Diagóstico y Reparación de Fallas en El Sistema de Inyección A Gasolina Parte II

DIAGNOSTICO Y REPARACION
DE FALLAS EN
EL SISTEMA DE INYECCION
ELECTRONICA A GASOLINA.
SENSOR DE LA PRESIÓN DEL AIRE EN EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
(MAP)
El control preciso de la entrega de combustible y el control de encendido, dependerá de la habilidad de la

ECU, para determinar la cantidad de aire que está entrando al motor. La masa de aire, podrá ser medida
directamente por el medidor de flujo de aire, o calculada de la señal de datos se un sensor de presión. Los
sensores de presión, pueden suministrar un dato de información principal, para los datos de la masa de
aire. Los sensores de presión más comúnmente utilizados son los sensores de presión del múltiple de
admisión (MAP).
Algunos sistemas utilizarán un sensor de vacío (VAC), como TOYOTA (Vacuum Air Sensor), para
calcular la masa de aire, pero en esencia son exactamente lo mismo. Las aplicaciones del sensor varían
según la calibración del motor y del diseño del programa de la ECU. A los sensores MAP se les llama de
muchas maneras, por ej. FORD les llama sensor de presión absoluta, GM los llama sensor de presión de
aire o sensor de presión del múltiple de admisión.
Realizado por Carlos O. Flores

Existen dos tipos de sensores MAP, estos son:
MAP Analógico (genera una señal analógica)
MAP Digital (genera una señal digital)
Estos segundos sensores tienen el mismo principio de funcionamiento, el tipo de señal que envían a la
ECU es totalmente diferente.
La manera de identificar si es analógico o digital, es midiendo la señal en la línea. Un sensor MAP
medirá la presión en el múltiple de admisión. Algunas aplicaciones, leen la presión barométrica
conjuntamente con el sensor MAP, durante el funcionamiento Key On Engine Off (KOEO) y
actualizarán la información de BARO, durante WOT.
Por ej. El sensor BMAP de la FORD, contiene en el mismo cuerpo el sensor MAP y el sensor BARO.
Sensor BMAP
Sensor MAP
Sensor BARO Vacío de admisión
Presión atmosférica

Los sensores de medición de presión se utilizan para medir la presión interna del múltiple de admisión, presión
atmosférica, presión de vapor dentro del tanque de gasolina, etc.
Aunque su ubicación es diferente y las presiones medidas varían de un sistema a otro, las condiciones de operación de
estos sensores es similar.

La presión del múltiple de admisión está directamente relacionada con la carga del motor. La PCM
necesita conocer la presión del múltiple de admisión para calcular la cantidad de cuanto combustible
inyectar, cuando encender la chispa de un cilindro y otras funciones. El sensor MAP siempre estará
ubicado ya sea directamente sobre el múltiple de admisión o está montado sobre la carrocería interna del
compartimento del motor y a su vez conectado a una manguerita de caucho que a su vez esta va
conectada a un puerto de vacío sobre el múltiple de admisión. Es crítico que la manguerita de vacío no
tenga dobleces, roturas o daños para que el sensor funcione bien.
El sensor MAP usa un vacío perfecto dentro de la cara

del chip de silicón como su presión de referencia. La
diferencia en presión entre el vacío perfecto y los
cambios de presión del múltiple de admisión al otro
lado del chip hacen que la señal hacia la PCM cambie.
El sensor MAP convierte la presión del múltiple de
admisión en una señal de voltaje.

La señal de voltaje del sensor MAP llegará a su nivel más alto cuando la presión dentro del múltiple de admisión sea lo
más alta posible (llave de ON y motor apagado o en un acelerón súbito). La señal de voltaje del sensor MAP llega a su
nivel más bajo cuando la presión del múltiple de admisión sea lo más baja posible en desaceleración con el papalote del
cuerpo de aceleración en posición cerrada.
Como puedes darte, cuenta los sensores MAP realmente tienen un principio de funcionamiento bastante básico. En el
módulo anterior vimos que el componente central de un sensor MAP es un chip de silicón que se estirará, flexionará y
volverá a su forma original según ocurran los cambios de presión y vacío con la aceleración y desaceleración del motor.
Como sabes, cuando un motor acelera y desacelera se experimentan cambios de vacío dentro del múltiple de admisión.
Son precisamente esas variaciones las que el chip de silicón del sensor MAP se encarga de detectar. Con las flexiones del
chip ocurren cambios en la resistencia eléctrica adherida al mismo chip lo cual modifica la señal de voltaje hacia la PCM
para que esta ejecute las modificaciones a los distintos sistemas del motor con base en la carga de trabajo del motor
reportada por el sensor MAP.
DIAGNOSTICO DEL SENSOR MAP
El sensor MAP puede ocasionar una variedad de problemas de funcionamiento del motor ya que es un sensor muy
importante para controles de inyección de combustible y tiempo de encendido.
Deberás revisar visualmente el estado del sensor, conexiones y la manguerita de vacío, si es que la incluye. La manguerita
de vacío deberá estar libre de roturas, quemaduras, obstrucciones y deberá estar debidamente conectada al puerto de
vacío de forma ajustada.
La PCM debe suministrar aproximadamente 5 Volts al sensor MAP para que este funcione. Además el sensor debe
recibir una alimentación constante de tierra a masa controlada por la PCM.
La calibración del sensor y su funcionamiento se verifica aplicándole diferentes presiones a al vez que se compara contra
la caída de voltaje. Esta caída de voltaje se calcula al sustraer el voltaje de la señal hacia la PCM menos el voltaje de
suministro.
SENSOR DE PRESION BAROMETRICA
El sensor de presión barométrica, a veces llamado también compensador de altitud, mide la presión atmosférica. La
presión atmosférica varía debido a cambios en el clima y altitud. A elevaciones mayores el aire es menos denso, por lo
tanto, tiene menos presión. Además, el clima produce cambios en la presión del aire atmosférico. Este sensor opera
de la misma forma que el sensor MAP excepto que mide la presión del aire de la atmosfera. En la mayoría
de los casos este sensor se halla dentro de la PCM y si se llega a dañar la PCM debe reemplazarse completa

SENSOR DE PRESION DEL TURBOCARGADOR
El sensor de presión del turbo cargador opera idénticamente que el sensor MAP y se usa para medir a presión del
múltiple de admisión. La única diferencia es que cuando tenemos un "boost" (incremento súbito) de presión debido al
turbo cargador, la señal de voltaje se eleva más que en un motor aspirado de forma natural.
SENSOR DE PRESION DE VAPOR
El sensor de presión de vapor (VPS) mide la presión del vapor de la gasolina en el sistema de control de emisiones
evaporativas (EVAP). El sensor de presión de vapor por lo regular se localiza dentro del tanque de combustible, cerca
del "cánister" (recipiente de carbón activado) o en una posición remota debajo de la carrocería.

Este sensor usa un chip de silicón calibrado a una presión de referencia en un lado del chip, mientras que en el otro lado
del chip está expuesto a la presión del vapor de la gasolina. Los cambios en la presión del vapor ocasionan que el chip se
flexione y que la señal de voltaje hacia la PCM varíe en proporción a las flexiones debidas por la presión.
Le señal de voltaje de salida depende de la diferencia entre la presión atmosférica y la presión del vapor de gasolina. A
medida que la presión se incrementa también lo hará el voltaje de la señal de salida. Como puedes darte cuenta, este
sensor es muy sensible a pequeños cambios de presión (1.0 psi = 51.7 mmHg).
Los sensores de presión de vapor vienen en una variedad de configuraciones. Cuando el VPS se monta directamente
sobre el ensamblaje de la bomba de gasolina, no se requiere ninguna manguerita. Para ubicaciones remotas, puede haber
una o dos mangueritas conectadas al sensor VPS. Si el sensor usa una manguera, entonces esta va conectada a la presión
de vapor. En la configuración de dos mangueras, una manguera va conectada a la presión de vapor y la otra va conectada a
la presión atmosférica. Es importante que estas mangueras vayan conectadas al puerto apropiado. Si se conectan al revés,
se activará un código DTC y se iluminará la luz Check Engine.

DIAGNOSTICO DEL SENSOR VPS
Verifica que todas las mangueritas estén bien ajustadas,

libres de restricciones y fugas. Verifica también que tenga
su voltaje de la PCM y tierra a masa constante. Aplica un
poco de presión por la manguerita de presión y toma la
lectura de la señal de voltaje de salida ya sea con un
multímetro digital o con un escánner. El sensor de
presión de vapor se calibra para las presiones que se dan
en el sistema EVAP, así que aplica solo la cantidad de
presión suficiente sin pasarte, para prevenir daños al
sensor.

