Embragues y frenos

Un embrague es un dispositivo que permite el suave, conexión gradual de dos ejes

giratorios a diferentes velocidades. Un freno permite la disipación controlada de
energía para ralentizar, detener o controlar la velocidad de un sistema. Este capítulo
describe los principios básicos de embragues y frenos de fricción y esboza los
procedimientos de diseño y selección para embragues de disco, discos y frenos de
tambor.

Objetivos de aprendizaje

Al final de este capítulo usted debe ser capaz de determinar:

● las dimensiones primarias de un solo disco de embrague;

● dimensiones principales y número de discos para un embrague de discos

múltiples para una velocidad dada y las necesidades de potencia;

● capacidad de torque para frenos cortos o largos, internos o externos;

● la configuración de un freno para ser auto-energizante.

Introducción
Cuando se inicia una máquina rotativa, debe ser acelerado de reposo a la velocidad
deseada. Un embrague es un dispositivo utilizado para conectar o desconectar un
motor componente de uno principal. Una aplicación familiar es el uso de un
embrague entre el cigüeñal de un motor y la caja de cambios en aplicaciones de
automoción. La necesidad del embrague surge del torque relativamente con alto
requerimiento para conseguir un vehículo en movimiento y el torque bajo de salida
de un motor de combustión interna a bajos niveles de velocidad de rotación. La
desconexión del motor de la impulsión permite que el motor acelere descargando a
cerca de 1000 rpm, dónde está generando el torque suficiente para impulsar la
transmisión. El embrague se puede activar, permitiendo la potencia que debe
transmitirse a la caja de cambios, ejes de transmisión y ruedas. Un freno es un
dispositivo utilizado para reducir o controlar la velocidad de un sistema o mantenerlo
en reposo. Las aplicaciones típicas de un embrague y freno son Figura 10.1.

Embragues y frenos son dispositivos similares que proporcionan fricción,

magnetismo o conexión mecánica entre dos componentes.

Si un componente gira y el otro está fijado a un plano de referencia no giratorio, el

dispositivo funcionara como un freno y si ambos rotan entonces como un embrague.
Siempre que la velocidad o la dirección del movimiento de un cuerpo es cambiante
hay una fuerza ejercida sobre el cuerpo. Si el cuerpo está girando, un torque debe
ser aplicado al sistema para acelerar o ralentizar abajo. Si la velocidad cambia,
también lo hace la energía, bien por adición o absorción.

La aceleración, α, de una máquina rotativa es dado por

T
α=
I

Donde T es el par (N m); y I es la masa momento de inercia (kg m2).

El momento de masa de la inercia a menudo puede ser aproximada mediante el

examen de una asamblea compuesta por una serie de cilindros y clisés y sumando
los valores individuales para la clise y momentos de inercia del cilindro. La masa en
momentos de inercia para un cilindro y una banda son por Eqs 10.2 y 10.3,
respectivamente.

Figura 10.1 Aplicaciones típicas de embragues y frenos.

1
I cilindro= ρπL(r o4−r i4)
2

1
I disco = ρπL r 4o
2

El nivel deseado de aceleración dependerá de la aplicación y una vez que la

aceleración ha sido unida y el “I” determinado, el valor aproximado del torque será
necesario para acelerar o frenar la carga, el cual puede ser estimado. Esto puede
ser utilizado como el principal punto de partida para el diseño o la selección de la
geometría del embrague o del freno.
El torque es igual a la relación de potencia y velocidad angular. En otras palabras, el
torque es inversamente proporcional a la velocidad angular. Esto implica que suele
ser aconsejable localizar el embrague o freno en el eje de mayor velocidad del
sistema para que el torque requerido sea mínimo. Tamaño, costo y el tiempo de
respuesta es menor cuando el torque es menor.

La desventaja es que el diferencial de velocidad entre los componentes puede

resultar en un aumento del deslizamiento y calentamiento por fricción asociado que
podría causar problemas de sobrecalentamiento.

Figura 10.2 Embrague o freno de disco de fricción idealizado.

Los embragues y frenos de fricción son los más comunes. Dos o más superficies
son empujadas junto con una fuerza normal para generar una fricción (véase la
figura 10.2). Normalmente, al menos uno de las superficies son de metal y el otro
una alta fricción es de un material denominado revestimiento. La fricción en contacto
puede ocurrir radialmente, como para un cilindro arreglo, o axialmente como en un
arreglo de grupo.

La función de una superficie de fricción de embrague o freno material es desarrollar

una fuerza de fricción sustancial cuando se aplica una fuerza normal. Idealmente un
material con un alto coeficiente de fricción, propiedades constantes, buena
resistencia al desgaste y químicos se requiere compatibilidad.

Embragues y frenos transfieren o disipan cantidades significativas de energía y su

diseño debe permitir la absorción y la transferencia de este calor sin dañar los
componentes del entorno.

Con la excepción de los automóviles de gran volumen embragues y frenos, los

ingenieros rara vez necesitan para diseñar un embrague o un freno desde cero.
Embrague y freno los conjuntos se pueden comprar a proveedores especializados y
la tarea del ingeniero es especificar el torque y los requisitos de velocidad, las
características de carga y la inercia del sistema y seleccionar un embrague o freno
de tamaño adecuado y los materiales de revestimiento.

Figura 10.3 Clasificación de embragues.

10.2 Embragues

La función de un embrague es permitir la conexión y desconexión de dos ejes, ya

sea cuando ambos están estacionarios o cuando hay una diferencia en las
velocidades de rotación relativas de los ejes. La conexión del embrague se puede
lograr mediante varias técnicas, desde fricción mecánica directa, acoplamiento
electromagnético, medios hidráulicos o neumáticos o mediante alguna combinación.
Hay varios tipos de embragues como se describe en la Figura 10.3. Los dispositivos
considerados aquí son del tipo de fricción.

Figura 10.4 Embrague de mandíbula cuadrada.

Los embragues deben diseñarse principalmente para satisfacer cuatro requisitos:

1. La fuerza de actuación necesaria no debe excederse.

2. El coeficiente de fricción debe ser constante.
3. La energía convertida en calor debe disiparse.
4. El desgaste debe limitarse para proporcionar una vida útil razonable del
embrague.

Alternativamente, el objetivo en el diseño del embrague puede establecerse como la

maximización de un coeficiente de fricción mantenible y la minimización del
desgaste. El diseño y la selección correctos del embrague son fundamentales
porque un embrague que es demasiado pequeño para una aplicación se deslizará y
se sobrecalentará y un embrague demasiado grande tendrá una inercia alta y puede
sobrecargar la transmisión.

Los embragues de contacto positivo tienen dientes o estrías, que proporcionan

interferencia mecánica entre los componentes acoplados. La figura 10.4 muestra
una mordaza cuadrada y la figura 10.5 muestra un embrague de contacto positivo
dentado múltiple. Este principio se puede combinar con superficies de fricción como
en un embrague sincronizado de automóvil.

Figura 10.5 Embrague dentado múltiple.

Como los engranajes helicoidales no se pueden cambiar fácilmente dentro y fuera
de la malla, el enfoque pragmático es mantener los engranajes engranados y
permitir que el engranaje gire libremente en el eje cuando no se requiere potencia,
pero proporcionar una ubicación positiva del engranaje en el eje cuando es
necesario.

Los embragues de fricción constan de dos superficies, o dos conjuntos de

superficies, que pueden forzarse a entrar en contacto por fricción. Un embrague de
fricción permite el acoplamiento gradual entre dos ejes. Las superficies de fricción
pueden unirse mediante resortes, pistones hidráulicos o magnéticamente. Existen
varias formas, como embragues clise, cónicos y radiales. El diseño de la geometría
primaria para embragues de embrague se describe en la Sección 10.2.1.

Figura 10.6 Embrague de Trinquete y trinquete

Figura 10.7 Embrague de rodillo

Los embragues de rueda libre funcionan automáticamente en función de la

velocidad relativa de los componentes acoplados. Permiten el movimiento relativo
en una sola dirección. Si la rotación intenta retroceder, los componentes
constituyentes del embrague agarran el eje y se bloquean. Las aplicaciones incluyen
topes, indexación y marcha libre, como en una bicicleta cuando la velocidad de la
rueda es mayor que la rueda dentada motriz. La gama de embragues de rueda libre
incluye los embragues simples de trinquete y trinquete (Figura 10.6) de rodillo, de
deslizamiento y de resorte.

