Funcionamiento de un sensor:

Generalmente, la función que cumple un sensor es básica o sencilla, es decir

recibe y transmite información bien sea física, la cual sería por medio del número
de revoluciones de motor o de acuerdo con los grados de temperatura y cuando
es por medio de información química seria la emisión de gases del escape o por la
calidad del aire. Lo que hacen es que toda esta información la convierten en datos
o señales eléctricas y luego son enviadas a la unidad de control del vehículo, esta
recibe toda esa información electrónica y la compara de acuerdo con la frecuencia,
intensidad y duración, de manera que la información extraída sea lo más acertada
posible para el correcto funcionamiento del vehículo .
Según la lectura que allá obtenido de los parámetros, contrastados en la unidad de
control, donde los datos diarios son almacenados, podrá detectar si existe algún
cambio o posible falla, lo que hace el sistema eléctrico es avisar por medio del
check engine en el tablero de indicadores, y poder tomar las medidas oportunas
gracias a los actuadores y poder corregir la falla.
Los sensores son muy importantes ya que están diseñados para ayudar a llevar a
cabo un excelente funcionamiento del vehículo y por supuesto, para evitar fallas
en sus diferentes sistemas, existen varios tipos de sensores y más ahora en la
actualidad que la tecnología avanza rápido

#Sensor del Pulso de inyección:

Funcionamiento:
El sensor de presión trabaja con una resistencia eléctrica la cual es aplicada en
capas sobre la membrana del sensor, esta resistencia varía si cambia su forma.
Este cambio de forma (aprox. 1 mm a 1500 bar) que se establece por la presión
del sistema, origina una variación de la resistencia eléctrica y genera un cambio de
tensión en el puente de resistencia abastecido con 5 V la señal del sensor.
Esta tensión es del orden de 0 mV a 70 mV (conforme a la presión existente) y es
amplificada por el circuito evaluador hasta un margen de 0,5V a 4,5 V.
La medición exacta de la presión en el Rail es muy importante para el
funcionamiento del sistema. Por este motivo son también muy pequeñas las
tolerancias admisibles para el sensor de presión en la medición de presión.
La precisión de la medición en el margen de servicio principal es de aprox. ±2%
del valor final.
En caso de fallar el sensor de presión del Rail, se activa la válvula reguladora de
presión con una función de emergencia “a ciegas” mediante valores
preestablecidos.
Conector, alimentaciones, tierras y señales:
Este sensor de presión dispone de 3 cables de conexión con la computadora, tal
como ocurre con otros sensores de presión, uno de los cables es el positivo de
alimentación de 5 voltios, el cable de salida de señal hacia la computadora y la
masa del sensor.
Fallas:
 Problema con el encendido.
 Auto no enciende.
 Presiones elevadas.
 El Sensor ICP requiere un torque especial y se deforma en su instalación,
por lo tanto no se admite instalar sensores usados.

Gráfica:
Sensor:

#CMP:
Funcionamiento:
La función principal de este sensor CMP es definir con precisión  la posición del
primer cilindro, trabajando en conjunto con el sensor CKP (posición del
cigüeñal) enviando señales hacia la computadora (ECU) la cual utiliza esta
señales para sincronizar en el momento que el dispositivo lee las ranuras y las
puntas de los engranajes del eje de levas  logra identificar la posición que tienen
las válvulas y de esta manera sincronizar la secuencia correctamente de los
inyectores de combustible .
Dispone de estas señales del sensor CMP y CKP para establecer de forma
correcta cuando el cilindro número uno se encuentra en el punto muerto superior y
también se vale de las señales de estos dos sensores para generar la chispa de
encendido.
En algunos motores que presentan distribución variable el sensor CMP también se
utiliza para comprobar el ejecutor del árbol de levas retrasándolo o adelantándolo
ligeramente según lo requiera, cuando se da el caso de que la distribución variable
está en dos árboles de levas, entonces debe haber dos sensores CMP iguales.

Conector, alimentaciones, tierras y señales:

Cuando posee dos cables o terminales: uno sería el de referencia y segundo el
que representa el voltaje de alimentación y la tierra o polo a tierra vendría siendo
el mismo cuerpo del sensor.
Cuando posee tres cables o terminales: seria básicamente como el de dos
terminales, una sería el de voltaje de alimentación, el segundo el de referencia y el
tercero el de la tierra polo a tierra.

