Método Aashto Wa Caso

PAVIMENTOS FLEXIBLES.
Método AASHTO.
Docente: Miguel Fernandez Choquepuma

INFORMACION GENERAL
Presentación:
Nombre : Miguel Angel Fernández Choquepuma
Profesión : Ingeniero Civil
Especialización : - Master en Sistemas Integrados de Gestión – U Murcia
- Estudios en Maestría en Ingeniería Vial con Mención en Carreteras, Puentes y
Túneles-URP
- Estudios en Maestría en Gestión Pública - USMP
- MBA EUDE Business School – URJC
- Cursando Master BIM Manager for Project Management & Lean Construction
Universidad Pablo de Olavide – Sevilla
- Estudios de Diplomado Universidad Corporativa Cosapi
Cargo : Jefe de Costos – Consorcio Constructor L2 Metro
Correo : mafernandezch@outlook.com
mfernandezc@ccmetrolima.com
Teléfono : 971427503
SESIÓN Nº001 INFORMACIÓN GENERAL
Presentación:
1.-Datos Generales:
1.1.-Carrera /Departamento : Ingeniería/Ingeniera Civil

1.2.-Ciclo : DECIMO (10mo.)
1.3.-Curso : Pavimentos
1.4.-Unidad : I
1.5.-Semana de la Sesión : Semana dos
1.6.-Nombre de la Sesión : Pavimentos Flexibles.
SESIÓN Nº001 LOGROS
CURSO : PAVIMENTOS
Logros del Aprendizaje
- Logro del curso

Al termino de este curso de 05 unidades y 08 sesiones el ESTUDIANTE será
capaz de desarrollar un proyecto de pavimentos de obras viales, que cumpla
con todos los parámetros de diseño normado y debidamente sustentado con
criterio, con orden, con exactitud y confianza.
CURSO : PAVIMENTOS
- Logro de la Unidad
Al termino de esta unidad el ESTUDIANTE será capaz de diseñar un pavimento

flexible, mediante el método mas adecuado, con el uso de la normativa vigente,
debidamente sustentado, con confianza, orden, exactitud y criterio.
CURSO : PAVIMENTOS
- Logro de la Sesión dos
Al termino de esta sesión el ESTUDIANTE será capaz de emplear el Método

AASHTO., y obtener los espesores de las capas de un pavimento flexible.
INDICE
INTRODUCCIÓN
OBJETIVOS
JUSTIFICATIVA
METODOLOGIA
MARCO TEÓRICO
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
DESARROLLO DEL TEMA
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
INTRODUCCION
Las carreteras y vías urbanas son infraestructuras de

transporte terrestre de vital importancia en el desarrollo socio
económico de las regiones y países.
El transporte es un elemento de gran influencia en la
economía de las zonas urbanas y rurales, y la serviciabilidad
de las carreteras contribuye al desarrollo socio - económico de
los sectores de la población, por ello es necesario una
adecuada planificación en los proyectos viales para que
puedan garantizar y facilitar el mejoramiento de la calidad de
vida de los habitantes.
OBJETIVOS
Objetivo General
Describir el diseño estructural de pavimento flexible por
el método AASHTO 93 empleada, definiendo las
características o parámetros de resistencia necesarios
para el diseño de pavimento requerido del proyecto.
Con el fin de afianzar los conocimientos académicos
obtenidos durante la especialización en el área de
geotecnia vial.
Objetivos específicos
- Analizar la metodología AASHTO de diseño de
pavimentos flexibles.
- Determinar la estructura de pavimento flexible.
Método de Diseño
El Método seleccionado es el desarrollado por la Asociación

Americana de Administradores Estatales de Carreteras y
Transporte (AASHTO)
El pavimento flexible se diseñará empleando la metodología de la American Association of

State Highway and Transportation Officials (AASHTO) versión 1993, que establece que la
estructura de un pavimento debe satisfacer un determinado Número Estructural, el cual se
calcula en función de:
•El tráfico que circulará por la vía durante un determinado número de años (período de
diseño).
•La resistencia del suelo natural (sub-rasante) que soportará al pavimento.
•Los niveles de serviciabilidad.
•Asimismo, deben considerarse diversos factores de seguridad que garanticen que la
solución obtenida cumpla con un determinado nivel de confianza, los mismos que
funcionan a través de determinados parámetros estadísticos.
MARCO TEÓRICO
DEFINICION
Infraestructura vial que contribuye a la economía
productiva y competitiva del país convirtiéndose en uno
de los principales activos. Como estructura esta
constituida por un sistema de capas de espesores
definidos, asentadas sobre un terreno de fundación.
MARCO TEÓRICO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
• Estimación de las cargas de diseño (Wt18)

• Tránsito promedio diaria anual (TPDA)
• Factores de equivalencia de carga
• Confiabilidad en el diseño (R)
• Perdida o diferencia entre índices de servicio inicial y terminal “Dpsi”

