TEORIA:

EMBRAGUES Y
FRENOS
1. EMBRAGUE
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de una energía
mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un automóvil, por ejemplo, permite al conductor
controlar la transmisión del par motor desde el motor hacia las ruedas.

Embrague acoplado / descacoplado Motor - embrague

1. EMBRAGUE
CLASIFICACION
Existen diferentes tipos de embrague:
•Según el número de discos:
• Hidráulico. No tiene discos. Se utiliza en
vehículos industriales.
• Monodisco seco.
• Bidisco seco con mando único;
Embrague de disco
• Bidisco con mando separado (doble);
• Multidisco húmedo o seco.
•Según el tipo de mando:
• Mando mecánico
• Mando hidráulico
• Mando eléctrico asistido electrónicamente
• Centrífugo Embrague multidisco
1. EMBRAGUE
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS

El mecanismo del embrague está formado por los componentes siguientes:

•El volante motor 2, atornillado al cigüeñal 1.
•El disco de fricción 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o "primario" 6 gracias a un
estriado.
•El plato de presión 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al volante motor 2 cuando el
mecanismo está en posición de reposo (embragado).
•Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en el cojinete o "collarín" 7.
Cuando el mando hidráulico (o por cable) del conductor es activado por el conductor, la palanca
desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que articula sobre los apoyos 9 que a su vez están
fijos a la cubierta o tapa 8 , dejando entonces de hacer fuerza con lo que el disco de fricción ya no
apoya sobre el volante. El primario 6 queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de marcha
con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el disco de fricción con el pedal
tanto más progresivamente cuanto más incremento de par necesitemos en el primario . Por ejemplo en
una cuesta muy pronunciada, haremos lo que se llama "  hacer patinar el embrague ».
1. EMBRAGUE
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS

1. Cigüeñal (u otro eje conductor);

2. Volante;
3. Disco de fricción;
4. Plato de presión;
5. Muelle o resorte de diafragma;
6. Eje primario o conducido;
7. cojinete de empuje;
8. cubierta o tapa ;
9. Anillos de apoyo;
10. Tornillos de fijación;
11. Anillos
2. FRENO
Un freno es un dispositivo utilizado para detener o disminuir el movimiento de algún cuerpo,
generalmente, un eje, árbol o tambor. Los frenos son transformadores de energía, por lo cual pueden
ser entendidos como una máquina per se, ya que transforman la energía cinética de un cuerpo en
calor o trabajo y en este sentido pueden visualizarse como “extractores“ de energía. A pesar de que
los frenos son también máquinas, generalmente se les encuentra en la literatura del diseño como un
elemento de máquina y en literaturas de teoría de control pueden encontrarse como actuadores.
Es utilizado en numerosos tipos de máquinas. Su aplicación es especialmente importante en los
vehículos, como automóviles, trenes, aviones, motocicletas o bicicletas

Freno de un Mercedes Benz Sistema de frenos

2. FRENO
FRENOS DE FRICCION

Los frenos de fricción están diseñados para actuar mediante fuerzas de fricción, siendo este el
medio por el cual se transforma en calor la energía cinética del cuerpo a desacelerar. Siempre
constan de un cuerpo fijo sobre el cual se presiona un cuerpo a desacelerar. Son muy utilizados
en los vehículos.
•Frenos de cinta o de banda: Utilizan una banda flexible, las mordazas o zapatas se aplican para
ejercer tensión sobre un cilindro o tambor giratorio que se encuentra solidario al eje que se
pretenda controlar. La banda al ejercer presión, ejerce la fricción con la cual se disipa en calor la
energía cinética del cuerpo a regular.
•Freno de disco: Un freno de disco es un dispositivo cuya función es detener o reducir la
velocidad de rotación de una rueda. Hecho normalmente de acero, está unido a la rueda o al eje.
•Freno de tambor: El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par
de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual
está conectado al eje o la rueda.
•Freno de llanta: Utilizan como cuerpo móvil la llanta de una rueda. Son muy utilizados en
bicicletas y existen varios tipos.
2. FRENO
FRENOS DE FRICCION

