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Las acciones que desarrollaran en las clases teóricas de Procedimientos de

Emergencia son inherentes al requerimiento que realiza la autoridad


competente ANAC y acordes a la práctica final que se realiza en una aeronave.
En mencionado entrenamiento se evaluara el desempeño del TCP y su
accionar en el momento de proceder a:

- Procedimientos básicos estandarizados


- Reconocimiento inmediato de situaciones de Emergencia
- Anticipación al peligro
- Toma de medidas adecuadas en reacción a una Emergencia
- Comunicación
- Simulacros en vuelos normales y en emergencia

Durante el dictado del curso, el TCP deberá reconocer, identificar y describir los
distintos tipos de situaciones de Emergencia que pueden ocurrir en cualquier
momento del vuelo.

Temario:

Procedimientos de Emergencia.
.1 Reconocimeinto de una situación de EGA.
.2 Responsabilidad del piloto al mando para iniciar una EVA.
.2.1 Instrucción del TCP para enfrentar una situación de EGA.
.3 Equipo de Emergencia.
.3.1 Sistema de Oxigeno.
.3.1.1 Sistema de Oxigeno para pasajeros.
.3.1.2 Sistema de Oxigeno para Tripulación.
.3.1.3 Sistema de Oxigeno de los equipos portátiles.
.3.1.4 Presurización.
.3.1.5 Despresurización.
.3.1.6 Acciones a tomar en una despresurización.
.3.1.7 Acciones a tomar luego de una despresurización.
.3.1.8 Signos físicos y fisiológicos en una despresurización.
.3.2 Mascaras anti humo o antiparras.
.3.2.1 Humo en cabina.
.3.2.2 Acciones a tomar con Humo en cabina TCP.
.3.2.3 Acciones a tomar con Humo en cabina pasajeros.
.3.2.4 Acciones a tomar con Humo. Comunicación d el cockpt y TCP
3.3 PBE Protective Breathing Equipment.
.3.4 Extinguidores de incendios.
.3.4.1 Tipos de fuego.
.3.4.2 Sistemas de detectores de fuego abordo.
.3.4.3 Prohibición de fumar abordo.
.3.4.4 Otros elementos para combatir y protegerse del fuego.
.3.4.5 Fuego en Horno.
.3.4.6 Fuego en Toilletes.
.3.4.7 Fuego en cabina.
.3.4.8 Fuego en pasajero.
.3.4.9 Fuego en compartimientos cerrados.
.3.4.10 Fuego fuera del avión.
.3.4.11 Fuego fuera de control.
.3.4.12 Roles de la crew para atacar un fuego.
.3.4.13 Acciones de la crew luego de un fuego.
3.5 Luces del avión.
.3.5.1 Luces de Emergencia.
.3.5.2 Linternas portátiles.
.3.6 Salidas de Emergencia.
.3.6.1 Puertas de acceso y servicio.
.3.6.2 Salidas Over- Wing
.3.7 Botiquines de primeros auxilios y médicos.
.3.8 E.L.T.: Emergency Locator Transmitor.
.3.8.1 Coordinación de los sectores en una EGA.
.3.8.2 Prepación de cabina en una EVA o aterrizaje forzoso.
.3.8.2.1 Evacuación.
.3.8.2.2 Evacuación Preparada.
.3.8.3 Posición de Impacto.
.3.8.3.1 Posición de Impacto para Pasajeros.
.3.8.3.2 Posición de impacto para la Tripulación de Cabina.
.3.9 Megáfono.
4 Control de pasajeros en una situación de EGA y EVA.
.4.1 Comunicación y comandos.
5 Situaciones de Emergencia.
.5.1 Alerta de la crew ante situaciones de EGA.
.5.1.2 Repaso mental.
.5.1.3 Liderazgo en una EGA.
.6.7 Procedimientos en vuelos normales.
.6.7.1 Verificación de equipo de EGA.
.6.7.2 Able Bodied Person (ABP) Pasajeros Ayuda.
.7 Emergencia.
.7.1 Clases de EGA. Diferencias.
.7.2 Coordinación y Comunicación en una EGA.
.7.3 Supervivencia luego de una EVA en tierra, aeródromos.
.7.3.1 Supervivencia luego de una EVA en tierra, selva.
.7.3.2 Supervivencia luego de una EVA en agua.
.7.3.2.1 Elementos de flotación. Chalecos salvavidas.
.7.3.2.2 Balzas.
.7.3.2.3 Cojines flotadores.
.7.3.2.4 Uso de otros elementos de flotación.
.7.3.3 Rutas de evacuación.
.7.3.4 Soga de escape.
.7.3.5 Preparación de Cabina – Tierra y Agua.
.7.3.6 Alternativas de llamado.
.8 Toboganes. Composición. Características.
.8.1 Uso de toboganes en situaciones normales.
.8.2 Uso de toboganes en situaciones de emergencia.
.9 Interferencia Ilicita.
.9.1 Medidas y técnicas preventivas.
.9.2 Procedimiento de Barrido preventivo.
.9.3 Procedimiento de control de pasajero perturbador que
interfiere en el normal desarrollo del vuelo.
.9.4 Procedimiento de la crew para enfrentarse a piratas aéreos.
.9.4.1 Técnicas de control.
.9.4.2 Procedimiento de equipaje sospechoso abordo.
.9.4.3 Amenaza de bomba abordo.
.9.4.4 Procedimiento para avisar a una tripulación un acto de
9.4.5 Interferencia Ilícita.
.10 Equipo de DEMO.
.11 Incapacitación del piloto.
.12 Obligaciones y responsabilidades.
.12.1 BRIEFING Y DE-BRIEFING.
.13 Puestos de los TCP’s.
.14 Descripción de Galleys,Baños y Compartimientos de carga.
.14.1 Galleys.
.14.2 Baños.
.14.3 Compartimiento de carga.

7 Procedimientos de Emergencia.

Los procedimientos de Emergencia están estandarizados en el mundo


aeronáutico para facilitar las acciones de los TCP.
Respecto al tipo de avión son modificados tales procedimientos.
En cuanto al equipo de emergencia esta regulado con la cantidad mínima que
dada tipo de aeronave de acuerdo a la cantidad de pasajeros que transporta,
salidas y dimensiones; la cantidad con que debe estar equipado el avión.

En este modulo se estandarizan ciertas definiciones, tales como:

EVA: EVACUACION: Abandono precipitado de una aeronave

EGA: EMERGENCIA: Situación que pone en peligro a una aeronave, pasajeros


y/o a la tripulación.

7.1 Reconocimiento de una situación de EGA.

La instrucción, capacitación y entrenamiento del TCP son las herramientas que


facilitan el reconocimiento de una situación de emergencia.
Entre las diferentes situaciones de emergencia podemos encontrar las
siguientes.

 EMERGENCIA DE PRIMEROS AUXILIOS


 FUEGO ABORDO
 DESPRESURIZACION
 DESPISTE DE AERONAVE
 HUMO
 PILOTO O TCP INCAPACITADO
 ETC.

Ningún vuelo es igual a otro pero el estudio de las experiencias anteriores


colaboran al desarrollo de las implicaciones y acciones a tomar.
Un TCP esta capacitado para detectar una situación de emergencia, aún
cuando el Comandante de la aeronave no la pueda comunicar (en caso de
haber quedado incapacitado).
La persona autorizada que declara al avión en Emergencia es el Comandante.

7.2 Responsabilidad del piloto al mando para iniciar una EVA.

El piloto al mando es quien da la orden de inicio de una Evacuación, salvo que


por incapacidad física no lo pueda hacer.
Luego seguirá la cadena de mando (1° oficial, comisario, auxiliares)
Podrá iniciar la evacuación un auxiliar cuando las condiciones externas sean
extremas y por peligro inminente se deba evacuar el avión.

7.2.1 Instrucción del TCP para enfrentar una situación de EGA.

Como se ha desarrollado en el capitulo de Obligaciones y Responsabilidades,


la instrucción es fundamental para que un TCP pueda enfrentar una situación
de Emergencia.

7.3 Equipo de Emergencia.

Todas las aeronaves están dotadas de equipo de emergencia básico,


estipulado y reglamentado por la autoridad de aplicación y en muchos casos
por recomendación del fabricante también.
El equipo de EGA está compuesto por los elementos provistos en todas las
aeronaves, destinados a combatir o resolver situaciones de emergencias con la
seguridad y confianza debida, para obtener el éxito esperado.
A continuación veremos diferentes equipos de emergencia, su uso, distribución
en cabina y características.

7.3.1 Sistema de Oxigeno.

El oxígeno que se usa en aeronaves en casos de emergencia, es de uso


aeronáutico (oxígeno puro), siendo éste seco, si se lo compara con el medicinal.
De existir humedad en el oxígeno, provocaría congelamiento y licuación debido
a las diferencias de temperaturas, provocando corrosión y/o mal
funcionamiento de los equipos de suministro de oxígeno.
Las normas que reglamentan el uso de oxígeno para tripulaciones y pasajeros
están definidas en el RAAC. Esto es lo que establece con respecto al
requerimiento de oxígeno, tanto para:

 Los pasajeros
 La tripulación
 Primero auxilios

7.3.1.1 Sistema de Oxigeno para pasajeros.

Es el que pertenece al sistema de oxígeno de la aeronave, y se utiliza en caso


de descompresión de la cabina. En el caso de una Emergencia.
La cantidad de oxígeno de emergencia incluye el requerido durante el
descenso de emergencia, durante su nivelación y operación a una altitud de
vuelo donde la presión dentro de la cabina resulte segura.

 Sistema Fijo de la Cabina de Pasajeros:

Comprende las mascaras para pasajeros que están destinadas a suministrar


oxígeno a todos los ocupantes de la cabina de pasajeros en caso de
descompresión de la misma.
Se activará automáticamente cuando la altitud de presión de la cabina alcanza
aproximadamente unos 14000 ft.
Si por alguna razón falla el sistema automático, en la cabina de comando
(Cockpit) existen dos elementos para accionar los sistemas para la apertura de
las puertas o tapas de la PSU, permitiendo de esta manera la caída de las
máscaras.
A través de las mascaras se respirará aire ambiente de la cabina de pasajeros,
enriquecido por una cierta cantidad de oxígeno puro a presión, en función de la
altitud de presión de la cabina.
Descripción del sistema

Existen varios tipos de máscaras y aunque son de apariencia diferente, sus


características son similares.

Los componentes del sistema son:

 Una máscara con válvulas


 Una bolsa de inspiración
 Un tubo de plástico
 Una goma elástica (que ajusta la máscara a la cabeza del
usuario).

Cada máscara está conectada permanentemente a la válvula de salida de


oxígeno de emergencia del sistema fijo y al pasador de dicha válvula mediante
una cuerda.

Las máscaras están unidas al sistema mediante un tubo de plástico


transparente acopiado por uno de sus extremos a una válvula normalmente
cerrada por un pasador, que a su vez va unido por un cordón al tubo de
plástico.