Los embragues de rodillos consisten en bolas o rodillos cilíndricos ubicados en

cámaras en forma de cuña entre las pistas internas y externas (Figura 10.7). La
rotación es posible en una dirección, pero cuando se invierte, los rodillos se encajan
entre las pistas, atascando las pistas interior y exterior. La figura 10.8 ilustra los
componentes principales de un embrague de arrastre que consta de una pista
interior y exterior, como un cojinete, pero en el interior de las bolas, el espacio entre
las pistas contiene elementos de forma especial llamados 'rodamientos' que
permiten la rotación en una sola dirección.

Figura 10.8 Embrague de arrastre

Figura 10.9 Embrague con resorte

Figura 10.10 Embrague centrífugo

Si se invierte el movimiento del embrague, los soportes se atascan y bloquean el

embrague. En la Figura 10.9 se muestra un embrague de resorte. La fricción entre
los cubos y el resorte helicoidal hace que el resorte se apriete en los cubos y se
mueva en una dirección. En la dirección opuesta, el resorte se desenvuelve y se
desliza fácilmente en los cubos. Los embragues magnéticos utilizan un campo
magnético para acoplar los componentes giratorios. Los embragues magnéticos son
suaves, silenciosos y tienen una larga vida, ya que no hay contacto mecánico
directo y por lo tanto no hay desgaste, excepto en los cojinetes. Los acoplamientos
de fluido transmiten par a través de un fluido como el aceite. Un acoplamiento de
fluido siempre transmite algo de torque debido a la naturaleza arremolinada del
fluido contenido dentro del dispositivo. Por esta razón, es necesario mantener cierta
fuerza de frenado en los automóviles con transmisión automática que utilizan
convertidores de par de acoplamiento de fluido en la caja de cambios automática.
Los embragues centrífugos se acoplan automáticamente cuando la velocidad del eje
excede algún valor crítico. Los elementos de fricción se fuerzan radialmente hacia
afuera y se acoplan contra el radio interior de un tambor cilíndrico acoplado (Figura
10.10). Aplicaciones comunes de Los embragues centrífugos incluyen motosierras,
liberadores de sobrecarga y karts. La selección del tipo de embrague y la
configuración depende de la aplicación. La Tabla 10.1 se puede utilizar como primer
paso para determinar el tipo de embrague que se utilizará. Los embragues rara vez
se diseñan desde cero. O hay un diseño existente disponible y se está modificando
para una nueva aplicación o se puede comprar un embrague a un fabricante
especializado. En este último caso, se debe especificar el tipo, tamaño y materiales
del revestimiento del embrague. Esto requiere la determinación de las
características del sistema, como la velocidad, el par, la característica de carga (por
ejemplo, cargas de impacto) y las temperaturas de funcionamiento. Muchos de
estos factores se han agrupado en un multiplicador llamado factor de servicio. Un
material de revestimiento generalmente se prueba en condiciones estables
utilizando un motor eléctrico.

10.2.1 Diseño de embragues de disco

Los embragues de disco pueden constar de uno o varios discos, como se ilustra en
las Figuras 10.11, 10.12 y 10.13. Generalmente, los embragues de discos múltiples
permiten una mayor capacidad de torque, pero son más difíciles de enfriar. Los
embragues de fricción se pueden hacer funcionar en seco o en húmedo con aceite.
Típico Los coeficientes de fricción son 0.07 para un embrague húmedo y 0.45 para
un embrague seco. Si bien hacer funcionar un embrague húmedo en aceite reduce
el coeficiente de fricción, mejora la transferencia de calor y el potencial de
enfriamiento. La solución conveniente para la reducción del coeficiente de fricción es
utilizar más discos y, por tanto, el uso de embragues de discos múltiples. Se utilizan
dos supuestos básicos en el desarrollo de procedimientos para el diseño de
embrague de disco basados en una tasa uniforme de desgaste en las superficies de
contacto o una distribución uniforme de la presión entre las superficies de contacto.
Las ecuaciones para ambos métodos se describen en esta sección.
Tabla 10.1. Criterios de selección de embrague

Tabla 10.2. Factores de servicio

 Figura 10.11 Embrague de disco

Figura 10.12 Embrague de disco mostrado desacoplado. Se transfiere poco o

ningún par del cigüeñal a la carga impulsada
 Figura 10.13 Embrague de discos múltiples

La suposición de una distribución de presión uniforme en la interfaz entre las

superficies de contacto es válida para un embrague sin usar fabricado con precisión
con discos externos rígidos.

El área de un anillo anular elemental en un embrague de disco, Figura 10.14, es

δA =2 πrδr, Ahora F= pA.

Figura 10.14 Área de un anillo elemental de un embrague de disco

donde p es la presión de interfaz uniforme asumida, por lo que, δF =2 πrpδr.

Para el disco, la fuerza normal que actúa sobre toda la cara es :

ro ro
r2
F=∫ 2 πrp∗dr=2 πp
r i
2 |
ri
(10.4)

F=πp(r 2o −r 2i ) (10.5)
Tenga en cuenta que F También es la fuerza necesaria requerida para sujetar los
discos de embrague juntos. El par de fricción δ T que se puede desarrollar en un
anillo elemental es el producto de la fuerza elemental normal, dada por u δ F y el
radio:
(10.6)
2
δT =rμδF =2 μπ r pδr

Donde μ es el coeficiente de friccion que modela el contacto de fricción menos que

ideal que se produce entre dos superficies El par total viene dado por la integración
de la ecuación. 10.6 entre los límites del anillo anular, r i y r o

ro ro
r3
ri
2
T =∫ 2 μπ r p∗dr=2 πpμ
3 |
ri

2
T = πpμ(r 3o −r 3i ) (10.7)
3

Para un embrague con N caras, la capacidad de par viene dada por:

2
T = πpμN r 03−r i3 (10.8)
3
Usando las ecuaciones 10.5 y 10.8 y sustituyendo la presión, p, se obtiene una
ecuación para la capacidad de torsión en función de la fuerza de sujeción axial.
2 r 3−r 3
T = μFN 02 i2 (10.9)
3 r 0 −r i
Las ecuaciones que suponen un desgaste uniforme se desarrollan a continuación.
Se supone que la tasa de desgaste es proporcional al producto de la presión y la
velocidad. Entonces:
prω=constante (10.10)
Donde ω es la velocidad angular (rad/s).
Para una velocidad angular constante, la presión máxima ocurrirá en el radio más
pequeño.
pmax r i ω=constante (10.11)
Al eliminar la velocidad angular y la constante de las dos ecuaciones anteriores, se
obtiene una relación para la presión en función del radio:
ri
p= p max (10.12)
r
El valor de la presión máxima permitida depende del material del revestimiento del
embrague y los valores típicos se enumeran en la Tabla 10.3
 Tabla 10.3. Valores típicos para coeficientes de fricción dinámica, presiones de
contacto permitidas y límites de temperatura
La fuerza axial elemental sobre un anillo anular elemental está dada por
δF =2 πprδr (10.13)
Integrando para dar la fuerza axial total:
r0 r0
ri
F=∫ 2 πprdr=¿ ∫ 2 π pmax rdr=2 π p max r i ( r 0−r i ) (10.14 )¿
ri ri
r
El par elemental viene dado por:
δT =μrδF (10.15)
Entonces:
r0

T =∫ 2 μπ pmax r i rdr= pmax μπ r i (r 0 ¿ ¿ 2−r i2)(10.16) ¿

ri

Reorganización de la ecuación. 10.16 da

F
pmax = (10.17)
2 π r i ( r 0−r i )
Sustituyendo la ecuación. 10.17 en la ecuación. 10.16 da
2 2
μF r 0 −r i μF
T= = ( r +r ) (10.18)
2 r 0−r i 2 0 i
Para N superficies de fricción
r0

T =∫ 2 μπ Npmax r i rdr= pmax μπN r i (r 0 ¿ ¿ 2−r i2)(10.19)¿

ri

Da
μNF
T= ( r 0 +r i ) (10.20)
2
Al diferenciar la ecuación. 10.16 con respecto a r i y equiparando el resultado a cero,
se encuentra que el par máximo para cualquier radio exterior r 0 ocurre cuando
 1
r i=
√ r (10.21)
3 0
Esta fórmula útil se puede utilizar para establecer que el radio interior del radio
exterior está restringido a un valor particular.
Tenga en cuenta que la ecuación. 10.20 indica una capacidad de par menor que la
suposición de presión uniforme. Esto se debe a que el mayor desgaste inicial en el
diámetro exterior desplaza el centro de presión hacia el radio interior.
Los embragues generalmente se diseñan en función del uso del uniforme. La
suposición de desgaste uniforme da un embrague de capacidad de capacidad de
par menor que la suposición de presión uniforme. El procedimiento de diseño
preliminar para el diseño del embrague de disco requiere la determinación del par y
la velocidad, la especificación de las limitaciones de espacio, la selección de
materiales, es decir, el coeficiente de fricción y la presión máxima permitida, y la
selección de los radios principales r 0 y r i . La práctica común es establecer el valor
de r i entre 0.45 r 0 y 0.8 r 0. Este procedimiento para determinar la geometría inicial se
detalla a continuación.
1. Determine el factor de servicio
2. Determine la capacidad de par requerida, T = power /ω
3. Determinar el coeficiente de fricción μ.
4. Determine el radio exterior r 0.
5. Encuentra el radio interior r i .
6. Encuentre la fuerza de actuación axial requerida.

