Características del Equipo Rodante

Contenidos

2.1 Conceptos Generales 2.2 Definición de Parámetros Básicos 2.3 Gálibo 2.3.1 General 2.3.2 Gálibo en Recta 2.3.3 Gálibo en Curvas 2.3.4 Conicidad de la Superficie de Rodado de Llantas o Ruedas 2.4 Peso de los Equipos Rodantes 2.5 Potencia 2.6 Velocidad de Circulación 2.7 Características del Rodado 2.8 Sistemas de Alimentación Eléctrica de Tracción 2.9 Otros Parámetros 2.10 Parámetros Usuales del Equipo 2.11 Normas Pertinentes, Obligatorias y Recomendables 2.12 Bibliografía

2.1 Conceptos Generales
Las características técnicas del equipo rodante ferroviario y de la infraestructura están estrechamente relacionadas, ya que el desplazamiento de los vehículos en forma segura, rápida y estable depende de factores tanto de los equipos como de la infraestructura, que se retroalimentan. Sus respectivos sistemas y componentes deben ser estudiados para minimizar los roces, choques y percusiones entre el equipo rodante y la vía, y para reducir la amplitud y frecuencia de las oscilaciones producidas por el desplazamiento de los vehículos. La elección de las diferentes clases y tipos de material rodante que requiere la naturaleza del proyecto debería considerar en sus requisitos básicos los siguientes factores: a. b. La clase y tipo de vehículo en función de su objetivo inmediato dentro del proyecto, definiendo parámetros tales como modo de tracción, trocha, capacidad, velocidad de operación, etc. La interrelación del vehículo con los otros subsistemas de la red ferroviaria a la que se va a incorporar, ya sea nueva, rehabilitada o existente, estableciendo su relación con la superestructura de la vía, la alimentación eléctrica, las señales y comunicaciones y las modalidades de la operación ferroviaria. c. d. La evolución esperada en la tecnología ferroviaria en el ámbito espacial y temporal del proyecto, para evitar la obsolescencia prematura de los equipos. La relación del proyecto con los sistemas ferroviarios conectados o afines y las características actuales y previstas a futuro de éstos. 2.2 Definición de Parámetros Básicos Las dimensiones de los equipos ferroviarios son muy variadas y dependen de factores históricos, además de los factores técnicos. Por razones de estabilidad, los equipos que circulan por vías de trocha angosta suelen ser de tamaños y pesos menores, pero aún en sistemas de la misma trocha hay una amplia variedad de dimensiones tanto en el equipo de pasajeros como en el de carga. En las redes de gran extensión, donde hay sectores construidos en diferentes épocas y con distintos criterios técnicos, existen limitaciones de circulación para determinados equipos que exceden la capacidad de la

transversales y verticales. que determina el contorno de las obras de arte. Independientemente de los avances tecnológicos.3. Gálibo. altura y longitud Posición de los centros de boguies cuando los hay. al igual que la de las locomotoras.infraestructura y su gálibo en ciertos tramos. b. sino también en los de carga. la tendencia de las locomotoras y carros de carga ha sido la de aumentar sus dimensiones para incrementar su capacidad y por lo tanto su eficiencia. los diseñadores de la infraestructura de la vía deberán tener presente el gálibo de los equipos que se desea transiten por ella. Cuando la suspensión de los equipos se encuentra en buen estado y la vía está correctamente alineada y nivelada. 2. especialmente en Norteamérica. tales como instalaciones de electrificación y señalización. Las aceleraciones indeseadas tienen generalmente un comportamiento de tipo oscilatorio y se pueden clasificar como sigue: 1. o sección transversal.3. y los diseñadores de los equipos rodantes deberán atenerse al cumplimiento de este gálibo para lo cual deben considerar la interacción de las siguientes características de la vía y del vehículo: • • • • • • Dimensiones del vehículo: ancho.1 General El equipo rodante debe poder circular sin obstrucciones por la totalidad de la vía férrea y sus obras de arte. así como algunas características geométricas de la vía. c. d. Esto se manifiesta especialmente en el tamaño y la capacidad de los carros de carga. Sistema de alimentación eléctrica de tracción. que determina las gradientes máximas en que podrán operar los vehículos en condiciones de eficiencia razonable. Características del rodado. en especial las ubicadas en obras de arte Características de la suspensión del vehículo Parámetros de comodidad de marcha definidos al vehículo 2. que ha venido creciendo progresivamente. que determina el diseño de catenarias y subestaciones eléctricas.3Gálibo 2. Esta característica no sólo es importante en los trenes de pasajeros. f. 5. Las características principales de los equipos rodantes que inciden en el diseño de la infraestructura son: a. estas aceleraciones son mínimas y la marcha es uniforme y segura. Velocidad de circulación. el tipo de sujeciones y otros factores. longitudinales. Movimientos de traslación según un eje vertical o trepidación Movimiento de giro alrededor de un eje transversal o cabeceo o galope Movimiento de giro alrededor de un eje longitudinal o balanceo Movimiento de giro alrededor de un eje vertical o serpenteo (lacet) Movimiento de traslación según el eje longitudinal o vaivén . o de la base rígida para los vehículos de dos ejes Velocidad de marcha Características de las curvas de la vía. Potencia.2 Gálibo en Recta Una de las características de mayor importancia en la comodidad de marcha de los equipos ferroviarios es la minimización de las aceleraciones indeseadas. que determina la sección de los rieles y el dimensionamiento de puentes y otras obras de arte. 4. Peso. que determina la morfología de las curvas. e. entrevías y elementos accesorios de la vía. que determina elementos como la forma del perfil de los rieles. 2. En consecuencia. 3.