Funcionamiento del sistema

 Utilización: Cuando se abren las tapas de los alojamientos de las


máscaras y éstas caen o quedan a la vista, se deberá tirar de la
máscara y colocársela sobre nariz y boca. Con esta operación se
inicia el suministro de oxígeno. Pasar la cinta elástica por detrás
de la cabeza para sujetar la máscara.
 Apertura de la válvula: Cuando se tira de la máscara para
colocársela sobre el rostro, el cordón saca el pasador, quedando
abierta la válvula.
 Cierre de la válvula: Puede hacerse manualmente de dos formas:

- Volviendo a insertar el pasador en su alojamiento


- Subiendo la palanca acordada instalada en la
válvula
 Corte del oxígeno: El corte de oxígeno de todo el sistema se
efectúa mediante la manija manual de actuación (situada en el
piso del Cockpit), manteniéndola en la posición RESET durante
cinco segundos y luego colocándola en OFF.

Otras máscaras

 Máscaras de Demostración: Son Idénticas a las que tiene el avión


y se emplean para enseñar a los pasajeros las operaciones de
utilización en caso de emergencia. Esta demostración se
efectuará en los vuelas cuya altitud de crucero prevista sea
superior a 25000 ft (8.300 mts).
 Máscaras de Primeros auxilios: La finalidad de estas es
suministrar oxígeno a pasajeros indispuestos desde las salidas de
flujo continuo de los tubos portátiles. Es necesario eliminar el
rostro del pasajero el sudor, maquillaje, etc. antes de aplicar la
máscara.

7.3.1.2 Sistema de Oxigeno para Tripulación.

La empresa deberá proveer el suministro de oxígeno para la tripulación, de


acuerdo con las DNAR (Regulaciones de la Dirección Nacional de
Aeronavegabilidad):

 Para cada tripulante con misión a bordo: un equipo respiratorio de


protección fácilmente accesible, que le cubra los ojos, la nariz y la
boca (o boca y nariz si se dispone de otro equipo para los ojos), a
fin de protegerse de los efectos del humo, dióxido de carbono u
otros gases nocivos.

 Para cada tripulante auxiliar (durante un vuelo que se realice a


alturas por encima de 25000 ft.): un equipo portátil de oxígeno con
una autonomía de 15 minutos como mínimo de suministro, a
menos que se demuestren que existen suficientes unidades de
oxígeno portátil con máscaras, distribuidas a lo largo de toda la
cabina, para asegurar la inmediata accesibilidad sin importar su
ubicación en el momento de la despresurización.

Sistema fijo de la Cabina de Comando

El sistema fijo de pasajeros esta completamente separado del sistema fijo del
cockpit.
Cada uno posee un tanque de oxígeno individual con su respectivo indicador
de presión.
Ha sido diseñado para proteger a los Tripulantes Técnicos de humo y gases
tóxicos, por el tipo de máscara y por un regulador de dilación de demanda, que
da las opciones de oxígeno normal (diluido con aire de la cabina) o 100% y
oxigeno a presión o a demanda.
Además:
 Para todos los miembros de la tripulación de vuelo de aeronaves
con cabina presurizada que vuelen a una altitud a la cual la
presión atmosférica sea inferior a 376 hPa (25000 ft): Una
máscara de oxígeno del tipo de colocación rápida, que permita
suministrar oxígeno a voluntad, en el puesto en que se presten
servicio de vuelo.

 En las aeronaves con cabina presurizada. Un sistema de aviso a


la tripulación técnica cuando la altitud de la cabina se encuentre
por encima de 3000 m (10.000 ft).

7.3.1.3 Sistema de Oxigeno de los equipos portátiles.

Son utilizados para proporcionar primeros auxilios luego de una


despresurización y/o a una persona que lo necesite en caso de una
emergencia médica en vuelo.
Cada tubo está equipado con dos salidas de flujo constante, donde se adosan
las máscaras. Se pueden utilizar ambas salidas a la vez, siempre que las dos
máscaras estén ensambladas.

CHEQUEO PRE-VUELO
Cantidad- Ubicación- Estado general- Manómetro-Máscaras - Ensamble
Uso:

- Informar al Comandante.
- Solicitar un médico.
- Tomar el tubo y sujetarlo al cuerpo con la correa.
- Seleccionar la salida a utilizar: “HI”/”LO”.
- Girar la válvula en posición “ON” y chequear que fluya el oxígeno.
- Limpiar la cara (maquillaje, grasitud) retirar cualquier elemento de la
boca.
- Colocar la máscara al pasajero cubriendo nariz y boca, sujetarla.
- No suministrar por debajo de 200 psi.
- Cerrar girando la válvula en posición “OFF”.
- Retirar la máscara y guardar el tubo.
- Completar el libro de novedades de la aeronave y realizar los
informes que correspondan.

El equipo portátil tiene dos finalidades: su uso por parte de los tripulantes en
caso de necesidad, y como oxígeno de emergencia para los pasajeros.

 Existen dos clases de tubos portátiles como oxígeno de


protección o primeros auxilios. Su capacidad es de 120 y 310 lts.
(1500 psi o más) respectivamente. La capacidad utilizable es de
115 y 300 lts. Aproximadamente. Una correa permite cargar el
tubo colgado en la espalda y trasladarse con el mismo.
 Poseen un regulador que permite dos tipos de suministro a
presión:

1. Dos litros por minuto (LOW): Identificado con una


inscripción existente en dicha salida (2LPH/2.23/LO),
también llamado como baja presión.
2. Cuatro litros por minuto (HIGH): Identificado con una
inscripción existente en dicha salida *4LPH/4.23/HI),
también llamado como alta presión.

 Un manómetro indicador de presión de carga (la marca FULL


equivale a 1500 psi aproximadamente).
 Una válvula de apertura / cierre.
 Una válvula de alivio
 Una válvula de carga
 Instrucciones de operación:

1. Conectar el racor de la máscara requerida a su


correspondiente salida.
2. Abrir lentamente la válvula de apertura / cierre,
girándola hacia la izquierda.
3. Adaptar la máscara al rostro del usuario.
4. Cuando se hubiere finalizado la utilización del oxígeno,
efectuar las operaciones en orden inverso,
asegurándose de que la válvula de apertura/cierre
haya quedado bien cerrada.
5. Finalizada su utilización, colocar el tapón de obturación.

 Los tubos deben ser verificados antes del vuelo. Se debe


comprobar presión mínima de despacho (1500 psi); máscara,
estado y disponibilidad, estado general y sujeción.
 Duración: la duración del flujo de oxígeno de los tubos portátiles
depende de los siguientes factores. Capacidad útil, Presión
Nominal y altitud a la que se suministra el oxígeno.

 Las botellas tienen una capacidad de 310 litros y disponen de dos


salidas de flujo constante:

La duración de una botella completamente cargada será:

-HI (4 litros/minuto) -HI: aproximadamente 77,5 minutos.


-LOW (2 litros/minuto) -LOW: aproximadamente 155 minutos.
-H Y L (6 litros/minuto) -H Y L: aproximadamente 52 minutos.

Las botellas tienen una capacidad de 120 litros y disponen de dos salidas de
flujo constante:

La duración de una botella completamente cargada será:

-HI (4 litros/minuto) -HI: aproximadamente 30 minutos.


-LOW (2 litros/minuto) -LOW: aproximadamente 60 minutos.
-H Y L (6 litros/minuto) -H Y L: aproximadamente 20 minutos.

 Controlar que la botella no baje los 200 p.s.i. (Pounds per Square Inch).
Se avisa de su uso al resto de tripulantes y se anota en el Cabin Book.

 En bebés, el suministro de O2 es diferente y existen 2 posibilidades:

1) No se usa mascarilla sino que se arranca y se le inserta el tubo


directamente por la boca. Posición Low
2) Se le coloca la mascarilla completa cubriendo nariz y boca. Posición
Higth

7.3.1.4 Presurización.

Las aeronaves modernas vuelan a altitudes en las que el aire es insuficiente


para poder respirar. Por ello, los aviones están equipados con un sistema de
presurización y un sistema de aire acondicionado.
La Cabina presurizada es simplemente un contenedor al que se le introduce
aire. La Cabina esta condicionada en forma tal que a medida que la aeronave
va ganando altura el oxigeno interior es respirable para los seres humanos.
Este proceso mediante el cual la cabina se mantiene aprox. a 2400 mts. de
altura, independientemente de la altitud real de la aeronave se denomina
“Presurización”.

7.3.1.5 Despresurización.

Es la perdida de aire suministrado a presión dentro de la cabina. Puede


presentarse en 3 formas:
- Lenta
- Rápida
- Explosiva

DESPRESURIZACION LENTA

 Se produce con un tiempo estimado de mas de 1 minuto


 El aire se introduce en el compresor va saliendo al exterior poco a poco
hasta que ambas presiones, interior y exterior se igualan.
 Se caracteriza por una disminución apreciable de la presión de cabina,
produciendo un taponamiento de iodos.
 Puede originarse por fugas en las puertas de cabina de pasajeros, en las
ventanillas de emergencia, en las puertas de las bodegas, etc.

PROCEDIMIENTO DESPRESURIZACION LENTA

- Informar al Cockpit de la zona donde proviene la perdida de presión


- Con la autorización del Comandante remueva a los pasajeros del área
- Asegurar la cabina
- Pasajeros sentados y con cinturones ajustados
- Tomar el tubo de oxigeno y suministrar si fuera necesario
- En caso de caer las mascaras de oxigeno, tomar la Acciones Primarias y
Secundarias según corresponda.

DESPRESURIZACION RAPIDA

- Es cuando la presión interior se iguala a la exterior en un corto plazo


- Tiempo estimado menos de 1 minuto
- Se caracteriza por un sonido semejante a un silbido
- Puede originarse por escape en alguna de las puertas de la cabina, en
alguna de las ventanas, ventanillas de emergencia o en alguna de las
puertas de las bodegas, o por alguna falla del sistema de presurización.

PROCEDIMIENTO DESPRESURIZACION RAPIDA

 Notificar al cockpit del ruido y área donde proviene la perdida de presión


 NUNCA y bajo ninguna circunstancia examine detalladamente o intente
repara cualquier perdida de presión
 Remueva pasajeros de la zona
 Tomar el tubo de oxigeno y sumistrar en el caso que sea necesario
 En caso de caer las mascaras de oxígeno, seguir las Acciones Primarias
y Secundarias a según corresponda.

DESPRESURIZACION EXPLOSIVA

 Se produce una rotura en cualquier parte del avión


 Se caracteriza por un fuerte ruido semejante a una explosión
 Se formara una nube de polvo o vapores
 Puede originarse por el escape o perdida violenta a través de una
abertura o por una ventanilla.

PROCEDIMIENTO DESPRESURIZACIÓN EXPLOSIVA

 Cuando la altitud de la cabina alcance los 14.000 ft. las


máscaras de oxígeno caerán automáticamente de las PSU
(Passenger Service Unit) y los carteles se encenderán.

 Esta situación podría desencadenarse en las 3 formas de


despresurización. El procedimiento general a seguir es:

7.3.1.6 Acciones a tomar en una despresurización.

 Colóquese la máscara.
 Siéntese y ajústese el cinturón.
 Si es posible, ordenarán a los pasajeros por PA o gritando,
que se coloquen las máscaras y que permanezcan
sentados con el cinturón de seguridad abrochado y
ajustado. Luego que le coloquen la máscara de oxígeno a
los niños.

 Espere el comando oral de la TRIPULACION DE CABINA


REASUMA SUS TAREAS.

