentra a 10 NM de la estación, significa La interceptación de curso se lleva a cabo en
que el avión se ha salido del curso deseado muchas fases de la navegación por instrumen-
aproximadamente en 1 NM; la misma desvia- tos. Para asegurar una correcta interceptación
ción de 5º a 1 MN representaría una distancia que produzca un ángulo de interceptación sufi-
aproximada de 500 pies. ciente para resolver un problema de intercepta-
ción en particular.
No deberá tratar de “seguir” la punta de la agu-
ja del radiocompás, cuando comience a mover- a. Rumbo de Interceptación. El rumbo de
se rápidamente hacia un lado u otro, más bien, interceptación (rumbo del avión), es el rumbo
mantenga el curso constante en el RMI, ya que determinado para resolver un problema de in-
la estación se encuentra muy cerca. terceptación. Al seleccionar un rumbo de in-
terceptación, el factor esencial es la relación
Al acercarse el avión a la estación, volando a entre la distancia desde la estación y el número
gran altura, entra en un cono de confusión, en de grados que se desplaza el avión desde su
el cual la punta de la aguja se moverá en forma curso.
errática e inestable. Esta área aumenta con la
altitud, la aguja puede moverse hasta 30º cada Puede ser necesario ajustar el rumbo de inter-
lado del índice superior del instrumento. ceptación, para obtener una razón más deseable
de interceptación.
Al pasar por encima o ligeramente al lado; la
punta de la aguja oscila, se compensa y después b. Angulo de interceptación. El Ángulo de
cae y queda indicando en la parte inferior del interceptación es la diferencia angular entre el
instrumento. rumbo del avión (rumbo de interceptación) y el
curso deseado.
Se determinará la pasada inicial sobre la esta-
ción, cuando la punta de la aguja se haya movi- El ángulo aceptable de interceptación para una
do más allá de la posición de punta de ala (es interceptación en el alejamiento, debe ser ma-
decir, pase los 90º). Esto sucede normalmente yor que el número de grados que está desplaza-
un poco después que el avión ha pasado la estado el curso deseado. El ángulo de intercepta-
ción. ción no debe exceder los 90º.
Las siguientes pasadas sobre la estación, en los El rumbo de interceptación puede ser ajustado
circuitos de espera y aproximaciones, se deter- dentro de estos límites, para asegurarse la razón
minarán cuando la punta de la aguja pase las de interceptación más deseable.
marcas de 45º a cualquier lado del índice supe-
rior, en forma definitiva. El ángulo normal de interceptación para una
interceptación en alejamiento recién pasada la
Efectúe los siguientes pasos al pasar la estación estación, debe ser aproximadamente igual al
en caso de entrar a un circuito de espera, para número de grados fuera de curso, pero sin ex-
iniciar una aproximación o al pasar una esta- ceder los 45º.
ción de reporte obligatorio (H.V.P.L.)
El ángulo normal de interceptación para una
- Hora: Chequee la hora de pasada (ésta se interceptación en alejamiento lejos de la esta-
deberá chequear en el momento que la punta ción, es de 45º para no exceder los 90º.
de la aguja haya caído definitivamente, sin
importar las oscilaciones). c. Razón de interceptación. La razón de inter-
- Viraje: al rumbo deseado. ceptación se determina observando la aguja del
- Potencia: Ajuste para velocidad deseada. radiocompás. Esta es el resultado del ángulo de
- Llamada: A la dependencia de control respec- interceptación, la velocidad terrestre, distancia
tivo, para dar reporte de posición. No sacrifi- de la estación y si se dirige hacia o desde la
que el control del avión por efectuar comuni- estación.
caciones.
d. Completando la interceptación. Se debe
determinar un punto de anticipo para salir en el
curso, debido al radio de viraje del avión. El
punto de anticipo se determina comparando el
movimiento de la aguja con el tiempo requerido
para virar hacia el curso
Para determinar la razón de interceptación, vi-

gile el movimiento de la aguja.
El tiempo requerido para hacer el viraje hacia

el curso, es determinado por el ángulo de inter-
ceptación y la razón de viraje del avión.
Si su punto de anticipo seleccionado fue tardío

y no alcanzó al curso seleccionado, saque el CI PA ± 30º = RI
viraje en el rumbo seleccionado y una vez con CI = Curso que se desea Interceptar
las alas niveladas, determine la posición de la PA = Punta de la Aguja (curso)
aguja y renueve la interceptación. 30º =
Corrección aplicada para obtener el ángulo
de interceptación.
= Dirección en que se debe aplicar cada paso.
Si el punto de anticipo seleccionado fue apresu-
RI = Rumbo de interceptación.
rado y excesivo saque el viraje dejando un án-
gulo de corrección que le lleve al curso. c. Vire en la dirección hasta que se haya al-
canzado el punto de anticipo; luego com-
7. INTERCEPTACION EN ACERCA- plete la interceptación. El punto de anticipo
MIENTO, CARATULA MOVIL depende del movimiento de la punta de la
aguja y el tiempo que se requiere para hacer
a. Sintonice e identifique la estación NDB. el viraje hacia el curso.
b. Determine el rumbo de interceptación.
- Ubique el curso que se desea interceptar
en la carátula del RMI (1).
- Desde este curso, mire la indicación don-
de se encuentra la punta de la aguja (2)
- Cualquier rumbo más allá de la punta de
la aguja dentro de los 90º y el curso de-
seado de interceptación en acercamiento,
es un rumbo de interceptación sin viento.
- Normalmente, un rumbo de intercepta-
ción de 30º más allá de la posición de la
punta de la aguja, asegura una razón de
interceptación suficiente para resolver el
problema (3).
- Un ángulo de interceptación está formado
cuando la punta de la aguja se encuentra
entre el curso y la pínola superior del
RMI.
NOTA: El ángulo de interceptación no debe exce-
der los 90º porque en este caso, el avión se estará
alejando de la estación durante la interceptación.
Para simplificar este procedimiento, se reco-

mienda usar la siguiente fórmula:
INTERCEPTACIÓN CON CARÁTULA MÓVIL
d. Mantenga el rumbo de interceptación hasta 9. INTERCEPTACIONES EN ALEJA-
que se haya alcanzado el punto de anticipo; MIENTO RECIÉN PASADA LA ESTA-
luego complete la interceptación. El punto CION, CARÁTULA MÓVIL.
de anticipo depende del movimiento de la
aguja y el tiempo que se requiere para hacer a. Sintonice e identifique la estación NDB.
el viraje hacia el curso. b. Vire en la dirección más corta a un rumbo
e. Errores comunes. que lo deje paralelo
- Confundir los pasos a seguir, para deter- c. Determine el número de grados fuera de
minar el rumbo de interceptación. curso después de que la aguja se haya esta-
- Tratar de interpretar las indicaciones del bilizado
RMI durante el viraje. d. Determine un rumbo de interceptación.
Ubique la cola de la aguja y vire en el sen-
8. INTERCEPTACION EN ACERCA- tido contrario (alejándose de la cola), el
MIENTO, CARATULA FIJA O CON FA- mismo número de grados que ésta se en-
LLA DE RMI. cuentra desplazada del curso a interceptar,
sin exceder los 45º.
a. Sintonice e identifique la estación NDB. Para simplificar este procedimiento, se re-
b. Póngase paralelo al curso deseado (haga un comienda usar la siguiente fórmula:
viraje al rumbo magnético del curso desea-
do por compás magnético, por el lado más CA CI + misma cantidad de grados
corto; recuerde que el compás magnético fuera de Curso = RI sin exceder 45º
sólo debe ser leído en vuelo recto y nivela- CA = Cola de la Aguja
do no acelerado). CI = Curso que se desea Interceptar
Verifique el numero de grados que la punta = Dirección que se debe aplicar en cada paso.
de la aguja del radiocompás está deflectada RI = Rumbo de interceptación.
desde la pínola superior, para interceptar en e. Vire al rumbo de interceptación.
acercamiento el curso deseado. f. Mantenga el rumbo de interceptación hasta
que el punto de anticipo sea alcanzado; lue-
go complete la interceptación.
c. Vire a un rumbo de interceptación.

d. Vire hacia la punta de la aguja el número de
grados que está deflectada, más 30º aproxi-
madamente. El número de grados virados
es el ángulo de interceptación. Cuando la
punta de la aguja se ha deflectado el mismo
número de grados de la pinola superior que
el ángulo de interceptación (3), el avión es-
tá en curso y se debe completar la intercep-
tación, volando interceptado.
PROCEDIMIENTO CON CARÁTULA MÓVIL
g. Errores comunes: d. Mantenga el rumbo de interceptación, hasta
- Confundir los pasos a seguir. que el punto de anticipo se alcance; luego
- Tratar de interpretar las indicaciones del complete la interceptación.
RMI durante el viraje.
PROCEDIMIENTO CON CARÁTULA MÓVIL
10. INTERCEPTACIONES EN ALEJA-
MIENTO RECIÉN PASADA LA ESTA-
CIÓN, CARÁTULA FIJA O CON FALLA
DE RMI
a. Sintonice e identifique la estación NDB.
b. Vire por el lado más corto, para quedar pa-
ralelo al curso deseado. Note la posición de
la cola del radiocompás.
c. Vire a un rumbo de interceptación.
d. Vire al lado contrario de la cola un suficien-
te número de grados para establecer una in-
terceptación aconsejable. Se usa normal-
mente un ángulo de 45º
e. Mantenga el rumbo de interceptación hasta
que se alcance el punto de anticipo; luego
complete la interceptación.
Cuando la cola de la aguja se ha deflectado
del índice superior la misma cantidad de
grados que el ángulo de interceptación, el
avión está en curso.
11. INTERCEPTACION DE CURSO EN

ALEJAMIENTO, LEJOS DE LA ESTA-
CION, CARATULA MOVIL
a. Sintonice e identifique la estación NDB.
b. Determine el rumbo de interceptación.
- Ubique la cola de la aguja en el RMI. (1)
- Por el lado más corto, vire hacia el curso e. Errores comunes:
que se desee interceptar (2) - Confundir los pasos a seguir, para deter-
- Cualquier rumbo más allá del curso a in- minar el rumbo de interceptación.
terceptar, es un rumbo de interceptación - Tratar de interceptar las indicaciones del
(sin viento). Normalmente un rumbo de R.M.I. durante el viraje.
45º más allá del curso deseado, asegurará
una razón de interceptación moderada (3). 12. INTERCEPTACIONES EN ALEJA-
Para simplificar este procedimiento, se de- MIENTO LEJOS DE LA ESTACIÓN, CA-
berá aplicar la siguiente fórmula: RÁTULA FIJA O CON FALLA DE RMI.
CA CI + 45º = RI a. Sintonice e identifique la estación NDB.
CA = Cola de la Aguja b. Vire el avión por el lado más corto, para
= Dirección en que se debe aplicar cada paso. quedar paralelo al curso deseado.
CI = Curso que se desea Interceptar Note La posición de la cola de la aguja del
Corrección en grados que normalmente se radiocompás, la cual debe estar dentro de
45º = aplica para obtener el ángulo de intercepta-
los 90º del índice superior, para interceptar
ción.
RI = Rumbo de interceptación. el curso en alejamiento.
c. Vire a un rumbo de interceptación. Vire al
c. Vire en la dirección más corta al rumbo de lado contrario de la cola, el suficiente nú-
interceptación. mero de grados para establecer una inter-
ceptación adecuada. Se usa normalmente un - Si la punta de la aguja del radiocompás se
ángulo de interceptación de 45º. mueve hacia el índice superior, la correc-
d. Mantenga el rumbo de interceptación hasta ción de deriva fue pequeña.
que se alcance el punto de anticipo; luego - Si la punta de la aguja se mueve alejándo-
complete la interceptación. Cuando la agu- se del índice superior, quiere decir que la
ja está deflectada desde el índice superior la corrección de derivada fue mucha.
misma cantidad de grados que el ángulo de - Efectúe pequeños ajuste en el rumbo y re-
interceptación, el avión ésta en curso. (3) cuerde que el ángulo de corrección de
viento cambiará de acuerdo a la distancia
FIGURA DEL PROCEDIMIENTO que exista a la estación.
FIGURA DEL PROCEDIMIENTO
13. MANTENIMIENTO DEL CURSO EN

ACERCAMIENTO
a. Mantenga el rumbo hasta que la punta de la

aguja muestre una desviación del curso que
se esta manteniendo. Note la cantidad de
grados de desviación.
b. Reintercepte el curso con las técnicas ya
conocidas de interceptación y haga la co-
rrección de viento conforme a la siguiente
consideración:
- El viento siempre vendrá desde el lado 14. MANTENIMIENTO DEL CURSO EN
que indica la punta de la aguja del radio- ALEJAMIENTO
compás, cuando se ha sufrido una desvia-
ción con respecto al curso interceptado. a. Básicamente son los mismos procedimien-
- Después de reinterceptar el curso, apunte tos que en acercamiento, trabajando ahora
la nariz del avión hacia el viento, la mis- con la cola de la aguja del radiocompás.
ma cantidad de grados que tuvo la deflec- b. En el análisis de si fue correcta o no la co-
ción durante la primera interceptación. rrección de viento, éste será al revés.
- Para determinar el viento, se hace estric- - Si la cola se mueve hacia el índice supe-
tamente necesario mantener el rumbo des- rior, la corrección fue mucha.
pués de la primera interceptación. - Si la cola se mueve alejándose del índice
superior, la corrección fue poca.
c. Errores comunes: no debe ser superior a 4º en tierra y 6º
- Correcciones demasiado grandes cerca de en el aire, sin olvidar que esta diferen-
la estación. cia es con respecto al 360º y no a la
- En alejamiento, efectuar correcciones al indicación de la punta de la aguja.
lado opuesto. Luego continuar con el mismo proce-
- No mantener en buena forma el rumbo dimiento indicado en las letras c. y d.,
para poder determinar el viento. con el botón test presionado.
B) V.O.R. 2. HOMING
1. CHEQUEO DEL EQUIPO VOR EN TIE- El procedimiento Homing es una maniobra que
RRA se emplea para efectuar una correcta pasada
sobre la estación (radioayuda). Debido a que
a. Encender, sintonizar y monitorear la esta- esta maniobra no corrige viento, el avión segui-
ción. rá una trayectoria curva hacia la estación, si
b. Poner en la ventanilla selectora de cursos, existe viento de componente de costado. Nor-
lo que indica la punta de la aguja VOR en malmente esta maniobra será efectuada cerca
el RMI. Se debe centrar el CDI con TO. de la estación.
c. Si el CDI no se centró, con la perilla selec-
tora de cursos se debe cambiar el curso has- a. Procedimiento con HSI Y RMI
ta centrarlo. La diferencia entre el curso con
que se centró y lo indicado por la punta de - Sintonice e identifique la estación.
la aguja, no debe ser superior a 4º para - Vea el rumbo magnético que indica la punta
pruebas efectuadas en tierra y 6º para aque- de la aguja en el RMI.
llas efectuadas en vuelo. - Centre el CDI con TO, movimiento la perilla
d. A partir del curso con que se centró el CDI, selectora de curso, al rumbo magnético que
se debe desplazar el curso 10º a la derecha indica la punta de la aguja en el RMI.
y verificar que el CDI se desplace la misma - Vire por el lado más corto para dejar el indi-
cantidad de grados hacia la izquierda, com- cador selector de curso bajo la pínola superior
probando dicha indicación con la escala de de rumbo.
desviación de curso y que el desplazamien-
to sea sin fricción. Posteriormente, despla- FIGURA DEL PROCEDIMIENTO CON
zar el CDI hasta el tope, aumentando la H.S.I Y R.M.I.
cantidad de grados en el selector de curso y
luego repetir el procedimiento anterior, a
partir de la posición centrado del CDI, des-
plazando el selector de curso hacia la iz-
quierda.
e. Seleccionar un curso mayor de 90º con res-
pecto al cual se centra el CDI y verificar el
paso del indicador TO-FROM a FROM.
f. Colocar el curso seleccionado para la SID a
ejecutar.
- Si el equipo cuenta con modo TEST. Se
puede reemplazar el punto a.) anterior,
por:
Seleccionar el 360º en la ventanilla o
selector de curso y presionar el botón
test Verificar que el CDI se centra con
“TO” y la aguja del RMI se va al cur-
so 360.
Si el CDI no se centró, cambiar el - A medida que el CDI se desplace del centro,
curso hasta centrarlo. La diferencia vuelva a centrarlo con TO y efectúe un viraje
al rumbo que indica el selector de curso. Ve-
rifique la punta de la aguja del RMI bajo la maniobra considera la corrección de viento de
pínola superior de rumbo. componente de costado, para lo cual se debe
corregir el rumbo hacia el lado desde donde
b. Procedimiento con HSI, Cartilla Fija viene el viento, lo necesario para mantener el
CDI centrado.
- Sintonice e identifique la estación
- Centre el CDI con TO (moviendo la perilla a. Procedimiento con HSI y RMI
selectora de curso).
- Con el indicador de rumbo, coloque el rumbo - Seleccione e identifique la estación.
magnético al que vuela el avión - Vea el rumbo magnético que indica la punta
- Calcule la diferencia en grados entre el rum- de la aguja en el RMI.
bo al cual vuela el avión y el indicador selec- - Vire por el lado más corto para dejar la punta
tor de curso. de la aguja indicadora de rumbo bajo el Top
- Vire por el lado más corto hacia el rumbo que Index.
indica el selector de curso, con un viraje por - Centre el CDI con TO, moviendo la perilla
tiempo. selectora de curso, al rumbo magnético que
- Coloque el indicador de rumbo, al rumbo indica la punta de la aguja del RMI.
magnético a que vuela el avión; éste le indi- - Efectúe la corrección necesaria de rumbo
cará en el HSI el rumbo al cual está apuntan- para mantener centrado el CDI.
do la nariz del avión.
- A medida que el CDI se desplaza del centro, PROCEDIMIENTO CON HSI Y RMI
vuelva a centrar el CDI con TO y efectúe un
viraje al rumbo que indica el selector de cur-
so, verificando el rumbo al cual vuela, con el
compás magnético.
PROCEDIMIENTO CON H.S.I. (CARTILLA FIJA)
b. Procedimiento Con HSI, Cartilla Fija

- Sintonice e identifique la estación.
- Centre el CDI con TO (moviendo la perilla
selectora de curso). Con el indicador de rum-
bo, coloque el rumbo magnético al que vuela
3. DIRECTO A LA ESTACIÓN el avión. Calcule la diferencia de grados entre
el rumbo al cual vuela el avión y el indicador
Es un procedimiento que permite mantener un del selector de curso.
curso, lo cual es el camino más corto hacia o - Vire por el lado más corto hacia el rumbo que
desde una estación o entre dos puntos. Esta indica el selector de curso, con un viraje por
tiempo. Coloque el indicador de rumbo al La fórmula para calcular el tiempo es la si-
rumbo magnético que vuela el avión; éste le guiente:
indicará en el HSI el rumbo al cual está apun-
Tiempo transcurrido en segundos
tando la nariz del avión. Cantidad de grados de cambio
= Min. a la estación
- Efectúe la corrección necesaria de rumbo,
para mantener centrado el CDI. Si éste se La fórmula para calcular la distancia es la si-
desplaza a la izquierda, vire hacia la izquierda guiente:
a un rumbo magnético menor; si se desplaza a
TAS x Minutos a la estación = Millas a la estación
la derecha, vire a la derecha a un rumbo mag-
nético mayor, para lo cual cada vez que vire, NOTA: Si se conoce la GS, reemplace la TAS por
mueva el selector de rumbo y así visualizar la la GS.
posición del avión con respecto al curso se-
leccionado. a. Procedimiento con HSI y RMI
4. CALCULO DE TIEMPO-DISTANCIA - Ubique la posición de la punta de la aguja en

el RMI. Vire por el lado más corto para dejar
Es un procedimiento que permite calcular en la punta de la aguja 5º a 10º sobre la indica-
forma aproximada, el tiempo y distancia desde ción de 90º en el RMI (punta de ala) utilizan-
la posición del avión hacia la estación. do cualquiera de las 2 técnicas descritas en el
procedimiento ADF.
PROCEDIMIENTO CON HSI Y RMI
- Coloque con el selector de curso, el rumbo - Efectúe un viraje por tiempo por el lado más
magnético que está en la indicación de los corto, para dejar el selector de curso 5º a 10º
90º. Verifique indicación TO. Cuando el sobre la punta de ala.
CDI se centre, tome el tiempo. - Coloque con el selector de rumbo, aquel rum-
- Coloque con el selector de curso, el rumbo bo al cual vuela el avión.
magnético que se encuentra 10º bajo la posi- - Coloque con el selector de curso, el rumbo
ción de la indicación de los 90º (punta de que está en la posición de 90º con respecto al
ala). Verifique que el CDI se desplace sobre selector de rumbo.
el avión de referencia. - Cuando el CDI se centre, tome el tiempo.
- Cuando el CDI se centre, pare de tomar el - Coloque con el selector de curso, el rumbo
tiempo. Compute el tiempo y distancia hacia magnético que se encuentra a 10º bajo la po-
la estación, aplicando las fórmulas descritas sición con respecto al selector de rumbo.
anteriormente. - Verifique que el CDI se desplace hacia la
- Vire de inmediato por el lado más corto di- posición donde se encuentra el selector de
recto a la estación. rumbo.
- Cuando el CDI se centre, pare de tomar el
b. Procedimiento con HSI, Cartilla Fija tiempo. Compute el tiempo y distancia hacia
la estación.
- Centre el CDI con TO (moviendo la perilla - Vire de inmediato por el lado más corto y
selectora de curso). Con la perilla selectora proceda directo a la estación.
de rumbo, coloque el rumbo magnético al
cual vuela el avión.
PROCEDIMIENTO CON HSI (CARTILLA FIJA)
5. INTERCEPTACIONES EN ACERCA- - A medida que el avión se acerca al curso a
MIENTO LEJOS DE LA ESTACION interceptar, el CDI se desplazará hacia el
avión de referencia. Vire al rumbo del curso
Para este tipo de interceptaciones se utiliza la seleccionado una vez que el punto de anticipo
fórmula: sea alcanzado.
CI PA + 30º = RI b. Procedimiento con HSI, Cartilla Fija
CI = Curso a interceptar
PA = Punta de la Aguja
- Sintonice e identifique la estación.
Corrección aplicada para obtener el ángulo - Póngase paralelo al curso a interceptar, para
30º =
de interceptación. lo cual efectúe un viraje por tiempo.
= Dirección en que se debe aplicar cada paso. - Centre el CDI con TO (movimiento la perilla
RI = Rumbo de interceptación. selectora de curso). Una vez centrado, el in-
a. Procedimiento con HSI y RMI dicador selector de curso le mostrará la posi-
ción de la punta de la aguja.
- Sintonice e identifique la estación. - Efectúe el cálculo según la fórmula, para de-
- Ubique el rumbo magnético que indica la terminar el rumbo de interceptación (el ángu-
punta de la aguja en el RMI. lo de interceptación no debe ser superior a
90º). Calcule la diferencia en grados, entre el
INTERCEPTACIÓN CON HSI Y RMI curso a interceptar y el rumbo de intercepta-
ción.
PROCEDIMIENTO CON HSI, CARTILLA FIJA
- Efectúe el cálculo según la fórmula y vire al

