DURMIENTES O TRAVIESAS

Los durmientes (o traviesas) son elementos estructurales que se

sitúan en dirección transversal al eje de la vía.

Fig. 1. Esquema tipo de una durmiente.

FUNCIÓNES:
Su principal función consiste en sujetar ambos raíles de la vía

Fig. 2. Esquema tipo de una durmiente.

RAÍL-JUNTA-TRAVIESA

Fig. 3. Esquema tipo de juntas

TRANSMISIÓN DE CARGAS:
Repartir sobre el balasto las cargas
transmitidas por el carril de manera mas
uniforme posible.

Fig. 4. Transmisión de cargas en una vía férrea.

El durmiente recibe tensiones que le transfiere el riel y las transmite atenuadas a la caja de balasto;
finalmente la plataforma recibe atenuadas por el balasto, las tensiones que habrán de ser compatibles
con su capacidad resistente y deformación.
UNIFORMIDAD EN LA VÍA:

Mantener el ancho de la vía de manera mas constante

posible, dentro de los márgenes admisibles.

a: constante

Fig. 5. Ancho de vía constante. Fig. 6. Esquema tipo de una durmientes en obra.
 TIPOS DE TRAVIESA
MADERA (ANTIGUAMENTE)
Proporcionaba un comportamiento elástico frente a los
esfuerzos verticales.

Fig. 7. Esquema tipo de una durmiente Fig. 8. Durmientes de madera en

de madera. obra.
 METAL (RECURSOS)
Debido a la escasez y alto precio de la madera,
en algunos países industriales se inició el estudio
y construcción de durmientes metálicos.

Fig. 9. Durmientes metálicas. Fig. 10. Dimensiones tipo de una

durmientes metálicas.
HORMIGÓN (ALTERNATIVA CONSTRUCTIVA)

Sin abrasión.
Super estructura más rígida se
compensa con juntas de
sujeción más elásticas,
mejorando el
amortiguamiento.
Duración de 2 a 3 veces más
que la madera.
Fig. 11. Durmientes de hormigón.
PLÁSTICO (NOVEDAD)
Reciclado de plásticos industriales y desperdicios de fábrica.

Fig. 12. Durmiente de plástico.

 Distintas alternativas de durmientes de concreto.
Considerando que el concreto posee
propiedades que lo hacen un material
conveniente para la elaboración de
durmientes, se han fabricado y
ensayado distintos tipos de durmientes
de concreto.

Traviesas de Hormigón: clasificación

Hay muchas razones para la clasificación de las

traviesas de hormigón:
– por tipo de enlace con los carriles;
– para tendón de especies;
– por una características de aislamiento eléctrico;
– el nivel de calidad de fabricación. Fig. 13. Tipos de durmientes.
MONOBLOQUE

BIBLOQUE
 Está sujeto a:
Cargas Verticales.

Cargas Laterales.

Cargas Longitudinales.
Cargas Verticales.
Las cargas de la rueda aplicada al riel serán distribuidas por éste a varios durmientes.
-Separación entre durmientes
-Dimensiones del durmiente
-Distribución de la carga
Factores que afectan: -Factores de impacto
-Balasto y capa subrasante
-Balasto
-Presión del balasto
-Presión en la capa subrasante
 Cargas Laterales.
Las cargas laterales generadas por el movimiento del equipo de ferrocarril son
transmitidas por el paso de las ruedas y los rebordes de las mismas a los rieles, los
cuales deben mantenerse en su lugar por medio de sujeciones a los durmientes
confinados por el balasto.

