Introducción al tren de fuerza

Componentes principales del tren de fuerza

y teoría de operación
El tren de fuerza es un grupo de componentes que trabajan juntos para transferir
potencia desde la fuente donde se produce hasta el punto donde se usa para realizar un
trabajo.

FUNCIÓN DEL TREN DE FUERZA

Conectar y desconectar la potencia del motor

Modificar la velocidad y el par
Proveer un medio para marcha en retroceso
Regular la distribución de potencia a las ruedas de impulsión

Trabajo = Fuerza x Distancia

Potencia = Fuerza x Distancia

Tiempo

Los trenes de fuerza usados en la mayoría de las máquinas de construcción actuales

pueden clasificarse en tres tipos básicos:

- Mecánicos
- Hidrostáticos
- Eléctricos
Métodos de transferencia de potencia
• Engranajes
• Cadena
• Fricción
• Hidráulico
VENTAJAS DEL MANDO DE ENGRANAJES
• No hay patinaje
• Puede manejar cargas muy altas

VENTAJAS DE LOS MANDOS DE CADENA

• Poco o ningún patinaje
• Relativamente económicos
• Pueden mantener una relación fija entre ejes
• Resistentes al calor, la suciedad y la intemperie
• Más potencia que los mandos de correa

VENTAJAS DE LOS MANDOS DE FRICCIÓN

• El patinaje se puede diseñar intencional en la máquina
• Puede usarse una amplia gama de materiales

MANDOS HIDRÁULICOS
• Acoplamiento hidráulico
• Mando hidrostático

VENTAJAS DEL MANDO HIDRÁULICO

• Menos piezas en movimiento
• Menos desgaste de las piezas
• Gamas de velocidad infinitas

Engranajes y conjuntos de engranajes

En las máquinas Caterpillar se usan muchos tipos de engranajes para realizar diversas
funciones.

Tren de engranajes - Engranaje de piñón - Estrías del engranaje

Chavetas de engranajes - Ventaja mecánica de los engranajes - Relación de engranajes

Relación de engranajes locos - Curva involuta - Ángulo de presión

Engranajes de dientes rectos - Engranajes helicoidales - Engranajes helicoidales dobles

Engranajes cónicos simples - Engranajes cónicos helicoidales - Engranajes hipoidales

Engranajes de tornillo sinfín - Conjunto de engranaje de piñón y cremallera - Planetario

Acoplamientos
Embrague del volante
El embrague del volante conecta y desconecta la potencia del volante del motor a la
transmisión.
Los dos tipos principales de embragues del volante que se estudiarán en esta lección son
los embragues secos y los húmedos.

Los embragues secos son enfriados por aire y generalmente se usan en máquinas de
potencia baja donde hay un par de arranque menor durante la conexión.

El embrague húmedo tiene tres conjuntos básicos: Las piezas impulsoras (1), las piezas
impulsadas (2) y un mecanismo accionador (3).

PRINCIPIOS DEL EMBRAGUE

• La fricción transfiere potencia entre discos y planchas
• La fricción deslizante produce calor
• Diferentes materiales de disco usados para diferentes aplicaciones
• En los embragues húmedos, el aceite actúa como un amortiguador.

VENTAJAS DEL EMBRAGUE

• Transferencia de potencia directa desde el motor hasta la transmisión
• El embrague se requiere en la operación de las transmisiones manuales.
• Un sistema de transmisión manual es menos costoso de construir y es de más fácil
mantenimiento.

Convertidores de par y divisores de par

Un convertidor de par es un acoplamiento hidráulico al que se ha añadido un estator. Al
igual que en el acoplamiento hidráulico.

La caja de rotación y el rodete (1) giran con el motor, la turbina (2) impulsa el eje de
salida y el estator (3) está fijo y se mantiene fijo por medio de la caja del convertidor de
par.

VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR

• Multiplica el par
• Evita el calado del motor carga alta
• Permite el uso de la servo transmisión.

El divisor de par es un convertidor de par convencional con un conjunto de engranajes

planetarios integrados en la parte delantera.

La división puede ser tan alta como 70/30, dependiendo de la carga de la máquina

VENTAJAS DEL DIVISOR DE PAR

• Absorbedor de choques
• Mayor par de salida
• Más continua aplicación de potencia
• Permite operación de mando directo

El convertidor de par de embrague de traba proporciona una conexión directa entre la

transmisión y el motor. En algunas aplicaciones de la máquina, el embrague de traba se
controla mediante un solenoide activado por el Módulo de Control Electrónico (ECM).
VENTAJAS DE UN CONVERTIDOR DE PAR DE EMBRAGUE DE
TRABA
• Mayor flexibilidad en la aplicación de la máquina
• Multiplicación de par en cargas altas
• Mando directo en velocidades altas.

