Diseño de Pavimentos Flexibles

El método AASHTO

Antecedentes: El método expuesto a continuación esta basado en los resultados

del AASHO Road Test suplementado con procedimientos y teorías de diseño
existentes. El procedimiento de diseño es básicamente una extensión de los
algoritmos originariamente desarrollados por el AASHO Road Test.
Versiones aparecidas: 1961, 1972, 1981, 1986 y 1993.
En la versión 86 se introdujeron las siguientes modificaciones en el procedimiento de
diseño de pavimentos rígidos:
la confiabilidad estadística es introducida para permitir al proyectista usar el
concepto de análisis de riesgo para distintas clases de caminos.
Los factores ambientales de humedad y temperatura son objetivamente incluidos
ya que las consideraciones ambientales pueden ser racionalmente computadas
en el proceso de diseño.
Se incorporaron una serie de factores que cuantifican la existencia de banquinas
unidas a las losas como así también la perdida de soporte de las losas debido a
erosionabilidad de la subbase o bien a asentamientos diferenciales de la
subrasante que pueden tener una gran importancia en la vida útil del pavimento.

Limitaciones:
Las limitaciones inherentes a las ecuaciones originales del AASHO Road Test
siguen siendo aplicables:
- especifica selección de materiales de pavimentos y una sola base de asiento
(subrasante).
- Un solo clima.
- Un acelerado procedimiento de acumulación de transito (2 años de estudio
extrapolado a 10 o 20 años de periodo de diseño).
- Transito acumulado en cada sección por la operación de vehículos con la
misma carga por eje y la misma configuración de ejes, en oposición al transito
real de vehículos de distinto tipo y peso.

1. Determinación del Paquete estructural

Objetivo: determinar el número estructural SN de un pavimento flexible para que

este pueda soportar el paso de un numero W18 de ejes equivalentes de 18
kilolibras (8.2 tn) sin que se produzca una disminución en el índice de
serviciabilidad superior a un cierto valor ∆ PSI.
El índice de servicialidad PSI en un valor que se calcula a partir de una serie de
medidas en el pavimento (regularidad superficial, agrietamiento, baches), y que se
ha comprobado que tiene una buena correspondencia con la calificación subjetiva
que dan al mismo los usuarios.

La ecuación que vincula el número estructural SN, el número W18 de ejes

equivalentes de 18 kilolibras (8.2 tn) y el valor ∆ PSI es la siguiente:
 log10 ∆PSI / (4.2 – 1.5)
Log10 W18= ZR * S0 + 9.36 * log10(SN+1) - 0.20 + +
5,19
0,40 + (1094 / (SN + 1) )

+ 2,32 * log10 MR -8,07

en donde:
W18: numero previsto de ejes equivalentes de 18 kilolibras (80 KN = 8,2 tn), a lo
largo del periodo de análisis;
ZR : abscisa correspondiente a un área de igual confiabilidad R -en la curva de
distribución normal - con la que proyectará el pavimento;
S0 : desviación estándar que combina por una parte la desviación estándar media de
los errores de predicción del trafico durante el periodo de proyecto, y por otra la
desviación estándar de los errores en la predicción del comportamiento del
pavimento (expresado en ejes equivalentes de 18 kilolibras al alcanzar un
determinado índice de servicio terminal);
∆PSI : pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño (diferencia entre los índices
de serviciabilidad inicial y final;
pt : índice de serviciabilidad final;

Mr: módulo resiliente de la subrasante, (en psi).

SN: número estructural (pulgadas);

Variantes para la resolución:

-nomograma de diseño.
-resolución de la ecuación.

Características de valores de las variables a emplear: valores medios, ya que la

variabilidad de las mismas esta contemplada con la inclusión de parámetros
estadísticos.