F
 Cargas Longitudinales.
La carga longitudinal originada por la combinación del esfuerzo térmico en rieles soldados
continuos y por la fuerza de tracción, se transfiere por medio de las anclas o sujeción de los
durmientes al balasto y debe ser equilibrada finalmente por la fricción interna del balasto.
LA SEPARACIÓN ENTRE EJES DE DURMIENTES
La distribución de la carga depende del tipo de durmiente y las separaciones
entre eje, de la reacción del balasto, capa subrasante y la rigidez del riel.
Alrededor de 1800, la separación entre traviesas era de aproximadamente 70
pungadas (1.8m). A medida que la carga por eje fue aumentando
progresivamente, se incrementaron las secciones transversales del carril y de
las traviesas disminuyó su separación.
TRANSFORMACIÓN DEL APOYO SOBRE
LARGUEROS EN APOYO SOBRE TRAVIESAS

• Para la traviesa de dos dados

Se toma como área de apoyo (F) la correspondiente a la
cara inferior de uno de los bloques de hormigón.

• Para la traviesa de madera y hormigón monobloque

Se distinguen dos criterios que proporcionan resultados
muy similares:
– El primero, considera para F la superficie definida en la
cara inferior de la traviesa, por el ancho de ésta y una
longitud igual a dos veces la distancia del eje del carril al
borde exterior de la misma.
– El segundo, define F como la mitad del área en la base de
la traviesa disminuida en un valor igual a la superficie de
ésta que corresponde a los 50 o 60 cm centrales de su
longitud (zona no bateada).
 Zimmermann
Modelos para determinar el estado tensional

- Modelo de apoyo elástico discreto: en el cual se supone una

viga (el carril) apoyada en determinados puntos (traviesas),
siendo estos apoyos elásticos.

- Modelo de apoyo elástico continuo: en el que la viga dispone

de un apoyo elástico continuo.
esfuerzos verticales ocasionados por el paso de los vehículos
ferroviarios.

Para determinar la respuesta de la vía frente a tales esfuerzos,

surgieron varios métodos, de los cuales el más utilizado es el
método de Zimmermann.
Asimismo, estos modelos tienen su base en la hipótesis de
Winkler, que se expondrá a continuación.

Hipótesis de Winkler La hipótesis de Winkler constata que una

vía convencional consiste, básicamente, en dos vigas paralelas
continuas, los carriles, que están fijados cada cierta distancia a
las traviesas. Éstas, a su vez, reposan sobre un lecho de balasto
y subbalasto, debajo de los cuales tenemos la plataforma. La
hipótesis de Winkler, que fue formulada en 1867, dice que en
cada punto de apoyo la tensión es proporcional al asiento que
experimenta este punto. Esta relación puede escribirse de la
siguiente forma:
Fig. 5. Viga ficticia de ancho b1.
Distribución de la carga aplicada en las distintas traviesas.

Entonces, la presión de contacto en el soporte del carril es:

Siendo bc el ancho del elemento de soporte del carril, la

relación entre el área de apoyo de las traviesas por hilo
de carril (F) y la distancia entre traviesas (d). La ecuación
muestra la expresión de la presión de contacto bajo
traviesas convencionales.
OBTENCIÓN DE LOS MOMENTOS MÁXIMOS DE DISEÑO

Son b y l las dimensiones de la traviesa.

El parámetro ϒ refleja las condiciones de soporte elástico discreto de la vía.
 FLEXIÓN EN EL DURMIENTE COMPRESIÓN EN EL DURMIENTE
En el durmiente se debe verificar que los esfuerzos de
flexión y compresión sean menores a las tensiones
admisibles, que serán mencionadas mas adelante. Así,
la flexión en el durmiente estará dada por la ecuación:
DETERMINACIÓN DE LAS
DIMENCIONES DE LA DURMIENTE

𝑎∗𝑄 4 4 ∗ 𝐸𝐼
𝑃= 𝐿=
2∗𝐿 𝑏∗𝑐

a = distancia entre traviesas;

L = longitud virtual de la viga flotante;
E = módulo de elasticidad del carril.
I = inercia del carril.
para carril UIC-54, I = 2364 cm^;
b = ancho equivalente de la traviesa;
HORMIGÓN

2𝑀 4𝑀
𝑃= 𝐿𝑥 =
𝐿𝑥
𝑃
2

M = Momento positivo en el centro del durmiente.