rumbo de interceptación. (El ángulo de inter-
ceptación no debe ser superior a 90º). Selec-
cione con el selector de curso, el curso a in-
terceptar. Verifique indicación TO y que el
avión de referencia se encuentre en una posi-
ción tal, que vaya en dirección al CDI, para lo
cual el CDI debe estar desplazado sobre la
posición del avión de referencia.
- Vire al rumbo de interceptación con un viraje PROCEDIMIENTO CON HSI Y RMI
por tiempo. Coloque el curso a interceptar
con el selector de curso. Verifique indicación
TO. Coloque el rumbo del avión en el selec-
tor de rumbo. Este le indicará la posición
hacia donde vuela el avión. Verifique que el
avión se dirija hacia el CDI.
- A medida que el avión se acerca al punto de
interceptación, el CDI se desplazará hacia el
centro. Vire al rumbo del curso seleccionado,
una vez que se alcance el punto de anticipo,
efectúe un viraje por tiempo igual al efectua-
do en el punto anterior, pero en sentido
opuesto.
6. INTERCEPTACIONES EN ACERCA-
MIENTO CERCA DE LA ESTACION
Para este tipo de interceptaciones se utiliza la

fórmula:
CI PA + igual cantidad de grados fuera
de curso = RI
CI = Curso que se desea interceptar
PA = Punta de la Aguja
Igual cantidad grados Corrección aplicada para obtener el
fuera del curso = ángulo de interceptación.
= Dirección que se debe aplicar en
cada paso. - Centre el CDI con TO (moviendo la perilla
selectora de curso). Una vez centrado, el in-
a. Procedimiento con HSI y RMI dicador selector de curso le mostrará la posi-
ción de la punta de la aguja.
- Sintonice e identifique la estación. - Efectúe el cálculo según la fórmula para de-
- Ubique el rumbo magnético que indica la terminar el rumbo de interceptación (el ángu-
punta de la aguja en el RMI. lo de interceptación no debe ser superior a
- Efectúe el cálculo según la fórmula y vire al 90º).
rumbo de interceptación (el ángulo de inter- - Calcule la diferencia en grados, entre el curso
ceptación no debe ser superior a 90º). Selec- a interceptar y el rumbo de interceptación.
cione con el selector de curso, el curso a in- - Vire al rumbo de interceptación con un viraje
terceptar. Verifique indicación TO y que el por tiempo. Coloque el curso a interceptar
avión de referencia se encuentre en una posi- con el selector de curso. Verifique indicación
ción tal, que vaya en dirección al CDI, para lo TO.
cual el CDI debe estar desplazado sobre la - Coloque el rumbo del avión con el selector de
posición del avión de referencia. rumbo. Éste le indicará hacia donde vuela el
- A medida que el avión se acerca al curso a avión.
interceptar, el CDI se desplazará hacia el - Verifique que el avión se dirija hacia el CDI,
avión de referencia. Vire el rumbo del curso - A medida que el avión se acerca al punto a
seleccionado una vez que el punto de anticipo interceptar, el CDI se desplazará hacia el cen-
sea alcanzado. tro. Vire al rumbo del curso seleccionado
una vez que se alcance el punto de anticipo,
b. Procedimiento con HSI, Cartilla Fija para lo cual efectúe un viraje por tiempo igual
- Sintonice e identifique la estación. al efectuado en el punto anterior, pero en sen-
- Póngase paralelo al curso a interceptar, para tido opuesto.
lo cual efectúe un viraje por tiempo.
PROCEDIMIENTO CON HSI, CARTILLA FIJA

- A medida que el avión se acerca al curso (ra-
dial) para interceptar, el CDI se desplazará
hacia el avión de referencia.
- Vire al rumbo del curso seleccionando una
vez alcanzado el punto de anticipo sea.
b. Procedimiento con HSI, Cartilla Fija

7. INTERCEPTACIONES EN ALEJA-
MIENTO LEJOS DE LA ESTACION. - Sintonice e identifique la estación.
- Póngase paralelo al curso a interceptar, para
Para este tipo de interceptaciones se utiliza la lo cual efectúe un viraje por tiempo. Centre
fórmula: el CDI con FROM (moviendo la perilla selec-
tora del curso). Una vez centrado, el indica-
CA CI + 45º = RI dor selector de curso le mostrará la posición
CA = Cola de la Aguja
de la cola de la aguja (radial).
= Dirección en que se debe aplicar cada paso. Efectúe el cálculo según la fórmula, para de-
CI = Curso (radial) a Interceptar terminar el rumbo de interceptación (el ángu-
45º =
Corrección para obtener el ángulo de inter- lo de interceptación no debe ser superior a
ceptación. 90º).
Calcule la diferencia en grados, entre el curso
a. Procedimiento con HSI y RMI a interceptar y el rumbo de interceptación.
- Vire al rumbo de interceptación con un viraje
- Ubique el radial que indica la cola de la aguja por tiempo.
en el RMI. Coloque el curso (radial) a interceptar con el
- Efectúe el cálculo según la fórmula y vire al selector de curso. Verifique indicación
rumbo de interceptación (el ángulo de inter- FROM.
ceptación debe ser superior al 90º). Coloque el rumbo del avión con el selector de
- Seleccione con el selector de curso, el curso rumbo. Este le indicará la posición hacia
(radial) a interceptar. Verifique indicación donde vuela el avión. Verifique que el avión
FROM y que el avión de referencia se ense dirija hacia el CDI.
cuentre en una posición tal, que vaya en di- - A medida que el avión se acerca al curso (ra-
rección al CDI, para lo cual el CDI debe estar dial) a interceptar, el CDI. Se desplazará
desplazado sobre la posición del avión de re- hacia al centro.
ferencia.
- Vire al rumbo de curso (radial) seleccionado, - Efectúe el cálculo según la fórmula y vire al
una vez que se alcance el punto de anticipo, rumbo de interceptación (el ángulo de inter-
para lo cual efectúe un viraje por tiempo igual ceptación no debe ser superior a 90º).
al número de grados de corrección aplicada - Seleccione con el selector de curso, el curso
para obtener al ángulo de interceptación. (radial) a interceptar.
- Verifique indicación FROM y que el avión de
PROCEDIMIENTO CON HSI, CARTILLA FIJA referencia se encuentre en una posición tal,
que vaya en dirección al CDI, para lo cual el
CDI debe estar desplazado sobre la posición
del avión de referencia.
- A medida que el avión se acerca al curso (ra-
dial a interceptar) el CDI se desplazará hacia
el avión de referencia. Vire al rumbo del cur-
so seleccionado una vez que se alcance el
punto de anticipo.
8. INTERCEPTACION EN ALEJAMIEN-
TO INMEDIATAMENTE PASADA LA
ESTACION
Para este tipo de interceptaciones se utiliza la

fórmula:
b. Procedimiento con HSI, Cartilla Fija
CA CI + igual cantidad de grados fue- - Sintonice e identifique la estación.
ra de Curso = RI - Póngase paralelo al curso a interceptar, para
lo cual efectúe un viraje por tiempo.
CA = Cola de la Aguja
CI = Curso (radial) a Interceptar Centre el CDI con FROM (moviendo la peri-
= Dirección que se debe aplicar en lla selectora de curso). Una vez centrado, el
cada paso. indicador selector de curso le mostrará la po-
Igual cantidad grados Corrección aplicada para obtener sición de la cola de la aguja (radial).
fuera del curso = el ángulo de interceptación.
Efectúe el cálculo según la fórmula, para de-
terminar el rumbo de interceptación (el ángu-
lo de interceptación no debe ser superior a
a. Procedimiento con HSI y RMI
90º).
- Sintonice e identifique la estación. Calcule la diferencia en grados entre el curso
- Ubique el radial que indica la cola de la aguja a interceptar y el rumbo de interceptación.
en el RMI. - Vire al rumbo de interceptación con un viraje
por tiempo.
Coloque el curso (radial) a interceptar con el vuela, hacia el lado por el cual se invertirá
selector de curso. Verifique indicación el curso.
FROM. b. Vire al rumbo seleccionado y una vez con
Coloque el rumbo del avión con el selector de alas niveladas, tome el tiempo.
rumbo. Este le indicará la posición hacia c. Mantenga el rumbo por 01 minuto. A los 45
donde vuela el avión. Verifique que el avión segundos, lleve el selector de rumbo al re-
se dirija hacia el CDI. cíproco del rumbo que se vuela, por el lado
- A medida que el avión se acerca al curso (ra- opuesto al viraje inicial; además, lleve el
dial) a interceptar el CDI se desplazará hacia selector de curso al curso opuesto al que se
el centro. Vire al rumbo del curso (radial) se- estaba interceptado.
leccionado, una vez que se alcance el punto d. Al cumplirse el minuto, vire al rumbo recí-
de anticipo. proco por el lado opuesto al viraje inicial,
de tal forma que quede con un ángulo de in-
PROCEDIMIENTO CON HSI, CARTILLA FIJA terceptación con el nuevo curso a intercep-
tar. Verifique que el CDI quede arriba del
selector de curso.
e. Efectúe el viraje al curso a interceptar con
el anticipo de acuerdo a la razón de inter-
ceptación que se mantiene.
C) VOR / DME
Los procedimientos VOR/DME en cuanto a la

información de cursos, son semejantes, a los
procedimientos VOR. Analizaremos a conti-
nuación los diferentes procedimientos y técni-
cas VOR/DME, usando la información de dis-
tancia que proporciona este equipo.
1. CHEQUEO DEL EQUIPO VOR/DME

9. INVERSIÓN DE CURSO
a. Encender el equipo VOR y el equipo DME,
El siguiente procedimiento es usado para inter- si corresponde, e identificar la señal Morse.
ceptar el curso que se está volando, desde acer-
camiento a alejamiento y viceversa. NOTA: La señal es idéntica a la que emana de
la estación VOR, excepto que su tono es más
Para iniciar esta maniobra debe estar intercep- agudo y se transmite cada 30 segundos
tado en un curso. (aproximadamente) y lo hace cada tres identifi-
caciones de la estación de radionavegación a
a. Con el selector de rumbo, marque un rumbo que está asociada.
correspondiente a 45º desde el curso que se
b. Observar la distancia que aparece en el in- Después que ha pasado el tiempo predetermi-
dicador DME y que ésta corresponda a la nado, se comprueba en el indicador DME, la
distancia que hay entre el avión y la esta- distancia reconocida. Posteriormente, estos
ción (si es conocida) datos se aplican a la siguiente fórmula:
NOTA: El margen de error para la indicación VT = DISTANCIA VOLADA X 60
puede ser de ± 0.5 MN ó 3% de la distancia; lo TIEMPO (minutos)
que sea mayor.
NOTA: Se debe mantener siempre interceptado el
c. En algunos equipos viene asociado un bo- radial, mientras se efectúa el cálculo.
tón TEST. En este caso, se debe consultar
en el manual de operación del equipo res- Mientras mayor sea el tiempo empleado para el
pectivo. cálculo, más exacta será la VT obtenida.
2. CÁLCULO DE LA VELOCIDAD TE- Para simplificar cálculos, se usa un tiempo de

RRESTRE (VT) comprobación de 2 minutos y se multiplica la
distancia volada por 30.
Este cálculo se puede hacer fácilmente mientras Ejemplo:
se vuela hacia (TO) o desde (FROM) una esta-
ción VOR/DME. VT = DISTANCIA VOLADA X 60
2 minutos
Como guía, sin embargo, las comprobaciones
de la velocidad terrestre se deben realizar sólo VT = DISTANCIA VOLADA X 30
cuando la distancia oblicua del avión es “MA- Si no dispone del tiempo suficiente para calcu-
YOR QUE LA ALTITUD DEL AVION DI- lar la VT, se puede calcular la distancia recorri-
VIDIDA POR 1000”. da en 36 seg. y multiplicar este resultado por
100.
Por ejemplo: Si el avión está a nivel de vuelo
200 (20.000 pies aproximadamente) la com- Ejemplo: En 36 segundos recorrió 1.5 DME.
probación de la V.T. se debe efectuar cuando el Quedará: 1.5 x 100 = 150 Kts.
avión esté más lejos de 20 MN.
Este procedimiento es especialmente recomen-
Las comprobaciones hechas bajo 5.000 pies son dable para aviones de alta performance, cuando
confiables a cualquier distancia. se debe calcular el anticipo de radial a arco en
trabajo de Área Terminal (TMA) y no se dis-
Para realizar la comprobación de la VT, se em- pone de la VT con anticipación.
pieza a contar el tiempo cuando el indicador
DME señale un número entero (para que sea
3. PASO SOBRE LA ESTACIÓN
más fácil).
VOR/DME
Se ingresa en el cono de confusión, justamente

antes de pasar sobre la estación VOR /DME.
Como la amplitud del cono varía con la altitud
(a mayor altitud más grande es el cono) el tiem-
po real empleado en cruzar el cono, varía en
relación con la altitud y la VT.
Cuando el avión ingresa en el cono de confu-

sión, la aguja del RMI fluctúa de un lado a otro;
el CDI oscilará, el indicador TO-FROM puede
fluctuar y la bandera de alarma puede aparecer.
El indicador de distancia continuará disminu-

yendo hasta que el avión esté sobre la estación
y comenzará a aumentar cuando haya pasado - Para virajes de 30º de inclinación alar, el an-
sobre ésta; la aguja del RMI se estabilizará y el ticipo estará determinado por:
CDI volverá a dar sus indicaciones normales. La VT en (MN/ Min) – 2 MN ó
El indicador TO-FROM indicará FROM. La velocidad (Mach x 10) – 2 MN.
“EL PASO POR LA ESTACIÓN SE CONSI- NOTA: Se recomienda usar esta fórmula en avio-
nes con velocidades sobre 210 Kts. de VT; de lo
DERA CUANDO EL INDICADOR DME DE-
contrario excederá los 30º de inclinación alar
JA DE DISMINUIR Y COMIENZA A AU- máxima para mantener un viraje estándar.
MENTAR”. Esto sucederá cuando indique
aproximadamente la altitud del avión sobre la - En aviones con velocidades de 150 Kts. o
estación, en millas náuticas. menos, el anticipo a usar será de 0.5 MN y vi-
rar con 30º de inclinación alar.
Si se encuentra en niveles bajos en los cuales el - El número de MN de anticipo ya determina-
cono de confusión es prácticamente desprecia- do, será el factor a sumar (si está en acerca-
ble, utilice el criterio del procedimiento VOR miento) o restar (si está en alejamiento) al ar-
para paso vertical la estación (paso de TO a co DME que se quiere orbitar.
FROM).
Ejemplo:
Estamos volando en acercamiento el radial
180º de una estación VOR/DME. Queremos
orbitar el arco 30 DME con viraje a la izquier-
da.
Debemos efectuar, por tanto, los siguientes

procedimientos:
- Calcular nuestra VT con el procedimiento

explicado anteriormente. Supongamos que
en este caso nos resultó una VT de 200 Kts.
- Calculamos a continuación el número de MN
de anticipo para un viraje estándar (3º/ seg.).
0.5% de 200 Kts. = 1 MN.
- Por estar en acercamiento, se deberá sumar
4. INTERCEPTACIONES DE RADIAL A este anticipo al arco que queremos ingresar.
ARCO (30 DME + 1) = 31 DME.
- Por lo tanto, cuando el indicador DME indi-
Si estamos volando interceptado en un curso de que el arco 31, se deberá efectuar un viraje a
una estación VOR / DME, tanto en acercamien- la derecha al rumbo 090º (que corresponde a
to como en alejamiento, y queremos orbitar un la indicación de punta de ala derecha en el
arco, se deberá efectuar el siguiente procedi- RMI) para dejar la aguja en la indicación de
miento: los 90º del ala izquierda. Al término de este
viraje en condiciones de cero viento, el avión
- Se calculará el anticipo en MN, para pasar del se encontrará orbitando el arco de 30 MN con
radial que se está volando a un arco, con una viraje a la izquierda.
de las siguientes formulas:
- Para viraje estándar (3º/seg.), el anticipo será NOTA: La indicación de la punta de aguja VOR en
de 0.5% de la V.T. en MN. el RMI, dará siempre la indicación del viraje cuan-
Ejemplo: VT= 160 Kts.; luego, 0.5% VT = do se está establecido en un arco.
0.8 MN.
- Para viraje medio estándar (1.5 /seg.), el anti- 5. MANTENIMIENTO DEL ARCO
cipo será de 1% de la VT.
Ejemplo: VT = 160 Kts.; luego, 1% VT = 1.6 Para el mantenimiento de un arco, debe volar
MN. un rumbo para mantener la aguja del RMI en la
referencia de punta de ala y la distancia desea- Mantenga el rumbo hasta que la aguja del
da en el indicador DME. RMI se desplace 5º por debajo del punto de
referencia.
Las desviaciones en el indicador DME, no de- La distancia debe decrecer suavemente, mien-
ben ser mayores a 0.5 MN del arco que se pre- tras la aguja del RMI está por encima del
tende volar. punto de referencia y aumentar suavemente
cuando está por debajo del punto de referen-
Algunas de las técnicas para realizar estos pro- cia. Si por alguna razón excede de ± 0.5 MN
cedimientos, son las siguientes: del arco que debe mantener, debe corregir de
la siguiente manera:
- Se puede establecer un pequeño ángulo de Por cada 0.5 MN que derive HACIA la
inclinación alar, del que resultará un régimen estación, debe agregar 5º más bajo la in-
de viraje que mantendrá la aguja del RMI so- dicación de punta de ala, para volar hacia
bre el punto de referencia que se ha seleccio- afuera del arco.
nado. Por cada 0.5 MN que derive FUERA de
Se recomienda esta técnica cuando la distan- la estación, debe agregar 10º más sobre la
cia hacia la estación sea pequeña, (5- 10 MN indicación de punta de ala, para volar
DME). hacia dentro del arco.
- Otra técnica es volar una serie de tramos rec-
tos y cortos, para mantener el arco. NOTA: Si conoce el viento que lo va a afectar,
aplique la siguiente fórmula para calcular la deri-
Para orbitar un arco de esta forma, se ajusta el
va:
rumbo de la aeronave, para situar la aguja del
RMI 10º por encima del punto de referencia DERIVA = INTENSIDAD DEL VIENTO
seleccionado (marcación en punta de ala). VT en (MN/Min.)
6 INTERCEPTACIÓN ARCO A RADIAL
Si estamos orbitando un arco determinado de

una estación VOR/DME, tanto en viraje a la
derecha como a la izquierda, y queremos inter-
ceptar un curso, se deberá aplicar uno de los
siguientes procedimientos:
a) Si no conoce la VT que tiene:
- Centre el CDI con TO y tome el tiempo se-

gún la razón de viraje que usará para la inter-
ceptación.
• 20 seg. si efectuará un viraje estándar.
• 40 seg. si efectuará un viraje medio están-
dar. b) Conoce la VT que se está manteniendo.
NOTA: Al tomar el tiempo, es importante mantener
el rumbo constante. Para viraje estándar:
- Al completar el tiempo, centre el CDI nue- 60 x (0.5% VT)
Nº de grados de anticipo =
vamente y vea la cantidad de grados que se Dist. a la estación
desplazó el CDI.
- La cantidad de grados de desplazamiento que Para viraje medio estándar:
hubo en el tiempo computado, será el anticipo
60 x (1% VT)
a usar. Nº de grados de anticipo =
Dist. a la estación
- Coloque luego, con el selector de curso, el
anticipo calculado para el curso o curso que NOTA: Estas fórmulas están basadas en que a 60
se desea interceptar. MN de una estación VOR, la distancia entre 2 ra-
- Si se está manteniendo un arco con virajes a diales es de 1 MN.
la izquierda, deberá sumar el anticipo al curso
que desea interceptar. Para simplificar este cálculo y efectuarlo en
- Si está manteniendo un arco con virajes hacia forma rápida en vuelo, debe:
la derecha, deberá restarle el anticipo al curso
- Dividir 60 por el Nº del arco que está volan-
que desea interceptar.
do.
Ejemplo: Está manteniendo el Arco de 10
Ejemplo: Si desea interceptar el curso 210º y
MN, 60/10 = 6. Esto significa que en el Arco
está manteniendo el arco 30 DME con virajes a
10, 6 radiales corresponden 1 MN
la derecha, deberá por lo tanto:
- Luego multiplique esta cifra (6 radiales) por
• Centrar el CDI con TO; mantener el rumbo 05% VT ó 1% VT (según razón de viraje que
constante y tomar el tiempo según el antici- empleará).
po que desea usar. Ejemplo: La VT es de 200 Kts. y se virará
• Supongamos que ocupa 20 seg. para viraje con viraje estándar. Luego 0.5% de 200 Kts.
estándar y el desplazamiento del CDI fue de = 1 MN.
2º. Por tanto, su anticipo para el viraje son - Finalmente, multiplique ambos resultados y
2°. obtendrá un anticipo de 6º para un viraje es-
• Ajuste el selector de curso, al curso que tándar.
desea interceptar.
NOTA: Se recomienda este procedimiento, para
• Una vez que el CDI comience a centrarse, pilotos con mayor experiencia, ya que no siempre el
verifique que indique el anticipo calculado cálculo dará cifras exactas y si no se domina bien
para iniciar su viraje. Ajuste su inclinación la técnica, se puede perder mucho tiempo.
alar conforme a la razón de centrado del
CDI, para obtener una mejor interceptación 7. CIRCUITOS DE ESPERA VOR/DME
del curso.
El VOR/DME ofrece varias ventajas sobre
otros sistemas para efectuar circuitos de espera,
pues proporciona virtualmente un número ili-
mitado de puntos de espera, basados en distan-
cias recorridas y no en tiempos reconocidos.
Para ingresar a un circuito de espera