1.1 análisis de las variables:

1.1.a) Tránsito: W18 (ejes simples equivalentes de 18 kilolibras) a lo largo del periodo
de análisis.
1.1.a.1. Transformación a un número de ejes simples equivalentes de 18 kilolibras
(ESALs) los ejes de diferentes tipos -simple, tandem, tridem- y pesos que circularán
sobre el pavimento a lo largo del período de proyecto. La conversión se realiza a
través de los factores equivalentes LEFs (load equivalent factor).
Se adjuntan Tablas, datos de ingreso: tipos de eje (simple, tandem), carga por eje,
índice de servicio final (2.0, 2.5) y SN.

Nota: los factores de las tablas se ajustan aproximadamente a la ley N = ( P / 18)4

(TABLAS DE CONVERSION DE EJES)

TABLAS DE FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA PARA PAVIMENTOS

1.1.b) Vida útil y periodo de análisis
Vida útil es lapso de tiempo transcurrido entre la construcción o rehabilitación del
pavimento y el momento en el que este alcanza un nivel de servicialidad mínimo.
Se define como periodo de análisis es el tiempo total que cada estrategia de diseño
debe cubrir, puede ser igual que la vida útil, pero en casos en donde se prevén
reconstrucciones a lo largo del tiempo, el periodo de análisis comprende varios
periodos de vida útil, el del pavimento original y el de los distintos refuerzos.
Recomendación: periodos de análisis mayor a 20 años, con al menos una
rehabilitación.
Objetivo: permitir una mejor evaluación de distintas alternativas del diseño.

PERIODOS DE ANALISIS A ADOPTAR EN FUNCION DEL TIPO DE CAMINO

TIPO DE CAMINO PERIODO DE ANALISIS

(años)
Urbano de elevado transito 30 –50
Interurbano de elevado transito 20 – 50
Pavimentado de baja volumen de transito 15 - 25

1.1.c) Determinación del transito en la trocha de diseño:

Trocha de diseño será aquella que reciba paso del mayor número de ejes
equivalentes.
De no contarse con los datos precisos que permitan una adecuada asignación del
transito previsto en la trocha de diseño, se podrá hacer uso de la siguiente ecuación:
W18 = DD x DL x W18

DD : factor de distribución direccional, expresado como porcentaje, en general se

admite que en cada dirección circula el 50 % del transito total, si bien se han
verificado valores comprendidos entre 30% y 70%

DL: factor de distribución del transito por trocha, (se adjunta tabla de valores
recomendados).

W18: transito acumulado en las dos direcciones

DL: DISTRIBUCION DEL TRANSITO EN FUNCION DEL NUMERO DE TROCHAS

Nº DE TROCHAS EN CADA PORCENTAJE DE EJES SIMPLES

DIRECCION EQUIVALENTES DE 18 KILOLIBRAS EN EL
CARRIL DE DISEÑO
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 – 75
1.1.d)Confiabilidad: es la probabilidad de que el sistema estructural que forma el
pavimento cumpla su función prevista dentro de su vida útil bajo las condiciones
(medio ambiente) que tiene ese lugar en ese lapso. R refleja el grado de certidumbre
de que un dado diseño puede llegar al fin de su periodo de análisis en las
condiciones previstas, todo esta relacionado con la variabilidad en un pavimento : su
diseño, rendimiento, mantenimiento y rehabilitación.

1.1.e Parámetro ZR
El transito que puede soportar en periodo de proyecto un pavimento diseñado con
un determinado numero y espesor de capas, con materiales de características
fijadas y determinada condición de drenaje, sigue una ley de distribución normal, con
una media Mt y una desviación estándar S0 , haciendo uso de la tabla de dicha
distribución es posible obtener el valor ZR asociado a un nivel de confiabilidad R, de
forma que haya una probabilidad igual a 1- R / 100 de que el transito realmente
soportado sea inferior al valor N – Z S0.