7.3.1.7 Acciones a tomar luego de una despresurización.

Una vez nivelada la aeronave

 Tome el tubo de oxígeno.


 Asista al Cockpìt y a sus TCP’s
 Lleve las luces de la cabina a bright.
 Asista a los niños (que se encuentren en brazos y
ancianos).
 Abra los compartimentos de oxígeno manualmente.
 Administre oxígeno a quien lo necesite.
 Los pasajeros en baño volverán a sus asientos.
 Reubique a pasajeros con autorización del Cmte.
 Reparta mantas y abrigos.
 Asegure la cabina y los galleys.
 Reporte los daños al comandante.
 Secuencia TEST, será utilizada en caso de tener que
realizar un aterrizaje de emergencia.

7.3.1.8 Signos físicos y fisiológicos en una despresurización

FISICOS
 Habrá un estallido fuerte, similar a una explosión.
 Niebla en la cabina.
 Rápida caída de la temperatura.
 Cualquier objeto suelto e incluso una persona que se
encuentre en las inmediaciones del área, puede ser
expulsada a través de la abertura fuera de la cabina.
 Rápido descenso de la aeronave a una altitud menor.

FISIOLOGICOS

 Dolor de oídos y senos frontales y paranasales


 Expansión rápida del tórax.
 Molestia abdominal.
 Dolor de cabeza y mareos.
 Vibración en mejillas y labios.
 Dificultad para comunicarse.

EFECTOS DE LA DESPRESURIZACION

Los efectos de la falta parcial de oxígeno en una despresurización rápida o


explosiva varían entre los diferentes individuos, pudiendo ser de acuerdo a la
altitud.
ALTITUD DURACION DE SINTOMAS
SINTOMAS

- 8.000/10.000 ft. 4 Horas Fatiga


Lentitud de movimientos
Apatía

- 10.000/15.000 ft 2 horas Fatiga, modorra


o menos Dolor de cabeza
Somnolencia
Juicio deficiente

- 15.000/18.000 ft. 1 Hora Falsa sensación bienestar


o menos Atención muy limitada
Dificultad en el control muscular
Poca memoria. Visión borrosa

- 18.000 ft. o (+) Rápidamente Pérdida de la capacidad de juzgar


Pérdida de la memoria
Excesos de risas, llanto u otros
aspectos emocionales

PERDIDA DE CONCIENCIA UTIL

Generalmente ocurre a:

26.000 ft. en 4 a 6 minutos


30.000 ft. en 1 a 2 minutos
38.000 ft. en 30 segundos

Estos tiempos varían con cada organismo y con la clase de trabajo que se
está realizando.

7.3.2 Mascaras anti humo o antiparras.

Están fabricadas de material plástico y cubren los ojos. Se utilizan junto con las
máscaras de oxígeno individuales del flight-deck que sólo cubren nariz y boca.
Su diseño permite utilizarlas con anteojos.

CHEQUEO PRE-VUELO FLIGHT-DECK


Cantidad - Ubicación - Estado general

7.3.2.1 Humo en cabina.


El humo en cabina puede existir por varias razones:

- generado por algún fuego invisible, provocado o no por algún pasajero,


- generado por derrame de algún liquido hidráulico,
- provocado por alguna situación de calentamiento en el fuselaje.

El factor más letal en un accidente es el fuego, o el humo resultante de ese


fuego.
El interior de la aeronave está construido por una combinación de materiales
que al quemarse, producen gases tóxicos. Estos gases, se concentran en el
techo de la Cabina, lo que significa, que el aire respirable se encuentra a nivel
del suelo.
La presencia de humo puede ser causada por una o más de las situaciones
que debajo se explican:

Humo causado por Fuego:

La velocidad en estos casos es de suma importancia. Mantener la calma y


poseer los conocimientos sobre los procedimientos para apagar un fuego,
ayudarán a controlar la situación con rapidez y eficacia.
Cuando ingresa oxígeno en el fuego, el proceso de combustión se acelera.
Una vez que se ha determinado el origen del humo, y se lo ha combatido, es
necesario remover el humo de la cabina. Esto debe ser llevado a cabo por la
Tripulación de vuelo.
Para que ellos puedan realizar los procedimientos adecuados, debemos
proporcionarles una información detallada sobre la cantidad y ubicación del
humo.
Esta información deberá ser suministrada vía intercomunicador ya que la
puerta del Cockpit deberá permanecer cerrada hasta que el humo se haya
disipado, para evitar así que ingrese al Cockpit y nuble la visión de los pilotos.
Los efectos que producirá el humo son:

 Ojos llorosos
 Desorientación
 Asfixia
 Conducirá al pánico

Humo sin Fuego Visible

 Ubicación desconocida.

Posiblemente causado por una falla eléctrica o sobre calentamiento de cables.


Puede ser manejado fácil y rápidamente por la Tripulación técnica,
desconectando la energía eléctrica.
Problemas en el sistema de aire acondicionado pueden producir grandes
cantidades de humo rápidamente, nuevamente es necesario que la Tripulación
de Vuelo actúe.
Por ello deben estar permanentemente informados cuando aparezcan los
primeros indicios de humo, detallando tipo, color, olor e intensidad.

Demorarse en dar esta información, sólo puede empeorar la situación.


 Ubicación conocida

La ubicación es visible, por lo tanto, la situación puede ser manejada


satisfactoriamente y con rapidez.

La Tripulación de Vuelo debe ser informada frente a los primeros signos de


humo.
Demoras en cuanto a tomar acciones, creará pánico entre los pasajeros y
provocará que la situación se torne incontrolable.

Procedimientos Generales para Humo en Cabina

1. Avisar al Comandante de la localización, color, olor e intensidad del


humo vía intercomunicador.
2. Calmar a los pasajeros e instruirlos sobre los procedimientos para
protegerse del humo (colocar toallas, ropa o cualquier otro elemento
mojado).
3. Cubrir el área de donde proviene el humo con mantas mojadas.
4. Tratar de localizar el origen del mismo, con el hacha si fuera
necesario.
5. Mantener al Comandante informado de la situación vía interfono.
6. Una vez localizado el origen continuar con los procedimientos para
combatir fuegos (usar PBE de ser necesario).

7.3.2.2 Acciones a tomar con Humo en cabina TCP.

La primera acción que debe realizar el TCP ante la presencia de humo en


cabina es colocarse el PBE, (Protective Breathing Equipment) para protegerse
de posibles intoxicaciones por inhalación o por posibles quemaduras que le
pueda provocar la temperatura.
Para diferentes tipos de aeronaves existen distintos procedimientos
estandarizados para evacuar el humo de la cabina con estricta coordinación
con el cockip y los miembros de la crew.

7.3.2.3 Acciones a tomar con Humo en cabina pasajeros.

Con respecto a los pasajeros se les distribuirán en lo posible trapos mojados


para que se los coloquen en la nariz y boca. Se pueden usar los cabezales de
los asientos si los hubiera. Esto es para prevenir la quemadura de las vías
respiratorias y aportar humedad ya que generalmente este tipo de situaciones
secan el ambiente.
Se les requerirá a los pasajeros que agachen su cabeza y respiren con los
trapos húmedos.
La tripulación con el PBE colocado realizara los chequeos hasta el aterrizaje.

7.3.2.4 Acciones a tomar con Humo. Comunicación con el cockpit y TCP.


La comunicación entre los miembros de la tripulación se realiza mediante
interphone y entre los TCP en la cabina alguno puede oficiar de corredor yendo
y viniendo con información.
Con el cockpit la comunicación será estrictamente vía interpone, no se abre la
puerta del cockip en ninguna circunstancia.

7.3.3 PBE Protective Breathing Equipment.


(Equipo portátil de respiración y protección)

Es un dispositivo de respiración diseñado para proteger los ojos, nariz y boca


de los efectos del humo y gases tóxicos. También protege la cabeza del
plástico derretido y otros peligros mientras se combate un incendio.
La duración del oxígeno aunque está determinada puede variar de acuerdo a la
actividad que se realice y a las características físicas del usuario.

CHEQUEO PRE-VUELO CABINA DE PAXS FLIGHT-DECK


Cantidad- Ubicación- Estado general- Indicador- Precinto- Vencimiento

TIPO I SCOTT
Uso:
- Extraerla de la caja.
- Activar el flujo de oxígeno tirando de la argolla ubicada en el lado
izquierdo del generador.
- Colocar sobre la cabeza de adelante hacia atrás asegurando que no
quede cabello fuera de la máscara.
- Retirar cuando deje de fluir oxígeno. Duración 15 minutos.
- Colocar en un lugar no inflamable para su enfriamiento.

TIPO III ESSEX


Uso:
- Retirarla de su bolsa.
- Activar el flujo de oxígeno tirando de los generadores hacia fuera.
- Colocar sobre su cabeza de adelante hacia atrás asegurando que no
quede cabello fuera de la máscara.
- Retirar cuando el indicador de flujo de oxígeno EOSY que titila en luz
verde, comience a alternar con luz roja. Duración 15 minutos.
- Colocar en un lugar no inflamable para su enfriamiento.

7.3.4 Extinguidores de incendios.

 Extintores de agua
 Extintores de halon
 Extintores en toilettes

Estos elementos están dentro del equipamiento de emergencia a bordo de las


aeronaves.

 Extintor de agua

Se utiliza para extinguir fuegos de clase A. No pueden estar ubicados en el


flight-deck ni en el galley, sí en la cabina de pasajeros.

CHEQUEO PRE-VUELO CABINADE PAXS


Cantidad- Ubicación- Estado general- Seguro- Boquilla
Uso:
- Extraerlo del soporte
- Girar la manija para liberar el seguro
- Presionar el gatillo de operación y dirigir a la base del fuego en zig
zag.
- Duración: 30 segundos.

 Extintor halon 1211

El extintor halon 1211 es usado para extinguir fuegos de clase A, B y C. Es un


gas líquido incoloro que trabaja interrumpiendo las reacciones químicas que
ocurren durante un incendio. No se congela, no causa quemaduras por frío, no
corroe ni mancha las telas.

CHEQUEO PRE-VUELO CABINA DE PAXS FLIGHT DECK


Cantidad- Ubicación- Estado general- Manómetro- Precinto/pin- Mang/boquilla

Uso:
- Extraerlo del soporte.
- Retirar el pin de seguridad.
- Mantener en forma vertical y presionar la palanca de operación a una
distancia de 2,5 mts. aproximadamente.
- Dirigir la boquilla/manguera a la base del fuego en zig/zag, realizando
un barrido de lado a lado y hacia arriba.
- Duración: 7 a 10 segundos.

 Indicador de temperatura ( toilettes)

Se encuentra debajo del lavatorio, cerca del depósito de desperdicios del baño.
Los círculos indican la magnitud del calor que hubo: en situación normal los
círculos tienen que estar de color blanco, si se encuentran de color gris/negro
nos indica que se activó el extintor o que estuvo expuesto a altas temperaturas.