• Caracterización del material de la sub-rasante y definición de la Unidad de Diseño
• Determinación del Número Estructural (SN) en cada Unidad de Diseño
• Materiales y mezclas para las capas de la estructura del pavimento
• Diseño
• Espesores de la estructura de pavimento para cada alternativa
Ubicación
Método de Diseño
Ecuación de diseño  PSI 

log10 
log10 W 18  Z R * S o  9.36 * log10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32 * log M  8.07
10 R
1094
0.40 
SN  1 5.19
(Ecuación 1)
Variables independientes:
W18: El tráfico en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño seleccionado
ZR: Desviación estándar, función de la Confiabilidad del diseño (R) o grado confianza en que
las cargas de diseño no serán superadas por las cargas reales aplicadas sobre el pavimento.
So: Desviación estándar global del sistema, función de posibles variaciones en las
estimaciones de tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del pavimento a lo largo de
su vida de servicio.
PSI: Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y medida
como la diferencia entre la “planitud” (calidad de acabado) del pavimento al concluirse su
construcción (Serviceabilidad Inicial (po) y su planitud al final del periodo de diseño
(Servicapacidad Final (pt).
MR: Módulo Resiliente de la subrasante y de las capas de bases y sub-bases granulares,
obtenido a través de ecuaciones de correlación con la Capacidad portante (CBR) de los
materiales (suelos y granulares).
Método de Diseño
Ecuación de diseño  PSI 

log10 
log10 Wt18  Z R * S o  9.36 * log10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32 * log M  8.07
10 R
1094
0.40 
SN  15.19 (Ecuación 1)
Variable dependiente:
SN: Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas
bajo las condiciones (variables independientes) de diseño.
Estimación de las cargas de diseño (Wt18)
Cálculo W18 (Vías Principales)

El cálculo del Número de Repeticiones de ejes de 8.2 Tn para el período de “n” años, para vehículos de
carga que circularán por las vías del Proyecto, esta dado por la formula:
Se Utiliza para determinar el Efecto destructivo, dependiendo de las cargas y tipo de ejes de los vehiculos
Donde:
W18i = Carga Equivalente de 8.2 Tn, en un solo eje,
para la categoría “i” de eje.
IMD = Índice Medio Diario de cada tipo de vehículo
fi = Factor de Crecimiento
DD = Factor de Distribución Direccional
DL = Factor de Distribución por carril
Tasas de generación de viajes

Para establecer las tasas de generación de viajes, se tuvo en cuenta la participación de las variables
socio-económicas como el PBI y la población, del departamento de Lima y Callao:
Factor de Crecimiento
Con la tasa de crecimiento se obtiene el factor de Tasa Anual de Crecimiento
crecimiento para el periodo de diseño de 20 años, con la Transporte de pasajeros
2.074%
siguiente fórmula: (Buses)
3.60 % hasta 2013 y
(1  r ) n 1
Transporte de Carga
3.30 % hasta 2029
Fi 
r
Donde:
Fi = factor de crecimiento
r = tasa de crecimiento
n = periodo de diseño (20 años)
Parámetros del Factor Carril

Factor Carril Según el método simplificado de la Guía de
(DL) AASHTO -93
Nº de Carriles
Porcentaje para Ejes de 8,2 Tn. en cada
en Ambas
dirección
Direcciones
1 100%
2 80% a 100%
3 60% a 80%
Fuente AASHTO.
4 50% a 75%
Av. Javier Prado:

Tramo: Nicolas Ayllon - Av. Metropolitana
Asumimos: DL= 60%

(DL) AASHTO -93
Nº de Carriles
en Ambas
dirección
Direcciones
1 100%
2 80% a 100%
3 60% a 80%
Fuente AASHTO.
4 50% a 75%
Av. Javier Prado: Tramo: Puruchuco – Nicolas Ayllon

Asumimos: DL= 80%

(DL) AASHTO -93
Nº de Carriles
en Ambas
dirección
Direcciones
1 100%
2 80% a 100%
3 60% a 80%
Fuente AASHTO.
4 50% a 75%
Av. Javier Prado: Tramo Av. La Molina-Puruchuco

Asumimos: DL= 60%
Parámetros del Factor Distribución por Dirección

Factor de Expresado como una relación que toma en cuenta las
Distribución unidades ESAL por Dirección, por ejemplo este - oeste, norte-
Direccional (DD) sur, etc. Puede variar de 0.3 a 0.7.
Generalmente se
0.50
asume:
Asumimos: DD = 0.5
Fuente AASHTO.

FACTORES DE CARGA SEGÚN FORMULAS del HDM
Calculo de los Factores Destructivos
CALCULO DE LOS FACTORES DESTRUCTIVOS
FC = EJES SIMPLES (P /6.6)^4 FACTORES DE CARGA SEGÚN FORMULAS del HDM

FC = Factores de Carga según Formulas del HDM
EJES SIMPLES RUEDA DOBLE(P /8.16)^4 CALCULO DE LOS FACTORES DESTRUCTIVOS
FC = EJES TANDEM (P / 15,1)^4
FC = EJES TRIDEM (P / 22.9)^4 FC = EJES SIMPLES (P /6.6)^4
FC = EJES SIMPLES RUEDA DOBLE(P /8.16)^4
Conf. Veh. DESCRIPCION GRAFICA DE LOS VEHICULOS EJE 1 EJE 2 EJE 3 EJE 4 FC FC = EJES TANDEM (P / 15,1)^4
FC = EJES TRIDEM (P / 22.9)^4
Simple Simple R. Doble Simple Tandem Tridem
P = 7.000 P = 11.000 P = 7.000 P = 18.000 P = 25.000
C2E 6.600 8.160 T3S3 6.600 15.100 22.900
Fd = 1,265366749 Fd = 3,302251192 4,5676179 Fd = 1,265366749 Fd = 2,019213 Fd = 1,420424 4,7050045
Simple Tandem Simple Simple R. Doble Simple R. Doble Simple R. Doble