Freno de tambor

Freno de disco

Freno de cinta Freno de llanta

3. PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO
Los principios de la física indican que siempre se cambia la dirección del movimiento de un cuerpo, debe
haber una fuerza que se ejerza sobre el. Si este gira, se debe aplicar un par torsional al sistema, para
acelerarlo o desacelerarlo. Cuando hay un cambio de velocidad, se acompaña de un cambio de energía
cinética del sistema. Así, el control del movimiento implica, en forma inherente, el control de la energía, ya
sea agregándola para acelerar un sistema, o absorbiéndola para desacelerarlo.
Los parámetros que intervienen en la capacidad de embragues y frenos son los siguientes:
1.El par torsional necesario para acelerar o desacelerar el sistema.
2.El tiempo necesario para efectuar el cambio de velocidad.
3.La frecuencia de accionamiento: numero de ciclos de arranque y paro por unidad de tiempo.
4.La inercia de las piezas en rotación o traslación.
5.El ambiente del sistema: temperatura y efectos de enfriamiento, entre otros.
6.La capacidad de disipación de energía del embrague o el freno.
7.El tamaño y la configuración físicos.
8.El medio de accionamiento.
9.La duración y confiabilidad del sistema.
10.El costo y la disponibilidad.
3. PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO
CAPACIDAD DE PAR TORSIONAL REQUERIDA EN UN EMBRAGUE O
FRENO
Para determinar la capacidad de par torsional que requiere un embrague o un freno, se emplean dos
métodos básicos. En uno se relaciona la capacidad con la potencia del motor que impulsa un sistema.
La capacidad de par torsional requerida se expresa, entonces, en la forma:
Donde:
CPK C = factor de conversión para unidades
T …Ec. 1 K = factor de T
CPK
servicio
n basado en la aplicación
n
Observe que el par torsional necesario es inversamente proporcional a la velocidad de giro. Por esta
razón, se aconseja ubicar el embriague o freno en el eje de velocidad máxima en el sistema, para que el
par torsional necesario sea el mínimo. El tamaño, costo y tiempo de respuesta suelen ser menores,
cuando el par torsional es menor. Una desventaja es que el eje acelerado o desacelerado debe sufrir un
cambio de velocidad, y la cantidad de deslizamiento puede ser mayor. Este efecto puede generar mas
calor de fricción y causar problemas térmicos. Sin embargo, se compensa con el mayor efecto de
enfriamiento, debido al movimiento mas rápido de las piezas del embrague o freno.
El valor de factor K en la ecuación de par torsional es, en gran medida, una decisión de diseño.
3. PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO
A continuación, se presentan algunos lineamientos:
1. Para frenos bajo condiciones promedio, use K = 1.0
2. Para embragues en servicio ligero, donde el eje de salida toma su carga normal solo después de
que esta en su velocidad, use K = 1.5
3. Para embragues en servicio pesado, donde se deben acelerar grandes cargas conectadas, use
K = 3.0
4. Para embragues en sistemas que tienen cargas variables, use un factor K al menos igual al
factor por el cual el par torsional máximo del motor es mayor que el par torsional de carga total.
Ejemplo: Para un motor industrial típico usar K = 2.75, para un motor con alto par torsional de
arranque se podría necesitar un valor de K = 4.0. Con eso se asegura que el embrague pueda
transmitir cuando menos tanto par torsional como el motor, y que no se deslice después de
llegar a la velocidad.
5. Para embragues en sistemas impulsados por motores de gasolina, diesel u otras maquinas
impulsoras, considere la capacidad máxima de par torsional del impulsor; se podría requerir un
valor de K = 5.0
3. PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO
La siguiente lista relaciona el valor de C con las unidades que se emplean en forma típica para el par
torsional, la potencia y la velocidad de giro. Por ejemplo, si la potencia esta en caballos y la velocidad
en rpm, entonces, para calcular el par torsional en lb.pie, use T = 5252(P/n)

Par Torsional Potencia Velocidad C

lb.pies HP rpm 5252
lb.pulg HP rpm 63025
N.m W rad/s 1
N.m W rpm 9,549
N.m KW rpm 9549

Aunque el método para calcular el par torsional con la ecuación 1. llegara a un funcionamiento en
general satisfactorio en aplicaciones típicas , no es un método para estimar el tiempo real requerido
para acelerar la carga con un embrague, o desacelerar la carga con un freno. El método que se
describirá a continuación debe emplearse en sistemas con grandes inercias, como transportadores o
prensas que tengan volantes.
4. TIEMPO NECESARIO PARA ACELERAR UNA CARGA
El principio básico que interviene se extrae de la dinámica:
Donde:
T = Iα
I = momento de inercia de la masa de los componentes que se van a acelerar.
α = aceleración angular, la tasa de cambio de velocidad angular respecto del tiempo.
El objetivo usual de ese análisis es determinar el par torsional necesario para producir un cambio en la
velocidad de giro, Δn, de un sistema, en determinada cantidad de tiempo, t. Pero Δn/t = α. También
es mas cómodo expresar el momento de inercia de la masa en función del radio de giro, k.
Por definición:
W
I I Donde: m
k o k  m = masa
2 g
m m
2
Wk
Entonces:
I  mk 2 
Así se convierte en: g
…Ec. 2
Wk n 2
T  I   PAR TORSIONAL NECESARIO PARA
g t ACELERAR UNA CARGA DE INERCIA
4. TIEMPO NECESARIO PARA ACELERAR UNA CARGA
Con frecuencia, el termino Wk2 recibe simplemente el nombre de inercia de la carga, aunque ese nombre
no sea correcto, en sentido estricto. Una gran proporción de los componentes de una maquina que se va a
acelerar, tienen la forma de cilindros o discos. Los discos sólidos solo son un caso especial de cilindros,
con radio interior igual a cero. Se pueden analizar objetos mas complejos, considerándolos formados por
un conjunto de discos mas simples. Ahora se puede calcular el par torsional necesario para acelerar la
polea.
Se puede acomodar la ecuación anterior en forma mas conveniente, al observar que T es expresada por lo
común en lb.pie, WK2 en lb.pie2, n en rpm y t en s. Mediante g = 32.2 pies/seg2 y al convertir las unidades,
se obtiene:

