Tema 4. Transporte Marítimo

Transporte marítimo
[4.1] ¿Cómo estudiar este tema?
[4.2] Caracterización y evolución de los puertos y de los
sistemas portuarios
[4.3] Modelos de gestión portuaria
[4.4] Autoridades portuarias y la comunidad portuaria
[4.5] Los puertos y su hinterland
[4.6] Operaciones y servicios portuarios
[4.7] Terminales portuarias
[4.8] Las líneas regulares y los fletamentos
[4.9] Costes del transporte

TEMA
Evolución de los Operaciones y servicios Los puert os Unidades de carga
sist emas port uarios y port uarios y su hinterland más empleadas
modelos de gest ión
Esquema
Transporte en
TEMA 4–Esquema
Evolución de los Hinterland según línea regular
Servicios generales
sist emas port uarios mercancía
1 ª Generación
2ª Generación Servicios
3ª Generación comerciales Hinterland según Tt e. en régimen
4ª Generación fachada de flet amento
5ª Generación
Serv icios port uarios
Relación puerto Agent es que
Modelos de gest ión int ervienen en el
2
– hinterland
Amarre t ransporte marítimo
Peso del puerto
Service Port Practicaje en la región
Tool Port Remolque
Landlord Port Manipulación de
Private Port mercancías Agente aduanas
Terminal Port Pasaje Estibador
Recepción de Consignatario
desechos Transitario
Etc.
Terminales de
mercancías
Tarifas serv icios portuarios

Flete
Costes del transporte m arítimo
Tasas portuarias
Etc.
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Gestión del Transporte e Intermodalidad
Ideas clave
4.1. ¿Cómo estudiar este tema?
Para estudiar este tema deberás leer atentamente las Ideas clave desarrolladas a
continuación, que se complementan con lecturas y otros recursos para que puedas
ampliar los conocimientos sobre el mismo.
En este tema se analizan datos sobre transporte marítimo y el sistema portuario, de

manera que conozcas su estado actual, los agentes intervinientes, las particularidades
propias del sector, así como su peso dentro de la cadena logística y su influencia en la
economía. Se profundizará en el sector portuario y del transporte marítimo, conociendo
las particularidades del sector, los agentes implicados, los costes asociados, etc.
En un primer capítulo, se caracteriza y describe la evolución de los sistemas portuarios

en los últimos años. A continuación se analizan los diferentes modelos de gestión
portuarios existentes en el mundo en la actualidad.
Seguidamente se describirá brevemente las funciones, el organigrama y las

competencias de las autoridades portuarias y el modo en el que se desarrollan las
actividades y servicios portuarios dentro de los puertos. Para ello, se presentarán los
distintos servicios existentes en los puertos y los responsables de su prestación.
En el siguiente capítulo se abordarán las sinergias existentes entre los puertos y sus áreas
de influencia (hinterland), desarrollándose un pequeño análisis de las posibles
relaciones existentes entre ambos, así como del peso de los puertos a nivel regional.
Seguidamente, se profundizará en los servicios portuarios: amarre, practicaje,

remolque, manipulación de mercancías, pasaje y recepción de desechos. Para ello,
conoceremos el alcance de cada uno, las actividades y operaciones que se incluyen y los
responsables de su prestación (licenciatarias o prestadoras).
Dado el peso del servicio de manipulación de mercancías dentro del transporte y

logística, en el siguiente apartado se profundizará en las terminales de mercancías.
Se presentarán los distintos tipos de terminales existentes, su evolución debido a la
especialización y a la optimización de recursos, etc.
TEMA 4–Ideas clave © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

3
A continuación se abordarán los dos principales tipos de transporte marítimo

existente: fletamentos y línea regular. Asimismo, se describirán las principales figuras y
agentes que intervienen en el transporte marítimo.
Finalmente, se desarrollará una presentación y análisis de los principales costes del

transporte marítimo: tasas portuarias, tarifas, fletes, etc.
El objetivo de este tema es conocer cómo funciona el transporte marítimo y el sector

portuario. Conocerás cómo se gestiona y regula el sector, sus principales agentes y el peso
de estos dentro de la cadena de transporte.
4.2. Caracterización y evolución de los puertos y de los sistemas

portuarios
Las funciones de los puertos marítimos han evolucionado a lo largo de la historia. Los
puertos han ampliado sus actividades, convirtiendose en los nodos logísticos más
decisivos en la cadena de transporte de mercancías.
La función de refugio, origen de la mayoría de puertos históricos, ha permanecido a lo

largo del tiempo, incorporándose poco a poco nuevas funciones:
» Transferencia de mercancías y pasajeros.

» Manipulación de mercancías.
» Almacenamiento de carga.
» Servicios comerciales asociados a la carga.
» Servicios comerciales asociados a la integración puerto ciudad.
Los puertos marítimos son interfaces entre los distintos modos de transporte y son
centros de trasnporte combinado. Se trata de áreas multifuncionales, comerciales e
industriales donde las mercancías no solo están en tránsito, sino que también son
manipuladas, manufacturadas, alamcenadas y distribuidas. Es decir, los puertos son
sistemas multifuncionales que, para funcionar adecuadamente,ser competitivos y
eficientes, deben estar integrados en la cadena logística global.

4
Un puerto eficiente requiere no solo de infraestructura, superestructura, equipos, medios

materiales, etc., sino también prestadores de servicios cualificados, mano de obra
motivada y eficiente y de un equipo gestor del dominio público portuario dedicado y
formado.
Según su evolución histórica podemos hablar de varias generaciones de puertos, en

cuanto a su actividad y servicios ofertados:
Puertos de primera generación
Los puertos de primera generación son aquellos que presentan un menor desarrollo
de sus servicios, básicamente corresponde a la estructura habitual en los puertos antes
de los años 60 y a algunos existentes hoy en día en países en vías de desarrollo en los que
básicamente se ofrecen servicios de carga, descarga y almacenamiento de la mercancía,
siendo únicamente centros de conexión entre dos modos de transporte, el terrestre y el
marítimo. Las diferentes actividades portuarias, en general de bajo valor añadido, se
realizan de forma independiente y con escasa integración entre las mismas. Se manipula
básicamente carga general y hay poca especialización de las terminales. Apenas hay
colaboración entre las empresas portuarias, las administraciones y el municipio en el que
está enclavado el puerto, así como con el resto de actividades logísticas y comerciales.
Puertos de segunda generación
Los puertos de segunda generación, que corresponden al estado de desarrollo habitual

entre los años 60 y los 80, presentan una mayor integración de sus actividades así
como con las administraciones y con el entorno. Empieza a aparecer una
especialización por tráficos (especialmente en el caso de graneles líquidos y sólidos).
Además de los servicios ofrecidos por los puertos de primera generación empiezan a
aparecer operaciones de transformación de cargas, así como servicios industriales y
comerciales tanto para la mercancía como para el buque, servicios, como puede verse, de
mayor valor añadido.

5
Puertos de tercera generación
Los puertos de tercera generación, que corresponden al nivel de desarrollo alcanzado por
los puertos de los países desarrollados después de los 80, presentan una alta
especialización con terminales dedicadas a los diferentes productos.
Predomina la unitización de cargas (especialmente la contenerización).
Los puertos se convierten en plataformas comerciales para el comercio exterior y en

centros de transporte intermodal. Además de los servicios anteriores se realizan
actividades logísticas y de distribución y empiezan a acuñarse términos como las Zonas
de Actividades Logísticas (ZAL) y los puertos secos. Además de los servicios a la
mercancía y al buque se desarrollan servicios avanzados de información y comerciales.
La colaboración e integración entre agentes y con las administraciones se incrementa,
apareciendo el concepto de comunidad portuaria o comunidad logístico
portuaria. Asimismo, también se mejoran las relaciones con los municipios en los que
se ubica el puerto (el puerto como elemento de promoción de la ciudad, la ciudad como
elemento promotor del puerto).
Puertos de cuarta generación
Desde los años 90 se ha introducido una cuarta generación en el desarrollo de los

puertos, los denominados puertos en red, en los que bien sea a través de las propias
administraciones portuarias, bien a través de un gran operador, diversos puertos, así
como otros centros intermodales y plataformas logísticas (ZAL, terminales interiores,
puertos secos) se integran en una red de transporte multimodal. Estas redes
tienen una unidad comercial y de gestión, así como una estrategia de crecimiento y
expansión común, tendiendo a compartir sistemas informáticos.
Puertos de quinta y sexta generación
Ya en el año 2010 se hablaba de puertos de quinta generación que presentaban

estrategias de internacionalización, diversificación de actividades, o redes
telemáticas entre las distintas zonas portuarias, de igual manera que los denominados
puertos en red, que ya se integran en las cadenas logísticas puerta a puerta.