P = 7.000 P = 18.000 P = 7.000 P = 11.000 P = 11.000 P = 11.000
C3E 6.600 15.100 C2T2
6.600 8.160 8.160 8.160
Fd = 1,265366749 Fd = 2,019213454 3,2845802 Fd = 1,265366749 Fd = 3,302251192 Fd = 3,302251192 Fd = 3,302251192 11,1721203
Simple Tridem
Simple Simple R. Doble Simple R. Doble Tandem
P = 7.000 P = 25.000
P = 7.000 P = 11.000 P = 11.000 P = 18.000
C4E 6.600 22.900
C2T3
6.600 8.160 8.160 15.100
Fd = 1,265366749 Fd = 1,420424339 2,6857911
Fd = 1,265366749 Fd = 3,302251192 Fd = 3,302251192 Fd = 2,019213 9,8890826
Simple Simple R. Doble Simple R. Doble Simple Tandem Simple R. Doble Simple R. Doble
P = 7.000 P = 11.000 P = 11.000 P = 7.000 P = 18.000 P = 11.000 P = 11.000
2S1 6.600 8.160 8.160 C3T2 6.600 15.100 8.160 8.160
Fd = 1,265366749 Fd = 3,302251192 Fd = 3,302251192 7,8698691 Fd = 1,265366749 Fd = 2,019213454 Fd = 3,302251192 Fd = 3,302251192 9,8890826
C3T3 Simple Tandem Simple R. Doble Tandem

Simple Simple R. Doble Tandem
P = 7.000 P = 18.000 P = 11.000 P = 18.000
P = 7.000 P = 11.000 P = 18.000
6.600 15.100 8.160 15.100
T2S2 6.600 8.160 15.100
Fd = 1,265366749 Fd = 2,019213454 Fd = 3,302251192 Fd = 2,019213454 8,6060448
Fd = 1,265366749 Fd = 3,302251192 Fd = 2,019213454 6,5868314
Simple Simple R. Doble

Simple Simple R. Doble Tridem P = 7.000 P = 11.000
P = 7.000 P = 11.000 P = 25.000 B2 6.600 8.160
T2S3 6.600 8.160 22.900 Fd = 1,265366749 Fd = 3,302251192 4,5676179
Fd = 1,265366749 Fd = 3,302251192 Fd = 1,420424339 5,9880423
Simple Tandem
Simple Tandem Simple R. Doble P = 7.000 P = 18.000
P = 7.000 P = 18.000 P = 11.000 B3 6.600 15.100
T3S1 6.600 15.100 8.160 Fd = 1,265366749 Fd = 2,019213454 3,2845802
Fd = 1,265366749 Fd = 2,019213454 Fd = 3,302251192 6,5868314
Tandem Tandem
0 Simple Tandem Tandem
P = 18.000 P = 18.000
P = 7.000 P = 18.000 P = 18.000
B4 15.100 15.100
T3S2 6.600 15.100 15.100
Fd = 1,265366749 Fd = 2,019213454 Fd = 2,019213454 5,3037937 Fd = 2,019213454 Fd = 2,019213454 4,0384269
Calculo de Ejes Equivalentes: Carretera

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES (EE)Central
PARA LA CARRETERA CENTRAL
Tráfico Tasa de Tasa de Tráfico Factor

Factor Factor Carril
CLASIFICACIÓN VEHICULAR IMD Promedio Crecim. 2010 - Crecim. 2014 - Promedio EE Año(0) Distrib. DD = EEi Año(20)
Destruct. DL = 0.6
Anual 2013 2030 Anual Acumul. 0.5
B2 2157 787305 2,074% 19271034,19 4,57 88022722 0,50 0,60 26406816

Bus
B3 742 270830 2,074% 6629164,29 3,28 21774022 0,50 0,60 6532207
C2 2492 909580 3,6% 3,3% 23131706,41 4,57 1,06E+08 0,50 0,60 31697039
Camión C3 780 284700 3,6% 3,3% 7240261,24 3,28 23781219 0,50 0,60 7134366
C4 222 81030 3,6% 3,3% 2060689,74 2,69 5534582 0,50 0,60 1660375
2S1 180 65700 3,6% 3,3% 1670829,52 7,87 13149210 0,50 0,60 3944763
2S3 170 62050 3,6% 3,3% 1578005,65 5,99 9449165 0,50 0,60 2834749
Semi Trayler
3S1 188 68620 3,6% 3,3% 1745088,61 6,59 11494604 0,50 0,60 3448381
3S3 340 124100 3,6% 3,3% 3156011,31 4,71 14849048 0,50 0,60 4454714
2T2 34 12410 3,6% 3,3% 315601,13 11,17 3525934 0,50 0,60 1057780
2T3 42 15330 3,6% 3,3% 389860,22 9,89 3855360 0,50 0,60 1156608
Traylers
3T2 34 12410 3,6% 3,3% 315601,13 9,89 3121006 0,50 0,60 936302
3T3 49 17885 3,6% 3,3% 454836,92 8,61 3914347 0,50 0,60 1174304
EE Año(20) 92.438.404
W18diseño =9,24
E+07
Donde:
EE = Ejes Equivalentes
fD = Factor Destructivo
DL = Factor de Dsitribución Direccional
ESALDISEÑO = 9,24,E+07
Calculo de Ejes Equivalentes: Tramo I: Carretera Central-Pistas auxiliares (Av. Nicolás Ayllón:
desde la Calle Los Claveles – Av. Marco Puente)
CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES (EE) CARRETERA CENTRAL PISTAS AUXILIARES TRAMO 1
Tráfico
Tráfico Tasa de Tasa de Factor
Promedio Factor Factor Carril
CLASIFICACIÓN VEHICULAR IMD Promedio Crecim. 2010 - Crecim. 2014 - EE Año(0) Distrib. DD = EEi Año(20)
Anual Destruct. DL = 0.8
Anual 2013 2030 0.5
Acumul.
B2 950 346750 2,074% 8487474,49 4,57 38767541 0,50 0,80 15507016
Bus
B3 0 0 2,074% 0,00 3,28 0 0,50 0,80 0
C2 93 33945 3,6% 3,3% 863261,92 4,57 3943051 0,50 0,80 1577220
Camión C3 15 5475 3,6% 3,3% 139235,79 3,28 457331,1 0,50 0,80 182932
C4 1 365 3,6% 3,3% 9282,39 2,69 24930,55 0,50 0,80 9972
2S1 0 0 3,6% 3,3% 0,00 7,87 0 0,50 0,80 0
2S3 0 0 3,6% 3,3% 0,00 5,99 0 0,50 0,80 0