Wk (n) 2
T lb. pie …Ec. 3
308t
5. INERCIA DE UN SISTEMA EN FUNCION DE LA
VELOCIDAD DEL EJE DEL EMBRAGUE
En muchos sistemas prácticos de maquinas hay varios elementos en sendos ejes que funcionan con
velocidades distintas. Se requiere determinar la inercia efectiva de todo el sistema, tal como afecta al
embrague. La inercia efectiva de una carga conectada trabaja a una velocidad de giro distinta de la del
embrague, es proporcional al cuadrado de la relación de las velocidades. Esto es:
Donde:
2 n 2
Wke  Wk ( )
2
…Ec. 4 n = velocidad de la carga de interés
nc nc = velocidad del embrague
6. INERCIA EFECTIVA DE CUERPOS EN MOVIMIENTO
LINEAL
Hasta ahora solo se han manejado componentes que giran. En muchos sistemas se incluyen aparatos
lineales, como transportadores, cables de grúa con sus cargas o cremalleras alternativas impulsadas por
piñones, que también tienen inercia y se deben acelerar. Seria conveniente representar esos aparatos con
una inercia efectiva definida Wk2, como para los cuerpos giratorios. Se puede hacerlos si se relacionan las
ecuaciones de energía cinética para movimiento lineal y rotatorio.
La energía cinética de un cuerpo en traslación: Para un cuerpo giratorio:

1 2 1 W 2 Wv 2 …Ec. 5 1 2 1 Wk 2 2 Wk 2 2
KE  mv  v  KE  I   
2 2 g 2g 2 2 g 2g
Sea Wk2 la inercia efectiva; al igualar las dos formulas (ec. 5 y ec. 6), se obtiene: …Ec. 6

v 2
Wk  W ( )
2
e
Donde ω debe estar en rad/min, para tener consistencia
 …Ec. 7
Si se usa n en rpm, y no ω en rad/min, se debe sustituir ω = 2πn. Entonces:

v 2 INERCIA EFECTIVA PARA UNA

Wk  W (
2
e )
2n …Ec. 8
CARGA CON MOVIMIENTO LINEAL
7. ABSORCION DE ENERGIA:
NECESIDADES DE DISIPACION DE CALOR
Cuando usa un freno para detener un objeto giratorio, o usa un embrague para acelerarlo, el embrague o
el freno deben transmitir energía a través de sus superficies de fricción, cuando se deslizan entre si. En
esas superficies se genera calor, el cual tiende a aumentar la temperatura de la unidad. Naturalmente, el
calor se disipa en la unidad, y para determinado conjunto de condiciones de operación se alcanza una
temperatura de equilibrio. Esta temperatura debe ser lo suficientemente baja como para asegurar que
sea larga la vida de los elementos de fricción y otras piezas de la unidad, como las bobinas eléctricas, los
resortes y los cojinetes.
La energía por absorber o disipar en la unidad, por ciclo, es igual al cambio de energía cinética de los
componentes que se aceleran o se detienen; esto es:

1 2 1 Wk 
2 2
ABSORCIÓN DE ENERGÍA
E  KE  I  mk 2 2  POR UN FRENO
2 2 2g …Ec. 9

Para unidades inglesas tipicas (ω = n rpm, Wk2 en lb.pies y g en 32.2 pies/seg2) se obtiene:

Wk 2 (lb. pie 2 ) n 2 rev 2 (2 ) 2 rad 1 min 2

E 2
 2
 2

2(32.2 pie / seg ) min rev (60s ) 2

4 ABSORCIÓN DE ENERGÍA
E  1.7  10 Wk n lb. pie …Ec. 10
2 2
EN UNIDADES INGLESAS
 7. ABSORCION DE ENERGIA:
NECESIDADES DE DISIPACION DE CALOR
En las unidades S.I. con la masa en kilogramos (Kg), el radio de giro en metros (m) y la velocidad angular
en radianes por segundo (rad/s). Entonces:
1 2 1 ABSORCIÓN DE ENERGÍA
E I  mk 2 2 N .m EN UNIDADES S.I
2 2 …Ec. 11
Cuando el embrague o freno arranca y para, parte de su operación es a la velocidad total de operación del
sistema, y parte es en reposo. La capacidad combinada de disipación de calor es el promedio de la
capacidad a cada velocidad, ponderado por la proporción del ciclo en cada velocidad.