El material utilizado para los discos de embrague suele ser hierro fundido gris o
acero. La superficie de fricción consistirá en un material revestido que podrá ser
moldeado, tejido, sinterizado o macizo. Los revestimientos moldeados consisten en
una resina polimérica que se utiliza para unir material fibroso en polvo y virutas de
latón y zinc. La tabla 10.3 enumera los valores típicos para el desempeño de los
revestimientos de fricción.
Ejemplo 10.1
Se requiere un embrague para la transmisión de potencia entre un motor de
combustión interna de cuatro cilindros y una máquina pequeña. Determine las
dimensiones radiales para un embrague de disco seco de una cara con un
revestimiento moldeado que debería transmitir 5 kW a 1800 rpm (Figura 10.15). Base
el diseño en la suposición de desgaste uniforme.

Figura 10.15 Embrague de cara simple

Solución
De la tabla 10.2, se debe usar un factor de servicio de dos. Por lo tanto, el diseño se
llevará a cabo utilizando una potencia de 2 ×5 kW =10 kW
El par está dado por
Potencia 1000
T= = =53 N . m
ω 2π
1800 ×( )
60
De la Tabla 10.3, tomando valores de rango medio para el coeficiente de fricción y la
presión máxima permisible para revestimientos moldeados, se obtiene μ=0.35 y

1.55 MN
pmax = .
m2
1
Tomando r i=
√ r , y sustituyendo r i en la ecuación 10.16 da:
3 0
2
1 1
3 √
T =πμ r 0 pmax r 02− ( (√ ) ) r
3 0

1 1
¿ πμ
√ 3 (
pmax r 03− r 03
3 )
4
¿ πμ
√ 27
p max r 03
1
T
r0 =
( πμ p max √ 4 /27 ) 3

1 /3
53.05
¿ ( π 0.35 ×1.55 ×106 √ 4 /27 )
¿ 0.04324 m
r i= √ 1/3 r 0=0.02497 m
F=2 π r i p max ( r 0 −r i )

¿ 2 π × 0.02497× 1.55× 106 × ( 0.04324−0.02497 )=4443 N

Por tanto, el embrague consta de un disco de un disco de radio interior y exterior de
25 mm y 43 mm respectivamente, con un revestimiento moldeado que tiene un valor
de coeficiente de fricción de 0,35 y una presión de contacto máxima admisible de
1 ,55 MPa y una fuerza de accionamiento de 4,4 kN .
Ejemplo 10.2
Se requiere un embrague de disco, que funcione en aceite, para un vehículo con un
motor de cuatro cilindros. La potencia de diseño para la estimación inicial de la
especificación del embrague es de 90 kW a 4500 rpm. Determine las dimensiones
radiales y la fuerza de accionamiento requerida. Base el diseño en el supuesto de
desgaste uniforme.
Solución
De la Tabla 10.2 se debe usar un factor de servicio de 2.7 para tener en cuenta los
arranques y paradas y el motor de cuatro cilindros. Por lo tanto, el diseño se llevará
a cabo utilizando una potencia de 2.7 × 90=243 kW .
El par está dado por
Potencia 243 000
T= =
ω 2π
4500 ×
60 ( )
¿ 515.7 Nm
De la Tabla 10.3, tomando valores de rango medio para el coeficiente de fricción y la
presión máxima permisible para revestimientos moldeados, se obtiene μ=0.35 y
pmax =1.55 MN /m 2.
Tomando r i= √ 1/ 3 r 0 y sustituyendo para r i en la caución 10.19 da:
1
T
r0 =
( πμN pmax √ 4/ 27 ) 3

1
515.7
¿ ( π 0.35 ×2 ×1.55 ×106 √ 4 /27 ) 3

¿ 0.07325 m
r i= √ 1/3 r 0=0.04229 m

F=2 πN r i pmax ( r 0 −r i )
¿ 2 π ×2 × 0.04229× 1.55× 106 × ( 0.07325−0.4229 )=25 500 N
Por lo tanto, el embrague consta de un disco de un disco de radio interior y exterior
de 42,3 mm y 73,3 mm, respectivamente, con un revestimiento moldeado que tiene un
valor de coeficiente de fricción de 0,35 y una presión de contacto máxima admisible
de 1,55 MPa y una fuerza de accionamiento de 25,5. kN .
Ejemplo 10.3
Se requiere un embrague de discos múltiples, que funcione en aceite, para una
motocicleta con un motor de tres cilindros.
La demanda de potencia es de 75 kW a 8500 rpm. El diseño preliminar indica que el
diámetro máximo de los discos de embrague no debe exceder los 100 mm. Además,
diseños anteriores han indicado que un revestimiento moldeado con un coeficiente
de fricción de 0.068 en aceite y una presión máxima permisible de 1.2 MPa es
confiable. Dentro de estas especificaciones, determine los radios de los discos, el
número de discos necesarios y la fuerza de sujeción.
Solución
El par está dado por
Factor de servicio × Potencia
T=
ω
3.4 ×75 000
¿ =286.5 Nm
8500× ( 2 π /60 )
Seleccione el radio exterior para que sea el más grande posible, es decir r 0 =50 mm.
Usando r i= √ 1/3 r 0 , r i=28.87 mm . De la ecuación. 10.19, se puede determinar el
número de superficies de fricción, N.
T
N=
π p max r i μ ( r 02−r i2 )
286.5
¿
π 1.2 ×10 ×0.02887 ×(0.052−0.028872)
6

¿ 23.23
Este debe ser un número par, por lo que el número de superficies de fricción se
toma como N=24. Esto requiere 13 discos impulsores y 12 discos impulsores para
implementar.
Usando la ecuación 10.14 la fuerza de sujeción se puede calcular:
2T
F=
μN (r 0 +r i )
 2 ×286.5
¿
0.068× 24( 0.05+0.02887)
¿ 4452 N
Además del disco o los discos, el diseño detallado de un embrague de disco, como
la variante automotriz ilustrada en la Figura 10.16, requiere la especificación y
consideración de todos los componentes asociados, como el eje, el cubo estriado,
los resortes de amortiguación en el disco, la Figura 10.17, resortes de
accionamiento, placa de cubierta, estrías, cojinetes, volante, cigüeñal y conexiones
de la caja de cambios y mecanismo real.
La elección de utilizar resortes helicoidales o un resorte de diafragma (Figura 10.18)
depende de la fuerza de sujeción requerida y de las consideraciones de costo. Los
resortes de diafragma se han desarrollado a partir de resortes Belleville y están
hechos de un disco de acero.
La parte interior del disco tiene varias ranuras radiales para formar dedos de
accionamiento. Se incluyen orificios para aliviar el estrés en el extremo exterior de
los dedos para evitar grietas. Las unidades de resortes de bobinas múltiples se
utilizan en vehículos comerciales pesados donde es difícil proporcionar la fuerza de
sujeción requerida desde un solo diafragma.
10.3 Frenos
La función básica de un freno es absorber energía cinética y disiparla en forma de
calor. Puede obtenerse una idea de la magnitud de la energía que debe disiparse
considerando el ejemplo familiar de un automóvil que se somete a una parada de
emergencia en 7 s desde 60 mph (96 km/h). Si la masa del automóvil es 1400 kg y
suponiendo que el 65 por ciento del peso del automóvil se carga en los ejes
delanteros durante el frenado rápido, entonces la carga en el eje delantero es
1400 ×9.81 ×0.65=8927 N
Esto se compartirá entre dos frenos si la energía que debe ser absorbida por un
freno es
1
E= mV i2−V f 2 (10.22)
2
Donde m es masa (kg); V i velocidad inicial (m/s); V f , velocidad final (m/s).
 Figura 10.15 Embrague de automóvil
2
1 1 8927 96∗10 3
2 2
E= m ( V i −V f )=
2 2 9.81 (
∗0.5∗ )
3600
−02=161.8 kJ

Si el automóvil frena uniformemente en 7 segundos, entonces el calor que debe

disiparse es 161,8 x 103/7 = 23,1 kW. Por su experiencia con la transferencia de
calor de, digamos, calentadores domésticos de 1 kW, reconocerá que se trata de
una cantidad significativa de calor para transferir de los componentes relativamente
compactos que componen los conjuntos de frenos.
La transferencia de calor por convección se puede modelar mediante la ecuación de
Fourier:
Q=hA ∆ T =hA ↓T s−T f
donde Q es la tasa de transferencia de calor (W ); h, el coeficiente de transferencia
de calor (W /m ² K); T s, temperatura de la superficie ( K o ° C):T f , temperatura del
fluido circundante (K o ° C); y A, superficie (m ²).
Esta ecuación indica que la capacidad de un freno para disipar el calor generado
aumenta a medida que aumenta el área de la superficie o aumenta el coeficiente de
transferencia de calor. Para el aire, el coeficiente de transferencia de calor
generalmente depende de la velocidad del flujo local.