6
Finalmente, para la gestión del tráfico marítimo, el proyecto europeo Mona Lisa 2.0
empieza a hablar de los puertos de sexta generación, lo que compromete a las
instalaciones portuarias a afianzar el sector del tráfico marítimo en la era digital,
y, en este ámbito, aportar más seguridad, más eficiencia y mayor protección del medio
ambiente.
Este nuevo modelo de puertos está ligado al concepto de Smart Cities o ciudades
inteligentes en las cuales las TIC, la optimización de los recursos, la seguridad, la
movilidad y el transporte, junto con la conciencia ambiental de los ciudadanos son
parámetros con los que se miden.
Generaciones de puertos.
4.3. Modelos de gestión portuaria
La gran competencia existente en el mercado marítimo portuario, así como los

innovadores y diversos procesos de organización portuaria sitúan a cada puerto o sistema
portuario (y por tanto, a cada territorio o zona económica) en competencia con otros
puertos, bien del mismo estado o ubicados en países diferentes.

7
Los puertos se van conviritiendo en areas de gestión de mercancías, operando como

centros de distribución y actuando como puntos de intercambio modal o transferencia
de la cadena del transporte, lo que conlleva a una aceleración de los procesos de
privatizaciones y/o descentralización de actividades y servicios.
En los puertos existen dos factores totalmente determinantes en su gestión: el capital y

la inversión de carácter privado y el capital, inversión y gestión pública. En función del
alcance de la intervención de cada uno (empresas privadas y entes públicos) en un
puerto, se pueden distinguir diferentes modelos de gestión portuaria.
Service Port (puerto de servicio)
La Autoridad Portuaria es responsable del puerto en su conjunto; es

propietaria del suelo, infraestructuras, superestructuras y se encarga de la prestación de
los servicios del puerto.
Los servicios son prestados por empresas portuarias, responsables del mantenimiento
de las infraestructuras y equipamientos.
Tool port (puerto herramienta)
La Autoridad Portuaria es titular de la infraestructura; de la superestructura (edificios)

y de los equipaminetos (grúas). El sector privado presta los servicios en régimen de
concesión o licencia. Las comptencias de la carga y descarga son provistas por empresas
estibadoras. Las empresas portuarias son responsables del mantenimiento de las
infraestructuras y equipos.
Landlord Port (puerto propietario)
La Autoridad Portuaria es propietaria del puerto en su conjunto. Los servicios portuarios

de remolque, practicjae, etc., son prestados por empresas privadas.
El puerto está divididido en terminales; cada operador se encarga del mantenimiento de

su concesión. Los operadores privados son responsables de la inversión y mantenimiento
de las infraestructuras.

8
Clasificación de los puertos según propiedad y servicios prestados. Fuente: Fernando González Laxe,
Revista ICE, Transporte marítimo y reformas portuarias.
Modelos de gestión portuaria existentes en el mundo. Fuente: Fernando González Laxe, Revista ICE,
Transporte marítimo y reformas portuarias.
Asimismo, la tendencia actual hacia la privatización ha conllevado a la aparación de

nuevas variantes de gestión portuaria, derivadas de las descritas anteriormente:
Private Port (puerto privado)
Toda la propiedad del puerto es privada. Los servicios son prestados por empresas
privadas. Los operadores son responsables de la inversión y manteamiento.
Terminal Port (puerto concesionado)
La gestión del puerto está asignada a una empresa privada que establece las operaciones,
resta los servicios y realiza las inversiones que se corresponden con sus estrategias.
La organización y gestión portuaria ha sido una de las cuestiones más debatidas en

el campo de las políticas y legislaciones marítimas y portuarias. No existen modelos
estándares en lo que se refiere a la propiedad portuaria y a la estructura institucional.
Con el paso del tiempo y con el objetivo de asegurar la inserción en una economía cada
vez más internacionalizada, los puertos se han ido adoptando a distintos sistemas
administrativos y de gestión institucional. En conclusión, los modelos de gestión
portuaria tienden a ser una combinación de tres aspectos: el grado de participación
publica/privada; el modo de gobernanza (desde centralizada a descentralizada); y el
alcance de las instalaciones, activos y servicios portuarios.

9
España, ejemplo de un sistema de gestión Landlord Port
La legislación portuaria en España ha sido modificada en repetidas ocasiones en las

últimas décadas. Actualmente existe una división, habitual en la mayoría de países
occidentales, entre la administración marítima y la administración portuaria, aunque en
el caso español ambas dependan del Ministerio de Fomento.
Para los puertos denominados «de interés general» (aquellos con cierta relevancia más
allá del mero tráfico local), la administración portuaria está ejercida por los organismos
públicos denominados autoridades portuarias, cuya coordinación se deja en manos
del organismo público Puertos del Estado.
En la actualidad la regulación de la estructura y la gestión del sistema portuario se basa

en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado
por el Real Decreto 2/2011.
Hoy en día, el sistema portuario español de titularidad estatal está formado por cuarenta
y cuatro puertos de interés general, gestionados por veintiocho Autoridades Portuarias,
cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al ente público Puertos del Estado,
órgano dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene atribuida la ejecución de la
política portuaria del Gobierno.
Autoridades Portuarias Españolas.

10
La gestión del resto de los puertos, básicamente puertos pesqueros y deportivos con una
actividad comercial baja, ha sido transferida a las diferentes Comunidades Autónomas.
El organismo público Puertos del Estado es un organismo con responsabilidad global

sobre el conjunto del sistema portuario de titularidad estatal, encargado de la ejecución
de la política portuaria del gobierno y de la coordinación y control de eficiencia del
conjunto de puertos de interés general existente.
4.4. Autoridades portuarias y comunidad portuaria
El término de autoridad portuaria (port authority) es la denominación acuñada

internacionalmente para los órganos de gestión de los puertos.
Algunas autoridades portuarias, en su proceso de planificación estratégica, han definido

su misión, la cual puede proporcionarnos una primera idea sobre qué son estos
organismos públicos.
Así, la autoridad portuaria de Marín y Ría de Pontevedra define su misión como «la
gestión, administración, explotación del puerto y control de los servicios portuarios,
liderando a la comunidad portuaria en la constante búsqueda de la excelencia operativa
y contribuyendo al desarrollo de su zona de influencia». La Autoridad Portuaria de
Barcelona, por su parte, ha definido su misión como «liderar el desarrollo del Puerto de
Barcelona, generar y gestionar infraestructuras contribuyendo a la competitividad de
nuestros clientes y creando valor para la sociedad».
La LPEMM define las autoridades portuarias como entidades de derecho público

con personalidad jurídica y patrimonio propio independientes de los del Estado y plena
capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines. Estarán sujetas al ordenamiento
jurídico privado, incluso en las adquisiciones patrimoniales y contratación, salvo en el
ejercicio de las funciones de poder público que se les atribuye.
Las autoridades portuarias desarrollan las funciones que se les asigna bajo el principio
general de autonomía de gestión, sin perjuicio de las facultades atribuidas en la misma a
Puertos del Estado y las de tutela y fiscalización que sobre ellas ostente el Ministerio de
Obras Públicas y Transportes. En temas de contratación, las autoridades portuarias se
someten, en todo caso, a los principios de publicidad, concurrencia, salvaguarda del
interés de la entidad y homogeneización del sistema de contratación en el sector público.

