Capacidad Pista

CAP. 3.
- PISTAS DE VUELO, CALLES DE RODADURA Y APARTADEROS DE ESPERA 152
E) CAPACIDAD DE LAS PISTAS
3.58 INTRODUCCIÓN A LA CAPACIDAD EN GENERAL DE UN AEROPUERTO
En el año 1983 FAA publica la Advisory Circular FAA AC-150/5060-5 "Airport Capacity
and Delays" que había sido precedida por otras publicaciones similares como el
Report Nº FAA-RD-74-124, junio 1976, realizado este último en colaboración con
Douglas Aircraftt Cº, demostrando el interés de las autoridades aeroportuarias por el
tema de la capacidad, cuyos estudios empezaban a ser muy importantes por el
incremento del tráfico.
El tiempo ha pasado y tampoco las publicaciones FAA son comparables en

sofisticación y precisión con los programas actuales de simulación existentes como
pueden ser los modelos ADSSM, SIMMOD, etc., especialmente este último al que FAA
ha dedicado tiempo y medios y además se está mejorando continuamente.
Analizar hoy en día la capacidad real de un sistema tan complicado que depende de
tantos parámetros, algunos de ellos con posibilidades de variación, sin un sistema de
simulación puede resultar algo impreciso.
No quiere esto decir que debamos despreciar los sistemas más simplificados e incluso
es necesario que un ingeniero de aeropuertos los conozca y sepa operar con ellos
porque además de familiarizarse con el complejo de parámetros relacionados con la
capacidad, estos sistemas sencillos permiten obtener capacidades aproximadas de
una forma rápida y sencilla.
Modernamente se acepta que el concepto "capacidad" está implicado con el concepto

"standard de servicio" que se desee dar, como por ejemplo la máxima demora que se
permite en un aterrizaje, la cual corrige los conceptos estrictos de máximas con las
que se ha estado operando.
Los sistemas funcionales de un aeropuerto que pueden ser objeto de un estudio de

capacidad son los siguientes:
- Espacio Área Terminal

- Campo de Vuelos
- Plataforma y puestos
- Estación Terminal de Pasajeros:
. Facturación
. Aduanas
. Salas de embarque
. Áreas de circulación
. Recogida de equipajes, etc.
- Estacionamiento de automóviles
- Accesos al Aeropuerto
VICENTE CUDÓS.- CUADERNOS DE INGENIERÍA DE AEROPUERTOS 153
Por no ser objeto de este texto, el Espacio Aéreo Terminal y los accesos por tierra al
aeropuerto no los trataremos y nos centraremos en:
- Campo de Vuelos
- Plataforma
- Edificio Terminal
- Estacionamiento de automóviles
La capacidad de la Plataforma la trataremos en el Capítulo 4.
La capacidad del Edificio Terminal en el Capítulo 6, así como la capacidad del

estacionamiento de vehículos del mismo.
3.59 PARÁMETROS RELACIONADOS CON LA CAPACIDAD DE LAS PISTAS

DE VUELO
Los parámetros relacionados con la capacidad de un campo de vuelos los podemos

dividir en tres grupos:
- Parámetros relacionados con la capacidad de las pistas de vuelo.

- Parámetros relacionados con la capacidad de la plataforma, que trataremos en
Capítulo 4.
- Parámetros relacionados con las demoras y el nivel de calidad, que trataremos
en el Artículo 3.66 para la pista de vuelo.
3.59.1 Capacidad de las pistas
El parámetro fundamental de una pista de vuelo desde el punto de vista de la

capacidad es el número de operaciones/hora de aeronaves (llegadas más salidas)
que la pista es capaz de gestionar en una hora.
Si conocemos el volumen de servicio a atender, es decir, la demanda podremos

también determinar el nivel de demoras en las operaciones.
La capacidad de operaciones/hora de una pista de vuelo depende a su vez de otros

muchos parámetros:
1. Las separaciones de las aeronaves en espacio aéreo, factor en el que influyen

a su vez otros aspectos como la disponibilidad de ayudas a la navegación y
aterrizaje, aplicación de reglas de vuelo instrumental o visual (IFR o VFR),
existencia o no de radar de aproximación (reglas de control de tráfico aéreo
radar o convencional), criterios de separación por estela turbulenta, etc.
2. Las separaciones entre aeronaves en las secuencias de aterrizaje y despegue.
3. La velocidad de aproximación.
4. La configuración, número, espaciado y orientación relativas entre las diferentes
pistas de vuelo del sistema aeroportuario.
5. La estrategia de uso de las pistas disponibles, es decir, si cada una de las
CAP. 3.- PISTAS DE VUELO, CALLES DE RODADURA Y APARTADEROS DE ESPERA 154
pistas se va a utilizar exclusivamente para un tipo de operación (llegadas o