En los convertidores de par de embrague de traba, el embrague unidireccional hace que

el estator gire libremente cuando el equipo está en mando directo.

Ventajas de los convertidores de par unidireccionales

• Multiplicación de par en cargas pesadas
• Reduce arrastre del convertidor
• Menor producción de calor.

El embrague impulsor acopla el rodete a la caja del convertidor y consta de un pistón de

embrague impulsor, planchas y discos. Cuando el ECM aumenta la corriente del
solenoide del embrague impulsor, disminuye la presión del embrague impulsor. Cuando
la corriente del ECM está en ceros, la presión del embrague impulsor está al máximo y
el convertidor funciona como un convertidor convencional.

VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR DE EMBRAGUE

IMPULSOR
• Disminuye patinaje de la rueda
• Reduce el desgaste del neumático
• Aumenta la potencia disponible del motor para el sistema hidráulico.
La función del convertidor de par de capacidad variable es permitir que el operador
limite el aumento de par en el convertidor de par, para reducir el giro de la rueda y
desviar la potencia al sistema hidráulico.

El embrague impulsor se activa hidráulicamente y se controla mediante el sistema

hidráulico de la transmisión. El embrague conecta el rodete exterior a la caja de
rotación, para hacer que giren juntos el rodete interior y el rodete exterior.

VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR DE CAPACIDAD

VARIABLE
• Disminuye el patinaje de la rueda
• Reduce el desgaste del neumático
• Aumenta la potencia disponible del motor para el sistema hidráulico.

PRUEBAS DEL CONVERTIDOR DE PAR

• Prueba de calado
• Prueba de la válvula de alivio de entrada
• Prueba de la válvula de alivio de salida.

Transmisiones
Transmisiones manuales

La velocidad del eje de salida,

comparada con la del eje de entrada, varía en cada cambio de velocidad. Caja de la
transmisión (1). Sostiene los cojinetes y los ejes, y contiene y proporciona el aceite de
los engranajes de la transmisión. Eje de entrada (2). Transfiere la potencia desde el
embrague del volante hasta los engranajes del contraeje de la transmisión. Contraeje (3).
Transfiere la potencia desde el eje de entrada hasta el eje de salida. Eje de salida (4).
Transfiere la potencia del contraeje al mando final. Palanca de velocidad (5). Permite
que el operador efectúe el cambio manual de las velocidades.

TIPOS DE TRANSMISIONES MANUALES

• Transmisión de engranajes deslizantes
• Transmisión de collares deslizantes
• Transmisión de conexión sincronizada.

La transmisión de engranajes deslizantes tiene principalmente engranajes de dientes

rectos y ejes, y proporciona una variedad de velocidades.

La transmisión de collares deslizantes tiene

ejes paralelos con los engranajes en acople constante. En la posición neutral, los
engranajes están en rueda libre pero, cuando se hace el cambio de velocidad, quedan
trabados a sus ejes mediante los collares deslizantes.

La transmisión de conexión sincronizada es

básicamente una transmisión de collares deslizantes, de acople constante y con un
dispositivo extra (un embrague de fricción especial llamado sincronizador) cuya función
es igualar la velocidad de las piezas apareadas antes de que se conecten.

Cuatro sincronizadores comunes son:

- Sincronizador de bloqueo
- Sincronizador de disco y plancha
- Sincronizador sencillo
- Sincronizador de pasador.

Servotransmisiones
La servotransmisión es un tren de engranajes que se puede cambiar sin interrumpir el
flujo de potencia. En vez de deslizar físicamente un engranaje o un collar, embragues
activados hidráulicamente controlan el flujo de potencia.
El embrague hidráulico consta de un paquete de embrague (discos y planchas) y un
pistón de embrague. El embrague se conecta cuando el aceite presurizado empuja el
pistón del embrague contra los discos y las planchas.

Hay tres ejes de embrague principales. El eje de baja/alta de avance y el eje de

retroceso/segunda están en contacto constante con el eje de entrada que impulsan. El eje
de retroceso/segunda está en contacto constante con el eje de tercera/primera y lo
impulsan. El eje de baja/alta de avance no está conectado con el eje de tercera/primera.
El eje de tercera/primera velocidad está en contacto constante con el eje de salida y lo
impulsa, lo que acciona ambos ejes de mando delantero y trasero.

En su forma más simple, un conjunto de engranajes planetarios consta de:

1. Un engranaje central (el centro del conjunto planetario)

2. Tres o más engranajes intermedios (engranajes planetarios)
3. Un portador (sostiene los engranajes planetarios)
4. Una corona (el límite externo del conjunto planetario).

