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Las traviesas de hormigón

para el ferrocarril
RAIMUNDO HERRAIZ HIDALGO DE QÚINTANA
Dr. Ingeniero de Minas
Consejero Delegado de “PRECON IPA, S.A.”

JOSE QUEREDA LAVIÑA


Dr. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
Director General de IECA CENTRO.

1. INTRODUCCION

La traviesa es uno de los elementos fundamentales de la superestruc-


tura de las líneas férreas. Sus principales misiones son: soportar los carri-
les, mantener constante el ancho de vía y repartir sobre el balasto las car-
gas de los ejes, que recibe a través del carril, tanto transversales como
longitudinales, horizontales y vertic.ales.

Estas funciones hacen que sea necesaiio dotar a las traviesas de una
elevada resistencia, lo que en general lleva aparejada una gran rigidez, al
mismo tiempo que también deben poseer un cierto nivel de elasticidad,
puesto que debe ser capaz de soportar los esfuerzos de impacto a que va a
estar sometida.

Desde que el ferrocarril se puso en marcha a principios del siglo XIX


ha ido evolucionando el camino por el que circula, de acuerdo con el desa-
rrollo tecnológico y las nuevas exigencias que los incrementos de cargas y
velocidades requerían.

Si en un principio se consideró la posibilidad de situar los carriles


sobre unos largueros longitudinales, pronto se vio que los esfuerzos trans-
versales iban a producir una separación entre los carriles que, para evitar-
la, hacía necesaria la introducción de unos elementos tensores que arrios-
traran ambos largueros.

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Este hecho, junto con la posibilidad de aprovechar la inercia vertical
que el carril posee, dio lugar al diseño de elementos transversales que,
espaciados convenientemente, cumplieran los objetivos y las funciones de
reparto de cargas y arriostramiento de los carriles, que eran necesarios
para el correcto funcionamiento de la circulación ferroviaria.

En un principio, estos elementos, llamados, traviesas en castellano y


durmientes en algún otro idioma, eran de madera o metálicos, debido, sin
duda, a que eran los materiales más corrientes en el siglo XIX, en el que la
industria maderera estaba totalmente extendida y la siderurgia estaba en
pleno auge, tras el gran desarrollo industrial de la época.

Con el paso del tiempo y, particularmente, a principios del siglo XX, se


desarrolla enormemente un material que, aunque conocido desde la anti-
güedad, evoluciona en sus características mecánicas de tal manera que va
imponiendo su uso, combinado casi siempre con el acero, en todos los
órdenes y tipos constructivos. Nos referimos, claro está, al hormigón.

En efecto, el desarrollo industrial trajo consigo, también, una mejora y


racionalización en los procesos productivos del cemento, en la evolución
de las propiedades, fundamentalmente ta resistencia, de los cementos por-
tland, y con ello unas mayores posibilidades de utilización del producto
que se obtiene al mezclarlo con el agua y los áridos: el hormigón.

La aparición de este material, con mejores prestaciones que los ante-


riores y los diversos problemas de índole tecnológico que creaba la utiliza-
ción de las traviesas metálicas, debido fundamentalmente a los problemas
de corrosión y falta de aislamiento eléctrico, y el encarecimiento y la conti-
nua desforestación que pro\Cocaba Aenorme consumo de madera que se
necesitaba para construir todas las líneas ferroviarias, dio lugar a que
hubiera un espectacular incremento de la utilización del hormigón para
estos usos.

Hay que tener en cuenta que el hormigón es un producto mecánico


resistente, económico, fácil de obtener, utiliza materiales locales y soporta
perfectamente, sin envejecer, la climatología y la acción de los productos
grasos y aceites que pueda ir depositando el paso del ferrocarril a lo largo ::
_. -._
del tiempo.

En un principio se utilizó el hormigón en masa, pero al fisurarse trans-


versalmente en su sección central, debido a las tensiones que aparecen por
el esfuerzo de flexión que introduce el apoyo sobre un lecho elástico, se
hizo necesario incorporar una armadura longitudinal en la traviesa. Nacie- i
ron así las traviesas de hormigón armado y, posteriormente, de hormigón
pretensado con armaduras postesas o pretesas.

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Entre las pocas reservas que plantea el hormigón están su excesiva
rigidez y una cierta fragilidad, por lo que los intentos de utilizar una travie-
sa monobloque simplemente armada, resultaron un absoluto desastre,
pese a introducir en la fijación sistemas cada vez más elásticos.

En el caso de los desvíos, hasta hace muy poco, las únicas traviesas
que se venían colocando eran de madera, debido a la diferente longitud que
tienen todas las que lo conforman y al difícil replanteo de la ubicación de las
sujeciones. En efecto, una de las necesidades fundamentales en los desvíos
es el correcto posicionamiento de las fijaciones, lo que ótorga a estas travie-
sas la ventaja de poder utilizarlas en cualquier posición del desvío.

En los últimos años]ly Especialmente a partir de los proyectos del tra-


mo Madrid-Sevilla de Alta Velocidad, se comenzaron a fabricar traviesas de
hormigón pretensado para desvíos, necesitando realizar un detallado y
exacto replanteo de la posición de las sujeciones e incluso, en alguna oca-
sión, un montaje completo del desvío en la factoría para verificar la correc-
ta fabricación de todos los elementos, de acuerdo con las necesidades
mecánicas y geométricas del desvío.
En la actualidad, por tanto, coexisten en Ips ferrocarriles españoles los
^.
siguientes tipos de traviesas:

l Madera

Están situadas en todas las líneas de tráfico medio y bajo, y en los des-
víos de las líneas principales.

l Hormigón bíbloque ..

Las forman dos bloques de hormigón armado unidos por una riostra
metálica de sección en 1. Se usan en las líneas de tráfico medio y se están
colocando actualmente en las renovaciones de las líneas de menos tráfico.
Su aparición surgió al observar que la rotura en las traviesas de hormi-
gón armado se producía por el centro, por lo que se pensó en una solución
a base de dar elasticidad en esa zona de la traviesa por medio del acero,
dejando así una solución con hormigón bajo carril y riostra metálica.

Con esta filosofía salieron al mercado diversos modelos, algunos con


resultados satisfactorios. De entre ellos cabe destacar el tipo RS, cuya cifra
de instalación en el mundo ha superado los 200 millones de unidades. El
exceso de elasticidad en el centro, sobre todo para grandes anchos, produ-
ce una flexión que origina sobreanchos, lo que impide desarrollar elevadas
velocidades, salvo que se utilice una riostra de momento de inercia muy
elevado, con lo que el precio se incrementa enormemente.

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l Hormigón pretensado

La forma un bloque de hormigón de alta resistencia con armadura longitu-


dinal pretensada. Se utiliza en las líneas principales y en la de alta velocidad.
En la actualidad, para traviesas de línea, existen en uso dos tipos que
prácticamente están tendidos en la mayor parte de las redes ferroviarias
con traviesas de hormigón: a) con armadura pretesa y b) con armadura
postesa.

En estos momentos, RENFE sólo coloca en las renovaciones de vía


principal traviesas polivalentes, que pueden utilizarse para ancho español,
1.668 mm, y para ancho internacional, 1.435 mm, con objeto de permitir un
posible cambio de ancho.

l Especiales

En este grupo se incluyen las traviesas de hormigón de alta resistencia


con armadura pretesa para los desvíos de las líneas de gran tráfico y la
línea de alta velocidad y las situadas en las juntas de dilatación.
Una de las principales característica?i que presentan todas estas travie-
sas es la utilización de hormigones de alta resistencia, obtenido, muchas
veces a través de un curado al vapor.

2. TRAVIESA BIBLOQUE RS

La traviesa ,bibloque, cuya longitud total es de 2.473 mm, está formada


por dos bloques de hormigón_ armada. cuya resistencia a compresión, a los
28 días de edad, debe superar los 475 kp/cm*, unidos por una riostra metá-
lica en forma de 1.
Esta traviesa tiene su origen en Francia y ha tenido una implantación
elevada, a nivel mundial. En España se hicieron las primeras pruebas en
1954 y a partir de ese mismo año se empezó a fabricar este modelo a esca-
la industrial. En 1962 existían en nuestro país tres fábricas a pleno rendi-
miento, y todavía en la actualidad se siguen produciendo, aunque en muy
pequeña cantidad. -.

En el proceso de producción se comienza por la fabricación del hormi-


gón, con la dosificación prevista, en una amasadora, en general de eje ver-
tical con batido planetario, se vierte sobre alimentación. Este transportador
puede ser una cinta o bien una tolva móvil con alimentador.

El molde, perfectamente limpio, impregnado de desencofrante y con la


armadura superior y riostra posicionados correctamente, se deposita sobre

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las mesas vibrantes dispuestas bajo las tolvas de alimentación. La vibra-
ción eléctrica o por aire comprimido debe ser de alta frecuencia a fin de
poder moldear correctamente un hormigón cuya relación agua/cemento es
extremadamente baja. Prácticamente lleno, el molde se sitúa la armadura
inferior.

Al final de la vibración descienden unos contrapesos vibrantes que


compactan más aún el hormigón, a la vez que marcan las huellas fijadas
sobre la superficie inferior de las traviesas.
\
Terminado el llenado vibratorio se lleva el molde lleno sobre una vago-
neta donde se voltea y se desmoldea, quedando la traviesa sobre la vago-
neta en la que será conducida al túnel de curado y de allí al acopio para su
posterior expedición. La madurez alcanzada por el hormigón en el túnel
200” C x hora.
debe ser superior a
Mención aparte debe hacerse del proceso de fabricación de las arma-
duras que, con la muy elevada colaboración con la riostra, constituyen el
elemento resistente. La parrilla superior, constituida por cuatro varillas de
8 mm y la inferior por seis del mismo diámetro en cada bloque, se fabrican
por electrosoldadura a tope por resistencia, actuando como transversales
varillas de diámetro 5 mm. A la parrilla superior se le sueldan además tres
espirales de diámetro 5 mm que actúan como cercos para absorber el
esfuerzo cortante y simultáneamente como zunchos de la riostra. Debe
añadirse que el acero ha soportado previamente un proceso de decapado,
trefilado, enderezado, etc.