salidas) o para operaciones mixtas.
6. La configuración, número y ubicación de las calles de salida recta y de las
calles de salida rápida de cada pista.
7. El sistema de rodadura y en especial si existen cruces con pistas de vuelo
activas.
8. El tiempo de ocupación de pista por parte de los despegues y aterrizajes.
9. La mezcla y tamaño de aeronaves que componen la flota que opera en la pista,
así como sus características operacionales (sobre todo, sus velocidades en las
fases de aproximación).
10. Las condiciones meteorológicas (techo de nubes, visibilidad y alcance visual en
pista RVR) ya que según sean condiciones instrumentales o visuales (IMC o
VMC) se requieren unas reglas de control y separación diferentes.
11. Las condiciones de viento dominantes, que pueden impedir el uso de
determinadas pistas y forzar el de otras.
12. Procedimientos de operación anti-ruido, que pueden limitar bien el uso de
pistas, bien el tipo de aeronaves que pueden operar o restringir su horario de
uso.
13. La proporción de operaciones de llegada frente a las de salida.
14. Porcentaje de operaciones aterrizaje-despegue (touch and go).
15. Porcentaje de operaciones de otras clases de tráfico
En general, de todos los factores expuestos aquellos que tienen una repercusión más
importante en los valores de capacidad horaria son el número y configuración de
pistas, su estrategia de uso, las separaciones impuestas a las aeronaves y sus
velocidades en la maniobra de aproximación.
3.59.2 Las demoras
El parámetro que mide la demora media por operación es la diferencia entre el tiempo
de operación de la aeronave cuando está sujeta a las restricciones ocasionadas por el
resto del tráfico y el tiempo de operación que requeriría esa misma aeronave si
operase en solitario.
3.59.3 Volumen anual de servicios
El volumen anual de servicios (ASV) es un parámetro propuesto por FAA que

proporciona una estimación de la capacidad anual de un aeropuerto. Tiene en cuenta
las diferencias de uso entre las diversas pistas, la mezcla de aeronaves, las
condiciones meteorológicas, etc., que deben tenerse en cuenta a lo largo de un año.
Las demoras en las operaciones están ocasionadas por el efecto de simultaneidad de

la demanda.
Este efecto origina que cuando el nivel de operaciones anual se aproxima al volumen
anual de servicio, la demora media por operación crece muy rápidamente ante
pequeños incrementos en el número de movimientos.
Cuando el volumen de operaciones anual iguala al volumen de servicio anual (ASV) la

demora media por operación viene a ser del orden de 1 a 4 minutos.
3.60 PARÁMETROS IMPORTANTES DE USO MÁS FRECUENTE EN LA

DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD
Los principales parámetros que se utilizan en el cálculo de capacidades y demoras

son:
3.60.1 La configuración de las pistas.

3.60.2 La estrategia en el uso de las mismas.
3.60.3 Las trayectorias de aterrizaje y despegue.
3.60.4 Las características de los aviones.
3.60.5 La separación mínima entre aeronaves.
3.60.6 La mezcla de aeronaves (índice de mezcla de FAA).
3.60.7 Techo y visibilidad.
3.60.8 Operaciones aterrizaje-despegue (touch an go)
3.60.1 Configuración de las pistas
La configuración de pistas de un aeropuerto está determinada por los siguientes

aspectos:
1. Número de pistas activas en el intervalo de tiempo considerado.

2. Orientación relativa entre las pistas , es decir, si se trata de pistas paralelas, casi
paralelas, en intersección, convergentes, etc.
3. Separación relativa entre pistas, determinada por la distancia entre ejes, entre
cabeceras y umbrales, distancia desde las intersecciones de pista (si las hay) a
los umbrales y cabeceras, existencia de umbrales desplazados, etc.
3.60.2 Estrategia de uso de las pistas
Definida por los siguientes factores:
1. Sentidos de operación de cada una de las pistas.
2. Tipo de operación que se lleva a cabo desde cada una de las pistas; sólo
aterrizajes, sólo despegues o bien operaciones mixtas (despegues y aterrizajes
en la misma pista).
3. Segregación del tráfico según pistas, atendiendo al tipo de aeronave o de

operación. Los motivos pueden ser varios: cuestiones de impacto ambiental que
limiten la operación de las aeronaves más ruidosas en algunas pistas,
insuficiencia de la carrera de despegue disponible en alguna pista que fuerce a

que las aeronaves más pesadas deban despegar desde otra pista, pista sólo
para vuelos IFR o VFR, etc.
4. Gestión de las colas de despegue en las operaciones de salida. Esto incluye la

posición del punto desde el que se inicia la carrera de despegue, la posibilidad
de efectuar alineamientos múltiples desde varios accesos distintos, etc.
3.60.3 Trayectorias de aterrizaje y despegue
En la Figura 3.60.1 damos un esquema de aproximación y despegue de una pista. En