11
En una misma autoridad portuaria pueden agruparse la administración, gestión y

explotación de varios puertos de competencia estatal con la finalidad de conseguir una
gestión más eficiente y un mayor rendimiento del conjunto de medios utilizados. Es el
caso, por ejemplo, de la Autoridad Portuaria de Baleares, que incluye los puertos de
Palma de Mallorca, Alcudia, Mahón, Ibiza y Cala Sabina, o de la Autoridad Portuaria de
Valencia, que gestiona los puertos de Gandía, Valencia y Sagunto.
Las competencias que corresponden a las autoridades portuarias son las siguientes:
» La realización, autorización y control, en su caso, de las operaciones marítimas y

terrestres relacionadas con el tráfico portuario y de los servicios portuarios para lograr
que se desarrollen en condiciones óptimas de eficacia, economía, productividad y
seguridad, sin perjuicio de la competencia de otras autoridades.
» La ordenación de la zona de servicio del puerto y de los usos portuarios, en

coordinación con las administraciones competentes en materia de ordenación del
territorio y urbanismo.
» La planificación, proyecto, construcción, conservación y explotación de las obras y

servicios del puerto, y el de las señales marítimas que tengan encomendadas, con
sujeción a lo establecido en esta Ley.
» La gestión del dominio público portuario y de señales marítimas que le sea adscrito.
» La optimización de la gestión económica y la rentabilización del patrimonio y de los

recursos que tengan asignados.
» El fomento de las actividades industriales y comerciales relacionadas con el tráfico

marítimo o portuario.
» La coordinación de las operaciones de los distintos modos de transporte en el espacio

portuario.

12
La organización interna de las autoridades portuarias difiere de una a otra.

Normalmente, además de los departamentos habituales en la mayoría de las empresas
(recursos humanos, marketing y comercial, económico-financiero, sistemas de
información, calidad, relaciones públicas, asesoría jurídica, etc.) existen dos áreas
representativas que no tienen paralelismo en otros entornos o empresas: el
departamento o área de infraestructuras y el departamento o área de explotación
portuaria.
Consejo de
Administración
Presidente Secretaría general
Consejo de
Administración
Finanzas y Comercial y
Servicios Planificación
Infraestructuras recursos relaciones
portuarios y desarrollo
humanos externas
Servicios y operaciones portuarias
La actividad portuaria se desarrolla en un marco de libre y leal competencia entre los

operadores de servicios en los puertos de interés general. A tal efecto, corresponde a
Puertos del Estado promover la competencia en el conjunto del sistema portuario y a las
autoridades portuarias en sus propios ámbitos territorial y funcional.
Se reconoce la libertad de acceso a la prestación de servicios en los puertos de interés

general, en los términos establecidos en esta ley. Los servicios se clasifican en:
» Servicios generales: son servicios que corresponden a las autoridades portuarias,

de los que se benefician los usuarios del puerto sin necesidad de solicitud, así como
aquellos necesarios para el cumplimiento de las funciones de las propias autoridades
portuarias, destacando entre otros:
o El servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico portuario.
o El servicio de coordinación y control de las operaciones asociadas a los servicios
portuarios, comerciales y otras actividades.

13
o Los servicios de señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación.

o El servicio de policía.
o El servicio de alumbrado.
o El servicio de limpieza.
o Los servicios de prevención y control de emergencias.
» Servicios comerciales: son servicios comerciales las actividades de prestación de

naturaleza comercial que, no teniendo el carácter de servicios portuarios, estén
vinculadas a la actividad portuaria. Asimismo, el desarrollo de actividades
industriales, comerciales o de servicios en el dominio público portuario se somete al
régimen jurídico previsto en esta ley para los servicios comerciales.
» Servicios portuarios: son servicios portuarios las actividades de prestación que

sean necesarias para la explotación de los puertos dirigidos a hacer posible la
realización de las operaciones asociadas con el tráfico marítimo, en condiciones de
seguridad, eficiencia, regularidad, continuidad y no discriminación, y que sean
desarrolladas en el ámbito territorial de las autoridades portuarias. Tienen la
consideración de servicios portuarios los siguientes:
o Servicios técnico-náuticos:
- Servicio de practicaje.
- Servicio de remolque portuario.
- Servicio de amarre y desamarre.
o Servicio al pasaje, que incluye: el embarque y desembarque de pasajeros, la carga

y descarga de equipajes, y la de vehículos en régimen de pasaje.
o Servicio de recepción de desechos generados por buques, que incluye: la recepción

de los desechos y residuos de los anexos I, IV, V o VI del Convenio MARPOL 73/78,
según lo establecido en el artículo 132 de esta ley.
o Servicio de manipulación de mercancías, que consiste en la carga, estiba, descarga,

desestiba, tránsito marítimo y el trasbordo de mercancías.

14
4.5. Los puertos y su hinterland
El dinamismo de un puerto, y por lo tanto su nivel de actividad, depende crucialmente

del dinamismo del territorio al que está vinculado, que es cambiante en función de
la naturaleza de las mercancías que se comercian a través del mismo y de su nivel
de accesibilidad. Tal y como apuntan Rodrigue y Notteboom (2006), son dos los
conceptos que vinculan los puertos con los mercados que sirven: el concepto de
hinterland y el concepto de foreland.
Tradicionalmente el término hinterland hacía referencia a las zonas que rodeaban a

las antiguas colonias europeas, zonas que, aunque no pertenecieran a las referidas
colonias, mantenían estrechos lazos comerciales con las mismas. Más recientemente el
concepto de hinterland, y en particular el de hinterland portuario, se suele aplicar al
territorio o área de influencia de un puerto, esto es, al área terrestre donde se
localiza, de forma mayoritaria, el origen/destino de las mercancías transportadas a
través de dicho puerto.
En este sentido, es posible hacer referencia al hinterland portuario del comercio

internacional y al hinterland portuario del comercio interior. El primero está formado
por el territorio que concentra la mayor parte de los destinos geográficos de las
exportaciones y origen de las importaciones realizadas a través del puerto en cuestión; el
segundo, el hinterland portuario del comercio interior, hace referencia a los territorios
que configuran el tráfico de cabotaje nacional.

15
El concepto de foreland se refiere a la zona de influencia complementaria de un puerto

conectada a este por barco o, tal y como lo expresa Barragán (1987: 22), «las áreas con
las que se relaciona un puerto a través del transporte marítimo».
Representación gráfica del hinterland y el foreland de un puerto. Fuente: Rodrigue y Notteboom (2006).
Hinterland y foreland del puerto A.
En la actualidad, sin embargo, y al menos en el vocabulario científico y comercial, se ha

pasado al empleo de una noción de hinterland más amplia (Debrie y Guerrero, 2006;
Wilmsmeier et al., 2011).

16
Esto es así porque los puertos han dejado de ser exclusivamente lugares de entrada y
salida de mercancías (y, muy secundariamente, de personas) para convertirse en nodos
de una red global, fenómeno en el que han influido notablemente los procesos de
contenerización, la mejora en las infraestructuras de transporte terrestre y el
florecimiento de los puertos secos.
De esta forma, el hinterland potencial de un puerto se puede definir (Wilmsmeier et al.,

2011: 1) como «el área que (este puerto) puede alcanzar a un coste menor o en un plazo
de tiempo menor que desde otro puerto». Notteboom (1997 y 2002) muestra,
precisamente, esta transición de los hinterland portuarios, entendidos en su acepción
más tradicional, a nodos portuarios dentro de redes portuarias integradas.
Hinterland en función de la mercancía, principales puertos europeos
A la hora de elegir un puerto para graneles, es importante tener en cuenta la proximidad

entre el puerto y el lugar de procesamiento industrial. En el caso de los productos
manufacturados, la situación varía dependiendo de la unidad, tanto de contenedores
como de unidades de tráiler. La unidad de tráiler puede ser acompañada (normalmente
en distancias más cortas) o no acompañada durante el trayecto por mar.
Como ha ido teniendo lugar una mayor concentración sobre los principales puertos y el
transporte marítimo de tipo deep sea solamente realiza una o dos escalas, se ha
producido un cambio en la estructura del hinterland de muchos puertos. El hinterland
de los mayores puertos de contenedores ha ido creciendo debido a que los principales
puertos europeos de contenedores prestan servicio a un área más amplia.

