Secretaria de Movilidad Urbana

Dirección General de Movilidad

Dirección de Estudios y Proyectos Hidráulicos

MEMORIA DE CALCULO VIAL

“TRAVESÍA URBANA AVENIDA ALICIA MOREAU
DE JUSTO” – Posadas Misiones
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PROYECTO: TRAVESÍA URBANA – AVENIDA ALICIA MOREAU DE JUSTO

MEMORIA DE CÁLCULO VIAL...................................................................................................... 3

1.- DESCRIPCIÓN ...................................................................................................................... 3
1.1.- Introducción ................................................................................................................ 3
1.2.- Ubicación del Tramo de Estudio ................................................................................. 4
2.- MEMORIA TÉCNICA ............................................................................................................. 5
2.1.- Método de Diseño Del Pavimento Flexible.................................................................. 5
2.2.- Método de Diseño Del Pavimento Rígido.................................................................... 6
2.3.- Factor Camión ............................................................................................................ 7
3.- MEMORIA DE CÁLCULO DE PAVIMENTOS ........................................................................ 7
3.1.- Generalidades ............................................................................................................ 7
3.2.- Pavimento Flexible-Valores de las variables utilizadas en el cálculo:.......................... 8
3.3.- Datos del tránsito ........................................................................................................ 9
3.4.- Determinación del número estructural (SN) calzadas principales ............................. 10
3.5.- Alternativa de diseño estructural para pavimentos flexibles de calzadas principales 11
3.6.- Determinación del número estructural (SN) calzadas centrales ................................ 12
3.7.- Alternativa de diseño estructural para pavimentos flexibles en calzadas centrales ... 13
3.8.- Pavimento Rígido-Valores de las variables utilizadas en el cálculo:.......................... 14
3.9.- Determinación del número de ejes W18 y espesor (D)-pavimento rígido .................. 14
3.10.-Alternativa de diseño estructural para pavimentos rígido de las calzadas centrales . 17
4.- RESUMEN ALTERNATIVAS................................................................................................ 17
5.- REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS: .................................................................................... 18

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MEMORIA DE CÁLCULO VIAL

1.- DESCRIPCIÓN

1.1.- Introducción

En este documento se presentan las consideraciones y cálculos realizados para el diseño del
paquete estructural del tramo de la Av. Alicia M. de Justo entre Av. Quaranta y Av. Cabo de Hornos
de la ciudad de Posadas, Misiones. Los factores analizados para el dimensionamiento del paquete
fueron el tránsito esperado en los carriles de proyecto durante el período adoptado para el mismo,
la capacidad soporte de la subrasante, el clima de la zona y los materiales disponibles en
yacimientos granulares y canteras del área.

Este tramo presenta distintos tipos de perfiles que satisfacen la disponibilidad de espacio en el
ancho de la zona de camino, teniendo en cuenta que en la misma existe una línea de alta tensión,
es decir que hay una gran interferencia; pero en general cuenta con una calzada de dos carriles por
cada mano, que serán destinadas al uso de vehículos particulares y cuyo firme se resuelve mediante
la utilización de pavimento flexible. Además, de dos carriles centrales, uno por mano, que serán de
uso exclusivo de los autobuses; y se resolverá con la utilización mixta de pavimentos flexibles y
rígidos.

Tanto el diseño del paquete de pavimento rígido como del pavimento flexible se basa en el
procedimiento propuesto en la guía AASHTO para diseño de estructuras de pavimentos del año
1993.

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1.2.- Ubicación del Tramo de Estudio

El tramo de estudio se localiza en el área centro - sur geográfico de la ciudad, se trata de una vía
de traza SO-NE con azimut 27°E, de aproximadamente 2800 m de longitud.

Figura 1.1 – Ubicación del tramo del Proyecto de Travesía Urbana – Avenida Alicia M. de Justo (Fuente: Municipalidad
de Posadas, 2021)

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2.- MEMORIA TÉCNICA

El cálculo de los paquetes estructurales de pavimento flexible de las calzadas por donde
circularán únicamente vehículos particulares, en adelante llamadas “calzadas principales”, como
así también del pavimento flexible y rígido para la calzada central destinada a los vehículos de
transporte público, (buses), en adelante “calzadas centrales”.