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!
ACOPIO
4

Proceso fabricación traviesa RS

Las características básicas de esta traviesa son:

Volumen Hormigón 0.070 m3


Peso traviesa 190 kp
Peso acero 7b
Peso riostra (ancho Renfe) 17 kp
Dosificación cemento 3501375 kg/m3
Longitud total (ancho Renfe) 2.473 mm
Longitud bloque 720 mm
Anchura 290 mm
Tamaño máximo árido 30 mm
Resistencia mínima del hormigón
a 28 días 475 kp/cm*

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Dentro de las traviesas bibloque deben destacarse, además de la RS, la
PB-91 y la SL. El proceso de fabricación es análogo, salvo alguna operación
especial sin transcendencia.

La PB-91 es un diseño de Renfe que obedece al objetivo de poder susti-


tuir paulatinamente, en vías secundarias, la madera por esta traviesa poli-
valente, que admite los dos anchos de vía, Renfe e Internacional, con diver-
sos tipos de carril.

El modelo SL dispone de una riostra en “L”, y los bloques se fabrican


de forma tal que pueden ser introducidos en una suela elástica que permite
su posterior hormigonado en obra, evitando el balastro.

3. TRAVIESA MONOBLOQUE PRETENSADA BR

Para la fabricación de estas traviesas se’emplea el sistema denomina-


do “en línea larga” y prácticamente es el característico de toda fabricación
en pretensado.

En España se fabricaron un totailde 22.OiO traviesas de este tipo, por


encargo de Renfe, para la realización de unas pruebas en 1976, utilizando
el sistema empleado por COSTAIN en el Reino Unido, donbe la gran mayo-
ría de las traviesas instaladas son de este sistema, y cuyo proceso pasa-
mos a describir.

Se dispusieron cuatro líneas dobles de 35 unidades cada línea, lo


que suponía una capacidad de producción de 280 traviesasldía, con
una longitud de bancada superiõr a los 90 m. Una vez limpios los mol-
des e impregnados de desencofrante, que en este desmoldeo diferido
se requiere con tensión de vapor inferior al del desmoldeo inmediato,
se colocan los elementos de sujeción que deben quedar embutidos en
el hormigón. En estas traviesas, con fijación Pandrol, los elementos de
sujeción son los llamados “Shoulder” metálicos de fundición.

A continuación se tienden los alambres, en este caso 26 hilos de 5,5


mm de diámetro grafilado y de alta resistencia, tensándolos hasta un valor
de 2.200 kp/ud. Seguidamente se introducen los separadores, procediéndo-
se al llenado de los moldes y a su vibrado, con vibradores de amarre rápi-
do y alta frecuencia.

Maestreada la superficie inferior de la traviesa, se cubren las líneas con


lonas y se aplica calor por medio de calefactores de vapor situados en la
parte inferior de la bancada. El grado de madurez del hormigón debe ser
superiora 500” C x h.

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F
PREPARACION DE LOS MOLDES FABRICACION DEL HORMIGON

TENSADO DE ALAMBRES
/
.
PDSICIONADO DE tos MOLDES

pijziGi;iòi*aó:il

,
CDLOCAC,ON OE LOS TESTEROS

VERTIDO OEL HORMIGON

,1
ACOPIO
1
Proceso de fabricacion traviesas pretensadas
. ..”

Maestreada la superficie inferior de la traviesa, se cubren las líneas con


lonas y se aplica calor por medio de calefactores de vapor situados en la
parte inferior de la bancada. El grado de madurez del hormigón debe ser
superiora 500 “C x h

Una vez que el hormigón ha alcanzado la resistencia que permite efec-


tuar la transmisión del esfuerzo de tesado, se procede por medio de gatos
y husillos a esta operación, levantando los separadires previamente.

Las traviesas se ‘separan después entre sí cortando los hilos por medio
de un soplete. Posteriormente, por medio de un elevador móvil, se extraen
las traviesas de los moldes y se voltean, de forma que queden en su posi-
ción de uso, para llevarlas al acopio hasta que alcancen la resistencia que
permite su traslado a la vía.

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Las características básicas de la traviesa BR empleada por Renfe
son:

Volumen Hormigón 0,125 m3


Peso traviesa 300 kp
Peso acero ll,5 kp
Dosificación cemento 3801400 kg/m3
Longitud total (ancho Renfe) 2.750 mm
Anchura 300 mm
Tamaño máximo árido 20 mm
Resistencia mínima.del+orrnigón
a 28 días 600 kp/cm2
Resistencia del acero 170 kp/mm2
Esfuerzo de tesado: 26 hilos x 2,2 57 t

4. TRAVIESA MONOBLOQUE DW
:
Esta traviesa, de 2.600 mm de longitud, formada por un bloque de hor-
migón pretensado, con armadura postesa, es la colocada en las últimas
renovaciones en España en líneas principales, con un total de más de
5.000.000 de unidades.