17
Puertos europeos y su hinterland. Fuente: Reproduction document Fearnley’s.
No obstante, esta sencilla visión oculta el hecho de que para el tráfico de contenedores
los puertos regionales más pequeños tendrán un hinterland regional y muchos
contenedores serán transbordados para continuar su trayecto por mar. Los puertos del
Arco Atlántico son todos puertos con un hinterland local, regional o suprarregional, a
diferencia del de Rótterdam, por ejemplo, que tiene un hinterland que abarca toda
Europa.
Hinterland de las fachadas marítimas españolas
Sea como fuere, el hecho cierto es que, al menos desde un punto de vista práctico, el
hinterland de un puerto sigue estando constituido por el espacio terrestre en el que se
localizan la mayoría de los orígenes y destinos de los distintos flujos de mercancías
transportados a través del mismo.
En España, es posible delimitar con cierta precisión el hinterland de los puertos, ya que
se dispone de información exhaustiva relativa a su comercio exterior. Estos datos,
recogidos por la Dirección General de Aduanas (DGA), permiten obtener, con ciertas
cautelas estadísticas, el volumen en toneladas y el valor de las mercancías importadas y
exportadas por los distintos puertos españoles a partir de una desagregación provincial.

18
Entendiendo el hinterland, tal y como se ha manifestado previamente, como la zona de

influencia de las fachadas (o el área de mercado servida por las mismas y de la cual
obtienen, mayoritariamente, las mercancías transportadas a través de sus puertos. Según
esto, los autores José Villaverde y Adolfo Maza, definen gráficamente los hinterland
de las fachadas marítimas españolas de la siguiente manera (indicando los
distintos niveles de importancia):
Hinterland de las fachadas marítimas (1).

19
Hinterland de las fachadas marítimas (2).
4.6. Operaciones y servicios portuarios
El concepto de operación portuaria contiene numerosos matices que abarcan todo un

proceso, bien estructurado y definido, que vamos a ir concretando y describiendo.
La operación portuaria es un proceso amplio que engloba aspectos administrativos

previos al atraque, procesos que se llevan a cabo en el momento en que el buque arriba
al puerto, manipulación de la mercancía, servicios prestados a los pasajeros... En todas
estas actividades intervienen una serie de agentes especializados cuya misión será la
consecución de la optimización del resultado, intentando lograr el máximo rendimiento
al mínimo coste.

20
Dentro del cúmulo de las actividades que componen las operaciones portuarias adquiere
un rol muy importante la manipulación de mercancías en su paso por el puerto,
desde el transporte marítimo al terrestre o viceversa, encuadrados en el concepto de
maniobras o movimientos realizados por los medios de transporte.
Practicaje
Se entiende por practicaje el servicio

de asesoramiento a capitanes de
buques y artefactos flotantes para
facilitar su entrada y salida y las
maniobras náuticas dentro de los límites
geográficos de la zona de practicaje en
condiciones de seguridad y en los términos que se establecen en esta ley, en el reglamento
del servicio y en el pliego regulador del mismo.
Este servicio se prestará a bordo de los buques, incluyéndose en el mismo las

instrucciones impartidas por los prácticos desde el momento en que partan de la estación
de practicaje para prestar el servicio.
El servicio de practicaje será obligatorio en los puertos cuando así lo determine la

Administración Marítima.
La Administración Marítima realizará pruebas teóricas y prácticas necesarias para

habilitar como práctico del puerto a los aspirantes que reúnan las condiciones y
titulaciones profesionales requeridas legalmente, sin que exista limitación en el número
de candidatos que puedan superar las pruebas de conocimientos teóricos.

21
Remolque portuario
Se entiende por servicio de remolque

portuario aquel cuyo objeto es la operación
náutica de ayuda a los movimientos de un
buque, denominado remolcado,
siguiendo las instrucciones del capitán del
buque, mediante el auxilio de otro u otros
buques, denominados remolcadores, que proporcionan su fuerza motriz o, en su caso, el
acompañamiento o su puesta a disposición dentro de los límites de las aguas incluidas
en la zona de servicio del puerto.
El pliego regulador y las prescripciones particulares del servicio contendrán los medios
que deban incorporar los remolcadores para colaborar con las administraciones
competentes en los servicios de extinción de incendios, salvamento marítimo y lucha
contra la contaminación marítima, así como las compensaciones que, en su caso, deberá
percibir el prestador de servicio por los medios exigidos.
Amarre y desamarre de buques
Amarre es la operación de cuyo objeto es recoger las amarras de un buque, portarlas y

fijarlas a los elementos dispuestos para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán
del buque, en el sector de amarre designado por la autoridad portuaria, en el orden
conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y desatraque.
Se entiende por servicio de desamarre aquel cuyo objeto es el de largar las amarras de
un buque de los elementos de amarre siguiendo las instrucciones del capitán.
El servicio de amarre es realizado por los

trabajadores que acrediten el cumplimiento de
los requisitos establecidos. La formación
práctica específica es una obligación de servicio
público a las empresas prestadoras del servicio
de amarre y desamarre de buques, de acuerdo
con lo previsto en el correspondiente pliego regulador y en las prescripciones particulares
del servicio.

22
Manipulación de mercancías
Se consideran integradas en este servicio portuario las actividades de carga, estiba,

desestiba, descarga y transbordo de mercancías, objeto de tráfico marítimo, que
permitan su transferencia entre buques, o entre estos y tierra u otros medios de
transporte.
Si observamos el gráfico anterior, podemos ver las primeras operaciones a realizar

cuando el barco está amarrado en el puerto, son las de desestiba, con la finalidad de
que las mercancías que transporta el barco sean ubicadas correctamente en las áreas y
zonas de carga, teniendo en cuenta todas las normas de seguridad aplicables en cada
operación.
El segundo paso consiste en la descarga de mercancías en el muelle. El proceso de

carga/descarga se considera finalizado cuando la carga (mercancía) descansa en el
vehículo que la va a transportar y se ha desenganchado de la grúa. El vehículo
transportará la mercancía desde el lugar de carga/descarga al lugar designado para el
almacenamiento. En este lugar de almacenamiento permanecerá la mercancía hasta que
se proceda a su evacuación, bien fuera del puerto, o bien a otro barco dentro de las
instalaciones de la autoridad portuaria.
En la realización de las operaciones portuarias pueden distinguirse distintos tipos de

acuerdo con el punto donde se desarrolla la operación:
» A bordo del barco: operación en bodegas y cubiertas.
» De barco a barco: operación que se lleva a cabo entre dos barcos a flote, empleando
para ello una maquinaria y utillaje que optimiza el proceso y evita la pérdida de
mercancía.

23
» Entre barco y tierra: operación de transferencia de la mercancía entre ambos puntos

(también se incluye la operación directa sobre el vehículo).
» En tierra: operaciones de transporte y almacenamiento entre el punto de descarga del
barco, así como las operaciones que se realizan con la mercancía antes o después del
transporte marítimo.
» Entre tierra y transporte terrestres: operaciones de carga y descarga del vehículo
terrestre.
En el artículo 130 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante se define el servicio portuario de manipulación de mercancías y su
ámbito:
Se consideran integradas en este servicio portuario las actividades de carga,

estiba, desestiba, descarga y trasbordo de mercancías, objeto de tráfico
marítimo, que permitan su transferencia entre buques, o entre éstos y tierra u
otros medios de transporte. Para tener la consideración de actividades incluidas
en este servicio deberán realizarse íntegramente dentro de la zona de servicio
del puerto y guardar conexión directa e inmediata con una concreta operación
de carga, descarga o trasbordo de un buque determinado.
a) Las actividades de carga y estiba comprenden:
1.º La recogida de la mercancía en la zona de almacenamiento o depósito

del puerto y el transporte horizontal de la misma hasta el costado del
buque en operaciones relacionadas con la carga del mismo.
2.º La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro dispositivo
que permita izar o transferir la mercancía directamente desde un medio
de transporte terrestre, o desde el muelle, o pantalán, al costado del
buque.
3.º El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en la bodega o
a bordo del buque.
4.º La estiba de la mercancía en bodega o a bordo del buque, de acuerdo
con los planes de estiba e indicaciones del capitán del buque o de los
oficiales en quienes delegue esta responsabilidad.
5.º El embarque de la mercancía por medios rodantes en el buque.
6.º El trincaje o sujeción de la carga a bordo del buque para evitar su
desplazamiento durante la navegación, siempre que estas operaciones
no se realicen por la tripulación del buque.
b) Las actividades de desestiba y descarga comprenden:
1.º El destrincaje o suelta de las sujeciones de la carga a bordo para permitir

su manipulación, siempre que estas operaciones no se realicen por la
tripulación del buque.
2.º La desestiba de mercancías en la bodega o a bordo del buque,
comprendiendo todas las operaciones precisas para su colocación al
alcance de los medios de izada o transferencia.
3.º La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro dispositivo
que permita izar o transferir la mercancía.