VOR/DME, se sigue un curso determinado y
cuando se llegue a la distancia designada como
punto de referencia, se efectúa un viraje en la
dirección convenida para ingresar a dicho cir-
cuito.
Los siguientes son distintos tipos de Circuito de

Espera en uso:
a. Mantener entre dos radiales y dos distan-

cias:
Este procedimiento se conoce como “Riñón”.
NOTA:
- Estos circuitos de espera, pueden ser estándar o
no estándar, dependiendo de los virajes. Asegú-
rese de comprender bien el lado del viraje publi-
cado en sus aproximaciones.
- Al ingresar en gota de agua deberá volar 1’ ó
1:30” según corresponda, la derrota de aleja-
miento (de acuerdo a la altitud del circuito) y
luego volar paralelo al rumbo de alejamiento pu-
blicado hasta completar la distancia.
En caso de alcanzar la distancia antes de que se
cumpla el tiempo, deberá iniciar el viraje hacia el
tramo acercamiento.
8. PROCEDIMIENTO PUNTO A PUNTO

(FIX TO FIX)
El procedimiento de dirigirse de un punto (fix)

VOR / DME a otro, es usualmente requerido
durante salidas, llegadas o maniobrando en un
Área Terminal. Lo importante en esta manio-
bra es poder visualizar en forma rápida lo que
sucede en el aire e interpretarlo en el RMI o el
HSI, respectivamente.
Para esto hay que tener las siguientes conside-

b. Mantener un radial limitado por una o
raciones:
dos distancias.
a. La estación VOR/DME se ubica en el cen-
Es el tipo de circuito de espera más usado en tro del instrumento y la carátula de compás
VOR/DME y se ocupa normalmente en las representa los radiales alrededor de la esta-
aproximaciones. ción.
b. La posición del avión se visualiza sobre el c. Vire hacia ese rumbo y prosiga hacia el fix.
radial que indica la cola de la aguja del
RMI con el HSI, cuando está centrado el Una vez establecido en el rumbo, considere los
CDI con TO. siguientes factores:
c. El punto de distancia mayor (entre el punto
deseado y la posición del avión), será ubi- - Aplique la corrección necesaria de rumbo si
cado en el borde de la carátula compás. conoce el viento.
d. El punto de menor distancia se visualizará - El efecto del viento y la inexactitud del cálcu-
en un lugar proporcional a la distancia re- lo inicial, puede compensarse repitiendo el
presentada por el borde de la carátula. procedimiento durante la ruta.
- Al acercarse al fix, ajuste el rumbo para in-
terceptar el arco o el radial respectivo.
D) I.L.S.
El sistema de aterrizaje por instrumentos ILS,

proporciona al piloto información precisa de
azimut (dirección) y trayectoria de planeo (des-
censo), hasta altitudes que pueden variar de 0 a
200 pies, dependiendo de la categoría del equi-
po terrestre.
Algunas instalaciones ILS, son complementa-

das con un radiofaro de localización, o bien,
con algún NDB, DME o TACAN debidamente
emplazado. En ocasiones, la transición hacia el
curso localizador ILS se lleva a cabo utilizando
vectores de radar.
1. APROXIMACIÓN ILS
Luego, el procedimiento a seguir es el siguien- La aproximación inicial ILS se hace normal-
te: mente desde un punto asociado de navegación
a. Con la estación VOR/DME seleccionada, en ruta, o desde puntos específicos, mediante
vire a un rumbo aproximado entre la punta vectores de radar, para interceptar el curso del
de la aguja y el radial en donde está ubicado localizador en acercamiento.
el fix. (A-B)
Esta aproximación se efectúa siguiendo trayec-
NOTA: El propósito de ese viraje es tomar la torias predeterminadas entre tales puntos de
orientación general hacia el fix, en lugar de alejar- posición y el rumbo del localizador o instala-
se de él, mientras realiza el cálculo. ción de navegación asociada con el ILS.
Si dispone de un HSI, utilícelo como ayuda
colocando la cola del cursor en el radial de- Normalmente se usa un ángulo de 30 a 45 gra-
seado y el viraje efectuarlo a un rumbo en- dos para interceptar un localizador de curso,
tre la punta de la aguja del RMI y lo que in- aunque en algunos procedimientos se puede
dica la cola del cursor del HSI. ocupar un ángulo mayor tal como se aprecia en
b. Determine el rumbo hacia el fix conectando la siguiente tabla:
la posición del avión con la del punto de-
seado, con una línea imaginaria sobre la ca-
rátula. Establezca otra línea en la misma di-
rección, paralela a la línea original, que pa-
se por el centro del instrumento. Esta línea
indicará el rumbo hacia el punto deseado,
sin considerar viento.
La distancia entre el punto de intersección con Por esta razón, los cambios de rumbo deben ser
el rumbo del localizador y la interceptación con cada vez más suaves a medida que se acerca la
la trayectoria de planeo, deberá ser suficiente pista.
para permitir que la aeronave estabilice su vue-
lo y se establezca en el rumbo del localizador NOTA: En condiciones normales, cambios de rum-
bo de 5º son recomendados para un mejor control
antes de interceptar la trayectoria de planeo.
del mantenimiento del curso.
2. PROCEDIMIENTOS ILS Las correcciones durante la aproximación, se
harán siempre hacia el lado que se ha desplaza-
La mayoría de las instalaciones ILS disponen do la aguja del CDI.
de un NDB situado en la baliza exterior, en el
que se suele apoyar el circuito de espera. Por ello se debe seleccionar siempre en el cur-
sor del CDI, el curso de la aproximación, pues
Otras instalaciones ILS están apoyadas en otras aunque NO AFECTA al movimiento del CDI,
ayudas para la navegación, como VOR, DME, sirve para recordar el curso de la aproximación
RADAR, TACAN, que se usan para disponer y nos permite visualizar en el equipo, cuál es
de un procedimiento de transición para efectuar nuestra posición con respecto al localizador.
el ILS.
Las cartas de aproximación indican el procedi-
miento a seguir, para situar el avión en la tra-
yectoria de aproximación del localizador.
Recuerde que al efectuar el viraje de intercep-

tación del curso del localizador, es necesario
vigilar el movimiento del CDI, pues estará to-
talmente desplazado hasta que el avión se en-
cuentre dentro de los 2.5º de desviación respec-
to al curso.
Esté alerta para el primer movimiento del CDI,

para evitar sobrepasarse del curso del localiza-
dor.
Antes de llegar a la baliza exterior (OM) duran-

te una aproximación directa, debe configurar su
avión. Lo mismo debe efectuar si está mante-
niendo un circuito de espera sobre el (OM) y
fue autorizado a iniciar su aproximación.
La altitud de interceptación de la trayectoria de

planeo se debe mantener mientras se reduce la
velocidad a la de aproximación final y hasta
que se intercepte dicha trayectoria. Es muy
NOTA: Use toda ayuda a la navegación disponible, importante que antes de llegar al OM, se de-
que le sirva para mantenerse ubicado en el área. termine y conserve el curso exacto que man-
tendrá el avión durante la aproximación, por
La distancia a la estación influye en la rapidez medio de la oportuna corrección de deriva.
con que se mueve la aguja del CDI. Es decir,
cambios idénticos de variación en el rumbo o Prepárese para interceptar la trayectoria de pla-
salidas del haz del localizador, ocasionan un neo cuando el GSI se mueva hacia abajo del
movimiento más rápido del CDI a medida que límite superior. Suavemente, antes que el GSI
el avión se acerca a la estación, al ser menos el esté centrado ajuste coordinadamente el control
ancho de la separación del centro del haz loca- de potencia y de pitch, para establecer una ra-
lizador.
zón de descenso en la trayectoria de planeo. Uno de los errores más comunes en la aproxi-
Ajuste los cambios en el indicador de actitud, mación ILS, es la tendencia a VOLAR POR
para establecer la razón de descenso y ajuste la LA INDICACIÓN DE LAS AGUJAS e ignorar
potencia para mantener la velocidad de aproxi- por completo los instrumentos de performance
mación. Los cambios requeridos en el indica- del avión.
dor de actitud dependerán del tipo de avión, de
la velocidad terrestre (VT) y el ángulo de la Las correcciones deben ser hechas en los ins-
trayectoria de planeo. trumentos de control (indicador de actitud e
indicador de potencia) basados sobre el rumbo
Las correcciones en la trayectoria de planeo son y la velocidad vertical, para obtener un buen
hechas ajustando el pitch en el indicador de control del avión en la aproximación ILS.
actitud, para obtener la razón de velocidad ver-
tical deseada. Los ajustes de actitud hechos de Durante la última parte de la aproximación fi-
2º o menos, usualmente resultan en un control nal, se deben comprobar los instrumentos con
más preciso de la trayectoria de planeo. mayor rapidez; pues, a medida que disminuye
la distancia a la pista, las indicaciones de des-
NOTA: No descienda más bajo de la altitud de in- viación son más rápidas y es importante que las
terceptación de la trayectoria de planeo si el CDI
correcciones sean pequeñas e inmediatas.
indica una total deflección.
Las cartas de aproximación indican entre pa- Hay que poner un gran énfasis en un control
réntesis en el OM y MM, la altura de la trayec- preciso del avión. La fase más crítica de la
toria de planeo respecto al cabezal de aproxi- aproximación, ocurre cuando el avión se acerca
mación, además de la altitud que corresponde a a la altitud de decisión publicada.
la trayectoria de planeo para comprobar la con-
cordancia entre la altitud indicada con la senda Se requiere mantener un completo y exhaustivo
de planeo que se está volando. Cross-Check de los instrumentos a través de la
aproximación, dándole un mayor énfasis al
3. USO DE LOS MARKER BEACON altímetro durante esta última fase.
Dado que los Marker Beacon proveen un fix en La parte final requiere establecer un barrido
la trayectoria de descenso, es requisito que la sistemático para ver las instalaciones de la pista
posición por ellos determinada, sea señalada e antes de alcanzar la D.A. Si tiene referencias
identificada con la mayor precisión posible. visuales con las luces de aproximación o tra-
yectoria de pista, continúe la aproximación para
Para ello, cuando el equipo receptor cuente con completar el aterrizaje, usando los instrumentos
selector de sensitividad, éste deberá ser ajusta- de vuelo y complementando con las referencias
do en LOW, para estrechar el área en que habrá visuales.
señal de pasada del marcador.
Si no pudo ver la pista al momento de llegar a
NOTA: Aún cuando la finalidad de los marcadores la DA, efectúe el procedimiento de frustrada.
no es comprobar el altímetro, al pasar el OM
(FAF), se deberá registrar la diferencia entre su
indicación y lo publicado, para tomarla en conside-
5. ADVERTENCIAS
ración al alcanzar la DA, especialmente si no se
cuenta con radioaltímetro. a. Si durante la aproximación aparece la ban-
dera de falla del CDI o éste se deflecta
NOTA: Al alcanzar la DA en condiciones margina- completamente, se deberá frustrar la
les de visibilidad y especialmente nocturno, se tiene aproximación, a menos que la maniobra se
la tendencia a sentirse “alto” al ver el sistema de pueda seguir con otra ayuda que también
luces de aproximación, y a corregirlo con un nos pueda mantener el curso del localizador
abrupto descenso. Para evitar este error, ayúdese
y que coincida con la alineación de éste.
de la senda de planeo y apunte a tocar ruedas en la
zona de toma de contacto (TDZ). NOTA: Este procedimiento sólo se podrá efectuar
si se tiene preparado y repasado con anterioridad.
4. CONSIDERACIONES GENERALES
b. Si la bandera de falla de trayectoria de pla- tudes. Basándose en estas instrucciones, la
neo aparece, la aproximación no debe ser aeronave puede ser dirigida a una determinada
volada hasta más bajo de la altitud mínima posición, mediante la representación de un ma-
de descenso publicada (MDA). pa video, el cual es una superposición sobre la
c. Las aproximaciones con localizador de cur- presentación Radar (pantalla) que otorga refe-
so, solamente deben planificarse como rencias adecuadas que permiten determinar la
aproximaciones no precisas. posición relativa de la aeronave con respecto al
terreno sobre el cual está volando.
6. PROCEDIMIENTO DE APROXIMA-
CIÓN ILS CON FALLA DE COMPASES
El procedimiento de aproximación ILS con

falla de compases no presenta mayores dificul-
tades, ya que hay que considerar que el curso
del localizador, una vez interceptado, es uno
sólo. Para ello se deberá proceder de la si-
guiente manera:
a. Intercepte la trayectoria del localizador lo
más pronto que le sea posible, a base de
procedimientos de carátula fija con la radio
ayuda asociada a la aproximación ILS que
está realizando, o bien, en base a vectores
radar.
NOTA: En lo posible, efectúe este procedimiento a
base de una radioayuda NDB, ya que las intercep-
taciones con carátula fija en ADF, son las más
fáciles de realizar.
b. Una vez interceptado en el supuesto curso

del localizador, coloque la aguja del cursor
del CDI, bajo el Top Index del HSI.
Recuerde que, a partir de ese momento, el
CDI será direccional y efectúe las correc-
ciones para mantenerlo centrado con las 2. INTERCEPTACIONES DE RADIOA-
mismas técnicas que una aproximación YUDAS DE APROXIMACIÓN
normal, cross chequeando el rumbo a base
de su compás magnético, para mantenerse Consiste en guiar vectorialmente las aeronaves
orientado en la aproximación. hasta ubicarlas sobre una radioayuda de
aproximación (NDB – VOR – LLZ/ILS, etc.) a
E.) APROXIMACIÓN CON RADAR la altitud adecuada, de tal forma que el piloto
pueda iniciar el procedimiento de descenso
El equipo RADAR (Radio Detección And instrumental correspondiente, en base a sus
Ranging) ha sido diseñado para determinar la propios instrumentos.
posición de un objeto en dirección, distancia y,
en algunos casos, en altura, mediante la trans- 3. MONITOREO
misión y retorno de ondas de radio de alta fre-
cuencia. Consiste en suministrar asistencia de radar para
aproximaciones efectuadas con radioayudas, y
1. GUÍA VECTORIAL advertir a la aeronave acerca de desviaciones,
como también a aeronaves que vuelen basándo-
Este procedimiento es usado para dirigir una se en su propia navegación, evitando desvia-
aeronave, tanto en el plano vertical como hori- ciones significativas que pudiesen constituir un
zontal mediante instrucciones de rumbos y alti- peligro a otros aviones.
4. APROXIMACIONES nales, de corto alcance y renuevan su informa-
ción en forma constante; todo ello permite ob-
- Con radar de vigilancia (ASR) tener una posición del avión altamente precisa.
- Con radar de precisión (PAR)
Consta de dos pantallas denominadas AZEL
a. Aproximación ASR (AZ = azimut; EL = elevación) en la cual se
dibuja, por medios electrónicos, el curso y la
La aproximación de vigilancia se efectúa con trayectoria de planeo de la aproximación.
radares de vigilancia o asesoramiento. Estos
radares, por su gran alcance y lenta renovación El controlador guiará al avión dentro de estas
de información, no proveen una posición preci- trayectorias de la misma forma en que se haría
sa de una aeronave. una aproximación ILS.
Por lo tanto, cuando se efectúa una aproxima- Esta aproximación deja a la aeronave dentro de
ción con éste tipo de radar, entregará solamente los 30 pies ó 0.2º a cada lado del borde de pista,
información de distancia y azimut. lo que sea mayor, y provee una DH / DA.
Este tipo de aproximaciones están clasificadas 5. PROCEDIMIENTO DE APROXIMA-

como no precisas y dejarán a la aeronave a 500 CIÓN
pies a cada lado del borde de la pista a 1 MN
desde el punto de toma de contacto máximo. Las aproximaciones por radar son ejecutadas
enteramente, siguiendo las instrucciones del
El punto de toma de contacto se encuentra controlador. Durante la aproximación, repita
aproximadamente entre 750 y 1.250 pies del todos los rumbos, altitudes y setting de altíme-
extremo de la pista en uso, desde el lugar donde tro. Efectúe transmisiones breves y concisas,
teóricamente el avión haría contacto con la pis- para evitar saturar las comunicaciones. Nunca
ta si mantuviese su trayectoria de descenso. sacrifique el control del avión por las comuni-
caciones.
Las aproximaciones por radar han sido dividi-

das en dos segmentos para facilitar el control
del tráfico y los procedimientos de pilotaje.
Estos son: TRANSICIÓN A FINAL Y
APROXIMACION FINAL.
a. Transición Final
Este segmento incluye todas las maniobras que

realizará el avión hasta un punto situado
aproximadamente a 8 MN del punto de toma de
contacto.
El controlador guiará al avión en base a ins-

trucciones de rumbos y altitudes, para colocarlo
en el segmento de aproximación final.
Estos cambios de rumbos y altitudes deben ser

ejecutados inmediatamente recibida la instruc-
b. Aproximación PAR ción. Maniobre su avión de acuerdo a los pro-
cedimientos de vuelo básico, ajustando actitu-
La aproximación de precisión se efectúa cuan- des e inclinaciones alares en su indicador de
do en el aeródromo existe un radar de precisión actitud, acorde a su VAV, sin exceder los 30º
(PAR) el cual provee información de dirección, de inclinación ni los 1.000 pies de razón de
distancia y altitud. Estos radares son direccio- descenso. Cuando las características del avión
exijan mantener razones de viraje inferiores a la Cuando la aeronave se encuentre interceptada
estándar, informe de ello al controlador, quien en la trayectoria, el controlador ordenará iniciar
usará esta información para determinar los pun- el descenso. El piloto establecerá una razón de
tos de anticipo. Recuerde que antes de iniciar descenso predeterminada, de acuerdo a su velo-
su descenso, deberá efectuar todos los chequeos cidad terrestre, usando las técnicas de vuelo
de preaterrizaje que requiera su aeronave. En básico.
este segmento, usted recibirá la siguiente in-
formación: Desde este punto en adelante, el piloto recibirá
la siguiente información: EN CURSO, EN
- Tipo de aproximación. TRAYECTORIA; LEVEMENTE ARRIBA o
- Pista en uso. ABAJO DE LA TRAYECTORIA DE DES-
- Distancia de la pista a la que terminará dicha CENSO; LEVEMENTE A LA IZQUIERDA O
aproximación. DERECHA DEL CURSO.
- MDA aplicable, QNH y frustrada.
- Se le solicitará que informe su velocidad te- También podría recibir instrucciones de correc-
rrestre en la aproximación y en base a esta ción, para mantener la trayectoria de descenso
velocidad, se le calculará la razón de descen- o el curso.
so que deberá mantener.
Las correcciones que se deben aplicar durante
b. Aproximación Final con Radar de Vigi- esta fase de aproximación son muy similares a
lancia las utilizadas para mantener interceptada la
trayectoria de descenso y el curso de ILS.
Al alcanzar el punto de inicio del tramo final
(FAF), el piloto recibirá la siguiente informa- Se debe considerar que, a medida que se
ción: aproxima a la pista, las correcciones de rumbo
deben hacerse con inclinaciones alares no ma-
- Que se encuentra en el punto de inicio del
yores a los grados por virar.
descenso y debe configurar su avión.
- Se le anunciará que debe iniciar el descenso
El controlador informará al piloto cuando al-
en base a la razón convenida.
cance la DA/DH, en la cual deberá decidir si
- Se le pedirá que verifique tren abajo y asegu-
aterriza o efectúa el procedimiento de frustrada.
rado.
- A medida que se acerca a la pista, en cada
En cualquier caso, se deberá ejecutar el proce-
milla se le informará la altitud a que se debe-
dimiento de aproximación frustrada cuando:
ría encontrar.
- Cualquier desviación respecto a su trayecto-
- Al alcanzar el MAPT o la DA/DH, según sea
ria, le será corregida con un viraje a un rum-
el procedimiento de aproximación, las refe-
bo.
rencias con el terreno y la pista sean insufi-
- Antes de alcanzar las 2 MN del punto de to-
cientes para efectuar un aterrizaje seguro.
ma de contacto, se le confirmará si está auto-
- Un aterrizaje seguro no es posible.
rizado para aterrizar.
- El controlador lo ordene.
- Al término de la aproximación, se le pedirá
que notifique pista a la vista. Si no llega a ob-
d. Errores comunes
tener contacto visual, deberá iniciar el proce-
dimiento de frustrada. - No mantener en forma acuciosa un buen con-
trol del vuelo básico.
c. Aproximación final con radar de precisión - No comprender las instrucciones del contro-
lador, interceptándolas en forma equivocada.
El segmento de aproximación final con radar de
- No considerar el viento, para entregarle al
precisión comienza aproximadamente a las 9
controlador la velocidad terrestre del avión,
MN del punto de toma de contacto. El piloto
con la cual se deberá calcular la razón de des-
recibirá la información de que se encuentra
censo recomendada.
próximo a la trayectoria de descenso, aproxi-
madamente entre 10 y 30 segundos antes.
PLANIFICACIÓN DEL VUELO POR INSTRUMENTOS.
A. PLANIFICACIÓN DEL VUELO POR a. Vientos de altura en los niveles normales de