GRADOS DE CONFIABILIDAD R, EN %, A ADOPTAR EN FUNCION DEL TIPO DE

CAMINO. (ZR )

TIPO DE CAMINO NIVEL DE CONFIABILIDAD R (ZR )

Urbana Interurbana
Autopistas y caminos 85 (1.037) – 99.9 (3.49) 80 (0.841) – 99.9 (3.49)
importantes
Arterias principales 80 (0.841) – 99.0 (2.33) 75 (0.674) – 95 (1.645)
Colectoras 80 (0.841) – 95 (1.645) 75 (0.674) – 95 (1.645)
Locales 50 (0.00) – 80 (0.841) 50 (0.00) – 80 (0.841)

1.1.f Desvío estándar de todas las variables S0

S0 representa la desviación estándar conjunta que engloba por una parte la

desviación estándar de la ley de predicción del trafico en el periodo de proyecto, y
por otra la desviación estándar de la ley de predicción del comportamiento del
pavimento, es decir, del numero de ejes que puede soportar el pavimento hasta que
su índice de servicio descienda por debajo de un determinado valor pt.

Valores recomendados:

Condición de Diseño Desvío estándar

Variación en la predicción del
comportamiento del pavimento sin 0.44
errores en el tránsito
Variación en la predicción del
comportamiento del pavimento con 0.49
errores en el tránsito

1.1. g) índice de servicio inicial p0, final pt. y perdida de servicialidad ∆PSI.
p0: función del diseño del pavimento y de la calidad de la construcción.
pt: función de la categoría del camino, y representa el valor mas bajo del índice de
servicialidad a tolerar previo a la necesidad de ejecutar una rehabilitación, un
refuerzo o una reconstrucción.
∆PSI = p0 - pt
Recomendación:
pt : 2.5 o incluso superior para caminos de elevado tránsito y de 2.0 para tránsitos
menos importantes.
p0 = 4.2.

1.1.h) Coeficiente de drenaje m

Los coeficientes de capa (ai ) se ajustan con factores mayores o menores que la
unidad, que tienen en cuenta :
-calidad del drenaje: tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada del
pavimento.
-porcentaje de tiempo a lo largo del año durante el cual el pavimento esta expuesto a
niveles de humedad próximos a la saturación. Este ultimo es depende de la
precipitación media anual y de las condiciones de drenaje.

CALIDADES DE DRENAJE

CALIDAD DE DRENAJE TIEMPO QUE TARDA EL AGUA EN

SER EVACUADA
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Mediano 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo (el agua no se evacúa)

Seleccionada la calidad de drenaje de la tabla superior y cuantificado el porcentaje

de tiempo en el que el pavimento esta expuesto a niveles de humedad cercanos a la
saturación, se transcriben a continuación los valores recomendados de mi en
función de dichas variables.

VALORES DEL COEFICIENTE DE DRENAJE

CALIDAD DE PORCENTAJE DEL TIEMPO EN EL QUE EL PAVIMENTO ESTA
DRENAJE EXPUESTO A NIVELES DE HUMEDAD PROXIMOS A LA
SATURACION
MENOS DEL 1 – 5% 5 – 25% MAS DEL 25%
1%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 – 1.30 1.30 -1.20 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15-1.00 1.00
Mediano 1.25 – 1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Malo 1.15 – 1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy malo 1.05 – 0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
 1.1.i Características de los materiales para ser empleados como
subrasantes, sub bases y bases

El paquete estructural está formado por capas de distinta calidad, ubicándose las de
mejores propiedades mecánicas en la parte superior, y diseñándose en orden de
calidad decreciente.
El paquete estructural se apoya sobre lo que denominamos subrasante. Desde el
punto de vista del diseño de la estructura del camino, la subrasante juega un papel
principal, razón por la cuál el estudio de los materiales que la componen deberá ser
minucioso.
Es importante destacar que los resultados de ensayos de laboratorio no siempre
brindan de por sí solos resultados intrínsecos de las propiedades de los suelos: a
modo de ejemplo, el ensayo de Compactación Proctor dará una densidad seca
máxima y una humedad óptima, de acuerdo a la energía de compactación que se
use:

Densidad
Seca

Curva de Saturación teórica

T 180

T 99

Hopt Hopt Humedad (%)

Estas propiedades mecánicas se han estudiado a lo largo de los años,

desarrollándose relaciones empíricas entre algunas de ellas.
Uno de los métodos más utilizados para medir las capacidades mecánicas de un
suelo, es el ensayo de Valor Soporte California o CBR.
Valor Soporte California: mide la resistencia al suelo a la penetración de un pistón de
3 pulgadas cuadradas de área en una probeta de 6 pulgadas de diámetro y 5
pulgadas de altura, con una velocidad de 0,05 pulgada por minuto de penetración.
Midiendo a intervalos la fuerza de penetración y comparándola con las necesarias
para producir iguales penetraciones en una muestra patrón que es una piedra
partida bien graduada:
CBR = carga que produce una penetración de 2,5 mm en el suelo (0,1 pulg)
carga que produce una penetración de 2,5 mm en la muestra patrón
Módulo Resiliente efectivo del suelo
Las cargas que actúan sobre un pavimento son, en general, dinámicas. Una rueda al
moverse en la carpeta de rodamiento imparte a toda la estructura un pulso, que
variará desde un valor muy bajo (cuando la rueda está alejada, hasta un valor
máximo cuando la rueda está ubicada sobre el punto en estudio. El proceso se torna
cíclico al repetirse el estado de cargas (ruedas o ejes circulando).
Las propiedades mecánicas del suelo de la subrasante se caracterizan en el método
de diseño AASHTO 93 por el Módulo Resiliente.
MR = σd/εR
Donde:
MR: Módulo Resiliente (psi)
σd: Desviador de tensiones aplicados (σ1-σ3)
εR: Deformación resiliente (recuperable)

Este parámetro mide las propiedades elásticas del suelo, teniendo en cuenta
además sus características no lineales.
El contenido de humedad del suelo, la temperatura, los ciclos de congelamiento y
deshielo, son factores que influyen enormemente en el módulo resiliente, de manera
que las variaciones del Mr con las distintas estaciones del año son importantes.
Si bien se puede determinar en laboratorio el valor de Mr de un suelo, existen
correlaciones empíricas con otras propiedades del mismo, como por ejemplo el CBR.

CBR (psi)

2500
100%

2000

80%
1500

60%
1000

20%
500
5%

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 Penetración (pulg)

Correlaciones entre distintas variables de resistencia y el módulo resiliente:

para Suelos Finos:
Mr = B x CBR

Si CBR < 10%; B = 1500

para Suelos Granulares:

Mr = 4626 x ln CBR + 241

El módulo resiliente, en el método AASHTO 93, reemplaza al CBR como variable

para caracterizar la subrasante, sub base y base.
Deben usarse valores medios resultantes de los ensayos de laboratorio dado que las
incertidumbres son tenidas en cuenta con la confiabilidad R.
Se presenta a continuación un ábaco que relaciona distintas propiedades del suelo
con el MR. No obstante, se aclara que dicho ábaco no sirve para correlacionar las
distintas variables entre sí, sino solamente con el módulo resiliente.

Módulo Resiliente de algunos materiales

Modulo Resiliente

Concreto Asfáltico 400,000 – 450,000 psi

Base Estabilizado Granular, CBR 100% 30,000 psi

Sub Base Estabilizado Granular, CBR 40% 17,000 psi

Nota: 1 psi = 6,89 KPa = 0,0703 Kg/cm2

1.2. Determinación del Número Estructural SN

Definidos los valores de los distintos parámetros, entrando con los mismos en la
ecuación general del método AASHTO o bien en el nomograma, se obtiene el
denominado Número Estructural SN. En función del mismo se determinan los
distintos espesores de capas que forman el paquete estructural.