24
4.º El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en un medio de

transporte o en el muelle o pantalán al costado del buque.
5.º La descarga de la mercancía, bien sobre vehículos de transporte
terrestre, bien sobre muelle o pantalán para su posterior recogida por
vehículos o medios de transporte horizontal, y, en su caso, su traslado a
la zona de almacenamiento o depósito dentro del puerto, y el depósito y
apilado de la mercancía en dicha zona.
6.º El desembarque de la mercancía del buque por medios rodantes.
c) La actividad de trasbordo comprende el destrincaje o suelta, siempre que no

se realice por la tripulación del buque y la desestiba en el primer buque, la
transferencia de la mercancía directamente desde un buque a otro y la estiba en
el segundo buque y posterior trincaje, siempre que no se realice por la
tripulación del buque en el segundo buque.
Servicio portuario al pasaje
En el artículo 129 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante se definen las características y el alcance del servicio al pasaje:
El servicio al pasaje incluirá:
a) Servicio de embarque y desembarque de pasajeros, que incluye la

organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para
hacer posible el acceso de los pasajeros desde la estación marítima o el
muelle a los buques de pasaje y viceversa.
b) Servicio de carga y descarga de equipajes, que comprende la organización,
control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para la recepción de
los equipajes en tierra, su identificación y traslado a bordo del buque y su
colocación en el lugar o lugares que se establezcan, así como para la
recogida de los equipajes a bordo del buque desde el lugar o lugares que se
establezcan, su traslado a tierra y su entrega a cada uno de los pasajeros.
c) Servicio de carga y descarga de vehículos en régimen de pasaje, que incluye
la organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para
hacer posible la transferencia de estos vehículos, en ambos sentidos, entre
el muelle o zona de aparcamiento y el buque.
No está incluido en el servicio portuario el manejo de pasarelas, rampas y

otros medios mecánicos de la Autoridad Portuaria cuando se efectúe con el
propio personal de la misma.
Servicio portuario de recepción de desechos generados por buques
El régimen de prestación del servicio portuario de recepción de desechos generados por

buques se define en el artículo 132 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado
y de la Marina Mercante:

25
1. Se incluyen en este servicio las actividades de recogida de desechos

generados por buques, su traslado a una instalación de tratamiento autorizada
por la Administración competente y, en su caso, el almacenamiento,
clasificación y tratamiento previo de los mismos en la zona autorizada por las
autoridades competentes.
2. Se entiende por desechos generados por buques, todos los producidos por
el buque, incluyendo los desechos relacionados con la carga, y que están
regulados por los anexos I, IV, V o VI del Convenio internacional para prevenir
la contaminación ocasionada por los buques de 1973, modificado por su
Protocolo de 1978, en su versión vigente (MARPOL 73/78) y por su Protocolo
de 1997 que enmendaba el citado Convenio y añadía el anexo VI al mismo. Los
desechos generados por buques se considerarán residuos en el sentido del
párrafo a) del artículo 3 de la Ley 10/ 1998, de 21 de abril, de Residuos.
4.7. Terminales portuarias
En el anexo II del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina

Mercante se definen las terminales marítimas de la siguiente manera: «Una terminal
marítima de mercancías es una instalación destinada a realizar la transferencia de
mercancías entre los modos marítimo y terrestre, o el tránsito y transbordo marítimos,
que puede incluir superficies anejas para el depósito o almacenamiento temporal de las
mercancías y los elementos de transporte, así como para su ordenación y control».
Una terminal portuaria es la unidad establecida en un puerto o fuera de él, formada por
obras, instalaciones y superficies, incluida su zona de agua, que permite la realización
íntegra de la operación portuaria a la que se destina.

26
El límite de las infraestructuras portuarias puede definirse como los extremos de

hormigón armado; de este modo, se incluirán las canalizaciones y se excluirán los
pavimentos y el arreglo de superficies.
En casi todos los países del mundo la infraestructura portuaria ha sido tradicionalmente
construida, financiada, mantenida y gestionada directamente por las autoridades
portuarias. En la actualidad, sin embargo, se observa una participación cada vez mayor
del capital privado en la construcción y mantenimiento de elementos de infraestructura,
especialmente a través de contratos de concesión. Por lo que se refiere a la gestión de la
infraestructura la casuística mundial es variada, puede estar en manos de la autoridad
portuaria o ser cedida al sector privado.
En todos los puertos, la infraestructura es utilizada por dos tipos de clientes: por un
lado los buques, que utilizan los amarres del puerto o fondean dentro de sus aguas y, por
otra parte, las empresas que trabajan dentro del área portuaria y que ofertan servicios a
los buques (remolcadores, estibadoras, terminales, empresas de reparación, etc.).
Los primeros pagan tarifas que recaen sobre el barco o la mercancía, mientras que los
segundos pagan cánones por el uso de espacio dentro del recinto portuario.
Entre los últimos están las terminales portuarias que operan en el puerto a través de
contratos de concesión. Estos contratos recogen las obligaciones de pago que el operador
de la terminal tiene con el puerto. La contraprestación por el uso de la infraestructura en
general se realiza mediante el pago de un canon que suele establecerse como una cuantía
fija por metro cuadrado, o como una cuantía variable por tonelada o TEU manipulado, o
como una combinación de ambos.
Especialización y polivalencia
Existe una tendencia a la especialización en el manejo de la mercancía cuando se

alcanzan determinados volúmenes. Esta especialización conlleva la utilización de unas
instalaciones y/o equipos específicos que mejoran la eficiencia de la empresa estibadora.
Un ejemplo lo constituyen las terminales especializadas en un determinado tipo de carga

como son las terminales de graneles o las de contenedores, en las que se utilizan como
equipos específicos, entre otros, tolvas, grúas pórticos, etc.

27
Una terminal polivalente es un conjunto de infraestructura, equipo y servicios que,

en forma combinada y flexible, cubre la demanda de cierto tipo de buques y mercancías,
con una utilización óptima de la mano de obra y del equipo. Estas terminales están
especializadas en flexibilidad, pero esta se ejerce dentro de un espectro marcado de
tráficos que ostentan características genéricas idénticas, es decir, las terminales
polivalentes se proyectan para recibir tráficos heterogéneos, desde carga general
fraccionada hasta contenedores, lo que no significa que dichas terminales deban recibir
cualquier tipo de tráfico, como por ejemplo graneles líquidos o sólidos.
Por tanto, la función de la terminal polivalente es proporcionar instalaciones de

manipulación eficientes para el período, que puede durar muchos años, durante el cual
harán escala en el puerto buques de carga general con cargas diversas transportadas por
métodos modernos, tales como contenedores, plataformas, cargas preeslingadas,
productos siderúrgicos de gran tamaño y madera empacada en grandes unidades, así
como carga transportada por rodadura, automóviles y maquinaria pesada; además,
naturalmente de la carga fraccionada básica, de forma cada vez más paletizada.
Para poder manipular todas esas cargas eficientemente, la terminal necesita disponer de
un equipo mecánico más variado que el que se requiere para una terminal de carga
fraccionada de tipo tradicional y diferente del que normalmente se utiliza en una
terminal de contenedores especializada.
La selección del equipo de manipulación de una terminal polivalente se realiza teniendo

en cuenta las características del tráfico esperado, las características y funcionalidad de
cada máquina en particular y del conjunto que forma el equipo, las condiciones
geométricas de la propia terminal y su evolución funcional esperada, las inversiones a
realizar y su escalonamiento. Desde un punto de vista funcional es preciso compaginar
dos conceptos contrapuestos que son la especialización y la flexibilidad.
Dentro del equipo de manipulación de la terminal se distingue entre el que se utiliza para
las operaciones entre buque y tierra y aquel que se emplea para manipular la mercancía
en tierra y que, por tanto, permite realizar el transporte horizontal de la mercancía, su
apilamiento y la entrega/recepción a y de medios de transporte terrestre.