CHEQUEO PRE-VUELO CABINA DE PAXS


Cantidad - Ubicación- Estado general- Color blanco

7.3.4.1 Tipos de fuego.

El fuego es una rápida oxigenación que general luz y calor, es un fenómeno


químico resultante de 3 elementos:

 combustible
 oxígeno
 calor

La simultánea concurrencia de estos 3 factores es capaz de provocarlos y es


también condición indispensable para que continúe.
Si se quita unos de éstos elementos, el fuego se extingue.
Un fuego a bordo por más pequeño que sea, deberá considerarse siempre una
“emergencia muy grave” que requiere una respuesta inmediata, eficaz y
coordinada de todos los miembros de la tripulación.
Las experiencias recogidas en centenares de accidentes permiten asegurar
que un fuego que no es dominado dentro de los 2 minutos de iniciado, se
transforma en un incendio incontrolable.
La PREVENCION del fuego es una actividad que los tripulantes de cabina
deben realizar en todo momento como parte de sus obligaciones diarias para
poder disminuir el riesgo.

Medidas de prevención:

 Impartir normas de seguridad a los pasajeros y hacerlas


cumplir.
 Vigilar en forma continua:
- baños
- galleys
- cabina de pasajeros
- carga de combustible
 Realizar anuncios de seguridad correspondientes.

Las áreas en donde se inicia con más frecuencia un fuego a bordo son: baños
45%, galleys: 25%, cabina de pasajeros: 25%, bodegas: 5%

Clases de fuego:

 “A”: sólidos (madera, papel, telas, etc.) – Uso: BCF /


líquidos no inflamables.
 “B”: líquidos inflamables (combustibles, gases, grasas,
etc.) – Uso: BCF
 “C”: eléctricos (sistemas de iluminación, hornos, etc.) – Uso:
BCF
 “D”: metales combustibles
Debido a que los requisitos de diseño de OACI (Organización de Aviación Civil
Internacional) y las normas de certificación DNAR/FAR prohíben el empleo de
metales combustibles en la construcción de las cabinas de las aeronaves, los
incendios que pueden producirse a bordo excluyen los de clase “D”.
Todos los materiales utilizados tienen tratamiento ignífugo, llamado también
Fire-blocking.

Forma de notificar a la tripulación de vuelo.

Fuego/ Humo Gases


Use el intercomunicador NO use el intercomunicador
NO entre a la cabina SI puede entrar a la cabina
7.3.4.2 Sistemas de detectores de fuego abordo.

Dependiendo del tipo de aeronave, hay distintos tipos de detectores de fuego y


humo abordo.
En algunos aviones el aviso se presenta en el cockpit, en la salida de los
sectores donde se provoca el fuego y pueden activarse los diferentes sistemas
de detección y ataque, tales como los matafuegos de halon y Freon de las
bachas en los baños o las lluvias en las bodegas.
La señal de aviso puede ser sonora o luminosa, dependiendo del sistema que
tenga la nave.

7.3.4.3 Prohibición de fumar abordo.

Esta prohibido fumar abordo. En algunos países es penado y multado quien


transgrede esta norma.
Esta prohibido porque muchos juicios a la industria aeronáutica por parte de
empleados que han sufrido de enfermedades crónicas a causa de la inhalación
de alquitrán y nicotina durante su jornada laboral.
Otra de las causas de la prohibición es por las consecuencias de dormirse por
ejemplo los pasajeros con el cigarrillo encendido provocando un incendio
descontrolado abordo.
En nuestro país la prohibición comenzó a cumplimentarse a partir de la sanción
del Poder Ejecutivo de Nación, mediante el instrumento de una ley para prohibir
fumar abordo.

7.3.4.4 Otros elementos para combatir y protegerse del fuego.


Guantes
Guantes de amianto, para ser utilizados como medio de protección para
combatir un incendio, como así también para remover mercancías peligrosas
derramadas.

CHEQUEO PRE-VUELO CABINA DE PAXS


Cantidad- Ubicación- Estado general

 Hacha. Uso.

La finalidad de esta herramienta es romper o cortar paneles en caso de


emergencia. El material empleado en su construcción es acero y su
empuñadura posee un elemento aislante de probables descargas eléctricas, de
20.000 volts, efectivos. También puede utilizarse como elemento de

supervivencia. Está ubicada en el flight-deck.

CHEQUEO PRE-VUELO FLIGHT DECK


Cantidad- Ubicación- Estado general

Uso:
- Utilizar el extremo más pequeño de la hoja para comenzar la abertura,
luego el de mayor tamaño para agrandarlo.
- Se debe tener extrema precaución de no dañar zonas eléctricas.

NOTA: en primera instancia debería ser utilizada por el primer oficial ya que él
tiene mayor conocimiento de la estructura del avión.

7.3.4.5 Fuego en Horno.

Cuando ocurra un fuego en horno se deben tomar las siguientes medidas:

 Quitar el swich
 Protegerse
 Atacar el fuego
 Avisar al cockpit
 Enfriar la zona

7.3.4.6 Fuego en Toilletes.

Si se activara el detector de humo en un baño deberá asumirse que hay fuego


dentro.
 Efectúe un control táctil (con el dorso de la mano) en la
puerta, para evaluar la magnitud del calor.
 Mantenga la puerta cerrada hasta estar preparado.
 Tome el extintor más próximo y colóquese el equipo de
protección
 Abra la puerta lentamente hasta que sea posible insertar la
boquilla / manguera del extintor, en la parte superior.
 Descargue el extintor completamente y cierre la puerta.
 Espere unos segundos. Abra la puerta lentamente y
combata el fuego en su base, en zig-zag y hacia arriba.
 Si el fuego está dentro del basurero descargue el extintor
directamente dentro del mismo.
 Cumpla el procedimiento general.

Precauciones:

El calor y las llamas así como también la inhalación de vapores pueden


producir incapacitación.
La densidad del humo puede oscurecer el área y no permitir ver la ubicación
del fuego.

7.3.4.7 Fuego en cabina.

Es fundamental que cuando se suceda en fuego en cabina, la reacción de los


tripulantes sea poseer el control total. Teniendo en cuenta lo siguiente:

 Atacar el fuego
 Comunicar al cockpit
 Reubicar pasajeros

7.3.4.8 Fuego en pasajero.

 Tome una manta y cubra totalmente su cuerpo


comenzando por la cabeza, lo que sea más rápido.
 Acuéstelo en el piso de inmediato, con esto se evita el
efecto chimenea, en caso de haber utilizado la manta.
 Baje la temperatura del quemado con agua fría.
 Cumpla el procedimiento general.

7.3.4.9 Fuego en compartimientos cerrados.

Se definen como tales a los ubicados en basureros, hornos, bins, bodegas, etc.

 Abra la puerta / tapa del compartimiento lentamente.


 Descargue completamente el extintor.
 Cierre la puerta / tapa y espere unos segundos.
 Abra la puerta / tapa lentamente y ataque la base del fuego
con el segundo extintor.
 Cuando el fuego sea en un horno, solicitar a la tripulación
de vuelo que corte la energía general del galley.
 Cumpla el procedimiento general.

NOTA: Al mantener la puerta cerrada, el oxígeno no se convierte en una fuente


extra de energía y eventualmente se extingue sólo.
En hornos o artefactos eléctricos nunca utilice el botellón de agua GLICOL.

Se pueden manifestar fuegos Flashover/ Flashfire.

Amenaza de Flashover / Flashfire.

El combustible volátil de la gasolina o del kerosén puede evaporarse


rápidamente al área vecina.
Durante la carga de combustible, por ejemplo, los gases del mismo se disipan
en el aire. Pero puede ocurrir que entren a la cabina y se combustiones
produciendo un fogonazo, llamado flashover, en donde el fuego aparece y
desaparece en un instante.
Cuando el fogonazo aparece y permanece, se está ante la presencia de un
fuego a bordo llamado también flashfier.

Flashover:

 Reporte de inmediato a la tripulación de vuelo la presencia


de gases en la cabina.
 No utilice el intercomunicador, no toque los fusibles ni nada
eléctrico.
 Realice anuncio de “no fumar”.
 Enfríe la cabina. Ventile el área.
 Retire los extintores del soporte.
 Chequee que ningún pasajero utilice algún elemento
inflamable, como ser quitaesmalte, esmalte de uñas, etc.
Flashfire:

 Combata el fuego según procedimiento general.


 Disminuya el flujo de aire en la cabina al mínimo.
 Inicie una evacuación de ser necesario.

7.3.4.11 Fuego fuera de control.

 Informe a la tripulación de vuelo.


 Guarde extintores y demás elementos utilizados.
 Siéntese y colóquese el arnés de seguridad.
 Espere una símil despresurización y un rápido descenso.

7.3.4.12 Roles de la crew para atacar un fuego.

En un procedimiento estandarizado los roles de la tripulación


independientemente del cargo cada cumple una función.
ATACANTE - COMUNICADOR - COORDINADOR

ATACANTE:
Quien ve, ATACA el fuego, previa protección. Independientemente de que
miembro de la tripulación sea.
Se deberá evaluar la clase de fuego y el tipo de equipo a utilizar.

COMUNICADOR:
Será quien mantenga a la tripulación informada de lo que sucede. Se
comunicará vía interpone con el cockpit.

COORDINADOR:
Mantendrá la coordinación de la operación, alcanzando equipo, reubicando
pasajeros y asistiendo en todas las tareas, realizara procedimiento de humo en
cabina.

7.3.4.13 Acciones de la crew luego de un fuego.

La tripulación de cabina luego de atacar, comunicar y coordinar un fuego con


resultados óptimos, mantendrá la conservación de los equipos usados,
reubicara pasajeros, realizara las acciones estandarizadas en la cabina e
informará toda acción al cockpit vía interpone.

7.3.5 Luces del avión.

La aeronave cuenta con luces internas y externas.


Las luces externas las chequea el primer oficial/copiloto. Mantenimiento es
quien realiza las acciones en caso de que suceda alguna novedad.
Entre las luces internas encontramos:

 Luces de Emergencia
 Linternas portátiles

Luces internas:

Luces de sendero: en el piso de la cabina


Luces de puerta o salidas: ubicadas en cada una de ellas
Luces de techo: que nos orientan hacia alguna salida de emergencia

Luces externas:

Iluminan el exterior de cada salida de Emergencia (excepto las ventanillas del


cockpit)
Todas las luces de emergencia están alimentadas por baterías que se activan
cuando el avión pierde la energía eléctrica, y que tienen una duración de 20
minutos estando en buen estado de carga.
Casi todas las baterías reciben carga siempre que la llave de EMER EXIT
LIGHT (en el cockpit) esté en la posición ARMED.

¿Cómo se encienden?

 Las luces pueden ser encendidas desde el cockpit o desde


la estación trasera de las Tcp’s, colocando la llave en la
posición ON (en cualquiera de esos lugares).

 La llave de la estación trasera de las Tcp’s, al ser colocada


en la posición ON, enciende las luces de emergencia,
independientemente de en qué posición esté la posición del
cockpit .

Las luces pueden ser chequeadas, siguiendo el procedimiento respectivo de


acuerdo al tipo de luces de qué se trate.
Las luces de puertas o salidas pueden ser utilizadas como luces portátiles,
retirándolas de sus alojamientos y encendiéndolas desde una llave de dos
posiciones (ARMED Y ON).
Referirse a la MEL para limitaciones GO/NO GO.

7.3.5.1 Luces de Emergencia.

Toda aeronave cuenta con un sistema de luces de EGA, destinado a señalizar


la cantidad y ubicación de las salidas de la aeronave, en el caso de tener que
evacuar la misma.