Pues eso es todo sobre sensores MAP y presión de vapores y aire atmosférico. La tecnología de estos sensores es muy
sencilla como pudiste darte cuenta y cuando suceda que el sensor funciona correctamente pero no se obtiene la señal que
esperas de él, el único recurso que te queda es revisar el diagrama de encendido electrónico que incluya los detalles
eléctricos del sensor MAP.

Un sensor MAP tiene una lumbrera de registro que estará conectada a la entrada del múltiple de admisión con una
manguera de vacío. Los cambios de presión en la entrada del múltiple de admisión , desviarán el diafragma en
proporción a la diferencia entre la presión del múltiple de admisión y la presión de referencia.
ECU
Sensor MAP
Cámara sellada Voltaje de referencia

(Vacío) 5V
Señal hacia la ECU

Diafragma
Cristal de cuarzo
Aplicación de vacío Diagrama eléctrico de un sensor MAP

de admisión
Solamente los vehículos fabricados por FORD tienen un sensor MAP del tipo digital, pero la tendencia de los
fabricantes es digitalizar la mayoría de sensores para facilitarle la labor a la ECU, ya que estas señales que reciben no
tendrían que ser convertidas internamente. Los vehículos que usan estos sensores son: ISUZU, GENERAL MOTORS,
CHEVROLET, PONTIAC, OLDSMOBILE, BUICK, TOYOTA, HONDA y algunos sistemas BOSCH.

(Manifold absolute pressure) significa sensor de
presión absoluta del múltiple de admisión o sensor
diferencial de presión.
Como es internamente este sensor?

Este sensor está constituido de un elemento de
cerámica o bien de silicio sensible a la presión que
conectado a un circuito electrónico (dentro del sensor)
genera una señal de tensión que bien puede variar en
voltaje o en frecuencia.
Para que sirve el sensor MAP?

El sensor MAP se encarga de informar a la ECU el estado de carga del motor y con esta información, la computadora se
encarga de ajustar el avance del encendido y el enriquecimiento de la mezcla de combustible.
El sensor MAP mide el vacío generado en el múltiple de admisión a través de una manguera que conecta ambos
componentes.
Cuando existe una condición de baja carga de motor y un alto vacío, la ECU se encarga de empobrecer la mezcla aire
combustible y avanza el encendido para así lograr una mayor economía de combustible.
Por el contrario, cuando se genera una alta carga y un bajo vacío, la ECU enriquece la mezcla y retrasa la sincronización del
encendido para evitar el fenómeno de la detonación (pistoneo).
Tenemos problemas en el sensor MAP?

Una posible causa a los siguientes problemas de motor puede estar estrechamente ligada a fallas en el sensor mismo o bien
en su cableado o conexionado de vacío: Dificultad en el arranque
baja potencia o aumento del consumo de combustible
Emisión de humo negro debido a atraso de chispa o demasiado tiempo de inyección
Detonación (pistoneo) debido a un avance excesivo.
Para probar un sensor MAP analógico, se necesita un voltímetro digital y una pistola de vacío, la pistola de vacío nos
servirá para provocar o simular el vacío del múltiple de admisión
La mayoría de fabricantes dan una tabla de valores, como la que se muestra a continuación:
Presión (pulgadas de Hg.) Voltaje generado

(V)
0 2.8 - 3.0 WOT (alta aceleración)
5 2.3 - 2.5
10 1.8 - 2.0
15 1.3 - 1.5
Marcha mínima
20 0.8 - 0.5
25 0.3 - 0.5
NOTAS: Cuando el motor acelera, el vacío desaparece y aumenta el voltaje.
- Estos datos son una referencia, recuerde que siempre se debe consultar el manual de servicio.
- Si se observa la tabla anterior, la presión a la que se refieren es una presión negativa (vacío), la cual está en la escala
de pulgadas de mercurio (Hg.). Todas las pistolas de vacío tienen estas escalas.
- Lo que se tratará de hacer para la prueba del sensor, es aplicar una cantidad de vacío como lo indica la tabla y
colocando el voltímetro digital en la línea de retorno del sensor, tendremos el valor de voltaje correspondiente para cada
valor de vacío.
Se debe de probar a todos los niveles de vacío, ya que un sensor puede que falle en altas demandas del motor.
PRUEBAS AL MAP Cuando existe vacío: Voltaje baja ----- 1.8 v motor arrancado o marcha mínima.
Cuando no existe vacío: sube Voltaje ---- 4.5 v Cuando el motor acelera el vacío
Manifold de desaparece y sube voltaje.
admisión El MAP se encarga de calibrar el ancho de pulso de los inyectores, el cual si falla
el carro tiene problemas de arranque. Un MAP dañado provoca humo negro y
mezcla rica.
5v
WOT 4.5 v
Señal, este valor puede variar
según marca y modelo
1.8 v SENSA LA DIFERENCIA DE PRESION EN LA ADMISION CON RESPECTO A LA PRESION

Mínima ATMOSFERICA, ES UN SENSOR PIEZO RESISTIVO

Arnés
5v
5v
12 v
MAP ECU 12 v
´señal
Cuando 2 líneas tienen voltaje de 12 V lo que se hace

es medir continuidad en las líneas de 12 v, entre una
Sw/on (motor no arrancado) KOEO
de las líneas detectará tierra
18 “Hg. ----------- 2.6 2.2 V
Vea video: SENSOR MAP
0 “ Hg. ----------- 2.2 4.7 V
En conclusión, si desconectamos el arnés del sensor y ponemos la llave en contacto (KOEO) tendremos un elevado valor de
Voltaje así:
5v
MAP 4.7 v aproximadamente
ECU
señal
Acceda a ¨Sistemas EGR¨ para conocer mas del tema

Codigos relacionados a fallas con sensores del multiple de Admision.
P0105 .......Mal funcionamiento del circuito de presión absoluta de múltiple de admisión/presión barométrico
P0106 ......Problema de rango/operación del circuito de presión absoluta de múltiple de admisión/presión
P0107 .......Entrada baja en el circuito de presión absoluta de múltiple de admisión/presión barométrico
P0108...... Entrada alta en el circuito de presión absoluta de múltiple de admisión/ presión barométrico
P0109 .......Intermitente en el circuito de presión absoluta de múltiple de admisión/presión barométrico
P0234 ....Exceso de presión en el múltiple de admisión
P0235 ....Mal funcionamiento en el circuito del sensor A de presión del turbocargador
P0236 ....Problema de rango/operación en el circuito del sensor A de presión del turbocargador
P0237.... Circuito del sensor A de presión del turbocargador bajo
P0238 ....Circuito del sensor A de presión del turbocargador alto
P0239.... Mal funcionamiento en el circuito del sensor B de presión del turbocargador
P0240.... Problema de rango/operación en el circuito del sensor B de presión del turbocargador
P0241.... Circuito del sensor B de presión del turbocargador bajo
P0242 ....Circuito del sensor B de presión del turbocargador alto
P0243 ....Mal funcionamiento en solenoide A de compuerta de alivio del turbocargador
P0244.....Problema de rango/operación en solenoide A de compuerta de alivio del turbocargador
P0245..... Solenoide A de compuerta de alivio del turbocargador bajo
P0246 .....Solenoide A de compuerta de alivio del turbocargador alto
P0247.... Mal funcionamiento en solenoide B de compuerta de alivio del turbocargador
P0248 ....Problema de rango/operación en solenoide B de compuerta de alivio del turbocargador
P0249 ....Solenoide B de compuerta de alivio del turbocargador bajo
P0250.... Solenoide B de compuerta de alivio del turbocargador alto
SENSOR DE OXIGENO
Estudiaremos el sensor que retroalimenta a la ECU sobre cuál es el resultado del proceso de combustión, este sensor
llamado comúnmente como sensor de oxigeno, envía una señal a la ECU para que esta realice un ajuste del tiempo de
inyección con mucha precisión, estudiaremos su funcionamiento e importancia en el sistema de inyección.
Sensor de oxigeno (sonda Lambda, sensor O2 )
Las ECU de los vehículos modernos, utilizan la señal del sensor de oxigeno para detectar la cantidad de oxigeno restante,
después de la combustión. El sensor O2, está ubicado en el flujo de los gases de escape.
Los sensores de oxigeno tienen un lado expuesto al flujo de escape de gases y el otro y el otro lado está expuesto al lado
exterior . La diferencia en la cantidad de oxigeno en el escape, comparado con la cantidad de oxigeno en el aire exterior,
provocará que el sensor genere una variación en el rango de voltaje.
La temperatura de funcionamiento del sensor de O2 ,es crítica, no deberá ser menor de 300 ªC (570 ªF), antes de que el
sensor genere todo el voltaje disponible. La computadora “ve” o interpreta el voltaje del sensor de O2 , al igual que las
otras señales, para determinar si el sistema de combustible funciona, en circuito abierto (Open Loop) o circuito cerrado
(Close loop).