Lx = Distancia entre apoyos (mm).

𝐿
2𝐿𝑥 = 𝐿
 DIMENCIONAMIENTO DEL ALA

2𝑀 2𝑀
𝑃= 𝑥=
2𝑥 3
3 2𝑃

M = Momento positivo en el apoyo del riel.

Lx = Distancia entre el apoyo del riel y el borde de
la durmiente (mm).
MADERA

Ejem: 𝐿𝐸 𝑀
𝑙 ≥ 𝜎=
3 𝐼
LE = 1632 mm
J = 410 mm
𝑀 =𝑃∗𝐿 𝑀 = 𝑃 ∗ 3𝑙
p = 132 mm
𝑎∗𝑄 4 4 ∗ 𝐸𝐼
Entonces el largo del 𝑃= 𝐿=
2∗𝐿 𝑏∗𝑐
𝑀 = 𝑃 ∗ 3 ∗ (𝑝 + 𝐽)
durmiente será:
L = E + 2P + 2J = 1632 + 2*132
𝑀∗𝑌 𝑀 𝐼∗𝜎∗𝑃
+ 2*410 = 2700 mm = 2.7 m 𝜎= 𝐿𝐸 = =
𝐼 𝑃 𝑌
l=P+J
𝑀 3∗𝐼∗𝜎∗𝑃
𝑙= =
3𝑃 𝑌
METAL

𝐿𝐸 𝑀
𝑙 ≥ 𝜎=
3 𝐼

𝑀 =𝑃∗𝐿 𝑀 = 𝑃 ∗ 3𝑙

𝑀 = 𝑃 ∗ 3 ∗ (𝑝 + 𝐽)

𝑀∗𝑌 𝑀 𝐼∗𝜎∗𝑃
𝜎= 𝐿𝐸 = =
𝐼 𝑃 𝑌

𝑀 3∗𝐼∗𝜎∗𝑃
𝑙= =
3𝑃 𝑌
 APLICACIÓN DE CARGA EN LOS APOYOS
Fracturas, Rajaduras, Grietas.
De manera semejante, el durmiente es apoyado y cargado como se ve en la
figura 2 para producir un momento positivo del asiento del riel denominado "A“.
Se hacen observaciones a simple vista, si no aparece ningún agrietamiento, los
requisitos de cada parte de esta prueba se han cumplido.
Estas pruebas deben de repetirse en el otro asiento del riel, que se denomina
asiento "B".
Pruebas de flexión en la sección del centro del durmiente.
 APLICACIÓN DE CARGA EN LOS APOYOS
Pruebas de flexión en la sección del asiento del riel.
La prueba de carga vertical en el asiento del riel se ejecuta en uno de
dichos asientos, que se signa como asiento "A", con el durmiente
apoyado y cargado como se muestra en la figura 1, una carga
aumentando a un promedio no mayor de 2,2 toneladas por minuto, se
aplica hasta que la carga (P) produzca el momento negativo en el
asiento del riel.
Esta carga se mantiene por no menos de 3 minutos, durante los cuales
se hace una inspección para determinar si ocurre agrietamiento.

FLEXIÓN NEGATIVA
 APLICACIÓN DE CARGA EN LOS APOYOS
Pruebas de flexión en la sección del asiento del riel.
La prueba de carga vertical en el asiento del riel se ejecuta en uno de
dichos asientos, que se signa como asiento "A", con el durmiente
apoyado y cargado como se muestra en la figura 1, una carga
aumentando a un promedio no mayor de 2,2 toneladas por minuto, se
aplica hasta que la carga (P) produzca el momento negativo en el
asiento del riel.
Esta carga se mantiene por no menos de 3 minutos, durante los cuales
se hace una inspección para determinar si ocurre agrietamiento.

FLEXIÓN POSITIVA