La expresión que relaciona el número estructural con los espesores es la siguiente:

SN= a1D1 + a2 D2m2 + a3 D3 m3

ai : coeficientes estructurales o de capa,

Di: espesores de capa
mi : coeficientes de drenaje

Esta ecuación admite múltiples soluciones. Las mismas están limitadas por dos
normativas.
La primera tiene en cuenta los espesores que pueden ser construidos con la
tecnología disponible. La segunda establece el mecanismo de verificación de
espesores mínimos para proteger las capas inferiores de deformaciones
permanentes, por parte de las capas superiores más resistentes.

Espesores mínimos de concreto asfáltico y base granular

Número de ESALs Concreto Asfáltico [cm] Base Granular [cm]

Menos de 50.000 2.5 10
50.000 – 150.000 5.0 10
150.000 – 500.000 6.5 10
500.000 – 2.000.000 7.5 15
2.000.000 – 7.000.000 9.0 15
Más de 7.000.000 10.0 15

Espesores mínimos en función del SN

Asimismo es conveniente verificar si en los diseños propuestos los espesores de las

distintas capas satisfacen los requerimientos estructurales sobre cada una
aisladamente. Es decir, dado que la estructura del pavimento se compone de
diversas capas, una de ellas debe ser verificada para asegurar que un espesor
adecuado, del material apropiado, se coloca sobre ella. Se trata de un paralelo
lógico con el método de diseño del CBR, en el que el espesor del pavimento sobre
una determinada capa tiene que ser tal que no ocurran en la misma, tensiones
excesivas.
Éste procedimiento es particularmente apropiado para capas granulares. Se
determinan los valores DEL Módulo Resiliente de los materiales de base o subbase.
De manera similar que para el caso de la subrasante, con el monograma de diseño
se determina el SN número requerido sobre la capa de subbase – empleando el
valor Mr del material de la misma – o sobre la capa de base – considerando Mr de
ésta - . Éste concepto se ilustra gráficamente o algebraicamente en la figura donde
se utiliza la notación siguiente:

Di = espesor mínimo requerido para la capa i

SNi = número estructural mínimo requerido sobre la capa i
Di* = espesor real de la capa i según la alternativa de diseño planteada que
debe ser mayor o igual que el mínimo requerido.
SNi* = número estructural real sobre la capa i, obtenido considerando los
espesores reales:
i-1

SN i* = Σ1 a x D *
i i

Se debe verificar que:

SN2
Di* ≥ Di siendo Di =
a1
SN2* = a1 x D1*
SN3 – SN2*
D2* ≥ D2 siendo D2 =
a2
SN3* = a1 x D1* + a2 x D2*
SN4 – SN3*
D3* ≥ D3 siendo D3 =
A3

SN2
CAPA 1 SUPERFICIAL
SN3
CAPA 2 BASE
SN4
CAPA 3 SUBBASE

CAPA 4 SUBRASANTE
Coeficientes Estructurales ai
Componente del Pavimento ai [1/cm]
Concreto Asfáltico para carpeta de rodamiento 0,17
Concreto asfaltico para base 0,17
Arena asfalto de alta estabilidad, para carpeta de rodamiento 0,16
Tosca dura-Arena-Asfalto 0,16
Tosca-Arena-Asfalto 0,14
Suelo calcáreo-Arena-Asfalto 0,12
Arena grava asfalto para base 0,12
Arena asfalto para base 0,12
Agregado graduado cemento cal 0,12
Suelo cemento o suelo cal 0,06
Agregado graduado para base 0,06
Grava natural para base o subbase 0,04
Suelo seleccionado 0,02 a 0,04
Subrasante tratado con cemento cal 0,02 a 0,04
Tratamiento superficial bituminoso
- tipo triple 0,16
- tipo doble 0,10
- tipo simple 0,04