8. TIEMPO DE RESPUESTA
El termino tiempo de respuesta indica el tiempo que
requiere la unidad (embrague o freno) para cumplir
su tarea después de iniciada la acción por aplicación
de una corriente eléctrica, presión de aire, fuerza del
resorte o fuerza manual. La figura 1. muestra un
ciclo completo, que usa un modulo de embrague y
freno. La línea recta es ideal, mientras que la línea
curva muestra la forma general del movimiento del
sistema. Figura 1. Ciclo típico para embrague y frenado
8. TIEMPO DE RESPUESTA
El tiempo real de respuesta cambia, aun para determinada unidad, por variaciones en la carga, el
ambiente u otras condiciones de operación.
Los embragues y frenos comerciales, para aplicaciones típicas en maquinas, tienen tiempos de
respuesta desde unos pocos milisegundos (1/1000 seg) para un aparato pequeño, como puede
ser un transportador de papel en una maquina de oficina, hasta 1.0 seg, aproximadamente, para
maquinas mayores, como puede ser un transportador de ensamblado. Se deben consultar las
fabricaciones de los fabricantes. Para dar una idea de las posibilidades de los embragues y frenos
comerciales, la tabla 1. muestra datos de ejemplo para unidades energizadas con electricidad.

Tabla 1. Datos de ejemplo del comportamiento de sistemas de embrague-freno

9. MATERIALES DE FRICCION Y COEFICIENTES DE
FRICCION
Muchos de los tipos de embragues y frenos descritos en este capitulo usan superficies opuestas
impulsadas entre si, mediante materiales de fricción. La función de esos materiales es desarrollar
una fuerza de fricción apreciable cuando se aplique una fuerza normal con los medios de
accionamiento del freno. La fuerza de fricción produce una fuerza o un par torsional que retarda el
movimiento existente, si se aplica como freno, o que acelera al elemento en reposo, o en
movimiento a baja velocidad, si se aplica como embrague.
Las propiedades adecuadas de los materiales de fricción son las siguientes:
1.Deben tener un coeficiente de fricción relativamente alto, cuando funcionan contra los
materiales acoplados en el sistema. No siempre el coeficiente de fricción es la mejor opción
porque, con frecuencia, un acoplamiento suave se ayuda con una fuerza o par torsional de
fricción moderado.
2.El coeficiente de fricción debe ser relativamente constante dentro del intervalo de presiones y
temperaturas de funcionamiento, para que pueda esperarse un funcionamiento confiable y
predecible.
3.Los materiales deben tener buena resistencia al desgaste.
4.Los materiales deben tener compatibilidad química con sus componentes acoplados.
5.Se deben reducir al mínimo los riesgos ambientales.
9. MATERIALES DE FRICCION Y COEFICIENTES DE
FRICCION
Para los elementos de fricción en embragues y frenos se usan varios materiales distintos, y
muchos de ellos son patentados por determinado fabricante. En el pasado eran comunes varios
compuestos a base de asbesto, con coeficientes de fricción del orden de 0.35 a 0.50. Se ha
demostrado que el asbesto es un riesgo para la salud, y ahora se reemplaza por compuestos
moldeados de polímeros y hule. Cuando se requiere flexibilidad, como en los frenos de banda, el
material base se teje en forma de una tela, y a veces se refuerza con alambre metálico, se satura
con una resina y se cura. También se usan el corcho de madera. Los materiales a base de papel
se usan en algunos embragues llenos de aceite. En ambientes rigurosos, se emplean hierro
colado, hierro u otros metales sinterizados o materiales con grafitos. La tabla 2 muestra los
intervalos aproximados de coeficientes de fricción, y la presión que puede resistir los materiales.

Tabla 2.
Coeficientes de fricción
9. MATERIALES DE FRICCION Y COEFICIENTES DE
FRICCION
Para aplicaciones automotrices, la Society of Automotive Engineers (S.A.E.) establece las
normas. En la norma SAE J866 se define un conjunto de códigos para clasificar los materiales de
fricción de acuerdo con el coeficiente de fricción, independientemente del material usado. La tabla
3 muestra esos códigos.