Modelo sólido de la traviesa DW estándar

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l PREPARACION OE L O S I'OLDES FABRICACIO" DEL HORMIGON

COLOCACION OE LOS ELEMENTOS


OE SWECION EN LOS "OLDES

ACOPIO

Proceso de fabricación traviesas postensadas

El origen de esta traviesa es a+emán (patente Dywidag). Tras unas


pruebas realizadas por Renfe en 1976, se adoptó la traviesa DW para ser
instalada en la Red, y así, en 1979 y tras un concurso de 2.000.000 de uni-
dades se inició la fabricación a nivel industrial en España. Su fabricación
está muy extendida en el mùndo entero, siendo el número de unidades
montadas próximo a los 100 millones.
Su proceso de producción, al ser desmoldeo en fresco, es muy pareci-
do al de la traviesa RS, ya descrito, sobre todo en lo concerniente al ama-
sado y suministro’del hormigón.
Una vez el molde limpio e impregnado de desencofrante se colocan las
espigas roscadas de_plástico que servirán de alojamiento a los tirafondos de
las fijaciones y se coloca, tensándose, la “matriz”, que es el elemento que
moldea tos conductos donde se introducirán las armaduras de postensión,
una vez endurecido el hormigón. Se funciona con dos moldes posicionados
en paralelo, aunque en las instalaciones más modernas de alguna fábrica, el
conjunto a hormigonar lo constituyen cuatro moldes en paralelo.

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Posìcionados los moldes sobre las mesas vibrantes, se procede a Ile-
narlos por medio de tolvas móviles dotadas de alimentador. La vibración
se realiza en alta frecuencia, con el fin de lograr una compacidad muy ele-
vada en el hormigón cuya relación agua/cemento es muy baja. Al igual que
la traviesa bibloque y por utilizar un sistema de desmoldeo en fresco, una
vez lleno el molde se hacen descender unos contrapesos vibrantes que
compactan y forman las huellas de la cara inferior de la traviesa.
Finalizada la fase de hormigonado, se colocan unas bandejas metálicas
y se voltean los moldes con ellas. A continuación se extraen las “matrices”
que deben dejar los conductos de las armaduras activas del postensado, y
seguidamente, soportadas por sus bandejas y por medio de un monocarril,
las traviesas son transportadas a las carpas de curado, donde se las man-
tiene en vapor saturado a temperaturas del orden de 45 “C. Es muy impor-
tante que los gradientes térmicos, tanto en la subida como en el descenso,
no superen los 20 “C/hora.
Terminado el proceso de curado, que. debe suponer un grado de
madurez del hormigón superior a los 600 “C x hora, se levantan las travie-
sas de las bandejas y se transportan a la cadena de postensión. En esta
cadena se montan las fijaciones, se postensan, se inyectan los conductos
de lechada de cemento y se taponaa los frentes con mortero y pintura.
Posteriormente son llevadas al acopio, donde termina el proceso de endu-
recimiento antes de su posterior expedición.

Las características más importantes de estas traviesas son:

Volumen Hormigón 0,125 m3


Peso traviesa 300 kp
Peso acero activo @ 9,4 * 5,65 kp
Dosificación cemento 4001425 kg/m3
Longitud 2.600 mm
Anchura 300 mm
Tamaño máximo árido 20 mm
Resistencia mínima de hormigón
a 24 horas 475 kp/cm*
Resistencia mínima de hormigón
a 28 días 630 kp/cm*
Resistencia mínima acero 160 kp/mm*
Fuerza de tensado inicial 32 t

5. TRAVIESA MONOBLOQUE PR-90

Un avance novedoso a partir del modelo DW, lo constituye la traviesa


monobloque polivalente PR-90.

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Esta traviesa fue diseñada’por Renfe en colaboración con los fabrican-
tes y responde a la necesidad de poder utilizar una solución que pueda ser
apta para cambiar el ancho de vía, de 1.668 mm (ancho Renfe) a 1.435
(ancho Internacional).
Aunque parte de una geometría similar a la DW, se incorporaron una
serie de mejoras como consecuencia de los estudios y las pruebas realiza-
das para obtener un funcionamiento más seguro.
Dado que tiene que servir para 2 anchos de vía diferentes, la traviesa
lleva, en cada cabeza, cuatro taladrgs donde van alojadas las espigas ros-
cadas que servirán para alojar en su momento a los dos tirafondos que
precise el ancho en uso. Estos cuatros taladros suponen un debilitamiento
de la sección longitudinal, por lo que se ha incorporado una armadura heli-
coidal abrazando cada una las ocho espigas roscadas que contiene la tra-
viesa.
También, y con objeto de reforzar las secciones transversales y longi-
tudinales de las cabezas de las traviesas, se ha incorporado en cada una de
aquéllas una armadura pasiva en forma de malla, que colabore en absor-
ber las tracciones que se producen a lo largo de SH vida útil.
En lo que se refiere a la armadura activa, se han realizado diversos
estudios con objeto-de fijar la posición del centro de gravedad de la fuerza
de tesado, ya que las tracciones que aparecen en la traviesa, en uno u otro
caso, varían según la posición de dicho centro de gravedad y además la
sección más traccionada en distinta según se utilice un ancho u otro. A
modo de ejemplo y resumen se expone el siguiente cuadro, en el que apa-
recen los valores de las tracciones máximas en las secciones señaladas,