Semi Trayler
3S1 0 0 3,6% 3,3% 0,00 6,59 0 0,50 0,80 0
3S3 0 0 3,6% 3,3% 0,00 4,71 0 0,50 0,80 0
EE Año(20) 17.277.141
W18diseño =1,73
E+07
Donde:
Calculo de CALCULO
Ejes Equivalentes: Av.
DE EJES EQUIVALENTES Javier
: Av. JavierPrado: Tramo
Prado (Vías II (calleTramo
Principales) Hetsinki – Av.
2 (Calle Metropolitana)
Helsinki - Av. Metropolitana)
Tráfico
Anual 2013 2030 0.5
Acumul.
B2 1381 504065 2,074% 12338107,66 4,57 56355762 0,50 0,80 22542305
Bus
B3 22 8030 2,074% 196552,04 3,28 645590,9 0,50 0,80 258236
C2 329 120085 3,6% 3,3% 3053905,06 4,57 13949072 0,50 0,80 5579629
Camión C3 37 13505 3,6% 3,3% 343448,29 3,28 1128083 0,50 0,80 451233
C4 2 730 3,6% 3,3% 18564,77 2,69 49861,1 0,50 0,80 19944
2S1 1 365 3,6% 3,3% 9282,39 7,87 73051,16 0,50 0,80 29220
2S3 2 730 3,6% 3,3% 18564,77 5,99 111166,6 0,50 0,80 44467
Semi Trayler
3S1 4 1460 3,6% 3,3% 37129,54 6,59 244566,1 0,50 0,80 97826
3S3 3 1095 3,6% 3,3% 27847,16 4,71 131021 0,50 0,80 52408
EE Año(20) 29.075.270
W18diseño =2,91
E+07
Donde:
Calculo de Ejes Equivalentes: Av.(EE)

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES Javier Prado:
AV. JAVIER Tramo
PRADO III
TRAMO 3 (calle
(CALLLE Londres
LONDRES – Estadio
- ESTADIO Monumental)
MONUMENTAL)
Tráfico
Anual 2013 2030 0.5
Acumul.
B2 1042 380330 2,074% 9309419,39 4,57 42521871 0,50 0,80 17008748
Bus
B3 7 2555 2,074% 62539,29 3,28 205415,3 0,50 0,80 82166
C2 303 110595 3,6% 3,3% 2812563,02 4,57 12846713 0,50 0,80 5138685
Camión C3 71 25915 3,6% 3,3% 659049,42 3,28 2164701 0,50 0,80 865880
C4 10 3650 3,6% 3,3% 92823,86 2,69 249305,5 0,50 0,80 99722
2S1 12 4380 3,6% 3,3% 111388,63 7,87 876614 0,50 0,80 350646
2S3 3 1095 3,6% 3,3% 27847,16 5,99 166750 0,50 0,80 66700
Semi Trayler
3S1 8 2920 3,6% 3,3% 74259,09 6,59 489132,1 0,50 0,80 195653
3S3 8 2920 3,6% 3,3% 74259,09 4,71 349389,4 0,50 0,80 139756
2T2 1 365 3,6% 3,3% 9282,39 11,17 103703,9 0,50 0,80 41482
Trayler
2T3 1 365 3,6% 3,3% 9282,39 9,89 91794,28 0,50 0,80 36718
EE Año(20) 24.026.156
W18diseño =2,40
E+07
Donde:
Confiabilidad en el diseño (R)
La Confiabilidad y el Factor de Seguridad

Una vez seleccionado el valor de “R” que se considere adecuado, se busca
el valor de ZR de la Tabla I-I.
Este parámetro toma en cuenta las variaciones no esperadas que puedan tener el
tráfico y el comportamiento del pavimento, para lo cual la AASHTO ha desarrollado
niveles de confiabilidad para diferentes tipos de carreteras.
Niveles de Confiabilidad Sugeridos para Diferente Carreteras
Niveles de Conf. (Recom.)