INSTRUMENTOS operación del avión.
b. Cantidad, tipo y altitud de la nubosidad.
1. GENERALIDADES. c. Altitud de la isoterma 0°C.
d. Inversiones de temperatura.
Todo vuelo requiere una preparación previa. e. Turbulencia.
En especial en el vuelo por instrumentos, es f. Ubicación, dirección e intensidad de la co-
fundamental una preparación y planificación rriente en chorro.
acuciosa, con el fin de llevarlo a efecto en for- g. Información de los aeródromos de alternati-
ma segura y en condiciones de enfrentar varia- va.
bles no planificadas.
c. Análisis de la Información meteorológica.
La finalidad de este capítulo es proporcionar al
piloto una guía o lista de verificación, al cual Se debe considerar obtener el máximo de in-
deberá referirse cada vez que deba efectuar un formación disponible desde la oficina meteoro-
vuelo instrumental, para poder reunir y analizar lógica correspondiente.
la información concerniente a su vuelo.
Actualmente esta información esta disponible a
2. METEOROLOGÍA. través de Internet, Fax, llamada telefónica a la
oficina de meteorología, etc.
La información meteorológica es de suma im-
portancia para la navegación aérea, ya que en Estas fuentes de información pueden ser cartas
muchas ocasiones constituye un obstáculo para sinópticas de superficie, fotos satelitales, cortes
la ejecución segura de un vuelo. verticales, briefing del meteorólogo de servicio,
etc., con la finalidad de determinar la factibili-
La información mínima requerida por el piloto dad de efectuar el vuelo, tomando en cuenta las
para un vuelo por instrumentos debe ser la si- características de la aeronave, su equipamiento
guiente: para enfrentar condiciones adversas de tiempo
meteorológico y los posibles riesgos a encon-
a. Información de Terminales (METAR / trar durante el vuelo.
TAF).
3. SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS.
Información de los aeródromos de salida, desti-
no y alternativas. Para seleccionar un aeródromo como alternati-
va se debe considerar los siguientes factores:
a. Viento de superficie (dirección e intensi-
dad). a. Que cuente con un procedimiento de
b. Visibilidad horizontal. aproximación instrumentos aplicables a la
c. Fenómenos significativos categoría de la aeronave.
d. Nubosidad (cantidad, tipos y alturas). b. Verificar los mínimos meteorológicos que
e. Temperatura ambiente. requiere para seleccionarlo como alternati-
f. Temperatura punto de rocío. va.
g. Presión atmosférica y tendencia. c. Analizar el pronóstico para dicho aeropuer-
h. Pronóstico. to o aeródromo.
d. Verificar el combustible necesario para
b. Información de la Ruta. llegar desde el destino a la alternativa más
crítica más 45 minutos de vuelo.
e. También se puede verificar que los míni- c. Combustible remanente calculado para 45
mos para considerarlo como Aeropuerto o minutos de vuelo crucero.
Aeródromo de Alternativa son superiores a
los mínimos de la aproximación publicada. El combustible remanente por sobre los reque-
rimientos mínimos podrá ser previsto para
tiempos de espera.
d. Formulario Plan de Vuelo
Una vez que el piloto ha completado su cartilla

de navegación de vuelo, tendrá toda la infor-
mación que necesita para llenar el formulario
“Plan de Vuelo”.
4. OFICINA DE OPERACIONES. Este formulario se encuentra en todas las ofici-

nas de ARO - AIS, así como las instrucciones
Una vez conocida la situación meteorológica para su llenado. En todo caso, estas instruccio-
general, el piloto necesita saber el estado opera- nes aparecen en el AIP de la República Argen-
tivo de las radioayudas y de los aeropuertos y tina.
aeródromos involucrados en su vuelo o de cual-
quier novedad que estos pudiesen presentar 5. EQUIPO DE VUELO
respecto a la información que esta publicada en
el AIP. El piloto deberá contar como mínimo con el
siguiente equipo:
a. NOTAMs (Notices To Airmen).
a. Equipo Personal.
Consiste en notas que contienen información
esencial concerniente a los aeródromos, a la Equipo de vuelo adecuado a la aeronave que se
ruta, radioayudas, servicios, procedimiento o esté operando conforme a la región geográfica
condiciones de riesgo, cuyo conocimiento debe que este volando o prevea volar.
ser difundido en forma rápida y fidedigna, con
el fin de mantener la seguridad de las operacio- b. Publicaciones/ AIP-Volumen II.
nes de vuelo.
- Procedimientos de Partidas (SID) y Arribos
Para saber la clasificación y abreviaturas usa- (STAR).
das en los NOTAMs, deberá referirse al AIP de - Cartas de Navegación en Ruta (AWY) y en
la República Argentina. Áreas Terminales (TMA).
- Cartas de Aproximaciones (IAC).
b. Planificación del Vuelo.
c. Otros
Basándose en el análisis meteorológico y NO- - Cartilla de navegación de vuelo.
TAMs, más la información que se obtendrá de - Computador de vuelo.
las tablas de performance y publicaciones AIP, - Linterna con filtro rojo.
el piloto está en condiciones de decidir su ruta - Manuales de operación de la aeronave, in-
y completar su cartilla de navegación de vuelo. formación o manuales adicionales que el pilo-
to requiera.
c. Combustible. - Destornillador pequeño.
El cálculo de combustible para un vuelo IFR
6. COMUNICACIONES
debe considerar:
Antes de iniciar el vuelo, deberá verificar en
a. Arribo al aeródromo de destino; más tierra el correcto funcionamiento de los equipos
b. Arribo al aeródromo de alternativa más de comunicaciones con las dependencias de
crítico; más
Tránsito Aéreo, no permitiéndose el despegue más alto), hasta Nivel de vuelo FL 245. Se
en caso de comunicaciones no optimas. encuentran en las cartas de aerovías inferio-
res. A menos que sea autorizado por el ATC,
Además en el tema de procedimientos de co- los pilotos están obligados a mantener la línea
municaciones con las Dependencias de Tránsito central de las aerovías. Esto cobra especial
Aéreo es importante tener siempre presente de atención en los cambios de cursos.
no sacrificar el control de la aeronave por un Los virajes iniciados sobre o pasado un fix
reporte de posición, respuesta, llamada o cam- pueden llevar al avión a exceder los límites
bio de frecuencia en sus equipos. de seguridad de la aerovía; por lo tanto se re-
comienda calcular y volar el anticipo necesa-
Una adecuada planificación del Vuelo por ins- rio con el fin de no exceder los límites de se-
trumentos, le permitirá que estas condiciones guridad, manteniéndose lo más cercano posi-
no ocurran. ble al centro de ésta.
No llame (por ejemplo) “XXX en los mínimos, - Aerovías Superiores. Éstas se encuentran en
escape” si aún tiene pendiente alguna rutina de espacio aéreo clase A desde FL195 hasta
cabina relacionada con este procedimiento; FL450. Van impresas en cartas de aerovías
pues para responder luego a las subsecuentes superiores, siendo denominadas por la letra U
instrucciones de ATC, deberá distraer sus ma- (Upper) seguida de un número (Ej. UW-31).
nos y mente en algo que es secundario al vuelo. La segunda letra indica la calidad de aerovía
dependiendo de la distancia total, consideran-
Si Ud. va despegando para ejecutar una SID o do las conexiones internacionales y regiona-
se encuentra iniciando el descenso para una les
aproximación, el ATC requerirá que haga un
cambio de frecuencia de TWR a ACC, vicever- b. Rutas RNAV (Navegación de Área)
sa, u otro. Si para cumplir con lo indicado ne-
cesita descuidar el control de la aeronave, pos- Consiste en un método de navegación que per-
póngalo hasta poder hacerlo con seguridad. mite a la aeronave operar en cualquier curso
seleccionado dentro del área de cobertura de las
Recuerde que bajo reglas de Vuelo por Instru- radioayudas y las capacidades de los equipos de
mentos se le garantiza separación con el resto navegación abordo.
de los tráficos hasta el límite de la autorización;
por lo que en ese momento le queda aún mucho Existen rutas RNAV publicadas así como tam-
tiempo para hacer sus llamadas con calma. bién cartas de aproximación. Éstas sólo pueden
ser usadas por aeronaves que cuenten con el
Es recomendable leer y repasar la reglamenta- equipamiento necesario.
ción aeronáutica relativa a las Reglas de Vuelo
por Instrumentos para lo cual siempre tenga c. Sistemas Inerciales (INS).
disponible de fácil acceso a las RAAC 91, res-
pecto a límites de autorización y falla de comu- Estas unidades van integradas a la aeronave y
nicaciones. no requieren información desde referencias
externas, por lo tanto se consideran equipos
7 TIPOS DE NAVEGACIONES INSTRU- autónomos de navegación.
MENTALES
d. Global Positioning System (GPS).
a. Sobre Aerovías
La navegación con GPS no está autorizada co-
Este tipo de navegación está basado en aerovías mo único equipo en la aeronave, a no ser que
Inferiores y Superiores. Estas dos categorías se tanto el equipo como la aeronave estén debi-
traslapan de tal forma de permitir una transi- damente certificadas por el fabricante. Los ae-
ción fácil entre una y otra. ronaves que utilicen el GPS en vuelos IFR /
IMC, se sugiere que posean otros sistemas de
- Aerovías Inferiores: Están diseñadas desde navegación alternativos aprobados y operacio-
5000 ft sobre la superficie (en algunos casos
nales en el vuelo, para comprobación y respal- metros no debe haber una diferencia superior
do. a 50’. Si alguna de las condiciones anteriores
se presenta o se excede, no podrá realizar el
El monitoreo activo de los equipos de navega- vuelo.
ción alternativos no es necesario si se cuenta - Aguja Indicadora de Virajes e Inclinóme-
con las capacidades de recepción de equipos tro: Asegúrese que la aguja o avioncito indi-
WAAS (Wide Area Augmentation System) en cador de virajes indique la correcta dirección
tierra o monitoreo de integridad por medio del del viraje. Verifique que la bola del inclinó-
RAIM. Consecuentemente, la pérdida de cual- metro tenga libertad de movimiento dentro
quiera de estas 2 capacidades implicará volver del tubo de vidrio.
al monitoreo activo. - Indicadores de Rumbo: Verifique la preci-
sión de la información de rumbo. Asegúrese
e. Fuera de Aerovía (Directo) que el indicador de rumbo indique correcta-
mente en virajes. Coloque el rumbo deseado
En ciertas circunstancias y bajo cobertura radar, bajo el indicador ajustable. Para sistemas di-
un piloto puede ser autorizado a proceder “DI- rectores de vuelo verifique el movimiento de
RECTO” a una radioayuda o un fix determina- las barras comando en el modo rumbo (Hea-
do. ding).
- Velocímetros e indicadores MACH: Verifi-
B. OPERACIÓN EN TIERRA que la indicación de los instrumentos y su
condición. Si corresponde, ajuste los marca-
En este parte se cubrirán los aspectos más im- dores de velocidades de acuerdo a lo indicado
portantes que el piloto debe considerar para en el manual de vuelo.
efectuar las primeras fases de todo vuelo por - Equipos de Navegación e Instrumentos:
instrumentos, como lo son las verificaciones Ejecute la prueba de equipos en forma indivi-
previas al vuelo. dual de ADF, VOR, DME e ILS.
- Otros Equipos: Verifique los otros equipos
1. CHEQUEOS DE CABINA de vuelo y navegación por un correcto fun-
cionamiento e información precisa.
Antes del vuelo se debe efectuar una verifica- - Database del GPS / FMS: Asegúrese que la
ción completa de los instrumentos de la cabina. base de datos este al día.
Usted deberá verificar los siguientes ítems:
2. AUTORIZACIÓN DEL CONTROL DE
- Publicaciones: Asegurarse que tenga a bordo TRÁNSITO AÉREO
las publicaciones apropiadas y al día.
- Calentador al Tubo Pitot: Verificar correcta Esta autorización permite a una aeronave pro-
operación. ceder bajo condiciones de tráfico específicas,
- Indicadores de Actitud: Verificar el Manual dentro del espacio aéreo controlado con el pro-
de Vuelo respectivo para los límites de tole- pósito de proveer de separación entre aerona-
rancia. Asegurarse que las banderas de aviso ves.
no estén visibles.
- Compás Magnético: Verifique la correcta Asegúrese de comprender la autorización emi-
indicación de rumbo. tida por las dependencias de tránsito aéreo. Si
- Reloj: Asegúrese que esté operativo y en la ésta no le satisface, podrá solicitar una autori-
hora. zación enmendada, la cual, de ser factible, le
- Variómetro: Verificar que el indicador esté será suministrada.
en posición cero. Si no es así, golpee suave-
mente la caja del instrumento. Si el indicador NOTA: Toda autorización de ATC debe ser repeti-
da o colacionada, inclusive las autorizaciones VFR.
no regresa a cero, use un pequeño desatorni-
llador para ajustarlo. Existen algunos aeropuertos o aeródromos que
- Altímetro (s): Seleccione la elevación del operan con la modalidad de autorización antes
campo. Verifique luego con la presión baro- del rodaje, en los cuales los aviones que salen
métrica y registre la diferencia; esta diferen- bajo reglas IFR deben esperar recibir su autori-
cia no puede exceder de 75 pies y entre altí-
zación antes de iniciar el rodaje para el despe- a. Performance
gue. Se debe tener en consideración los si-
guientes conceptos: La mayoría de las aeronaves arribando tiene un
peso inferior a las que salen, debido al consumo
- Los pilotos deben llamar en frecuencia de de combustible durante la ruta.
autorización o terrestre, no antes de 10 minu-
tos de planificado el inicio de la puesta en Una aeronave saliendo por otro lado, general-
marcha. mente se encuentra operando al límite de sus
- La autorización IFR o su demora debería ser capacidades para cumplir con un mínimo de
indicada al comienzo de esta comunicación. franqueamiento de obstáculos.
- Una vez recibida la autorización, el piloto
debe tomar contacto con control terrestre b. Ruta Establecida
cuando se encuentre listo para rodar.
- Normalmente el piloto debe indicar a terrestre Procedimientos claros de aproximación están
que ha recibido la autorización correspon- siempre disponibles para una aeronave arriban-
diente desde el control de salida. do. Normalmente el piloto puede decidir entre
- Si el piloto no puede establecer contacto con una serie de aproximaciones, las que le proveen
el control de autorización y se encuentra listo de una ruta segura y con información detallada
para iniciar el rodaje, debe contactarse con de obstáculos.
control terrestre e informar la situación al
controlador. En cambio, una aeronave despegando se en-
cuentra con procedimientos de salida a veces
El ATC provee al piloto de separación con los complejos y además, con escasa información de
otros tráficos por medio de la autorización, obstáculos que le pueden afectar durante la
considerando: salida instrumentos.
- Separación Vertical: Asignando diferentes c. Opción de Escape

altitudes o niveles.
- Separación Longitudinal: Controlando sepa- Una aeronave arribando puede nivelar, ascen-
raciones de tiempo entre aviones en el mismo der y volver para intentar nuevamente la
curso. aproximación si ésta se encuentra fuera de pa-
- Separación Lateral: Asignando diferentes rámetros.
trayectorias de vuelo.
- Separación por Radar: Incluye todas las ante- En una aeronave despegando, una vez que so-
riores. brepasa la velocidad de decisión, el piloto esta
obligado a despegar.
ATC no entrega separación a aeronaves ope-
rando fuera de espacio aéreo controlado. Generalmente los Pilotos no analizan con pro-
fundidad los procedimientos de emergencia
C. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA durante una salida en caso de falla de la aero-
nave o de las radiosayudas utilizadas, para pro-
1. INTRODUCCIÓN seguir a alguna alternativa o regresar al Aero-
puerto o Aeródromo de salida.
Generalmente la mayor atención en un vuelo
instrumental es durante el arribo. Sin embargo, El entendimiento de los procedimientos de sa-
en muchos casos, la salida por instrumentos lidas por instrumentos es una parte esencial de
desde un aeropuerto o aeródromos en condicio- la planificación para un vuelo.
nes I.M.C. representa un alto riesgo, y tal vez
mayor que la del arribo. En esta sección se entregan herramientas nece-
sarias para una buena toma de decisiones al
Una aeronave arribando generalmente tiene momento de salir de un aeropuerto bajo reglas
mayores ventajas sobre otro saliendo en los IFR.
siguientes aspectos:
2. SALIDAS INSTRUMENTALES
a. Salidas Estandarizadas por Instrumentos información disponible” para construir una base
(SID) o Procedimientos de Salida (DP). de datos de éstos. Algunos de las fuentes pueden
incluir estudios de ingenieros civiles, mapas y car-
Standard Departure Procedures (SIDs), que tas de alta resolución e incluso imágenes satelita-
también pueden ser identificados como Depar- les.
ture Procedures (DPs), son diseñados con el
propósito de acelerar el proceso de salida de Lo señalado anteriormente deja a las tripula-
aeronaves desde un aeropuerto o aeródromo, ciones con una capacidad mínima de desarrollo
para facilitar la transición entre el despegue y la de alguna salida instrumentos no publicada por
ruta y también para asegurar un adecuado fran- lo limitado de la información que se puede ob-
queamiento de obstáculos. tener desde las fuentes que tienen a su alcance
(cartas aeronáuticas,
Con el propósito de tener un buen entendimien- etc.)
to de estos procedimientos, es necesario com-
prender primero los factores involucrados en el c. Altura de Cruce de Final de Pista (Run-
diseño de un procedimiento de salida. way End Crossing Height - RECH)
También conocida como Screen Height, esta

b. Identificación de Obstáculos en Superficie
altura es usada por algunos especialistas por
(OIS).
requisitos de la autoridad aeronáutica corres-
Con el objetivo de determinar un procedimien- pondiente o cuando se encuentra un obstáculo
to de salida para un aeropuerto determinado se dentro del 40:1 OIS.
comienza por buscar obstáculos en una proyec-
ción de 40:1 desde el final de pista. Esta altura va desde 0 a 35 pies sobre el final de
pista. Este factor cobra importancia cuando se
Esta elevación es equivalente a una gradiente considera que si se despega desde una pista con
de 2,5% o 152 pies por milla náutica. un criterio de 35 pies y no se cumple, se estará
volando bajo los mínimos de diseño de la sali-
da.
En la mayoría de los procedimientos de salida,

no hay forma de determinar que altura usó el
especialista o la institución que los publica; por
lo tanto, para efectos de planificación, lo mejor
es planificar para el peor caso y cruzar el final
de pista a 35 pies o más.
Por criterio de diseño también se establece un

franqueamiento de obstáculos requerido de 48
pies por milla náutica (R.O.C.). Al sumar estos
48 pies por milla náutica (ppmn) a los 152
ppmn, se obtiene un total de 200 ppmn, lo que
es equivalente a una gradiente de 3,3%.
NOTA: A menos que una gradiente mayor esté
publicada, una aeronave despegando está obligado
a cumplir como mínimo los 200 pies por milla náu- d. Publicaciones
tica en todas las salidas instrumentales.
El formato de un procedimiento de salida ins-
NOTA: Cuando un especialista en Espacio Aéreo trumentos así como también las restricciones
analiza los obstáculos, utiliza diferentes fuentes de aplicables a éste, depende de la autoridad que
información con el objeto de obtener la “mejor
lo publica.
Por ejemplo, en nuestras publicaciones, la in- Cuando el gradiente de un procedimiento de
formación necesaria se encuentra en las cartas salida sobrepasa el estándar (200 ppmn), debe
SID y los mínimos en las cartas de aproxima- ser publicado en la cartilla correspondiente.
ción por Instrumentos.
En el formato Jeppesen los procedimientos,