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considerando las fuerzas de tesado sin mayorar y las cargas de servicio
mayoradas, paria unas velocidades de circulación de 200 km/h en ancho
Renfe y de 300 km/h en ancho internacional.

TRACCIONES MAXIMAS (kp/cm*)

ALTURA DEL C.G. ANCHO RENFE ANCHO INTERNACIONAL

(mm) Sección bajo carril Sección central

95 48,50 27,77

100 36,53 34,89

105 24,96 42,ll

Considerando diferentes velocidades y coeficientes de seguridad en


uno y otro caso, se encontró, como altura de equilibrio, un valor compren-
dido entre 98,5 mm y 101,25 mm, por lo que se acordó fijar la altura del
centro de gravedad de la fuerza de tesado a 100 mm de la base inferior de
la traviesa.
Se decidió, por otra parte, introducir unasligeras variaciones en cuan-
to a las características de los materiales a utilizar y al proceso de curado de
los hormigones de las traviesas, estableciendo alguna limitación cuyo
objetivo es conseguir unos hormigones más compactos y con una resisten-
cia a tracción superior a los 45 kp/cm*.
Este tipo de traviesa es el que Renfe está colocando, en la actualidad,
en las renovaciones de sus líneas principales, para permitir, en su momen-
to, un posible cambio de ancho si se adoptara esta decisión.
. ..
6. TRAVIESAS ESPECIALES: DESVIOS Y JUNTAS DE DILATACION

En mayo de 1989 Renfe convocó un concurso para la fabricación y


suministro de traviesas de desvío, con destino inicialmente a la línea
Madrid-Sevilla de alta velocidad. En este concurso, el número de metros
lineales de desvío a suministrar por las fabricantes fue de 117.000 m.

El sistema de producción es el mismo que el anteriormente descrito


para la traviesa BR, es decir, en banco largo. La única diferencia radica en
que la armadura activa está formada por alambre grafilado de 7,5 mm de
diámetro y que existe una armadura pasiva de cierta importancia en ambas
cabezas de las traviesas.

Conviene destacar que casi todas las traviesas son distintas y aquellas
que son iguales, montan fijación diferente o en diferente posición. Para
hacerse una idea de la problemática de esta fabricación se puede señalar
que un desvío del tipo R-10.000 tiene un desarrollo en metros lineales de

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;;
traviesa de casi 1 km y que las traviesas deben estar perfectamente orde- :,
nadas, tanto en fabricación como en montaje de fijaciones, acopio y carga, 1
de manera que al descargar en obra un desvío, no cree problemas en su !
montaje. ‘i

Las traviesas para juntas de dilatación tienen un proceso de produc- i


ción análogo, si bien requieren un mayor número de elementos de fijación
y complejidad en la preparación y montaje de los%ismos.

Las características principales de las traviesas de desvío y juntas de ::


dilatación producidas para Renfe son las siguientes:

Volumen Hormigón 0.064 I/mI


Peso traviesa 150 kp/ml
Peso acero activo @ 9,4 12 hilos 4,162 kp/ml

1108 CEMENTO - HORMIGON


Peso acero pasivo 1,73 kplud cabeza
Dosificación cemento 3801400 kg/m3
Longitud 2.400 a 4.750 mm
Anchura 300 mm
Tamaño máximo árido 20 mm
Resistencia mínima de hormigón
a 24 días 475 kp/cm*
Resistencia mínima de hormigón
a 28 días 630 kp/cm*
Resistencia mínima
acero .-. 5. 170 kp/mm
Fuerza de tensado
inicial 60 t

7. ESPECIFICACIONES

Para cada tipo de traviesa e incluso para alguno de los materiales que
las constituyen, Renfe tiene editada y aprobada por el suministrador la
especificación técnica correspondiente. =.

En general son bastante estrictas y analizan el sistema de producción


en todas sus fases con profundidad, no permitiendo desviaciones en el
proceso aunque los resultados finales obtenidos sean correctos (curvas
granulométricas, dosificaciones, curado, etc).

Dentro de estas especificaciones técnicas hay que destacar la


03.360.562.7 “Especificación Técnica para la homologación y suministro de
Traviesas Monobloque de Hormigón Pretensado”, versión de mayo de
1991, que aborda todos los pasos del proceso de fabricación, recepción y
ensayos, almacenamiento y expedición de las traviesas, fijando criterios y
limitaciones en todas las fases, pudiendo decir que constituye una norma
del “bien hacer” tanto en lo relativo al dimensionamiento de la traviesa
como a la calidad final de la misma.