Clasificación
Urbana Rural
Autopistas Interestatales y Otras 85.0 – 99.9 80.0 - 99.9
Arterias Principales 80.0 – 99.0 75.0 – 95.0
Colectores de Tránsito 80.0 – 95.0 75.0 – 95.0
Carreteras Rurales 50.0 – 80.0 50.0 – 80.0
¡MIENTRAS MAYOR SEA EL VALOR DE

“R” MAYOR SERÁ LA “CONFIANZA”
EN EL DISEÑO¡
En base a esto, considerando el tipo de carretera que se está

analizando, se ha adoptado el factor de la confiabilidad (R) igual a 95%.
Para tal efecto el Standard Normal Deviate (ZR) es -1.645.
Asumimos: 95%
Perdida o diferencia entre índices de
servicio inicial y terminal “Dpsi”
Serviciabilidad
La serviciabilidad de un pavimento está definida como su habilidad para

servir al tipo de tráfico (automóviles y camiones) que usa la vía.
Se propone, en base al desarrollo de otros proyectos similares que el índice
de serviciabilidad inicial sea de Po = 4.0 y el índice de serviciabilidad final
Pt = 2.5, por lo que la disminución del índice de serviciabilidad será 1.5
Indice de Serviciabilidad Sugerido

pi : Serviciabilidad Inicial 4.2 Para pavimentos flexibles
2.5 Para vias importantes
pt : Serviciabilidad Final
2.0 Para vías de menor tránsito
Asumimos: Dpsi = 1.5

Desviación Estándar (So)
Serviciabilidad
Según el Método AASHTO Desviación Estándar Total

93 (So)
Pavimentos Flexibles 0.40 0.45
Asumimos: 0.45
Caracterización del material de la sub-rasante y
definición de la Unidad de Diseño
En base a los trabajos desarrollados no se considera necesario efectuar cambios

significativos de materiales, aquellos derivados de la necesidad de mejorar los
suelos encontrados deberán efectuarse realizando un corte de 0.30 m por debajo
del nivel actual de la sub rasante y cambiando este material por un material que
cumpla con las especificaciones MTC para material de relleno o tipo afirmado
•VALORES DE SOPORTE CBR DE DISEÑO
CBR EFECTUADOS EN TRAMO DEL PROYECTO AV. JAVIER PRADO

TIPO DE TIPO DE
CALICATA PPROGRESIVA SUELO SUELO CBR AL 100% CBR AL 95%
SUCS AASHTO
C-6 0 + 460 SC-SM A-4(0) 11.7 % 9.1 %
C - 28 2 + 730 GP A-1a(0) 85.0 % 58.0 %
C - 32 3 + 090 SC A-4(0) 8.0 % 4.5 %
P-1 0+620 CL A-4(3) 9.0 % 7.0 %
P-4 2+400 CL A-6(16) 7.6 % 4.5 %
Tenemos como valor mínimo de CBR 4.5 que corresponde a los suelos de
características finas tales como las arcillas tipo CL que de acuerdo al mejoramiento
de subrasante este material será reemplazado por un material granular con CBR
mayor a 10% e IP menor a 10. En ese sentido tomaremos como valor el CBR igual a
11 al 95% de la MDS, que reemplazará a los materiales con CBR pobres.
Descartamos el valor 58%, por considerarlo un valor muy alejado de los valores de
CBR obtenidos.
Para la obtención del CBR de diseño utilizaremos la Curva Percentil para ello
elaboramos el siguiente cuadro:
CBR DISEÑO
CBR AL 95% Número igual o mayor que % igual o mayor que
11.00 1 33.33
9.10 2 66.67
7.00 3 100.00
Asimismo para el porcentaje de Percentil a usar nos apoyamos al siguiente cuadro:
VALOR PERCENTIL CBR DE DISEÑO

% de ensayos con CBR igual
Trafico (EAL)*
o mayor
10000 ó más 60
10000 - 1´000,000 75
1´000,000 ó más 87.5
* Aplicaciones de carga equivalentes a 18000lb por eje simple
Nuestro Eje Equivalente será más de 1 millón debido al alto tránsito de la Av.
Javier Prado, por lo que el porcentaje a usar para la determinación del CBR de
diseño será de 87.5%.
Seguidamente obtenemos el CBR de acuerdo al gráfico siguiente:

Obtenemos como CBR de diseño

7.80%.
Módulo Resilente (Mr)

El módulo resilente de un suelo depende del estado de los esfuerzos, del
contenido de humedad y de su densidad, al no haberse efectuado ensayos in situ
para determinar el módulo resilente, éste se estimará a partir de las siguientes
ecuaciones de correlación:
Suelos Finos C.B.R. ≤ 7 % : Mr (lb/pulg2) = 1,500 CBR (1)
Suelos C.B.R. > 7 ≤ 15 % : Mr (lb/pulg2) = 2,555 CBR0.64 (2)
Suelos Granulares C.B.R. > 15 % : Mr (lb/pulg2) = 4,326 Ln(CBR) + 241 (3)
Tenemos un CBR de diseño 7.8%, adoptamos para el cálculo del Módulo de

