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RIEL LARGO SOLDADO (RLS)

I. Características esenciales de los rieles.

Las variaciones de temperatura originan variaciones de longitud y esfuerzos de

compresión o de tracción de los rieles. En consecuencia, la sujeción de los

rieles sobre los durmientes y el anclaje de los durmientes en el balasto se

deberá oponer a su libre desplazamiento.

Cuando el riel es suficientemente largo se constata que a una determinada

distancia de su extremo, la resistencia total es suficiente para impedir todo

movimiento del riel bajo la acción de las variaciones de temperatura.

Se llamará riel largo soldado (RLS), a todo riel cuya longitud es tal que

subsiste siempre una parte central fija que no manifiesta ninguna dilatación o

contracción, cualquiera sean las variaciones de temperatura.

Es en la zona central de los RLS, que queda prácticamente fija, en la que las

tensiones de origen térmicas alcanzan los valores mas elevados a las

temperaturas extremas.

Para que estas tensiones de compresión o de tracción queden dentro de límites

admisibles es preciso fijar los RLS a una temperatura conveniente y tomar

precauciones especiales durante los trabajos de mantenimiento preventivo o de

reparación o de modificación de los RLS, a los efectos de que esos límites sean

siempre respetados.

De una y otra parte de la zona central, y en una longitud variable que no

sobrepasa prácticamente los 150 m. a partir de los extremos de los RLS, los

movimientos longitudinales están parcialmente impedidos. Estas zonas se llaman

zonas de respiración. Por consiguiente los movimientos más importantes se

producen en los mismos extremos de los RLS.

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Para que estos movimientos no provoquen luces demasiado

importantes en los extremos libres se puede; según el tipo de vía (

Clasificación U.I.C. ):

• Colocar aparatos de dilatación (AD)

• Empalmar directamente los extremos del RLS con las partes de vía que

los limitan con barras normales, en este caso las variaciones de

longitud del RLS serán absorbidas por las tres primeras juntas (

Dispositivo de dilatación: DD), cuya abertura inicial fue calculada con

ese objeto, debiendo ser periódicamente controlada.

En la vía nueva solamente son utilizadas fijaciones elásticas que aseguran un

buen mantenimiento de la sujeción.

II. Elasticidad de la vía con rieles largos soldados

a. Influencia del balasto

El anclaje de los durmientes en el balasto, tanto en el sentido longitudinal

como también en el transversal, es el efecto preponderante de la
estabilidad de las vías con RLS.
Los perfiles de balasto que se utilizan pueden ser:

• Perfil Normal (A) – Página N°6 -

• Perfil Reforzado Clásico (B) – Página N° 7 -
• Perfil Reforzado Especial (C) – Página N° 8 -
Se lo utiliza cuando hay zonas especiales: curvas, zonas de
respiración, empalme de rieles de perfiles diferentes,
proximidades de túneles, etc.
Su utilización requiere estudios especiales.

En renovación o construcción de vía nueva, el balasto será de piedra partida.

b. Influencia de los defectos del riel

Los rieles torcidos y las soldaduras que presentan un defecto angular fuera
de tolerancia, pueden afectar notablemente la estabilidad de una vía armada
con RLS.

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c. Influencia de la estructura de vía

El tipo de riel (inercia, peso por metro) y la naturaleza de los durmientes,

son parámetros que influyen en las condiciones de estabilidad de la vía.

1. Plataforma

Los RLS no deben ser colocados en una plataforma inestable, en

particular en una zona donde se producen hundimientos o de terraplenes
recientemente construidos e insuficientemente compactados.
Una inestabilidad de la plataforma de una vía armada con RLS puede
requerir el corte del mismo en barras eclisadas (en principio de 36 m.
con juntas a escuadra).
2. Rieles

Prácticamente los RLS pueden ser realizados con la mayoría de los rieles
Vignole, con la precaución que puedan ser solidarizados correctamente a
los durmientes.
Corrientemente se usan:
• UIC 60
• U.36 ó U.50 perfil SNCF
• 85 libras / yarda BSA

En las líneas con velocidades máximas menores a 150 km/h los RLS
pueden ser realizados soldando los rieles existentes en la vía sin corte en
los extremos siempre que estén en buenas condiciones.
Sin excepción deberá hacerse examen por ultrasonido cuando se
registran roturas por defectos de fatiga o causas desconocidas.
La longitud mínima de los RLS es de 300 m., medida a partir de los
extremos de la barra ( o de eje a eje de los AD, sí existen)
No hay limitaciones técnicas en la longitud máxima de un RLS. Las juntas
aisladas colocadas y la incorporación de los aparatos de vías permiten la
colocación de los RLS sin limitación de longitud, es de gran interés
limitar el empleo de barras de longitudes normales y realizar los RLS de
la mayor longitud posible para evitar al máximo el empleo de los AD y/o
DD, cuya conservación es delicada y costosa.
La regla debe ser entonces construir los RLS de la mayor longitud
posible.