Ya que en la descripción del proceso de fabricación se han indicado


algunas características, y en concreto, las resistencias de los hormigones y
los aceros, a continuación se va a dar una breve referencia a alguna de las
pruebas exigidas a la traviesa terminada y a las tolerancias de su dimensio-
namiento.

Traviesa bibloque RS

Se realizará un ensayo de flexión en posición normal y otro en posi-


ción invertida, como se indica en los siguientes croquis.

AGOSTO 1992 N.” 709 1109


Velocidad de carga = 1 t/seg

Escalones de carga
. P = 35 t + parada de 1 min.
. P = 40 t + ausencia de fisuración

Ensayo en posicion normal

Velocidad de carga = 1 tk.eg

Escalones de carga

3. . P=26t *paradadel min.


. P = 30 t t parada de fisuración.

Ensàyo en posición invertida

Las tolerancias geométricas admitidas son las que figuran a continua-


ción.

Entre los ejes de agujeros que definen ancho


de vía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . + Imm
Entre los ejes de agujeros que comprenden
el carril . . . . . . . . . . . . . . . . . ..**.*..... . . . . . . . . * . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . + 0,5 mm
En todas las medidas de anchura * . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +2mm
En todas las medidas de altura . . . . . . . . . . *..* . . . . . . . . . . . . . + 6 mm, -2 mm
En la longitud de la traviesa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . + 10 mm

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Traviesa DW

La especificación para estas traviesas es muy exhaustiva en lo que se


refiere a los ensayos de materiales y, en especial, del hormigón.

En cuanto a la traviesa terminada, se realiza una verificación del aspec-


to, verificaciones geométricas y ensayos de flexión.

11753 mil -
1

Velocidad de carga = 45 kN/min.

Carga mínima sirrfisuras: ‘-

. DW . . . . . . . . . . . . 48 kN
. PR-90 . . . . . . . . . . . 45 kN
. Deswos . . . . . . . . . 90 kN

Placas de apoyo de 10 mm de espesor y 100 mm de ancho

En cuanto a las tolerancias de la geometría de las traviesas, las más


importantes son: <<*

En todas las de anchura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . + 2 mm


En todas las de altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . + 6 mm - 2 mm
En todas las de longitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . + 10 mm - 5 mm
En las medidas de ondas patín . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . + 1,5 mm - 0,5 mm
En las medidas de ancho de vía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k 1,5 mm

Estas pruebas y tolerancias son las que se reflejan en la Especificación


en vigor, y son las mismas para todas las traviesas de línea, incluidas las
polivalentes.

8. EXPEDICION Y MONTAJE

Las traviesas se encuentran en el acopio del suministrador en grandes


pilas que pueden alcanzar hasta 30 capas, separadas entre sí por listones de
madera con objeto de evitar el contacto directo de hormigón con hormigón.

AGOSTO 1992 N.” 709 1111


Los parques de acopio disponen de puentes-grúa o grúas torre para el
trasiego de las traviesas de fabricación a acopio y de acopio a expedición.
Según las capacidades de carga de estas máquinas, pueden moverse hasta
40 traviesas en una maniobra, si bien lo normal es de 8 a 16 unidades por
operación.

Las maderas del acopio, anteriormente mencionadas, son de dimen-


siones 3 x 10 x 150 cm3 para traviesas que no montan fijación en la fábrica
ó de 10 x 10 x 240 cm3 para aquellas que si la montan, a fino de que no
topen las fijaciones con la traviesa de la capa superior.

Estas mismas maderas o “tablas de composición” cumplen la misión


de embalaje durante el transporte ya que impiden golpeteos de unas tra-
viesas con otras. Además de las maderas, según las últimas disposiciones
de Renfe, se exige el atado mediante cables para evitar movimientos de la
carga y la caída de una de estas unidades a la vía.

El montaje se realiza de forma muy variable según la importancia del tajo,


la maquinaria del contratista o las dificultades de la propia obra en sí. En prin-
cipio, aunque hay ligeras variantes en las diferentes fases, se descarga y se
extiende una primera capa de balasto, siendo recomendable que se realice con
mayor altura en la zona bajo raíles. Se cuenta con la vía auxiliar que permite la
descarga de carriles y de las traviesas, que deben quedar posicionadas con sus
fijaciones correspondientes. Con posterioridad, la operación es común a todo
montaje de vía que consiste en soldado de carriles, primera estabilización,
incremento de balasto, estabilización segunda, perfilado, cajeado de banqueta.

Modernamente se han desarrollado nuevos sistemas de mayor rendi-


miento para la ejecución de estos trabajos con nuevas máquinas que per-
miten unos avances absolutament~impensables hace años, como es el
caso del estabilizador dinámico que ronda o supera el km/hora de ejecu-
ción de bateo y estabilización.