Figura 10.17 Disco automotriz que ilustra el uso de resortes amortiguadores de

torsión
En la geometría. Un método que se usa a menudo para que los frenos de disco
aumenten tanto el área de la superficie como el flujo local es mecanizar múltiples
orificios axiales o radiales en el disco (esto también reduce la masa y la inercia).
Existen numerosos tipos de frenos, como se muestra en la Figura 10.19. La
selección y configuración de un freno depende de los requisitos. La tabla 10.4 da
una indicación del funcionamiento del freno en función de varios criterios. El factor
de freno enumerado en la Tabla 10.4. es la relación entre la fuerza de frenado por
fricción generada y la fuerza de accionamiento aplicada.

Los frenos pueden diseñarse de modo que, una vez aplicados, la fuerza de
accionamiento aplicada sea asistida por el par de frenado. Este tipo de freno se
denomina freno auto energizado y es útil para frenar grandes cargas. Se debe tener
mucho cuidado en el diseño de los frenos. Es posible y, a veces, deseable diseñar
un freno que, una vez activado, se agarre y se bloquee (lo que se denomina acción
de auto bloqueo).
Un aspecto crítico de todos los frenos es el material utilizado para el contacto por
fricción. Normalmente, un componente comprenderá un disco o tambor de acero o
hierro fundido y éste se pondrá en contacto por fricción contra un componente
geométricamente similar con un forro de freno hecho de uno de los materiales
enumerados en la Tabla 10.3.
La Sección 10.3.1 brinda detalles sobre el diseño de configuración de los frenos de
disco y la Sección 10.3.2 presenta el diseño de los frenos de tambor.

Figura 10.18 Resorte de diafragma

Figura 10.19 Clasificación de los frenos.

10.3.1 Frenos de disco
Los frenos de disco son familiares en aplicaciones automotrices donde se usan
ampliamente para ruedas de automóviles y motocicletas. Por lo general, consisten
en un disco de hierro fundido, atornillado al cubo de la rueda. Este se coloca entre
dos almohadillas accionadas por pistones apoyados en una pinza montada en el eje
de mangueta (ver Figura 10.20). Cuando se presiona el pedal del freno, el fluido
presurizado hidráulicamente es forzado a entrar en los cilindros empujando los
pistones opuestos y las pastillas de freno en contacto por fricción con el disco. Las
ventajas de esta forma de frenado son el frenado constante, la ventilación sencilla,
el equilibrio de las cargas de empuje y la simplicidad del diseño. No hay acción de
auto energización, por lo que la acción de frenado es proporcional a la fuerza
aplicada. El uso de una pastilla discreta permite que el disco se enfríe mientras gira,
lo que permite la transferencia de calor entre el disco más frío y la pastilla de freno
caliente. A medida que las almohadillas del lado de éter del disco se empujan hacia
el disco con fuerzas iguales, la carga de empuje neta sobre el disco se cancela.
Con referencia a la Figura 10.21, Activar proporciona la capacidad de torque por
pastilla.
T =uF r e
Donde r e es un radio efectivo.
Las fuerzas de actuación asumiendo una presión constante es dado por
r 20−r 2i
F= pav θ
2
O asumiendo un desgaste uniforme
F= pmax θ r i ( r 0−r i )
donde θ (en radianes) es el ángulo incluido de la almohadilla, r i es el radio interior
de la almohadilla y r 0 es el radio exterior de la almohadilla.

La relación entre la presión media y máxima para el supuesto de desgaste uniforme

viene dada por

ri
2 (10.27)
pav r0
=
p max r
1+ i
r0

Para un freno de disco anular, el radio efectivo viene dado por la ecuación 10.28
asumiendo presión constante y la ecuación 10.29 asumiendo desgaste uniforme.

2 r 03−r i3 (10.28)
re= 2 2
3 r 0 −r i

r i +r 0 (10.29)
re=
2
 Tabla 10.4 Tabla de rendimiento de los frenos
Tipo de Temperatura Factor Estabilidad Sequedad Polvo y Aplicaciones
freno máxima de de suciedad típicas
funcionamiento freno
Diferencial Bajo Alto Bajo Inestable Bien Cabrestantes,
freno de pero aun polipastos,
banda efectivo excavadoras,
tractores
Freno de Bajo Medio Medio Inestable Bien Molinos,
tambor si está elevadores,
externo húmedo, bobinadoras
(adelantado pobre si
borde de esta
salida) mojado.
Tambor Más alto que el Medio Medio Inestable Bien si Vehículos
interno freno freno externo si está sellado (traseros ejes
(líder borde húmedo, en pasajero
de salida) ineficaz si coches)
esta
mojado.
Tambor Más alto que el Alto Bajo Inestable Bien si Vehículos
interno freno freno externo si está sellado (traseros ejes
(dos zapatas húmedo, en pasajero
delanteras) ineficaz si coches)
esta
mojado.
Tambor Bajo Alto Bajo Inestable Bien si Vehículos
interno freno si está sellado (ejes traseros
(duo - servo) húmedo, en turismos)
ineficaz si
esta
mojado.
Disco de Alto Bajo Alto Bien Pobre Vehículos y
pinza freno maquinaria
industrial
Freno de Alto Bajo Alto Bien Pobre Máquinas
disco herramientas y
completo otras

maquinaria
 Figura 10.20 Freno de disco automotriz.

10.21 Freno de disco de pinza

Tabla 10.5 Valores de diseño de freno de disco de pastilla circular

Para las plataformas circulares, el radio efectivo viene dado por r c =rδ , donde los
valores para δ se dan en la tabla 10.5 como una función de la relación entre el radio
de la plataforma y la ubicación radial, R/r. La fuerza de accionamiento de las
almohadillas circulares se puede calcular mediante:

(10.30)
 F=π R 2 pav
Ejemplo 10.4
Se requiere un freno de pinza para las ruedas delanteras de un automóvil deportivo
con una capacidad de frenado de 820 N m para cada freno. Las estimaciones de
diseño preliminares han establecido la geometría del freno como r i=100 mm ,
r 0 =160 mm y θ=45 ° . Se ha seleccionado una pastilla con un coeficiente de fricción
de 0,35. Determine la fuerza de actuación requerida y las presiones de contacto
promedio y máxima.
Solución
La capacidad de par ¿ 820/2=410 N m.
El radio efectivo es
0.1+0.16
re=
2

r e =0.13 m

La fuerza de accionamiento es

T
F=
μrc

410
F=
0.35× 0.13

F=9.011 KN

La presión máxima de contacto viene dada por

F
pmax =
θ r i ( r 0 −r i )

9.011 ×103
pmax =
45 × ( 2 π /360 ) × 0.1× ( 0.16−0.1 )

pmax =1.912 MN / m2

La presión media viene dada por

 ri
2
r0
pav = pmax
r
1+ i
r0

pav =1.471 MN /m 2
Los frenos de disco completos, que constan de una pastilla de anillo anular
completa, se utilizan principalmente para maquinaria industrial. Las ecuaciones del
embrague de disco desarrolladas en la Sección 10.2.1 son aplicables a su diseño.
La configuración del disco puede diseñarse para funcionar como un embrague o un
freno (una combinación de embrague-freno) para transmitir una carga o controlar su
velocidad.
10.3.2 Frenos de tambor
Los frenos de tambor aplican fricción a la circunferencia externa o interna de un
cilindro. Un freno de tambor consta de la zapata de freno, que tiene el material de
fricción adherido a ella, y el tambor de freno. Para frenar, la zapata se fuerza contra
el tambor desarrollando el par de fricción. Los frenos de tambor se pueden dividir en
dos grupos dependiendo de si la zapata de freno es externa o interna al tambor. Se
puede hacer una clasificación adicional en términos de la longitud de la zapata de
freno: banda corta, larga o completa.

Figura 10.22 Freno de tambor externo de zapata corta

Los frenos internos de zapata corta se utilizan para frenos centrífugos que se
activan a una velocidad crítica particular. Los frenos de tambor internos de zapata
larga se utilizan principalmente en aplicaciones automotrices. Los frenos de tambor
(o embragues) pueden diseñarse para que se activen automáticamente. Una vez
activada, la fuerza de fricción aumenta la fuerza normal de forma no lineal,
aumentando el par de fricción como en un bucle de retroalimentación positiva. Esto
puede resultar ventajoso para frenar grandes cargas, pero dificulta mucho más el
control. Un problema asociado con algunos frenos de tambor es la estabilidad. Si el
freno se ha diseñado de modo que el par de frenado no sea sensible a los pequeños
cambios en el coeficiente de fricción, que se producirían si el freno está desgastado
o mojado, se dice que el freno es estable. Si un pequeño cambio en el coeficiente
de fricción provoca un cambio significativo en el par de frenado, el freno es inestable
y tenderá a agarrarse si el coeficiente de fricción aumenta o el par de frenado caerá
notablemente si el coeficiente de fricción se reduce.
10.3.3 Frenos de tambor externos de zapata corta
El esquema de un freno de tambor externo de zapata corta se muestra en la Figura
10.22. Si el ángulo de contacto incluido entre la zapata y el tambor de freno es
inferior a 45 °, la fuerza entre la zapata y el tambor es relativamente uniforme y
puede modelarse mediante una sola carga concentrada F nen el centro del área de
contacto. Si el máximo de presión admisible es pmax la fuerza F n se puede estimar
mediante

F n= pmax rθw (10.31)

Donde w es el ancho de la zapata de freno(m); y θ es el ángulo de contacto entre la

zapata de freno y el revestimiento (rad ).
La fuerza de fricción, F f , está dada por

F f =μ F n (10.32)
Donde μ, es el coeficiente de fricción.
El par en el tambor de freno es

T =F f r=μ F n r (10.33)

La suma de momentos, para el brazo del zapato, sobre el pivote da:

M pivot =a F a−b F n +c F f =0

b Fn −c F f b−μc (10.34)
F a= =F n
a a
Las fuerzas de resolución dan las reacciones en el pivote:

R x =−F f (10.35)

R y =F a −F n (10.36)

Tenga en cuenta que para la configuración y la dirección de rotación que se

muestran en la figura 10.22, el momento de fricción μ Fn c se suma o se combina con
el momento de actuación, a F a. Una vez que se aplica la fuerza de accionamiento, la
fricción generada en la zapata actúa para aumentar el par de frenado. Este tipo de
acción de frenado se denomina autoenergización. Si se invierte la dirección del
freno, el término del momento de fricción μ Fn c se vuelve negativo y la carga
aplicada F a debe mantenerse para generar el par de frenado. Esta combinación se
llama autodesnergización. De la ecuación. 10.34, tenga en cuenta que si el freno es
auto-energizado y si μc> b entonces la fuerza requerida para accionar el freno es
cero o negativa y la acción del freno se llama autobloqueo. Si el zapato toca el
tambor, se agarrará y bloqueará. Por lo general, esto no es deseable, con
excepciones como las paradas del polipasto o las aplicaciones de tipo embrague
que sobrepasan el funcionamiento.

Figura 10.23 Freno de tambor externo de zapata larga.

10.3.4 Frenos de tambor externos de zapata larga
Si el ángulo de contacto incluido entre la zapata de freno y el tambor es superior a
45 °, la presión entre la zapata y el forro del freno no puede considerarse uniforme y
las aproximaciones realizadas para el análisis del freno de zapata corta son
inadecuadas. La mayoría de los frenos de tambor utilizan ángulos de contacto
superiores a 90 °. Las zapatas de freno no son rígidas y la deflexión local de la
zapata afecta la distribución de la presión. Es posible realizar un análisis detallado
del calzado utilizando un software de elementos finitos. Para la síntesis sobre la
especificación inicial de la geometría del freno, basta con un análisis más simple.
Para un freno de un solo bloque (ver Figura 10.23), la fuerza ejercida sobre el
tambor por la zapata de freno debe ser soportada por los cojinetes. Para equilibrar
esta carga y proporcionar una disposición de frenado compacta, generalmente se
usan dos zapatas de freno opuestas en una disposición de pinza como se muestra
en la Figura 10.24.
 Figura 10.24 Freno de tambor externo de doble zapata larga.
Se pueden utilizar las siguientes ecuaciones (con referencia a la figura 10.23) para
determinar el rendimiento de un freno de zapata larga.
El par de frenado T viene dado por

p max (10.37)
T =μw r 2 ( cos θ 1−cos θ2 )
( sin θ )max

Donde μ, es el coeficiente de fricción; w, ancho de la zapata de freno (m); r, radio

del tambor (m); pmax , presión máxima permitida para el material de revestimiento
( N / m 2); θ, ubicación angular (rad ); ( sin θ )max , valor máximo de sin θ; θ1, ángulo central
desde el pivote del zapato hasta el talón del forro (rad ); y θ2, ángulo central desde el
pivote del zapato hasta la punta del forro (rad ).
Esto se basa en el supuesto de que la presión local p en una ubicación angular θ
está relacionada con la presión máxima, pmax , por

pmax sin θ (10.38)

P=
( sin θ )max

La presión local pserá máxima cuando θ=90 °. Si θ2 <90 ° entonces la presión será
máxima en la punta, θ2. La relación dada en la ecuación 10.38 asume que no hay
deflexión en la zapata o el tambor, no hay desgaste en el tambor y que el desgaste
de la zapata es proporcional al trabajo de fricción y por lo tanto a la presión local.
Tenga en cuenta que si θ=0 la presión es cero. Esto indica que el material de
fricción cerca del pivote o talón del freno no contribuye significativamente a la acción
de frenado. Por esta razón, la práctica común es dejar afuera el material de fricción
cerca de la cicatriz e iniciarlo en un ángulo típicamente entre θ1=10 ° y θ1=30 ° .
Con la dirección de rotación que se muestra en la Figura 10.23 (es decir, el freno se
activa automáticamente), la magnitud de la fuerza de actuación está dada por

M n−M f (10.39)
F a=
a
Donde M n es el momento de las fuerzas normales ( Nm); M f , el momento debido a
las fuerzas de fricción ( N m); y a, la distancia ortogonal entre el pivote del freno y la
línea de acción de la fuerza aplicada (m).
Los momentos normales y de fricción se pueden determinar utilizando las
ecuaciones 10.40 y 10.41, respectivamente. Si la geometría y los materiales se
seleccionan de manera que M f =M n, la fuerza de actuación se vuelve cero. Tal freno
sería autobloqueante. El más mínimo contacto entre la zapata y el tambor haría que
las dos superficies entraran en contacto y el freno se engancharía dando un frenado
rápido. Se pueden seleccionar alternativamente valores para la geometría y los
materiales del freno para dar diferentes niveles de auto-energización dependiendo
de las magnitudes relativas de M n y M f .

wrb pmax 1 1 (10.40)

M n= ( θ −θ ) − ( sin 2θ 2−2θ 1 )
( sin θ )max 2 2 1 4

μwr p max b (10.41)

Mf = r ( cos θ 1−cos θ 2) + ( cos 2θ 1−cos 2 θ2 )
( sin θ )max 4

Si la dirección de rotación del tambor que se muestra en La figura 10.22 se invierte,

el freno se vuelve automático desenergización y la fuerza de actuación viene dada
(10.42)
por
M n+ M f
F a=
a
Las reacciones de pivote se pueden determinar resolviendo las fuerzas horizontal y
vertical. Para un freno autoenergizado vienen dados por

wr pmax θ θ 1
R x= 0.5 sin 2 θ2−sin2 θ1 −μ 2 − 1 − ( sin 2θ 2−2θ 1 )−F x (10.43)
( sinθ )max 2 2 4

wr p max θ θ 1 (10.44)
R y= 0.5 sin 2 θ2−sin 2 θ1 + μ 2 − 1 − ( sin 2 θ2−2 θ1 ) + F y
( sin θ )max 2 2 4

y para un freno de autodesenergizado por

wr pmax θ θ 1 (10.45)
R x= 0.5 sin 2 θ2−sin2 θ1 + μ 2 − 1 − ( sin 2 θ2−2 θ1 ) −F x
( sinθ )max 2 2 4

wr p max θ θ 1 (10.46)
R y= 0.5 sin2 θ2−sin 2 θ1−μ 2 − 1 − ( sin2 θ2−2θ1 ) + F y
( sin θ )max 2 2 4