el "punto de referencia de aproximación intermedia" (IF) se inicia la senda de
aproximación final común a todas las aeronaves procedentes de distintas trayectorias
y en las Figuras 3.60.2 y 3.60.3 damos el AIP del aeropuerto de Palma de Mallorca en
una aproximación ILS o en aproximación VOR/DMF, como complementos a la Figura
3.60.1.
Trayectorias
de despegue
Pista de vuelo
Umbral
Senda final de
aproximación
común a todas
las aeronaves
IF (Punto de referencia
aproximación intermedia)
Trayectorias estandar
(STAR)
Punto de entrada
a la aproximación
final
Figura 3.60.1
Figura 3.60.2
Figura 3.60.3
3.60.4 Características de los aviones
FAA clasifica los aviones desde el punto de vista de capacidad de generación y

absorción de turbulencia de estela, y de la velocidad de aproximación y del peso de la
siguiente forma:
TABLA 3.60.1
Categoría MTOW Número Velocidad de Clasificación según la
de libras de aproximación capacidad de generación
aeronave motores (Kts) y absorción de estela
A Monomotor
< 12.500 ~ 100 Ligero (L)
B Polimotor
12.500 a
C Polimotor ~ 120 Medio (M)
300.000
D > 300.000 Polimotor ~ 140 Pesado (P)
3.60.5 Separación mínima entre aeronaves (procedimientos)
a) Despegues consecutivos (Tdd)
a.1) En España
La separación es de 1 minuto si las rutas divergen más de 45º.
En caso contrario 3 minutos.
En este caso, si la nave precedente tiene una velocidad que excede a la de la nave
posterior en 70 Kt, el intervalo puede ser de 2 minutos.
a.2) En EE.UU. los tiempos Tdd son los siguientes:
Aeronave que precede

P M L
P 90 seg 60 seg 60 seg
(3.60.1)
Aeronave que sigue M 120 seg 60 seg 60 seg
L 120 seg 60 seg 60 seg
b) Aterrizajes consecutivos (Taa)
b.1) Separación en millas náuticas:

P M L
P 4 3 3
(3.60.2)
Aeronave que sigue M 5 3 3
L 6 4 3
b.2) Separación en segundos (Taa):

P M L
P 102 77 77
(3.60.3)
Aeronave que sigue M 150 90 90
L 210 144 108
c) Separación mínima entre un aterrizaje y despegue dad (Figuras 3.60.4 y 3.60.5).
d ad
Avión que se está Avión que va a iniciar

aproximando la carrera de despegue
Figura 3.60.4
Aeronave que Aeronave que acaba

Aeronave que está va a despegar de aterrizar
en aproximación
50 seg.
T = 180 seg. (3 min.)
Figura 3.60.5
El despegue se inicia cuando el avión que ha aterrizado abandona la pista.
El tiempo standard de ocupación de una pista de vuelo con salida rápida es de unos
50 segundos (ver Figura 3.60.5).
La distancia dad al umbral de la pista desde el avión que está aterrizando es de:
En España .................. 5 n.m.

En EE.UU. .................. 2 n.m.
En los aeropuertos españoles con control de aproximación como Madrid, Barcelona y

Palma de Mallorca, se acepta 2 n.m. a discreción del Control.
El tiempo Tad entre un aterrizaje y un despegue es (ver Art. 3.24):
Tad = 50 seg (3.60.4)

El tiempo Tda entre un despegue y un aterrizaje es (ver Figura 3.60.5):
Tda = 130 seg (3.60.5)
3.60.6 La mezcla de aeronaves
En algunos sistemas de cálculo de capacidad (FAA) se utiliza un índice I de mezcla de

aeronaves que referido a la clasificación de aviones de la Tabla 3.60.1 se define de la
siguiente forma:
I = (% de aeronaves de la clase C) + 3 x [% de aeronaves de la clase D] (3.60.6)
La expresión (3.60.6) suele escribirse así:
I=C+3.D
Siendo C y D los tantos por ciento de las aeronaves medias y pesadas sobre el total
de la flota.
3.60.7 Techo y visibilidad
Se tienen en cuenta a través de las denominaciones VFR, IFR y PVC.
VFR (Visual Flight Rule): Se dan estas condiciones cuando el techo de nubes es
superior a 1000 pies por encima del suelo y la visibilidad es el menos de tres millas.
IFR (Instrument Flight Rule): Se dan estas condiciones cuando el techo de nubes
está entre 500 pies y 1000 pies del suelo y la visibilidad entre una y tres millas.
PVC (Poor Visibility and Ceiling): Se dan estas condiciones cuando el techo de
nubes es inferior a 500 pies y la visibilidad es inferior a una milla.
3.60.8 Operaciones aterrizaje-despegue (Touch and go)
Con este término se designa aquella operación en la que inmediatamente después del
aterrizaje se procede a un nuevo despegue, sin que la aeronave llegue a abandonar la
pista. Usualmente, este tipo de maniobra tiene fines de entrenamiento y por tanto no
es un tipo de operación corriente en grandes aeropuertos comerciales. Se designará
en adelante con el símbolo T&G (terminología de la FAA touch and go).
3.61 METODOLOGÍAS PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD DEL CAMPO DE