CHEQUEO PRE-VUELO CABINA DE PAXS FLIGHT DECK


Cantidad- Ubicación- Estado general- Funcionamiento
En caso de tener que abandonar el avión por las salidas de emergencia,
debemos dirigir el flujo de los pasajeros hacia las vías de evacuación. Este
cometido lo logramos gracias a las luces de emergencia.
Serán las encargadas de orientarnos hacia las salidas de emergencia, en la
oscuridad o con humo en cabina de pasajeros sin ningún tipo de energía en el
avión.

7.3.5.2 Linternas portátiles.

Complementan el sistema de iluminación de Emergencia, no deberán ser


utilizadas para ninguna otra función.
CHEQUEO PRE-VUELO CABINA DE PAXS FLIGHT DECK
Cantidad – Ubicación - Estado general – Funcionamiento- Destello
TIPO I
Uso:
- El indicador de destello debe titilar cada 10 segundos o menos para
saber que está operativa.
- Al extraerla del soporte se enciende automáticamente.
- Al colocarla en el soporte se apaga.

TIPO II
Uso:
- Se enciende y se apaga al presionar el botón de encendido
(“on”/”off”).

7.3.6 Salidas de Emergencia.

Las puertas de ingreso de pasajeros y de servicio para la carga de catering con


las que en una EGA, se transforman en Salidas de Emergencia.
Depende del tipo de aeronave estarán distribuidas y es Obligación y
Responsabilidad del TCP, saber usarlas en situaciones normales y de
emergencia.
La mejor salida de emergencia en un accidente es aquella que a razón del
impacto se pueda abandonar la aeronave.
Los aviones cuentan con ventanillas de emergencia que también son
consideradas Salidas de Evacuación.

7.3.6.1 Puertas de acceso y servicio

Existen 4 puertas: ejemplo de un Boeing 737-200 (B-732)

 2 de acceso normal situadas del lado izquierdo, (ENTRY


DOOR)

 2 de servicio (situadas del lado derecho (SERVICE DOOR).

Se denominan empelando el orden numérico de adelante hacia atrás seguidos


de la letra R o L dependiendo del lado.
Todas estas puertas son de Tipo Tapón, lo que impide la apertura de las
mismas cuando el avión se encuentra presurizado.

7.3.6.2 Salidas Over- Wing

Una vez iniciada la evacuación el comando del cockpit será: “Evacuar,


Evacuar” y por donde. La tripulación abre la salida y de ser por la Over-Wing
se gritan los comandos: “Pierna- Cuerpo-Pierna”. Luego se evacuan los
pasajeros.

7.3.7 Botiquines de primeros auxilios y médicos.

Las aeronaves se encuentran equipadas con un FAK (First Aid Kid) o Botiquín
de Primeros Auxilios, provisto de fábrica. Además las compañías aéreas,
cumpliendo con reglamentaciones internacionales han incorporado dos
botiquines más, denominados:

 Botiquín Auxiliar
 Botiquín Médico

Nota: En el Capítulo de Primeros Auxilios están especificados y detallados


todos los contenidos de dichos botiquines.
CHEQUEO PRE-VUELO CABINA DE PAXS
Cantidad- Ubicación- Estado general- Precinto
7.3.8 E.L.T.: Emergency Locator Transmitor.
E.L.T.: Transmisor localizador de emergencia

Su función es localizar una aeronave en peligro por medio de la transmisión de


señales. Transmite en las siguientes frecuencias: 121.5 Mhz / 243 Mhz / 406
Mhz.

Existen dos tipos:

 Fijo: ubicado en la cola de las aeronaves, se activa


automáticamente mediante un impacto y cuando se enfrenta a
una fuerza mínima de 5G. También se puede activar
manualmente desde el flight-deck.
 Portátil: suele estar ubicado en la cabina de pasajeros y puede
ser removido por la tripulación de ser necesario.

CHEQUEO PRE-VUELO CABINA DE PAXS


Cantidad- Ubicación- Estado general- Automático

MODELO Rescue 99

Consiste en un transmisor engrillado por una pila que se activa con agua o con
determinados líquidos. Tiene una antena auto-eréctil y un flotador. Dispone
además de una cuerda y de un recipiente de plástico. Transmite sólo en dos
frecuencias: 121.5 Mhz y 243 Mhz.
7.3.8.1 Coordinación de los sectores en una EGA.

Cuando un avión se declara en Emergencia comienzan a funcionar todos los


Sistemas de Búsqueda y Rescate. Para ampliar la información rever capitulo de
Búsqueda y Salvamento.

7.3.8.2 Preparación de cabina en una EVA o aterrizaje forzoso.

El entrenamiento del TCP es el que dará la seguridad de evacuar un avión.


La preparación de la cabina para una EVA, consiste en las siguientes pautas
principales:

 Escuchar el aviso de alerta. Clave de Emergencia


 Posición de impacto para los pax. Comandos orales.
 Orden desabrochar cinturón
 Abandono de efectos personales
 Salidas
 Alejamiento de la aeronave

7.3.8.2.1 Evacuación

Es el abandono precipitado de la aeronave, por todas las vías posibles en el


tiempo mínimo posible.
El Comandante será quien dará la orden de iniciar la evacuación, no obstante
cuando este comando no sea escuchado desde el Cockpit en una situación
donde esté en riesgo la vida, la tripulación de cabina podrá comenzar a
evacuar a los pasajeros inmediatamente. Si un TCP inicia una evacuación,
todos los demás deben comenzar los procedimientos de evacuación.

7.3.8.2.2 Emergencia Prevista


Es aquella en la que el tiempo disponible permite preparar a los pasajeros y a
la cabina a efecto de culminar la misma con el menor daño posible.
Cuando se sabe con anticipación que un aterrizaje de emergencia es inminente,
la tripulación de cabina debe preparar la cabina y pasajeros. Los
procedimientos de preparación varían dependiendo si la aeronave aterrizara
sobre tierra o agua.
Se tendrá que tener en cuenta esperar varios impactos y asegurarse de
mantenerse en la posición de impacto hasta que la aeronave se haya detenido
por completo antes de desabrocharse el cinturón de seguridad y arneses.

Preparación de cabina corta

 Tiempo disponible: menos de 10 minutos

Prioridades:

 PA introductorio.
 Cabina Segura.
 Posición de Impacto.
 Ubicación de salidas.
 Instrucciones especiales.

Preparación de cabina larga

 Tiempo disponible: más de 10 minutos

Prioridades:

 Chequeo de puertas / salidas.


 Preparación de cabina / pasajeros.
 Posición de Impacto.
 Ubicación de salidas.
 Selección y briefing de ABP’s.
 Revisión.

 Control de Pasajeros

El control de pasajeros es esencial para una evacuación de la aeronave


eficiente.

 Demuestre autoridad – sea asertiva.


 Dirija a los pasajeros – utilice comandos cortos, claros y positivos.
 Utilice cualidades del CRM – conozca sus recursos.
 Evalúe la cabina en todas las direcciones.
 Use movimientos físicos específicos para dirigir a los pasajeros en la
dirección adecuada.
 Redirecciones a los pasajeros si: su salida no es segura, si está más
congestionada que otra.
 Cuando el flujo de tráfico cese, realice un rápido chequeo visual de
su área y de la cabina.
 Asista / remueva a cualquier pasajero incapacitado.

 Posterior a la evacuación – Fuera de la aeronave

La aeronave ha sido evacuada

- Agrupar a los pasajeros a 200mts en contra del


viento
- Mantener a los pasajeros juntos
- Administrar primeros auxilios a los heridos
Tierra - Utilizar el equipamiento de supervivencia / técnicas
de Supervivencia

- Rescatar a los pasajeros del agua


- Desenganchar Toboganes del fuselaje del avión y
utilizar como elemento de flotación
Agua - Activar el E.L.T.
- Administrar primeros auxilios a los heridos
- Utilizar el equipamiento de supervivencia / técnicas
de Supervivencia

Su objetivo es tratar de mantener a todos con vida hasta que sean


rescatados
con elemento de flotación

7.3.8.3 Posición de Impacto

Cada vez que un impacto sea inminente tanto los pasajeros como la tripulación
deberán asumir la posición de impacto para protegerse. La posición dependerá
si la persona se encuentra sentada mirando hacia el frente o hacia atrás. Es
muy importante colocarse en una posición elevada para la demostración (por
ejemplo, pararse en un asiento).

7.3.8.3.1 Posición de Impacto para Pasajeros

- Cinturón de seguridad ajustado y bajo


- Pies firmes en el piso, levemente separados
- Inclinarse hacia adelante lo más posible.

Mujeres embarazadas: colocar almohadas y mantas o abrigos para


amortiguar.

- Manos sobre la cabeza para protección.


Pasajeros menores: que proteja su propia cabeza con un brazo, y con el
otro brazo proteger al menor.

- Brazos pegados al cuerpo.

Los pasajeros permanecerán en la posición de impacto hasta que la


aeronave se haya detenido por completo.

7.3.8.3.2 Posición de impacto para la Tripulación de Cabina

 Cinturón de seguridad y arnés fuertemente


ajustados con la espalda firmemente apoyada
contra el asiento
 Pies firmes sobre el piso levemente
separados
 Manos hacia abajo sobre el asiento debajo de
los muslos
 Trasportines orientados hacia delante:
mentón sobre el pecho.
 Trasportines orientados hacia atrás: cabeza
contra apoya cabeza

Permanecer en la posición de impacto hasta que la aeronave se haya


detenido por completo

7.3.9 Megáfono

Están localizados en la cabina de pasajeros para ser utilizados durante una


evacuación. También pueden ser utilizados cuando el sistema de comunicación
de la aeronave (PA) se encuentre inoperativo.
Están compuestos por un micrófono, un amplificador-sirena y un parlante en
forma de campana.
El volumen puede ser regulado gradualmente.
Gráfico:
CHEQUEO PRE-VUELO CABINA DE PAXS FLIGHDECK
Cantidad- Ubicación- Estado general- Funcionamiento - Sirena

7.4 Control de pasajeros en una situación de EGA y EVA.

Es fundamental mantener la calma y la seguridad frente a los pasajeros en una


situación de EGA y EVA.
Siempre los comando se anunciaran con Autoridad y de manera Clara y
Positiva.

7.4.1 Comunicación y comandos.

La comunicación debe ser clara y precisa, los comandos se deben anunciar de


manera positiva, imperativa, exclamativo.
Algunos ejemplos:

Salte!
Corra!
Por acá!
Desabróchese el cinturón!
Posición de impacto!

7.5 Situaciones de Emergencia

Son consideradas situaciones de emergencia aquellas que provoquen una


interrupción en el desarrollo normal del vuelo.

7.5.1 Alerta de la crew ante situaciones de EGA

El alerta por una situación de emergencia puede venir de parte de:


 El cockpit
 Algún miembro de la crew
 De pasajeros
 Situaciones climáticas
 Factores externos
 Otros.