mínimos y restricciones para el despegue se
encuentran detrás de la cartilla, que contiene
además, el diagrama del aeropuerto.
NOTA: Cuando se use cartas Jeppesen con la Con esta información debe efectuar los cálculos
finalidad de efectuar un procedimiento de sali- de performance correspondientes a su aerona-
da, se debe contar con la página del diagrama ve. Se puede determinar si la aeronave puede
del aeropuerto y no sólo con las aproximacio- cumplir con los requisitos determinados para
nes. En el caso de Argentina, solo podrá utili- esa determinada salida instrumentos.
zar la información AIP Volumen II.
Otra manera de calcular la gradiente es consi-
Otro factor a considerar en las publicaciones, es derando las restricciones de altura versus la
que no es necesario que cuenten con la presen- distancia a recorrer.
tación de los obstáculos, aunque éstos afecten Para facilitar este cálculo, se publican tablas
directamente al diseño del procedimiento, por orientadas a entregar y / o confirmar los resul-
lo que los pilotos deben consultar otras fuentes tados obtenidos por las tripulaciones que re-
para identificarlos. quieren esta información.
e. Procedimientos de Salida (DPs) Ejemplo:
Aunque estos no son usados por la ANAC, Altura a ascender: 2800 pies
consisten en instrucciones escritas de despegue Distancia: 7 MN
(sin diagrama), basados en la cobertura radar de
2800 / 7 = 400
un aeropuerto determinado.
400 / 100 = 4% de Gradiente
Este tipo de procedimientos permite agilizar el La gradiente publicada en las cartas Jeppesen
flujo de tráficos salientes. va normalmente en pies por minuto dependien-
do de la velocidad y/o en pies por milla náutica.
f. Gradiente de una SID.
g. Autorización Enmendada. a entregar guía de navegación en condiciones
VMC. En condiciones IMC, la responsabilidad
Posterior a haber recibido la autorización co- será de ATC.
rrespondiente para el vuelo, ATC puede, en
cualquier momento, cambiar la altitud o nivel Observe los rumbos, altitudes o niveles de vue-
de vuelo autorizado. lo y el punto al cual está autorizado por parte
del controlador. Si le cabe alguna duda respec-
El elemento importante a recalcar es que la to a alguna instrucción, consulte nuevamente.
última altitud o nivel de vuelo autorizado,
siempre tiene prioridad sobre las otras, incluso De no ser posible cumplir alguna restricción de
sobre la SID publicada. altitud es necesario que el piloto comunique
esta situación al controlador.
Por otro lado, si el controlador lo requiere,
puede establecer restricciones de altitudes o Aunque en una salida radar se debe considerar
niveles de vuelo de cruce que difieren de las volar vectores, puede ocurrir que el controlador
publicadas en la SID. en la torre asigne un rumbo y una altitud a se-
guir para posteriormente comenzar el vuelo por
PRECAUCIÓN: Siempre que existan cambios a vectores correspondiente con el centro de con-
una SID, pilotos y controladores deben estar aten-
trol.
tos al riesgo de malentendidos o interpretaciones
erróneas de las comunicaciones. Si existe cual-
quier duda al respecto, solicite confirmar las ins- No es aconsejable efectuar una salida en IMC
trucciones con el controlador de transito aéreo sin contar con una salida IFR publicada, o con
servicio de Radar. Esto es especialmente apli-
h. Salidas por Radar cable cuando se encuentren terrenos altos en las
inmediaciones del aeropuerto o aeródromo.
Antes de describir este tipo de procedimiento,
es importante recordar el concepto “en contacto D. PROCEDIMIENTOS DE RUTA
radar”.
Para determinar una ruta entre dos aeropuertos
Lo que esta frase significa es que el controlador o aeródromos, utilice las cartas de aerovías
tiene a la aeronave en pantalla y lo puede iden- superiores o inferiores según corresponda al
tificar. nivel de vuelo que va a utilizar. Considere ade-
más el tipo de radioayudas existentes.
Lo que esta frase no significa es que el contro-
lador tiene ahora la responsabilidad de brindar Estudie los MEA, MCA, MRA, COP y cual-
separación con obstáculos o el terreno. quier otra información relevante de las aerovías
a utilizar. Verifique los Fix’s (intersecciones) y
El término “en contacto radar”, cuando es usa- las distancias entre éstos y las radioayudas.
do por un controlador durante una salida, no
quita al piloto la responsabilidad de mantener Recuerde que todas las distancias aparecen en
una separación con obstáculos y terreno apro- millas náuticas y los cursos como rumbos mag-
piados. La separación con obstáculos y terreno néticos.
comienza a ser responsabilidad del controlador
una vez que éste comienza a entregar guía de 1. DEFINICIONES
navegación en la forma de vectores radar.
a. Altitud Mínima en Ruta (Minimum En
De acuerdo a lo indicado en el párrafo anterior, Route Altitude - MEA).
nunca el ATC es el único responsable por la
separación obstáculos / terreno. Aparecen como niveles de vuelo en las aerovías
y son los niveles más bajos utilizables entre
En otras palabras, el ATC comienza a “compar- radioayudas o intersecciones. Estos niveles
tir” responsabilidad de separación con obstácu- aseguran un Margen Mínimo de franqueamien-
los y el terreno cuando el controlador comienza to de Obstáculos (MOCA) de a lo menos 2000
pies en un ancho de ± 5 MN del eje nominal de
la aerovía.
d. Punto de Cambio de Radioayuda (Chan-

geover Point - COP).
Es el punto entre dos radioayudas, en el cual se

debe efectuar el cambio de una frecuencia a
b. Altitud o Nivel de Vuelo Mínimo de Cruce otra.
(Minimum Crossing Altitude / Level - MCA-
MCL). Este punto se especifica en las cartas de ruta
cuando este cambio no coincide con la distan-
Altitud o nivel de vuelo más bajo, al cual una cia media entre las dos estaciones.
aeronave debe cruzar en ciertos puntos (Fixes)
o radio ayudas, para cumplir con los requisitos Su finalidad es prevenir la interferencia de fre-
de franqueamiento de obstáculos o recepción cuencias de otras radioayudas
de radioayudas para esa ruta en particular.
c. Altitud Mínima de Recepción (Minimum .

Reception Altitude - MRA).
e. Simbología de Cartas y Áreas Terminales
Es el nivel mas bajo especificado, sobre el cual
asegura una recepción positiva de las radioayu- Para saber la simbología de Cartas y Áreas
das contiguas en la aerovía. Terminales, puede referirse al AIP Volumen I,
Parte GEN 2.3
AERÓDROMOS PUNTOS DE NOTIFICACIÓN
DATOS DE RUTA
RADIOAYUDAS
VARIOS
LIMITES
2. SELECCIÓN DEL NIVEL DE VUELO
Considere la meteorología y los vientos de altu-

ra en la ruta. Verifique que el nivel de vuelo
escogido sea el apropiado para vuelos IFR, que
se encuentre a o sobre el MEA de la aerovía,
que existan vientos favorables y que preferen- - Dejando un circuito de espera o punto asig-
temente, no se prevea formación de hielo. nado.
- Corrección de la estimada a un fix cuando
3. COMUNICACIONES ésta cambia más de 3 minutos.
Revise las frecuencias a utilizar durante toda la E. DESCENSO Y ARRIBO A UN TERMI-

navegación y anótelas en la secuencia lógica en NAL AÉREO.
que las va a ocupar.
1. Planificación del descenso y Aproximación
Esto es importante ya que le permitirá no per-
der tiempo en vuelo realizando chequeos que Los procedimientos ATC y el trabajo requerido
pudieron haber sido planificados en tierra. en la cabina varían dependiendo de las condi-
ciones meteorológicas, densidad de tráficos,
a. Reportes de Posición. equipamiento del avión y la disponibilidad de
servicio radar.
Se le pedirá que ejecute reportes de posición,
los que deberá realizar, siguiendo la siguiente Cuando vaya a aterrizar en aeropuertos o aeró-
secuencia: dromos controlados y con más de un procedi-
miento de aproximación publicado, usted será
- Identificación de la Aeronave. informado con anterioridad sobre el tipo de
- Posición que esta reportando. aproximación que deberá planificar.
- Hora UTC sobre dicha posición.
- Nivel de Vuelo o altitud. La información sobre la pista en uso podrá ser
- Hora UTC estimada próximo punto. obtenida desde la frecuencia ATIS o indicada
- Nombre del punto subsiguiente. por el controlador.
Estos reportes son obligatorios en los puntos El propósito de esta información es ayudarlo a
indicados con un triangulo relleno (▲) en las planificar los procedimientos necesarios para
cartas de aerovías, a no ser que ATC lo libere aproximar; sin embargo, esta autorización pue-
de dicha obligación. de sufrir variaciones por fenómenos meteoroló-
gicos, cambios de vientos, pista bloqueada, etc.
En los puntos de reporte marcados con un trian-
gulo vació (∆) se realizará la llamada sólo si el Es importante recalcar que debe informar al
ATC lo solicita. ATC inmediatamente si usted tiene algún pro-
blema para realizar el procedimiento asignado
b. Reportes Adicionales. o si prefiere realizar otro.
Además de los reportes anteriores, los siguien- Una vez que usted ha sido informado por ATC
tes son los llamados normales que el ATC es- sobre que tipo aproximación va a realizar, de-
pera recibir: berá planificar su descenso de tal manera de
llegar al punto de inicio de la aproximación
- Cuando se abandona una altitud o nivel de
(IAF) o ruta de transición a la altitud corres-
vuelo.
pondiente.
- Al iniciar una aproximación.
- Al realizar una aproximación frustrada para
Cuando se encuentre volando una ruta de tran-
solicitar instrucciones o pedir autorización
sición, siempre mantenga la última altitud o
para una acción específica.
nivel de vuelo que le fue asignado hasta recibir
Los siguientes no siempre son necesarios si se autorización para la aproximación.
encuentra bajo cobertura radar con ATC:
Usted puede también pedir al ATC un nivel
- Hora y altitud o nivel de vuelo en que se al- inferior de tal manera de adaptar en mejor for-
canza un fix de espera (circuito) o punto al ma su transición al procedimiento de aproxi-
que fue autorizado. mación.
Cuando el ATC usa la frase “a discreción de Al final de la descripción, le será indicado es-
piloto” en la información de altitud en una au- perar algún tipo de aproximación o vectores
torización, usted tiene la opción de descender a radar. Si aparece alguna aproximación listada,
cualquier razón y puede nivelar temporalmente no significa que usted está obligado a volarla
a cualquier altitud intermedia. Sin embargo, sino que puede solicitar otro tipo.
cuando deja libre un nivel o altitud usted no
puede volver a ésta. El punto final del procedimiento es el límite de
la autorización. Una autorización para una
El descenso se debe realizar a una razón óptima STAR “NO ES UNA AUTORIZACIÓN PA-
dependiendo de las características de su avión RA UNA APROXIMACIÓN”.
hasta 1000 pies sobre la altitud a que fue asig-
nado. Posteriormente ejecute un descenso con En el evento de pérdida de comunicaciones,
500 a 1500 pies por minuto hasta alcanzar su una vez que alcance el límite de la STAR usted
altitud. está autorizado para realizar cualquier proce-
dimiento de aproximación.
Para calcular su anticipo, puede usar la fórmula
de descenso que obtuvo desde sus tablas de En algunos aeropuertos pueden existir proce-
performance o, lo más conveniente, planificar dimientos de arribo FMS (GPS / RNAV), los
de acuerdo a la razón de descenso que manten- cuales pueden ser volados sólo por aviones que
drá versus su velocidad terrestre en MN x Mi- cuenten con este equipo y el procedimiento en
nuto. su base de datos. Estos son conocidos como
Flight Management System Procedures
Ejemplo: Si debe descender 20.000 pies a 2000 (FMSPs).
pies por minuto le tomará 10 minutos llegar al
nivel asignado. Si su VT es de 240 kts (4 mi-
llas por minuto), entonces deberá iniciar el des-
censo 40 millas antes del fix asignado.
2. Rutas de Llegada Estandar (STARs).
Estas cartas de llegada normalizada de vuelo

por instrumentos, consisten en rutas determina-
das y su objetivo es simplificar los procedi-
mientos y autorizaciones para aviones arriban-
do en áreas de alta densidad de tráficos.
Si el aeropuerto de destino cuenta con una

STAR publicada, usted será autorizado a a-
proximar por medio de ésta cuando el ATC lo
estime conveniente.
Por lo tanto, es de responsabilidad del piloto el

tener la cartilla vigente correspondiente. Es
responsabilidad del piloto aceptar o rechazar
una STAR asignada. Si usted acepta una
STAR, está obligado a cumplir las instruccio-
nes que contenga.
Las líneas más oscuras en la cartilla representan

el procedimiento. El resto son las rutas de tran-
sición. La descripción de la llegada primera-
mente indica las rutas de transición y poste-
riormente la STAR propiamente tal.
F. CIRCUITO DE ESPERA.
Dependiendo del tráfico o condiciones meteo-

rológicas, mantener en un circuito de espera
puede ser necesario.
Consiste en una maniobra predeterminada que

mantiene al avión dentro de un espacio aéreo
específico mientras espera por una futura auto-
rización desde el ATC o permite al piloto pre-
parar su aeronave para la aproximación instru-
mentos.
Un circuito estándar se ejecuta con virajes por

Los circuitos de espera son una herramienta
la derecha mientras uno no-estándar se ejecuta
que posee el sistema de control de tránsito aé-
con virajes por la izquierda.
reo para separar el tráfico, cuando no se cuenta
con el apoyo de radar, y no necesariamente son
Cuando una aeronave está autorizada a un pun-
exclusivas de las aproximaciones.
to distinto del aeropuerto o aeródromo de desti-
no y se espera demora, es responsabilidad del Espera en Ruta
controlador ATC entregar instrucciones com-
pletas de circuito de espera (si es que no esta
publicado en las cartas), tiempo de alejamiento
y su estimada de cualquier demora adicional en
la ruta o Área Terminal.
Si el circuito de espera se encuentra publicado

y el ATC no entrega instrucciones detalladas, el
piloto deberá mantener de acuerdo a lo publi-
cado. Si así lo requiere, el piloto puede solici-
tar al controlador las instrucciones específicas
para la realización del mismo.
El circuito de espera normal sin viento, se vuela

siguiendo un curso específico de espera en
acercamiento hacia el punto de espera, virando
a la derecha 180º (circuito estándar), tomando
un rumbo de alejamiento en paralelo al curso
de espera y haciendo otro viraje de 180º hacia
la derecha, para interceptar y seguir el curso de
espera hacia el punto de referencia.
Espera en una aproximación.
A menos que ATC instruya otra cosa, los pilo-
tos deberán mantener un circuito de espera Es-
tándar o No Estándar, según lo publicado.
Esté atento si un controlador lo autoriza a man-

tener en un circuito determinado sobre un fix
que puede tener más de un circuito publicado.
Siempre pregunte por instrucciones más claras

para efectuar el procedimiento, si tiene alguna
duda.
1. INGRESO A UN CIRCUITO DE ESPE- guiente figura, admitiendo una zona de flexibi-
RA lidad de 10º a cada lado de los límites de sector.
Cuando se ha sido autorizado para mantener un

Circuito de Espera, notificará “en procedimien-
to de ingreso al Circuito de espera”, cada vez
que ingrese al mismo utilizando el procedi-
miento de Paralelo o Gota de agua.
Al efectuar la segunda pasada sobre la radioa-

yuda, se considera “en circuito de espera” y en
caso que ATC consulte su posición se le deberá
notificar de acuerdo a lo señalado anteriormen-
te.
Si su ingreso lo efectúa en forma Directa, noti-

fique “ingresando al C.E.”, al dar por pasada la
estación.
En el caso de espera en intersecciones VOR o
El ATC podrá dar a solicitud, la siguiente in-
puntos de referencias VOR/DME, las entradas
formación al momento de dar instrucciones
se limitarán a los radiales o arcos DME que
para ingresar al circuito de espera:
constituyen el punto, según sea apropiado.
- Dirección del circuito desde la radioayuda o
punto de referencia. La maniobra de entrada al circuito de espera
- Radioayuda del punto de espera. tiene un objetivo muy importante, el cual es
- Curso, aerovía o ruta en la cual el avión debe tratar de situar la aeronave, lo antes posible, del
esperar. “lado de la espera”, ya que es la zona de espa-
- Viraje a la izquierda si no ha de usarse un cio aéreo protegido con mayor distancia respec-
circuito estándar. to a los obstáculos.
a. Velocidades en el circuito de Espera. Una vez que se visualiza el rumbo de llegada al

punto de referencia, se verifica en que posición
Cuando se encuentra ingresando a un circuito está el rumbo de alejamiento del circuito de
de espera, el ATC considera que el avión se espera y, de acuerdo a la ubicación de éste, se
establecerá en velocidad de circuito dentro de ingresará, ya sea en:
los 3 minutos siguientes al ingreso del mismo.
a. Paralelo.
b. Gota de agua.
Las velocidades apropiadas para cada avión,
c. Directo.
están especificadas en el manual de vuelo res-
pectivo.
Por regla general, las aeronaves que se encuen-

tran en Circuito de Espera para iniciar una
aproximación instrumentos deberán mantener
una velocidad que permita tener la configura-
ción que corresponda, para iniciar el descenso.
b. Procedimiento de Ingreso.
i. Procedimiento de ingreso para el sector 1
La entrada en el circuito de espera se efectuará (Gota de Agua)
según el rumbo de alejamiento del circuito, el
que deberá ser ubicado dentro de uno de los - Ubicar el rumbo de alejamiento del circuito
tres sectores de entrada que aparecen en la si- de espera en la carátula del RMI.
- Determinar el rumbo a virar una vez alcanza- Al llegar por segunda vez al punto de referen-
do el punto de referencia. cia, seguirá en el circuito de espera, virando por
- Para un circuito estándar, restar 30º al rumbo el lado publicado, esperando su autorización de
de alejamiento del circuito de espera. aproximación.
- Para un circuito no estándar, sumar 30º al
rumbo de alejamiento del circuito de espera. iii. Procedimiento de ingreso para el sector 3
- Una vez alcanzado el punto de referencia, la (Directo).
aeronave virará para seguir una derrota que
forme un ángulo de 30º o menos, con la tra- Después de llegar al punto de referencia, la
yectoria de acercamiento en el lado de espera. aeronave hará un viraje por el lado publicado
- El tiempo de alejamiento se comenzará a cro- hacia la trayectoria de alejamiento y seguirá en
nometrar una vez pasada la estación. el circuito de espera.
- El tramo de alejamiento se volará intercep-
tando, por lo que debe cambiar el selector de NOTA: Se puede hacer uso de la mano para deter-
curso del HSI al rumbo de la gota. minar el procedimiento de ingreso:
- Una vez cumplido el período de tiempo virará
Colocar la mano que corresponda sobre el HSI o
por el lado publicado. RMI dependiendo del sentido de los virajes en el
NOTA: Es recomendable tener planificado en cada circuito de espera. Posteriormente chequear en
aproximación el rumbo de la gota. que parte del instrumento quedó el rumbo de ale-
jamiento y determinar la entrada de acuerdo a lo
mostrado en la figura. Recuerde que donde tiene
ii. Procedimiento de ingreso para el sector 2
los 4 dedos paralelos la entrada es en paralelo.
(Paralelo).
Una vez alcanzado el punto de referencia, la

aeronave virará al rumbo de alejamiento y se
tomará tiempo con las alas niveladas y la aguja
(ADF o VOR), en la indicación de punta de ala.
Si la punta de la aguja ha pasado la indicación
de punta de ala, se tomará tiempo con las alas
niveladas.
c. Control del Tiempo
Se recomienda ejecutar un viraje medio están-
dar para permitir una mayor separación del El tiempo comienza a medirse en el tramo de
rumbo de acercamiento. alejamiento en la posición a la cuadra de la
estación o al nivelar las alas, lo que ocurra ul-
Una vez cumplido el tiempo, virará por el mis- timo, una vez establecido en el circuito.
mo lado que efectuó el primer viraje al ingresar
al circuito de espera o por el lado que indica la Si entra en gota de agua, haga funcionar el cro-
punta de la aguja, para interceptar la trayectoria nómetro al dar por pasada la estación.
de acercamiento o para regresar al punto de
referencia.
A o por debajo de 14.000 pies, no exceda 1 Será necesario realizar un cálculo de la deriva
minuto en el primer tramo de alejamiento. necesaria en el alejamiento para que al terminar
el viraje de acercamiento, la aeronave quede
Sobre los 14.000 pies, no exceda 1 ½ minutos establecida exactamente sobre el tramo de
en el primer tramo de alejamiento. acercamiento.
Después del primer circuito, ajuste el tiempo en El procedimiento más útil es el conocido como
alejamiento como sea necesario, para volar 1 “doblar la deriva”. Significa que, establecida
minuto o 1 ½ minutos en el tramo de acerca- una corrección de deriva exacta en el tramo de
miento (dependiendo de la altitud). acercamiento, se deberá establecer un ángulo
de corrección de deriva durante el tramo de
Si le sobra tiempo en el tramo de acercamiento alejamiento del doble a lo establecido durante
(espera 1 minuto), se divide por 2 y se resta el acercamiento pero en sentido contrario como
(ese tiempo sobrante) del tramo de alejamiento. lo muestra la siguiente figura.
Ejemplo: Ha estado en el primer acercamiento

1 min 20 seg.
Tiempo en el alejamiento: 20 / 2 = 10 seg.
60 – 10 = 50 seg.
Si le falta tiempo en el tramo de acercamiento

(espera de 1 minuto), se multiplica por 2 y se
suma (ese tiempo que falta) al tramo de aleja-
miento.
Ejemplo: Ha estado 50 seg. en acercamiento;

Tiempo en alejamiento: 60 - 50 = 10 seg.
10 seg. * 2 = 20 seg.
1 min. + 20 seg.;
01:20 Durante el acercamiento en el primer ejemplo
hemos conseguido establecer una corrección de
deriva de 10º a la derecha por una componente
de viento de costado Norte y esta corrección
nos mantienen exactamente en el tramo de
acercamiento.
Por lo tanto, el procedimiento “doblar la deri-

va” establece que, al terminar el viraje de ale-
jamiento, se establezca un rumbo del doble de
la corrección de deriva, es decir, de 20º pero en
sentido contrario. Luego el rumbo en aleja-
miento disminuirá (090º-20º = 070º).
Acorte el circuito de espera como sea necesa- En un primer análisis, esta maniobra parecerá
rio, para cumplir con la hora prevista a la extraña, ya que sería lógico establecer la misma
aproximación. corrección de deriva en ambos tramos.
El circuito debe planificarse a fin de llegar so- Un análisis más detallado, nos lleva a la con-
bre la radioayuda en la hora prevista de clusión de que el viento también afecta a los
aproximación. virajes. El de alejamiento será más cerrado y el
de acercamiento será más abierto.
d. Corrección de Viento Cruzado.
El procedimiento de doblar la deriva corrige de por la Administración Nacional de Aviación
una forma muy apropiada las distorsiones cau- Civil (A.N.A.C.), organismo dependiente del
sadas por el viento a los virajes. Ministerio del Interior y Transporte, por dele-
gación del Poder Ejecutivo Nacional.
El AIP- Volumen III (denominado MAPRI –