Ejemplo 10.5
Diseñe un freno de tambor de zapata larga para producir un par de fricción de 75 N
m para detener un tambor que gira a 140 rpm. Los cálculos de diseño iniciales han
indicado que un forro de calzado con μ=0,25 y el uso de un valor de
pmax =0.5 ×106 N /m 2 p = 0,5 X 106 N / m2 en el diseño dará una vida útil adecuada.
Solución
Primero proponga valores de prueba para la geometría del freno, digamos
r =0.1 m, b=0.2 m, a=0.3 m, θ1=30 ° , θ2=150 ° . Usando la ecuación. 10.37 y
resolviendo el ancho de zapata,

T ( sinθ )max
w= 2
μ r pmax ( cos θ1−cos θ 2 )

75 sin 90
¿ 2 6
0.25× 0.1 × 0.5 ×10 ( cos 30−cos 150 )

¿ 0.0346 m
Seleccione la anchura de 35 mm, ya que es un tamaño estándar. La presión
máxima real experimentada, será:
0.0346
ρmax =0.5 x 10 6 =494900 N /m 2
0.035
A partir de la Ecuación 10.40 el momento de la fuerza normal con respecto al pivote
de la zapata es:
0.035 x 0.1 x 0.2 x 0.4949 x 10 6 1 2π 1
M n= x 120 x − (sin 300−sin 60)
sin 90 2 360 4
M n=512.8 N . m
A partir de la Ecuación 10.41 el momento de las fuerzas de fricción con respecto al
pivote de la zapata es:
0.25 x 0.035 x 0.1 x 0.4949 x 106 0.2
Mf = x 0.1 ( cos 30−cos 150 ) + (cos 300−cos 60)
sin 90 4
M f =75 N . m
A partir de la Ecuación 10.39 la fuerza de actuación es:
M n−M f 512.8−75
F a= = =1459 N .
a 0.3
En el caso del freno de tambor externo de doble zapata larga ilustrado en la figura
10.24, la zapata izquierda se auto-energiza y el momento de fricción reduce la carga
de accionamiento. La zapata derecha, sin embargo, se auto-desactiva y su
momento de fricción actúa para reducir la presión máxima que se produce en la
zapata derecha. Los momentos normales y de fricción para un freno auto-
energizante y auto-desenergizante están relacionados por:
M ρ'
M ' n= n max
ρmax
M ρ'
M ' f = n max
ρmax
Donde M ' n es el momento de las fuerzas normales para el freno de auto-descarga
(Nm); M ' f el momento debido a las fuerzas de fricción para el freno de auto-
descarga (Nm); y ρ ' max la presión máxima en el freno de auto-descarga (N/m 2 ¿ .
Ejemplo 10.6
Para el freno de tambor externo de doble zapata que se ilustra en la Figura 10.25,
determine la fuerza límite en la palanca de forma que la presión máxima en el forro
del freno no supere los 1,4 MPa y determine la capacidad de toque del freno. La
anchura de las zapatas es de 30 mm y el coeficiente de fricción entre las zapatas y
el tambor puede considerarse de 0,28.

Solución:
Primero es necesario calcular los valores de θ1y θ2, ya que no se indican
directamente en el diagrama.
20
θ1=20° −tan −1 =10.54 °
120
 20
θ2=20° +130 °−tan−1 =140.5 °
120
El valor máximo de sin θseríasin 90=1
La distancia entre el pivote y el centro del tambor es:
b=√ 0.022+ 0.122=0.217 m
El momento normal viene dado por:
wrb ρmax 1 1
M n= [
x ( θ −θ )− (sin 2θ 2−sin 2θ 1)
(sin θ)max 2 2 1 4 ]
0.03 x 0.1 x 0.1217 x 1.4 x 106
M n= x¿
sin 90
M n=751.1 N .m
μwr ρmax b
Mf =
(sin θ)max[r ( cos θ1−cos θ2 ) + ( cos 2 θ2−cos 2θ1 )
4 ]
0.28 x 0.03 x 0.1 x 1.4 x 10 6 0.1217 (
Mf =
sin 90 [ 0.1 ( cos 10.54−cos 140.5 ) +
4 ]
cos 281−cos 21.08 )

M f =179.8 N .m
La distancia ortogonal entre la fuerza de actuación y el pivote es
a=0.12+0.115+ 0.05=0.285m
La carga de actuación en la mano izquierda viene dada por:
M n−M f
F a ¿=
a
751.1−179.8
F a ¿=
0.285
F a ¿=2004 N
La contribución del par de la mano izquierda viene dada por:

Figura 10.25. Freno de tambor externo de doble zapata larga

 ρ
T ¿=μw r 2 (cos θ1−cos θ 2)
( sin θ ) max
T ¿=0.28 x 0.03 x 0.12 x 1.4 x 106 (cos 10.54−cos 140.5)
T ¿=206.4 N . m
La fuerza de actuación en la zapata derecha se puede determinar considerando
cada miembro del mecanismo de palanca como un cuerpo libre (ver Figura 10.26).
F− AV + BV =0
AV =BV
BH =C H
A H =C H
BH
0.2 F=0.05 B H , F=
4
2004
BH =2004 N ; F= =501 N
4
por lo que la fuerza limitante de la palanca es F=501 N
C V =0 , BV =0
La fuerza de accionamiento de la palanca derecha es la resultante de F y BH . El

ángulo resultante viene dado por tan

−1
( 0.05
0.2 )
=14.04 °

2004
F a ¿ shoe ¿= =20.65 N
cos 14.04

Figura 10.26. Diagramas de cuerpo libre.

La distancia ortogonal entre el vector de fuerza de actuación y el pivote (Figura

10.27) viene dada por
a=( 0.235−0.01969 tan 14.04 ) x cos 14.04=0.2232 m
Los momentos normales y de fricción para la zapata derecha pueden determinarse
mediante las ecuaciones 10.47 y 10.48
 ' M n p'max 751.1 p'max
M =
n =
pmax 1.4 x 106

' M f p'max 179.8 p'max

M =
f =
p max 1.4 x 106
Para la zapata derecha, la presión máxima puede determinarse a partir de
M 'n+ M 'f
F a ¿ shoe ¿= =2065
a
751.1 p'max −179.8 p 'max
¿
1.4 x 106 x 0.2232
p'max =1.130 x 106 N / m 2
La contribución del par de la zapata derecha es

2 p'max
T ¿shoe=μw r (cos θ1−cos θ 2)
(sinθ)max
¿ 0.28 x 0.03 x 0.12 x 1.13 x 106 x ¿
¿ 166.6 Nm
El total viene dado por
T total =T ¿ +T ¿shoe=206.4 +166.6=373 Nm
10.3.5 Frenos de tambor internos de zapata larga
La mayoría de los frenos de tambor utilizan zapatas internas que se expanden
contra el radio interior del tambor. Los frenos de tambor internos de zapata larga se
utilizan principalmente en aplicaciones automotrices.
 Figura 10.27. Distancia ortogonal.
Un freno de tambor de automóvil comprende típicamente dos zapatas de freno y
forros soportados sobre una placa trasera atornillada a la carcasa del eje. Las
zapatas se pivotan en un extremo sobre pasadores de anclaje o pilares fijados a la
placa trasera (ver Figura 10.28). El freno puede ser accionado por un expansor de
pistón hidráulico doble, que fuerza los extremos libres del freno a separarse de
modo que las zapatas no giratorias entren en contacto por fricción con el tambor de
freno giratorio. Un diseño de zapato de entrada y salida consiste en un par de
zapatos que pivotan en un punto de anclaje común, como se muestra en la Figura
10.28. La zapata principal se identifica como la zapata cuyo pistón de expansión se
mueve en la dirección de rotación del tambor. El arrastre de fricción entre el zapato
y el tambor
 Figura 10.28. Freno de tambor interno de doble zapata larga.
tenderá a ayudar al pistón expansor a forzar la zapata contra el tambor y esta acción
se denomina autoenergización o acción de auto-servo de la zapata. La zapata de
arrastre es aquella cuyo pistón expansor se mueve en dirección opuesta a la
rotación del tambor. La fuerza de fricción se opone al expansor y, por tanto, una
zapata de freno trasera proporciona menos par de frenado que una zapata delantera
equivalente accionada por la misma fuerza. Las ecuaciones desarrolladas para
frenos de tambor de zapata larga externos también son válidas para frenos de
tambor de zapata larga internos.
Ejemplo 10.7
Determine la fuerza de accionamiento y la capacidad de frenado del freno de doble
zapata larga interna ilustrado en la Figura 10.29. El forro es de metal sinterizado con
un coeficiente de fricción de 0,32 y la presión máxima del forro es de 1,2 MPa. El
radio del tambor es de 68 mm y la anchura de la zapata es de 25 mm.
Solución:
b=√ 0.0152 +0.0552=0.05701 m
Como los ángulos de la guarnición del freno en relación con el pivote, la línea del eje
del freno, no se muestran explícitamente en el diagrama, deben calcularse.
 Figura 10.29. Freno de tambor interno de doble zapata larga
θ1=4.745 ° , θ2=124.7°
Como θ2 >90 ° ,el valor máximo de sin θ es sin90=1=¿
Para este freno con el sentido de giro mostrado, la zapata derecha se autoalimenta.
Para la zapata derecha:
0.025 x 0.068 x 0.05701 x 1.2 x 106
M n= x 0.068 ¿
1