2.1.- Método de Diseño Del Pavimento Flexible

La estructura del pavimento flexible se diseñó utilizando el método de la guía AASHTO para el
diseño de estructuras de pavimentos 1993, de donde se obtienen criterios y modelos de relaciones
de variables a estudiar para obtención de parámetros denominados número estructural (SN), que
expresa la resistencia estructural del pavimento en relación a valores de soporte de suelo (MR), del
tránsito total (W18), de la serviciabilidad terminal y de las condiciones ambientales, entre otras
variables. A partir de la información proveniente de forma empírica en el plantea la fórmula1 de
diseño específica:

 PSI 
log  
 4,2 − 1,5 
log W18 = Z R S o + 9,36 log (SN + 1) − 0,20 + + 2,32 log M R − 8,07
1094
0,40 +
(SN + 1)5,19
Donde:

W18: número de aplicaciones de ejes equivalentes de 18000 lb (ESALs).

So: desvío standard de todas las variables.

∆PSI: pérdida de serviciabilidad.

MR: módulo resiliente de la subrasante.

ZR: abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución

normalizada.

SN: Número estructural de la combinación de espesores de capas de materiales.

1 AASHO ROAD TEST - AASHTO 93 para el diseño de estructuras de pavimentos 1993,

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2.2.- Método de Diseño Del Pavimento Rígido

Se plantea el diseño de un pavimento de hormigón simple con juntas con barras de traspaso de
cargas, con método AASHTO 1993 que se basa en la siguiente fórmula de diseño para determinar
el espesor de la losa:

∆PSI
log ( )
4,5 − 1,5
log W18 = ZR S0 + 7,35 log(D + 1) − 0,06 +
1,625x107
1+
(D + 1)8,46

Cd Sc′ (D0,75 − 1,132)

+ (4,22 − 0,32pt ) log
k 0,25
215,63J [D0,75 − 18,42 (E ) ]
[ c ]

Donde:

W18: número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas;

ZR: abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución

normalizada;

S0: desvío standard de todas las variables;

D: espesor de la losa del pavimento, en pulg;

ΔPSI: pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño;

pt: serviciabilidad final;

Sc´: módulo de rotura del hormigón, en psi;

J: coeficiente de transferencia de cargas;

Cd: coeficiente de drenaje;

Ec: módulo de elasticidad del hormigón, en psi;

k: módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balasto), en psi/pulg.

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2.3.- Factor Camión

Por otro lado, se utilizaron los valores de factores C (factor camión) propuestos por la DNV, que
permite determinar el factor equivalente por vehículo para ejes de 10 tn y mediante un factor de
conversión de 2,2 determinar el factor equivalente por vehículo para ejes de 8,2 tn (80 kN), que es
el utilizado por el método de diseño AASHTO 93. Estos factores se pueden observar en la siguiente
tabla:

Factor
Distribución Número de Conversión
Factor C equivalente
ejes ejes a 80 kN
Vehículo Feq
-1 -2 -3 -4 (5)=(2)x(3)x(4)

Livianos 1.1 2 0.01 2.2 0.044

Ómnibus 1.1 2 0.07 2.2 0.31
Camiones 1.1 2 0.6 2.2 2.64
s/acoplado 1.2 3 0.38 2.2 2.51
1.1.1.1 4 0.6 2.2 5.28
Camiones 1.1.1.2 5 0.39 2.2 4.29
c/acoplado 1.2.1.1 5 0.47 2.2 5.17
1.2.1.2 6 0.32 2.2 4.22
1.1.1 3 0.54 2.2 3.56
Camiones
1.1.2 4 0.45 2.2 3.96
semi-
1.1.3 5 0.41 2.2 4.51
remolque
1.2.2 5 0.35 2.2 3.85

Tabla 2.1 -Valores de Factor C (Fuente: DNV)

3.- MEMORIA DE CÁLCULO DE PAVIMENTOS

3.1.- Generalidades

El diseño de los pavimentos2 se hizo a partir de los datos de transito obtenidos con un censo
realizado por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) en Agosto 2021. Además, necesitamos datos
de distintas variables como ser la resistencia de la subrasante, el clima de la zona, los materiales
disponibles para base y sub-base, tasas de crecimiento del tránsito, entre otras.