28
En el primer caso se agrupan los diferentes tipos de grúas de muelle, desde

convencionales para cargas ligeras y semipesadas, hasta grúas especializadas para
contenedores, mientras que en el segundo grupo se pueden encontrar diferentes tipos de
carretillas elevadoras, chasis, cabezas tractoras, carretillas pórtico, grúas pórtico, etc., en
función del sistema operativo utilizado en el patio de la terminal.
Terminal de contenedores. Terminal de vehículos.
Terminal de graneles líquidos. Terminal de graneles sólidos agroaliment.
4.8. Las líneas regulares y los fletamentos
El transporte marítimo se puede contratar en dos regímenes diferentes, dependiendo del

volumen de mercancía a transportar: navegación libre o transporte marítimo en régimen
de fletamentos o tramp y transporte marítimo de línea regular o liner.
Transporte marítimo en régimen de fletamentos
El transporte en régimen de fletamentos se ocupa del tráfico de grandes volúmenes de

mercancía como graneles sólidos (cereales, minerales), graneles líquidos (petróleo),
productos industriales que se transportan en gran número de unidades (como
automóviles o plantas de fabricación completas).

29
El transporte marítimo en régimen de fletamentos se basa en la contratación de buques

entre cargadores que necesitan transportar grandes volúmenes de mercancía y navieros
que disponen de buques apropiados para esa carga (tanto por sus características como
por la situación geográfica del buque en la fecha del embarque).
Así, fletamento puede referirse a:
» Fletamento a casco desnudo: contrato de arrendamiento de un buque.

» Fletamento por tiempo: contrato de transporte de mercancías por vía marítima
durante un cierto período de tiempo.
» Fletamento por viaje: contrato de transporte de mercancías por vía marítma durante
un viaje.
El contrato se concreta en un documento llamado «póliza de fletamento», P/F o charter

party. En una póliza de fletamento, fletador y fletante acuerdan, entre otras cosas, el
tiempo de plancha, que es el tiempo que el barco debe permanecer en puerto dedicado a
las operaciones de carga y descarga. Esto se verá con mayor detalle en temas posteriores
de la asignatura.
Transporte marítimo de línea regular
La línea regular es adecuada para el tráfico de carga general y contenerizada, que suelen
ser mercancías de mayor valor que las vistas en el apartado anterior (en régimen de
fletamentos) como productos industriales y bienes de consumo.
La principal ventaja de la línea regular es ofrecer escalas frecuentes, mantener tarifas

estables y garantizar la duración del servicio a largo plazo.
Al contratar el transporte marítimo se debe conocer qué operaciones y gastos están

incluidos en el flete. Los «términos de línea» o liner terms son las condiciones,
establecidas por la línea, en las que el buque de línea toma a su cargo la mercancía para
transporte.
Figuras que intervienen en el fletamento
En el transporte marítimo intervienen diversos agentes, cada uno de ellos con funciones
y responsabilidades muy diferentes.

30
» Consignatarios marítimos o consignatarios de buques: agentes

(representantes) de las compañías navieras o armadores en los distintos puertos del
mundo. Sus funciones son:
o Captan cargas para las navieras o armadores que representan.
o Cobran fletes.
o Emiten contratos de transporte marítimo internacional (Bill of Ladings —B/Ls—).
o Coordinan las cargas y descargas de buques (vía estibadores)
o Realizan los trámites administrativos oportunos ante las autoridades portuarias y
aduaneras.
o Actúan como intermediarios entre las navieras o armadores y los cargadores
(exportadores) y facturan sus servicios a exportadores o importadores (según el
Incoterm pactado en la compraventa).
o Reciben comisiones de las navieras o armadores en función de las cargas que
obtienen para ellos.
» Armador: empresario marítimo, propietario de buques o que los arma (los pone en
condiciones de navegar). Puede operar con sus buques o cederlos a navieras para que
estas lo hagan. Si opera con sus buques, actúa como fletante en pólizas de fletamento
y/o como porteador en contratos de transporte marítimo internacional (B/Ls).
» Compañía naviera: empresario marítimo, usufructuario de buques. Compañía que

opera con buques cedidos por armadores. Actúa como fletante en pólizas de
fletamento y/o como porteador en contratos de transporte marítimo internacional.
(B/Ls).
» Shipbroker: intermediario entre navieras o armadores (fletantes) y cargadores

(fletadores) en algunas pólizas de fletamento. Se encarga de buscar a navieras o
armadores y buques a cargadores. Por sus servicios de intermediación suele cobrar de
los fletantes una comisión del 5 % del precio del fletamento.
» Consolidador: intermediario entre navieros—armadores y cargadores. Reserva un

espacio/peso dentro de un buque a un precio determinado para comercializarlo entre
distintos cargadores. Agrupa en contenedores (en el/los puerto/s de origen) todas las
mercancías que capta y las consigna a su representante (desconsolidador) en el/los
puerto/s de destino. Así pues, al igual que un transitario, el consolidador hace a veces
de cargador frente al porteador y de porteador frente a los distintos cargadores.

31
Normalmente las propias navieras prestan el servicio de consolidación, llenando

algunos de sus contenedores de grupajes (entre varios cargadores se llena un
contenedor).
» Desconsolidador: consignatario de mercancías consolidadas. Se encarga de

desagrupar las mercancías (vaciar contenedores) en el/los puerto/s de destino y de
notificar a los distintos receptores de las mercancías desagrupadas, la llegada de las
mismas a puerto de destino. Normalmente las propias navieras prestan el servicio de
desconsolidación, deshaciendo contenedores de grupaje una vez han llegado al puerto
de destino.
» Empresa estibadora: es la encargada de llevar a cabo las operaciones portuarias de

manipulación de las mercancías. Necesariamente ha de ser titular de una concesión
administrativa otorgada por la autoridad portuaria correspondiente, que le faculta
para realizar sus trabajos. Por ser la operadora de una determinada terminal, en
ocasiones se usa la denominación «terminal portuaria» para referirse a ella. Las
funciones que realizan son:
o Recepción.
o Movimientos horizontales en origen.
o Almacenaje en origen.
o Carga.
o Estiba, desestiba.
o Descarga.
o Movimientos horizontales en destino.
o Almacenaje en destino y entrega.
o Facturan sus servicios a los consignatarios de buques.
4.9. Costes del transporte
El flete es el precio del servicio de transporte marítimo internacional. Será a pagar

(según el Incoterm pactado) por los exportadores (freight prepaid) o los importadores
(freight collect) de las mercancías transportadas.

32
El factor de estiba es la relación peso/volumen de la mercancía a transportar. Existe

una relación diferente para cada modo de transporte. Es importante, ya que puede
condicionar el valor del flete al elegirse siempre el mayor valor entre el peso real y el peso
convertido por la relación kilo/metro cúbico. Sin embargo, hay que recordar que para los
límites de responsabilidad en los seguros solo se toman como referencia los kilos reales
brutos.
En transporte marítimo el factor de estiba se establece del siguiente modo:
1m3 = 1000 Kg 1Tm =1m3
La relación kilo por metro cúbico es de 1.000 Kg., aunque el cálculo del flete puede
realizarse por otros acuerdos. Si es por peso, existen:
» Tonelada corta, que equivale a 2.000 libras o 907 kilos.
» Tonelada larga, que equivale a 2.240 libras o 1.016 kilos.
» Tonelada métrica, que equivale a 2.204 libras o 1.000 kilos.
Si se realiza por volumen:

» Tonelada de 40 pies cúbicos (que significa que cada 40 pies cúbicos equivalen a una
unidad de flete).
» Metro cúbico equivale a 35,316 pies cúbicos.
Se basa en criterios de acuerdos entre el remitente y el transportista.
En los costes del transporte marítimo deberán tenerse en cuenta costes, entre otros,
como:
» Las tarifas de las empresas estibadoras.
» Las tarifas de los transitarios.
» Las tarifas portuarias.
El siguiente esquema muestra un resumen de la cadena de costes de transporte

marítimo, los responsables del servicio, donde se desarrolla el servicio y la asignación de
costes.