Resilencia la ecuación (2) el cual nos da un valor conservador:
Mr = 2555 x CBR0.64
Remplazando el valor de CBR en la ecuación adoptada resulta:
Mr = 9513 (psi)
Coeficiente de Drenaje (mi)
La guía AASHTO también toma en cuenta el efecto del drenaje sobre el funcionamiento de los
pavimentos flexibles, con esto se tiene en cuenta el efecto del agua sobre la resistencia del
material de base y la subrasante.
Tiempo de Porcentaje del tiempo durante el año el cual la estructura del

Calidad del pavimento esta expuesta a los niveles de humedad cercanos a la
eliminación
Drenaje saturación
del Agua
< 1% 1% - 5% 5% - 25% > 25%
Excelente 2 horas 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 1.20
Bueno 1 día 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1.00 mi = 1.15
Regular 1 semana 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,00 - 0,80 0.80
Pobre 1 mes 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0.60
Muy Malo No drena 1,05 - 0,95 0,95 - 0,75 0,75 - 0,40 0.40
En nuestro caso por tener capas de sub base y base de características granulares,
asimismo subrasante granulares y finos, consideramos una calidad de drenaje regular y el
tiempo expuesto a humedades altas es menor dal 1% pues la zona del proyecto tiene escasa
precipitación anual. Con los parámetros establecidos ingresamos a la Tabla 2 y encontramos
el rango entre 1.25 – 1.15, optamos por el menor valor 1.15 manteniendo un margen de
seguridad; este valor corresponderá para las capas de base y sub base.
Determinación del Número Estructural (SN) en
cada Unidad de Diseño
DISEÑO DE PAVIMENTO
El pavimento es el conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa

las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente.
El pavimento flexible se diseñará empleando la metodología de la American Association of
State Highway and Transportation Officials (AASHTO) versión 1993, que establece que la
estructura de un pavimento debe satisfacer un determinado Número Estructural, el cual se
calcula en función de:
•El tráfico que circulará por la vía durante un determinado número de años (período de
diseño).
•La resistencia del suelo natural (sub-rasante) que soportará al pavimento.
•Los niveles de serviciabilidad.
Asimismo, deben considerarse diversos factores de seguridad que garanticen que la solución
obtenida cumpla con un determinado nivel de confianza, los mismos que funcionan a través
de determinados parámetros estadísticos.
PARAMETROS CONSIDERADOS POR EL METODO AASHTO 93
Módulo resilente Mr = 9513 (psi)

Confiabilidad R = 90.0%. , Zr = -1.282.
Error Estándar Combinado: So = 0,45
Serviciabilidad: Δ PSI =1.5
Número Repeticiones del eje de 8,2 ton (W18) ó Ejes Equivalentes
TRAMO 3 W18 = EE = 2.40.E+07 , TRAMO 2 W18 = EE = 2.91.E+07
SELECCIÓN DE LOS ESPESORES DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO
El método AASHTO 93 proporcional la siguiente ecuación para la estructuración de un

pavimento:
SN  a1D1a 2 D 2m 2 a3D3m3
SN : Número Estructural Total requerido.

a1, a2, a3 : Coeficientes estructurales de los materiales.
m2, m3 : Coeficiente de drenaje de materiales granulares.
D1, D2, D3 : Espesores asumidos de las capas.
Los valores de “a” y “m” se seleccionan de las recomendaciones AASHTO
SELECCIÓN DE LOS ESPESORES DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO
Coeficiente de Capas (ai)

El método AASHTO asigna a cada capa del pavimento un coeficiente (ai), los cuales son
requeridos para el diseño estructural normal de los pavimentos. Estos coeficientes permiten
convertir los espesores reales a números estructurales (SN).
Consideramos los siguientes parámetros:
Para el concreto asfáltico: a1 = 0.44
Para el base granular con CBR igual a 100: a2 = 0.14
Para la sub base con CBR igual a 47.9: a3 = 0.11
SN1
Los espesores de las CARPETA
capas respectivas se
SN2
pueden determinar
SN3
BASE
cómo se indica en la
siguiente figura:
SUB-BASE
SUB-RASANTE
VIAS PRINCIPALES:
DISEÑO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
VÍA PRINCIPALES DE LA AVENIDA JAVIER PRADO TRAMO 3

0+000 (ESTADIO MONUMENTAL) - 1+200 (CERRO PURUCHUCO)
DISEÑO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO
ECUACIÓN BASICA DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE AASHTO 93
 PSI 
log 
 4,2  1,5 
log(W18 )  Z R S 0  9,36 log( SN  1)  0,20   2,32 log( M R )  8,07
1094
0,40 
( SN  1) 5,19
Periodo
MATERIAL EE Diseño %R ZR Sº PSI0 PSIt PSI Mr (psi)
(años)
Subrasante 2.40E+07 20 90% -1.282 0.45 4.0 2.5 1.5 9513
ECUACIÓN
DESCRIPCIÓN SN
SOLUCIÓN
EC. Subrasante 5.39 0.0000001
NUMERO ESTRUCTURAL
SN = a1xD1 + a2D2xm2 + a3 xD3xm3………...……ecuación (1) ESPESORES MINIMOS (Pulgadas)

Concreto Base de
Tráfico, ESAL´s
Asfáltico agredados
MATERIAL ai mi
menos de 50 0000 1.0 (o trat. 4
Superf.)
1094
0,40 
( SN  1) 5,19
Periodo
(años)
Subrasante 2.40E+07 20 90% -1.282 0.45 4.0 2.5 1.5 9513
ECUACIÓN
DESCRIPCIÓN SN
VIAS PRINCIPALES: EC. Subrasante 5.39
SOLUCIÓN
0.0000001
NUMERO ESTRUCTURAL

Concreto Base de
Tráfico, ESAL´s
MATERIAL ai mi
menos de 50 0000 1.0 (o trat. 4
Mezcla asfáltica 0.44 - 50 001 - 150 000 Superf.)
2.0 4
Base Granular 0.14 1.15 150 001 - 500 000 2.5 4
Sub Base Granular 0.11 1.15 500 001 - 2 000 000 3.0 6
2 000 001 - 7 000 000 3.5 6
mayor que 7 000 000 4.0 6
Método Convencional Según Aashto
Reemplazamos el SN en la ecuación (1) donde obtendremos:
Posbiles Soluciones Di (Pulgadas)

soluciones Capas Capas Capas Capas Capas
SN 3.96 4.28 4.79 5.65 5.40 El Número estructural (SN) es : 5.40
MAC 4.5 4.5 4.5 5 5
BASE 6 8 8 12 12
SUB-BASE 8 8 12 12 10
TOTAL (cm) 68
ESPESORES DEL PAVIMENTO
MAC 12.5 cm
BASE 30 cm
SUB-BASE 25 cm
VIAS PRINCIPALES:
VÍA PRINCIPALES DE LA AVENIDA JAVIER PRADO TRAMO 2
1+200 (CERRO PURUCHUCO) - HASTA CRUCE CON AV. METROPOLITANA
DISEÑO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO
ECUACIÓN BASICA DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE AASHTO 93
 PSI 
log 
 4,2  1,5 
log(W18 )  Z R S 0  9,36 log( SN  1)  0,20   2,32 log( M R )  8,07
1094
0,40 
( SN  1) 5,19
Periodo
(años)
Subrasante 2.91E+07 20 90% -1.282 0.45 4.0 2.5 1.5 9513.00
ECUACIÓN
DESCRIPCIÓN SN
SOLUCIÓN
NUMERO ESTRUCTURAL
1094
0,40 
( SN  1) 5,19
cada Unidad de%RDiseño
Periodo
MATERIAL EE Diseño ZR S PSI º 0 PSIt PSI Mr (psi)
(años)
Subrasante 2.91E+07 20 90% -1.282 0.45 4.0 2.5 1.5 9513.00
ECUACIÓN
DESCRIPCIÓN SN
VIAS PRINCIPALES: SOLUCIÓN
NUMERO ESTRUCTURAL

Concreto Base de
Tráfico, ESAL´s
MATERIAL ai mi
menos de 50 0000 1.0 (o trat. 4
Mezcla asfáltica 0.44 - 50 001 - 150 000 Superf.)
2.0 4
Base Granular 0.14 1.15 150 001 - 500 000 2.5 4
Sub Base Granular 0.11 1.15 500 001 - 2 000 000 3.0 6
2 000 001 - 7 000 000 3.5 6
mayor que 7 000 000 4.0 6
Método Convencional Según Aashto
Reemplazamos el SN en la ecuación (1) donde obtendremos:
Posbiles Soluciones Di (Pulgadas)

soluciones Capas Capas Capas Capas Capas
SN 3.96 4.28 4.79 5.65 5.65 El Número estructural (SN) es5.65
:
MAC 4.5 4.5 4.5 5 5
BASE 6 8 8 12 12
SUB-BASE 8 8 12 12 12
TOTAL (cm) 73
ESPESORES DEL PAVIMENTO
MAC 12.5 cm
BASE 30 cm
SUB-BASE 30 cm
VIAS AUXILIARES:
Parámetros Para las Vías Auxiliares
Se ha considerado lo señalado en la norma Técnica CE.010 Pavimentos Urbanos del

Reglamento Nacional de Edificaciones aprobado con Decreto Supremo Nº 001-2010-
VIVIENDA.
Clasificación de vía: Vía local puesto que el tráfico que discurre por ella es
eminentemente de vehículos ligeros y de camiones tipo C2 que eventualmente ingresan
a las vías locales interiores y a los accesos y estacionamientos interiores.
Requisitos mínimos a cumplir para pavimentos flexibles según la Norma CE. 010 son los
siguientes:
Sub Rasante : 95% de compactación Proctor Modificado y Espesor de compactación >= 25 cm.
Sub Base : CBR >= 40 %
Base : CBR >= 80 %
Imprimación : Penetración >= 5 mm
Espesor Capa de Rodadura: >= 5cm
Material : Concreto Asfáltico en Caliente
El criterio para utilizar dicho Anexo se debe principalmente a que no se cuenta con un
Estudio de Tráfico exclusivo para las vías auxiliares
VIAS AUXILIARES:
Parámetros Para las Vías Auxiliares
Para el caso del Soporte de la Sub Rasante se cuenta con un CBR = 6.4 % que está dentro del rango de
los suelos catalogados como regulares (3% < CBR < 8%).
Con estos dos valores ingresamos a la Tabla B2 en donde se señalan los Espesores Mínimos de
Concreto Asfáltico Mezcla en Caliente, determinándose un espesor mínimo de 4”.
CONCLUSIONES
TRAMO 3- Estadio Monumental (0+000) hasta Cerro Puruchuco (1+200)