Manual de Procedimientos Instrumentales),
reúne toda la información necesaria para las
diferentes aproximaciones.
Cada piloto debe contar con las cartas de

aproximaciones al día.
ADVERTENCIA: Es responsabilidad de cada
piloto mantener sus Publicaciones Instrumentales
vigentes.
Recomendaciones:
- Prepare sus cartas con información útil, de

En el segundo ejemplo durante el acercamiento modo que no necesite estar haciendo cálculos
hemos conseguido establecer una corrección de durante el vuelo.
deriva de 10º a la izquierda por una componen- - Determine el Curso de la Gota para todas las
te de viento de costado Sur y esta corrección aproximaciones vigentes.
nos mantienen exactamente en el tramo de - Calcule y marque la Ruta de descenso que
acercamiento. deberá mantener con su avión, y si le es prác-
tico, anote también el régimen de descenso y
Por lo tanto, el procedimiento “doblar la deri- la potencia a mantener.
va” establece que, al terminar el viraje de ale-
jamiento, se establezca un rumbo del doble de 2. DESCRIPCIÓN DE UNA APROXIMA-
la corrección de deriva, es decir, de 20º pero en CIÓN
sentido contrario. Luego el rumbo en aleja-
miento aumentará (090º + 20º = 110º). Para poder realizar la aproximación se debe
planificar en su totalidad y para ello se debe
G. APROXIMACIONES POR INSTRU- entender el significado de los contenidos que
MENTOS. figuran en una Carta de Aproximación por Ins-
trumentos (IAC - Instrument Approach Chart).
1. GENERALIDADES
En las páginas siguientes, se analizará en deta-
Una de las fases importantes del vuelo por ins- lle un ejemplo de Carta de Aproximación por
trumentos es la aproximación que debe realizar Instrumentos.
una aeronave.
Como un ejemplo, está presentación usa la Car-
La aproximación es una serie de maniobras ta de Aproximación de la Ciudad de La Paz,
destinadas a ubicar a la aeronave en una posi- Bolivia, y está dividida en 4 partes:
ción, tal que le permita un aterrizaje seguro.
• El Título
Existen varios tipos de aproximaciones, VOR, • La Vista de Planta
ADF, ILS, MLS, etc. Todas son importantes y • La Vista Lateral
poseen distintos grados de complejidad, por lo • Las Mínimas
que requieren de una planificación previa por
parte del piloto antes de realizarla. El Título: La parte superior de cada carta de
aproximación provee la información necesaria
Todas las aproximaciones que se usan en Ar- para el aeródromo en el cual se desea hacer el
gentina son diseñadas, evaluadas y publicadas aterrizaje.
No solo sirve para poder encontrar esta carta en 9. Curso de la aproximación final
particular (de entre las que puedan existir para 10. Distancia, altitud, y punto de intercepción
este aeropuerto), sino también para obtener la de la Senda de Descenso (Glide Slope).
identificación del aeródromo, la locación, el 11. Altura de decisión en pies sobre la superfi-
nombre, y la pista que se va a usar. cie y (en paréntesis) sobre la franja.
12. Elevación del aeropuerto. Elevación del
Además se obtiene información sobre el equipo umbral de la Pista 10.
de navegación necesario para el “uso” de esta 13. Altitud mínima de sector
aproximación: a. La altitud más baja que se puede usar
que permite un margen vertical mínimo
1. Nombre de la ciudad y del País de 1000 pies, sobre todos los obstáculos
2. Nombre de este Procedimiento situados en un área comprendida dentro
3. Radio ayudas que intervienen y a que pista de un sector circular de 25 NM centrado
corresponden en el VOR PAZ.
4. Fecha de la última publicación b. Cada sector tiene su mínima. La Decli-
5. La identificación ICAO del aeropuerto en nación es magnética.
4 letras/ identificación de IATA en 3 letras. 14. Instrucciones especificas para la aproxima-
6. Nombre del aeropuerto ción frustrada.
7. Frecuencias usadas para el control del trá- 15. Información especifica a este aeródromo.
fico aéreo. (Aproximación, Torre, Superfi- a. Altitudes, Nivel de Transición, Veloci-
cie). dad Máxima
8. Frecuencia e identificador del localizador
La vista de planta: Es una representación aé- 4. Cono de interceptación del Localizador.

rea del aeródromo mirando hacia abajo. Mues- 5. Distancia (del VOR PAZ, y del ILS) donde
tra todos los equipos necesarios para la navega- se comienza el curso de entrada.
ción, el terreno, la ruta de vuelo que se debe 6. Curso de aproximación final.
seguir, y cualquier otra información útil. 7. Distancia (al VOR y al ILS) donde se in-
tercepta la Senda de Descenso del ILS.
Esta vista muestra la ruta de entrada y el ali-
8. Curso y Frecuencia del Localizador ILS /
neamiento necesario para capturar las señales
DME – Identificación en Código Morse
de radio del sistema ILS. También muestra la
9. Dirección de la maniobra a efectuar en
locación de los puntos importantes, las inter-
caso de una Aproximación Frustrada.
secciones, radiales, el patrón de espera, la ma-
10. El Patrón de espera publicado mostrando
niobra necesaria para indicar la aproximación
altitud, rumbo, radial.
frustrada, y mucho más.
11. Radio faro de Baja Frecuencia (NDB).
1. El VOR donde se inicia el procedimiento. 12. Obstáculo con una elevación medida sobre
Identificación, frecuencia, y código Morse. el nivel del mar
2. Identificador del Radial de alejamiento
para iniciar el procedimiento.
3. La ruta de alejamiento.
La Vista Lateral: Presenta esta Aproximación Este perfil muestra los diferentes cambios de
- desde el principio hasta el final - en vista de altura que se deben hacer mientras la nave se
“costado”. Por lo general, está vista usa la ma- acerca a la pista. También muestra como se
yoría de los mismos símbolos que La Vista de determina el Punto de Decisión (si se aterriza o
Plano pero indica la posición vertical en la cual no) basado en la velocidad de la nave, la velo-
se debe encontrar la aeronave en cada uno de cidad vertical, y el tiempo en tránsito.
los puntos de la aproximación.
1. El VOR donde se Inicia el procedimiento 8. Radio baliza marcadora Intermedia (MM)

2. El Radial de alejamiento 9. Posición donde se comienza el procedi-
3. Distancia (en millas) a la cual se inicia el miento en caso de una aproximación frus-
viraje base trada, identificada como MAP (Missed
4. Altitud del viraje de procedimiento (el Gi- Approach Point). Este es el punto en el
ro Básico). cual, si el piloto no ve la pista, debe iniciar
5. Curso de aproximación final la Aproximación Frustrada
6. Altitud y distancia a la cual se debe estar 10. Altura de cruce sobre el umbral (en pies).
interceptando el ILS. 11. Altitud del umbral de la pista 10
7. Distancia (al VOR PAZ y al ILS) donde se 12. La Tabla de decisión. Indica el tiempo de
intercepta la Senda de Descenso del ILS. vuelo requerido desde el punto donde se
intercepta el Glide Slope, hasta llegar al Naves de Categoría D tienen velocidades
punto donde se debe hacer la decisión de de Aproximación de 141 o más pero menos
abortar o proseguir. Este tiempo está basa- de 166 Kts.
do en la velocidad terrestre de la nave (en Naves de Categoría E tienen velocidades
nudos), y el régimen de descenso (en pies de Aproximación de 166 o más pero menos
por minuto) que se necesita para mantener de 211 Kts.
un ángulo de descenso de 2.40 grados.
a. Como ejemplo: Si la nave tiene una ve- Ejemplo: Una nave de entrenamiento de solo un
motor, pero de Turbo Hélice, es de categoría B por
locidad de 160 nudos mantiene un des-
que tiene una velocidad de Aproximación de 120
censo de 694 pies por minuto, tomará 2 nudos.
minutos con 10 segundos llegar al Punto
de Decisión. 2. Aproximación directa para la pista 10 -
13. Información pictorial para el procedimien- Funcionando el ILS completo (Localizador
to de Aproximación Frustrada: y Senda de Descenso)
a. Maniobra hacia la derecha con un rum- - El Punto de Decisión está a 13330 pies
bo de 173 grados y ascender a 17000 de altitud (218 pies sobre la franja).
pies. - La Visibilidad mínima con ALS (Ap-
proach Light System) funcionando es
Las minimas: La sección de Mínimas contiene 800 metros
las restricciones correspondientes a la visibili- - La Visibilidad mínima sin el ALS es
dad presente y el funcionamiento del equipo de 1200 metros.
tierra. Estas mínimas son RESTRICTIVAS – 3. Aproximación directa para la pista 10 -
que usted debe acatar durante la aproximación. Con solo el Localizador (La Senda de Des-
censo no está funcionando)
1. CATEGORIAS de Mínimas para La - La Altitud Mínima de Descenso es de
Aproximación 13420 pies (308 pies sobre la franja).
Estas velocidades son las llamadas veloci- - La Visibilidad mínima con ALS funcio-
dad en el umbral (Velocity at Threshold – nando es 1200/1600 metros (depende de
Vat), que es el valor de 1.3 veces la veloci- categoría).
dad de perdida con la aeronave en configu- - La Visibilidad mínima sin el ALS es
ración de aterrizaje y con la masa de aterri- 1600 metros.
zaje máxima certificada. 4. Circulación Visual para el aterrizaje
Naves de Categoría A tienen una veloci- - El MDA (Altura de Descenso Mínimo)
dad de Aproximación de menos de 91 Kts basado en la velocidad de la nave y la
(nudos). visibilidad necesaria.
Naves de Categoría B tienen velocidades - Ejemplo: Una aeronave de Categoría B
de Aproximación de 91 o más pero menos debe volar con una velocidad máxima
de 121 Kts. de 135 KIAS, requiriendo un MDA de
Naves de Categoría C tienen velocidades 14100 pies (787 sobre la pista) y una vi-
de Aproximación de 121 o más pero menos sibilidad de 2800 metros.
de 141 Kts. - Circulación al Norte de la pista 10/28
(entre los 067 y 308 grados), no está au-
torizado
3. PLANIFICACIÓN Y EJECUCIÓN DE Resulta práctico separar el Chequeo de Antes
UNA APROXIMACIÓN de Descender, en dos rutinas: una instrumental,
común para todos los aviones, y otra particular
El vuelo por Instrumentos es, por esencia, pla- del avión específico que se está volando.
nificado. No se apure, ni deje que lo apuren, si
el resultado de ello va a ser una merma en el Todo descenso supone efectuar los chequeos,
control del avión. cálculo de viento y configuración previo a su
inicio. Cuando Ud. planifique descender ape-
Aún si se encuentra con poco combustible, es nas llegado a la radioayuda de inicio, omitiendo
preferible acomodarse bien (y gastar algo de realizar el circuito de espera, deberá considerar
tiempo en un breve circuito de espera), ejecutar que el tiempo disponible para estas rutinas será
el descenso y viraje de base como está publica- escaso.
do, antes que “tirarse” apenas cayó la radioa-
yuda y “acomodarse por el camino”. Ésta maniobra requerirá gran destreza y expe-
dición en sus procedimientos de vuelo; deberá
La experiencia ha demostrado que la segunda hacer todos los chequeos y configuración antes
alternativa ha sido, por lo menos, causa contri- de pasar la estación, y ser extremadamente cui-
buyente en numerosos accidentes y situaciones dadoso en la evaluación del viento, para un
de descontrol en vuelo. preciso control de la derrota y no exceder el
área protegida para el descenso.
a. Selección de la Aproximación
c. Descensos
Sin perjuicio de que prepare todas las posibles
aproximaciones al aeródromo de destino, esco- Antes de alcanzar el FIX o radioayuda de des-
ja de ellas la más apropiada para Ud. y su tino, el piloto deberá:
avión, considerando al menos:
• Planificar el modo de ingresar al Circuito de
• Las radioayudas disponibles (tanto en tierra Espera.
como en el avión) • Reducir la velocidad a la velocidad de
• La razón de descenso necesaria (performan- aproximación.
ce) • Configurar el avión.
• El tiempo disponible (combustible) • Completar el check instrumental y check del
• La meteorología en superficie (techo, visibi- avión.
lidad, etc.)
• La pista en uso (viento) d. Ajuste Altimétrico
• Ayudas visuales (luces)
Cuando se deba hacer descensos desde un nivel
b. Chequeos de vuelo a otro, se mantendrá el altímetro ajus-
tado con QNE.
El procedimiento para antes de descender difie-
re de un avión a otro, salvo en lo que a che- Cuando se deba hacer descensos desde un Ni-
queos instrumentales se refiere. Verifique vel de Vuelo hasta una altitud (bajo el Nivel de
siempre: Transición), se debe cambiar el altímetro a
QNH una vez que cruce el Nivel de Transición.
- Compases
- Radioayudas Este proceso sin embargo, es altamente posible
- QNH que se le olvide al piloto, ya que generalmente
- Mínimas alcanzará el Nivel de Transición próximo a
- Cursos iniciar la aproximación, cuando la carga de
- Aproximación Frustrada trabajo en la cabina es mayor. Por lo tanto, se
- Detalles de la aproximación a realizar sugiere ajustar el altímetro con QNH una vez
- Transición a Visual autorizado ejecutar la aproximación / descenso
- Chequeo del avión en ruta, y antes de dejar el nivel de vuelo que
mantiene.
e. Circuito de Espera Planificación de tiempo y descenso para
aproximación en “gota”.
No es sólo para “mantener” o gastar combusti-
ble. Calcule vientos, haga sus chequeos y con- 1) Anote el rumbo del curso de alejamiento y
figure (si es aplicable) con toda calma. Cuando el de acercamiento.
esté listo, aproxime. 105º 303º
2) Sume 180º al menor de ellos.
Si Ud. encuentra que aún hay algo pendiente, 105º
está desorientado, no se ubica en el área o tiene + 180º
problemas, soluciónelos antes de descender. No 285º
se apure innecesariamente, pues sólo consegui- 3) Reste ahora el menor al mayor.
rá deteriorar aún más su situación. 303º
- 285º
Al ingresar al circuito de espera y posterior- 18º
mente en cada paso por el punto de inicio de 4) Divida 36 por el resultado.
aproximación (recomendado), deberá ejecutar 36 : 18 = 2
el chequeo “HVPL”: 5) Deberá alejarse 2 minutos, antes de iniciar
el Viraje de Base
Hora: A la hora que chequeó el punto.
Viraje: De procedimiento de ingreso. g. Aproximación - Viraje de Base
Potencia: Requerida para la velocidad del cir-
Hágalo en el sentido que muestra la publi-
cuito.
cación.
Llamado: XX en Procedimiento de ingreso.
Notifique viraje de base.
Planifique y ejecute el viraje Base, de modo
f. Aproximación - Descenso en Alejamiento
tal que no descienda de la altitud señalada,
• Tome tiempo e inicie el procedimiento de hasta estar dentro del área de seguridad.
interceptación recién pasada la estación. Usted podrá continuar descendiendo cuan-
• Reduzca la potencia y ajuste la actitud (Pitch) do la demarcación a la radioayuda sea +15º
a la apropiada para mantener la razón de des- respecto del curso de Acercamiento, y se
censo requerida. encuentre en un rumbo apropiado de inter-
• Complete la interceptación y mantenga el ceptación.
curso de alejamiento. • Para ADF es mandatorio nivelar las alas
• Antes de alcanzar la altitud y/o el tiempo para previo a la lectura del radiocompás, de-
efectuar el viraje de base, confirme el sentido bido al error de profundidad (viraje).
del viraje. • A diferencia de la aproximación ADF,
• Seleccione el curso de acercamiento 15” an- el VOR le permitirá descender de la al-
tes de virar. titud mínima señalada, cuando Usted se
encuentre dentro del área de seguridad
(+10º con respecto al curso de acerca-
miento) y con un rumbo apropiado de
interceptación, sin tener la necesidad de
nivelar las alas hasta conseguir la inter-
ceptación.
El ángulo del área de seguridad está dado
NOTA: Tanto el viraje de Base como el viraje de por el siguiente cálculo:
Procedimiento, exigen estar dentro de parámetros
estrictos para continuar descendiendo en Acerca- Área de protección primaria de aproximación
miento, luego de virar. Con ese fin, se aplica el VOR y ADF – curso final.
procedimiento más adelante detallado, para calcu-
lar el tiempo de alejamiento. Este procedimiento Sen θ = 3 MN / 10 MN
debe ser acomodado de acuerdo al viento calculado θ = arc sen (3 / 10)
en el circuito de espera. De este modo, podrá salir θ = 17º ≈ 15º
interceptado en el curso de acercamiento ejecutan-
do el viraje de base con razón standard (sin viento).
por una distancia desde la radioayuda o FIX de
aproximación final, debe considerar la VAV más el
viento existente (VT) a fin de determinar exacta-
mente el tiempo que debe volar desde la radioayu-
da al punto de aproximación frustrada. (MAPt)
j. Razón de Descenso
Se busca establecer una Razón de Descenso tal,

que el avión llegue a una posición segura y
cómoda para interceptar final y aterrizar.
Área de protección primaria:
Usted debe tener previamente calculado el Para cada tramo del descenso, se relaciona la
tiempo que tardará en realizar el viraje de base, altitud a perder con el tiempo a emplear en di-
con el fin de estar preparado para efectuar el cho tramo.
viraje correctamente en caso de que se encuen-
tre volando con falla de compases. Para deter- En el caso de la aproximación de la Figura an-
minar el tiempo de viraje, divida la cantidad de terior, se debe calcular un descenso desde el
grados a virar por 3º/seg. (Viraje estándar) inicio de la aproximación hasta la primera mí-
nima (viraje de base, considerando el tiempo
198º total de este tramo.
= 66 segundos = 1’ 06”
3º / seg.
1. Tiempo a descender = tramo de alejamiento
h. En Acercamiento + viraje de base
Tiempo a descender = 2’ + 1’ 06’’ = 3’ 06’’
• Tome tiempo apenas nivele las alas. 2. Altitud a descender = 3.000’ – 1.700’
• Intercepte y mantenga el curso de acerca- Altitud a descender = 1.300’
miento hacia la radioayuda. 3. Razón de descenso = altitud / tiempo
• Nivele el avión a la altitud mínima. Razón de descenso = 1.300’ / 3’ 06’’
• En caso de estar a menos de 30 segundos de Razón de descenso = 420 pies / minuto ≈
la estación y aun no ha interceptado el curso 500 pies / minuto
de acercamiento, efectúe el Homing a la ra-
dioayuda. Para calcular la razón de descenso del tramo
final, se aplica la misma formula. Diremos,
i. Aproximación Final. entonces, que el tramo final es de la misma
extensión que el de alejamiento. Sin embargo,
Después de pasar la radioayuda, FIX de al tramo final debemos restarle el tiempo para
aproximación final (FAF), o al término del vi- volar nivelado la MDA antes de arribar al
raje de base, intercepte y mantenga el curso de MAPt (al menos 15’’)
aproximación final.
Siguiendo con la aproximación de la Figura
• Continúe con el descenso a la altitud mínima anterior, el cálculo de la razón de descenso del
publicada para obtener referencias visuales. tramo final será:
• Establezca la configuración y velocidad apro-
piada. El descenso a la MDA debe ser com- 4. Tiempo a descender = 2’ – tiempo para
pletado a lo menos 15 segundos antes de al- volar la MDA
canzar el punto de aproximación frustrada. Tiempo a descender = 2’ – 15’’ = 1’ 45’’
• Inicie la transición 300 pies sobre la base de 5. Altitud a descender = 1.700’ – 520’
la nubosidad. Cuando tenga referencias visua- Altitud a descender = 1.180’
les suficientes, haga una transición a vuelo 6. Razón de descenso = 1.180’ / 1’45’’
visual integrando estas referencias a su cross Razón de descenso =674 pies / minuto ≈
– check. 700 pies / minuto
NOTA: En las aproximaciones en las cuales el En el caso de una aproximación directa, se rea-
punto de aproximación frustrada está determinado liza el cálculo de tiempo y razón de descenso
en función de los fix’s publicados. Para este PRECAUCIÓN: Recuerde que el franqueamiento
ejemplo, tomaremos el tramo comprendido de obstáculos para la aproximación, sólo se garan-
entre el FAF y el MAPt, y una aeronave con tiza dentro del área indicada en la cartilla (“dentro
una velocidad de aproximación de 120 Kias (2 de 10 MN”) y el alejamiento durante mas tiempo o
NM / minuto) con mucho viento, podría dejarlo fuera del sector
protegido.
El control del tiempo versus altitud perdida,

será una importante ayuda para un estrecho
control del descenso.
Así, si la altitud de inicio es de 4500’ y si la