9. VIAS SIN BALASTO

Modernamente se están ensayando diversos sistemas de vía que pre-


sentan soluciones que acercan al perfeccionamiento
-” de la misma desde
diferentes enfoques:

l rapidez de montaje,
l eliminación de ruidos,
l ausencia de conservación,
l facilidad de limpieza (estaciones),
l eliminación de vibraciones y
l accesibilidad a vehículos de emergencia con ruedas neumáticas.

1112 CEMENTO - HORMIGON


Existen en el mercado diversas soluciones que corroboran la proble-
mática del párrafo anterior, como es el caso de los distintos tipos de vías
sin balasto, cuya bondad técnica es reconocida y adoptada en infinidad de
situaciones.

Dado que el objetivo del presente artículo es exponer los modelos de


superestructura ferroviaria de hormigón de alta resistencia, no se puede
dejar de mencionar la vía en placa prefabricada.

Aunque en el extranjero hay diversos sistemas y distintas experiencias,


alguna de ellas de fuerte implantación, conio es el caso de la línea Udine-
Tarvisio en Italia, en España se cuenta con la realización del tramo experi-
mental Riela-Calatorao, hormigonado in situ, con estaciones como Atocha
en Madrid,... y con la construcción, en la línea 2 del Ferrocarril Metropolita-
no de Barcelona, donde en la actualidad, prácticamente concluidas las
obras, van a quedar instalados más de 7 km de vía por este sistema, con
una forma de montaje sencilla y original, que se comentará más adelante.

En relación a la fabricación de las placas prefabricadas, temática


principal de este desarrollo de hormigones de alta resistencia, se pue-
de decir que se encuentra en el caso conjunto y complejo de hormigo-
nes pretensados y postensados. En efecto, la fabricación de estas pla-
cas se realiza en bancada larga, con los mismos sistemas ya conocidos
y anteriormente descritos. Simultáneamente, al ser placas postensadas
transversalmente, se requiere la utilización de matrices para el moldeo
de los conductos que con posterioridad alojarán a las armaduras acti-

AGOSTO 1992 N.” 709 1113


vas de postensión, que se montan en la cadena, al hormigón ya des-
moldeado y endurecido.

El proceso de producción resulta, pues, como una concatenación de


traviesas pretensadas y postensadas. Limpios los moldes, e impregna-
dos de desencofrante, se montan los elementos de las sujeciones que
deben quedar embebidos en el hormigón y se tienden los cables de pre-
tensado, variables en número, según tipo de vía a construir (entre 14 y
22 cables de 1/2”). La carga unitaria, también variable, suele ser del
orden de 12 t.

Posteriormente se montan los elementos que permitirán el trasiego de


las placas, las armaduras pasivas y las placas de anclaje con sus encofra-
dos perdidos para los amarres de la postensión. Simultáneamente, sobre
el molde quedan recibidos los encofrados que permitirán la inyección final
y las tuercas embutidas de nivelación.

Realizadas las operaciones descritas, los moldes se llenan con el hor-


migón, apoyándose en una vibración “adosada” de alta frecuencia, rasan-
teándose, extrayendo las matrices, cubriéndose la línea con lonas calorifu-
gadas y calefactando las líneas por medio de vapor.
+.
Transcurrido este proceso, que debe dar una madurez superior a 500
“C x hora, se realiza la transmisión de esfuerzo, se cortan los cables y se
extraen las piezas de los moldes, volteándolas en una máquina especial al
efecto para quedar en su posición de uso.
Por medio de puentes grúa se transfieren a la cadena de montaje don-
de se procede al postensado, inyectado, retacado con mortero y pintado. Si
el sistema empleado requiere el montaje de fijaciones en esta fase, tam-
bién se realiza en esta cadene. k

Si en las traviesas de desvío, anteriormente descritas, es compleja la


posición de los anclajes de fijación, en estas placas, podríamos decir que
esta complejidad se “eleva al cuadrado”. No obstante, con la ayuda de la
informática y con los parámetros remitidos desde la topografía de la vía, se
convierte el problema en una situación accesible y solucionable sin gran-
des complicaciones.
El proceso de fabricación esquemáticamente sería análogo al de la tra-
viesa pretensada anteriormente descrito, continuando con el proceso de
“DESMOLDEO” señalado para la traviesa postensada.

Las principales características del sistema de vías con placas utilizado


en el Metro de Barcelona, son las siguientes:

Volumen de hormigón 0,368 m3/m I


Peso placa 5,17 x 2,30 m* 4.600 kp

1114 CEMENTO - HORMIGON


Dosificación cemento 4001425 kg/m3
Longitud placa 5.175 mm
Anchura placa 2.300 mm
Altura placa 160 mm
Tamaño máximo del árido 20 mm
Resistencia mínima hormigón
24 horas 475 kp/cm2
Resistencia mínima hormigón
28 días ‘%. 600 kp/cm2
Resistencia mínima del acero
postensión 160 kp/mm2
Resistencia mínima del acero
1 pretensión . 170 kp/mm2
Esfuerzo de postensado 8 t/hilo
Esfuerzo de pretensado 127/cable

Las pruebas para las placas cons&en en“aplicar un esfuerzo de flexión


a una placa completa, que se sitúa en un banco especial, diseñado al efecto
y dotado de gatos hidráulicos, de manera que quede sometida a diversas
cargas, sin que se aprecie fisuración.