Sensor de oxigeno precalentado (4 líneas) HEGO
Tierra de alimentación
Señal de voltaje generado
(blanca)
Tierra del Conector eléctrico

sensor de 4 líneas
Sensor O2
Alimentación de precalentamiento
(12 voltios)

En este artículo serán presentados los diversos tipos de sensores de oxigeno, utilizados en los sistemas de inyección
electrónica, en el control de mezcla en circuito cerrado. Especialmente serán analizados los diversos circuitos de entrada
así como el funcionamiento de los diferentes tipos de sondas menos conocidos como el sensor de Titanio y la sonda
Universal.
TERMINOLOGÍA
El sensor de oxigeno es identificado en la terminología automotiva a través de las siguientes siglas:
EGO: Sonda no calentada

HEGO: Sonda calentada; cuando es de 4 cables, el retorno de la señal también esta ligado a la carcasa de la sonda
ISOHEGO: Es siempre de 4 cables y el retorno de la señal está aislado a la carcasa, esto hace que la señal sea menos
ruidosa
HO2S: Terminología usada en el protocolo OBDII para identificar el sensor de oxigeno calentado (norma SAE 1930)
UEGO: Sensor de Oxigeno universal de relación aire/combustible.
Los sensores de Zirconio pueden ser de dos tipos:
1-) Calentados por un resistor PTC interno que provoca una entrada en funcionamiento independiente a la temp. de los
gases. Pueden ser:
a) De 3 cables: 2 para alimentación del calentador; 1 cable para le señal; el retorno de la señal es a través del chasis
b) De 4 cables; 2 para la alimentación del calentador; 1 para le señal y el otro para el retorno de la señal, aislado a la
carcasa.
c) Sin calentador; No presenta el mencionado resistor, y la entrada en funcionamiento (Temp. Superior a 300 o C)
depende de la temp. de los gases de escape poseen solo 1 cable de señal.
Muchos de los motores de modelos recientes, utilizan un sensor de oxigeno precalentado (HEGO), el cuál será
calentado eléctricamente para alcanzar y mantener rápidamente la temperatura de funcionamiento. Esto acortará el
tiempo necesario para iniciar el funcionamiento de circuito cerrado. También se le eliminará la pérdida de la señal del
sensor de O2 debido al enfriamiento del sensor durante el flujo bajo de escape de gases.
NOTA:
La señal del sensor O2 , será ignorada por la ECU cuando el sistema trabaja en circuito abierto (Open Loop).
Mezcla Aire Combustible (A/F)
Se entiende por combustión la rápida oxidación del combustible. En los motores de combustión interna la combustión
produce energía en forma de calor, la cuál es convertida en movimiento, por el conjunto móvil del motor (cigüeñal,
bielas, pistones, etc.), que a su vez mueve el vehículo.
Si la combustión fuera ideal, el combustible sería quemado completamente, resultando como subproductos de la
combustión únicamente H2O y CO2 , pero en la realidad no existe una combustión completa, sino la combustión
incompleta, la cual deja subproductos adicionales, tales como: O2, CO, HC, Y NOX.

Relación entre el voltaje generado y la condición de la mezcla
Voltaje
1.2
Mezcla
rica
Tiempo
0.45
Mezcla
Pobre
Operación
Durante el diagnóstico, será sumamente importante, saber si un motor está funcionando con mezcla rica o pobre.
Recuerde que el sensor de oxigeno solamente está reportando el contenido de oxigeno en el flujo de gases de escape,
pero no está creando la condición de mezcla rica o pobre.
Si el flujo de gases de escape está bajo en en oxigeno, lo cual provocará que el voltaje se mantenga alto (mezcla rica),
puede analizar las siguientes condiciones:
1. Falla en la válvula de prueba del Canister

2. Sensor MAP dañado
3. Señal del sensor de temperatura del refrigerante incorrecta
4. Problemas de los circuitos del carburador
5. Presión excesiva de combustible en los sistemas inyectados
6. Fuga en el inyector
7. Revise si existe combustible contaminado de aceite
8. Filtro de aire obstruido
Si el contenido de oxigeno en el flujo de gases de escape es alto, provocando una lectura de voltaje bajo (mezcla pobre),
podría analizar las siguientes condiciones:
1. Falla en el sistema PVC
2. El cable del sensor de oxigeno aterrizado contra el múltiple de escape o entre el conector y la PC
3. Inyectores defectuosos
4. MAP defectuoso
5. Una mala señal de temperatura
6. Agua en el combustible y otros contaminantes
7. Baja presión de combustible u otros contaminantes
8. Baja presión de combustible en los sistemas inyectados
9. Roturas en el sistema de escape
10. Sistema de inyección de aire defectuoso
Diagrama del sensor de oxigeno (Nissan 1993 – 95)
Sensor de oxigeno
Verde/negro
Señal sensor HO2S 19
negro
12 v HO2S 106
Azul/amarillo
ING 36
ECU
Resistor (calentador 4 a 20 Ω )

Pruebas a los sensores de oxigeno, tipos de conexión.
Analizaremos los tres tipos de sensores conocidos: los de Zirconio, de Titanio y el sensor Universal de oxigeno.
El sensor de Zirconio genera voltaje. La sonda de oxígeno de Zirconio es la más utilizada, el elemento activo es una
cerámica de óxido de zirconio recubierto interna y externamente por capas de platino que hacen de electrodos. El
electrodo interno está en contacto con el oxígeno atmosférico exento de gases de escape y el electrodo externo está en
contacto con los gases de escape. A temperaturas inferiores a 300 ºC el sensor se comporta como un circuito abierto
(resistencia infinita). A temperaturas mayores de 300 ºC la cerámica se transforma en una pila cuya tensión depende de la
diferencia de concentración de oxígeno entre los dos electrodos. Si la concentración de oxígeno en el escape es inferior a
0,3% la tensión es mayor que 0,8 volt, esto ocurre para factores lambda inferiores a 0,95. Si la concentración de oxígeno
en el escape es mayor que 0,5% la tensión es menor que 0,2 volt, esto ocurre para factores lambda superiores a 1,05.
La variación de tensión es brusca para una relación lambda de 1. Las sondas de oxígeno de zirconio pueden tener un
calefactor interno para lograr un funcionamiento independientemente de la temperatura de los gases del escape, este
calefactor es una resistencia tipo PTC. Estas sondas pueden tener tres cables, dos para alimentación de la resistencia
calefactora, y uno para la salida de tensión (señal). El retorno se realiza a través del chasis. También hay sondas de
zirconio de cuatro cables, dos para alimentación del calefactor, y otros dos para salida de tensión (señal) y retorno de la
misma. En algunos modelos los cables de tensión y retorno están aislados de chasis por medio de una malla, para
disminuir la interferencia por ruidos eléctricos.
Las sondas que no tienen calefactor solo tienen un cable para salida de tensión. Cuando la sonda conectada a la unidad
de control electrónico está fría, se pueden presentar las siguientes situaciones:
a) la salida de tensión (señal) de la sonda es

de 0 volt
b) la unidad de control impone una tensión
de 0,45 volt
Si estas tensiones son permanentes indican
que la sonda no está trabajando.