como a los del equipo. b. El estudio del gálibo en recta se traduce en un plano de gálibo que muestra las diversas envolventes de los tramos o sectores considerados. los movimientos laterales (3.6. trocha y desgaste de los rieles las tolerancias del rodado de los vehículos en desgaste de ruedas y juego lateral de los ejes los desplazamientos permitidos por la amortiguación lateral de los vehículos Como resultado de la consideración de estos factores. En el Gráfico 2-1 se muestra el gálibo normal en recta de la vía de trocha ancha (1. 6) hacen que los vehículos en movimiento excedan las dimensiones correspondientes al vehículo en reposo y la magnitud de estos desplazamientos depende de cuatro factores: a.676 mm) de EFE. mientras que los restantes afectan al conjunto del vehículo. se diseña el gálibo.676 mm . cada administración desarrolla sus propios planos de gálibo. 4. las que sirven de base tanto a los proyectistas de la infraestructura. Movimiento de traslación en dirección de un eje transversal o choque lateral Los tres primeros movimientos son característicos de la masa suspendida. En general. el juego u holgura normal entre la parada de ruedas y los rieles las tolerancias dimensionales de la vía en alineación. los que pueden variar en el tiempo como resultado del aumento progresivo de las exigencias del equipo y la correspondiente adaptación de la infraestructura. o envolvente máxima del equipo rodante y el correspondiente al gálibo de la vía y obras de arte. d. GRÁFICO 2-1 GÁLIBO NORMAL EN VIA RECTA TROCHA 1. y se originan en la unión flexible entre la caja y los ejes. entre los cuales debe existir un espacio de seguridad que corresponde al comportamiento cinemático de los vehículos. En especial. c.

1 Desplazamiento Geométrico en Curvas . la holgura mínima es 75 mm.3. 2. se debe disponer una norma de seguridad que fije la altura mínima que deben tener todos los elementos ubicados debajo del chasis y del boguie. las llantas en su límite de desgaste aceptable (límite de condenación) y una vez considerados todos los desgastes posibles. En los ferrocarriles chilenos se ha fijado esta altura en 160 mm sobre la cabeza del riel para el equipo cuando está con sus llantas nuevas y la suspensión en buen estado. Cuando los resortes se encuentran completamente comprimidos (a sólido). cruzamientos y agujas de las zonas de cambios. entre las ruedas de los vehículos.3.3Gálibo 2.3.Para evitar accidentes debido a un eventual enredo de algún elemento del equipo rodante en los rieles de enlace.

en que n = a/2. el desplazamiento hacia el exterior de la curva de las partes del vehículo situadas en los extremos está dado por la expresión: De donde se sigue que el desplazamiento máximo de una sección externa de un vehículo de largo total l será: . será: A su vez.Al ingresar los vehículos en una curva. FIGURA 2-1 La parte del vehículo situada entre los centros de giro se desplazará hacia el interior de la curva en una magnitud dada por la expresión: en que: di n a p R es el desplazamiento transversal en una sección dada del equipo es la distancia entre esta sección y el centro de giro más próximo es la distancia entre centros de giro (copas centro de boguies) es la distancia entre los ejes extremos del boguie es el radio de la curva El desplazamiento máximo en el centro del vehículo. se produce un desplazamiento transversal del vehículo en relación al eje de la vía férrea. el que depende del radio de la curva. del largo del vehículo y de la distancia entre los centros de giro.

o sea que existe una holgura de 21 mm en un caso y 23 mm en el otro respecto de la trocha nominal de 1. medida 16 mm por debajo del plano de rodadura. h3. h1 = (t . son datos de cada vehículo. incluyendo todas las holguras permitidas correspondientes a desgastes y desajustes.2 Desplazamiento por Holguras Laterales del Vehículo y la Vía Al desplazamiento geométrico de los vehículos debe agregarse el correspondiente a las holguras laterales entre el vehículo y la vía. en cada lado las holguras laterales entre los ejes y la vía están dadas por la expresión siguiente. la trocha normal de la parada de ruedas en los puntos teóricos de contacto con el riel es de 1.653 1 mm para el equipo tractor. Si t es la trocha efectiva.655 ±2 mm para el equipo remolcado y de 1. por lo que el desplazamiento es mayor a la simple suma de las holguras en una proporción que depende del largo total del vehículo l y de la distancia entre los centros de giro a: Es conveniente tener en cuenta que en la trocha ancha de los ferrocarriles chilenos. y d la distancia efectiva entre el punto de contacto de las pestañas con los rieles.FIGURA 2-2 2. las holguras señaladas se suman: dci = h1 + h2 + h3 Para calcular los desplazamientos hacia el exterior se calcula en la posición más desfavorable. en que el vehículo está atravesado en la vía. y las correspondientes al sistema de rodado y suspensión del vehículo.3. medida según normas a 16 mm por debajo de la cara superior del riel.3. Para calcular los desplazamientos hacia el interior de la curva.d)/2 La holgura lateral h2 entre los ejes y el marco del boguie y la holgura entre el boguie y la caja del vehículo.676 mm. FIGURA 2-3 .