Tabla 3. Clasificación de coeficientes de fricción según códigos

de la Society of Automotive Engineers (SAE)
9. MATERIALES DE FRICCION Y COEFICIENTES DE
FRICCION
MATERIALES PARA DISCOS Y TAMBORES
En la fabricación de discos y tambores para frenos y embragues, se usan diversos metales. El
material debe tener resistencia, ductilidad y rigidez suficientes como para resistir las fuerzas
aplicadas, y al mismo tiempo mantener dimensiones precisas. También, debe absorber calor de la
superficie de fricción y disiparlo al ambiente.
Algunas de las opciones preferidas son el hierro colado gris, el hierro dúctil, el acero al carbón y
las aleaciones de cobre. Muchos discos y tambores son colados, por razones de costo, para
obtener la forma casi neta de las partes que requiera poco maquinado después de colar. El hierro
colado tiene bajo costo y gran conductividad térmica, en comparación con el hierro dúctil. Sin
embargo, el hierro dúctil puede resistir mejor las cargas de choque o impacto. Las aleaciones de
cobre tienen conductividad térmica mucho mayor que otros materiales, pero resisten menos el
desgaste.
10. EMBRAGUE O FRENO TIPO PLACA
Cuando los cuerpos se ponen en contacto con una fuerza normal entre ellos, se produce una
fuerza de fricción que tiende a resistir el movimiento relativo. Es el principio en el cual se basan el
embrague o el freno de placa.

PAR TORSIONAL DE FRICCION

Como la placa de fricción gira en relación con su placa acoplada, con una fuerza axial
presionándolos unos contra otros , la fuerza de fricción actúa en dirección tangencial y produce el
par torsional de freno o embrague. En cualquier punto, la presión local multiplicada por el área
diferencial en el punto es la fuerza normal. La fuerza normal multiplicada por el coeficiente de
fricción es la fuerza de fricción. La fuerza de fricción multiplicada por el radio del punto es el par
torsional que se produce en ese punto. El par torsional total es la suma de todos los pares
torsionales sobre toda el área de la placa. La suma se calcula al integrar sobre el área.
En general, hay algo de variación de la presión sobre toda la superficie de la placa de fricción, y se
debe plantear alguna hipótesis sobre la naturaleza de la variación, antes de poder calcular el par
torsional total. Una hipótesis conservadora, que permite llegar a un resultado útil, es que la
superficie de fricción se desgasta uniformemente, en toda su área, cuando funciona el embrague o
el freno. Esta hipótesis implica que el producto de la presión local, p, por la velocidad lineal relativa,
v, entre los platos, es constante. Se ha visto que el desgaste es, aproximadamente, proporcional al
producto de p por v.
10. EMBRAGUE O FRENO TIPO PLACA
PAR TORSIONAL DE FRICCION
Si todos esos factores se consideran, y se termina el análisis, se llega al siguiente resultado para el par
torsional de fricción:
( R0  Ri )
T f  fN …Ec. 12
2
Pero la ultima parte de la ec. 12 es el radio promedio, Rm, de la placa anular. Entonces:
PAR TORSIONAL DE FRICCION
T f  fNRm …Ec. 13 SOBRE UNA PLACA ANULAR
Como se dijo antes, este es un resultado conservador, lo cual quiere decir que el par torsional real que
se produce seria un poco mayor que le calculado.

TASA DE DESGASTE
Observe que el par torsional es proporcional al radio promedio, pero que en la ecuación anterior no
interviene alguna área. En consecuencia para terminar el diseño de las dimensiones finales, se requiere
algún otro parámetro. El factor ausente de la ec. 13 es la tasa de desgaste que se espera con el
material de fricción. Debería ser obvio que, aun con el mismo radio medio, un freno con mayor área se
gastaría menos que con menor área.
10. EMBRAGUE O FRENO TIPO PLACA
TASA DE DESGASTE
Los fabricantes de materiales de fricción pueden ayudar en la determinación final de la relación
entre desgaste y área de la superficie de fricción.
La tasa de desgate, WR, se basara en la potencia de fricción Pf que absorba el freno por unidad
de área A, donde:

Pf  T f   POTENCIA DE FRICCION
…Ec. 14

En unidades SI, con el par torsional en N.m y  en rad/seg, la potencia de fricción esta en
N.m/seg o watts.
En el sistema Ingles, con el par torsional en lb.pulg y la velocidad angular expresada como n rpm,
la potencia de fricción en HP se calcula con:
Tf n
Pf  HP
63000 …Ec. 15
Para aplicaciones industriales, se usara:

Pf
WR  TASA DE DESGASTE
A …Ec. 16
10. EMBRAGUE O FRENO TIPO PLACA
TASA DE DESGASTE
Donde:
WR = 0.04 HP/pulg2, para aplicaciones frecuentes; una tasa conservadora
WR = 0.10 HP/pulg2, para servicio promedio
WR = 0.40 HP/pulg2, para frenos que no se usen con frecuencia
Se puede diseñar una unidad mas compacta si se usa mas de una placa de fricción. Se multiplica el par
torsional de fricción de una placa por el numero de placas, para determinar el par torsional de fricción
total. Una desventaja de este método es que la disipación de calor es relativamente menos buena que
para la placa única.