= 57.1 m
a=0.055+0.048=0.103 m
M n−M f 153.8−57.1
F a= = =938.9 N
a 0.103
La fuerza de accionamiento es de 938,9 N.
El torque aplicado por la zapata derecha viene dado por
μw r 2 p max
T ¿shoe = (cos θ1−cos θ2 )
(sinθ)max
0.32 x 0.025 x 0 .0682 x 1.2 x 106
¿ ¿
1
¿ 69.54 Nm
El par aplicado por la zapata izquierda no puede determinarse hasta que se haya
calculado la presión máxima de funcionamiento p'max para la zapata izquierda.
Como la zapata izquierda se autodescarga, los momentos normales y de fricción
pueden determinarse mediante las ecuaciones 10.47 y 10.48
' M n p'max 153.8 p'max
M n= =
pmax 1.2 x 106
M f p'max 57.1 p'max
'
M = f =
p max 1.2 x 106
La zapata izquierda se autodescarga, por lo que,
M n−M f
F a=
a
F a=938.9 N cómo se calculó anteriormente.
153.8 p'max + 57.1 p'max
938.9=
1.2 x 106 x 0.103
p'max =0.5502 x 106 N /m2
El par aplicado por la zapata izquierda viene dado por
μw r 2 pmax
T ¿= (cos θ 1−cos θ2 )
(sinθ)max
0.32 x 0.025 x 0. 0682 x 0.5502 x 106
T ¿= x (cos 4.745−cos 124.7)
1
T ¿=31.89 N . m
El par tatal aplicado por ambos zapatos es:
T total =T ¿ +T ¿shoe=31.89+ 69.54=101.4 Nm
De este ejemplo se desprende la ventaja en la capacidad de par del uso de los
frenos autoenergizantes. Tanto la zapata izquierda como la derecha podrían
autoactivarse invirtiendo la zapata izquierda, con el pivote en la parte superior. Esto
sería ventajoso si las rotqatios ocurrieran en una sola dirección. Sin embargo, si la
rotación del tambor es posible en cualquier dirección, puede ser más adecuado
tener un freno auto-energizado para el movimiento hacia adelante y otro auto-
energizado para el movimiento inverso.
Los frenos de tambor de zapata larga también son válidos para los frenos de tambor
de zapata larga internos.
10.3.6 Frenos de banda
Uno de los tipos más simples de dispositivo de frenado es el freno de banda.
Consiste en una banda de metal flexible forrada con un material de fricción envuelto
parcialmente alrededor de un tambor. El freno se acciona tirando de la banda contra
el tambor como se ilustra en la Figura 10.30. Para la rotación en el sentido de las
agujas del reloj que se
muestra en la figura 10.30, las fuerzas de fricción aumentan F₁ en relación con F₂.
La relación entre los lados tensos y flojos de la banda viene dada por
F 1 μθ
=e (10.49)
F2
donde
F 1 es la tensión en el lado derecho de la banda(N)
F 2, tensión en el lado flojo de la banda(N)
𝜇, coeficiente de fricción
𝜃: ángulo de envoltura (rad)
envoltura (rad).

Figura 10.30. Freno de banda.

Figura 10.31. Freno de banda auto energizante

El punto de máxima presión de contacto para el material de fricción ocurre en el
extremo apretado y viene dado por:
F1
pmax = (10.50)
rw
donde w es el ancho de la banda (m).
La capacidad de frenado de par viene dada por:
T =( F 1−F 2) r (10.51)
 Figura 10.29 Freno de tambor interno
θ1=4.745 ° θ2 =124.7 °
Como θ2 >90 ° el máximo valor de sen(θ) es sen ( 90 )=1=sen (θ)max Para este freno con
la dirección de rotación como se muestra, la zapata derecha se energiza
automáticamente. Para el zapato derecho:
0.025∗0.068∗0.05701∗1.2∗106
∗1
1 ( 124.7−4.745 )∗2 π 1
M n= − ( sen ( 249 )−sen ( 9.49 ) )
2 360 4
M n=153.8 N m
0.32∗0.025∗0.068∗1.2∗106 0.05701
Mf = ∗0.068 ( cos ( 4.745 )−cos ( 124.7 ) ) + ( cos ( 249.4 )−cos ( 9.49 ) )
1 4
M f =57.1 m
a=0.055+0.048=0.103 m
M n−M f
F a=
a
153.8−57.1
F a=
0.103
F a=938.9 N
La fuerza de actuación es de 938,9 N.
El par aplicado por la zapata derecha viene dado por
μω r 2 pmax
T zapata derecha = ( cos ( θ1 ) −cos ( θ2 ) )
( sen ( θ ) )max
0.32∗0.025∗0.0682∗1.2∗106
T zapata derecha = ∗( cos ( 4.745 )−cos ( 124.7 ) )
1
T zapata derecha =69.54 N m
El par aplicado por la zapata izquierda no se puede determinar hasta que la presión
de funcionamiento máxima p’ max para el zapato de la izquierda. Como el zapato
del lado izquierdo se des energiza automáticamente, los momentos normales y de
fricción se pueden determinar usando las ecuaciones 10.47 y 10.48.
 ' M n∗p ' max
M n=
p max
' 153.8∗p ' max
M n=
1.2∗106

' M f∗p ' max

Mf =
pmax
' 57.1∗p' max
Mf =
1.2∗10 6
El zapato de la izquierda se des energiza por sí mismo, por lo que
M n+ M f
F a=
a
F a=938.9 N calculado anteriormente
153.8∗p' max +57.1∗p ' max
938.9=
1.2∗10 6∗0.103
' 6
p max =0.5502∗10 N m
El par aplicado por la zapata izquierda viene dado por
μω r 2 p ' max
T zapata izquierda= ( cos ( θ1 )−cos ( θ2 ) )
( sen ( θ )) max
0.32∗0.025∗0.0682∗0.5502∗106
T zapata izquierda= ∗ ( cos ( 4.745 )−cos ( 124.7 ) )
1
T zapata izquierda=31.89 N m
El par total aplicado por ambas zapatas es:
T total =T zapata derecha +T zapataizquierda
T total=69.54+31.89
T total =101.4 N m
A partir de este ejemplo, es evidente la ventaja en la capacidad de par de usar
frenos auto amplificados. Tanto el zapato de la mano izquierda como el de la
derecha se pueden activar automáticamente invirtiendo el zapato de la mano
izquierda, con el pivote en la parte superior. Esto sería ventajoso si la rotación se
produjera en una sola dirección. Sin embargo, si la rotación del tambor es posible en
cualquier dirección, puede ser más adecuado tener un freno auto energizado para el
movimiento de avance y otro auto energizado para el movimiento de retroceso.
Los frenos de tambor de zapata larga también son válidos para frenos de tambor de
zapata larga internos
10.3.6 FRENOS DE BANDA
Uno de los tipos más simples de dispositivo de frenado es el freno de banda, que
consiste en una banda de metal flexible forrada con un material de fricción envuelto
parcialmente alrededor de un tambor. El freno se acciona tirando de la banda contra
el tambor, como se ilustra en la Figura 10.30. Para la rotación en el sentido de las
agujas del reloj que se muestra en la figura 10.30, las fuerzas de fricción aumentan
F1 relativo a F2. La relación entre los lados tensos y flojos de la banda está dada
por
F1 μ θ

=e
F2
donde F1 es la tensión en el lado apretado de la banda (N); F2, tensión en el lado
flojo de la banda (N); μ , coeficiente de fricción; y θ , ángulo de envoltura (rad)
El punto de máxima presión de contacto para el material de fricción ocurre en el
extremo apretado y viene dado por:
F1
pmax =
rw
donde w es el ancho de la banda (m).
La capacidad de frenado de par viene dada por
T =( F 1−F 2)∗r

Figura 10.29 Freno de banda.