LA PISTA DE VUELO POR MÉTODOS SIMPLIFICADOS
3.61.1 Introducción
Este método ha sido publicado por el Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio
Ambiente, Dirección General de Planificación Territorial en una Monografía titulada:
"Análisis de la capacidad de las infraestructuras aeroportuarias". La Monografía ha
sido dirigida por los ingenieros aeronáuticos A. Villa y J. Rojas, siendo recomendable
su lectura.
El método es demasiado sencillo por su utilización en aeropuertos complicados, pero

ilustra de los conceptos de capacidad.
3.61.2 Definición de la capacidad
En la literatura aeroportuaria se define como capacidad de una pista al flujo de

aeronaves que acepta en una hora. Referidos los tiempos o minutos, la capacidad
viene definida por la siguiente expresión:
60
C
ij
Pij Tij (3.61.1)
en donde:
Pij es la fracción de veces que un avión de característica j (L,M,P) va precedido

de una de características i (L,M,P). Por ejemplo si se trata de un 30% de las
veces, Pij = 0,3
Tij es el tiempo entre sucesos caracterizados por la sucesión ij. Este tiempo
puede obtenerse del Artículo 3.60. Por ejemplo el tiempo entre dos
despegues de aviones pesados (P) será Tpp = 90 seg (ver 3.60.1).
3.61.3 Capacidad de una pista con sólo despegues consecutivos
Vamos a operar solamente con aviones medios (M) y pesados (P) como es normal en
los grandes aeropuertos.
La probabilidad que una aeronave j vaya precedida de una aeronave i no depende de

i, es decir, son estadísticamente independientes, por lo que:
Pij = Pi x Pj (3.61.2)
Operando con aviones M y P tendremos que:
ij
Pij Tij  PMM TMM  PMP TMP  PPM TPM  PPP TPP
(con PM = 1 - PP)
De (3.60.1), (3.61.1) y (3-61.2) obtenemos:
60
C 
3
PMM  PMP  2 PPM  PPP
2
120 (3.61.3)

2 PM2  2 PM . PP  4 PM . PP  3 PP2
120
operacione s / hora

2  PP  PP 1  PP 
que nos da la capacidad de solo despegues para mezcla de aviones M y P.
Si se hicieran despegar primero los aviones P y después todos los M, y teniendo en

cuenta que este caso:
PPP = PP ,, PMM = PM ,, PPM = PMP = 0
La expresión (3.61.3) se convierte en:
120
C operaciones / hora (3.61.4)
2  PP
Vemos que (3.61.4) es siempre superior a (3.61.3) y por eso a la expresión (3.61.4) se
le suele llamar la "mejor secuencia".
3.61.4 Caso de sólo aterrizajes consecutivos
La capacidad es:
60
C (3.61.5)
PMM TMM  PMP TMP  PPM TPM  PPP TPP
De (3.60.3) deducimos en minutos:
3 77 150 102
TMM  ,, TMP  ,, TPM  ,, TPP 
2 60 60 60
y teniendo en cuenta que (ver 3.61.2):
PMM  PM2 , , PMP  PM . PP , , PPM  PP . PM , , PPP  PP2
y que:
PM = 1 - PP (3.61.6)
La expresión (3.61.5) se convierte en:

120
C (3.61.7)
3  PP 1,56  1,16 PP 
La mejor secuencia se obtendrá como en el caso de despegues haciendo en (3.61.5):
PPP = PP PMM = PM PPM = PMP = 0
Obteniéndose:
120
C operaciones / hora (3.61.8)
3  0,4 PP
Si no existieran aviones P, entonces PP = 0, y de (3.61.8) deducimos:
C = 40 operaciones/hora
Si la proporción de pesados fuera 30%, de (3.61.7) deducimos:
C = 35,67 operaciones/hora
La capacidad de aterrizaje podría mejorarse disminuyendo la separación longitudinal

entre dos operaciones consecutivas.
3.61.5 Caso de despegues (d) y aterrizajes (a) alternados en cualquier posición
Si llamamos Ca a la capacidad de aterrizaje y Cd a la de los despegues, la capacidad

total C será:
C = Ca + Cd
Si llamamos D a la demanda, esta deberá ser igual o inferior a la capacidad C del

sistema, es decir:
1
DC
ij
Pij Tij (3.61.9)
todo referido a la hora.
La expresión (3.61.9) se puede escribir así:
D  Paa . Taa  Pda . Tda  Pad . Tad  Pdd . Tdd   1 (3.61.10)
Vamos a considerar dos casos:

1º) Menos aterrizajes que despegues
En este caso Ca < Cd
Si suponemos además que cada aproximación se autoriza tan pronto como sea
posible, pero siempre después de un despegue de forma que:
Paa = 0 ,, D Pad = D Pda = Ca ,, Ca = Cd - D Pdd
la expresión (3.61.10) se convierte en:
C a ( Tda  Tad )  Tdd (C d  C a )  1 (3.61.11)
De igual forma si Ca > Cd, obtenemos:
C d  Tda  Tad   Taa  C a  C d   1 (3.61.12)
Las expresiones (3.61.11) y (3.61.12) pueden escribirse así:
C a  Tda  Tad  Tdd   C d Tdd  1 Ca  Cd
(3.61.13)
C d  Tda  Tad  Taa  C a Taa  1 Ca  Cd
Las inecuaciones (3.61.13) definen un campo de valores Ca y Cd admisibles, para

cada grupo de valores T, que a su vez dependen del tipo de avión.
Si por ejemplo suponemos que todos los aviones son pesados, es decir, P=100%:
Tda = 130 seg. Tad = 50 seg. Tdd = 90 seg.
y de (3.61.13):
90 90
Ca  Cd 1
3600 3600
o lo que es lo mismo:
Ca + Cd  40 Ca < Cd y P = 100% (3.61.14)

de igual forma:
78 102
Cd C 1
3600 3600
y de aquí:
Cd + 1,30 Ca  46 Ca > Cd y P = 100% (3.61.15)
Representando en un gráfico (3.61.14) y (3.61.15) obtenemos la Figura 3.6.1.1.
Ca Ca
40 40
P = 100 P=0
35 M=0 M = 100
30 30
20 20
10 10
Cd Cd
10 20 30 40 10 20 30 40 50 60
Figura 3.61.1 Figura 3.61.2
Si todos los aviones fuesen medios (M) tendríamos P = 0, y en ese caso:
Tda = 130 seg. Tad = 50 seg. Tdd = 60 seg.
obteniéndose el sistema:
Ca + 0,5 Cd  30 Ca < Cd
Ca + Cd  40 Ca > Cd
En la Figura 3.61.2 se representa este caso.
Para casos menos complicados con valores cualquiera de P P resulta más útil la
utilización de los métodos de FAA (Art. 3.62 y 3.63) o mejor los sistemas de
simulación tipo SIMMOD.
3.62 MÉTODO SIMPLIFICADO DE FAA PARA LA DETERMINACIÓN DE LA

CAPACIDAD EN PREVISIONES A LARGO PLAZO
3.62.1 Introducción
Resulta muy útil para estimaciones preliminares de la capacidad de una pista de vuelo,
ya que proporciona valores aproximados de:
- La capacidad horaria
- El volumen de Servicio Anual
- El nivel de demoras de la operación
Los dos primeros valores se obtienen de la Figura 3.62.1, obtenida de FAA AC-
150/5060-5
El valor de la demora lo podemos obtener de la Figura 3.62.2 de la misma fuente.
Como es un método muy simple se han tenido que asumir muchas hipótesis
simplificatorias como son:
1. Para los propósitos de realizar una estimación, los rangos considerados para el
índice de mezcla I son suficientemente representativos.
2. Las capacidades horarias obtenidas se corresponden con aquella estrategia de

uso de pistas que proporciona máxima capacidad y que además es coherente
con los procedimientos de control de tráfico aéreo actuales. Dicha configuración
es usada durante el 80% del tiempo.
3. El número de operaciones de llegada es igual al número de salidas (porcentaje

50%).
4. La proporción de operaciones "touch and go" es función del índice de mezcla I

del aeropuerto, según la Tabla 3.62.1.
5. Se dispone de las suficientes calles de salida en cada pista como para optimizar
su capacidad.
6. Se supone despreciable el impacto sobre la capacidad que puede tener el cruce

de alguna pista por parte de alguna calle de rodadura.
7. La estructura del espacio aéreo circundante es suficiente para gestionar todas

las aeronaves que deseen hacer uso de las pistas. Las operaciones se efectúan
bajo control radar y al menos una de las pistas está equipada con un sistema de
aterrizaje por instrumentos (ILS).
8. Durante un 10% del tiempo total se producen condiciones meteorológicas

instrumentales (IMC) que fuerzan el uso de reglas de vuelo instrumental (IFR).
Figura 3.62.1 - Capacidad de Pistas de Vuelo

Figura 3.62.1 - Capacidad de Pistas de Vuelo.