33
Fuente: «Cadena Logística Intermodal terrestre-portuario-marítima» (ALG).

34
El Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios ha desarrollado

varios estudios en los que se analizaba el coste del paso de las mercancías por los puertos
españoles:
» Cadena de costes del tráfico de carga rodada
Fuente: «Estudio de la cadena de costes del transporte de mercancías de carga rodada». (Observatorio
Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios, 2013). (Muestra costes del paso de buques roro y
ropax por puertos españoles).
Estos resultados son en base a la escala teórica analizada en el estudio, cuya memoria de
comunicación se encuentra disponible en la página web del Observatorio.

35
» Cadena de costes del tráfico de graneles sólidos agroalimentarios
«Estudio de la cadena de costes del tráfico de graneles sólidos agroalimentarios».

Fuente: Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios (2013).
El estudio muestra resultados de cuatro modelos diferentes de terminal en función de

su grado de automatización y especialización:
o Modelo 1: terminal de uso exclusivo de graneles sólidos agroalimentarios,
completamente automatizada.
o Modelo 2: terminal de uso exclusivo de graneles sólidos agroalimentarios,
semiautomatizada.
o Modelo 3: terminal multipropósito con tráfico de graneles sólidos
agroalimentarios.
o Modelo 4: operativa en muelle público.
Estos resultados son en base a la escala teórica analizada en el estudio, cuya memoria de
comunicación se encuentra disponible en la página web del Observatorio.

36
» Cadena de costes del contenedor
«Estudio de la cadena de costes del paso de contenedores por terminales españolas».

Fuente: Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios (2012).
(Solamente se incluye el coste de la terminal de contenedores).
Estos resultados son en base a los tráficos anuales de las terminales españolas, obviando
las tasas a la mercancía y al buque, es decir contemplando únicamente los costes del
terminalista/estibador.
Los ejemplos anteriores no muestran los costes propios del flete marítimo entre los
puertos de origen y destino, sino los costes del paso de las mercancías por los puertos.

37
Lo + recomendado
No dejes de leer…
Informe Anual de Competitividad de los Servicios Portuarios Año 2013
Puertos del Estado. (marzo, 2015). Informe Anual de Competitividad de los Servicios
Portuarios Año 2013. Madrid: Ministerio de Fomento.
En este estudio se evalúa el sector de los servicios portuarios, analizándose la calidad, los
precios y el estado del mercado de los servicios portuarios.
Accede al documento a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
http://observatorio.puertos.es/DOC_PUBLICOS/INFORME%20ANUAL%20DE%20C
OMPETITIVIDAD%20A%C3%91O%202013.pdf
Estudio de la cadena de costes para el tráfico de carga rodada en

terminales españolas
Puertos del Estado. (julio, 2014). Estudio de la cadena de costes para el tráfico de carga
rodada en terminales españolas. Idom Consulting.
En este memorándum se analiza en profundidad el desglose de costes que intervienen en

el paso de la mercancía rodada en los puertos españoles: tasas, tarifas servicios
portuarios, etc.
Accede al estudio a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
http://observatorio.puertos.es/DOC_PUBLICOS/Memoria%20de%20Comunicaci%C3
%B3n.%20Estudio%20de%20la%20cadena%20de%20costes%20para%20el%20tr%C3
%A1fico%20de%20carga%20rodada.pdf
TEMA 4 – Lo + recomendado © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

38
Estudio de la cadena de costes para el tráfico de contenedores en

terminales españolas
Puertos del Estado (julio, 2016). Estudio de la cadena de costes para el tráfico de
contenedores en terminales españolas. MCVALNERA, S.L.
En este informe se analiza en profundidad el desglose de costes que intervienen en el

paso de los contenedores por los puertos españoles: tasas, tarifas servicios portuarios,
etc.
Accede al estudio a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
http://observatorio.puertos.es/DOC_PUBLICOS/ESTUDIO%20DE%20LA%20CADE
NA%20DE%20COSTES%20PARA%20EL%20TR%C3%81FICO%20DE%20CONTENE
DORES%20EN%20TERMINALES%20ESPA%C3%91OLAS%20(2016).pdf
No dejes de ver…
A través de este vídeo podrás familiarizarte, entre otras cosas, con el lenguaje del
transporte marítimo y otros aspectos sumamente importantes del sector.
Accede al vídeo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
https://www.youtube.com/watch?v=jTwHf52l-oI

39
No dejes de visitar…
Simulador de Cadenas de Transporte
Existen diferentes herramientas en Internet para la simulación de los costes de un

transporte marítimo entre dos puertos. Una de las más utilizadas es la que está
disponible en la página web de la Asociación Española de Promoción del Transporte
Marítimo de Corta Distancia.
Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
http://simulador.shortsea.es/simulador.aspx
Calculadora de flete
Existen numerosas herramientas similares en Internet, tanto de asociaciones como de

empresas de transporte, por ejemplo, esta de World Freight Rates.
http://worldfreightrates.com/es/freight

40
+ Información
A fondo
Informe sobre el transporte marítimo 2016
UNCTAD (2017). Informe sobre el transporte marítimo 2016. Suiza: Publicación de las
Naciones Unidas.
El Informe sobre el transporte marítimo es una publicación periódica preparada por la

secretaría de la UNCTAD desde 1968 con el fin de aumentar la transparencia de los
mercados marítimos y analizar los acontecimientos pertinentes.
Accede al documento a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
http://unctad.org/es/PublicationsLibrary/rmt2016_es.pdf
Webgrafía
Puertos del Estado
La página web del ente público Puertos del Estado dispone de contenidos y publicaciones
de interés para que profundices en el estudio de este tema.
http://www.puertos.es/es-es/Paginas/default.aspx
TEMA 4 – + Información © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

41
Observatorio de los Servicios Portuarios
Desde la página web del Observatorio Permanente de los Servicios Portuarios puedes
acceder a información de empresas proveedoras de servicios en los puertos, así como
consultar detalles de las licencias, los pliegos que regulan la actividad y las tarifas
vigentes.
http://observatorio.puertos.es/Paginas/Index.aspx
Asociación española de promoción del Transporte Marítimo de Corta

Distancia (SPC-SPAIN)
La página web de la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de

Corta Distancia dispone de normativas, estudios e informes para consulta.
http://www.shortsea.es/

42
Bibliografía
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). (2011).

Transporte Marítimo. Suiza: Publicación de las Naciones Unidas.
Puertos del Estado. (2014). Informe Anual de Competitividad del año 2013 (pp. 2-99).
Madrid: Ministerio de Fomento.
Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto

Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Boletín Oficial del
Estado, de 20 de octubre de 2011, núm. 253, pp. 109456-109710.

43
Actividades
Trabajo: Cálculo del coste del paso de un buque y de mercancía

contenerizada por un puerto
Objetivos
El objetivo fundamental de esta actividad es que seas capaz de estimar el coste del paso
de un buque portacontenedores por un puerto, teniendo en cuenta los principales
conceptos de coste en la escala de dicho buque. Asimismo, esta actividad te permitirá
analizar el coste del paso de un contenedor por un puerto, comprobando como se
repercute los costes de la escala del buque en uno de los contenedores que transporta.
Descripción
La empresa consignataria y agencia marítima Gómez e Hijos, S.L. dispone de varias

sedes en alguno de los principales puertos del Mediterráneo. Uno de los puertos dónde
desarrolla más actividad es el Puerto de Valencia, en el que trabaja para varias navieras
y para numerosos cargadores, operadores logísticos y empresas transitarias.
Recientemente ha recibido una petición de oferta de una nueva naviera que está
analizando la posibilidad de hacer una ruta semanal de un buque portacontenedores
de 15.000 GT entre los puertos de Civitavecchia y Valencia. Esta empresa naviera
estima que, en cada escala en el puerto valenciano, descargará unos 400 contenedores
de 20 pies y cargará, antes de partir de nuevo, otros 400 contenedores del mismo
tamaño. La naviera estima que el tiempo de escala en el Puerto de Valencia será de 15
horas y que, de media, cada contenedor lleva 15 t de mercancía.
TEMA 4 – Actividades © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

44
Esta naviera ha solicitado a Gómez e Hijos, S.L. una estimación del coste escala de
dicho buque, que incluya los siguientes conceptos:
Tasa del buque T-1 y tasa de ayudas a la navegación T-0.