MEJORAMIENTO DE LAS CARACTERISTICAS DE DESGASTE

DE LOS FRENOS
La siguiente lista describe los principios generales para mejorar las características de desgaste:
1.Especifique materiales de fricción que tengan relativamente poca adhesión, cuando estén en contacto
con el material del tambor o el disco.
2.Especifique materiales de fricción que tengan alta resistencia de cohesión entre las partículas que los
forman.
3. Proporcione alta dureza ala superficie del disco o tambor, mediante tratamiento térmico.
10. EMBRAGUE O FRENO TIPO PLACA
MEJORAMIENTO DE LAS CARACTERISTICAS DE DESGASTE
DE LOS FRENOS
4. Mantenga, lo mas baja que sea practico, la presión entre el material de fricción y el material
del disco o tambor.
5. Mantenga la temperatura superficial, en la interface entre el material de fricción y el del disco
o el tambor, tan baja como sea practico, al impulsar la transferencia de calor fuera del
sistema por conducción, convección y radiación. Con frecuencia, en situaciones criticas, se
aplica flujo forzado de aire o enfriamiento con agua.
6. Proporcione un acabado superficial liso sobre los discos y tambores.
7. Suministre lubricantes, como aceite o grafito, a la superficie de fricción.
8. Impida que contaminantes abrasivos lleguen al a interface de fricción.
9. Minimice el deslizamiento entre los elementos del embrague o del freno, para promover la
fijación entre los elementos que se usen.
11. FRENOS DE DISCO CON CALIBRADOR
Las balatas del freno de disco se ponen en contacto con el disco giratorio, mediante presión de fluido que
actúa sobre un pistón en el calibrador. Las balatas son redondas, o en forma de riñón, para cubrir mas
superficie del disco. Sin embargo, una ventaja del freno de disco estriba en que el disco queda expuesto a
la atmosfera e intensifica la disipación de calor. Además, como el disco gira con la maquina que se va a
controlar, la disipación de calor aumenta. El efecto de enfriamiento mejora la resistencia a la fusión de este
tipo de freno, en comparación con el freno de zapata.
Los diseños por par torsional de fricción y por tasa de desgaste se parecen a los que se explicaron para
los frenos de placa.
12. EMBRAGUE O FRENO DE CONO
El ángulo de inclinación de la superficie cónica, en el embrague o en el freno de cono, es 12º, en el caso
típico. Con cuidado, se podría usar un ángulo menor, pero se presenta la tendencia de las superficies de
fricción a amarrarse de repente, causando un tirón. Al aumentar el ángulo, la cantidad de fuerza axial
necesaria para producir determinado par torsional de fricción aumenta. Es así que 12º es un compromiso
razonable.

Al examinar la figura 2, se observa que

cuando se aplica una fuerza axial Fa con
un resorte, manualmente o con presión
de fluido, se produce una fuerza normal
N entre las superficies de fricción
acopladas, en todo el contorno de la
periferia del cono. La fuerza de fricción
Ff que se desea, se produce en
dirección tangencial, donde Ff = fN. Se
supone que la fuerza de fricción actúa en
el radio medio del cono, por lo que el par
torsional de fricción es:

Fig. 2. Embrague o freno de cono

…Ec. 17
12. EMBRAGUE O FRENO DE CONO

…Ec. 18

PAR TORSIONAL DE FRICCION DE

…Ec. 19 UN EMBRAGUE O FENO DE CONO
13. FRENOS DE TAMBOR
FRENOS DE TAMBOR CON ZAPATA CORTA

La figura 3 muestra un esquema de un freno de tambor donde la fuerza de accionamiento W actúa sobre
la palanca, que a su vez gira sobre el perno A. Eso causa una fuerza normal entre la zapata y el tambor
rotatorio. Se supone que la fuerza de fricción resultante actúa en dirección tangencial al tambor, si la
zapata es corta. La fuerza de fricción por el radio del tambor da el par torsional de fricción, que
desacelera al tambor.
Los objetivos del análisis son determinar la relación entre la carga aplicada y la fuerza de fricción, y
poder evaluar el efecto de las decisiones de diseño, como el tamaño del tambor, las dimensiones de la
palanca y la ubicación del pivote A. Los diagramas de cuerpo libre, en la figura 3 son una referencia para
este análisis. Para la palanca, se pueden sumar momentos del pivote A.