Las flechas indican el sentido de operación predominante (continuación)




RELACIÓN DE LA DEMANDA ANUAL (DAD) AL VOLUMEN ANUAL DE SERVICIOS (ASV)
Figura 3.62.2 Retraso medio por avión para previsiones a largo plazo
TABLA 3.62.1
Parámetros de demanda
Indice de % %
Demanda anual Demanda diaria
mezcla de de
I llegadas Touch and go Demanda diaria media Demanda en hora punta
en el mes punta media en el mes punta
0 - 20 50 0 - 50 290 9
21 - 50 50 0 - 40 300 10
51 - 80 50 0 - 20 310 11
81 - 120 50 0 320 12
121 - 180 50 0 350 14
3.62.2 Determinación de la capacidad horaria y del volumen de servicio anual

(ASV)
El método operativo FAA es el siguiente:
1. Calcular el Indice de Mezcla I de la flota que opera en el aeropuerto (I = C+3D).
2. Seleccionar aquella configuración de pistas de la Figura 3.62.1 que mejor se

adapte a la configuración del aeropuerto analizado.
3. Para la configuración seleccionada, escoger el intervalo de variación del índice

de mezcla que contenga el valor previamente calculado para dicho parámetro.
4. Obtener los valores de Capacidad Horaria de la(s) pista(s) tanto para reglas de
vuelo visual (VFR) como instrumental (IFR).
5. Obtener de la misma figura y para el mismo intervalo del índice de mezcla los
valores correspondientes a los Volúmenes de Servicio Anual.
6. Estimar la demanda anual usando la información actual e histórica del

aeropuerto. Es decir, hacer una previsión de tráfico.
7. Calcular la relación entre la demanda anual (DAO) y el volumen de servicio anual

(ASV)
8. Obtener de la Figura 3.62.2 la media de retraso por avión (DAM). La mitad

superior del área de las dos curvas representa un aeropuerto en el que operan
líneas comerciales. La inferior aviación general
9. Calcular la demora total anual (DTA) acumulada por todas las operaciones a lo
largo del año mediante la expresión:
DTA = DAD x DAM

Ejemplo:
FAA proporciona el siguiente ejemplo. Consideramos un aeropuerto con dos pistas

paralelas a 1310 m (caso nº 5 de la Figura 3.62.1). La demanda anual DAD es de
300.000 operaciones.
La mezcla de aviones es:
55% de aviones medios (C)

4% de aviones pesados (D)
El índice de mezcla es:
I = 55 + 3 x 4 = 67
De la Figura 3.62.1 caso nº 5 obtenemos:
ASV = 305.000
La relación:
Demanda 300.000
  0,98
ASV 305.000
De la Figura 3.62.2 obtenemos la demora media anual por avión, que será:
DAM = 3 minutos
3.63 DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE UNA DETERMINADA

CONFIGURACIÓN DE PISTAS DE VUELO POR EL MÉTODO FAA
En Advisory Circular "Air Capacity and Delay" AC-150/5060-5 del año 1983, FAA
proporciona un procedimiento sencillo para determinar la capacidad de los aeropuertos
con un buen grado de aproximación.
FAA proporciona 102 configuraciones de pista (prácticamente todas las posibles) que
se indican en la Figura 3.63.1, a las que llama "Diagramas de pista de vuelo" (Runway
- Diagram). A cada uno de estos diagramas les corresponderán unos gráficos para la
determinación de la capacidad horaria que se engloban en la Figura 3.63.2 del texto
con la notación original de FAA (Fig. 3-3 a Fig. 3-65) y según se trate de operaciones
VFR o IFR.
En las columnas 4 y 5 de la Figura 3.63.1 y con la denominación "figura para la

capacidad" proporciona un número desde el 3-3 al 3-65 con el que se designa el
número de figura (en la AC-150/5060-5) que corresponde a los gráficos a utilizar para
la determinación de la capacidad para esa configuración y según se trate de VFR o
IFR.
En la Figura 3.63.2 proporcionamos 12 gráficos de los 62 publicados por FAA y que

cubren la mayor parte de los aeropuertos. Estos 12 gráficos corresponden a las
configuraciones 1, 2, 3, 4, 9, 11, 12, 42 y 43 de la Figura 3.63.1.
En el sistema FAA se han tenido en cuenta los siguientes parámetros:
1. Vuelos IFR o VFR.
2. El índice I de mezcla.
I = (% de aeronaves de la clase C) + 3 x (% de aeronaves de la clase D)
3. El porcentaje de aterrizajes.
4. El porcentaje de operaciones touch and go, a través de un parámetro T.
5. La situación de las calles de rodadura.
6. Un parámetro E de salidas, que depende del:

-El índice de mezcla de aviones (C + 3D)
-De la posición de las calles de salida medida en pies desde el umbral.
-Del % de aterrizajes
7. Un parámetro N que es el número de salidas de la pista a las calles de rodaje,

que estando dentro de la correspondiente disposición de salidas de la pista,
estén separados un mínimo de 750 pies (225 metros)
A continuación damos tres ejemplos que ilustran el sistema operativo.