Tasa T-3 de la mercancía.
Coste de los servicios técnico-náuticos (entrada + salida):
o Remolque.
o Practicaje.
o Amarre.
Coste del servicio portuario de manipulación de mercancías (servicio de la terminal,
en este caso Noatum).
Para el análisis del coste escala, se dispone de las tarifas máximas de las diferentes
empresas prestadoras de servicios y de las tasas de la Autoridad Portuaria de
Valencia, disponibles en la web de esta y resumidas a continuación:
https://www.valenciaport.com/negocio/tasas-y-tarifas/
Tasa del buque (T-1).
Tasa de ayudas a la navegación (T-0).

45
Tasa T-3 de la mercancía.
Coste de los servicios técnico-náuticos (tarifas por un servicio de entrada o de salida,

por lo que es necesario tener en cuenta dos servicios):
o Remolque.

46
o Practicaje.
o Amarre.
Coste del servicio portuario de manipulación de mercancías (servicio de la terminal,

en este caso Noatum).

47
En el aula virtual hay varias clases magistrales en las que se explica cómo analizar
costes de transporte y cómo utilizar las diferentes herramientas y simuladores de
cálculo de costes.
Preguntas:
1. Obtén el coste del paso del buque por el Puerto de Valencia, teniendo en cuenta los
siguientes conceptos:
a. La tasa del buque, la tasa de ayudas a la navegación y la tasa de la mercancía
b. Los servicios técnico-náuticos de entrada y salida
c. Los servicios prestados por la terminal (manipulación de mercancías).
2. Calcula la repercusión del coste escala por cada contenedor operado en la escala
(€/TEU) y por cada tonelada transportada en cada contenedor (€/t).

48
Rúbrica
Coste paso de
Puntuación máxima Peso
buque por Descripción
(puntos) %
puerto
Criterio 1 Cálculo del coste de las tasas portuarias 3 30%
Cálculo del coste de los servicios técnico-
Criterio 2 3 30%
náuticos
Cálculo del coste de los servicios de la
Criterio 3 2 20%
terminal
Repercusión del coste escala del buque en la
Criterio 4 1 10%
mercancía operada
10 100 %
Extensión máxima de la actividad: La extensión será de 6 páginas, fuente Georgia 11 e

interlineado 1,5. Entrega en archivo Excel o Word recogiendo las fórmulas de cálculo
empleadas.

49
Test
1. Los modelos de gestión portuaria más habituales son:

A. Landlord, Tool y Service Port.
B. Hammer, Free y Terminal Port.
C. Private y Terminal Port.
D. Todas las anteriores son correctas.
2. Tienen carácter de servicio portuario:

A. El servicio de coordinación del tráfico marítimo.
B. El servicio de suministro y avituallamiento a buques.
C. El servicio de remolque portuario.
D. Todas las anteriores.
3. El hinterland de un puerto es:

A. El espacio terrestre más cercano.
B. La zona de influencia complementaria de un puerto conectada a este por barco.
C. Las áreas con las que se relaciona un puerto a través del transporte marítimo.
D. El espacio terrestre en el que se localizan la mayoría de los orígenes y destinos
de los distintos flujos de mercancías transportados a través del mismo.
4. El servicio de practicaje será obligatorio en los puertos:

A. Siempre.
B. Nunca.
C. Cuando lo determine la autoridad portuaria.
D. Cuando lo determine la Administración Marítima.
5. El servicio portuario de manipulación de mercancías incluye:

A. El transporte de la mercancía a su destino final.
B. El transporte de la mercancía desde el puerto de origen.
C. El embarque de la mercancía del buque por medios rodantes.
D. El embarque en el buque de los vehículos en régimen de pasaje.
TEMA 4 – Test © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

6. La gestión de una terminal de pasajeros es siempre:

A. Responsabilidad de la empresa prestadora del servicio al pasaje.
B. Un servicio portuario.
C. Responsabilidad de la autoridad portuaria.
D. Ninguna de las anteriores.
7. La línea regular es la adecuada para:

A. Grandes volúmenes de graneles sólidos.
B. Grandes volúmenes de productos petrolíferos.
C. Mercancía contenerizada.
8. El contrato de transporte de mercancías por vía marítima durante un periodo de

tiempo es:
A. Fletamento a casco vestido.
B. Fletamento por tiempo.
C. Fletamento por viaje.
D. Ninguna de las anteriores.
9. Por norma general, el encargado de actuar como intermediario entre las navieras o
armadores y los cargadores es:
A. La empresa estibadora.
B. La autoridad portuaria.
C. El shipbroker.
D. El consignatario.
10. En el coste de un transporte marítimo debe tenerse en cuenta:

A. El coste de las tasas portuarias en el puerto de origen y destino.
B. El coste de los servicios portuarios en el puerto de origen y destino.
C. El coste del flete.
TEMA 4 – Test © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Tema 4. Transporte Marítimo

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Tema 4. Transporte Marítimo

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Transporte marítimo

[4.1] ¿Cómo estudiar este tema?

[4.2] Caracterización y evolución de los puertos y de los

[4.3] Modelos de gestión portuaria

[4.4] Autoridades portuarias y la comunidad portuaria

[4.5] Los puertos y su hinterland

[4.6] Operaciones y servicios portuarios

[4.7] Terminales portuarias

[4.8] Las líneas regulares y los fletamentos

[4.9] Costes del transporte

Tarifas serv icios portuarios

© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

4.1. ¿Cómo estudiar este tema?

En este tema se analizan datos sobre transporte marítimo y el sistema portuario, de

En un primer capítulo, se caracteriza y describe la evolución de los sistemas portuarios

Seguidamente se describirá brevemente las funciones, el organigrama y las

Seguidamente, se profundizará en los servicios portuarios: amarre, practicaje,

Dado el peso del servicio de manipulación de mercancías dentro del transporte y

TEMA 4–Ideas clave © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

A continuación se abordarán los dos principales tipos de transporte marítimo

Finalmente, se desarrollará una presentación y análisis de los principales costes del

El objetivo de este tema es conocer cómo funciona el transporte marítimo y el sector

4.2. Caracterización y evolución de los puertos y de los sistemas

La función de refugio, origen de la mayoría de puertos históricos, ha permanecido a lo

» Transferencia de mercancías y pasajeros.

TEMA 4–Ideas clave © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Un puerto eficiente requiere no solo de infraestructura, superestructura, equipos, medios

Según su evolución histórica podemos hablar de varias generaciones de puertos, en

Puertos de primera generación

Puertos de segunda generación

Los puertos de segunda generación, que corresponden al estado de desarrollo habitual

TEMA 4–Ideas clave © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Puertos de tercera generación

Los puertos se convierten en plataformas comerciales para el comercio exterior y en

Puertos de cuarta generación

Desde los años 90 se ha introducido una cuarta generación en el desarrollo de los

Puertos de quinta y sexta generación

Ya en el año 2010 se hablaba de puertos de quinta generación que presentaban

TEMA 4–Ideas clave © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

4.3. Modelos de gestión portuaria

La gran competencia existente en el mercado marítimo portuario, así como los

TEMA 4–Ideas clave © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Los puertos se van conviritiendo en areas de gestión de mercancías, operando como

En los puertos existen dos factores totalmente determinantes en su gestión: el capital y

Service Port (puerto de servicio)

La Autoridad Portuaria es responsable del puerto en su conjunto; es

Tool port (puerto herramienta)

La Autoridad Portuaria es titular de la infraestructura; de la superestructura (edificios)

Landlord Port (puerto propietario)

La Autoridad Portuaria es propietaria del puerto en su conjunto. Los servicios portuarios

El puerto está divididido en terminales; cada operador se encarga del mantenimiento de

TEMA 4–Ideas clave © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Asimismo, la tendencia actual hacia la privatización ha conllevado a la aparación de

Private Port (puerto privado)

Terminal Port (puerto concesionado)

La organización y gestión portuaria ha sido una de las cuestiones más debatidas en

TEMA 4–Ideas clave © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

España, ejemplo de un sistema de gestión Landlord Port

La legislación portuaria en España ha sido modificada en repetidas ocasiones en las

En la actualidad la regulación de la estructura y la gestión del sistema portuario se basa

Autoridades Portuarias Españolas.

TEMA 4–Ideas clave © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

El organismo público Puertos del Estado es un organismo con responsabilidad global