7.5.1.2 Repaso mental.

El repaso mental o silent review es fundamental. Es el proceso en el cual se


repasan mecánicamente todos los conocimientos adquiridos para enfrentar una
posible situación de emergencia.
Los TCP lo practicamos en la cotidianeidad en los Ascensos y Descensos,
como parte de entrenamiento para una posible emergencia ya que estos son
los momentos más críticos en las estadísticas del vuelo.
El repaso silencioso es la ejecución rápida, eficaz y coordinada de una tarea es
favorecida con una preparación mental previa, por ello es recomendable que al
iniciar una fase crítica del vuelo la tripulación de cabina ocupe su puesto y
dedique solo 30 segundos a recordar los siguientes ítems:

 Posición de impacto.
 Comandos orales.
 Mecanismo de operación de salidas y de los toboganes / balsas.
 Control de pánico de los pasajeros.
 Ubicación de modo de uso de los elementos de emergencia.
 Coordinación con el resto de la tripulación.
 Procedimiento de evacuación.

7.5.1.3 Liderazgo en una EGA.

La actitud de liderazgo y el desarrollo de una personalidad con características


de líder son fundamentales para mantener la rapidez y la fluidez en una EVA y
EGA.
Por ello el TCP desde su entrenamiento comienza a desarrollar estas aptitudes
para enfrentarse a situaciones extremas cuando sea necesario.
A tener en cuenta que en nuestro trabajo deben reinar la cordialidad y las
buenas costumbres, pero en el momento de una emergencia deben
recurrentemente aparecer estos rasgos de liderazgo donde se denoten la
autoridad y el profesionalismo.

7.6.7 Procedimientos en vuelos normales.

Durante vuelos normales la tripulación se abocará a tareas de seguridad:

 Briefing
 Chequeo de seguridad de equipos de EGA
 Embarque de pasajeros
 Control de cabina
 Demo e instrucciones a los pax
 Cumplimiento de procedimientos
 Atención a los pasajeros ( servicio)
 Atenciones especiales (en caso de EGA abordo)
 Chequeo final de cabina

7.6.7.1 Verificación de equipo de EGA.

Es importante durante el chequeo de la verificación del equipo de EGA abordo


tener en cuenta:

 Existencia
 Sujeción
 Vencimiento
 Uso

7.6.7.2 Able Bodied Person (ABP) Pasajeros Ayuda.

Los ABP’s son esenciales para la tripulación de cabina en una evacuación


preparada.
Cada TCP selecciona ABP’s para asistir donde crea necesario, dependiendo
del tipo de aeronave se utilizarán dos o tres ABP’s para cada salida. Los ABP’s
adicionales podrán ser seleccionados para asistir a las personas con
problemas para movilizarse y menores no acompañados o donde sea
necesario

Los TCP’s seleccionan Personal calificado: Doctores, Enfermeras, Bomberos,


Policías, personas con entrenamiento militar, Pasajeros que entiendan las
instrucciones, Pasajeros que viajan solos y Reubican a los ABP’s apropiadamente.

Instrucciones para ABP’s

Un ABP puede ser necesario para:

 Abrir una salida (si el TCP está herido).


 Retener a los pasajeros.
 Ayudar en la parte inferior del tobogán.
 Preparar los toboganes-salvavidas/balsas-salvavidas.(B767)
 Asistir a otros pasajeros.
 Colaborar con los TCPs en la evacuación.

7.7 Emergencia.
Existen como ya mencionamos diferentes tipos de emergencia: previstas e
imprevistas, estas se pueden dar en agua, en aire o en tierra.
Una emergencia es un hecho o conjunto de hechos impredecibles que pueden
surgir en tierra o en vuelo y colocar en peligro la seguridad de la aeronave, esta
situación puede ser debida a faltas técnicas o humanas, ejecución de algún
delito, condiciones meteorológicas, etc.
El “Estado de Emergencia” existe cuando ocurre una situación de peligro o
riesgo potencial.
Una emergencia requiere siempre una respuesta rápida, eficaz y coordinada
por parte de toda la tripulación para asegurar la integridad de las personas.

7.7.1 Clases de EGA. Diferencias.

La clase de emergencia se determinara por el acontecimiento que se presente:


un fuego, primer auxilio, descompresión, etc.
La diferencia que radicara siempre es el tiempo de reacción y acción a tomar
para cada caso. Aquí también el entrenamiento es fundamental.

 Accidente catastrófico

Es cuando existen circunstancias que ponen en peligro la vida, como ser: agua,
fuego, rotura de fuselaje, etc.
Si ocurre un accidente con estas características, cada TCP debe iniciar una
evacuación inmediatamente.

 Accidente NO catastrófico

Es cuando no existe peligro de vida. En este caso se debe esperar una orden
del Cockpit.

Alerta de los tripulantes

Los tripulantes de cabina de pasajeros deben estar preparados para evacuar la


aeronave si se produce una situación de emergencia.
También deben estar alerta a ciertos indicios que indican que puede existir una
posible emergencia:

 Ruidos inusuales.
 Fuego, chispas, humo, olor.
 Fuerzas de impacto.
 Actitud anormal de la aeronave.

Pautas generales

 Un TCP ante una situación de emergencia debe infundir


tranquilidad a los que lo rodean.
 Debe mostrarse sereno pero rápido.
 Usar entrenamiento y criterio.
 Controlar la emergencia.
 Mantenerse informado e informar.
 Demostrar autoridad.
 Estar siempre atento.

En caso de evacuación, cada TCP deberá retirar el equipamiento de


emergencia de la aeronave.

 Linternas
 Megáfonos
 ELT
 Botiquines

7.7.2 Coordinación y Comunicación en una EGA.

El trabajo en equipo será coordinado y para ello es necesario que se sepan


comunicar correctamente, manejando los mismos conceptos y estándares
administrados por la compañía y supervisados por la autoridad en aplicación.
La comunicación debe ser efectiva y ello se notara en los códigos de respuesta
que se presentan.

7.7.3 Supervivencia luego de una EVA en tierra, aeródromos.

En el caso de aterrizar de emergencia en un aeropuerto se evacuará el avión lo


mas rápido posible en el menor tiempo disponible por todas las salidas de
emergencia que se encuentren a disposición ya sea porque son existentes en
el avión o que se hayan producido por el impacto.

7.7.3.1 Supervivencia luego de una EVA en tierra, selva.

Si la catástrofe ocurriera en la selva, luego del aterrizaje se alejará lo mas que


se pueda de la aeronave y se tomaran en cuenta todos los conocimientos del
capitulo de Supervivencia en zona selvática.
Se evacuara el avión por todas las salidas posibles disponibles.

7.7.3.2 Supervivencia luego de una EVA en agua.

Cuando la supervivencia se presente en agua, se evacuará en principio por las


puertas delanteras, se tratara de abrir las puertas traseras ya que pueden
provocar más rápidamente el hundimiento de la aeronave.
Se trataran de utilizar la mayor cantidad de elementos de flotación disponibles y
se activaran todos los mecanismos de supervivencia.
Se recomienda consultar capítulo de Supervivencia, en la sección de
supervivencia en agua.
7.7.3.2.1 Elementos de flotación. Chalecos salvavidas.

Tiene dos cámaras de flotación con un sistema semiautomático de inflado de


CO2, si éste fallara, tiene dos tubos para su inflado bucal. Es reversible. Posee
dos correas de sujeción que se abrochan en el frente, una luz a batería que se
activa en contacto con el agua si se saca el seguro y un silbato.
CHEQUEO PRE-VUELO CABINA DE PAXS FLIGHT-DECK
Cantidad- Ubicación- Estado general- Vencimiento

TIPO I ADULTO

Uso:
- Retirarlo de su bolsa.
- Colocar a través de su cabeza.
- Abrochar las correas en el frente y ajustar.
- Inflar tirando hacia abajo las tiras de activación, una vez fuera de la
aeronave.

NOTA: para un niño pasar una de las correas entre sus piernas e inflar una de
las cámaras antes de abandonar la aeronave.

TIPO II Niño
Uso:
- Retirarlo de su bolsa.
- Colocar a través de su cabeza.
- Abrochar el chaleco en la espalda.
- Inflar tirando hacia abajo las tiras de activación.

7.7.3.2.2 Balsas.

Su diseño y equipamiento debe permitir la supervivencia de los ocupantes de la


aeronave. Se estibarán de forma tal que sea práctico y fácil disponer de las
mismas en caso de requerirse su utilización. La operación de retirarla de su
alojamiento y posicionarla fuera del avión debe efectuarse manualmente.
No todas las aeronaves están conformadas con balsas abordo, existirán estas
cuando el fabricante recomiende su uso, cuando la autoridad en aplicación lo
exija y cuando la tripulación este entrenada para su utilización.

CHEQUEO PRE-VUELO CABINA DE PAXS


Cantidad - Ubicación - Estado general

 Poseen un kit de supervivencia en su interior, compuesto por:

- agua de emergencia
- comida desecada
- desalinizador solar
- polvo de demarcación
- parches
- esponja
- balde
- cortaplumas
- silbato
- brújula
- espejo de señales
- cuchillo
- bengalas
- linterna
- toldo y mástil
- remos
- inflador manual
- ancla
- Biblia

No se realiza chequeo pre-vuelo.

 Bengalas

Cada balsa salvavidas debe estar equipada como mínimo con una de ellas.
Pueden usarse para efectuar señales diurnas o nocturnas, según el extremo
que se utilice. Se deberá tener precaución ya que pueden producir de
consideración. Deberán ser utilizadas cuando se presuma que las señales
puedan ser percibidas.

 Espejo de señales
Su finalidad es la de atraer la atención de los equipos de rescate mediante
señales luminosas, que se pueden visualizar a largas distancias teniendo
buenas condiciones de visibilidad.

Uso:
- Coloque el espejo a pocos centímetros de su rostro y observe a la
aeronave de búsqueda a través del visor (orificio en forma de cruz).
- El rayo luminoso que pasa por el orificio se proyectará en su rostro,
ajuste el ángulo de forma tal que la luz reflejada desaparezca por la
superposición de ésta con el propio orificio, manteniendo en mira a la
aeronave.
- Aunque no se pueda ver ni oír una aeronave, barra el horizonte con
el espejo.

7.7.3.2.3 Cojines flotadores.

Todos los asientos de los pasajeros tienen almohadones de flotación, para ser
utilizados en un aterrizaje

CHEQUEO PRE-VUELO CABINA DE PAXS


Cantidad- Ubicación- Estado general

Uso:
- Tomar la base del asiento de atrás hacia delante.
- Abrazarlo (la parte más ancha va hacia arriba), cruzar los brazos por
debajo de las tiras.
- Una vez en el agua sostenerlo vertical, no recostarse.

7.7.3.2.4 Uso de otros elementos de flotación.

Todas aquellas partes del avión que quedaran dispersas en el agua a causa
del impacto son consideradas como elementos de flotación (equipaje, partes
del avión).
En posible poder recuperarlo para darles uso durante la supervivencia.

7.7.3.3 Rutas de evacuación


Compuestas por sogas que sirven como medio de ayuda para evacuar por las
ventanillas al nivel de las alas, en caso de aterrizaje. Están ubicadas en un
compartimiento lateral a cada salida. Poseen un gancho de resorte en el
extremo suelto, el cual deberá asegurarse en el islote del ala.
CHEQUEO PRE-VUELO CABINA DE PAXS
Cantidad- Ubicación- Estado general

7.7.3.4 Soga de escape

Es un medio de ayuda para poder evacuar por la escotilla o por las ventanillas
del flight-deck, están ubicadas adyacentes a cada salida.
CHEQUEO PRE-VUELO FLIGHT-DECK
Cantidad- Ubicación- Estado general

7.7.3.5 Preparación de Cabina – Tierra y Agua

Un llamado prioritario indicando una anormalidad


o emergencia surgiendo o existente

 Llamado del cockpit ( 1) “Jefa de Cabina al Cockpit” “Jefa


de Cabina al Cockpit”
 La Jefa de cabina procede inmediatamente hacia el cockpit con
cartillas de EMG.
 La Jefa de la Cabina recibe información
- Tipo de emergencia.
- Lugar de impacto.
- Tiempo disponible.
- Sincronización de relojes.