…Ec. 20

Pero, observe que o . Entonces:

13. FRENOS DE TAMBOR
FRENOS DE TAMBOR CON ZAPATA CORTA
Si se despeja W:

…Ec. 21
Y si se despeja Ff se obtiene:

FUERZA DE FRICCION SOBRE

EL FRENO DE TAMBOR
…Ec. 22
Se pueden emplear estas ecuaciones para calcular la fuerza de fricción, al considerar que:

PAR TORSIONAL DE FRICCION

…Ec. 23

Donde Dd es el diámetro del tambor.

Observe las posiciones alternativas del pivote en las partes (b) y (c) de la figura. En (b), la
dimensión b=0.
13. FRENOS DE TAMBOR
FRENOS DE TAMBOR CON ZAPATA CORTA

Fig. 3. Freno de tambor con zapata corta

 13. FRENOS DE TAMBOR
FRENOS DE TAMBOR CON ZAPATA LARGA
La hipótesis que se planteo respecto de los frenos de
zapata corta fue que la fuerza de fricción resultante
en el punto medio de la zapata, y no puede
emplearse en el caso de zapatas que abarquen mas
de 45º del tambor. En esos casos, la presión entre la
balata y el tambor es muy dispareja, al igual que el
momento de la fuerza de fricción y la fuerza normal
con respecto al pivote de la zapata.
Las siguientes ecuaciones gobiernan el
funcionamiento del freno de zapata larga, mediante la
terminología de la figura 4.
1. Par torsional de friccional sobre el tambor:

…Ec. 24
Fig. 4. Terminología para frenos y tambor
de zapata larga.
13. FRENOS DE TAMBOR
FRENOS DE TAMBOR CON ZAPATA LARGA

…Ec. 25

…Ec. 26

…Ec. 27
13. FRENOS DE TAMBOR
FRENOS DE TAMBOR CON ZAPATA LARGA

3. Potencia de fricción:

Tf n
Pf  HP
63000 …Ec. 28
n = velocidad de giro, en rpm
4. Área de la zapata del freno (Nota: se usa el área proyectada):

…Ec. 29

5. Tasa de desgaste:

Pf
WR 
A …Ec. 30
14. FRENOS DE BANDA
La figura 5 muestra la configuración
típica de un freno de banda. La banda
flexible, en general de acero, tiene en la
cara un material de fricción que se puede
adaptar a la curvatura del tambor. La
aplicación de una fuerza a la palanca
pone la banda en tensión, y fuerza ala
material de fricción contra el tambor. La
fuerza normal que se crea así produce la
fuerza de fricción tangencial a la
superficie del tambor y lo retarda.
La tensión en la banda disminuye desde
el valor P1 en el lado del pivote de la
banda, hasta p2 en el extremo de la
palanca. El par torsional neto sobre el
tambor es, entonces:

Fig. 5. Diseño de un freno de banda

…Ec. 31
Donde:
r = radio del tambor
14. FRENOS DE BANDA
Se puede demostrar que la relación entre P1 y P2 es una función logarítmica:
donde:
…Ec. 32 θ = ángulo total abarcado por la banda, en radianes.
El punto de máxima presión sobre el material de fricción esta en el extremo mas cercano a la máxima
tensión, P1, donde:
donde:
…Ec. 33 w es el ancho de la banda
Para los dos tipos de frenos de banda que muestra la figura 5, se pueden emplear los diagramas de
cuerpo libre de las palancas para demostrar las siguientes relaciones entre la fuerza de actuación, W, en
función de las tensiones en la banda. Para el freno de banda sencillo de la figura 5a.

…Ec. 34
El estilo que muestra la figura b se llama freno de banda diferencial, y la fuerza de accionamiento en el
es:

…Ec. 35
15. OTROS TIPOS DE EMBRAGUES Y FRENOS
Hasta ahora, el presente capitulo se ha centrado en embragues y frenos que utilizan materiales
de fricción para transmitir el torque entre los elementos que giran; sin embargo, se dispone de
muchos otros tipos. A continuación se presentan descripciones breves de ellos, sin embargo, no
se proporciona información relativa al diseño. Muchos son únicos para el fabricante y en los
catálogos se ofrece información acerca de su uso.

EMBRAGUE DE QUIJADAS
Los dientes de los conjuntos de quijadas que se enlazan se activan mediante el deslizamiento
axial de una o ambas piezas. Los dientes pueden tener lados rectos o triangulares, o bien,
incorporar alguna curva no muy pronunciada para facilitar la activación o enlazamiento. Una vez
que están enlazados, existe una transmisión efectiva del torque. Por lo regular el embrague de
quijadas se enlaza mientras el sistema esta detenido o en tanto trabaja muy despacio.