Figura 3.63.1.a)
Figura 3.63.1.a) (continuación)

LEYENDA
PISTA USADA PARA LLEGADAS
PISTA USADA PARA SALIDAS
S SEPARACIÓN VARIABLE ENTRE PISTAS
C PISTAS SEPARADAS DE 700 A 2899 PIES
X, Y DISTANCIAS A UNA INTERSECCIÓN DE PISTA
Φ ÁNGULO ENTRE PISTAS NO PARALELAS
N.A. ÍNDICE "NO APLICABLE"
≤ INDICA MENOR O IGUAL QUE
≥ INDICA MAYOR O IGUAL QUE

Figura 3.63.1.b)
Figura 3.63.1.b) (continuación)

Figura 3.63.1.c)
Figura 3.63.1.c) (continuación)
NOTAS:
LA REPOSICIÓN MÍNIMA ENTRE EJES DE PISTA PARALELA PARA SER UTILIZADA
SIMULTÁNEAMENTE ES:
A. 700 PIES PARA TODOS LOS AVIONES DE LAS CALLES A, B, C y D.
B. 500 PIES PARA AVIONES DE CLASE A y B
C. 300 PIES PARA AVIONES DE CLASE A
D. EXCEPCIÓN: CUANDO PREDOMINAN LOS VUELOS IFR LA DISTANCIA ENTRE EJES DE
PISTA PARA OPERACIONES SIMULTÁNEAS ES DE 2500 PIES.
Figura 3.63.2.a
Figura 3.63.2.b
Figura 3.63.2.c
Figura 3.63.2.d
Figura 3.63.2.e
Figura 3.63.2.f
Figura 3.63.2.g
Ejemplo Nº 1
Determinar la capacidad horaria de una pista única de 3000 metros de longitud

(configuración 1 de la Figura 3.63.1), operando en VFR y con las siguientes
condiciones (Figura 3.62.1  Diagrama 1  Gráfico 3.3 de la Figura 3.63.2)
- Configuración de aviones:
30% A; 35% B, 27,5% C y 7,5% D
- Porcentaje de aterrizajes:
50%
- Porcentaje de operaciones aterrizaje despegue (touch and go):

13%
- Situación de las calles de salida:

Dispone de dos salidas, una a 1350 m y otra a 3000 m, medidas desde el umbral
de aterrizaje.
De estos datos deducimos:
1º) Indice de mezcla
I = C + 3D = 27,5 + 3 x 7,5 = 50
2º) De la Figura 3.63.2, Gráfico 3.3, deducimos que la "capacidad horaria básica" C*
en condiciones VFR, para I = 50 y un porcentaje de aterrizajes del 50% es de:
C* = 62 operaciones/hora
3º) En la misma figura para un 13% de aterrizajes - despegue obtenemos el factor

"touch and go" que es de:
T = 1,10
4º) También en la misma figura vemos que con dos calles de salida, una a 3000 pies
(900 m) y otra a 5500 pies (1675 m) podemos utilizar N = 2, ya que cumplen las
condiciones prescritas y para un 50% de aterrizaje obtenemos el factor de
capacidad horaria.
E = 0,84
La capacidad horaria de la pista se obtiene de:
C = C* x T x E = 62 x 1,10 x 0,84 = 57 operaciones/hora

Ejemplo Nº 2
Determinar la capacidad horaria del sistema de pistas indicado en la Figura 3.63.3

(Diagrama 43) en condiciones VFR (Gráfico 3.27).
- Configuración de aviones:
6% A; 40% B, 50% C y 4% D
- Porcentaje de aterrizajes:
40%
- Porcentaje de operaciones aterrizaje despegue:

6%
- Situación de las calles de salida (ver Figura 3.63.3) a 4000 y 6000 pies del
umbral de la pista.
De estos datos deducimos:
1º) Indice de mezcla

I = 50 + 3 x 4 = 62
2º) De la Figura 3.63.3 (Gráfico 3-27)

deducimos que la capacidad
horaria base es de:
C* = 95 operaciones/hora
3º) El factor T será:

T = 1,03
4º) Como hay dos salidas, una a 4500

pies y otra a 6000, para un 40% de
aterrizajes y N = 2: 0 1000 2000 3000 4000 ft
E = 0,97
Figura 3.63.3
La capacidad será:
C = 95 x 1,03 x 0,97 = 95 operaciones/hora

Ejemplo Nº 3
Determinar la capacidad del ejemplo anterior en condiciones IFR y un 50% de

aterrizajes.
En lugar del gráfico 3-27 del ejemplo anterior debe utilizarse el 3-59 (ver Figura 3.63.1)
1º) El índice de mezcla sea igual que el del Ejemplo Nº 2

I = 62
2º) De la Figura 3.63.2, Gráfico 3-59, obtenemos la capacidad horaria base:

C* = 58
3º) El factor T, obtenido de la Figura 3.62.2, Gráfico 3-59, será:

T=1
4º) El factor E será:

E=1
La capacidad será:
C = 58 x 1 x 1 = 58 operaciones/hora
3.64 DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CALLES DE RODADURA
La experiencia ha puesto de manifiesto que la capacidad de las pistas de rodadura

sobrepasa en general a la de las pistas de vuelo. FAA señala una excepción
importante: cuando la calle de rodaje atraviesa las pistas de vuelo en servicio. En este
caso la capacidad de la calle de rodaje depende de:
- El volumen de operaciones/hora de la pista de vuelo.

