Diseño Pavimento Santa Celedonia I2020

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
PROYECTO : "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA URB. CESAR VALLEJO DE LA CIUDAD
DE JULIACA DEL DISTRITO DE JULIACA - PROVINCIA DE SAN ROMAN - DEPARTAMENTO DE PUNO." PRIMERA ETAPA
FECHA : ABRIL 2020
METODO AASTHO -93
Es uno de los metodos mas utilizados y de mayor satisfaccion a nivel internacional para el diseño de pavimentos
rígidos. Dado que investigación de la autopista AASHTO en diferentes circuitos.es desarrollado en función a un
método experimental, con una profunda
FORMULACIÓN DE DISEÑO
La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos para un desarrollo
analítico, se encuentra plasmada también en nomogramas de cálculo, esta esencialmente basada en los resultados
obtenidos de la prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de diseño para pavimentos rígidos
modificada para la versión actual es la que a continuación se presenta
FORMULA GENERAL AASTHO

∆PSI
Log10 ( )
Log10 (W18) Zr So 7.35 Log10 (D 1) 0.06 4.5 1.5
7
1.624 10
1 8.46
(D 1)
0.75
Sć Cd (D 1.132)
(4.22 0.32 Pt) Log10 [215.63 ]
0.75 18.42
215.63 J (D )
0.25
Ec
k
Donde:
D = Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje
J = Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).
VARIABLES DEL DISEÑO

ESPESOR (D).
El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de pavimento
rígido. El resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es
importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación puede
significar una variación importante en la vida útil.
Pag: 1
FECHA : ABRIL 2020
1.- ESTUDIO DE TRANSITO

1.1.- Transito (demanda)
Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si bien el volumen y dimensiones
de los vehiculos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos son factores determinates
en el diseño de la estructura del pavimento.
La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes
acumulados para el periodo de diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el
pavimento, por un eje simple de dos ruedas cargado con 8.2 ton de peso, con neumáticos con presión de 80 lb./pulg2.
Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:
n 1
Tn To 1 i
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Años del período de diseño.
Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la dinámica de crecimiento socio-
i=
económico(*) normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.
La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes
acumulados para el periodo de diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el
pavimento.
1.2.- Determinación del tránsito existente.
El Volumen existente en el tramo, considera el promedio diario anual del total de vehículos (ligeros y pesados) en ambos
sentidos.
Para la obtención de la demanda de tránsito que circula en cada sub tramo en estudio, se requerirá como mínimo la
siguiente información:
a. El tránsito promedio semanal (TPDS) mediante conteos de tránsito en cada sub tramo (incluyendo un sábado o un
domingo) por un período consecutivo de 7 días (5 día de semana+Sábado+Domingo), como mínimo, de una semana
que haya sido de circulación normal. Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo. Así mismo en
caso no hubiera información oficial, sobre pesos por eje, aplicable a la zona, se efectuara un censo de carga
Vehicular durante 2 días consecutivos.
b. Número, tipo y peso de los ejes de los vehiculos pesados.
c. Con los datos obtenidos, se definirá el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de
diseño del pavimento.
2.- CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES ESAL'S(W18)
2.1.- Periodo de Diseño (Pd)
El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende como el número de repeticiones
ó ciclos de carga que actúan sobre un elemento determinado. Al establecer una vida útil de diseño, en realidad lo que
se esta haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que estará
sometido el pavimento. La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, en la que
además se contempla el crecimiento del tráfico durante su vida útil, que depende del desarrollo socio- económico de
la zona.
TIPO DE VIA PERIODO DE DISEÑO

Autopista Regional 20 -40 años
Troncales Sub urbanas
15 - 30 años
Troncales Rurales
Colectora Sub Urbanas
10 - 20 años
Colectoras Rurales
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FECHA : ABRIL 2020
Se asumira un periodo de diseño Pd=20 años

Pd= 20
2.2.- Tránsito
El diseño considera el número de ejes Equivalentes (W18), para el periodo de análisis en el carril de diseño. A partir
de conteos vehiculares y conversión a ejes equivalentes y de carril (si son más de dos), aplicando la siguiente
ecuación:
n
A B 1 r 1
ESAL' S W18 TPD 365 F.C.
100 100 Ln(1 r)
Donde:
W18= Número estimado de ejes equivalentes de 8.2 Tn.
TPD= Tránsito Promedio Diario Inicial
A= Porcentaje estimado de Vehiculos Pesados (buses, camiones)
B= Porcentaje de Vehiculos Pesados que emplean el carril de diseño
r= Tasa anual de crecimiento de tránsito
n= Periodo de Diseño
FC= Factor Camión
2.2.1.- Cálculo del TPD

a) Del aforo realizado en la zona de estudio de la vía, durante el periodo 01 semana (7 días ), se obtuvo los siguientes
resultados:
Proyecto :"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA URB. CESAR

VALLEJO DE LA CIUDAD DE JULIACA DEL DISTRITO DE JULIACA - PROVINCIA DE SAN ROMAN -
DEPARTAMENTO DE PUNO". PRIMERA ETAPA
Estación : 01 Periodo : Del 02 de Marzo al 08 de Marzo del 2020
Tramo : Av. Cesar Vallejo
Ubicación : Urb Cesar Vallejo Región : Puno
Distrito : Juliaca
Provincia : San Román
TIPO DE Vehiculos
VEHICULOS A B C
Menores
1er. Día 778 6 86 1265
2do. Día 875 2 106 2010
3er. Día 890 0 80 2110
4to. Día 964 4 85 2112
5to. Día 700 2 69 1431
6to. Día 733 2 58 658
7to. Día 585 6 66 1154
Total 5525 22 550 10740
Total Acum. 6097
A: Automoviles, Station Wagon, Camionetas, Combis, Micros.

B: Buses
C: Camiones, Semi Trayler y Traylers
TPDS 871 Vehículos /día existentes del aforo vehícular
Pag: 3
FECHA : ABRIL 2020
Tipo de Veh. TPDS % Vol. De Veh.

A 871 91% 789
B 871 0% 3
C 871 9% 79
2.2.2.- Cálculo de la Tasa anual de crecimiento.

Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación con la Dinámica de crecimiento socio-económico(*)
normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio
Se asumira una Tasa de Crecimiento r=3%
r= 3.0%
2.2.3.- Tránsito atraido.

Un método para obtener el dato nesecario para el diseño, consisite en el empleo de tasas de crecimiento anual y factores
de proyección. La Tabla siguiente muestra las relaciones entre las tasas anuales de crecimiento y los factores
de proyección para periodos de 20 y 40 años, de acuerdo con las recomendaciones de la PCA. En un caso de diseño,
el factor de proyección se multiplica por el TPD presente para obtener el TPD de diseño, representativo del valor
promedio para el diseño.
Tasas anuales de crecimiento de tránsito (r) y sus

correspondientes factores de proyecciones
Tasa de Factores de Proyección

crecimiento anual
de tránsito % 20 años 40 años
1 1.1 1.2
1 1/2 1.2 1.3
2 1.2 1.5
2 1/2 1.3 1.6
3 1.3 1.8
3 1/2 1.4 2.0
4 1.5 2.2
4 1/2 1.6 2.4
5 1.6 2.7
5 1/2 1.7 2.9
6 1.8 3.2
Para el efecto de estudio del tráfico con un crecimiento del 3% se asumira un factor de proyección de 1.3
Factor = 1.30
2.2.4.- Cálculo del Tránsito Proyectado

n 1
Tn To 1 i
Datos:
To = 871 Tn= 1527
n = 20
i = 3.0%
Pag: 4
FECHA : ABRIL 2020

A 1527 91% 1384
B 1527 0% 6
C 1527 9% 138
Cálculamos el Tránsito atraido: Tatraido = 1132
El TPD sera: TPD= 2660 Vehículos/día

A 2660 91% 2410
B 2660 0% 10
C 2660 9% 240
Por lo tanto el tránsito de diseño para efectuar el cálculo de los Ejes Equivalentes EE(W18), sera la sumatoria de los
Vehículos Comerciales (vehículos pesados), son los de la categoria B y C.
TPD (v.c.)= 250
2.2.5.- Factor Camión

Para el cáculo del FC, solo se tomara en cuenta el volumen de vehiculos comerciales (buses y camiones)
Clasif. Cant. % F.E. F.E. x %
22 3.8% 0.20 0.01

Bus 2E
Tipo de
C-2 373 65.2% 1.40 0.91 Mopt-Ingeroute
Vehiculo
C-3 152 26.6% 2.40 0.64

C-2 pequeño
1.4 Prom.
C-4 1 0.2% 3.67 0.01
C-2 grande
2S3 2 0.3% 4.67 0.02 3.67

C-4
3S1 3S1
2 0.3% 4.67 0.02
3S2 2S2
4.67
>=3S3 18 3.1% 5.00 0.16
3S2
1 0.2% 5.00 0.01 0.20

3T2 Bus >=3E
572 100.0% F.C. 1.77
FC= 1.77
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FECHA : ABRIL 2020
2.2.6.- Cálculo de los EE(W18)

n
A B 1 r 1
ESAL' S W18 TPD 365 F.C.
100 100 Ln(1 r)
Donde:
W18= Numero estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas
TPD= Transito promedio diario inicial
A= Porcentaje estimado de vehiculos Pesados (buses camiones)
B= r= Porcentaje de vehiculos pesados que emplean el carril de diseño
n= Tasa anual de crecimiento de transito
FC= Periodo de diseño
Factor camion
VALOR (B)
TPD= 250 PORCENTAJE DE VEHICULOS
A= 50% NUMERO DE CARRILES PESADOS EN EL CARRIL DE
B= 50% DISEÑO
r= 3% 2 50
n= 20 años 4 45
FC= 1.77 6 a mas 40
ESAL's(W18) = 1,097,633.48
ESAL's(W18) = 1.10E+06
3.- DISEÑO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

3.1.- FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO (r).
El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de pavimentos, los años de periodo
de diseño más un número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.
CASO TASA DE CRECIMIENTO
Crecimiento Normal 1% al 3%
Vias complet. saturadas 0% al 1%
Con trafico inducido 4% al 5%
Alto crecimiento mayor al 5%
r= 3%
3.2.- PERÍODO DE DISEÑO (Pd).

El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años. (Recomendable)
Pd = 20.00
3.3.- FACTOR DE SENTIDO (Fs).

Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el correspondiente a cada
sentido de circulación
CIRCULACION FACTOR
Un sentido 1.0
Doble sentido 0.5
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FECHA : ABRIL 2020
Fs = 1.00
3.4.- FACTOR CARRIL (Fc).

Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de diseño.
No CARRIL FACTOR CARRIL

1 1.00
2 0.80 a 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75
Fc = 0.80
3.5.- FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO.
Formulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que dependen del espesor del
pavimento, de la carga del eje, del tipo del eje y de la serviciabilidad final que se pretende para el pavimento.
3.6.- CONFIABILIDAD:
Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en
condiciones adecuadas para su operación. También se puede entender a la confiabilidad como un factor de
seguridad, de ahí que su uso se debe al mejor de los criterios.
DESVIACIO ESTANDAR (Zr)

Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILID. 85 -1.037
Autopistas 90% 90 -1.282
Carreteras 75% 91 -1.340
Rurales 65% 92 -1.405
Zonas industriales 60% 93 -1.476
Urbanas principales 55% 94 -1.555
Urbanas secundarias 50% 95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
R (%) = 50.00 %
3.7.- DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr).
Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad.
Zr = 0.000
Pag: 7
FECHA : ABRIL 2020
3.8.- ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):

AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So, cuyo valor
recomendado es:
Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

En construcción nueva 0.35
En sobre capas 0.4
So = 0.30
3.9.- SERVICIABILIDAD (∆ PSI):
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan
en la vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño
AASHTO predice el porcentaje de perdida de seviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.
Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo,
se sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías menos importantes
sea de 2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de
concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto.
INDICE DE SERVICIO CALIFICACION

5 Excelente Entonces:
4 Muy bueno
3 Bueno Po = 4.5
2 Regular Pt = 2.0
1 Malo
0 Intransitable ∆ PSI = Po - Pt
∆ PSI = 2.50
3.10.- MÓDULO DE RUPTURA (MR)
Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto. Debido a
que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su especificación de resistencia
sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como
resistencia a la flexión por tensión (Sć) ó módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días
Concreto a Utilizar F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2
TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO

Psi
Autopistas 682.70
Carretera 682.70
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40
Pag: 8
FECHA : ABRIL 2020
S`c = 463.72 Psi

3.11.- DRENAJE (Cd)
% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de

Calidad de saturación
Drenaje
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad regular de drenaje y esta expuesto en un 30% durante un
año normal de precipitaciones.
Cd = 0.90
3.12.- COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).

Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las
Este concepto depende de los siguientes factores:
Cantidad de Tráfico.
Utilización de pasajuntas.
Soporte lateral de las Losas.
La AASTHO recomienda un valor de 3.1 para pavimentos rígidos
J= 3.1
3.12.- MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de Hooke, es decir,
la relación de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma ASTM C469. Sin embargo en
caso de no disponer de los ensayos experimentales para su cálculo existen varios criterios con los que pueda estimarse
ya sea a partir del Módulo de Ruptura, o de la resistencia a la compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto.
Las relaciones de mayor uso para su determinación son:
Fć = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2

Ec = 5500 x (f’c)1/2 (En MPa)
Ec = 17000 x (f’c)1/2 (En Kg/cm2)
Ec = 17000 x ( 210 )^1/2 Ec = 246,353.40 Kg/cm2
Ec = 3,503,968.23 Psi
3.13.- MODULO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (K)

Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la Sub Rasante,
siendo una de las más aceptadas por ASSHTO las expresiones siguientes:
K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10

4.34
K = 46.0 + 9.08(Log CBR) Mpa/m → CBR > 10
Pag: 9
FECHA : ABRIL 2020
CBR sub rasante= 8.07 %

Según estudio realizado Laboratorio de Mecanica de suelo de la MPSR-J
K= 50.16
3.14.- ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

PSI
Según la formula General AASHTO: Log 10 ( )
Log 10 (W 18 ) Zr So 7.35 4.5 1.5
Log 10 ( D 1) 0.06
7
1.624 10
1
8.46
(D 1)
S ć Cd 0.7 5 1.1 32)

(D
( 4.22 0.3 2 Pt ) Log 10 [ 2 1 5.6 3 ]
0.75 1 8.4 2
21 5.6 3 J (D )
0.2 5
Ec
k
Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ec. I) Sea aproximadamente Igual a ( Ec. II):
D= 7.682 in
Log (W18) Zr So 0.06
10 6.100 …….. Ec. I
 ∆PSI 
Log  
7.35 Log (D 1)
10  4.5 1.5
10  1.624x10 7
1
8.46
D 1
0.75
Sć Cd (D 1.132)
(4.22 0.32 Pt) Log10 [215.63 ]
0.75 18.42 6.100 …….. Ec. II
215.63 J (D )
0.25
Ec
k
Espesor de la Losa de Concreto D= 19.51 Cm
Pag: 10
FECHA : ABRIL 2020
3.15.- DIMENSIONAMIENTO DE LAS LOSAS DE CONCRETO

El dimensionamiento de losas se refiere a definir la forma que tendrán los tableros de losas del pavimento. Esta forma
se da en base a las dimensiones de tableros, o dicho de otra forma, a la separación entre juntas tanto transversales
como longitudinales.
El dimensionamiento de losas va a estar regida por la separación de las juntas transversales que a su vez depende
del espesor del pavimento. Existe una regla práctica que nos permite dimensionar los tableros de losas para inducir el
agrietamiento controlado bajo los cortes de losas, sin necesidad de colocar acero de refuerzo continuo:
Datos:
Esp del Pav.= 0.20 m
SJT = (21 a 24) D

Donde: SJT = Separación de Juntas Transversales (<= 5.5 m)
D = Espesor del Pavimento
Entonces SJT = 4.20 m
La forma ideal de un tablero de losa es la cuadrada, sin embargo no siempre es posible y conveniente tener las losas
perfectamente cuadradas, por lo que nos vemos obligados a considerar un cierto grado de rectangularidad.
La relación entre largo y ancho de un tablero de losas no deberá estar fuera de estos límites: 0.71 a 1.4.
Datos:
X = 4.20 m
y = 3.00 m
0.71 < x / y < 1.4
Pag: 11
FECHA : ABRIL 2020
5.- CONCLUSIONES
1. Del Estudio de Tránsito, se puede concluir lo siguiente:
a. Se obtiene el valor del TPD = 263 (vehículos comerciales) para el diseño.
b. Se asume un periodo de diseño de 20 años, el cual es el mínimo recomendado.
c. Se determina una tasa de crecimiento del 3%.
d. El Factor Camión FC = 1.75, cáculado con el uso de los factores de equivalencia de la Tabla de MOPT-
INGEROUTE.
e. Con el aforo de vehículos pesados y los demás resultados obtenidos se puede cálcular los Ejes Equivalentes
(W18). Obteniendose como resultado un Valor de 1.14E+06
2. Con el número de aplicaciones cálculado ESAL's(W18) = 1.14E+06, se deduce que el tráfico es alto. Por lo tanto se
usara un concreto con una resistencia a la compresión f'c ≥ 210 kg/cm2. Para nuestro diseño se optara por un
concreto f'c=210 Kg/cm2
0.10f 'c ≤ MR ≤ 0.17 f 'c

Módulo de rotura Kg/cm2
21 ≤ MR ≤ 35.7
f ' c = 210 kg/cm2
3. Con el cálculo de EE(w18) = 1.50E+06, se procede a obtener el espesor del la losa de concreto, obteniendose
como resultado un espesor de 20 cm.
4. Con el espesor de la losa de concreto de 20 cm, se efectua el dimensionamiento de las losas de concreto,
plantenadose la siguientes dimensiones: 3.00 x 4.00m.
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Distribución en altura de la s
Losa de Cº Hidraulico e= 8 Pulg. = 20 80 Capas
Sub-Base Granular e= 8 Pulg. = 20
70
Sub rasante e=16 Pulg. = 40
Losa de
60
Concreto
Altura (cm.)
50
40 Sub-base
30
20
Sub
rasante
10
Pag: 12
FECHA : ABRIL 2020
6.- ANEXOS
A-1. Formatos de Aforo vehicular
7.- REFERENCIAS BIBLIOGRAFIAS
1. "INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS", 2da. Edición 2001 Ing. Alfonso Montejo Fonseca,
Universidad Católica de Colombia.
2. "NORMA TECNICA DE EDIFICACION CE.010 PAVIMENTOS URBANOS HABILITACIONES URBANAS,
COMPONENTES ESTRUCTURALES"
3. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACNIONES DIRECCION GENERAL DE CAMINOS Y

FERROCARRILES III SEMINARIO NACIONAL DE GESTION Y NORMATIVIDAD VIAL. "PAVIMENTOS DE
CONCRETO HIDRAULICO" Ing. Samuel Mora Q. FIC-UNI ASOCEM
Pag: 13

Diseño Pavimento Santa Celedonia I2020

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DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

FECHA : ABRIL 2020

METODO AASTHO -93

FORMULA GENERAL AASTHO

VARIABLES DEL DISEÑO

FECHA : ABRIL 2020

1.- ESTUDIO DE TRANSITO

Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

TIPO DE VIA PERIODO DE DISEÑO

FECHA : ABRIL 2020

Se asumira un periodo de diseño Pd=20 años

2.2.1.- Cálculo del TPD

Proyecto :"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA URB. CESAR

Total Acum. 6097

A: Automoviles, Station Wagon, Camionetas, Combis, Micros.

TPDS 871 Vehículos /día existentes del aforo vehícular

FECHA : ABRIL 2020

Tipo de Veh. TPDS % Vol. De Veh.

2.2.2.- Cálculo de la Tasa anual de crecimiento.

Se asumira una Tasa de Crecimiento r=3%

2.2.3.- Tránsito atraido.

Tasas anuales de crecimiento de tránsito (r) y sus

Tasa de Factores de Proyección

2.2.4.- Cálculo del Tránsito Proyectado

FECHA : ABRIL 2020

Tipo de Veh. TPDS % Vol. De Veh.

Cálculamos el Tránsito atraido: Tatraido = 1132

El TPD sera: TPD= 2660 Vehículos/día

Tipo de Veh. TPDS % Vol. De Veh.

TPD (v.c.)= 250

2.2.5.- Factor Camión

Clasif. Cant. % F.E. F.E. x %

22 3.8% 0.20 0.01

C-3 152 26.6% 2.40 0.64

2S3 2 0.3% 4.67 0.02 3.67

1 0.2% 5.00 0.01 0.20

FECHA : ABRIL 2020

2.2.6.- Cálculo de los EE(W18)

3.- DISEÑO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

3.2.- PERÍODO DE DISEÑO (Pd).

3.3.- FACTOR DE SENTIDO (Fs).

FECHA : ABRIL 2020

3.4.- FACTOR CARRIL (Fc).

No CARRIL FACTOR CARRIL

3.5.- FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO.

DESVIACIO ESTANDAR (Zr)

FECHA : ABRIL 2020

3.8.- ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):

Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

3.9.- SERVICIABILIDAD (∆ PSI):

INDICE DE SERVICIO CALIFICACION

3.10.- MÓDULO DE RUPTURA (MR)

Concreto a Utilizar F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2

TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO

FECHA : ABRIL 2020

S`c = 463.72 Psi

% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de

3.12.- COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).

3.12.- MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Las relaciones de mayor uso para su determinación son:

F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2

Ec = 17000 x ( 210 )^1/2 Ec = 246,353.40 Kg/cm2