3. Durmientes

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En construcción nueva o renovación, los RLS pueden ser colocados

con cualquier tipo de durmientes de madera de escuadra 0,24m * 0,15m,
provistos de fijaciones elásticas.
4. Fijaciones

Los RLS son colocados con fijaciones elásticas; normalmente son

colocados sobre placas acanaladas de goma y sujetos con la ayuda de
fijaciones elásticas.
5. Empalmes en los extremos de los RLS

• Terminación con aparatos de dilatación (AD)

Los AD deben ser colocados fuera de:

- Las curvas de radio menor de 400m.

- Los enlaces parabólicos

• Terminación con dispositivos de dilatación a juntas múltiples (DD)

El empleo de esta técnica está limitada a las líneas de los grupos UIC 4 a
9, en las que la velocidad límite es inferior a 140 km/h.
El RLS se une a una zona de vía corriente ó a un aparato de vía no
incorporado, mediante un enlace de tres rieles de 18m. de largo
(excepcionalmente menores) del mismo perfil que el del RLS (excepto el
tercero que puede ser un cupón mixto de unión entre dos perfiles). Este
conjunto debe tener sus juntas a escuadra.

Puede ser
cupón
mixto
Junta 1
J2 J3 J4
Soldadura

RLS Dispositivo dilatación (DD) Riel corriente ó Aparato de vía

d. Influencia de la calidad de la nivelación y alineación

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Las irregularidades de la nivelación y de la alineación, la existencia

de durmientes flojos (llamados bailarines) disminuyen localmente la
estabilidad de la vía.
e. Influencia de las particularidades del trazado o de la estructura

La presencia de curvas, aparatos de vías incorporados en los RLS, tableros

de dilatadores de obras de arte metálicas o de hormigón que soportan la
vía con o sin balasto, originan sobrecargas en las tensiones del riel, que
modifican las condiciones de estabilidad de la vía.
f. Influencia de la temperatura de referencia del riel

Esta temperatura, que se definirá a continuación, condiciona las tensiones

máximas que se originan en los RLS a las temperaturas extremas.
Toda modificación del metal del riel (en cantidad o distribución) origina una
modificación de la temperatura de referencia.

1. Temperatura de sujeción (ts)

Es la media aritmética ponderada de las temperaturas observadas

durante el ajuste de las fijaciones a lo largo de la longitud considerada.

2. Temperatura de liberación (tl)

Es la temperatura de sujeción después de la liberación del RLS

efectuada sobre una vía estabilizada.

3. Temperatura de referencia (tr)

Es la temperatura de liberación (o de sujeción si no ha habido

liberación) de los dos rieles componentes de la vía.
La temperatura de referencia sirve para determinar los valores límites
de la temperatura a que pueden ser efectuadas las operaciones de
conservación en la zona considerada.

4. Temperatura de regularización (Ts)

Es la temperatura a la que se efectúa la regulación de la abertura de los

AD o de las juntas de los DD.

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III. Liberación de los RLS

La liberación de los RLS es una operación que permitiendo su libre

dilatación apoyándolos sobre rolos anula todos los esfuerzos susceptibles de
existir en el mismo momento de operación.
Se realiza en las dos filas de rieles simultáneamente y entre dos AD ó DD.
Se aflojan las fijaciones y utilizando vibradores de hace vibrar todo el RLS.
La liberación puede hacerse a temperatura natural o hacer calentamiento
artificial.
Existen varios sistemas de liberación de los RLS.

IV. Homogeneización local de tensiones de los RLS

Esta operación tiene por objeto uniformar las tensiones en una zona en la que
las mismas han sido perturbadas, pero sin afectar su valor medio.
La única zona donde se permite realizar esto es en la parte central del RLS, a
no menos de 150m. de los extremos.
No se requiere el corte del riel, pero sí se aflojan las fijaciones y se golpea al
riel. Se hará sobre una vía estabilizada.

V. Vigilancia de los RLS

Requieren especial atención, debiéndose vigilar especialmente:

• La estabilidad y la alineación de la vía.

• El estado de las soldaduras
• Los aparatos de dilatación
• Los defectos de escuadrado de durmientes
• Las proximidades de los puntos singulares (obras de arte y pasos a nivel)

Se deben hacer recorridas especiales por calor, también inspecciones por

frío.