2 El método utilizado para el diseño es el propuesto en su manual de diseño por la AASHTO `93.

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3.2.- Pavimento Flexible-Valores de las variables utilizadas en el cálculo:

• Vida útil: 15 años

• Año de último TMDA conocido: 2021

• Posible año de inauguración: 2023

• Tasa de crecimiento estimada del tránsito hasta el año de inauguración: 0,05 (5%)

• Tasa de crecimiento estimada del tránsito durante la vida útil: 0,05 (5%)

• Factor de número de trochas para calzadas principales: 0,90

• Factor de número de trochas para metro-bus: 1,00

• Confiabilidad R: 80%

• S0=0,49 (desvío estándar de todas las variables)

• Serviciabilidad inicial P0=4,2

• Serviciabilidad final Pt=2,5

• CBR de sub-rasante: 10%

• Mr (módulo resiliente): 15000 PSI (correspondiente a un CBR de 10%)

• Calidad de drenaje de la base granular: excelente

• Calidad de drenaje de la sub-base granular: buena

• Días de lluvia al año: 95 días

• T.M.D.A se toma igual al valor medido en el censo realizado entre los días 9 y 10 de agosto
del 2021 en los distintos puestos

• a1= coeficiente estructural del concreto asfaltico: 0,405

• a2= coeficiente estructural de la base granular (CBR 80%): 0,132

• a3= coeficiente estructural de la SUB-base granular (CBR 40%): 0,120

• m1= coeficiente de drenaje de la capa de concreto asfaltico: 1,00

• m2= coeficiente de drenaje de la base de estabilizado granular: 1,20

• m3= coeficiente de drenaje de la sub-base granular: 1,00

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3.3.- Datos del tránsito

El informe del censo presenta resultados sobre volúmenes totales de tránsito, distribución por
tipo de vehículos, agrupados en automóviles, camionetas, autobuses pequeños y medianos,
camiones livianos, medianos y pesados. Además valores de proporción de direccionalidad (un factor
de direccionalidad diario medio igual a 0,53) y velocidades registradas en los puestos de control
disponibles. Disponibles en análisis de tráfico y niveles de servicio, anexos a este documento
(Anexo Informe 1).

Tabla 3.1: Extracto de censo en puesto de relevamiento (Fuente: DNV)

Se separan los vehículos según tipologías considerado buses, para el diseño del pavimento del
metro bus y los demás vehículos para el diseño de las calzadas principales en sendos márgenes
del metrobús, se detalla en tabla siguiente:

RELEVAMIENTO EN PR 0+850 (frente a empresa de transporte FJW)

camioneta
autos bus 2 bus 3,4 11 12,13 11-11 11-12 12-12 111 112 113 123 V.Diario
+r
5628 2460 370 130 1067 71 124 60 20 137 157 80 1 10305
54,61 % 23,87 % 3,59 % 1,26 % 10,35 % 0,69 % 1,20 % 0,58 % 0,19 % 1,33 % 1,52 % 0,78 % 0,01 % 100,00 %
5628 2460 0 0 1067 71 124 60 20 137 157 80 1 9805
57,40 % 25,09 % 0,00 % 0,00 % 10,88 % 0,72 % 1,26 % 0,61 % 0,20 % 1,40 % 1,60 % 0,82 % 0,01 % 100,00 %
buses 500 veh 250 veh/trocha
Factor de direccionalidad medio 0,53
2983 1304 0 0 566 38 66 32 11 73 83 425197 1
57,40 % 25,09 % 0,00 % 0,00 % 10,88 % 0,72 % 1,26 % 0,61 % 0,20 % 1,40 % 1,60 % 0,82 % 0,01 % 100,00 %
autos + cta
4287 veh 82,49 %

Tabla3.2: Discretización de datos del tránsito por tipo de vehículo exceptuando buses (Fuente: elaboración propia)

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3.4.- Determinación del número estructural (SN) calzadas principales

SN calzadas principales:
Cálculo de aplicaciones de carga por eje simple equivalente a 18 kips. Según la metodología de
la AASTHO 93, utilizando los Factores C (Factor Camión para cada tipo de vehículo) propuesto por
la DNV; obteniendo un valor de requerimiento de 9640928 repeticiones de ejes equivalentes y valor
de SN de 3,64:

Tabla3.3: Cálculo de W18 (Fuente: elaboración propia)

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Imagen 3.1: Cálculo de SN (Fuente: producción propia)

3.5.- Alternativa de diseño estructural para pavimentos flexibles de calzadas principales

El paquete estructural se diseña optando por la alternativa con valor mínimo de espesor de capas
asfálticas para el transito requerido (10 cm). Satisface un valor de número estructural mínimo de
3,64: Con la siguiente distribución: espesor de capa asfáltica 10 cm, 15 cm de base granular (CBR
80%) y 25 cm de sub base granular (CBR 40%).

