MECANISMOS DE

TRANSMISION DE POTENCIA
Alumno: Jesús Vázquez Tolentino
Docente: Ing. Eduardo Treviño
  Es mecanismo que permite transformar un movimiento rectilíneo alternativo
(de una guía) en un movimiento de rotación (de una manivela y su árbol).
También puede funcionar al revés cambiando la rotación de un árbol y una
manivela en un movimiento alternativo rectilíneo.

 Una aplicación típica es en motores de combustión interna y neumáticos o en

compresores alternativos.

 Si el árbol de salida (y entrada) se mueve a velocidad constante el

YUGO movimiento la guía de entrada (y salida) tiene un movimiento sinusoidal

puro.

ESCOCÉS
  Es un sistema dinamométrico, utilizado para medir el par de giro de los motores a partir del
siglo XIX. 

 El freno consta de un brazo, sobre el que van montados un dinamómetro y una rueda, que
tiene adosada una cincha de alto rozamiento. Esta rueda es la que se conecta al eje del motor
del cual se quiere medir su potencia. El ajuste de la cincha es variable. Esto es, se puede
controlar el torque de carga aplicado al motor. En otros modelos, se compone de dos zapatas
extraíbles montadas sobre una mordaza, adaptada para abrazar un eje de diámetro dado, y
conectadas a una palanca, por lo general controlada por una célula de carga o por una fuerza
(contrapeso) ajustable.

FRENO DE
PRONY

Esquema del Freno Prony ; M=momento, F=fuerza,

l=brazo de palanca; sabiendo que (M=F×l)
Este freno provee una forma sencilla de aplicar un momento de giro de carga al eje principal de salida de un motor.

La potencia de salida es disipada en forma de calor por el material del freno. Ajustando la fuerza del freno se puede cambiar la fuerza del momento
torsor. Combinando la medición de este torque (mediante un dinamómetro colocado en el brazo del freno, a una distancia conocida del eje del motor)
con la medición de velocidad de rotación del eje, puede calcularse la potencia de salida del motor.
  es un motor térmico que opera por compresión y expansión cíclica de aire u otro
gas (el llamado fluido de trabajo) a diferentes niveles de temperatura que
producen una conversión neta de energía calorífica a energía mecánica.

 El motor Stirling es el único capaz de aproximarse (teóricamente lo alcanza) al

rendimiento máximo teórico conocido como rendimiento de Carnot, por lo que,
en lo que a rendimiento de motores térmicos se refiere, es la mejor opción.
Conviene advertir que no serviría como motor de coche, porque aunque su

MOTOR rendimiento es superior, su potencia es inferior (a igualdad de peso) y el

rendimiento óptimo solo se alcanza a velocidades bajas. 

STEERLING
• El ciclo teórico de Carnot es inalcanzable en la práctica, y el ciclo
Stirling real tendría un rendimiento intrínsecamente inferior al 
Ciclo de Carnot, además el rendimiento del ciclo es sensible a la
temperatura exterior, por lo que su eficiencia es mayor en climas
fríos como el invierno en los países nórdicos, mientras tendría menos
interés en climas como los de los países ecuatoriales, conservando
siempre la ventaja de los motores de combustión externa de las
mínimas emisiones de gases contaminantes, y la posibilidad de
aceptar fuentes de calor sin combustión.

• Su ciclo de trabajo se conforma mediante 2 transformaciones 

isocóricas (calentamiento y enfriamiento a volumen constante) y
dos isotermas (compresión y expansión a temperatura constante)