RELACIÓN DE ENGRANAJES PLANETARIOS

S+R=C

S: Dientes de engranajes centrales

R: Dientes de corona
C: Dientes de portador
 Dientes de engranajes impulsados
Relación de engranajes =
Dientes de engranajes impulsores

Hay ocho posibles condiciones que pueden usarse con un conjunto simple de engranajes
planetarios. Seis de éstas se muestran en la figuras. Las dos condiciones restantes son de
mando directo, si dos elementos están trabados entre sí; y neutral cuando no hay
elemento impulsor o elemento fijo.
• Dos engranajes externos conectados (engranaje central y engranajes planetarios)
girarán en sentidos opuestos.
• Un engranaje interno (corona) y un engranaje externo (planetario) en conexión girarán
en la misma dirección.
• Debe haber un elemento de entrada y un elemento fijo para obtener salida de un
conjunto de engranajes planetarios (excepto en mando directo).
• Cuando dos miembros cualesquiera de un conjunto de engranajes planetarios se
impulsan en el mismo sentido, a la misma velocidad, resultará una relación de mando
directo de 1:1
• Un portador siempre seguirá su entrada.
• Si un portador es el elemento impulsor, habrá un sobremando.
• Si un portador es el elemento de salida, habrá una reducción.
• Si un portador está fijo, resultará en reducción de retroceso.

Con la corona como entrada y el portador como salida, los engranajes planetarios se
moverán alrededor del engranaje central fijo y el conjunto de engranajes estará en
REDUCCIÓN DE AVANCE. (PRIMERA).
Con el engranaje central como entrada y el portador como salida, los engranajes
planetarios se moverán alrededor del interior de la corona fija y el conjunto de
engranajes estará en REDUCCIÓN MÁXIMA DE AVANCE. (SEGUNDA).
Con el portador como entrada y la corona como salida, los engranajes planetarios se
moverán alrededor del engranaje central fijo y el conjunto de engranajes estará en
SOBREMANDO DE AVANCE. (TERCERA).

Con el portador como entrada y el engranaje central como salida, los engranajes
planetarios se moverán alrededor del interior de la corona fija y el conjunto de
engranajes estará en sobremando máximo de avance. (CUARTA).
Con el engranaje central como entrada, la corona como salida y el portador fijo, los
engranajes planetarios actúan como engranajes locos. El conjunto de engranajes opera
como REDUCCIÓN DE RETROCESO. (PRIMERA).
Con la corona como entrada, el engranaje central como salida y el portador fijo, los
engranajes planetarios actúan como engranajes locos. El conjunto de engranajes opera
en SOBREMANDO DE RETROCESO. (SEGUNDA).

Válvulas de control de las servotransmisiones

La válvula de control de la transmisión controla el acoplamiento de los embragues de

avance y de retroceso de la transmisión. La selección de la velocidad se realiza
mediante horquillas de cambio, pero el sentido se determina con los embragues.

Las

válvulas de control de la transmisión en varias máquinas obtienen el llenado del

embrague y la modulación de varias formas. Los cables y las palancas, unidos a los
carretes de la válvula de control de la transmisión, mueven los carretes, que envían
aceite a los embragues. En el resto de las válvulas de esta lección se usan controles
eléctricos y solenoides para dosificar el aceite a los embragues, pero muchas otras
funciones son similares.

Los componentes y la operación de la válvula de control de la transmisión de una

transmisión de contraeje se explicarán usando la válvula de control. El cuerpo de la
válvula de control de la transmisión contiene seis solenoides accionados eléctricamente,
que envían el flujo de aceite a los carretes selectores de dirección y a los carretes
selectores de velocidad

Otro tipo de control de cambio hidráulico que se encuentra en algunas máquinas se

llama Modulación de Embrague Individual (ICM). Una transmisión ICM difiere en que
cada embrague se modula individualmente para proveer cambios más suaves con carga.
Los cambios de velocidad y de dirección se realizan mediante las válvulas de control
individuales que acoplan hidráulicamente varios paquetes de embrague.

Con el ECPC, la función de cambio de la transmisión se controla mediante el Sistema

de Control Electrónico del tren de fuerza. El ECM del tren de fuerza responde a los
cambios del operador al controlar la cantidad de corriente eléctrica enviada a los
solenoides proporcionales (uno por cada embrague de la transmisión).

El eje vertical representa la corriente y la presión del embrague. La corriente

representada es del ECM del tren de fuerza a la válvula solenoide de modulación. La
presión representada se suministra a cada embrague individual. Cuando el embrague se
llena y el pistón está en contacto con las planchas, la corriente y la presión son
directamente proporcionales y se representan en el mismo eje. El eje horizontal
representa el tiempo en intervalos que se relacionan con la presión hidráulica
suministrada al embrague.

VENTAJAS DE LAS TRANSMISIONES CONTROLADAS

ELECTRÓNICAMENTE
1. Se elimina el varillaje mecánico
2. Ajuste electrónico del sistema
3. Cambios en el diseño y actualización con software
4. Menor fatiga del operador
5. Cambios de velocidad más suaves
6. Localización y solución de problemas simplificados.