SNNEC 3,64

Capas ai mi D (mm) D (pulg) SNi

concreto
0,405 1 100 3,94 1,594
asfaltico
base 0,132 1,2 150 5,91 0,935
sub base 0,120 1 250 9,84 1,181
SN 3,71

Tabla 3.4: Espesores de capas-alternativa de diseño (Fuente: producción propia)

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3.6.- Determinación del número estructural (SN) calzadas centrales

SN Calzadas centrales:
El cálculo de aplicaciones de carga3 por eje simple equivalente a 18 kips. Obteniendo un valor
de requerimiento de 267451 repeticiones de ejes equivalentes. Calculo de SN necesario (2,01) para
el pavimento flexible del metro-bus.

Tabla 3.5: Cálculo de W18 - buses (Fuente: producción propia)

3 Método aplicado según de la AASTHO 93

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Imagen 3.2: CÁLCULO de SN - buses (Fuente: producción propia)

3.7.- Alternativa de diseño estructural para pavimentos flexibles en calzadas centrales

Verifica con el SN requerido en relación a alternativas de diseño del pavimento (2,21). Con la
siguiente distribución: capa asfáltica de 7 cm de espesor, base granular 5 cm (CBR 80%), y sub
base granular (CBR 40%) de 15 cm.

SNNEC 2,01
Capas ai mi D (mm) D (pulg) SNi
concreto
0,405 1 70 2,76 1,116
asfaltico
base 0,132 1,2 50 1,97 0,312
sub base 0,132 1 150 5,91 0,780
SN 2,21

Tabla 3.6: Espesores de capas-alternativa de diseño, calzadas centrales (Fuente: producción propia)

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3.8.- Pavimento Rígido-Valores de las variables utilizadas en el cálculo:

• Vida útil: 15 años

• Año de último TMDA conocido: 2021

• Posible año de inauguración: 2023

• Tasa de crecimiento estimada del tránsito hasta el año de inauguración: 0,05

• Tasa de crecimiento estimada del tránsito durante la vida útil: 0,05

• Factor de número de trochas: 1,00 (metro-bus)

• Confiabilidad R: 80%

• S0=0,39 (desvío estándar de todas las variables)

• Serviciabilidad inicial P0=4,5

• Serviciabilidad final Pt=2,5

• CBR de sub-rasante: 10%

• Mr (módulo resiliente): 15000 PSI (correspondiente a un CBR de 10%)

• Calidad de drenaje de la base granular: excelente

• Calidad de la sub-base granular: buena

• Días de lluvia al año: 95 días

• T.M.D.A se toma igual al valor medido en el censo realizado entre los días 9 y 10 de agosto
del 2021 en los distintos puestos

• Coeficiente de transmisión de carga (J): 3,2

• Coeficiente de drenaje (Cd): 1,1

3.9.- Determinación del número de ejes W18 y espesor (D)-pavimento rígido

Para ello partiendo del análisis del tránsito realizado y los valores de cada variable expuestos
anteriormente, se determina en primer lugar el número de ejes equivalentes, según la AASTHO 93,
obteniendo un valor total de 401177 ejes equivalentes para la vida útil de 15 años.

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Tabla 3.7: W18 para pavimento rígido – calzadas centrales (Fuente: producción propia)

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Luego, a partir del número de ejes equivalentes y las variables intervinientes se obtuvo
directamente un espesor de losa, cuyo valor nos dio 96 mm.

Imagen 3.3: Cálculo de espesor de pavimento rígido - buses (Fuente: producción propia)

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3.10.- Alternativa de diseño estructural para pavimentos rígido de las calzadas centrales

En función a las solicitaciones estructurales y requerimientos de durabilidad del hormigón

armado, se establece como paquete estructural un espesor de 18 cm de hormigón sobre una base
granular de 20 cm.
CAPA Espesor D (mm)
Base 200
Losa HºAº 180
Tabla 3.8: Alternativa de diseño para pavimentos rígidos – calzadas centrales (Fuente: propia)

4.- RESUMEN ALTERNATIVAS

Se resumen las alternativas estructurales en las siguientes imágenes:

Paquetes estructurales alternativas 1 y 2.

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5.- REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:

• Guía AASHTO Para Diseño de Estructuras de Pavimentos 1993.

• Informe Climático Días de lluvia anuales. Sitio web sobre clima: https://es.climate-
data.org/america-del-sur/argentina/misiones/posadas-1901/#climate-table.
Accesado septiembre 2021.

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