Figura 10.31 Freno de banda auto energizante

La relación, para el freno de banda simple que se muestra en la Figura 10.30, entre
la fuerza de palanca aplicada Fa y F2 se puede encontrar tomando unos momentos
sobre el punto de pivote
F a∗c −F 2∗a=0
a
F a=F 2
c
La configuración del freno que se muestra en la Figura 10.30 es auto activada para
la rotación en el sentido de las agujas del reloj. El nivel de auto activación se puede
mejorar utilizando la configuración del freno de banda diferencial que se muestra en
la Figura 10.31. La suma de los momentos sobre el pivote da:
F a∗c −F 2∗a+ F1∗b=0
Entonces, la relación entre la carga aplicada Fa y la tensión del freno de la banda
viene dada por:
F2∗a−F 1∗b
F a=
c
Tenga en cuenta que el valor de B debe ser menor que a, de modo que al aplicar la
palanca se aprieta F2 más de lo que afloja F1. SustituyendoF1 en Eq. 10,54 da
θ

F2∗(a−b∗e μ )
F a=
c
θ
El freno se puede hacer auto bloqueante si a< b∗e μ y el más mínimo toque en la
palanca provocaría que el freno para agarrar o bloquear abruptamente. Este
principio se puede utilizar para permitir la rotación en una sola dirección como en
aplicaciones de montacargas y transportadores. Los sistemas de frenado prácticos
comprenden un dispositivo de suministro de energía, un dispositivo de control, un
dispositivo de transmisión para controlar la fuerza de frenado y los propios frenos.
EJEMPLO 10.8
Diseñe un freno de banda para ejercer un par de frenado de 85 N m. Suponga que
el coeficiente de fricción del material de revestimiento es de 0,25 y la presión
máxima permitida es de 0,345 MPa.

Figura 10.32 Lazo de control para el sistema antibloqueo de frenos (ABS)

SOLUCION
Proponer una geometría de prueba, digamos
r =150 mmθ=225 ° w=50 mm
F 1=p max∗r∗w
F 1=0.345∗10 6∗0.15∗0.05
F 1=2587 N
F
F 2= μ1θ

e
2587.5
F 2= 225∗2 π
0.25∗(360 )
e
F 2=969 N
T =( F 1−F 2)∗r
T =( 2587.5−969 )∗0.15
Este par es mucho mayor que los 80 N m deseados, así que pruebe con una
combinación diferente de r, y w hasta que se logre un diseño satisfactorio.
Tratar
r =0.1 mθ=225° w=50 mm
F 1=p max∗r∗w
F 1=0.345∗10 6∗0.09∗0.05
F 1=1552.5 N
F
F 2= μ1θ

e
1552.5
F 2= 225∗2 π
0.25∗(360 )
e
F 2=581.7 N
T =( F 1−F 2)∗r
T =( 1552.5−581.7 )∗0.09
T =87.4 N m
a
La fuerza de accionamiento viene dada por F a=F 2 . Si a=0.08 m y c=0.15 m
c
entonces
581.7∗0.08
F a=
0.15
F a=310.2 N
Por ejemplo en caso de un sistema de frenado para automóviles de pasajeros el
sistema de frenado podría controlar el pedal del freno, un amplificador de vacío, un
cilindro de líquido hidráulico maestro, un depósito de líquido de frenos, un
dispositivo para advertir al conductor de una falla en el circuito de frenos, un sensor
para advertir de un nivel bajo de líquido de frenos, válvulas, cilindros hidráulicos,
resortes, pastillas y discos. Para vehículos pesados, digamos de dos a tres
toneladas o más, la fuerza requerida para frenar puede llegar a ser mayor que la
que puede ejercer una persona. En tales casos, es necesario prestar alguna
asistencia al conductor. Esto se puede lograr mediante el uso de un
servomecanismo que se suma al esfuerzo del conductor, por ejemplo, una unidad
de servofreno de freno asistido por vacío, o mediante el uso de la operación de
potencia, en cuyo caso el esfuerzo del conductor es simplemente para fines de
control y es no se transmite directamente a los frenos.
El rendimiento de los sistemas de frenado en, digamos, aplicaciones de automoción
se ha mejorado significativamente con respecto a las variantes puramente
mecánicas descritas hasta ahora mediante el uso de sensores, actuadores y
sistemas de control sofisticados. Un ejemplo es el sistema de frenos antibloqueo
(ABS), que son dispositivos de control de circuito cerrado dentro del sistema de
frenado.
El objetivo del ABS es evitar que las ruedas se bloqueen durante el frenado y, como
resultado, conservar un mayor control de la dirección y la estabilidad del vehículo.
Los componentes principales de un sistema ABS son un modulador hidráulico,
sensores en las ruedas y la unidad de control del motor (ECU). La ECU procesa las
señales y controla y activa el sistema hidráulico. El circuito de control para un
sistema de frenos antibloqueo se muestra en la Figura 10.32. Los sistemas ABS se
consideran con más detalle en Bosch Automotive Handbook (2000) y Garrett et al.
(2001).
Cabe señalar que el diseño de los sistemas de frenado en el caso de aplicaciones
automotrices está sujeto a una amplia regulación y los requisitos se detallan en
documentos como StVZO, la Directiva EC 71320 y la Directiva ECE 13.
10.4 CONCLUSIONES
Los embragues están diseñados para permitir el acoplamiento o desacoplamiento
suave y gradual de un motor primario de una carga impulsada. Los frenos están
diseñados para desacelerar un sistema. Los embragues y frenos son dispositivos
similares que proporcionan una conexión positiva directa, magnética o por fricción
entre dos componentes. En principio, un dispositivo podría funcionar como
embrague o como freno. Si un componente gira y el otro se fija a un plano de
referencia no giratorio, el dispositivo funcionará como freno y si ambos giran,
entonces como embrague.
Este capítulo se ha concentrado en los embragues y frenos giratorios y
específicamente en el diseño de dispositivos basados en fricción. En el caso de los
frenos, los sistemas de control permiten ventajas significativas sobre los dispositivos
puramente mecánicos que permiten la prevención del bloqueo de las ruedas durante
el frenado y, como resultado, conservan una mayor capacidad de conducción. El
diseño detallado de un embrague o sistema de frenos implica la integración de una
amplia gama de habilidades, como cojinetes, ejes, estrías, dientes, volantes,
carcasas, superficies de fricción, sistemas hidráulicos, sensores y algoritmos de
control. Tanto los frenos como los embragues se pueden comprar a proveedores
especializados o, alternativamente, los componentes clave, como pastillas de freno
o discos de embrague, se pueden especificar y comprar a proveedores
especializados e integrarlos en un diseño de máquina adecuado para su propósito.
HOJA DE CALCULO
10.1 Calcule el par que debe transmitir un embrague para acelerar una polea con un
momento de inercia de 0.25 kg m2 a
a) 500 rpm en 2,5 s
b) 1000 rpm en 2 s
10.2 Calcule la energía que debe absorberse para detener un avión Airbus de 100
toneladas que viaja a 250 km / h en un despegue abortado, deteniéndose en 40
segundos.
10.3 Un embrague de disco tiene un solo par de superficies de contacto de 300 mm
de diámetro exterior y 200 mm de diámetro interior. Si el coeficiente de fricción es
0.3 y la fuerza de accionamiento es 4000N, determine la capacidad de par
asumiendo: a) el supuesto de desgaste uniforme, b) el supuesto de presión
uniforme.
10.4 Se requiere un embrague de discos múltiples que funcione en aceite para una
motocicleta de turismo. La demanda de potencia es de 75KW a 9000 rpm. Las
limitaciones de espacio limitan el diámetro exterior máximo de los discos de
embrague a 200 mm.
Seleccione un material de revestimiento adecuado y determine los radios de los
discos, el número necesario y la fuerza de sujeción.
10.5 Se requiere un embrague de discos múltiples para una motocicleta de alto
rendimiento. La demanda de potencia es de 100 KW a 12000 rpm. Seleccione un
material de revestimiento adecuado y determine los radios de los discos, el número
de discos necesarios y la fuerza de sujeción.
10.6 Se requiere un embrague de discos múltiples para una motocicleta pequeña.
La demanda de potencia es de 9 KW a 8500 rpm. Seleccione un material de
revestimiento adecuado y determine los radios de los discos, el número de discos
necesarios y la fuerza de sujeción.
10.7 Se requiere un freno de pinza para las ruedas delanteras de un automóvil con
una capacidad de frenado de 320 N m para cada freno. Las estimaciones de diseño
preliminares han establecido la geometría del freno como ri = 100 mm, ro = 140 mm
y theta = 40 °. Se han seleccionado pastillas con un coeficiente de fricción de 0,35.
Cada pastilla se acciona mediante un cilindro hidráulico de diámetro nominal 25,4
mm. Determine la fuerza de accionamiento requerida, las presiones de contacto
promedio y máxima y la presión hidráulica requerida para el accionamiento del
freno.