- El índice de mezcla de aviones.
- La distancia del cruce de la calle de rodaje con la cabecera de despegue de la
pista de vuelo. En los gráficos FAA esta distancia viene indicada en pies.
En el Advisory Circular AC-150/5060-5 se proporciona una metodología para la

determinación de la capacidad de las pistas de rodadura que atraviesen una pista de
vuelo.
Obtenida de la última referencia citada en la Figura 3.64.1 damos unos gráficos que
permiten obtener la capacidad de las calles de rodaje cuando se cruzan con pistas de
vuelo operando solamente con despegues.
En la Figura 3.64.2 damos unos gráficos para cuando las calles de rodaje se crucen
con pistas de vuelo operando sólo con aterrizajes o con operaciones mixtas.
Figura 3.64.1
Figura 3.64.2

Capacidad Pista

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CAP. 3.

- PISTAS DE VUELO, CALLES DE RODADURA Y APARTADEROS DE ESPERA 152

E) CAPACIDAD DE LAS PISTAS

3.58 INTRODUCCIÓN A LA CAPACIDAD EN GENERAL DE UN AEROPUERTO

El tiempo ha pasado y tampoco las publicaciones FAA son comparables en

Modernamente se acepta que el concepto "capacidad" está implicado con el concepto

Los sistemas funcionales de un aeropuerto que pueden ser objeto de un estudio de

- Espacio Área Terminal

La capacidad de la Plataforma la trataremos en el Capítulo 4.

La capacidad del Edificio Terminal en el Capítulo 6, así como la capacidad del

3.59 PARÁMETROS RELACIONADOS CON LA CAPACIDAD DE LAS PISTAS

Los parámetros relacionados con la capacidad de un campo de vuelos los podemos

- Parámetros relacionados con la capacidad de las pistas de vuelo.

3.59.1 Capacidad de las pistas

El parámetro fundamental de una pista de vuelo desde el punto de vista de la

Si conocemos el volumen de servicio a atender, es decir, la demanda podremos

La capacidad de operaciones/hora de una pista de vuelo depende a su vez de otros

1. Las separaciones de las aeronaves en espacio aéreo, factor en el que influyen

pistas se va a utilizar exclusivamente para un tipo de operación (llegadas o

3.59.2 Las demoras

3.59.3 Volumen anual de servicios

El volumen anual de servicios (ASV) es un parámetro propuesto por FAA que

Las demoras en las operaciones están ocasionadas por el efecto de simultaneidad de

Cuando el volumen de operaciones anual iguala al volumen de servicio anual (ASV) la

3.60 PARÁMETROS IMPORTANTES DE USO MÁS FRECUENTE EN LA

Los principales parámetros que se utilizan en el cálculo de capacidades y demoras

3.60.1 La configuración de las pistas.

3.60.1 Configuración de las pistas

La configuración de pistas de un aeropuerto está determinada por los siguientes

1. Número de pistas activas en el intervalo de tiempo considerado.

3.60.2 Estrategia de uso de las pistas

Definida por los siguientes factores:

1. Sentidos de operación de cada una de las pistas.

3. Segregación del tráfico según pistas, atendiendo al tipo de aeronave o de

insuficiencia de la carrera de despegue disponible en alguna pista que fuerce a

4. Gestión de las colas de despegue en las operaciones de salida. Esto incluye la

3.60.3 Trayectorias de aterrizaje y despegue

En la Figura 3.60.1 damos un esquema de aproximación y despegue de una pista. En

3.60.4 Características de los aviones

FAA clasifica los aviones desde el punto de vista de capacidad de generación y

3.60.5 Separación mínima entre aeronaves (procedimientos)

a) Despegues consecutivos (Tdd)

La separación es de 1 minuto si las rutas divergen más de 45º.

En caso contrario 3 minutos.

a.2) En EE.UU. los tiempos Tdd son los siguientes:

Aeronave que precede

b) Aterrizajes consecutivos (Taa)

b.1) Separación en millas náuticas:

Aeronave que precede

b.2) Separación en segundos (Taa):

Aeronave que precede

c) Separación mínima entre un aterrizaje y despegue dad (Figuras 3.60.4 y 3.60.5).

Avión que se está Avión que va a iniciar

Aeronave que Aeronave que acaba

T = 180 seg. (3 min.)

El despegue se inicia cuando el avión que ha aterrizado abandona la pista.

En España .................. 5 n.m.

En los aeropuertos españoles con control de aproximación como Madrid, Barcelona y

El tiempo Tad entre un aterrizaje y un despegue es (ver Art. 3.24):

Tad = 50 seg (3.60.4)

El tiempo Tda entre un despegue y un aterrizaje es (ver Figura 3.60.5):

Tda = 130 seg (3.60.5)

3.60.6 La mezcla de aeronaves