República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria Ciencia y Tecnología

UPTCMS

Ing. Mecánica Sección 4101

Frenos,
embrag
ues y
volantes
de
inercia
Alumno: Omar Jaen

Introducción
 Los frenos y embragues constituyen una parte fundamental del diseño de elementos de
máquinas, actualmente es común ver estos dispositivos principalmente en cualquier tipo de
automóviles, incluso su simple mención está relacionada con ellos.
Sin embargo, cabe mencionar que a pesar de la enorme aplicación que tienen en la
industria automotriz, los frenos y los embragues son también componentes fundamentales
en partes de máquinas herramientas, mecanismos móviles, aparatos elevadores, turbinas,
etc. En este trabajo de investigación se mencionarán los tipos de frenos y embragues en la
actualidad, así como lo más reciente en diseño y la tecnología de materiales en la
fabricación de estos.
Un volante de inercia, es básicamente un sistema de almacenamiento de energía
mecánica. Su principal característica frente a otros sistemas es la capacidad de absorber y
ceder energía en poco tiempo. Su funcionamiento se basa según uno de los principios más
simples de la física: los objetos que se encuentran en movimiento, tienden a permanecer en
movimiento. Consiste en una rueda (o rotor), generalmente bastante pesada, a la que una
fuente de energía le transmite energía cinética rotacional para que luego el volante se la
devuelva. Cabe mencionar que idealmente, durante el proceso mediante el cual se le aporta
energía al volante para que luego la devuelva, no se crea ni consume energía. En un caso
real habrá fricciones que harán que una porción de la energía se disipe en forma de calor.

Frenos
 Son elementos de máquinas que absorben energía cinética o potencial en el proceso de
detener una pieza que se mueve o de reducirse la velocidad. La energía absorbida se disipa
en forma de calor. La capacidad de un freno depende de la presión unitaria entre las
superficies de energía que está siendo absorbida. El freno está revestido con un material
resistente al calor que no se desgasta con facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo.

El comportamiento de un freno es análogo al de un embrague, con la diferencia que un

embrague conecta una parte móvil con otra parte móvil, mientras que el freno conecta una
parte móvil con una estructura.

Los frenos y embragues están completamente relacionados ya que ambos utilizan la

fricción como medio de funcionamiento, en teoría existen cálculos y normas con las que se
pueden diseñar y dar mantenimiento a estos dispositivos. Sin embargo, en la práctica es
difícil prevenir su comportamiento, ya que existen innumerables factores que actúan en
contra del comportamiento de estos, como las altas temperaturas, desgaste de los
materiales, fallas en el material, etc. No obstante, con los avances en la tecnología se ha
podido reducir el riesgo de falla y se ha logrado optimizar el funcionamiento, tomando en
cuenta que ambos dispositivos representan una gran parte del factor de seguridad del
conjunto completo.

Sistemas de frenos
Cuando se presiona el pedal de freno, se transmite una fuerza desde el pie hasta los
frenos. En la actualidad la fuerza para frenar requerida es mucho mayor de lo que se puede
aplicar con la pierna por lo que el sistema de frenado debe incrementar la fuerza aplicada
por el pie.

Esto se logra por medio de dos formas:

-Ventaja Mecánica (palanca)

Incremento de fuerza
-Multiplicación de fuerza hidráulica.

Sistema Básico de Frenos

Para que se pueda frenar es necesario pisar el pedal de los frenos. Este, mediante el
principio de palanca acciona una bomba de frenos, técnicamente conocida como cilindro
maestro. El cilindro maestro envía el fluido conocido como liga de frenos, desde su
depósito hasta cada una de las ruedas.

Por razones de seguridad, existen dos líneas o circuitos que distribuyen la liga a las ruedas.

Por eso se llaman frenos de doble circuito.

Principales tipos de freno

De tambor
Estos dispositivos están constituidos por una zapata que obliga a entrar en contacto
con un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar, la zapata se construye
de forma tal que su superficie útil, recubierta de un material de fricción, calza
perfectamente sobre el tambor. Una vez más, al forzarse el contacto entre zapata y tambor,
las fuerzas de fricción generadas por el deslizamiento entre ambas superficies producen el
par de frenado.

Zapatas: Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda
mediante
un sistema de palancas, existen dos tipos que son:

a) De fundición

b) Compuestas

Este tipo de freno consta de un tambor, por lo general realizado en hierro fundido, solidario
al cubo de la rueda, en cuyo interior, al pisar los frenos, se expanden unas zapatas de
fricción en forma de "C" que presionan contra la superficie interna del tambor. Ya no se
utilizan en el tren delantero de los coches modernos, que es el que soporta el mayor
esfuerzo en la frenada, porque presentan desventajas a la hora de disipar el calor, y porque
al ser más pesados que los frenos de disco pueden producir efectos negativos en la
dirección del vehículo. Sí se utilizan con frecuencia en el eje posterior de muchos
vehículos, combinados con discos delanteros.

Frenos de discos
Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza colocada
en la parte externa con pastillas de fricción en su interior, de forma que, al aplicar los
frenos, las pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presión ejercida por una
serie de pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza.

La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno por cada cara del disco. Pero también
existen mordazas móviles, que pueden ser oscilantes, flotantes o deslizantes, aunque en los
tres casos funcionan de la misma manera: la mordaza se mueve o pivota de forma que la
acción de los pistones, colocados sólo a un lado, desplaza tanto la mordaza como la pastilla.
Son más ligeros que los frenos de tambor y disipan mejor el calor, pues los discos pueden
ser ventilados, bien formados por dos discos unidos entre sí dejando en su interior tabiques
de refrigeración, bien con taladros transversales o incluso ambas cosas.

La imagen muestra un freno de disco el cual funciona a base de fricción por lo que su
fabricación debe ser de alta calidad y los materiales deben tener determinadas
características lo que más adelante se analizara

Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:

1. No se cristalizan, ya que se enfrían rápidamente.

2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace más grueso, aumentando la presión contra
las

pastillas.

3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el polvo
por acción centrífuga.

Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor,
son que no tienen la llamada acción de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son
más pequeñas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan más pronto.

Freno de cinta
Posiblemente el dispositivo de freno más
sencillo de concebir es el llamado freno de cinta o freno de banda, el cual consiste
fundamentalmente de una cinta flexible, estacionaria, que se tensa alrededor de un cilindro
solidario al eje cuya velocidad se pretende modificar, la fricción existente entre la cinta y el
tambor es responsable de la acción del frenado.

Se usa en las máquinas de vapor, en los vehículos a motor y en algunos tipos de

bicicletas, pero sobre todo en aparatos elevadores como grúas.

Frenos hidráulicos
El sistema de frenos hidráulicos usado en el automóvil es un sistema de múltiple sesión
de pistones. Ya que este sistema permite que se transmitan fuerzas hacia dos o más
pistones. El sistema de frenado hidráulico desde el cilindro maestro hasta los cilindros de
las llantas en la mayoría de los automóviles.

Cuando el pedal del freno es accionado, la presión del pedal de freno mueve el pistón
dentro del cilindro maestro, forzando el fluido del freno desde el cilindro maestro por
medio del tubo y la manguera flexible del cilindro de las llantas. El cilindro de las llantas
contiene dos pistones colocados de forma opuesta y desconectados, cada uno de ellos
sostiene la zapata de frenado ajustada dentro del tambor. Cada uno de los pistones presiona
la zapata contra la pared del tambor provocando el frenado de la rotación de la llanta.

Cuando la presión en el pedal es liberada, el resorte en la zapata de frenado regresa los

pistones en los cilindros de las llantas a su posición liberada. Esta acción fuerza el
desplazamiento del líquido de frenos de vuelta por medio de la manguera al cilindro
maestro. La fuerza aplicada en el pedal de frenado produce una fuerza proporcional en cada
uno de los pistones de salida los cuales aplican la fuerza sobre las zapatas friccionantes
contra el giro de la llanta retardando la rotación.

Frenos de zapata externa o de bloque

Constan de zapatas o de bloques presionados contra la superficie de un cilindro
giratorio llamado tambor de freno. La palanca puede estar rígidamente montada sobre una
palanca articulada.

El diseño de un freno de bloque sencillo se puede hacer con base en el análisis de

fuerzas y momentos de la palanca y de la zapata, a manera de un cuerpo libre, se puede
suponer que la fuerza normal N y la fuerza de rozamiento fN actúan en el punto medio de
contacto de la zapata, sin cometer un error apreciable, para ángulos menores de 60°.
Sumando momentos alrededor de la articulación fija.

Frenos de zapata doble

Se utilizan comúnmente para reducir las cargas en el eje y en los cojinetes, para obtener
mayor capacidad y para reducir la cantidad de calor generado por pulgada cuadrada, la
fuerza normal NL que actúa sobre la zapata izquierda no es necesariamente igual a la fuerza
normal NR que actúa sobre la zapata derecha. Para frenos de doble bloque, cuyas zapatas
tengan ángulos de contacto pequeños, digamos que menos de 60°, el momento de frenado
puede aproximarse por si el ángulo de contacto de la zapata es mayor a 60°, se requiere una
evaluación más precisa del momento de frenado para las zapatas articuladas.

Embragues
Un Embrague es un sistema que permite
controlar el acoplamiento mecánico entre el motor y la caja de cambios. El embrague
permite que se puedan insertar las diferentes marchas o interrumpir la transmisión entre el
motor y las ruedas. Los embragues utilizados en los automóviles son por fricción entre un
disco solidario con la caja de cambios y de una maza solidaria al cigüeñal del motor. El
disco se coloca entre la maza y el volante de inercia y el presionado por un resorte llamado
diafragma. Cuando el embrague está sin accionar (motor embragado) el disco tiene un gran
rozamiento con la maza y transmite toda la fuerza generada en el motor. Cuando se acciona
el embrague (motor desembragado) el diafragma es comprimido por el conductor y el disco
queda suelto, siendo incapaz de transmitir la fuerza del motor a la caja de cambios.
Según la posición del pedal del embrague se puede conseguir un acoplamiento total
(pedal suelto) o acoplamientos parciales (pedal a medio pisar) que nos permiten variar la
fuerza transmitida por el motor a la transmisión.
El embrague transmite la potencia del motor a la transmisión manual mediante su
acoplamiento o desacoplamiento. También, hace la salida más suave, hace posible detener
el vehículo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo. Un mecanismo de
embrague tiene que ser resistente, rápido y seguro. Resistente debido a que por él pasa todo
el par motor. Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dicho par, en todo el
abanico de revoluciones del motor.
Existen diversos tipos de embrague, aunque todos ellos pueden agruparse es tres
grandes grupos.

Los de fricción basan su funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo efecto

produce una unión entre ellas y equivalen a una sola. También están
Los hidráulicos, cuyo elemento de unión es el aceite.
Y por último los embragues electromagnéticos, que son los que menos se utilizan,
que basan su funcionamiento en la acción de los campos magnéticos.

Embrague de fricción
El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor), que
transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos
componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presión que los acopla fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por
medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es
aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presión, también conocido
como maza de embrague. La masa de embrague es empujada por los muelles que van
repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un
mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas
que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo
que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de
velocidades aunque el motor esté en funcionamiento.
Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el
esfuerzo de rotación del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se intuye que sus
forros deban de ser de un material que se adhiera fácilmente a las superficies metálicas y
que sea muy resistente al desgaste y al calor. El más empleado es el formado en base de
amianto impregnado de resina sintética y prensado en armazón de hilos de cobre, a este
material se le llama ferodo. Los forros de ferodo se sujetan al disco mediante remaches,
cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados
en él, ya que si rozasen con el volante motor y con el plato de presión, podrían dañarlos.
El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en función del
par a transmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehículo en cuestión. En este
dimensionado se mencionan los valores del diámetro exterior y del espesor del conjunto de
guarniciones.

Embrague hidráulico
El embrague hidráulico que más tarde evolucionara llamándose convertidor de par,
actúa como embrague automático entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos,
suele ser automática o semiautomática. Dicho embrague permite que el motor gire al ralentí
(en vacío) y además transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a una
turbina por mediación de un líquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores
(figura inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el
aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que está sin conectar;
éste último, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

Constitución del embrague hidráulico

Está constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias
(bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geométrico y están provistas de unos
tabiques planos, llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al árbol
motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrífuga; la otra, unida al primario de
la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño
espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.

Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectándose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje.
Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba o rotor conductor, formándose
así un torbellino tórico.
La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella
una fuerza que tiende a hacerla girar. Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del
aceite es pequeña y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par
resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo
que la turbina permanece inmóvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es
devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente
a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va
haciendo más consistente, incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta
acción vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento
de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo, el aceite es impulsado
con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas
resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de
transmisión máximo). El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague,
cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rápidamente desde
ralentí, el movimiento del vehículo se produce progresivamente, existiendo un
resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cinética va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehículo disminuye por aumentar el par resistente,
pero el motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un mayor resbalamiento,
con lo que se puede mantener más tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

Embrague electromagnético
El sistema de embrague electromagnético está constituido por una corona de acero que
se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una
bobina, que al pasar la corriente eléctrica a través de ella produce un campo magnético en
la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero.
Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado,
sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la
corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magnético, que se aglomera en
el entrehierro por la acción del campo magnético creado por la bobina, haciendo solidarios
a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la
bobina se produce la aglomeración del polvo magnético consiguiendo el embragado del
motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magnético no se
aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar el disco.
Con lo cual el motor permanece desembragado.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeración
del polvo magnético, que tarda un cierto tiempo en completarse, además del retardo a la
aparición del flujo magnético que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que
el embrague sea progresivo.

Volantes de inercia
Es un elemento totalmente pasivo que únicamente aporta al sistema
una inercia adicional de modo que le permite almacenar energía cinética. Este volante
continúa su movimiento por inercia cuando cesa el par motor que lo propulsa. De esta
forma, el volante de inercia se opone a las aceleraciones bruscas en un movimiento rotativo.
Así se consiguen reducir las fluctuaciones de velocidad angular. Es decir, se utiliza el
volante para suavizar el flujo de energía entre una fuente de potencia y su carga.

Funcionamiento
El volante de inercia está normalmente acoplado a un árbol, girando solidario al mismo
aprovechando de sus condiciones físicas para ganar inercia a medida que el árbol va
aumentando su velocidad. En un automóvil el volante de inercia es generalmente de
fundición o acero. Se encuentra colocado en el extremo del cigüeñal más próximo a la caja
de cambios. Su funcionamiento básicamente se limita en girar solidario al cigüeñal, aunque
generalmente se lo aprovecha para formar parte de otras partes constitutivas de la mecánica.
El volante cuenta con el Entrante, la parte más importante del conjunto, que funciona
como una especie de soporte para el embrague, lo que supone como una especie de control
de la caja de cambios, haciendo que ésta funcione o no de acuerdo al accionamiento del
mismo.
El volante posee una llanta, donde se suelen grabar referencias que son verificadas por
el mecánico en el momento del reglaje de la distribución y en el encendido. En toda su
periferia, para poder engranar el piñón del motor de arranque. Esta pieza lleva un aro
completamente dentado. Estos elementos mecánicos son necesarios pues en la mayor parte
de las máquinas motrices, el trabajo producido por la expansión del vapor, o por la
combustión de las mezclas de hidrocarburos, es transmitido por un mecanismo biela-
manivela a un tren motriz compuesto por otros mecanismos.
Características de un volante para vehículos
Solo los automóviles con transmisión manual utilizan volantes de inercia (los que tienen
transmisión automática utilizan discos de presión y una turbina convertidora de par, que
almacenan energía inercial de la misma manera que un volante).

El espacio
amplio y
liso del
volante lo
convierte en una superficie de fricción ideal. Cuando el embrague se encuentra acoplado
(transmitiendo la fuerza del motor a la caja de velocidades), un potente resorte presiona su
disco de fricción contra el volante. Una vez que el 3 embrague se encuentra presionado
contra el volante, se requiere una fuerza de giro enorme para que ambas piezas se deslicen
entre sí.

Suavidad del motor:

Como se mencionó anteriormente, el volante almacena la energía cinética del motor
mientras gira, la cual será utilizada de manera posterior. Esto puede resultar útil en motores
de gran desplazamiento de cualquier tipo que tienden a vibrar con cada combustión en los
cilindros. Si no fuera por el volante, el cigüeñal del motor se encontraría acelerando y
desacelerando constantemente, lo que produciría fuertes vibraciones. A mayor momento de
inercia en el tren motriz, menor será el factor de irregularidad de marcha.

Fiabilidad:
Las vibraciones a altas velocidades destruirían rápidamente el motor por fatiga de sus
componentes. Un cigüeñal vibrando, golpearía las bielas y los rodamientos, e impondría
esfuerzo demasiado grande en los pernos, hasta destruirlos. Los automóviles de carrera,
como sus motores se desarman frecuentemente para revisar y reemplazar los componentes,
utilizan volantes de inercia más livianos que vehículos de uso diario para aumentar su
aceleración, (mientras mayor sea el momento de inercia del volante más energía habrá que
entregarle para que adquiera cierta velocidad. De igual manera, más difícil será detenerlo).

Usos
Si el par de la carga y el par del elemento motor de una máquina son constantes no se
precisan volantes. Este tipo de mecanismo se utiliza principalmente para proporcionar
energía continua en sistemas en los que la fuente de energía no lo es. Por este motivo se
suelen utilizan en motores alternativos, ya que la fuente de energía (el par del motor) es
intermitente. En tales casos, el volante de inercia almacena energía cuando se aplica un par
por la fuente de energía (La expansión de los gases en el cilindro transmite energía al
cigüeñal, la cual es almacenada en parte por el volante, montado a un extremo del mismo),
y posteriormente la libera al cigüeñal cuando la fuente de energía no está aplicando par (es
decir, durante el resto del ciclo motor), buscando así mantener constante su velocidad
angular. Por el mismo motivo, los volantes de inercia también se emplean en compresores
alternativos, prensas, punzonadoras, troqueladoras, etc.

El volante de inercia también puede utilizarse como dispositivo para suavizar la entrega
de energía en aparatos eléctricos, así como en instalaciones generadoras de energía eléctrica
mediante la energía solar o la fuerza del viento, reduciendo las fluctuaciones en la entrega.

Conclusión
 Los frenos y los embragues constituyen una parte fundamental del diseño de elementos
de máquinas, actualmente es común ver estos dispositivos principalmente en cualquier tipo
de automóviles; sin embargo cabe mencionar que los frenos y los embragues son
componentes fundamentales en partes de máquinas herramientas, mecanismos móviles,
aparatos elevadores, turbinas, etc.

Los frenos y embragues están completamente relacionados ya que ambo utilizan la

fricción como medio de funcionamiento, en teoría existen cálculos y normas con las que se
pueden diseñar y dar mantenimiento a estos dispositivos. En la práctica es difícil prevenir
su comportamiento ya que actúan innumerables factores que actúan en contra del
comportamiento de estos, como las altas temperaturas, desgaste de los materiales, fallas en
el material, etc. En la actualidad se ha logrado reducir los riesgos de falla.

Referencias Bibliográficas

-Libro: Marnier, J., 2016. Volante de inercia.

-Libro: 2014. Embragues y frenos