EMBRAGUE DE TRINQUETE
Aunque en términos estrictos no es un embrague, el embrague de trinquete y uña común permite
la activación y desactivación alternada de las piezas movibles y, en consecuencia, pueden
utilizarse en aplicaciones similares. Por lo general, el trinquete se mueve solo una fracción de
revolución por ciclo.
15. OTROS TIPOS DE EMBRAGUES Y FRENOS
EMBRAGUE DE LEVA DE RODAMIENTOS Y DE CUÑAS
Existen diferencias en la geometría especifica de los embragues de leva, rodamientos y de
cuña; sin embrago, todos desempeñan una función similar. Cuando la flecha de entrada esta
girando en el sentido del impulso, las piezas internas (cuñas, rodamientos o levas), se
encuñan entre las piezas impulsoras y las que son impulsadas y, por consiguiente, transmiten
torque. Pero cuando la pieza de entrada gira en sentido opuesto, las piezas internas se
desplazan para desactivarse y no se transmite torque alguno. Por tanto, se pueden utilizar en
aplicaciones similares a los embragues de trinquete pero su operación es mucho mas suave y
con una cantidad virtualmente infinita de incremento en el movimiento. Otra aplicación es el
movimiento libre en el que el embrague gira libremente cuando la maquina es impulsada en la
dirección que se pretende. No obstante, si se desactiva el embrague y la carga empieza a
invertir su dirección o sentido, el embrague se bloque y evita el movimiento. Este tipo de
embrague se utiliza también para impulso libre: un impulso positivo en tanto la carga no gire
mas rápido que el impulsor. Si la carga tiende a girar mas rápido (impulso libre) que el
impulsor, se desactivan las piezas del embrague. Esto protege equipos que pueden resultar
dañados por exceso de velocidad.
15. OTROS TIPOS DE EMBRAGUES Y FRENOS

EMBRAGUE DE FIBRA
Un embrague de fibra funciona en forma similar a los embragues del impulso libre que se
definieron antes. Pero en lugar de impulsar a través de piezas solidas, el torque es transmitido
mediante fibras rígidas cuya orientación es preferencial. Cuando giran en sentido opuesto al
preferencial, las fibras se abaten y no se transmite torque.
EMBRAGUE DE RESORTE ENVOLVENTE
También se utiliza en casos similares a los de embragues de impulso libre, el resorte envolvente
se fabrica con un alambre rectangular y por lo general tiene un diámetro inferior un poco mas
grande que el de la flecha en la que se instala. En consecuencia, no se transmite torque alguno,
pero cuando se estira un extremo del resorte, este «se envuelve» en la superficie de la flecha y se
transmite un torque en forma positiva a través del resorte.
EMBRAGUE DE REVOLUCION UNICA
A menudo se pretende que una maquina cumpla un ciclo completo y después se detenga. El
embrague de revolución única permite contar con esta característica. Una vez que se desplaza,
impulsa a la flecha de salida hasta que se detiene en forma positiva al termino de un ciclo.
Algunos tipos pueden activarse para mas de una revolución pero volverán a una posición fija,
digamos en la parte superior de un golpe de prensa.
15. OTROS TIPOS DE EMBRAGUES Y FRENOS

EMBRAGUE DE FLUIDO
Este tipo de embrague consta de dos piezas separadas sin conexión mecánica entre si. Un fluido
llena una cavidad entre las piezas, y, conforme una de las piezas gira tiende a ejercer un esfuerzo
cortante sobre el fluido, lo que origina que se transmita torque hacia la pieza con la que enlaza. El
impulso que resulta es muy suave por lo que los picos de carga provocaran que una pieza se
mueva en forma relativa respecto a otra. En esta situación, es similar al embrague de
deslizamiento que ya se explico.

EMBRAGUE DE CORRIENTE PARASITA

Cuando un disco conductor se mueve a través de un campo magnético, se inducen en el disco
corrientes parasitas las cuales provocan que sobre el disco se ejerza una fuerza en sentido
opuesto al sentido de giro. La fuerza puede utilizarse para frenar el disco o para transmitir torque
hacia una pieza que se enlaza con embregue. Una ventaja de este tipo de unidad es que no
existe conexión mecánica entre las piezas. El torque se puede controlar variando la corriente que
llega a los electroimanes.
EMBRAGUE DE CORRIENTE PARASITA
El impulso positivo, en tanto el torque este por debajo de un valor de ajuste. A torques mas altos
alguna pieza se desactiva en forma automática. En un tipo de embrague de sobrecarga se utiliza
una serie de bolas esféricas que se colocan en retenes y se mantienen ahí mediante la fuerza de
un resorte. Cuando se alcanza el nivel de torque de desplazamiento, las bolas son forzadas a
salir de los retenes y desactivan el impulsor.