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UNIÓN DE RIELES MEDIANTE SOLDADURA

I. Aplicaciones

Esta forma de unir rieles puede obedecer a distintas cuestiones prácticas,

entre las cuales podemos destacar:

a - Unión de rieles de igual tipo para formar tramos de mayor

longitud, sin juntas; este trabajo se realiza tanto para formar
tramos de vía de gran extensión como para unir, en taller, rieles
cortos (nuevos o usados) y formar con ellos nuevos rieles de hasta
36 metros de largo.
b - Unión de rieles de distintos tipos: se hace cuando es necesario
enlazar en una vía dos sectores con distinto tipo de riel, (esto
ocurre con frecuencia en las renovaciones) y con estos rieles se
construye un tramo de empalme. Debe tenerse especial cuidado de
que al soldar queden en perfecta alineación la parte superior y la
cara interna del hongo de los rieles, para evitar que golpee la rueda
o que roce la pestaña de ésta.
c - Unión de los elementos de un aparato de vía. Actualmente se
tiende a soldar entre sí a todos los elementos no móviles de los
cambios reemplazando a las juntas con eclisas, con lo cuál se
disminuyen los trabajos de conservación.
II. Procedimientos

Entre las distintas formas de soldar rieles podemos destacar las

siguientes:

a - Soldadura por arco eléctrico: esta forma de soldar rieles ha

caído casi en desuso para vías de cierta importancia, aunque tiene
una gran aplicación cuando se desea recuperar rieles con partes
gastadas, mediante el relleno con aporte de electrodos especiales
de alto grado de dureza y muy resistentes al desgaste. Esto se usa
especialmente para los extremos de rieles que tienen la parte
central en buenas condiciones y para reparar algunas partes de los
cambios.
b - Soldadura aluminotérmica: Este procedimiento se utiliza
principalmente para soldaduras in situ, se basa en una propiedad del

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aluminio que es la de reaccionar en forma exotérmica

con los óxidos metálicos, formando óxido de aluminio y
liberando el metal, para iniciarse la reacción necesita una
temperatura de 800 ºC a 1000 ºC, una vez comenzado el proceso la
temperatura se eleva hasta 3000 ºC y así continúa hasta la
combinación completa del aluminio.
Para soldar rieles se emplean el óxido de hierro y el aluminio en
forma de polvo, a los que pueden agregarse otros elementos para
mejorar las propiedades del acero, como por ejemplo cromo, silicio,
manganeso, etc. La reacción se desarrolla en pocos segundos, con
gran desprendimiento de calor, y se forman el óxido de aluminio y
el hierro, que al estar en estado líquido se separan por densidad,
quedando en el fondo del crisol el acero fundido.
Hay dos tipos de soldadura aluminotérmica: Por fusión y por
presión.
El primero consiste en dejar una separación de unos 10mm. entre
los rieles a soldar y colocar un molde de arcilla alrededor de la
junta; luego de precalentar los extremos de los rieles al rojo-
naranja se vierte en el molde de acero fundido de la reacción, que,
a su vez, funde parcialmente algunos milímetros de los rieles para
formar la unión; la cual tiene muy buenas condiciones de
resistencia y dureza.
Finalmente se le da una terminación a la superficie del hongo del
riel mediante cortafríos y máquinas amoladoras.
El segundo tipo tiene la diferencia de que se interpone entre las
cabezas de los rieles una lámina de acero dulce de 10mm. de
espesor y se sujeta con una prensa; al verter el metal en estado
líquido éste suelda al patín y el alma, a la vez que el óxido de
aluminio fundido envuelve las cabezas de los rieles, y la placa
intermedia,
elevándolas a temperatura de soldadora (rojo-blanco). En ese
momento se comprime fuertemente la unión mediante la prensa, lo
cual hace que los rieles queden perfectamente soldados.
c - Soldadura por fusión eléctrica y presión: esta forma de soldar
rieles se usa frecuentemente en taller y ocasionalmente in situ,
para lo cual existen máquinas especiales que se desplazan sobre la
vía.
Las operaciones comprenden tres pasos fundamentales:

1. Precalentamiento: Se efectúa mediante soplete.

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2. Fusión por arco: Mientras una de las piezas a

soldar queda fija, la otra se mueve en forma
alternativa lo que va produciendo contactos entre ambas. El
paso de una corriente eléctrica, (de bajo voltaje pero alta
intensidad), en forma de arcos, hace que el metal llegue a
fundirse.
3. En el momento en que el acero de los extremos de rieles se
funde, el movimiento alternativo se transforma en continuo,
produciendo la soldadura mediante una presión de 5 a 6
kg/mm2 de sección del carril. Finalmente se da terminación a la
soldadura mediante máquina de amolar.

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