Para el montaje de la placa, se requiere, en principio, una base de hor-


migón cuya geometría responda a los perfiles transversales y longitudina-
les de la vía con un error que no debe superar los 10 mm.
c
Tendidas las placas sobre la citada sole’ra de hormigón se alinean, lon-
gitudinalmente, ayudándose para ello del carril montado. Posteriormente y
por medio de 4 tornillos de nivelación se posicionan según los perfiles
< transversales de la vía.

La operación siguiente consiste en inyectar por los agujeros, dejados al


efectos en moldeo, una mezcla de cemento y asfalto a presión atmosférica,
hasta que, por un sistema de vasos comunicantes, haya casi alcanzado la
rasante superior de las placas.

Transcurrido el plazo para que la mezcla de cemento y asfalto haya


alcanzado la consistencia sólido-elástica, se procede a retirar los tornillos
de nivelación del tramo inyectado para ser aplicados en los siguientes.
Queda la vía situada así sobre una capa elástica antivibratoria que hace las
veces del balasto. De esta manera, el rendimiento de montaje supera
ampliamente al de la vía tradicional.

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10. ESTUDIOS Y TENDENCIAS FUTURAS

Con el fin de mejorar la calidad y las prestaciones de las traviesas de


hormigón, se vienen realizado una serie de estudios y ensayos, que abar-
can aspectos físico-químicos y mecánicos del hormigón y otros, de carác-
ter estructural, de las propias traviesas.

Dentro de los estudios que analizan las características físico-químicas


del hormigón hay que destacar las relativas a la composición de los mate-
riales constituyentes y al propio proceso de fabricación y curado. El objeto
de estos estudios es conseguir un material de mayor resistencia y durabilì-
dad para conseguir, a partir de un diseño determinado, una traviesa de
mayor vida útil.
Los conocimientos adquiridos se han reflejado en la nueva Especifica-
ción Técnica de Renfe, estableciendo unos límites de temperatura máxima
y su gradiente en el proceso de curado al vapor, así como limitaciones en
los componentes del cemento para evitar la reacción árido-álcali y la for-
mación de ettringita secundaria.

La mayoría de los estudios actuales giran en torno a la polivalencia de


las traviesas, tanto monobloque (PR-901 como bìbloque (PB-911, en los
aspectos relativos a su comportamiento mecánico, desde los puntos de
vista teórico y experimental.

En este campo hay que señalar la simulación de las traviesas monoblo-


que en ordenador y su cálculo por elementos finitos en régimen no lineal,
para determinar las tensiones que se producen en las secciones críticas de
las traviesas para las cargas de tesado, más las de tráfico y las de entume-
cimiento, en su caso, comprobando la-eficacia de las armaduras de zuncho,
alrededor de las espigas rosadas, y de piel en las cabezas de las traviesas.
Al mismo tiempo se están realizando pruebas en laboratorio y en vía
para analizar el comportamiento de estas traviesas que soportarán un tráfi-
co ferroviario, primero en ancho Renfe y posteriormente en ancho Interna-
cional, caso único en el mundo.
También se está poniendo a punto un dispositivo que permita realizar
unos ensayos dinámicos que sirvan para homologar el comportamiento de
traviesas de hormigón de alta resistencia cuand6ktán sometidas a los
impactos y esfuerzos ocasionados por los distintos posibles tráficos (car-
gas por eje, velocidades, defectos del material,...).

Por otro lado, se está investigando y avanzando en la fabricación y uti-


lización de diferentes sistemas de vía en placa, o vía sin balasto, que per-
mitan una circulación menos ruidosa y con menor vibración, sobre todo en
zonas urbanas o semiurbanas.

1116 CEMENTO - HORMIGON


Estos estudios van dirigidos, por un lado, a buscar procesos ìndustria-
les que permitan fabricar las losas con la mayor calidad y capacidad mecá-
nica al menor coste posible, y por otro, a mejorar los dispositivos construc-
tivos con vistas a obtener un mayor rendimiento en la ejecución y puesta
en obra de los elementos prefabricados.

Hay que señalar, por último, que los resultados y conocimientos que
se van adquiriendo con los estudios en curso, se incorporan a las Especifi-
caciones Técnicas correspondientes, lo que permite un grado de actualiza-
ción muy importante, reflejando las características prõpias, tanto de mate-
riales constitutivos como de acciones y efectos específicos de nuestro país.
Para finalizar, con&6 resaltar el reconocimiento internacional de la
labor investigadora y de desarrollo que se ha alcanzado en estos temas en
estos últimos años, tanto a nivel teórico como experimental e industrial.

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