razón de descenso a mantener de 500’ por mi-
7. Tiempo a descender = 5 MN / 2 MN minu- nuto, anote en su cartilla de aproximación, cada
to 1 minuto de descenso, la altitud que debiera
Tiempo a descender = 2’ 30’’ – tiempo para llevar. En el primer minuto debiera estar a
volar la MDA 4000’, al 2º minuto a 3500”, 3º minuto a 3000’,
Tiempo a descender = 2’ 30’’ – 15’’ = 2’ etc.
15’’
8. Altitud a descender = 2.200’ – 720’ Por otra parte, es crucial un buen control del
Altitud a descender = 1.480’ tiempo durante el descenso, pues en numerosas
9. Razón de descenso = 1.480’ / 2’ 15’’ ocasiones será la única manera de obtener refe-
Razón de descenso = 657 pies / minuto ≈ rencias para no sobrepasar el OCL (área de
700 pies / minuto seguridad) de la APP (10 MN en Aproximacio-
nes)
Se comparan las diferentes razones de descenso
a emplear en la APP. Como se trata de facilitar k. Llegada al MAPT
el vuelo, trataremos siempre de que la razón de
descenso sea lo más constante durante la APP. Tomando en cuenta que la finalidad de la APP
es llegar a aterrizar, no basta sólo con alcanzar
Esto se consigue aplicando un “promedio” de la Altitud Mínima sobre el MAPT.
las distintas razones de descenso. Así entonces,
si la razón de descenso calculada en el primer En numerosas ocasiones, la ubicación de este
tramo es de 700’ por minuto y la del segundo punto será tal, que si el piloto recién ve la pista
es 300’ por minuto, se aconseja emplear una en esa posición, se verá obligado a emplear una
razón de descenso constante de 500’ por minu- razón de descenso excesiva en final, circular o
to. Ello evitará tener que hacer ajustes en acti- incluso frustrar la aproximación.
tud y potencia.
Para evitar una situación semejante, estudie
PRECAUCIÓN: Cuando haga este “empareja-
cuidadosamente la ubicación del MAPt respec-
miento” del descenso, debe asegurarse de compro-
bar que la razón de descenso promedio, no le deja-
to de la pista en que planea aterrizar.
rá bajo alguna de las altitudes mínimas publicadas
para el descenso. Calcule alcanzar la MDA al menos 15 seg. (0.3
minutos) antes del MAPT, de modo que haga
Existen descensos particularmente difíciles, que una transición cómoda a visual; durante este
exigen al Piloto mantener una razón relativa- tiempo, termine de configurar el avión, y des-
mente alta (1000’ por minuto y más) que resul- acelere a velocidad de final.
tan incómodas de volar por el escaso tiempo
disponible. En dichas ocasiones, se aconseja Planee alcanzar la MDA en un punto tal que
prolongar el alejamiento, de modo que la alti- pueda interceptar su trayectoria final normal si
tud a descender se distribuya en una mayor tiene contacto visual con la pista. Si la llega a
cantidad de minutos, obteniendo una razón de ver a último momento, le será más fácil llegar a
descenso menor. ella si mantuvo la MDA listo para aterrizar
(velocidad y configuración).
Especial atención se debe tener en aquellas • Ayudas visuales y su ubicación: Tome nota
aproximaciones en que el MAPt se encuentra detallada de las luces con que cuenta la pista,
en el umbral opuesto al de la aproximación. En e imagínese el aspecto que esta tendrá cuando
tal caso, Usted deberá planificar alcanzar la la vea en el eje que planea llegar. Es particu-
MDA al menos 15 segundos antes del umbral larmente útil fijarse en la posición del faro de
al cual aproxima. aeródromo, ya que frecuentemente será éste
la primera referencia exterior que integre a su
Para realizar este cálculo, Usted debe conocer cross-check. Usted podrá establecer con bas-
la distancia entre el umbral de la aproximación tante certeza la posición de su pista, a partir
y el MAPt, y de esa forma calcular el tiempo al de este faro blanco.
cual debe estar nivelado. • Debe fijarse en el ángulo de la pendiente de
las PAPI o VASIS, ya que pueden cambiar de
Ej.: La radioayuda que determina el MAPt en la una pista a otra.
aproximación se encuentra a 1,5 MN desde el • Ubicación de las radioayudas que sirven a la
umbral de la aproximación hacia “dentro” de la APP que está realizando, respecto de la pista
pista. Suponiendo que su aeronave aproxima a a que planea aproximar. Note especialmente
una velocidad de 120 Kias, el umbral se en- la posición y distancia del MAPt, respecto del
cuentra 45 segundos antes del MAPt. Por lo cabezal a que aproximará.
tanto, para realizar una buena transición a vi-
sual, Usted debiera nivelar 15 segundos antes m. Comunicaciones
del umbral, lo que será equivalente a nivelar 60
segundos antes del MAPt. No se precipite en hacer notificaciones tales
como “en el aire”, “frustrando”, “ingresando al
Durante aproximaciones de precisión, llegará al circuito de espera”, etc., si es que en ese mo-
MAPt al momento de alcanzar la DA. Bajo mento aún tiene rutinas de cabina pendientes.
estas condiciones, recuerde que se debe llegar a
este punto listo para aterrizar, por lo que su Usted debe dedicar atención prioritaria al con-
configuración y velocidad, deben ser las reco- trol del avión, ya que al responderle a ATC,
mendadas para final corta, según el Manual de este puede hacerle preguntas o dar instruccio-
su avión. nes extensas (complicadas) que le distraerán y
harán decaer su grado de control de la situación
l. Transición (AS).
Su primer indicativo para establecer dónde ini- Asegúrese siempre de llamar a la dependencia
ciar la transición a Vuelo Visual, será el reporte ATS correcta y hacerlo sólo cuando ya tenga
meteorológico del aeródromo al cual aproxima todo bajo control.
(tenga en cuenta que la base de la nubosidad
reportada en el METAR está dada en pies Si ATC lo llama en el momento que recién está
AGL). terminando de limpiar el avión (despegue, frus-
trada) no sacrifique el control de éste por res-
Calcule la altitud de la base de las nubes, y ponder; solicítele mantener hasta que usted, el
300’ antes de ella comience a buscar referen- responsable de la seguridad de su avión, esté en
cias visuales. Tome en cuenta que mientras no buenas condiciones para atender a sus instruc-
vea la pista (o sus luces), no debe descender de ciones.
la altitud mínima pese a tener visión vertical
del suelo. n. Flexibilidad
Revise su cartilla de aproximación cuidadosa- Es importante no confundir una planificación

mente, y verifique: detallada, con una planificación rígida. Por el
contrario, mientras más fino ha sido el ajuste de
• Obstáculos en el sector por los cuales circu- los detalles previstos en tierra, mejores elemen-
lar, de ser necesario. tos de juicio estarán disponibles al momento de
• Entorno de la pista: construcciones, acciden- requerir hacer un cambio durante el vuelo. Es-
tes geográficos, otras pistas, etc.
tará mejor preparado para decidir. Además, la los años 1959 y 1995, revelan que aproxima-
práctica de la rutina de planificación resumida damente el 50% de los accidentes de vuelo ocu-
en los párrafos anteriores, desarrolla en el Pilo- rren durante la etapa de aproximación / aterri-
to la habilidad de evaluar más rápidamente, zaje.
alternativas contingentes encontradas en el vue-
lo. En la mayoría de los casos, estos accidentes
han ocurrido con contacto visual con el terreno.
H ATERRIZAJE DESDE APROXIMA-
CIONES INSTRUMENTALES Al parecer, los pilotos comienzan a perder su
capacidad de determinar visualmente, con
1. GENERALIDADES exactitud, la posición del avión bajo ciertas
condiciones de visibilidad limitada.
Estudios realizados por la N.T.S.B. (National
Transportation and Safety Board- USA) entre
2. PLANIFICACIÓN realizar un vuelo en forma segura y tendrá una

gran ayuda para realizar su transición de ins-
Una aproximación instrumental y su aterrizaje trumentos a vuelo visual en el aeródromo de
en condiciones meteorológicas marginales, destino.
requiere de una buena planificación en tierra
antes del vuelo para que éste sea realizado en 3. TRANSICIÓN DE VUELO INSTRU-
forma segura. MENTAL A VISUAL
Durante el proceso de planificación, debemos Esta fase varía para cada aproximación, para lo
imaginarnos mentalmente como va a ser nues- cual es aconsejable tener una apropiada coordi-
tro vuelo, tomando en cuenta hasta los más nación entre la tripulación (si es aplicable)
pequeños factores que en un momento dado
podrían significarnos una situación riesgosa, Rara vez un piloto podrá determinar el punto de
tales como: la distancia que hay entre la radio transición, cuando se le presenten restricciones
ayuda y la pista; tipos de luces existentes, refe- a la visibilidad en la fase final de aproximación,
rencias visuales que nos puedan brindar ayuda, para lo cual analizaremos las restricciones a la
etc. visibilidad más comunes.
Si el piloto en su planificación analiza todos y a. Restricciones a la Visibilidad

cada uno de los factores ya enumerados, podrá
Hay muchos fenómenos meteorológicos tales mos encontrar con este tipo de niebla es el que
como la lluvia, nieve, bruma o humo que res- al iniciar nuestra aproximación tendremos bas-
tringen la visibilidad. tantes referencias visuales tales como: luces de
pista, la pista, las instalaciones del aeródromo
Cuando existen restricciones a la visibilidad en etc.
superficie y el cielo o las nubes están comple-
tamente ocultas al observador, el cielo es con- Pero a medida que se va descendiendo, éstas
siderado invisible y el “techo” es la visibilidad gradualmente se van perdiendo. Por lo tanto, el
vertical desde el cielo. piloto deberá en todo momento guiarse por sus
instrumentos y hacer una buena transición en la
Si se encuentra ejecutando una aproximación fase final de su aproximación.
en condición de cielo invisible, normalmente
no verá las luces de aproximación o la pista en Niebla Profunda
cuanto cruce el nivel del cielo invisible.
Esta, a diferencia de la anterior, se extiende a
Usted debiera ser capaz de ver el suelo direc- varios cientos de pies de altura y el piloto no
tamente debajo suyo; sin embargo, la transición tendrá en ningún momento referencias visuales.
de vuelo instrumental a visual ocurrirá a una
altitud considerablemente menor que la visibi- Normalmente las primeras referencias visuales
lidad vertical reportada. serán el sistema de luces de aproximación en la
última parte del descenso. Si la aproximación
En caso de que exista una condición parcial de se realiza en condiciones nocturnas, debemos
cielo invisible, esto no será reportado, ya que el tener precaución con las luces estroboscópicas
observador terrestre puede ver el cielo a través de pista (REIL) y luces de aterrizaje de nuestra
del fenómeno meteorológico presente. aeronave, pues podrían producirnos una des-
orientación espacial.
En algunos casos, una condición parcial de
cielo invisible puede estar asociada a bancos de La niebla profunda es una de las más peligrosas
niebla, por lo tanto el piloto puede esperar la restricciones a la visibilidad que existe.
pérdida de referencias visuales una vez que
ingresa a la niebla. Niebla de Advección
Es de importancia también, la distancia a la En condiciones de niebla, el piloto generalmen-

cual el piloto será capaz de encontrar referen- te espera encontrar condiciones de viento calma
cias visuales para alinearse con la pista. y sin turbulencia. Sin embargo, el piloto puede
encontrar niebla de advección con característi-
Debe estar conciente que la visibilidad en la cas similares a la de niebla profunda. Si así
pista (RVR, si está disponible) puede no ser ocurriese, le sería más difícil efectuar una bue-
representativo de la distancia a la cual se verá na aproximación debido a la turbulencia.
la pista. De hecho, la visibilidad “oblicua”
(desde el avión hacia la pista) puede llegar a ser Las características de esta niebla están muy
considerablemente menor que el RVR reporta- relacionadas con la velocidad del viento, debi-
do. do a que ésta será menos profunda mientras
mayor sea el viento.
El conocimiento de los múltiples factores que
afectan esta fase del vuelo lo ayudarán a tener Vientos sobre 15 nudos, levantarán la niebla
una transición a vuelo visual más segura y con- formando una base nubosa. El mejor procedi-
trolada. miento, es el estar preparado para las condicio-
nes que se puedan encontrar durante la aproxi-
Niebla Poco Profunda mación, para así poder corregir los problemas
que ésta podría ocasionarnos.
Esta niebla no se extiende más allá de 200 pies
de altura. El problema más serio que podría- Lluvia
En condiciones de lluvia fuerte o chubascos, se fundidad. Este fenómeno se denomina aterriza-
hace muy difícil realizar una adecuada transi- je con visión blanca y se debe realizar casi por
ción de vuelo, debido al efecto que ésta causa completo en forma instrumental.
sobre las referencias visuales. Si le agregamos
la condición de vuelo nocturno, la situación b. Referencias Visuales
será más crítica.
Como se mencionó anteriormente, la Altitud de
La lluvia causa un efecto de deformación de las decisión (DA) es la altitud especificada a la
referencias visuales y si es nocturno, esto se cual si no se ha establecido contacto visual
amplifica debido al enceguecimiento que sufre con la pista, deberá efectuarse el procedimien-
el piloto por causa de las luces tanto de to de aproximación frustrada.
aproximación de pista como de aterrizaje.
¿Qué podemos considerar como contacto visual
La lluvia fuerte junto con la niebla profunda, con el terreno que nos permita un aterrizaje
son las restricciones a la visibilidad más peli- seguro?
grosas, y el piloto debe estar muy alerta en todo
momento para aplicar medidas adecuadas que Existen diferentes criterios para determinar lo
le signifiquen mantener la seguridad del proce- que usted debería ver para continuar para el
dimiento (ver capítulo de Fisiología) aterrizaje como por ejemplo: La pista, marcas
de pista, luces de aproximación, luces de um-
Nieve bral, luces de TDZ, marcas de TDZ, VASIs,
REILs.
La nieve es otra restricción peligrosa y si es Es responsabilidad del piloto familiarizarse con
acompañada con viento, tanto peor, debido a las luces, marcas, etc., que posee el aeródromo
que ésta nos cubre todas las referencias visuales de destino.
que generalmente ocupamos en nuestra transi-
ción. Debe tener muy presente que en condiciones de
mala visibilidad, las referencias visuales duran-
Las luces de aproximación, serán nuestra única te la aproximación final y el quiebre del planeo
referencia visual para el aterrizaje, el que se son bastantes pobres comparadas con las que se
dificulta enormemente por la pérdida de pro- usan normalmente en una aproximación visual.
Cono de visión a 200 pies.
Cono de visión a 150 pies.

Durante aproximaciones bajo el efecto de res- Si el avión se encuentra 1 punto arriba o abajo,
trictotes de visibilidad como los que se han significará que en el OM se encontrará 125’
estudiado hasta ahora, usted podrá ver el terre- sobre o bajo de la posición, en el MM +/-25
no directamente bajo suyo, pero no mucho pies de la posición, en la DH 300’ - 400’ más
hacia delante. lejos o cerca del umbral y 6 pies sobre o bajo la
altura de cruce de umbral.
Esto es normal, ya que, considerando una tra-
yectoria de planeo de 3°, usted estará siempre Por otro lado el segmento de visibilidad se
20 veces más lejos de la pista que su altura so- mantiene igual variando la posición de este
bre ella. (300’- 400’), lo que significa ver 3 o 4 luces
más adelante o atrás.
Por ejemplo, siguiendo la trayectoria ILS de 3º,
a 200 pies sobre la pista, Usted se encontrará
aún a 1.200 metros de ella.
Efectos de la desviación de la trayectoria sobre la transición a visual para una aproximación ILS.
c. Angulo de Visión Descendente (DVA) to de solo 1.200 pies, sin considerar otros facto-
res tales como una actitud un poco nariz arriba
Existe un área escondida bajo la nariz del o un R.V.R. menor al reportado por la torre,
avión, la cual no se puede ver desde la cabina que pueden reducir aún más el segmento visual
del avión. La línea de visión horizontal con la del piloto.
línea de visión descendente, proyectadas desde
la vista del piloto bajo la nariz del avión, forma La posición del asiento tiene un gran efecto en
el llamado ángulo de visión descendente. este ángulo. Estar sentado más bajo de lo nor-
mal disminuirá el DVA, escondiendo referen-
cias que debería ver en condiciones normales.
Es importante tener el asiento ajustado adecua-

damente. Esto significa ser instruido en dónde
posicionar su asiento desde que comienza a
operar cada material en particular, y usar la
misma posición siempre. No es recomendable
subir su asiento para aterrizajes con baja visibi-
lidad. Siéntese en la misma posición siempre.
Esta área, escondida de la vista del piloto, pue- d. Tiempo de Reacción del Piloto
de ser calculada por medio de fórmulas mate-
máticas trigonométricas. A una DH de 200 pies, usted se encontrará a
3800 pies del punto de toque de ruedas. A 140
Por ejemplo, un avión con ángulo de visión nudos, usted está viajando a 236 pies/seg.; por
descendente de 14º y a 100 pies sobre el terre- lo tanto, le tomará aproximadamente 16 segun-
no, tendrá un área escondida de 400 pies delan- dos en viajar 3800 pies.
te de la nariz del avión.
Durante este tiempo usted debe identificar, de-
En una aproximación donde la visibilidad es de cidir y reaccionar a las referencias disponibles:
1.600 pies, ésta se vería reducida a un segmen-
- Tiempo para identificación referencias es de Él puede volar una aproximación, controlar la
1 a 2 segundos velocidad, llevar las comunicaciones, configu-
- Tiempo para toma de decisiones es de 2 a 4 rar el avión o las tareas que el comandante de la
segundos aeronave le asigne.
- Tiempo de reacción es de 0.4 a 1 segundo
Sin embargo, el copiloto debe saber cuales son
El tiempo promedio de todo lo anterior es de 5 sus tareas específicas antes de iniciar la aproxi-
seg. Este tiempo se encuentra además afectado mación.
por estímulos externos como luces brillantes,
ruido, dolor, fatiga, etc., los que causan distrac- Importante es también la coordinación para los
ción y aumentan el tiempo de reacción. llamados (callouts) entre el piloto volando el
avión (PF) y el piloto no volando (PNF).
4. COORDINACIÓN DE TRIPULACIÓN
La siguiente es una lista estándar de callouts
El copiloto es útil para asistir al Comandante de recomendados; los procedimientos en particular
la aeronave en una serie de tareas. de cada avión establecerán la diferencia.
OBSERVACIÓN CALLOUT COPILOTO RESPUESTA PILOTO
TODAS LAS FASES DE VUELO
I. A. mayor de 30º Verifique inclinación alar Corrigiendo
Desviación de rumbo mayor a 10º Rumbo XX, Vuele XX Corrigiendo
Desviación de velocidad (-5 /+10
5 nudos bajo / 10 nudos sobre Corrigiendo
Kias)
Desviaciones de altitud mayor a
Altitud – corrija arriba/abajo Corrigiendo
100 pies
ASCENSO Y DESCENSO
Próximo a la altitud de transición Transición – altímetro 29.92 Check 29.92
A 1.000 ‘ de la nivelada 8.000’ para 9.000’ Check 8.000’ para 9.000’
APROXIMACIÓN
Razón de descenso mayor a
Razón de descenso 1.200’ Corrigiendo
1.000’
Primer movimiento del CDI CDI vivo Check CDI vivo
Desviación del CDI 1 punto del
Corrija izquierda / derecha Corrigiendo izquierda / derecha
centro (ILS)
Primer movimiento del G/S G/S vivo Check G/S vivo
Desviación del G/S 1 punto del G/S abajo, corrija arriba Corrigiendo arriba
centro (ILS) G/S arriba, corrija abajo Corrigiendo abajo
Check de alturas, sin banderolas Check, sin banderolas
Cruzando el FAF o el OM (Para aproximaciones no precisas)
Tiempo
100’ sobre la mínima 100’ sobre Check 100’ sobre
Anuncia lo que tiene a la vista
Contacto visual con la pista o sus
(luces de aproximación a la vista, Continuamos o aterrizamos
alrededores
pista a la vista, etc.)
Mínima, luces solamente Continuamos
En la DA Mínima, pista a la vista Aterrizamos
Mínima, nada a la vista Frustrando
Aproximación VOR, +/- 1 punto Corrija izquierda / derecha Corrigiendo izquierda / derecha
Aproximación NDB, +/- 5º Corrija izquierda / derecha Corrigiendo izquierda / derecha
Mínima, nivelar, a XX segundos
En la MDA Notifique punto de frustrada
del MAPt
En el MAPt, pista a la vista Aterrizamos
En el MAPt
En el MAPt, nada a la vista Frustramos
Además, puede establecerse una coordinación una aproximación, en especial durante la tran-
entre ambos para efectos de apoyarse durante sición.
5. PREVENCIÓN DE ACCIDENTES - Si el piloto vuela, entonces el copiloto debe

mirar hacia fuera por referencias visuales.
a. Factores fisiológicos - El copiloto debe saber reconocer exactamente
las referencias que necesita ver el piloto que
Conozca las condiciones en que se pueden pro- está volando.
ducir ilusiones en vuelo y los problemas que
crean. Ventajas:
- El piloto al mando tiene la última responsabi-
Entienda como utilizar referencias visuales lidad.
externas para mantener una trayectoria de vuelo - Generalmente el piloto es el de mayor expe-
visual y cuales son las que deben estar presen- riencia.
tes para poder mantenerla. - No se traspasa el control del avión.
Es esencial que dedique suficiente tiempo en la Desventajas:

planificación del vuelo y revisión de la cartilla - Tiempo limitado para levantar la cabeza
de aproximación. Observe detalles como los (head-up) y volar afuera.
que se indican a continuación: - Tendencia a pasar a visual sin referencias
suficientes.
- Conozca el largo y ancho de pista, la pen- - En caso de frustrar tiene que volver a volar
diente, si es que tiene el umbral desplazado, por instrumentos.
etc.
- Verifique el terreno de la aproximación. 2. Copiloto vuela la aproximación y Piloto ate-
- Estudie el sistema de luces de aproximación. rriza:
De qué tipo es, cuán largo es, qué debería ver
al quebrar la capa, y si esta alineado o no con - Si el copiloto vuela la APP, el piloto se en-
el centro de pista. cuentra libre para pasar la mayor parte del
- Conozca que tipos de marcas de pista que se tiempo buscando por referencias visuales
van a encontrar. Las marcas varían de acuer- - El copiloto estará listo para realizar la aproxi-
do a la clasificación de la pista (precisión, no mación frustrada y lo hará automáticamente
precisión y básicas) si es que no es dispuesto de otra forma por el
piloto.
Discuta las funciones de la tripulación. Deter-
mine quién vuela la aproximación y quién ate- Ventajas:
rriza. Puede aplicar tres técnicas: - El piloto puede estar el 80-90% del tiempo
head-up
1. Piloto vuela la aproximación y aterriza - Si se realiza una frustrada, el copiloto ya está
volando por instrumentos
- El copiloto se mantiene head-down pista, pase de largo. Si desciende de la
- Este procedimiento es recomendado para DA/MDA siguiendo solamente las luces de
aproximaciones no precisas aproximación y no obtiene referencias visua-
les de la pista a los 100 pies AGL, debe pasar
Desventajas: de largo.
- El copiloto debe volar una buena aproxima-
ción I. APROXIMACIÓN FRUSTRADA
- Transferencia de los mandos a baja altura
1. GENERALIDADES
3. Piloto Automático Vuela la Aproximación
hasta la DA / MDA: Una tercera técnica consis- El objetivo de una aproximación frustrada es
te en permitir que el piloto automático vuele la proveer de una trayectoria de vuelo libre de
aproximación hasta la DA / MDA y luego el obstáculos que permita al piloto retornar al es-
piloto asume el control del avión, tanto para pacio aéreo de ruta o al segmento inicial de una
aterrizar como para ejecutar la aproximación aproximación. Se debe ejecutar una aproxima-
frustrada. ción frustrada cuando:
Esta técnica es de mucha ayuda para el término - Arribado al punto de aproximación frustrada
de un largo día de trabajo y/o en condiciones (MAPt), no se haya establecido contacto vi-
meteorológicas marginales. sual con la pista, habiendo alcanzado o no la
MDA
Callouts recomendados son: “Con referencias” - Cuando el piloto estime que no es posible un
y “Visual” aterrizaje seguro
- Cuando ATC lo ordene
- Con Referencias: Quiere decir que tiene te-
rreno a la vista y la aproximación puede se- NOTA: Esté preparado para ejecutar la aproxima-
guir bajo la DH. Recuerde, éstas pueden ser ción frustrada en cada descenso. Por lo tanto, de-
las luces de aproximación berá estar familiarizado con el procedimiento de
- Visual: Significa que tiene las referencias aproximación frustrada establecido antes de co-
suficientes para aterrizar visual. menzar el descenso.
El segmento de la aproximación frustrada de un

b. Técnicas para una transición segura.
procedimiento de aproximación instrumental,
- Es imperativo tener un avión bien compensa- comienza en el “Missed Approach Point”
do. Que se encuentre estabilizado, con sus pa- (MAPt) y termina en el límite de la autoriza-
rámetros, lo antes posible durante la aproxi- ción de la frustrada.
mación.
- Mantenga el cross check sobre los instrumen- El criterio de construcción de este tipo de pro-
tos necesarios para el toque de ruedas. Aun- cedimientos, especifica que una frustrada debe
que no este aterrizando, controle cualquier ser simple e indicar una altitud y un límite de
cambio de velocidad, razón de descenso y autorización.
senda de planeo. Si existe una desviación
mayor en alguno de ellos, debe abandonar la Con el objetivo de mantenerse dentro del área
aproximación. de franqueamiento de obstáculos, se considera
- No descender y mantenerse abajo por mucho que la aproximación frustrada debe ser iniciada
tiempo. Si un aterrizaje no se puede efectuar en el MAPt (a una altitud no menor a la DA /
en forma segura en el punto de toque de rue- MDA) y el ascenso debe ser de al menos con
das designado, pase de largo. una gradiente de 152 pies por MN (2.5%) a
- Recuerde que las luces de aproximación no menos que una gradiente mayor sea especifica-
brindan ningún tipo de referencia vertical. da.
Usted debe ver al menos 500 pies de pista an-
tes de dejar cualquier guía vertical. Considerando que el área de seguridad comien-
- Si en cualquier momento bajo la DH o la za en el MAPt, “NO COMIENCE” ningún vi-
MDA pierde las referencias visuales con la raje antes de este punto, incluso si la decisión
de frustrar ya ha sido tomada. Por otro lado, la El punto de aproximación frustrada en una
montada del procedimiento puede ser comen- aproximación no-precisa, será un punto especí-
zada antes del punto de inicio. fico, distancia y/o tiempo transcurrido.
Si el procedimiento publicado considera un Este punto está especificado en las cartas por el
viraje y la aproximación frustrada es iniciada término de una flecha continua y comienzo de
pasado el MAPt, el avión puede exceder los una segmentada.
límites del espacio aéreo protegido. El piloto
debe estar alerta del terreno en el área terminal Si una distancia DME, intersección o radioayu-
y de los alrededores de la pista. da es indicada como punto de aproximación
frustrada, significa que éste debe ser usado co-
La planificación será lo más importante de una mo referencia primaria de determinación del
aproximación frustrada, y se aplicarán los pro- MAPt. En estos casos, el tiempo sirve como
cedimientos que correspondan al avión con una referencia de respaldo.
respecto a la frustrada. Después que el avión se
encuentra ascendiendo, notifique a la agencia Si un punto específico no está publicado, en-
de ATC, estableciendo sus intenciones y/o soli- tonces el tiempo debe ser usado como referen-
citando autorización para una nueva aproxima- cia primaria en la determinación del MAPt. El
ción. tiempo se considera sólo en aproximaciones no
precisas; por lo tanto, el cuadro de tiempos en
2. SECUENCIA DE UNA FRUSTRADA una carta ILS se utiliza sólo para la aproxima-
ción no precisa asociada.
El proceso de frustrar una aproximación consta
de los siguientes pasos: Si el tiempo no ha sido publicado en el cuadro
de velocidades, entonces, aunque es posible
- Aplicar potencia y cambiar a actitud de des- calcularlo, no puede utilizarlo como referencia
pegue. (Seleccionar modo Go Around, según primaria. Una aproximación sin tiempo quiere
disponibilidad) decir que utiliza otros medios para determinar
- Ajustar la actitud de su indicador de actitud, el MAPt.
de tal forma que inicie un aacenso. (Maniobre
su aeronave según la indicación del modo Verifique si su avión puede cumplir con los
Go-Around del Director de vuelo) requerimientos publicados de determinación
- Verificar ascenso positivo en su altímetro y del MAPt y en caso de no ser así, usted debe
variómetro coordinar con ATC un procedimiento de frus-
- Desconfigure la aeronave trada diferente.
- Continuar el ascenso conforme a lo publicado
en la aproximación frustrada. c. Marker Beacons
3. DETERMINACIÓN DEL MAPT Si un Middle Marker (MM) está instalado y

colocado precisamente en la posición del
a. Aproximaciones de Precisión MAPt, puede ser utilizado como RESPALDO
de otras indicaciones.
El punto de aproximación frustrada en una
aproximación precisa se verifica cuando el Usted no puede planificar usar el MM como
avión ha alcanzado la DH, interceptado o no en fuente primaria de identificación del MAPt, ya
la senda de planeo. que no hay forma de determinar con anteriori-
dad si será recibido por el avión en el lugar
El término de una línea negra en ese punto o el preciso.
comienzo de una segmentada, generalmente
serán los indicativos de la posición para la ma- Si el marker es recibido y concuerda con otras
yoría de las aproximaciones. indicaciones, usted puede determinar que se
encuentra en el MAPt.
b. Aproximaciones No-Precisas
No atrase el comienzo del procedimiento de
frustrada si ya ha alcanzado el límite de tiempo Si en algún momento se encuentra en duda so-
especificado. bre el desarrollo de la frustrada (no recuerda si
tiene instrucciones verbales o piensa que no
El MM es localizado en el punto aproximado podrá volarla), ejecute la aproximación frustra-
donde el avión encontrará la DH interceptado da publicada en la cartilla de la APP. Ésta, por
en la senda de planeo para ILS Categoría I. lo menos, lo mantendrá alejado de obstáculos
terrestres mientras notifica a ATC de su condi-
El Inner Marker (IM) indica un punto en el cual ción.
la aeronave encontrará la altura de decisión
(DH) en un punto determinado entre el MM y J. APROXIMACIÓN CON CIRCULA-
el umbral de la pista. CIÓN VISUAL
d. Aproximaciones Radar 1. GENERALIDADES
La demarcación del MAPt y el procedimiento Esta es una maniobra visual, bajo reglas de
de frustrada publicada en una aproximación vuelo IFR y con referencias a sus instrumentos
NO se aplican a una aproximación por radar. de vuelo, utilizada después que se ha completa-
do la aproximación instrumental para alinear el
Para las aproximaciones por radar, el controla- avión con la pista que se va a usar para el ate-
dor indicará al piloto los procedimientos de rrizaje.
aproximación frustrada.
Existen aproximaciones publicadas, las cuales
e. Instrucciones de Frustrada solo permiten aterrizar desde una maniobra con
circulación visual. Éstas se identifican porque
Las instrucciones de frustrada están asociadas no tienen publicados mínimos para la aproxi-
normalmente con aproximaciones que no ter- mación directa, solo para circular. Además, la
minan en un aterrizaje completo, como puede identificación de la aproximación será mediante
ser el caso de vuelos de instrucción con múlti- una letra. Por ej. VOR – A, NDB – B.
ples aproximaciones.
Una aproximación instrumental será publicada
Cuando instrucciones de frustrada verbales son sólo para circular toda vez que el curso final de
indicadas por el ATC, éstas suspenden la publi- la aproximación difiera en más de 30º respecto
cada y se constituyen en una autorización ATC. al eje de la pista, o el descenso desde el FAF al
THC sea mayor a 400 pies / milla náutica.
Sólo por motivos de seguridad usted podrá ob-
viar las instrucciones de aproximación frustrada
recibida verbalmente y volar la publicada. En
este caso, deberá informar inmediatamente a
ATC sus intenciones.
Una vez que son recibidas, las instrucciones de

frustrada permanecen iguales a menos que sean
cambiadas por el controlador. El ATC no ne-
cesita indicarlas nuevamente en otra aproxima-
ción.
Cuando ejecute una frustrada, demore el co-

mienzo del primer viraje hasta encontrarse so-
bre el umbral de despegue de la pista, si es que
es visible, y a un mínimo de 400 pies AGL. Si
el final de pista de despegue no es visible, man-
tenga el rumbo de eje de pista hasta 400 pies
AGL y luego vire.
En éste caso, al no ser una aproximación direc- Cuando las condiciones lo permitan, circule a
ta, se incluirá en el diseño de la aproximación su altitud normal de tránsito.
una Derrota de Vuelo Visual (VFT). A partir de
éste punto, el piloto comienza a maniobrar vi- Debido a que la circulación visual se realiza
sualmente para alinearse con la pista respectiva. más bajo que el tránsito visual normal, existe la
tendencia del piloto a buscar la referencia angu-
Además, se podrá circular cada vez que la visi- lar lateral usual con la pista, que lo deja muy
bilidad, dirección e intensidad del viento, techo, cerca de ésta.
obstrucciones, etc. lo aconsejen necesario.
Esta situación obliga al piloto a realizar un vi-
Esta maniobra es inherentemente peligrosa ya raje de básica a final excesivamente apretada,
que envuelve una serie de riesgos para la tripu- favoreciendo una condición de descenso o a
lación: sobrepasarse del eje de la pista (overshoot).
- No se practican con mucha frecuencia

- Se ejecutan a bajas velocidades
- Se realizan a baja altitud
- Se presentan condiciones de visibilidad redu-
cida
- La maniobra demanda una alta carga de tra-
bajo de cabina
- Por lo general, no son previamente planifica-
das
Por lo tanto, si no es posible volar la circula-
Es necesario recalcar que la MDA para circular
ción visual a la altura normal del tránsito, tome
no siempre es la misma que para la aproxima-
la distancia necesaria para lograr una básica
ción directa (usualmente la MDA circular es
cómoda.
mayor que la MDA directa), y ésta aparece en
la publicación de la aproximación que se está
Después de descender hasta la MDA para cir-
haciendo.
cular y con el terreno a la vista, se debe deter-
minar si es posible efectuar este procedimiento.
Se debe tener presente que al MAPT se llega
tratando de aterrizar, por lo tanto, se debe tratar
Si así fuese, el piloto debe maniobrar su avión
de colocar las condiciones óptimas en el avión
de tal manera que el viraje de básica para final
para efectuar esta maniobra y manteniendo
sea a su izquierda, a no ser de que:
referencias instrumentales aunque ya esté vo-
lando visual. - Se le ordene hacerlo de otra forma
- La cartilla de la aproximación lo estipule de
La MDA de circular le garantizará un fran- otra forma.
queamiento de obstáculos de apenas 300’ sobre
el obstáculo más alto en su área para circular. La MDA podrá ser abandonada sólo cuando la
aeronave se encuentre alineada en final respec-
El área relativamente libre de obstáculos en un to al eje de la pista a la que está aproximando.
aeródromo, son los ejes de aproximación. Si
Usted desciende de la MDA circulando, antes El área de franqueamiento de obstáculos se
de estar positivamente alineado en final, es obtiene trazando sobre cada umbral de pista un
posible que se produzca una colisión con un semicírculo que posteriormente se unen.
obstáculo que por su ángulo de visión descen-
dente (DVA) permaneció oculto bajo su nariz El radio de este semicírculo lo determina la
durante la maniobra. Esto se agrava si se piensa categoría de la aeronave. Si hubiera más de una
que para mantener un vuelo nivelado a baja pista, se haría lo mismo en cada umbral de pis-
velocidad, a la que normalmente se circula, se ta.
requiere llevar un alto ángulo de ataque.
Ejemplo “B”: Nos muestra un circulando cuan-
do la razón de descenso es muy grande o la
pista fue vista muy tarde, como para aproximar
en directo.
Ejemplo “C”: Nos muestra un circulando en

180º con respecto al curso de aproximación.
Ejemplo “D”: Nos muestra un circulando co-

menzando perpendicular a la pista de aterrizaje
cuando la pista ha sido vista muy tarde para
interceptar tramo con el viento
NOTAS: Circular no se debe confundir con planifi-

car su aproximación para llegar al MAPT a frus-
trar. Al MAPT se llega tratando de aterrizar, por
lo tanto, preparando al avión con las mejores con-
diciones de velocidad y configuración para esta
maniobra; si no se puede aterrizar, se frustra. Pa-
ra ejecutar una circulación, mantenga sus referen-
cias instrumentales, aunque ya esté volando visual.
2. TÉCNICAS PARA CIRCULAR

A continuación, se presentan cuatro casos de
En una circulación Usted debe acomodar el
aproximaciones:
avión de tal manera que le permita efectuar una
básica segura para aterrizar.
Los siguientes son algunos procedimientos re-

comendados los que le pueden ayudar cuando
se encuentre en condiciones de baja visibilidad
y techos.
a. Viraje de 90°
Maniobre alejándose de la pista la misma dis-

tancia que le toma efectuar a su avión ejecutar
un viraje de 90° a fin de asegurarse una buena
separación.
Ejemplo “A”: Nos muestra un circulando cuan-

do la radio ayuda o el VDP está alejado de la
pista.
A menos que la estación DME se encuentre - Ventajas: Se mantiene pista a la vista. Buen
justo a un costado de la pista, deberá calcular la procedimiento para aterrizar en una pista con-
distancia basándose en el tiempo. traria.
- Desventajas: Una pista corta puede no darnos
- Ventajas: Usted podrá sobrevolar la pista y una buena separación. El punto de retorno al
ver la disposición aeródromo. rumbo de alejamiento es difícil de determi-
- Desventajas: Viento de cola puede empujarlo nar. Debe cruzar el final de pista para iniciar
más lejos de lo esperado. la maniobra.
Reste el viento a la velocidad aérea verdadera
(VAV) y use el 10% de ésta para obtener el
tiempo en segundos (Use la GS si la conoce).
Ejemplo: VAV = 150 kts.

Viento = 10 kts. (cola)
VAV resultante (VT) =140 kts.
Tiempo alejamiento = 14 segundos
b. Dos Virajes de 90°
El primer viraje lo debe

efectuar cuando ingresa
al área de seguridad
para su categoría, o bien
sobre el umbral. Corrija
por viento.
d. Técnica de los 30°
- Ventajas: Es práctica-
Una vez que se encuentre dentro del área de
mente igual a un cir-
protección para su categoría, vire 30° del eje de
cuito normal. Garan-
pista por 4 veces el 10% de su VAV o veloci-
tiza un desplazamien-
dad terrestre (si la conoce) en segundos.
to adecuado siempre
que se corrija por
- Ventajas: Usted no
viento.
necesita cruzar el
- Desventajas: Usted
umbral de la pista.
puede perder de vista
Puede mantener en
la pista
forma cómoda el en-
torno de la pista a la
c. Técnica de los 45°
vista.
- Desventajas: Pude
En el umbral, vire a un rumbo a 45° del eje de
requerir de mayor
pista y manténgalo hasta la cabecera opuesta,
visibilidad para efec-
posteriormente vire de vuelta paralelo hasta el
tuar el procedimiento
punto en que ingresará en básica.
de tal manera de per-
mitir ver la pista a
Este método le brinda una separación igual al
tiempo.
largo de pista. Si necesita menos separación,
determine en la pista el punto en que volverá a Ejemplo:
paralelo, basándose en la distancia desde el
umbral. Radio de Viraje para
90° es Nº MACH – 2.
Corrija por viento en ambos virajes y en la MACH = VAI / 60.
pierna de alejamiento. 180 Kts / 60 = 3 MN /
minuto.
Radio de Viraje 90° = 3- 2 = 1 MN
Tiempo que toma recorrer 1 MN a 3 MN / min
(20 segundos)
4r = 80 segundos
Una forma más fácil de calcular es tomar el
10% de la VAV:
10% de 180kts = 18 segundos
(Esto es lo más aproximado y fácil de realizar
en vuelo)
3. APROXIMACIÓN FRUSTRADA DES-

DE LA CIRCULACIÓN VISUAL
Si existe cualquier duda de que el avión no po-

drá ser maniobrado en forma segura hasta el
punto de toque de ruedas, o si pierde de vista
sus referencias visuales, ejecute una aproxima-
ción frustrada.
Cuando frustre, ejecute el procedimiento publi-

cado para la aproximación que realizó recién, a
menos que le sea dispuesto de otra forma.
En el ascenso inicial, vire hacia la pista que

venía aproximando para asegurarse que el
avión se mantenga dentro del área de seguridad
del circular. Posteriormente, continúe virando
hasta estar establecido en el curso/rumbo de la
frustrada publicada.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS

INTRODUCCIÓN Este Manual contiene parte de la información

Detección la podemos definir como la respues-

Es posible, incluso bajo ciertas condiciones,

Nosotros sabemos que algunas características

Es el más importante dentro de los órganos del a. Indicaciones Verticales y Horizontales

La adaptación al vuelo nocturno requiere de 30 d. Confusión de la Tierra y el Cielo: En no-

Los mayores problemas de visión nocturna

c. Autokinesis: Se produce por la tendencia

Considerando que estos movimientos son invo-

REDUCCIÓN DE VISIÓN NOCTURNA EN-

k. Largo de Pista: Una pista mas larga de lo

l. Gradiente de Pista: En una pista en bajada

En una pista en subida (gradiente positivo) la

n. Efectos de Fenómenos Meteorológicos

La función principal de este sistema consiste en

Para entender el cómo esta información puede

a. Canales Semicirculares: Responden al es-

Cuando se aplican aceleraciones angulares a la

Cuando los filamentos se doblan, los impulsos

En esta situación, aunque el piloto pueda volar,

En otra condición en la cual puede producirse

A menos que el piloto tenga la presencia de

Una vez iniciada la espiral, al piloto le parecerá

En otras palabras, si un piloto hubiese efectua- Simultáneamente, si la cabeza se ladea un poco

e. Ilusión Oculogiratoria: Este término se usó

c. Acciones Reflejas: El fenómeno de mano

Es importante recordar que nuestros reflejos

C. DESORIENTACIÓN ESPACIAL (D.E.) En eventos de desorientación el o la piloto típi-

1. DEFINICIONES Estos tres factores trabajando juntos se pueden

Mal Orientación: Interpretación errónea de la Cualquier distracción en un periodo de tiempo

2. FACTORES INVOLUCRADOS Si a esto le agregamos una ilusión, se agrega a

Algunos elementos de distracción pueden estar b. Tipo II “Reconocida”: Clásicamente cono-

SÍNTOMAS CONDUCTUALES. El individuo

Es por ello que un accidente puede ocurrir por 3. HIPOXIA

d. Factores que Influyen en la Hipoxia

ALTITUD. La altura afecta directamente la

A altitudes de 40.000 pies o más, la presión

Medicamentos: ¿Me he automedicado? O ¿es- Este fenómeno se traduce en desorientaciones

La información que estos recursos proveen

La carga de trabajo debe ser manejada apropia-

A. SISTEMA ESTÁTICO PITOT a. Tubo Pitot: Tiene por objeto, proporcionar

Existen tubos pitot como el del tipo BOOM,

Precaución: En caso de falla de alguno de los

Es uno de los componentes del sistema estático

4. INDICADORES DE VELOCIDAD AÉ-

6. INDICADOR COMBINADO DE VAI Y

Al producirse un aumento en la altura o tempe- Proporcionan información de VAI y número

NOTA: La velocidad del sonido está considerada

Es un instrumento indicador de velocidad que

7. OTROS TIPOS DE INDICADORES DE

a. Indicador de Velocidad Máxima Permisible:

3. PRINCIPIO DE OPERACIÓN DEL AL- a. QNH: Se obtiene midiendo la presión que

10. ERRORES DE ALTÍMETRO Al encontrarnos en aproximación a un aeró-

TABLA DE CORRECCIÓN DE TEMPERATURA (pies)

NOTA: Las temperaturas corresponden a la de Por eso es importante comprender su operación

El uso más importante del variómetro consiste

2. IVSI (INSTANTANEOUS VERTICAL

Es un variómetro que elimina el retardo de has- 2. MAGNETISMO TERRESTRE

Es largamente conocido que algunas sustancias

Siempre el extremo que apunta al Norte es el

Luego se descubrió que al acercar 2 barras de

El compás magnético es una adaptación para