 En tanto los Tripulantes de Cabina:

- Se dirigen hacia sus puestos


- Comienzan Quick Referente
- Esperan la llamada en conferencia

 El Jefe de Cabina informa a los TCP’s sobre el los ítems del


Cmte. en el galley

 Optativo: El comandante informa a los pasajeros de la


emergencia y les avisa que sigan las instrucciones de las TCP’s

 En tanto los Tripulantes de Cabina:

- Deben colocarse el uniforme completo


- Obtener el anuncio de Emergencia
- Dirigirse a la posición de Demo

Las luces de cabina se colocan en ON

7.7.3.6 Alternativas de llamado

(1) Si fallara el P/A, desde el Cockpit presionaran el botón de LLAMADO 3


veces, indicando que existe una situación de emergencia.

Los TCP's tomaran su posición para el anuncio de Emergencia

La Jefa de Cabina leerá el Los TCP's siguen el anuncio y se aseguran


anuncio de emergencia que los pasajeros entiendan sus instrucciones
luego regresan a sus posiciones de
emergencia
después de cada chequeo de cabina.

Con los TCP's en posición de Demo se realiza el anuncio

Los TCP's realizan demostración de posición


La Jefa de Cabina leerá el de
anuncio de emergencia impacto y chequean físicamente a los pax
Se instruye a los pasajeros sobre cuando
adoptar
la posición de impacto.

" POSICION DE IMPACTO"


" POSICION DE IMPACTO"
" POSICION DE IMPACTO"
Los TCP's seleccionan y reubican a los pasajeros ABP's, realizan el briefing
completo a estos. Realizan Demostración de: Ubicación de salidas, Sistema
de
luminoso y Cartilla de
seguridad.
Los TCP'S instruyen a los pasajeros que permanezcan sentados hasta que
la
aeronave se haya detenido por completo. Esperar que se produzcan
varios
impactos.
Los TCP's instruyen a los pasajeros sobre cuando desabrocharse los
cinturones
y evacuar cuando escuchen los comandos " Evacuar, Evacuar"
Los TCP's se aseguraran que los pasajeros hayan entendido las
instrucciones

Los TCP’s realizarán en Chequeo Final de Cabina

Los TCP’s reportarán “Cabina Segura” Luces de cabina en OFF

El Jefe de Cabina le informará al Comandante que la cabina está segura para


el aterrizaje. Los TCP’s regresan a sus asientos y realizan un “Repaso
Silencioso” sobre los procedimientos de Evacuación de Emergencia.

El comando del Cockpit a 1500ft/2min aprox. Para aterrizar será “Ocupar sus
puestos para el aterrizaje” “Ocupar sus puestos para el aterrizaje”

El llamado de Alerta del Cockpit a 500ft/1min aprox. Para el aterrizaje


será

“Posición de Impacto”
“Posición de Impacto”
“Posición de Impacto”

Gritar constantemente:
“Posición de Impacto”
“Posición de Impacto”

Los TCP’s permanecerán en la posición de impacto hasta que la aeronave


se haya detenido por completo

(1) ALTERNATIVA ANTE EL P/A INOPERATIVO:


 Se encenderán 3 (tres) veces las luces de emergencia, quedando
luego apagadas.

7.8 Toboganes. Composición. Características.

Su principal función es permitir la rápida evacuación de la aeronave. Aquellos


toboganes que no sean balsas, se podrán utilizar como elementos de flotación.

El proceso de despliegue e inflado, puede efectuarse tanto manual como


automáticamente. Algunos toboganes permiten solamente la operación manual.

CHEQUEO PRE-VUELO CABINA DE PAXS


Cantidad- Ubicación- Estado general- Manómetro

Cuando por razones de emergencia sea necesario evacuar el avión puede


llegar a ser necesaria la utilización de toboganes de emergencia.
Estos toboganes son unidades inflables de goma y nylon alojados en una
carcaza removible localizado en la parte inferior de las puertas delanteras,
traseras de entrada y de servicio.
Toda aeronave donde la altura desde el borde inferior de la puerta al suelo sea
igual o superior a 1,80 mts debe contar con estos dispositivos.
El tobogán de escape tiene una barra retén, la cual se engancha en unos
soportes adosados al piso al iniciar el rodaje y permanecen enganchados
durante el vuelo.
Con la barra enganchada en los soportes del piso, apertura de esta puerta
causará el despliegue e inflado automático del tobogán.
El despliegue del tobogán hasta quedar en posición para el descenso no
deberá insumir un tiempo mayor a los 15 segundos.

 En caso de que el sistema automático falle o bien para


asegurarse un rápido despliegue, los toboganes poseen una
manija de inflado manual (que activa el cartucho de CO²), la que
deberá accionarse una vez abierta la puerta correspondiente.
 También existe una manija para desprender el tobogán una vez
inflado, de la estructura del avión (utilizado generalmente para
casos de ditching).

7.8.1 Uso de toboganes en situaciones normales

Toda aeronave donde la altura desde el borde inferior de la puerta al suelo sea
igual o superior a 1,80 mts. debe contar con toboganes alojados en una
carcaza localizada en la parte inferior de las puertas.
Este tobogán tiene una barra retén, la cual se engancha en unos soportes
adosados al piso. Con la barra enganchada, la apertura de la puerta causará el
despliegue e inflado automático del tobogán.

 Armado de toboganes (enganchado a los soportes del piso):


Siempre luego de cerrar puertas, al iniciar el rodaje, y
permanecen así durante el vuelo.
7.8.2 Uso de toboganes en situaciones de emergencia.

Durante las situaciones de emergencia los toboganes están enganchados y se


activan con la apertura de las puertas, asegurándonos siempre:

 Observar las situaciones externas


 Abrir y tirar de la manija de pull
 Evacuar el avión

7.9 Interferencia Ilícita

Un acto de interferencia ilícita es aquel que tiende a lograr un fin ilegal que
puede ser motivado por motivos político o simplemente delictivos.
Los distintos actos de interferencia ilícita son:

- Violencia practicada contra una persona a bordo de una aeronave en


vuelos, que por su naturaleza constituya peligros para la seguridad
de la aeronave
- Destrucción de una aeronave en servicio o avería que la inutiliza para
el vuelo.
- Colocación en una aeronave de algún artefacto o sustancia capaz de
destruirla y/o poner en riesgo la seguridad del vuelo
- Destrucción o avería de instalaciones o servicios de navegación
aérea o interferencia de los servicios que constituyen la seguridad
aérea
- Comunicación de información falsa que ponga en peligro el desarrollo
de un vuelo.
- Utilización de cualquier artefacto u arma abordo en contra de alguna
persona o miembros de la tripulación
- Cualquier acción que ponga en riesgo la seguridad aérea.
- Apoderamiento o control ilícito de una aeronave que presta servicios
en la aviación civil, bajo el uso de la fuerza o amenaza de fuerza o
cualquier otro acto o forma de intimidación.
7.9.1 Medidas y técnicas preventivas.

En el caso de cargas abordo, generalmente son las gerencias de ese área las
responsables por la aceptación de valores, por ello se deberán cumplir todos
los procesos de marbeteo, control y estiba que se realizan en los procesos de
seguridad e implementación de toda medida especial.
Se requerirá para cada diferente operación la documentación necesaria.

7.9.2 Procedimiento de Barrido preventivo

Los controles de equipaje a través de rayos x, los chequeos de personal de


tierra previo al vuelo en la aeronave, los procedimientos que aplica la
tripulación previo al vuelo, los cuestionares que se realizan en el chochín a los
pasajeros son algunas de las herramientas de barrido preventivo que
cotidianamente se aplican como procedimiento en las diferentes líneas aéreas,
donde participan muchos agentes de los aeropuertos.
Los procedimientos están estandarizados a nivel mundial y son avalados por:

 Convención de Chicago sobre aviación civil


 Convenio sobre aviación civil
 Tratado de Tokio 1963
 La Haya 1970 Convenio de represión para apoderamiento ilícito de
aeronave
 Montreal 1971 Represión de actos ilícitos.
 ( a nivel internacional)
 Código aeronáutico ley 17285 y modificaciones
18730/19793/20411/23915
 RAAC/RAC/AIP/ Programa de seguridad aeroportuaria Res 383/01 del
Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea Argentina.

7.9.3 Procedimiento de control de pasajero perturbador que


interfiere en el normal desarrollo del vuelo.

El procedimiento difiere entre las distintas aerolíneas. En general si el pasajero


perturbador fuere violento se lo tratara e reducir con técnicas de defensa
personal. En el caso de que su perturvacion sea leve se le leerán los
derechos de Pasajero Disruptivo que implemente la compañía de acuerdo a los
diferentes convenios nacionales e internacionales.

7.9.4 Procedimiento de la crew para enfrentarse a piratas aéreos.

La tripulación mantendrá la calma. El cockpit permanecerá cerrado y todas las


comunicaciones serán via interpone.
Se tratara de negociar en todo momento con lo secuestradores haciéndoles
creer que son ellos los que tienen el control.
La tripulación deberá tratar de dilatar toda reacción violenta. No se discutirá
sobre religión o política.

7.9.4.1 Técnicas de control.


 Inspección en el interior y exterior de una aeronave.
 Control de las operaciones de mantenimiento y servicios de la aeronave.
 Prohibición de acceso a personas no autorizadas al avión
 Supervisión de embarque, aprovisionamiento.
 Revisión visual de tanque de agua que surten al avión
 Pruebas de combustible al cargar un avión
 Cualquier situación de falta de respeto a las reglas básicas de protección
de seguridad por parte de cualquier empleado.

7.9.4.2 Procedimiento de equipaje sospechoso abordo.

Todo equipaje facturado es responsabilidad del transportador, por ello desde el


check in hasta su carga deberán ser controlados para evitar la incorporación de
cualquier elemento explosivo o cualquier sustancia que ponga en peligro a los
pasajeros, la tripulación o la aeronave.
Todo equipaje abandonado será tratado como sospechoso como así también
todo equipaje que haya sido violentado se reportará. Todo equipaje de aquel
pasajero que se negare a abordar la aeronave también será tratado como
sospechoso.

7.9.4.3 Amenaza de bomba abordo.

Ante una amenaza de bomba se procederá de diferentes maneras:

 Si la amenaza ocurre en tierra, se tratara de evacuar el avión, y los


pasajeros deberán descender con todo su equipaje de mano; aquel que
dejare el suyo abordo seria considerado como sospechoso. Luego de la
evacuación personal de tierra especializada inspeccionara la aeronave.
 De ocurrir en vuelo, nunca se tocará, ni removerá el artefacto, salvo
instrucciones de especialistas. Los cojines del avión servirán para cubrir
el artefacto. Según disposiciones la bomba podría ser traslada a un lugar
mas seguro en el avión, pero solo mediante instrucciones precisas.