Sub-Base: El material que conformará esta capa será de 25 cm (10”) de espesor y será un
afirmado con CBR como mínimo 40%, compactado como mínimo al 95% de la Máxima
Densidad Seca del ensayo Proctor Modificado.
Base: El material que conformará esta capa será de 30 cm (12”) de espesor y será un
Densidad Seca del ensayo Proctor Modificado en capas de 15 cm. de espesor.
Carpeta de Rodadura.- Será de 5” (12.5 cm.) de espesor, constituido por una mezcla
asfáltica en caliente, sellado e impermeabilizado para protegerlo y colocarlo de acuerdo a
las especificaciones técnicas generales de construcción vigentes.
MAC 12.5 cm
BASE 30 cm
SUB-BASE 25 cm
CONCLUSIONES
TRAMO 2- Cerro Puruchuco (1+200) hasta Av. Metropolitana.
MAC 12.5 cm
BASE 30 cm
SUB-BASE 30 cm
CONCLUSIONES
VÍAS AUXILIARES (En ambos tramos)
Su diseño fue realizado tomando en cuenta la norma CE.010 Pavimentos Urbanos del
Reglamento Nacional de Edificaciones y serán:
afirmado con CBR como mínimo 40%, compactado en una sola capa como mínimo al 95%
de la Máxima Densidad Seca del ensayo Proctor Modificado
afirmado con CBR como mínimo 80%, compactado en una sola capa como mínimo al 95%
de la Máxima Densidad Seca del ensayo Proctor Modificado.
MAC 5 cm
BASE 15 cm
SUB-BASE 15 cm

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PAVIMENTOS FLEXIBLES.

Docente: Miguel Fernandez Choquepuma

Cargo : Jefe de Costos – Consorcio Constructor L2 Metro

1.1.-Carrera /Departamento : Ingeniería/Ingeniera Civil

Logros del Aprendizaje

- Logro del curso

Logros del Aprendizaje

Al termino de esta unidad el ESTUDIANTE será capaz de diseñar un pavimento

Logros del Aprendizaje

- Logro de la Sesión dos

Al termino de esta sesión el ESTUDIANTE será capaz de emplear el Método

Las carreteras y vías urbanas son infraestructuras de

El Método seleccionado es el desarrollado por la Asociación

El pavimento flexible se diseñará empleando la metodología de la American Association of

• Estimación de las cargas de diseño (Wt18)

• Perdida o diferencia entre índices de servicio inicial y terminal “Dpsi”

Ecuación de diseño  PSI 

Ecuación de diseño  PSI 

Cálculo W18 (Vías Principales)

Tasas de generación de viajes

Parámetros del Factor Carril

Av. Javier Prado:

Parámetros del Factor Carril

Av. Javier Prado: Tramo: Puruchuco – Nicolas Ayllon

Parámetros del Factor Carril

Av. Javier Prado: Tramo Av. La Molina-Puruchuco

Parámetros del Factor Distribución por Dirección

Parámetros del Factor Carril

FC = EJES SIMPLES (P /6.6)^4 FACTORES DE CARGA SEGÚN FORMULAS del HDM

Simple Tandem Simple Simple R. Doble Simple R. Doble Simple R. Doble

C3T3 Simple Tandem Simple R. Doble Tandem

Simple Simple R. Doble

Calculo de Ejes Equivalentes: Carretera

Tráfico Tasa de Tasa de Tráfico Factor

B2 2157 787305 2,074% 19271034,19 4,57 88022722 0,50 0,60 26406816

C2 93 33945 3,6% 3,3% 863261,92 4,57 3943051 0,50 0,80 1577220

C4 1 365 3,6% 3,3% 9282,39 2,69 24930,55 0,50 0,80 9972

2S1 0 0 3,6% 3,3% 0,00 7,87 0 0,50 0,80 0

2S3 0 0 3,6% 3,3% 0,00 5,99 0 0,50 0,80 0

3S3 0 0 3,6% 3,3% 0,00 4,71 0 0,50 0,80 0

C4 2 730 3,6% 3,3% 18564,77 2,69 49861,1 0,50 0,80 19944

Calculo de Ejes Equivalentes: Av.(EE)

C4 10 3650 3,6% 3,3% 92823,86 2,69 249305,5 0,50 0,80 99722

La Confiabilidad y el Factor de Seguridad

Niveles de Conf. (Recom.)

¡MIENTRAS MAYOR SEA EL VALOR DE

En base a esto, considerando el tipo de carretera que se está

La serviciabilidad de un pavimento está definida como su habilidad para

Indice de Serviciabilidad Sugerido

Asumimos: Dpsi = 1.5

Según el Método AASHTO Desviación Estándar Total

En base a los trabajos desarrollados no se considera necesario efectuar cambios

•VALORES DE SOPORTE CBR DE DISEÑO

CBR EFECTUADOS EN TRAMO DEL PROYECTO AV. JAVIER PRADO

Asimismo para el porcentaje de Percentil a usar nos apoyamos al siguiente cuadro:

VALOR PERCENTIL CBR DE DISEÑO

Seguidamente obtenemos el CBR de acuerdo al gráfico siguiente:

Obtenemos como CBR de diseño

Módulo Resilente (Mr)

Tenemos un CBR de diseño 7.8%, adoptamos para el cálculo del Módulo de

Remplazando el valor de CBR en la ecuación adoptada resulta:

Coeficiente de Drenaje (mi)

Tiempo de Porcentaje del tiempo durante el año el cual la estructura del

El pavimento es el conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa