ntroducción

Los frenos y embragues constituyen una parte fundamental del diseño de

elementos de máquinas, actualmente es común ver estos dispositivos

principalmente en cualquier tipo de automóviles, incluso su simple mención

está relacionada con ellos.

Sin embargo, cabe mencionar que a pesar de la enorme aplicación que

tienen en la industria automotriz, los frenos y los embragues son también

componentes fundamentales en partes de máquinas herramientas,

mecanismos móviles, aparatos elevadores, turbinas, etc. En este trabajo de

investigación se mencionarán los tipos de frenos y embragues en la

actualidad, así como lo más reciente en diseño y la tecnología de materiales

en la fabricación de estos.

FRENOS

Son elementos de máquinas que absorben energía cinética o potencial en el proceso de

detener una pieza que se mueve o de reducirse la velocidad. La energía absorbida se disipa en

forma de calor. La capacidad de un freno depende de la presión unitaria entre las superficies

de energía que está siendo absorbida. El freno está revestido con un material resistente al

calor que no se desgasta con facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo.

El comportamiento de un freno es análogo al de un embrague, con la diferencia que un

embrague conecta una parte móvil con otra parte móvil, mientras que el freno conecta una

parte móvil con una estructura.

Los frenos y embragues están completamente relacionados ya que ambos utilizan la fricción

como medio de funcionamiento, en teoría existen cálculos y normas con las que se pueden

diseñar y dar mantenimiento a estos dispositivos. Sin embargo en la práctica es difícil prevenir

su comportamiento, ya que existen innumerables factores que actúan en contra del

comportamiento de estos, como las altas temperaturas, desgaste de los materiales, fallas en el
material, etc. No obstante con los avances en la tecnología se ha podido reducir el riesgo de

falla y se ha logrado optimizar el funcionamiento, tomando en cuenta que ambos dispositivos

representan una gran parte del factor de seguridad del conjunto completo.

SISTEMAS DE FRENOS

Cuando se presiona el pedal de freno, se transmite una fuerza desde el pie hasta los frenos. En

la actualidad la fuerza para frenar requerida es mucho mayor de lo que se puede aplicar con la

pierna por lo que el sistema de frenado debe incrementar la fuerza aplicada por el pie.

Esto se logra por medio de dos formas:

Ventaja Mecánica (palanca)

Incremento de fuerza

Multiplicación de fuerza hidráulica.

Sistema Básico de Frenos

Para que se pueda frenar es necesario pisar el pedal de los frenos. Este, mediante el principio

de palanca acciona una bomba de frenos, técnicamente conocida como cilindro maestro. El

cilindro maestro envía el fluido conocido como liga de frenos, desde su depósito hasta cada

una de las ruedas.

Por razones de seguridad, existen dos líneas o circuitos que distribuyen la liga a las ruedas.

Por eso se llaman frenos de doble circuito.

PRINCIPALES TIPOS DE FRENOS

FRENO DE TAMBOR

Estos dispositivos están constituidos por una zapata que obliga a entrar en contacto con un

cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar, la zapata se construye de forma

tal que su superficie útil, recubierta de un material de fricción, calza perfectamente sobre el

tambor. Una vez más, al forzarse el contacto entre zapata y tambor, las fuerzas de fricción

generadas por el deslizamiento entre ambas superficies producen el par de frenado.

Zapatas: Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda mediante
un sistema de palancas, existen dos tipos que son:

a) De fundición

b) Compuestas

Este tipo de freno consta de un tambor, por lo general realizado en hierro fundido, solidario al

cubo de la rueda, en cuyo interior, al pisar los frenos, se expanden unas zapatas de fricción en

forma de "C" que presionan contra la superficie interna del tambor. Ya no se utilizan en el tren

delantero de los coches modernos, que es el que soporta el mayor esfuerzo en la frenada,

porque presentan desventajas a la hora de disipar el calor, y porque al ser más pesados que los

frenos de disco pueden producir efectos negativos en la dirección del vehículo. Sí se utilizan

con frecuencia en el eje posterior de muchos vehículos, combinados con discos delanteros.

FRENO DE DISCOS

Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza colocada en la

parte externa con pastillas de fricción en su interior, de forma que, al aplicar los frenos, las

pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presión ejercida por una serie de

pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza.

La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno por cada cara del disco. Pero también

existen mordazas móviles, que pueden ser oscilantes, flotantes o deslizantes, aunque en los

tres casos funcionan de la misma manera: la mordaza se mueve o pivota de forma que la

acción de los pistones, colocados sólo a un lado, desplaza tanto la mordaza como la pastilla.

Son más ligeros que los frenos de tambor y disipan mejor el calor, pues los discos pueden ser

ventilados, bien formados por dos discos unidos entre sí dejando en su interior tabiques de

refrigeración, bien con taladros transversales o incluso ambas cosas.

La imagen muestra un freno de disco el cual funciona a base de fricción por lo que su

fabricación debe ser de alta calidad y los materiales deben tener determinadas características

lo que más adelante se analizara

Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:

1. No se cristalizan, ya que se enfrían rápidamente.

2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace más grueso, aumentando la presión contra las

pastillas.

3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el polvo

por acción centrífuga.

Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que

no tienen la llamada acción de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son más

pequeñas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan más pronto.

FRENO DE CINTA

Posiblemente el dispositivo de freno más sencillo de concebir es el llamado freno de cinta o

freno de banda, el cual consiste fundamentalmente de una cinta flexible, estacionaria, que se

tensa alrededor de un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende modificar, la fricción

existente entre la cinta y el tambor es responsable de la acción del frenado.

Se usa en las máquinas de vapor, en los vehículos a motor y en algunos tipos de bicicletas, pero

sobre todo en aparatos elevadores como grúas.

FRENOS HIDRAULICOS

El sistema de frenos hidráulicos usado en el automóvil es un sistema de múltiple sesión de

pistones. Ya que este sistema permite que se transmitan fuerzas hacia dos o más pistones.

El sistema de frenado hidráulico desde el cilindro maestro hasta los cilindros de las llantas en la

mayoría de los automóviles.

Cuando el pedal del freno es accionado, la presión del pedal de freno mueve el pistón dentro

del cilindro maestro, forzando el fluido del freno desde el cilindro maestro por medio del tubo

y la manguera flexible del cilindro de las llantas. El cilindro de las llantas contiene dos pistones

colocados de forma opuesta y desconectados, cada uno de ellos sostiene la zapata de frenado

ajustada dentro del tambor. Cada uno de los pistones presiona la zapata contra la pared del

tambor provocando el frenado de la rotación de la llanta. Cuando la presión en el pedal es

liberada, el resorte en la zapata de frenado regresa los pistones en los cilindros de las llantas a

su posición liberada. Esta acción fuerza el desplazamiento del líquido de frenos de vuelta por

medio de la manguera al cilindro maestro. La fuerza aplicada en el pedal de frenado produce

una fuerza proporcional en cada uno de los pistones de salida los cuales aplican la fuerza sobre

las zapatas friccionantes contra el giro de la llanta retardando la rotación.

LOS FRENOS DE ZAPARA EXTERNA O DE BLOQUE constan de zapatas o de bloques

presionados contra la superficie de un cilindro giratorio llamado tambor de freno. La palanca

puede estar rígidamente montada sobre una palanca articulada, como muestra la figura 1, o

puede estar articulada a la palanca, como muestra la figura 2

El diseño de un FRENO DE BLOQUE sencillo se puede hacer con base en el análisis de fuerzas y

momentos de la palanca y de la zapata, a manera de un cuerpo libre, se puede suponer que la

fuerza normal N y la fuerza de rozamiento fN actúan en el punto medio de contacto de la

zapata, sin cometer un error apreciable, para ángulos menores de 60°. Sumando momentos

alrededor de la articulación fija.

LOS FRENOS DE ZAPATA DOBLE se utilizan comúnmente para reducir las cargas en el eje y en

los cojinetes, para obtener mayor capacidad y para reducir la cantidad de calor generado por

pulgada cuadrada, la fuerza normal NL que actúa sobre la zapata izquierda no es

necesariamente igual a la fuerza normal NR que actúa sobre la zapata derecha. Para frenos de

doble bloque, cuyas zapatas tengan ángulos de contacto pequeños, digamos que menos de

60°, el momento de frenado puede aproximarse por si el ángulo de contacto de la zapata es

mayor a 60°, se requiere una evaluación más precisa del momento de frenado para las zapatas

articuladas.