SONDA LAMBDA DE TITANIO
Son mas frágiles que las sondas de Zirconio y la señal de salida es mas dependiente de la tensión de alimentación.
Esta constituida de material semiconductor (óxido de Titanio), lo que varía su resistencia interna en función de la
concentración de oxigeno en el ambiente donde se encuentra.
Una aleación de Óxido de Titanio es depositada sobre una plaqueta de cerámica calentada por un circuito
impreso resistivo, el periodo de calentamiento es de aproximadamente 15 seg.
FUNCIONAMIENTO
La presencia de oxigeno bloquea mas o menos el paso de electrodos por la cámara de titanio, modificando de este
modo la resistencia del material. Así el óxido funciona como un resistor variable, controlado por la concentración
de oxigeno.
Este tipo de sonda no es un generador de tensión (como en el caso de la sonda de Zirconio cuya resistencia se
modifica). Otra característica importante es que no requieren una referencia de oxigeno.
Con relación a su resistencia, el sensor de Titanio presenta la siguiente característica:
Ausencia de oxigeno (mezcla rica) resistencia menor a 1 KOHMS.
Presencia de oxigeno (mezcla pobre) resistencia superior a 20 KOHMS
Esta variación de resistencia es mas o menos abrupta para lambda=1 la unidad de comando alimenta al sensor con
la tensión de 1 voltio (Algunos vehículos JEEPS 90) o 5 voltios (Toyota Nissan)

Titania Oxygen Sensor Circuit
Sensor
Control relay
12 V Heater Ground
5V
Signal
ECM
5V
El rango de voltaje de salida es de 0.5 a 4.5 V. - 0.5 V indica

3.85 V mezcla rica y 4.5 V indica mezcla pobre.
Rich
Output voltage Lean Cuando la señal del cable del sensor de oxigeno de Titanio
aparece muy pobre o rica compruebe:
0.04 V
Lambda
Fuga de aire u obstrucción del sistema de inducción.
0V Obstrucción del sistema de combustible
0.08 V 0.98 V 1.02 V 1.2 V Presión de combustible
Sistema de ignición débil
Rich = 0.3 ≈ 0.8 V Calentador del sensor de Oxigeno.
Lean = 4.3 ≈ 4.7 V
ECU Sensor con conexión 1 línea (EGO)
v Para que el sensor genere voltaje necesita

Generador de Circonio
señal 0v alcanzar una temp. de 300 grados.
0.9 v
Tierra sensor
300 ªC
Gases de escape
Sensor de Oxigeno ECU

Sensor con conexión 2 líneas (EGO)
señal
0.9 v
0.1 v
Gases de escape
Sensor de Oxigeno
ECU Sensor con conexión 3 líneas (HEGO)
Switch encendido
Señal
12 v El resistor de calentamiento interno del sensor oscila entre 4 – 12
0.9 v
Ω. El objetivo del resistor es ayudar al sensor de oxigeno a generar
0.1 v
la señal a la ECU.
Tierra del Vea video SENSOR DE OXIGENO

sensor
Gases de escape
Sensor de Oxigeno
Conectado eléctricamente 0 v ECU Sensor con conexión 4 líneas (HEGO)
Desconectado 12 v
0v
señal
v
12 v
sw v 12 v
Gases de escape
Sensor de Oxigeno
Precalentador
12 v Realizado por Carlos O. Flores
Factores Lambda ECU
T ªC
Close Loop Caliente
0.1 a 0.9 v
Open Loop Frío (Rica)
Oxig. Sensor
700 ªC
SENSORES Y CATALIZADOR
Mide los gases de la

combustión Mide la eficiencia Catalítica,óptimo
trabajo del Catalizador
CATALIZADOR H2O, CO2 (Dióxido de Carbono)
Banco 1 (antes del Catalizador) Banco 2 (Atrás del Catalizador)

0.1 a 0.9 v 0.45 a 0.55 v
Motores 6 u 8 cil. Izquierda es banco 1
Códigos del sensor B1 S1 B2 S1
Falta de alimentación Flujo

Señal del sensor
Tierra del generador
Conexión del calentador B2 S2
B1 S2
Voltaje Pre Catalizador Voltaje Post Catalizador
1000 mv
1000 mv
800 mv
800 mv
700 mv
700 mv Mezcla rica
Mezcla rica
500 mv
500 mv
Mezcla Pobre Mezcla Pobre

300 mv
300 mv
0 mv
0 mv
tiempo tiempo
Grafico de senal de voltage generado por el sensor de
Grafico de senal del voltage generado por el sensor oxigeno, despues del catalizador, a traves de esta senal
de oxigeno, antes del Catalizador a traves del se detectara el estado del Catalizador, si existe
osciloscopio (senal Optima) variacion del voltage extremadamente, significa que el
catalizador no esta rectificando los gases…
El sensor de oxigeno post catalizador o posterior detecta los gases rectificados a traves del mismo. La
unidad de control obtiene la informacion del estado del catalizador, a traves de este sensor, por un voltage
variable generado, el cual tambien es de tipo calefaccionado queue esta provisto por una resistencia. Si nos
ponemos a medir los voltajes generados por este sensor, encontraremos la variacion de voltage de los
sensores antes del catalizador y despues del catalizador.
SENSOR UNIVERSAL DE OXIGENO DE RELACION AIRE-COMBUSTIBLE
Se trata de un sensor de relación aire-combustible, debidamente calefaccionado es un generador de tensión que presenta
una respuesta casi lineal para mezclas con un factor lambda entre 0,75 a 1,3 También es conocido como sensor LAF
(Lean Air/Fuel sensor) que significa sensor de relación aire-combustible pobre. Es utilizado en automotores Honda y
alcanzará gran difusión en el futuro. Este tipo de sensor no presenta variaciones bruscas de tensión para un factor lambda
igual a 1. La salida de tensión es proporcional a la concentración de oxígeno.
La utilización de esta sonda permite un control más exacto y más gradual de la mezcla, y una reacción más rápida a los
cambios de la misma en cualquier condición de carga. Por ejemplo durante una aceleración brusca un sistema con sonda
lambda no tiene una rápida respuesta de la sonda, y como solución el sistema pasa a trabajar temporalmente como
circuito abierto, poniendo la unidad de control electrónico un valor alternativo.
El sensor de universal de oxígeno es indispensable para controlar la relación aire-combustible en los motores modernos
que funcionan con mezcla pobre y con un factor lambda superior a 1,15. El sensor Universal de Oxigeno está realizado
con dos sensores de oxígeno que trabajan en conjunto. Se compone de una célula de tensión (sensor 1) y una célula de
inyección de oxígeno (sensor 2) separadas por una
cámara cerrada y aislada de la atmósfera llamada cámara de difusión.

Sensor de oxigeno universal - LAF
Cámara de difusión
ECU La tensión de referencia aplicada a la
referencia cámara de difusión es de 2.7 V
Sensor 1 (célula de
tensión) Control de la célula La tensión aplicada a la célula de inyección
de inyección
de oxígeno varía entre 1,7 volt para mezcla
Alimentación rica, y 3,3 volt para mezcla pobre.
a resistor
Señal de la
célula de La tensión de salida de la célula
Sensor 2 (célula de tensión de tensión es de 0,45 volt
inyección de
oxigeno)
Gases de escape
Alimentación a calentador
12 V
El circuito presentado corresponde al sensor LAF utilizado en vehículos HONDA. El aumento en la utilización de
los motores funcionando con mezcla pobre, para que este tipo de sensor alcance una mayor difusión en el futuro
El valor de la señal de la célula de tensión está entorno a los 0.45 V

El valor de referencia es de aproximadamente 2.7 V
La tensión de la señal de control de la célula de inyección de oxigeno varía entre 1.7 V para mezcla rica, y 3.3 V
para mezcla pobre.

El sensor Universal de Oxígeno tiene 5 cables, dos para calefacción, uno para recibir tensión de la célula de tensión,
otro para aplicar tensión a la célula de inyección de oxígeno, y el quinto para aplicar una tensión de referencia a la
cámara de difusión.
La unidad de control electrónico puede variar el contenido de oxígeno de la cámara de difusión aplicando tensión a la
célula de inyección de oxígeno. (fenómeno inverso a la tensión que aparece debido a una diferencia de concentración
de oxígeno) El electrodo externo de la célula de tensión (sensor 1) está en contacto con los gases del escape.
El electrodo interno de este sensor está en contacto con la cámara de difusión. El electrodo externo de la célula de
inyección de oxígeno (sensor 2) está en contacto con la cámara de difusión, y el electrodo interno de este sensor está en
contacto con la atmósfera. La unidad de control electrónico monitorea la salida de tensión de la célula de tensión
(sensor 1, que funciona como una sonda lambda de zirconio comparando la diferencia de oxígeno entre los gases del
escape y la cámara de difusión) y trata de mantener esa tensión en 0,45 volt. Para lograrlo varía la concentración de
oxígeno de la cámara de difusión aplicando tensión a la célula de inyección de oxígeno (sensor 2, que funciona como
una sonda lambda de zirconio pero al revés) que inyecta o retira moléculas de oxígeno de la cámara de difusión según la
tensión que recibe. A partir de un voltaje de referencia aplicado a la cámara de difusión la unidad de control determina
la concentración de oxígeno en los gases de escape.
En funcionamiento normal los valores de tensión en los terminales activos son: la tensión de salida de la célula de
tensión es de 0,45 volt La tensión de referencia aplicada a la cámara de difusión es de 2,7 volt la tensión aplicada
a la célula de inyección de oxígeno varía entre 1,7 volt para mezcla rica, y 3,3 volt para mezcla pobre.
Vea video: SENSOR LAF HONDA
Mas inf. Sobre Sensores de Oxigeno

AJUSTE DE COMBUSTIBLE (FUEL TRIM)
Para comprender mejor como se determinan la respuesta del sensor de oxígeno y el aprendizaje de correcciones, a
continuación haremos un breve repaso sobre teoría de inyección.
REPASO DE TEORIA DE DURACION DE INYECCION
La duración de la inyección final es una función conformada por tres pasos:
 Duración básica de inyección

 Correcciones de duración para condiciones de operación
Correcciones de voltaje de batería
La duración básica de inyección esta basada en la carga del motor, velocidad y también por un factor de corrección
llamado Ajuste de Combustible, que en inglés es mundialmente conocido como “Fuel Trim”.
Todos estos son ajustes de la duración básica de la inyección con base en condiciones de operación del motor que están
cambiando conforme transcurre el tiempo, tales como las siguientes:
 Temperatura del Anticongelante del Motor

 Posición de la Mariposa en el Cuerpo de Aceleración
Temperatura del Aire en la Admisión
 Porcentaje de Oxígeno en el Tubo del Escape
La corrección por voltaje de batería es un ajuste a la duración final de la inyección con base en las variaciones del tiempo
de apertura del inyector, ocasionado por el cambiante voltaje de batería durante la operación del alternador.

CALCULO DE LA DURACION BASICA DE INYECCION
El primer paso para determinar cuanto combustible se le debe entregar al motor es un cálculo de la duración básica de
la inyección. La duración básica de la inyección es una función que depende de:
La carga del motor (VAF, MAF o MAP)

La velocidad de giro del motor (crank) Realizado por Carlos O. Flores
El factor de corrección de ajuste largo de combustible, en inglés denominado “Long Fuel Trim” (LFT)
Este valor de duración básica de inyección es la mejor carta que la ECU puede jugar para determinar el tiempo real
necesario de inyección, medido en milisegundos, para conseguir una mezcla ideal de aire/combustible. Por lo general, el
cálculo de inyección básica es muy exacto, típicamente dentro de un rango de ± 20% de lo que la inyección real necesita
ser. Una vez que esta dentro de este rango, la ECU puede ajustar la mezcla aire/combustible en la estequiometria con
base en la información proveniente del sensor de oxígeno.
CORRECCION POR SEÑAL DEL SENSOR DE OXIGENO
Dependiendo de múltiples factores distintos, la cantidad de corrección requerida debido a la señal del sensor de oxígeno,
variara según se vaya requiriendo. Si la cantidad necesaria de corrección se mantiene relativamente pequeña, por ejemplo
menos del 10%, la ECU fácilmente puede ajustar la mezcla. A medida que la corrección del sensor de oxigeno se acerca
al límite del 20%, el rango de corrección que la ECU puede alcanzar se ve comprometido hasta llegar a su límite.

A medida que la cantidad de corrección se vuelve excesiva, la ECU posee una “memoria aprendida” para ajustar el
calculo de inyección básica. Al disminuir o incrementar la duración básica de inyección, las correcciones obtenidas
gracias a la señal del sensor de oxígeno pueden mantenerse dentro de un rango aceptable, conservando la capacidad de la
ECU de corregir el ajuste sobre un rango estequiométrico bastante amplio.
IMPACTO DEL AJUSTE COMBUSTIBLE SOBRE LA DURACION DE LA INYECCION
El ajuste de combustible, o Fuel Trim, es un término utilizado para describir el porcentaje de corrección de la duración
de la inyección, con base en la señal del sensor de oxígeno.
Existen dos diferentes valores de ajuste que afectan la duración final de la inyección:
 EL ajuste largo de combustible, Long Fuel Trim (LFT)

 El ajuste corto de combustible, Short Fuel Trim (SFT)
El LFT forma parte de los cálculos de duración básica de inyección. Se determinar por la capacidad del sistema de
combustible de aproximarse lo más posible a la estequiometria de la mezcla aire/combustible (14.7:1).
El LFT es un valor aprendido que va cambiando gradualmente en respuesta a factores que están fuera del control del
diseño del sistema. Por ejemplo, el contenido de oxígeno presente en el combustible, desgaste del motor, fugas de vacio,
variaciones en la presión de combustible, y así por el estilo.
El SFT es una adición (o sustracción) de la duración de inyección básica. La información que el sensor de oxígeno le
indica a la ECU sobre la cercanía o lejanía del punto estequiométrico de la mezcla aire/combustible (14.7:1), y es
precisamente el SFT el factor que corrige cualquier desviación que se aleje de este valor.

¿COMO FUNCIONA EL SFT?
El SFT es una corrección temporal de la entrega de combustible que va cambiando recíprocamente con cada ciclo de
cambio de la señal del sensor de oxígeno. Bajo condiciones normales, fluctúa rápidamente cerca de su valor ideal de
corrección del 0% y solamente funciona durante la operación en bucle cerrado.
El SFT es un parámetro en el flujo de datos del protocolo OBD II, el cual se despliega en la pantalla de cualquier
escáner. El límite de su rango normal de operación es ± 20%, pero bajo condiciones normales de operación, rara vez
debería rebasar ± 10%.
El SFT responde a los cambios en la señal de salida del sensor de oxígeno.

Si la duración de inyección básica resultara caer en una estequiometría de aire/combustible de mezcla pobre, el factor
SFT responderá con correcciones positivas (desde +1% hasta +20%) para añadir más combustible y enriquecer la
mezcla.
Si por el contrario, la inyección básica cayera en una mezcla muy rica, el factor SFT responderá con correcciones
negativas (desde -1% hasta -20%) para sustraer combustible y así, empobrecer la mezcla.
Cuando el SFT es en sus variaciones oscilando muy cerca del 0%, esto indica una condición neutral donde los cálculos
de duración básica de inyección están muy cercanos al punto estequiométrico, donde la mezcla aire/combustible es casi
perfecta y sin necesitarse de correcciones significativas de la señal del sensor de oxigeno.
¿COMO FUNCIONA EL LFT?
El LFT es un parámetro en el flujo de datos de OBD I y en OBD II. Es una corrección de carácter más permanente
en la entrega de combustible debido a que forma parte de los cálculos de duración de inyección básica. El LFT cambia
lentamente, siempre en respuesta al SFT. Su rango normal es de ±20%, con los valores positivos indicando corrección
de enriquecimiento de mezcla y los valores negativos indicando corrección de empobrecimiento de mezcla.
Si el SFT se desvía significativamente saliéndose más allá de ±10% por demasiado tiempo, entonces el LFT entra en
acción, con lo cual cambia la duración básica de inyección. Este cambio en la duración de la inyección básica debería
traer al SFT de vuelta a su rango, debajo del límite de ±10%. Realizado por Carlos O. Flores
A diferencia del SFT que tiene efectos en el cálculo de la duración de inyección solo en bucle cerrado, el factor de
corrección del LFT tiene efectos en el cálculo de duración de inyección básica tanto en bucle cerrado como abierto.
Debido a que el factor LFT está almacenado en la RAM No Volátil de la ECU y no se borra cuando el motor se apaga,
el sistema de combustible es capaz de corregir variaciones en las condiciones del motor y de combustible aún en
condiciones de calentamiento y con garganta totalmente abierta. Para tener un mejor entendimiento de LFT y SFT, por
favor lee el siguiente ejemplo a la vez que consultas la gráfica que continúa .
Condición # 1
Se muestra un sistema combustible operando dentro de los parámetros normales de diseño. Con base en la carga del
motor y su velocidad de giro, la inyección básica calculada es de 3.0 ms. EL SFT está variando dentro de ± 10% y el
voltaje de la señal del sensor de oxígeno está variando con normalidad.
Condición # 2
Se muestra el efecto de una fuga de vacío en la admisión. La inyección básica se mantiene en 3.0 ms porque ninguna de
las señales de entrada que afectan la duración de la inyección básica, ha cambiado.
 El aire extra provoca que el motor funcione con mezcla pobre, lo que ocasiona que el sensor de oxígeno indique
mezcla pobre.
 El comando SFT intenta corregir pero alcanza el límite superior de +20% sin poder conseguir que el sensor de
oxígeno regrese a su variación normal de voltaje.
 La ECU aprende que necesitará incrementar la duración de la inyección básica para que así, el sensor de oxígeno
pueda regresar a su rango normal de operación.
Condición # 3
Se muestra lo que ocurre después de la ECU cambia el LFT a +10%.
Aunque el MAF y las RPM’s permanecen igual, la inyección básica se incrementa en un 10% con base en el cambio que
sufrió el LFT. Ahora, la inyección básica es de 3.3 ms.
 EL sistema de combustible ahora está suministrando suficiente combustible para restaurar la variación casi normal del
sensor de oxígeno. La variación está ocurriendo, sin embargo, las subidas y caídas de voltaje son más bajas de lo normal.
EL SFT aún está ejerciendo una corrección excesiva (+15%) para lograr esto. Realizado por Carlos O. Flores
La ECU aprende que debe continuar con el cambio del LFT para así, conseguir que el SFT regrese al rango del
±10%.
Condición # 4
Se muestra el resultado de un cambio más en el LFT. El MAF y las RPM’s aún están en la misma condición #1, no
obstante, la duración de la inyección básica se incrementado en un 20% para quedar en 3.6 ms.
 La inyección básica ahora está de nuevo dentro del ±10% de la inyección requerida.
 La variación normal del voltaje del sensor de oxígeno está acompañada de la variación del SFT en un ±10% de la
duración básica de inyección.

DIAGNOSTICO UTILIZANDO “FUEL TRIM” – SFT Y LFT
Cuando se hagan diagnósticos de problemas del motor, una de las primeras revisiones que se deben realizar es una
inspección rápida del sistema de señal del sensor de oxígeno. Debes determinar si el sistema está operando en bucle
cerrado (Closed Loop) y también si el sistema de combustible está corrigiendo continuamente para evitar condiciones
de mezcla excesivamente pobre o excesivamente rica.
CUANDO USAR LOS DATOS SFT Y LFT

Cuando en el escáner detectamos un valor SFT o LFT que esté operando fuera de rango, esto no es un problema en
sí. Esta condición típicamente es un indicativo de que otro problema está presente. Los datos SFT y LFT te pueden
ayudar para dirigirte a la causa de estos problemas.
Por lo regular, necesitarás los datos SFT y LFT para:
 Realizar un pre-diagnóstico de revisión rápida del sistema de control de la señal del sensor de oxígeno.
 Determinar las causas por las que un vehículo no pasa la prueba de emisiones contaminantes.
 Rastrear la causa de problemas de fallas de motor, particularmente cuando estos problemas ocurren durante el
modo de operación en bucle abierto (al encender, al calentarse, al acelerar, etc.)
Realizar una revisión posterior a la reparación para monitorear la señal del sistema del sensor de oxígeno.
DONDE HALLAR LOS DATOS SFT Y LFT
La única forma de acceder a los datos de los parámetros SFT y LFT para inspeccionar el estado del ajuste en la
entrega de combustible, es con el uso del escáner que tenga esta función y que la muestre en pantalla en
tiempo real. Los datos SFT y LFT están disponibles en todos los flujos de datos en el protocolo OBD II y en la
mayoría de los OBD I.
En OBD II el rango normal del SFT y LFT es de 0% hasta ±10%; para ambos su límite máximo es ±20%.
Desafortunadamente, en el protocolo OBD I cada fabricante denomina a los valores SFT y LFT con nombres
diferentes, rangos numéricos diferentes, con escalas y unidades diferentes.

COMO DETERMINAR EL ESTATUS DEL BUCLE: CERRADO O ABIERTO
El modo del ajuste de combustible en LFT solo le permite a la ECU “aprender” cuando el bucle está en operación
cerrada. Por lo tanto, el motor deberá estar operando en bucle cerrado cuando se estén ejecutando las pruebas que
involucren a los datos del ajuste combustible. En el flujo de datos del escáner se indica el estatus de la
operación del bucle: cerrado o abierto.
SUB-SISTEMAS Y CONDICIONES QUE AFECTAN AL SFT Y LFT

Una vez que ya conoces el síntoma que presenta el motor y has confirmado que la estequiometria de la mezcla
aire/combustible está excesivamente rica o excesivamente pobre, es una tarea relativamente fácil identificar todos los
subsistemas que pueden afectar el estado de la mezcla. Revisa todos los subsistemas para confirmar su correcta
operación.
La siguiente tabla te enlista los subsistemas y otros factores que puede ocasionar que la señal del sistema del sensor de
oxígeno provoque correcciones de enriquecimiento y/o empobrecimiento, y en algunos de los casos, causar que los
datos del ajuste de combustible SFT y LFT se aproximen a sus límites de corrección:
Ajuste de Porcentaje % Negativo Ajuste de Porcentaje % Negativo de

de Combustible Combustible Comando de
Comando de Empobrecimiento Enriquecimiento (Condición Detectada:
(Condición Detectada: Rica) Pobre)
CAUSAS POSIBLE: CAUSAS POSIBLES:

Operación en altitud elevada Presión de combustible mas baja de lo normal
Contaminación por combustible en cárter del motor Entrada de exceso de aire al sistema de admisión (fuga devacio)
Sistema EVAP cargado en exceso o con falla Fuga de aire en el escapa, antes del sensor de oxígeno
Flujo excesivo de gas EGR Desgaste del cuerpo de aceleración
Regulador de presión con fuga Alto contenido de oxígeno en el combustible
Presión de combustible más
elevada de lo normal Inyector tapado o defectuoso
Inyector de combustible con fuga Combustible contaminado con agua
Sistema de aire secundario instalado erróneamente
SENSOR DE PISTONEO
En las primeras versiones de Inyección electrónica, el sistema de encendido no formaba parte del primero, ya que se los
consideraban como dos Sistemas separados, que en realidad así lo eran.
Con las innovaciones y mejoras de los sistemas de Inyección se inició la relación entre la Inyección y e! Sistema de
encendido, ya que los datos de revoluciones, avance y retardo del punto de encendido eran parámetros muy importantes
de tenerlos en cuenta para que se logre una combustión perfecta dentro del cilindro.
Por esto el Computador de este sistema tiene la facultad de adelantar el punto de encendido para obtener !a mayor
potencia posible, pero al adelantar este punto, el motor empieza a pistonear, dañándose consecuentemente. Para
contrarrestar este pistoneo, se debe corregir, retardando el punto de encendido.
Justamente esta función de determinar un punto de encendido idóneo la debe cumplir el Computador y el sensor que le
informa es el sensor de Pistoneo.
Este sensor es diseñado de un material piezoeléctrico, alojado en un cuerpo metálico y localizado en la parte superior del
bloque de cilindros, lugar en donde se obtiene el golpe del pistoneo. Este material tiene la característica de generar una
tensión eléctrica con el golpe que detecta, señal que se dirige a! computador, el cual corrige este punto retardándolo,
hasta que no recibe señal, para luego adelantarlo nuevamente, y así sucesivamente, manteniendo con ello unas
condiciones exactas de funcionamiento.
Este sensor, por lo tanto, se ha instalado en los sistemas modernos de Inyección, sistemas que trabajan en conjunto con
el Sistema de Encendido y logran una perfecta definición de la combustión y con ello la mayor potencia del motor y con
la menor contaminación de los gases de escape.
En algunos motores de doble fila de cilindros, como son por ejemplo los casos de motores en "V" o motores de pistones
antagónicos se instalan a dos sensores, los cuales informan individualmente de cada lado del motor.
En los esquemas se pueden notar la constitución del sensor y su apariencia.

1. Conector eléctrico
2. Cuerpo aislante
3. Cuerpo metálico
4. Elemento piezoeléctrico
5. Rosca
6. Vista del sensor
Vea estos videos: Knock Sensor

Sensor de detonación y de posición Honda
Ubicación y Función:
Está situado en el bloque del motor en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas.

Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una señal de bajo
voltaje y esta es analizada por el pcm ( computadora del carro).
Esta información es usada por el pcm para controlar la regulación del tiempo, atrasa el tiempo hasta un limite que varia
según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace a través de un modulo externo llamado control electrónico de
la chispa.
Síntomas:
Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecánicas.
Pruebas:
Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lámpara de
tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como sé atrasa el tiempo.
Knock Sensor Circuit
Electromagnetic pickup sensor Semiconductor sensor
S S
N N
Analog Signal Signal A Signal B Digital Signal
ECM
2000 CIVIC 2001 CIVIC
Si un código de avería se presenta compruebe el cableado del sensor.
Para comprobar el cableado compruebe la continuidad de los cables.

Para comprobar el sensor mida la resistencia del sensor
Resistencia del sensor 4.81 Ohms, varía según marca del vehículo.

SENSOR DE RPM DEL MOTOR DE COMBUSTION
Ahora vamos a aplicar nuestros conocimientos sobre sistemas de encendido electrónico, ya que uno de los contenidos de
esta sesión consiste en la aplicación de la señal de RPM para la inyección de combustible.
DESARROLLO
Todos los automóviles de control electrónico, necesitan monitorear la velocidad de giro del motor. La información de
RPM del motor es utilizada para controlar:
-El suministro de combustible

-Tiempo de encendido
-La velocidad de marcha ralentí
-Así como otros datos de salida para las cuales la velocidad del motor es crítica.
Si no existe señal de RPM, la mayoría de modelos no activan el relé de la bomba de combustible y el vehículo no arranca.
La ECU recibe el pulso de voltaje del circuito del sensor de RPM y monitorea el tiempo entre los pulsos para determinar
las RPM del motor.
El sensor de RPM, generalmente, es el mismo que se utiliza en el sistema de encendido para aterrizar el circuito primario,
por lo que trabajan mediante cualquiera de los siguientes principios:
1) Bobina Captadora (generación de voltaje AC)
2) Efecto Hall
3) Sistema Óptico
Algunos modelos GM, Un sensor de efecto Hall para la señal de RPM y un sensor de bobina captadora para el sistema de
encendido. Es el único sensor por el cuál si falla no arranca el motor.
GENERADORES AC
Una bobina captadora es un generador magnético y produce un voltaje AC de onda senoidal, Esta señal es utilizada
directamente por la ECU, luego de una conversión interna, a señal digital (ON-OFF)
Generalmente, esta señal analógica es transformada a un voltaje por el módulo de encendido externo y luego es enviada a a
la ECU. Cualquier situación que ocasione lecturas intermitentes, imprevistas o que provoque pérdida de la señal de RPM a
la ECU, afecta significativamente el control del motor y se debe revisar en busca de lo siguiente:
1) Un reluctor dañado
2) Una resistencia de la bobina captadora fuera de especificaciones
3) Una conexión abierta o en corto circuito
4) Una inadecuada calibración del espacio entre el reluctor y la bobina captadora.
La señal de RPM que genera una bobina captadora puede ser muy variada, depende del diseño del reluctor. Inclusive
algunos vehículos tales como HONDA, TOYOTA Y MAZDA utilizan de 2 a 3 bobinas captadoras, las cuales no solo
indican las RPM, sino que también indican la posición del cigüeñal y el PMS del cilindro # 1.
Por estas particularidades las señales de RPM de este tipo de sensores se debe comprobar cuidadosamente con un
osciloscopio de trazo para analizar la integridad de la señal.

Convertidor de señal Figura 20 : Señal de RPM mediante un generador AC
Análoga a digital
Señal análoga (RPM)

Señal digital A/D
(RPM)
CPU
Reluctor
Ej. de sensor Captador del cigüeñal
Bobina Captadora
Sensor de efecto Hall

Los sensores de efecto Hall son también activados magnéticamente, pero no generan voltaje. Ellos aterrizan un voltaje de
referencia, cuando un campo magnético actúa sobre el chip Hall. Este rápido aterrizaje y apertura del circuito, desarrolla
la señal de pulso digital (onda cuadrada DC, ver fig.) requerida por la ECU como señal de RPM. La computadora mide el
tiempo entre los pulsos y calcula las RPM. Realizado por Carlos O. Flores
Diagrama de bloques del circuito de la señal de RPM con sensor Hall.
Señal de retorno Batería (+)

(12 v)
Módulo de Sensor de efecto Hall

ECU encendido
Hacia la bobina de encendido
Para funcionar correctamente, un sensor de efecto Hall, debe tener aplicado el voltaje de alimentación y una conexión a
tierra. Si el voltaje de alimentación, la conexión a tierra o la línea d referencia están abiertos, el sensor no funciona. Un
cortocircuito a tierra, en la línea de alimentación o en la línea de referencia también elimina la señal de RPM.
VOLTAJE TDC “A“ TDC Señal de RPM generada por un sensor Hall
(+)
0
Cilindro # 1
(-)
La señal que genera un sensor de efecto Hall es del tipo Digital Binaria, y en algunos casos, en la misma señal pueden
existir modificaciones, como la que aparece en la fig. este pulso es diferente a todos los demás y le indica a la ECU el
PMS del pistón # 1. Este pulso diferente es generado por una ventana del disco accionador más grande que las demás.
1) Pantalla obturadora
2) Pastilla Hall
3) Eje del distribuidor
4) Imán permanente
5) Conector eléctrico
SENSOR ÓPTICO
Los sensores Ópticos son similares a los de efecto Hall en dos sentidos:
a) El sensor tiene que estar separado en sus líneas de alimentación y tierra
b) La señal es generada por medio de cambiar una referencia de voltaje a tierra.
Estos tipos de sensores de RPM son muy usados en la actualidad por vehículos japoneses y Americanos. Poseen una
gran exactitud en la capacidad de registros de las RPM del motor.
La luz infrarroja es utilizada en lugar del magnetismo para operar el sensor. Un rayo de luz generado por un diodo emisor
de la luz (LED) actúa sobre un diodo fotosensible.
Cuando el diodo fotosensible “ve” la luz, el circuito de referencia es aterrizado. Al bloquear la luz al diodo fotosensible,
este deja al circuito de referencia abierto y la computadora “ve” el voltaje de referencia. Un disco de acero acanalado es
girado entre los diodos. Las ranuras permiten a la luz actuar sobre el diodo fotosensible con la relación a la rotación del
motor.
Los problemas del circuito abierto o aterrizado en este sistema, son similares a las fallas en los sistemas de efecto Hall.
Sensor Óptico internamente

MEDICIONES EN LOS SENSORES DE RPM
Los sensores de RPM constan de tres tipos: Captador, Hall, Óptico.
Estos detectan el ángulo del cigüeñal, cilindro # 1, generando señales analógicas y digitales.
Hall - Óptico
Captador
Alterna Digital
Análoga
Los sensores Captadores son iguales a los sensores Inductivos usados en sistemas ABS, CKP, CMP, otros. Estos se
encargan de sincronizar el momento de la inyección, programan la inyección.
Una bobina Captadora tiene generalmente 2 líneas
Bobina captadora
Este genera voltaje a la ECU, el blindaje en un ramal de cables en un vehículo
sirve para aterrizar campos magnéticos de corriente.

Volante de disparo, de he dulce, o
magnéticos, estos excitan al sensor
Sensor captador conector
0v
v
v
0v
Una grieta en estos engranes de material
ferromagnético alteran los valores de la ECU
y el motor podría tener problemas de
arranque.
HZ Las bobinas captadoras pueden generar frecuencias de 150 a

1500 Hz. Generando voltajes que varían de:
0.5 v --- 1.1 v (No en todos los vehículos el voltaje es “0”
0.3 ----- 0.6 v algunos Hiunday la ECU pone 1.5 v)
1.3 ----- 2.0 v
Ya que la bobina captadora es la que genera una señal de voltaje, con motor apagado tendríamos “0” v, con el motor
arrancado se genera un voltaje y una frecuencia que varía con las RPM del motor. Es decir que al medir frecuencia o
voltaje en el sensor no tenemos una lectura con el multimetro podemos decir que está malo.
También podemos realizar pruebas de resistencia a la bobina, entre mayor resistencia mayor voltaje de salida y
viceversa. Normalmente el sensor CKP (Crankshaft position sensor) genera más voltaje que el CMP (Camshaft Position
Sensor) ej.

Sensor Captador
CKP 0.9 vac (Sensor con poco voltaje, se puede decir que está
defectuoso) altas RPM
700 Ω
Crestas ferromagnéticas
Generan voltaje A/C conforme acelera y
suben las RPM del motor aumenta el
voltaje.
2.9
CKP 1.3 VAC Este genera mas voltaje que el CMP 1.5
CMP 0.4 “ 1.4
RPM
CYL. # 1 0.15 “
0.329 VAC
Para chequear una bobina Captadora se

debe realizar:
CMP 1.2 VAC a) Resistencia
b) Derivación a masa
750 Ω c) V A/C
d) HZ
Por favor vea este video: SENSOR CKP

SENSOR DE ARBOL DE LEVAS (CMP) O (CID)
SENSOR TIPO INDUCTIVO
El sensor de árbol de levas inductivo provee al PCM la información que le permite identificar el cilindro numero 1. Es
utilizado en los sistemas de inyección secuencial. Es llamado también sensor de fase. Consta de una bobina arrollada
sobre un núcleo de imán. Este sensor esta enfrentado a un camón del árbol de levas y produce una señal cada dos vueltas
de cigüeñal. En algunos vehículos esta colocado dentro de el distribuidor (Toyota).
El voltaje producido por el sensor del árbol de levas será determinado por varios factores: la velocidad del motor, la
proximidad del rotor de metal al sensor y la fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor. El ECM necesita ver la
señal cuando el motor se enciende para su referencia.
Las características de una buena forma de onda inductiva del sensor del árbol de levas son: una onda alterna que aumenta
de magnitud como se aumenta la velocidad del motor y proporciona generalmente una señal por 720° de la rotación del
cigüeñal (360° de la rotación del árbol de levas). El voltaje será aproximadamente 0.5 voltio al pico mientras que el motor
está encendiéndose, levantándose a alrededor 2.5 voltios de pico al pico en la marcha lenta según lo considerado en la
demostración del ejemplo.
Comprobaciones:
1. Medición de resistencia del sensor y aislamiento a masa. (resistencia típica:

250 a 1500 ohm según marca)
2. Observar la forma de onda generada con Osciloscopio.

SENSOR DE EFECTO HALL
El sensor del árbol de levas es el sensor de la identificación del cilindro (CID) y se utiliza a veces como referencia para
medir el tiempo de la inyección secuencial del combustible. La forma de onda de la señal puede ser o una onda
magnética senoidal (alterna) o como en este caso particular del oscilograma una onda tipo cuadrada.
Las características de una buena forma de onda de efecto Hall, son una conmutación limpia.
El sensor tiene tres cables de conexión que son:
· Alimentación del sensor: por lo regular funcionan con 5 v, 8 v ó 12 Volts.
· Tierra o Masa del sensor, debe ser constante
· Señal del sensor: producida por el sensor hacia la PCM, es un cable con 5 v, algunos son de 8 v.
Vea video sobre el sensor de posición del árbol de levas
SENSOR CMP
Comprobaciones:
1. Verificar alimentación y masa del sensor con multímetro.

2. Medición de la forma de onda de la señal con osciloscopio.
Nota: En todos los sensores de efecto Hall lo importante en la señal cuadrada es que el pico
de la señal llegue a 0 V. (Máximo 0,5 V) y que el pico máximo alcance por lo menos 4,5 V.
Esta observación es particularmente importante en motores que no encienden.

¿Cómo funciona el sensor de Efecto Hall? El sensor de
Efecto Hall es un transductor que varía el voltaje en
respuesta a cambios de campo magnético. Los sensores
Hall se utilizan para interrupción eléctrica de circuitos,
posicionamiento y detección de velocidad.
En su forma más simple, el sensor opera como un
transductor digital, regresando el voltaje que le llega. La
electricidad que fluye por el sensor produce un campo
magnético que varía con la corriente, y el sensor Hall se
utiliza para medir la corriente sin interrumpir el circuito.
Por lo regular, el sensor viene integrado con un centro
metálico cubierto por una bobina o con un magneto
permanente que rodea al conductor que será medido por
la PCM
Es de este modo que el sensor funciona con los circuitos que lo hacen trabajar como si fuera un interruptor. Muchas veces
se piensa del sensor Hall como si se tratase de un interruptor pero en realidad no lo es: parece interruptor, se comporta
como interruptor, realiza las funciones de un interruptor pero no es interruptor. Lo que sucede es que cuando
monitoreamos el cable de la señal, observamos que su conducta es de prendido/apagado; es una señal digital, de baja
frecuencia y de corriente directa. Por ello cuando empleamos el Power Probe para evaluarlo, fácilmente y en menos de 2
minutos podemos diagnosticar la actividad de este sensor. El Power Probe es un instrumento indispensable para
diagnosticar sensores de Efecto Hall y no puedo recomendarte una herramienta mejor para hacer una diagnóstico
rapidísimo de estos sensores: este instrumento me ha ahorrado muchísimo tiempo, trabajo y errores, funciona de
maravilla. La lectura de destellos es práctica, sencilla, fácil y segura lo cual te dice sobre el estado del sensor; si no lo
tienes, puede usar un LED, pero corres el riesgo de arruinar a un sensor Hall en buen estado o a la misma PCM. La PCM
depende de esta señal para controlar la operación y funcionamiento del sistema de encendido.
Sensores Ópticos
Este tipo de sensores están integrados dentro del cuerpo de los distribuidores, tienen un disco rotor y un circuito de
formas de onda. El disco rotor tiene 360 perforaciones, separadas un grado entre si, para determinar la posición del
cigüeñal; estos discos rotores también tienen 4 perforaciones a 90 grados para motores de 4 cilindros, o 6 perforaciones a
60 grados para motores de 6 cilindros, para determinar la velocidad de giro del motor. La perforación más grande le
corresponde al cilindro número 1 para permitirle a la PCM determinar la posición del cilindro 1. El sensor consiste en
un arreglo de diodos LED y fotodiodos que envían y reciben señales luminosas, respectivamente. Cuando la señal del
disco rotor pasa entre el Diodo Emisor de Luz (LED) y el Diodo Receptor de Luz (Fotodiodo), las ranuras en el disco
rotor van cortando
alternativamente la luz que viaja desde el

LED hasta el fotodiodo. Esto genera una
señal de voltaje pulsante, la cual es
convertida a una señal digital de
prendido/apagado por el circuito de forma
de onda enviada a la PCM. Un problema
recurrente en este tipo de sensores es el
deterioro del anillo O en la base del
distribuidor, pues al dañarse permite el paso
de aceite dentro del sensor, manchando al
diodo LED e impidiéndole enviar sus
destellos el fotodiodo receptor, provocando
así que el motor no encienda. Otro
problema muy común se encuentra en el
circuito del transistor de potencia que
depende de la señal de distribuidor. La PCM
utiliza esta señal para controlar y operar al
sistema de encendido.

PRUEBAS AL SENSOR DE EFECTO HALL (DISTORSIÓN DE VOLTAJE)
Enviará una señal digital, que en un osciloscopio se verá como una onda cuadrada. El sensor de EFECTO HALL
contará siempre con una alimentación de energía. Es un cristal que al ser atravesado por líneas de fuerza genera una
pequeña tensión, activando un transistor que permite enviar una señal con la energía de alimentación. En todos los
sensores de EFECTO HALL veremos tres conexiones: masa, señal y alimentación, por lo tanto para probarlos debemos
conectar el positivo del téster en la conexión de salida de señal, el negativo a masa y alimentarlo con 12 v., controlar
tensión. También se puede controlar en función Hertz.
Las líneas de fuerza atraviesan el cristal, pero

estas se verán interrumpidas al girar la campana
metálica e interponer las aletas entre el imán y el
sensor, generando así "golpes de tensión" que
serán tomadas por la UC como una señal digital,
que en el osciloscopio se verán como una onda
cuadrada
12 v 5v blindaje
HZ

Arnés desconectado tendremos
esta medición
12 v
5v
Arnés conectado y funcionando
Con la alimentación de 12 v y tierra el sensor genera el voltaje a la ECU, es

decir que la computadora no pone los 5 v.
12 v hz.
SENSOR ÓPTICO
Arnés desconectado Arnés conectado funcionando

a) 12 v a) 12 v
b) 5 v b) Hz Low
c) 5 v c) Hz High
+ B 12 V d) tierra d) tierra
5V
Voltaje de referencia


Diagóstico y Reparación de Fallas en El Sistema de Inyección A Gasolina Parte II

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