7.9.4.4 Procedimiento para avisar a una tripulación un acto de


Interferencia Ilícita.

Siempre nos comunicaremos vía interpone con el cockpit. Se debe evitar


siempre el contacto directo de los terroristas, o sea su ingreso a la cabina de
mando.
Entre los integrantes de la crew es importante dominar los códigos establecidos
en la compañía.
Mantener siempre la calma y no contradecir a los terroristas.

7.10 Equipo de DEMO

Contiene los elementos necesarios para realizar la demostración de seguridad.

1 cinturón de seguridad
1 máscara de oxígeno
1 cartilla de seguridad
1 chaleco salvavidas (si corresponde)
CHEQUEO PRE-VUELO CABINA DE PAXS
Cantidad- Ubicación- Estado general

7.11 Incapacitación del piloto

La incapacitación de algún miembro del Cockpit se puede presentar de


diversas formas desde una pérdida parcial de facultades, no siempre fácil de
percibir, hasta la muerte repentina. Reviste especial gravedad cuando se
produce en las fases críticas de vuelo.

Procedimiento ante Incapacitación de un Tripulante de Vuelo a


requerimiento del Piloto en funciones:

 Retirar: Afectado de los controles / inmovilizar con cinturón


y arnés
 Informar: Piloto en relevo, si lo hubiera
 Localizar: Médico / Dar Primeros Auxilios

Procedimiento de Inmovilización de Piloto afectado:

 Enderezar: Cuerpo
 Inmovilizar: Brazos bajo arnés / fijar arnés
 Desplazar: Asiento totalmente hacia atrás
 Cruzar: Piernas de Piloto
 Dar: Primeros Auxilios / Aplicar oxígeno 100%

Retirarlo del cockpit:

 Es conveniente retirarlo del cockpit, con precaución, para


asistirlo y que no distraiga al piloto al mando, pero este
deberá ser el que determine o no la conveniencia de
realizar esta acción.
 Se lo retira fácilmente con la toma bombero.
 Se deben quitar las charreteras, para evitar reacciones de
pánico entre el pasaje, dando versiones tranquilizadoras al
pasaje sobre la identidad del incapacitado ( extra tripulante
en traslado)
SOLO EN CASO DE SER NECESARIO Y SI EL PILOTO AL MANDO LO SOLICITA, ASISTIR EN EL COCKPIT:

Instrucción para la lectura de listas de chequeo

1. Debe leer primero el título.


2. Luego debe leer un ítem de la izquierda y esperar una respuesta.
3. Nunca corrija una respuesta aunque esta no coincida con lo que dice
la lista.
4. Si el piloto no contesta un ítem por primera vez, repítalo apenas
subiendo el volumen, si no contesta por segunda vez pregunte si
desea continuar la lectura de la lista. Si la respuesta es afirmativa
repita ese ítem y luego continúe con la lectura.
5. Ayúdese con el dedo para no saltear ningún ítem.
6. Una vez terminada repita el título y diga “completa”.

COMUNICACIÓN PILOTO - TCP

El Comandante normalmente realizará todas las comunicaciones con la


tripulación de cabina. Para las comunicaciones normales use el INTERPONE
como así también para recibir el OK de cabina. Durante situaciones de
emergencia, la estandarización de las comunicaciones entre los pilotos y la
auxiliar de abordo es esencial. La siguientes es una lista de comunicaciones
estándar que serán usadas durante operaciones de emergencia.

ACCION REQUERIDA SEÑAL


P.A " Tripulación de Cabina Prepararse para el
Señal de ATENCION para despegue/ aterrizaje Despegue/
aterrizaje"

Notificación a la tripulación de cabina de una emergencia P.A: " Jefa de Cabina al Cockpit"
Alternativa: Botón de Call 3 veces

Notificación a la tripulación de cabina de reasumir sus P.A: Tripulación de Cabina reasuma sus tareas
tareas después de un descenso de emergencia

Señal de Posición de Impacto P.A: "Posición de Impacto" ( 3 VECES)


Alternativa: 3 toques de luces EGA

Señal de Evacuación P.A " LADO….DEL AVION, SECTOR, EVACUAR,


EVACUAR,EVACUAR"
Alternativa: Tres toque de luces EGA, la ultima se deja
encendida

Señal para prevenir una evacuación P.A : Mantenerse sentados

Señal cuando se entra en zona de turbulencia P.A: Tripulación de Cabina ocupar su puestos

7.12 OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDADES


1. Briefing y De – Briefing
2. Armado y desarmado de toboganes y Crosscheck
3. Responsabilidades de cada TCP

7.12.1 BRIEFING Y DE-BRIEFING

Briefing: Para estar totalmente preparados en el manejo de los procedimientos


de cualquier tipo de Emergencia, el Jefe de Cabina deberá conducir un Briefing
antes de cada vuelo. El mismo podrá realizarse en la oficina aeroportuaria o en
la aeronave, asegurándose de abordar la misma por lo menos cuarenta y cinco
minutos antes del horario previsto de cierre de puerta.

Los Jefes de Cabina darán las instrucciones previas al vuelo usando las
siguientes pautas:

 El Briefing debe ser claro y no debe durar más de diez minutos.

 El Briefing debe incluir una parte General, una de Emergencia y


otra de Servicio

Información General:
Introducción personal e información sobre el vuelo.

 Número de vuelo
 Nombre de la Tripulación de Vuelo
 Matrícula del avión
 ETD/ETA
 Hora local
 Número de puerta de Embarque
 Cantidad de pasajeros
 Tiempo de vuelo
 Asignación de posiciones

Nota: Es responsabilidad del Jefe de Cabina controlar que cada TCP, cuente
con la documentación obligatoria en vigencia.

Emergencia:
Recordar ubicación y funcionamiento de los equipos y procedimientos de
Emergencia, incluyendo:

 Procedimientos durante Aterrizajes/Amerizajes


 Comunicación de una Emergencia
 Seguridad a bordo
 Primeros Auxilios
 Briefing pax especiales

Servicio:
 Secuencias
 Información especial (comidas especiales, atención a niños
primero, etc)
 Trabajo en equipo
 Atención de llamadas de pasajeros
 Comentarios y preguntas
Nota: En caso de no haber tiempo disponible para realizar el Briefing completo, es OBLIGATORIO cubrir los
puntos de EMERGENCIA.

De – Briefing: Reunión posterior al vuelo para reflexionar sobre alguna


situación especial, si hubiese ocurrido, o del trabajo general de la tripulación.

Los tripulantes
 Analizan su performance discutiendo qué estuvo bien, qué no
estuvo bien, y como podría haber sido mejorado su accionar.
 Discuten las situaciones que enfrentaron, qué hicieron para
enfrentar esas situaciones y porque tomaron las decisiones y
acciones que llevaron a cabo.
 Se obtiene un balance general del vuelo.

7.13 Puestos de los TCP’s

La ubicación de los TCP’s será la indicada en los ROLES DE EVACUACION y


será la misma durante las fases críticas del vuelo. Esta ubicación asume la
responsabilidad sobre la puerta y/o ventanilla de emergencia y/o zona asignada.
Casi todos los puestos de los TCP’s están equipados con los siguientes
elementos.

Están compuestos por:

 Apoya cabezas
 Arnés de seguridad
 Sistema de oxígeno fijo/portátil
 Extintor de BCF/agua
 PBE
 Linterna
 Chalecos salvavidas
 Megáfono
 Botiquín de primeros auxilios
 Interpone sistemas

7.14 DESCRIPCION DE GALLEYS, BAÑOS, BODEGAS, PUERTAS

7.14.1 Galleys

Se encuentran en la cabina de pasajeros. Dependiendo de la configuración del


avión puede haber dos galleys (delantero y trasero) o solo uno.
En general el galley está equipado de la siguiente manera:

 Hornos eléctricos de alta velocidad


 Termos para bebidas calientes
 Receptáculo para hielo
 Paneles o compuertas de almacenamiento.

En el galley se encuentra un panel eléctrico de control con switch y fusibles


para operar los equipos correspondientes.
La alimentación primaria del galley la obtiene de los generadores de los
motores o del APU.
Hay fusibles tanto en los galleys como así también en el cockpit.
Sistema de agua para galleys y lavatorios.
El agua se encuentra en un tanque localizado detrás de la puerta trasera de la
carga.
Suministra agua a los galleys y a los lavatorios. El tanque lleno carga
aproximadamente 30 galones de agua (74 litros).
El sistema se encuentra presurizado por el APU o por el motor izquierdo en
funcionamiento. Existen válvulas de corte alojadas abajo del lavatorio, que
cuentan con una posición de drenado.
Agua fría y caliente son disponibles en los lavatorios. Para proveer agua
caliente cada lavatorio cuenta con una combinación de calentador y termostato,
los cuales mantienen la temperatura del agua entre los 52º C y los 56º C.
Tienen la capacidad de calentar una nueva carga de agua en 4 minutos. Posee
una señal visual color ámbar que permanece encendida cuando el calentador
opera normalmente. A su vez este calentador está provisto de un calentador
automático que detecta sobre temperatura cuando alcanza los 88º C. El
calentador puede ser detenido en cualquier momento por un interruptor manual.

Indicador de cantidad de nivel de agua

Situados sobre puertas de servicio R1 o R2 por medio de testigos luminosos,


indica la cantidad de agua remanente en el tanque.

7.14.2 Baños

Dependiendo de la configuración del avión nos encontramos con:


 Baños delanteros
 Baños traseros
 Combinación de baño

Cada baño tiene un sistema independiente de aguas servidas, las cuales van a
un tanque especial en cada uno. Durante el servicio de asistencia en tierra los
tanques se drenan, lavan y se realiza una precarga química (agua azul). Cada
inodoro cuenta con una bomba eléctrica para el drenaje del mismo. Accionando
la palanca de Flush, el motor se activa por 10 segundos.

7.14.3 Compartimiento de carga

Hay 2 puertas en el compartimiento de carga alojadas en el segmento inferior


del lado derecho del fuselaje, ambas son de Tipo Tapón con bisagras en su
extremo superior y se operan manualmente tanto desde adentro como desde
afuera del avión.
Han sido diseñadas para confinar un fuego completamente sin poner en riesgo
la seguridad del avión o de sus ocupantes (no poseen ni detectores ni
extintores de fuego).
Estos compartimentos permanecen presurizados en vuelo, pero no poseen
control de temperatura y de circulación de aire fresco, como en la cabina de
pasajeros.
Ambas puertas poseen censores que ofrecen una señal visual ubicada en la
cabina de comando, en caso de apertura, en caso de apertura o falla de cierre.
El compartimiento de carga delantero está calefaccionado por la derivación de
aire que proviene de la refrigeración de los equipos eléctricos del Cockpit. El
piloto no tiene forma de regular la temperatura de la misma. Los animales vivos
van en el compartimiento de carga de delantero debido a que posee mayor
temperatura.
Cada compartimiento de carga está subdividido en Bodegas numerándose de
adelante hacia atrás:

Compartimiento de carga delantero Bodegas Nº 1, 2 y 3


Compartimiento de carga delantero Bodegas Nº 4, 5 y 6
____________________________________________________________FIN.

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