Fallas:
 La computadora (ECU) trabaja en modo emergencia
 Se enciende la luz de check engine
 Dificultad al momento de encender el automóvil
 El motor de automóvil se apaga completamente si va en marcha
 Si se escanea el automóvil debe mostrar Código de falla

Códigos de falla:
El sensor CMP en el momento que lo escaneamos, te puede mostrar los
siguientes códigos:
 P0341 Este código no quiere indicar que hay secuencia de inyección
incorrecta.
 P0342 Este código quiere decir que hay una falla directa en la señal del
sensor CMP

Ubicación del sensor:

Este sensor CMP (posición de árbol de levas) se encuentra ubicado en la culata a
nivel del eje de levas a un extremo superior de la cabeza del motor para de esta
manera determinar con exactitud la secuencia de inyección adecuada.
Por general este sensor de utiliza en automóviles que tienen encendido
computarizado con sistema full inyección y no tienen distribuidor.
Sensor de efecto hall:
Está compuesto de un adaptador magnético y de un imán. Cuando el imán es
rozado el acoplador magnético va a generar una señal de voltaje que será recibida
por la computadora (ECU) por general la representación de esta señal es
cuadrada.
 Sensor de efecto magnético
Está compuesto por un imán y una bobina que va cubierta totalmente de cobre.
Cuando el imán es rozado en la bobina inmediatamente se crea un campo
magnético el genera una señal y un voltaje que es recibida directamente en
la computadora (ECU) por lo general la representación de esta señal es senoidal.

Sensor:
 VAF:
Funcionamiento:
El sensor VAF provee a la PCM con una medida exacta de la carga soportada por
el motor. La PCM usa esta señal para calcular la duración básica de inyección así
como el ángulo de avance de encendido. Los sensores medidores de flujo de aire
VAF consisten en los siguientes componentes:
 Plato medidor
 Plato compensador
 Resorte de retorno
 Potenciómetro (o resistencia variable)
 Conducto de aire
 Tornillo de ajuste de ralentí (ajustado en la fábrica)
 Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas)
 Sensor de temperatura del aire (IAT)
Conector, alimentaciones, tierras y señales:
PRUEBA 1: Probando El Circuito De Voltaje
Tenemos que primero ver si el sensor VAF está recibiendo 12 Voltios.
El método que te recomiendo para probar este circuito (y los demás en las
siguientes pruebas) es con un probador hecho especialmente para atravesar el
cable ( Probador Atraviesa Cables ).
El cable identificado con el número 4 es el cable que alimenta 12 Voltios al sensor
MAF.
1. Coloca el multímetro en su función de Voltios DC .
2. Desconecta el sensor VAF de su conector .
3. Prueba el circuito número 4 (que se muestra en la foto) con el probador rojo
del multímetro.
Este es el cable rojo con rayita negra .
4. Conecta el probador negro del multímetro a Tierra . Te sugiero conectar el
probador directamente a la terminal negativa (-) de la batería.
5. Enciende la llave pero no prendas ni arranques el motor .
Analicemos el resultado de tu prueba de voltaje:
CASO 1: El multímetro registró 12 Voltios . Este es el resultado correcto. El
siguiente paso es ahora seguir a: TEST 2: Probando El Circuito De Tierra .
CASO 2: El multímetro NO registró 12 Voltios . El sensor VAF no es el problema.
Sin este voltaje el sensor VAF no producirá señal ninguna.
PRUEBA 2: Probando El Circuito De Tierra:
Ahora, vamos a verificar que el sensor VAF esté recibiendo una buena Tierra.
El cable que alimenta esta Tierra al sensor VAF, de tu 2.2L Mazda 626, es el cable
identificado con el número 3 en la foto arriba.
Empecemos:
1. Desconecta el sensor VAF de su conector y coloca el multímetro en su
función de Voltios DC.
2. Con el probador negro del multímetro, sondea el circuito número 3 que se
muestra en la foto.
Este es el cable verde claro con rayita amarilla .
3. Conecta el probador rojo del multímetro a la terminal positiva (+) de la
batería.
4. Enciende la llave pero no arranques ni prendas el motor .
Analicemos el resultado de tu prueba de voltaje:
CASO 1: El multímetro registró 12 Voltios . Este es el resultado correcto. Ahora
que sabemos que el sensor VAF tiene alimentación de Tierra, el siguiente paso es
ahora seguir a: TEST 3: Verificando La Señal MAF Con Un Multímetro .
CASO 2: El multímetro NO registró 12 Voltios . Sin alimentación de Tierra el
sensor VAF no funcionará.
Fallas:
 Un código del sensor VAF en la computadora.
 Tremenda falta de fuerza al acelerar el vehículo mientras el vehículo ya
está moviéndose en la calle.
 Humo negro saliendo del escape.
 El motor del vehículo corre disparejo en mínima marcha y / o se apaga.
Gráfica:
Sensor:
 CKP:
Funcionamiento:
Cumpliendo una función muy importante, ya que este sensor es de imán
permanente que crea un campo magnético a través del cual genera una corriente
que se encarga de enviar señales que van de 0 a 5v informando a la
computadora (ECU) la posición en la que se encuentran los pistones
permitiéndole siempre saber en qué momento cuál de los cilindros se encuentra
en el punto muerto superior a medida que estos hacen su trabajo en cada ciclo del
motor. Estos deben estar sincronizados para poder generar la chispa de
encendido a las bujías y el pulso de inyección.
Para qué sirve el sensor CKP:
Este sirve para rastrear la velocidad que lleva tu motor y la posición correcta en la
que está el cigüeñal, de manera que la computadora automotriz pueda utilizar esta
información para establecer el pulso de los inyectores y sincronizar la chispa del
encendido.
Posibles fallas del sensor CKP
En la mayoría de los casos cuando el sensor CKP falla el auto no enciende, da
start pero no arranca ya que este no está enviando la información suficiente a la
computadora para poder iniciar al vehículo .
Listaremos algunas de los posibles fallos que pueden presentarse al momento en
el cual el sensor CKP falle en un auto.
 El automóvil no enciende
 Si el automóvil va andando el auto se apaga y los indicadores de velocidad
caen de inmediato
 Se enciende la luz de check engine
Gráfica:
Sensor:

Sensor de efecto hall:

En este caso el sensor se vale de este efecto para determinar la posición del
cigüeñal por medio de corrientes o de campos magnéticos generando el voltaje
necesario para llevar a la computadora (ECU) por lo general este se conforma de
un imán y ajustador magnético.
cuentan con tres líneas las cuales hay que tenerlas en cuenta al momento de
hacer un diagnóstico. La primera línea es la de alimentación en ella podemos
encontrar 12V o 5V, la segunda es la línea de tierra.
Sensor de efecto óptico:
Este sensor está conformado de un foto transistor, de un diodo emisor de luz LED
y una placa rotor. Cuando la placa rotor pasa por entre el foto transistor y el diodo
emisor de luz LED las ranuras de la placa rotor intervienen continuamente la luz
transmitida por el diodo al foto transistor generando así un voltaje alterno que va
de 0 a 5v el cual llega directamente a la computadora (ECU).
Sensor de efecto magnético:
Cuando el sensor es magnético  este trae internamente una bobina y también
posee un imán, cada que un diente de la rueda perdida pasa por el imán la bobina
crea un campo magnético el cual genera un voltaje recibiéndolo la computadora
(ECU).

Módulo de Ventiladores:
 Sensor MAF:
Funcionamiento:
Cuando el motor inicia la marcha, el alambre del sensor se calienta alcanzando
hasta 200 ºC, temperatura que es necesario mantener en valor constante. De
acuerdo con la cantidad de aire que recibe el motor, la temperatura va a reducirse
debido al enfriamiento que causa la corriente de aire. Mientras más aire entre,
mayor será el enfriamiento.
Como es necesario que el alambre de platino mantenga constante la temperatura,
requiere de mayor corriente eléctrica. La corriente que el cable necesita es
procesada por la Unidad de Control Electrónica (ECU), de esta forma el sistema
electrónico sabe cuánto se enfría el hilo caliente. La ECM aumentará la corriente
eléctrica con el fin de calentar el cable de platino. Cuando esto ocurre, el mismo
ECU se encarga de enviar una señal a la PCM que indica aumento de voltaje.
Mientras más aire entre al motor, mayor es la señal de voltaje que llega a la PCM.
El alambre de platino tiende a enfriarse de acuerdo con la temperatura que tiene el
aire y no únicamente a la cantidad de aire que ingresa. Por ello, también se
encuentra un sensor de temperatura que verifica la temperatura del aire de
admisión. Finalmente, la computadora ECU calcula estos y otros datos, entre ellos
la presión atmosférica, conociendo así perfectamente y al momento cuánto
oxígeno entra al motor.
Conector, alimentaciones, tierras y señales:
Ubicación:
El sensor de flujo de masa de aire se ubica en la mayoría de los automóviles antes
del colector de admisión y justo después del filtro de aire. Es común encontrarlo
enroscado en el monoblock, en los autos Chrysler se ubica en el pleno o en el
múltiple de admisión. De manera que está localizado en el conducto por donde
ingresa el aire, entre el cuerpo de aceleración y el filtro de aire, midiendo la
cantidad de aire que está entrando al motor.

Fallas:
Cuando hay fallas en el sensor MAF se producen los siguientes síntomas de
alerta:
 El motor puede apagarse.
 La luz Check Engine se enciende.
 Al escanear se obtiene reportes de los códigos de falla OBD II: P0100,
P0101, P0102.