3. que circulan a menor velocidad. En curvas de radio 550 m o inferior. equivalente a 71 mm de peralte. (Clases A a F.710 mm para las vías Clase A. 2. • La tolerancia de la trocha en las vías en explotación depende de la Clase de vía.676 ±2. señalados en la Norma EFENTF-11-003 de EFE. es necesario tener en cuenta que al circular por una curva. y entre 1.0 mm en vías con riel de reempleo. de la llamada flexibilidad de la suspensión.sección correspondiente: • • La trocha de diseño es de 1. Estas tolerancias aparecen en la Norma EFE-NSF-11-001 de EFE. los vehículos se inclinan hacia el exterior de ella en una cantidad que es proporcional a la llamada aceleración no compensada. debe darse un ensanche que varía entre 5 mm para radio 550 m y 25 mm para radio 180 m o inferior. FIGURA 2-4 En EFE. • Para el cálculo de los desplazamientos de los equipos debe tenerse en cuenta además las tolerancias de alineación.5 mm en vías con rieles de reempleo. • En estaciones debe considerarse los ensanches en desviadores y travesías. se inclinan hacia el exterior de la curva por insuficiencia de peralte. En las curvas con ensanche. los trenes de pasajeros. que también depende de las características de cada equipo. La inclinación de los equipos se produce girando alrededor de un punto llamado centro de balanceo (o de roulis) situado a una altura hc que depende de cada equipo. La magnitud del desplazamiento dependerá además de la aceleración transversal. que aparecen en las Normas EFE NSF 11 001 (Norma de seguridad) y EFE-NTF-11-003 (Norma técnica).3 Desplazamiento Debido al Exceso o Insuficiencia de Peralte Finalmente. Este se expresa en un coeficiente de flexibilidad (o de souplesse) S.668 y 1. el desplazamiento transversal de un punto situado a una altura h está dado aproximadamente por: . la aceleración sin compensar en líneas de tráfico mixto es de 0.5 mm en vías con riel nuevo y ±3. se inclinan hacia el interior.3. De esta manera. y los trenes de carga. por exceso de peralte.682 mm para las vías Clase F. se utilizan peraltes intermedios entre los requeridos por los trenes rápidos y los trenes lentos. los que circulan a mayor velocidad que la que el peralte compensa. los valores de la trocha no pueden exceder los señalados para estas tolerancias. Para estos valores. El ensanche tiene tolerancia de ±2.670 y 1.676 ±2 mm en vías con rieles nuevos y 1. Habitualmente en las vías de tráfico mixto. Estas tolerancias aparecen en la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE. como se define en la Norma EFE-NSF-11-001 de EFE) y varía entre 1. que corresponde a la parte de la aceleración centrífuga que no es compensada por el peralte.4 m/s².

En Chile. El movimiento de la parada de ruedas completa se puede asimilar al de un bicono constituido por dos conos iguales opuestos por sus bases que ruedan sobre dos rieles paralelos. en una alineación recta de la vía.obras de arte.3. con excepción de los desviadores y vías de talleres. que tiene por objeto atraer la rueda hacia el eje de la vía. siendo la más común la de 1:20. se estiman en forma global en esta cifra.y. El valor de la conicidad de las llantas depende de los diferentes ferrocarriles los cuales adoptan la inclinación que les sugiere su propio criterio. que no llevan inclinación. los rieles deben ser montados con su superficie de rodado inclinada en una magnitud similar hacia el interior de la vía. en trocha métrica. Los hay algunos que han adoptado inclinaciones de llantas de 1:40. los desplazamientos más importantes son los geométricos y los restantes desplazamientos. FIGURA 2-5 Como consecuencia de la conicidad de las ruedas. la conicidad está normalizada por los ferrocarriles es equivalente a 1:20. . para trocha ancha . como se muestra en el plano de EFE 27589 y el la Figura 2 5. una rueda se desplaza lateralmente sobre uno de los rieles. 1:20 y otras. que por regla general en conjunto no exceden 50 mm en ninguno de los casos. una combinación de 1:8 en los primeros 45 mm medidos desde el borde externo de la rueda y 1:20 para el resto de la superficie de rodado. La inclinación actualmente utilizada en los ferrocarriles chilenos es 1:40. El centro del bicono adopta un movimiento de tipo sinusoidal el que se denomina habitualmente serpenteo o lacet.4 Conicidad de la Superficie de Rodado de Llantas o Ruedas Cuando. el movimiento es compensado mediante la conicidad de las llantas. 2.

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