Gráfica con Osciloscopio:

Sensor:
Bobina de Encendido:
Funcionamiento:
Para que la combustión se lleve a cabo debe existir combustible, aire y una
chispa. Esta última es la que produce la bobina de encendido y la que hace que
comiencen a funcionar las bujías de tu coche. Existen varios tipos de bobinas y el
uso de unas u otras dependerá del modelo de tu coche.
 Bobina doble: también se le denomina de distribuidor de alta tensión. Está
formada por dos bobinas que se unen a su vez a dos bujías a través de
cables. Cada una de ellas se encarga de proporcionar energía a dos bujías.
 Bobina clásica: es la más antigua, se trata de una única bobina que será la
encargada de provocar alta tensión para todas las bujías. La corriente
producida por ella se desplaza a través de la tapa del distribuidor para
llegar a todas.
 Bobina rampa: está compuesta por dos bobinas que se encargan de
proporcionar energía a dos bujías cada una. Ésta se coloca sobre las bujías
sin necesidad de utilizar ningún cable para ello. Si una de ellas sufre una
avería, deberán cambiarse las dos.
 Bobina lápiz: cada bobina proporciona electricidad a una de las bujías y se
coloca directamente sobre ellas.
 Bobina doble independiente: funciona igual que la anterior, pero en este
caso si una se estropea no será necesario cambiar la que funciona
correctamente.
Conector, alimentaciones, tierras y señales:
Al arrollamiento primario llega corriente de la batería y salen del arrollamiento
secundario miles de voltios. Consta de dos arrollamientos, primario y secundario,
con una relación de espiras de 1 a 1000 aproximadamente, con grosores
inversamente proporcionales a dichas longitudes, y un núcleo ferromagnético.
Cuenta con dos conexiones para el primario: una de alimentación positiva desde el
contacto de encendido del motor, y una de negativo al dispositivo de interrupción
cíclica del primario.
El secundario cuenta con una conexión a masa, y otra de salida de alta tensión
hacia la bujía o en su caso hacia el distribuidor .Posteriormente a las bujías del
motor.
Fallas:
Debido a que es la encargada de proporcionar la chispa para el arranque el
vehículo, si ésta falla provocará problemas en el encendido del motor. Algunos de
los síntomas que puedes observar es la pérdida de energía del motor, el
encendido de la luz de motor o el bajo consumo de combustible.
Si abres el capó deberás estar atento a los ruidos que produce el motor, ya que
cuando la bobina falla podrás escuchar un chasquido similar al que puede producir
una goma elástica. Esto sucede cuando una de ellas está dañada, lo que hará que
el coche pierda gran potencia. En el caso de que la bobina esté dañada
completamente el motor del coche se parará continuamente tras ser arrancado o
simplemente no podrá arrancarse.
Si experimentas cualquiera de estos síntomas deberás llevarlo al taller más
cercano para que puedan repararlo, ya que conducir con alguna de las bobinas
estropeadas puede causar daños en el catalizador debido al mal quemado del
combustible.
Gráfica con osciloscopio:

Sensor:
 Sensor MAP:
Funcionamiento:
La función que cumple el sensor MAP es inspeccionar constantemente la presión
o el vacío dentro del colector de vacío. Este sensor  modifica la entrega de
combustible que llega al motor, tomando como referencia la demanda de
aceleración y el estado de carga.
Es decir Si el motor se encuentra desacelerado, el voltaje del cable de salida es
inferior a 0,8 V en el sensor. Si está en estado ralentí estable, el valor de voltaje
saliente estará entre 0,9 V y 1,5 V. Finalmente, si el motor está acelerado, el
voltaje saliente del sensor estará entre 1,5 V a 5,0 V; indicando un vacío nulo o
bajo.
El sensor MAP es de factor negativo en cuanto a la temperatura, ya que la
resistencia que posee tiende a trabajar contrariamente de manera proporcional de
acuerdo con la temperatura obtenida. Si la temperatura que obtiene del aire es alta
la resistencia tiende a ser más baja, pero si la temperatura es baja el valor de la
resistencia es más alta, con una temperatura de ambiente normal la resistencia
que va a manejar el sensor es de 2 ohmios.
Para que sirve:
Sirve para cumplir una función esencial en cuanto al funcionamiento del motor
bien sea un motor diesel o un motor de gasolina, encargándose de controlar
presiones o vacíos que entran al múltiple de admisión detectando unas cargas
altas y vacíos bajos para empobrecer la mezcla o cargas bajas y vacíos altos para
enriquecer la mezcla enviando señales a la (ECU) para comparar la presión
atmosférica con el vacío y así determinar si enriquece o empobrece la mezcla.
Este sensor también trabaja en conjunto con el sensor CKP (posición del
cigüeñal), ambos sensores tienen un gran aporte al funcionamiento del motor ya
que entregan las señales a la computadora para inyectar la gasolina.
Conector, alimentaciones, tierras y señales:
En cuanto al cableado del sensor MAP tenemos tres cables: un cabe para tierra
(GND), una cable para alimentación de 5 V (+ 5VDC) y un cable de la señal
(SIGNAL).
El voltaje de SIGNAL o SEÑAL del sensor MAP puede variar entre 0.2~0.4 VDC
hasta 4.8~5.0 VDC.
Cuando el motor está en desaceleración el voltaje de salida del sensor MAP es
menor a 0.8 V.
En el caso de ralentí en estado estable (alrededor de 950 RPM) la salida del
sensor MAP es entre 0.9 y 1.5 Voltios, que corresponde con alto vacío o succión .
Para aceleración la señal del MAP va desde 1.5 Voltios hasta 4.8~5.0 VDC, en
otras palabras a plena aceleración el voltaje de salida es de alrededor 5.0 Voltios
que corresponde a un vacío muy bajo- succión prácticamente nula.
Fallas:
Cuando este tiende fallar o está empezando a fallar produce una mayor cantidad
de gases contaminantes, aumentando el consumo de combustible y cascabeleo
en el motor disminuyendo su impulso.
 Consumo alto de combustible
 Expulsión de humo negro por el mofle de escape
 Falla en el encendido
 Enciende la luz de check engine
 Explosión continua
 Pérdida de potencia
Gráfica con Osciloscopio:
Tipos de sensores
Estos sensores usualmente vienen con tres cables, uno es de alimentación que
representa un voltaje de 5V, otro sería el encargado de enviar la señal que varía
de 0.2V a 5V y el último es de polo a tierra.
Existen dos tipos de sensores de presión absoluta del múltiple de admisión MAP:
Sensor MAP por cambio de frecuencia:
Este tiene dos objetivos específicos que sería medir la presión absoluta en el
colector y la otra es de comprobar la presión barométrica sin que el motor haya
encendió.
Sensor MAP por variación de voltaje
 El vacío que provoca los cilindros del motor produce una variable en la resistencia
del sensor.
Ubicación del sensor MAP:

Por lo general este sensor se ubica en el múltiple de admisión de un automóvil,

después del cuerpo de aceleración y en algunas ocasiones el MAP viene
integrado directamente en la computadora dependiendo del automóvil.
Sensor:
 Sensor de oxígeno:
Funcionamiento:
transforma la cantidad de oxígeno de los gases que son producidos por el
automóvil en una señal eléctrica produciendo un voltaje que va directamente a la
computadora (ECU) para esta monitorearla, para de esta manera determinar si la
relación mezcla de aire y combustible es la correcta y así controlar la cantidad de
combustible que entra al motor. La cantidad de aire que el motor aspira es medida
por el sensor de oxígeno y esta depende de algunos factores como, la
temperatura del motor y del ambiente, la presión barométrica, la carga del motor
entre otros.
En caso de que la computadora detecte que no es la mezcla ideal o adecuada
esta tomas las medidas necesarias para corregirla, por ejemplo si hay mucho
oxígeno en los gases de escape, incrementa el tiempo de inyección logrando de
esta manera obtener la potencia óptima del motor, de manera que se tenga una
relación estequiométrica adecuada de 14.1 partículas de aire, por una parte de
combustible
Es decir en caso de que entren 14.7 gramos de aire la computadora (ECU)
inyecta 1.0 gramos de combustible hacia las cámaras de combustión, para que de
esta forma la relación aire-combustible sea la más eficiente. Pero Si por el
contrario el sensor de oxígeno O2 detecta que el nivel de oxígeno está muy bajo,
ajusta la cantidad de combustible que entrega, por ser la mezcla muy rica, lo que
significa que hay mucha gasolina y así se reduce el rendimiento del combustible.
Para que sirve:
La función básica que cumple este sensor es determinar si las mezclas que son
producidas en el automóvil son ricas o pobres, esto lo hace midiendo la cantidad
de oxígeno que está presente en el humo que se libera por el escape enviando
una señal que permite a la computadora saber la cantidad de combustible que
debe inyectarse al motor para asegurar que la proporción de aire y gasolina sea la
correcta.
Conector, alimentaciones, tierras y señales:
Fallas:
 Consumo alto de combustible
 Las variaciones de oxígeno en un banco de pruebas de gases son elevadas
 Se enciende la luz led de Check Engine
 La pérdida de energía, especialmente al acelerar después de un alto.
Ubicación del sensor de oxígeno:
Como en todos los motores está situado en la zona del escape generalmente
antes del catalizador y dependiendo del automóvil ahí unos casos que vienen con
otra sonda después del catalizador.
Gráfica con osciloscopio:

Sensor:
 Sensor de detonación:
Funcionamiento:
Cuando el motor vibra, por la detonación de una mezcla de aire-combustible
inadecuada, el movimiento es captado por el sensor KNOCK, que envía la
correspondiente señal eléctrica al ordenador, que ajusta los tiempos de encendido
convenientemente según los datos recibidos del sensor.
Dentro del sensor va el elemento piezoeléctrico, un material diseñado
químicamente para generar voltaje cuando se presiona, se expone a las
vibraciones o cuando se golpea. Así, estos dispositivos generan señales
eléctricas, y las transmiten, siguiendo la frecuencia de detonación del motor.
El sensor genera voltaje de manera constante, pero, puede ocurrir que el motor
empiece a detonar cuando no debe y, en estos casos, el sensor genera y envía
una señal de mayor voltaje. Entonces, la computadora de control del motor realiza
los ajustes pertinentes para controlar estas detonaciones.
Así, se controla el golpeteo, que puede llegar a ser realmente perjudicial para el
motor. Además, es de ayuda para evitar que se produzca un encendido repentino
del motor, el llamado picado de biela, que también perjudica el funcionamiento
normal del motor y puede llegar a provocar una avería de este.
Conector, alimentaciones, tierras y señales:
Fallas:
 Daños mecánicos, rotura de la carcasa. Ya sea por exceso de calor en esta
parte o porque haya recibido un golpe, la rotura de la carcasa deja
expuestas las piezas internas del sensor, lo que provoca que falle o que se
averíe.
 Sobrecalentamiento. Esto suele estar provocado por fallos de contacto del
sensor.
 Deterioro del cableado. Normalmente provocado por factores externos, los
cables pueden pelarse o cortarse, lo que afecta o imposibilita la transmisión
normal de las señales eléctricas.
 Suciedad. Si se acumula carbonilla en el sensor, esto puede impedir que
funcione con normalidad.
 Corrosión de la parte metálica. El cuerpo de estos sensores está hecho de
metal, por lo que si se encuentra expuesto a la humedad, por problemas de
instalación o por un par de apriete incorrecto del tornillo, este puede llegar a
oxidarse.
Gráfica con osciloscopio:
Sensor:

Sensor IAC:
Funcionamiento:
La válvula IAC responde a las órdenes de la computadora del auto. Cuando la
computadora reconoce que la temperatura del vehículo es baja y que no hay
revoluciones suficientes, envía un impulso eléctrico para que la válvula permita el
paso de mayor aire al cilindro. Esta válvula permite la entrada de oxígeno sin
necesidad de acelerar como sucedía antes con autos con carburador. La válvula
IAC regula los parámetros de aire mejorando el consumo de combustible,
utilizando sólo la cantidad necesaria para encender el vehículo y mantener las
revoluciones adecuadas en ralentí. Puede ver el diagrama de válvula IAC a
continuación para comprender mejor cómo funcionan.
Para que sirve:
A priori podría parecer sencillo, pero no lo es tanto. La válvula IAC es la
responsable de controlar el paso de aire hacia el motor cuando nosotros no lo
estamos haciendo, es decir, cuando no tenemos el pie sobre el acelerador y no
tenemos engranada una marcha o estamos pasando de una a otra.
Aunque esto suene a algo muy simple, hay que considerar ciertos matices. Por
ejemplo, hay motores que están diseñados para operar a un mínimo de 1,100
RPM, y otros están configurados para mantenerse en 900 RPM. La válvula IAC se
encarga de permitir el paso de la cantidad precisa de aire para que el motor se
mantenga en esos rangos.
Además, esta válvula también recibe información del sensor de temperatura del
aceite del motor, y gracias a esto, cuando el motor se encuentra frío permite el
paso de una cantidad ligeramente mayor de aire a fin de acelerar el proceso de
calentamiento y llegar lo más rápido posible a la temperatura óptima de operación
sin dañar el coche en el proceso. Gracias a ella, tú ya no tienes que preocuparte
de realizar un ciclo especial para “calentar el motor”, como se hacía antes.
Pero la parte triste es que, como cualquier otro componente, la válvula IAC puede
presentar fallas o romperse, literalmente, y con ello producirá ciertos síntomas a
los que debes prestar atención. Estos síntomas son sencillos de identificar.
Fallas:
Revoluciones subiendo incontrolablemente
Si cuando pones tu auto en punto muerto, o estás haciendo la transición entre una
marcha y otra, las revoluciones comienzan a dispararse de forma incontrolable,
este puede ser un indicador de una falla de la válvula IAC.
Generalmente, cuando esto sucede, se debe a que la válvula IAC se encuentra
obstruida o sucia, y por este motivo se quedó atascada en la posición más abierta,
dejando pasar una excesiva cantidad de aire al motor, provocando que se deba
realizar una combustión más rápida y de ahí la elevación en las revoluciones.
La otra posibilidad es que la válvula se haya roto, literalmente, y por alguna
pequeña grieta esté dejando entrar más aire de lo normal al motor, llevando las
revoluciones por los cielos.
Las revoluciones bajan más de la cuenta
Caso contrario al mencionado anteriormente. De nuevo, si cuando pones tu auto
en punto muerto o realizas una transición de una marcha a otra, las revoluciones
comienzan a descender angustiosamente hasta el punto en el que tienes que pisar
el acelerador para evitar que el auto se apague, puedes tener una falla en la
válvula IAC.
Si esto llega a suceder, significa que la válvula IAC se quedó atascada en la
posición cerrada o fue obstruida por algún objeto que ingresó por medio de la
toma de aire o por una grieta si es que la válvula se rompió.
Revoluciones que suben o bajan intermitentemente
Una especie de caso híbrido de los dos puntos anteriores. En esta ocasión, si las
revoluciones parecen inestables, podría ser un indicador de una falla en la válvula
IAC o algo más. Conviene que lleves tu auto a revisión con un mecánico.
Si la válvula IAC de tu coche está fallando, primero hay que saber cuál es la razón,
después de esto puedes decidir, con base en lo siguiente, si te conviene más
limpiarla o cambiarla.
Conector, alimentaciones, tierras y señales:

Gráfica con osciloscopio:

Sensor:

Sensor de Temperatura:
Funcionamiento:
Este sensor comprueba la temperatura del líquido refrigerante, encargado de
absorber el calor del motor y que funcione correctamente. Funciona como un
termistor, disminuyendo su resistencia interna cuando aumenta la temperatura y
viceversa. Esta pieza va registrando la temperatura y en función de ella se va
adaptando la inyección de nuestro vehículo.
Cuando el líquido refrigerante está a temperatura muy baja, gracias a este sensor
el sistema utiliza mayor combustible en la mezcla. Es diferente la mezcla de
combustible y aire en frío que en caliente. Cuando llevamos un rato conduciendo
la temperatura va subiendo y nuestro sensor permite que se utilice menos
combustible y que se vaya adaptando la mezcla. Como podéis comprobar su
función es básica para evitar recalentamientos y averías.
Conector, alimentaciones, tierras y señales:

Fallas:
 Consumo excesivo de combustible.
 Mínima o ralentí inestable.
 Problemas para encender el auto en frio.
 Problemas en el arranque, con el motor a temperatura optima de
funcionamiento (caliente).
 Problemas con la activación de los abanicos eléctricos de refrigeración

Gráfica con osciloscopio:

Sensor:

EGR:
Funcionamiento:
En los motores más moderno, el funcionamiento de la EGR se rige por la señal de
los sensores de temperatura del motor, régimen del motor y carga de aceleración.
En función de estos la ECU del coche comandará la EGR, abriéndola o
cerrándola. Por norma general, las EGR están abiertas (metiendo gases
quemados al motor) cuando circulamos con el motor caliente, a baja carga y a
regímenes de motor bajos.
Si se cumplen los parámetros para la apertura de la EGR, veremos que esta se
acciona de dos formas, según su naturaleza. Puede ser por un actuador de vacío
o por un actuador eléctrico. Las segundas son las más eficaces y las que ahora
equipan casi todos los vehículos, ya que permiten controlar mejor el grado de
apertura de la válvula. Algunos vehículos equipan válvulas EGR refrigeradas por
un intercambiador de calor que utiliza el refrigerante del motor. De esta forma, se
reduce la temperatura de los gases a la hora de introducirlos en los cilindros y la
producción de emisiones de NOx es todavía menor.
Cuando la válvula EGR está abierta en la cámara de combustión se mezclan los
gases recirculados con los gases frescos de la admisión. En este caso los
segundos son menores que si la válvula estuviese cerrada y por tanto en las
explosiones se genera menos calor, de ahí la reducción de las emisiones de NOx.
Como no es difícil intuir, el funcionamiento la válvula EGR resta potencia al motor.
Cuanto más frío sea el aire que entra al motor y más oxígeno tenga, más potencia
tendrán las explosiones y por tanto, mejor será el rendimiento del vehículo. Por
ese motivo, cuando demandamos mucha aceleración, la EGR permanece cerrada,
para tener todas las prestaciones del motor.
Conector, alimentaciones, tierras y señales:
Fallas:
Las averías en la EGR son relativamente comunes, especialmente en motores
diésel que circulan mucho en ciudad y que acostumbrar a hacerlo a bajas vueltas.
¿Y por qué dan más problemas los diésel que los gasolina? Pues porque generan
más carbonilla, y esa carbonilla se va adhiriendo a las paredes de la EGR e
incluso a los colectores de admisión, haciendo que su diámetro disminuya y que
por tanto, nuestro coche no respire bien y las prestaciones mermen.
Cuando la acumulación de carbonilla en la EGR es excesiva, puede darse el caso
de que esta se quede atascada o de que no responda bien a los comandos de la
ECU, ya que la suciedad puede hacer que no abra o cierre del todo. Además de
que se nos encienda en el cuadro la pertinente luz de avería, puede dar lugar,
especialmente si queda abierta, a una pérdida de potencia en el motor, tirones o
dificultad de arranque en frío, además de mayor emisión de humos.
Si la EGR queda cerrada, el principal problema será que no cumplirá su función de
disminuir la contaminación, pero es posible que el coche nos avise del fallo y no
funcione de forma adecuada. Cuando los sistemas anticontaminación no
funcionan adecuadamente, el coche entra en modo «protección» o avería,
limitando el régimen del motor o la velocidad.
También puede darse el caso de que las EGR accionadas por vació fallen si no
hay problemas para crear la depresión necesaria para accionarla (tomas de aire,
por ejemplo) o que las válvulas EGR eléctricas puedan tener fallos internos,
aunque suele ser menos común.
¿Cómo evitar averías en la EGR?
Evitar las averías de cualquier elemento mecánico del automóvil es difícil, pero se
puede prevenir. Aunque parezca nadar contra corriente, el mejor consejo para
evitar las potenciales averías de la EGR es olvidarse de la conducción
eficiente. Circulando a muy bajas revoluciones y en marchas largas forzamos la
mecánica y hacemos trabajar a la EGR, por lo que de conducir así siempre,
estaremos continuamente recirculando gases de escape. Gases sucios que
obstruirán los conductos del motor igual que el colesterol nuestras venas.
Especialmente la circulación en ciudad es la que más problema puede causar a
las válvulas EGR y a los filtros de partículas, sobre todo en los diésel. Es poco
común un problema de EGR en un gasolina. Conducir con el motor alegre es la
mejor solución de evitar averías futuras, a costa de gastar un poquito más en
combustible, probablemente. Una limpieza ocasional de la válvula EGR y de la
admisión también puede ser una forma de prevenir.
Gráfica con osciloscopio:

Sensor:
 Sensor IAT:
Funcionamiento:
El sensor de temperatura del aire de entrada IAT permite a la computadora
corregir el tiempo de inyección, gracias a la señal  de voltaje que transmite el
sensor, la computadora (ECM) con base en la densidad que entra en las cámaras
de combustión, es decir la ECM puede saber cuál es la temperatura del aire de
admisión. Dependiendo de la temperatura del aire, será la cantidad de oxígeno
que entra y la computadora tiene que regular la cantidad de gasolina para corregir
el punto estequiométrico. A medida que va aumentando la señal de temperatura
en el sensor, la tensión va disminuyendo, este descenso de la tensión es originado
por la baja en la resistencia. El cambio que ocurre en la resistencia genera una
caída de la tensión.
Este va conectado en serie a una resistencia con valor fijo. El ECU va a
suministrar 5 V al circuito y va midiendo la variación en el voltaje entre el sensor
de temperatura y la resistencia de valor fijo. Cuando el sensor se encuentra frío, la
resistencia es alta y la tensión también. A medida que se calienta el sensor, la
resistencia baja y desciende también la tensión de la señal. A partir de la señal de
tensión, la ECU puede calcular la temperatura del aire de admisión.
Para que sirve:
Es de mucha importancia ya que el sensor IAT es un termistor (una resistencia
que tiene variación de acuerdo con la temperatura) entre más se calienta el sensor
menor es su resistencia.
Sirve para monitorear la temperatura del aire de entrada y con la señal que envía
a la computadora, esta realiza ajustes en la mezcla y en la duración del pulso del
inyector para así determinar la densidad del aire.
Otra de las funciones con las que sirve el IAT es poder detectar la temperatura del
aire de admisión, tanto en el arranque en frío como a medida que el motor está
calentando el aire entrante. Este dispositivo permite a la ECM controlar el tiempo
de inyección basándose en la densidad del aire que está entrando a la cámara de
combustión.
El oxígeno que entra puede ser calculado a partir de la temperatura que tenga el
aire. De esta forma la computadora regula la cantidad de combustible que se debe
inyectar, logrando corregir el punto estequiométrico de la mezcla carburante y la
duración que tendrá el pulso de los inyectores.
Conector, alimentaciones, tierras y señales:

Fallas:
 La computadora (ECM) no controla bien el tiempo de encendido
 Una aceleración rápidamente elevada
 Consumo excesivo de combustible
 Altas emisiones contaminantes de monóxido de carbono
 Problema para el arranque frío
Cuando el sensor IAT presenta fallas, aparece un código de error al escanear el
motor. El código de falla suele ser el P0112, el significado de este es que la
computadora del auto ve una temperatura extremadamente alta del aire de
admisión. Existen tres problemas que causan esta falla, estos son:
 Los cables que salen del conector del sensor se encuentran en
cortocircuito. Esto puede suceder porque el aislante del cable se ha partido
o cuarteado y los cables de cobre se han unido porque quedaron
expuestos.
 El conector del sensor se quebró y las terminales del interior se unieron
provocando el cortocircuito.
 El sensor se ha dañado por completo.
Ubicación:
Como el sensor IAT debe detectar la temperatura del aire que ingresa, este se
ubica en algún punto donde pasa el aire de admisión. Es común encontrar este
sensor en la zona posterior del pleno de admisión en los automóviles que poseen
un sensor MAP. Puede ser en el armazón del acelerador, en el interior del múltiple
de admisión o en el conjunto posterior del filtro de aire.
Por otro lado, en los vehículos que poseen sensores de flujo masa de aire o MAF,
el IAT forma parte de este sensor. Por lo que el sensor MAF posee cuatro pines y
no tres, uno es de tierra, otro de señal, el tercero de alimentación y el que mide la
temperatura en este caso la IAT.
Sensor: