DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO

OBJETO: CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO EN CONCRETO

RÍGIDO EN VIAS URBANAS DEL MUNICIPIO DE CHIGORODO

DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA
MUNICIPIO DE CHIGORODÓ

MAYO - 2023

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Contenido
1. OBJETIVO PRINCIPAL.............................................................................................................. 4
2. LOCALIZACIÓN GEOGRAFICA DE LA ZONA DEL PROYECTO. ................................... 4
2.1 Descripción Física ............................................................................................................... 4
3. LOZALIZACION ESPECÍFICA DEL PROYECTO. ................................................................ 5
2.4 Economía ............................................................................................................................... 6
2.5 Vías de Comunicación........................................................................................................ 6
3. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS ............................................................. 6
3.1 PERIODO DE DISEÑO ......................................................................................................... 7
3.2 ASPECTOS GEOTECNICOS.............................................................................................. 8
3.2.1 Exploración de campo ................................................................................................ 8
3.2.2 Ensayos de Laboratorio ............................................................................................. 8
3.2.3 Clasificación y caracterización de los suelos .................................................... 10
3.2.4 Resistencia de subrasante ...................................................................................... 10
3.3 Módulo de reacción K de la superficie en la que se apoya el pavimento. .......... 13
3.4 Distribución del tránsito en función del número de carriles .................... 15
3.5 Niveles de confiabilidad a adoptar en función del tipo de carretera. ............ 15
3.6 Desviación normal estándar (Zr).................................................................................... 16
3.7 Desviación estándar combinado So. ............................................................................ 16
3.8 Índice de servicio final Pt y variación ΔPSI en el índice del servicio .................. 17
3.8.1 Índice de serviciabilidad inicial (P0)...................................................................... 17
3.8.2 Índice de serviciabilidad final (Pt).......................................................................... 17
3.9 Coeficiente de drenaje Cd ............................................................................................... 18
3.10 Coeficiente de transmisión de cargas J .................................................................... 19
3.11 Resistencia media del concreto a la flexotraccion (MR)........................................ 19
3.12 Módulo de Elasticidad Ec del Concreto .................................................................... 20
4. DISEÑO DE JUNTAS ............................................................................................................... 21
4.1 Factor de Esbeltez (Relación largo/ ancho). ............................................................... 22
4.2 Corte y sellado de juntas.............................................................................................. 23
4.3 Dimensión de los pasadores de cargas ....................................................................... 24
4.4 Acero de adherencia o de anclaje .................................................................................. 25

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5. BORDILLO DE CONCRETO ................................................................................................... 25
6. MEMORIA DE CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE PAVIMENTO ................ 26
7. CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 29
8. RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 30
9. REGISTRÓ FOTOGRAFICO ................................................................................................... 32
10. ANEXOS ................................................................................................................................... 34
10.1. MEMORIAL DE RESPONSABILIDAD ......................................................................... 34

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 1. OBJETIVO PRINCIPAL
Determinar la estructura de pavimento en concreto rígido para una vía terciaria de dos
carriles, utilizando los parámetros de diseño que establece la norma AASHTO, el instituto
nacional de vías (INVIAS), el ministerio de transporte y algunos manuales adoptados en
Colombia para tal fin.

2. LOCALIZACIÓN GEOGRAFICA DE LA ZONA DEL PROYECTO.

2.1 Descripción Física
Chigorodó es un municipio de Colombia, localizado en la subregión de Urabá en el
departamento de Antioquia.
Límites

• Norte: Carepa
• Oriente: Departamento del Córdoba
• Sur: Mutata y Turbo.
• Occidente: Turbo

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3. LOZALIZACION ESPECÍFICA DEL PROYECTO.
Este proyecto será construido en Chigorodó municipio de Colombia, localizado en la
subregión de Urabá en el departamento de Antioquia

TRAMOS A INTERVENIR-VIAS URBANAS

Figura 2. Localización exacta vía a intervenir.

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 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL TRAMO VIA
Descripción Alcance Longitud (m)
Carrera 106 Mejoramiento Pavimento rígido 474
Calle 88 Mejoramiento Pavimento rígido 472
Carrera 98-2 Mejoramiento Pavimento rígido 157
Carrera 99 Mejoramiento Pavimento rígido 116
Carrera 98-1 Mejoramiento Pavimento rígido 79
Calle 83B Mejoramiento Pavimento rígido 84
TOTAL 1.382m

NOTA: El presente diseño es para todos los tramos a intervenir

2.4 Economía
Agricultura: Banano, Arroz, Plátano, Maíz, Yuca, palma de aceite, cacao y piña.
Ganadería
Minería
2.5 Vías de Comunicación
Tiene comunicación por carretera pavimentada con los municipios de Carepa y Mutatá, y
por carretera destapada con los caseríos de El Congo, y Quebrada Honda. Tuvo un
pequeño aeropuerto el cual fue trasladado al municipio de Apartadó; actualmente,
Aeropuerto Antonio Roldán Betancourt.

3. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS

En este caso se propone efectuar el diseño de la estructura de pavimento nuevo en concreto
rígido para una vía terciaria de dos carriles mediante los parámetros de la (American
Association of StateHighway and TransportationOfficials) “AASHTO” y los criterios
técnicos del (Instituto Nacional de Vías) “INVIAS”. Utilizando la ecuación modificada de
diseño de pavimentos rígidos la cual permite establecer el número de Ejes Equivalentes de
8.2 ton que puede soportar la estructura diseñada para compararlo con la demanda de
tránsito esperada, también en términos de repeticiones de 8.2 ton; la ecuación mencionada
es:

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En esta expresión W18 es el número de ejes equivalentes de 8.2 ton, que soportará el
pavimento a lo largo de su vida útil, D es el espesor de placa de concreto expresada en
pulgadas, ΔPSI es la pérdida de serviciabilidad iniciando con 4.5, pt es la serviciabilidad
final, MR es el módulo de rotura expresado en psi. Cd es el coeficiente de drenaje, Ec es el
módulo de elasticidad del concreto en psi, y K es el módulo de reacción de diseño,
expresado en Psi.
El espesor de diseño D se obtiene cuando W18 sea igual o mayor que el número de Ejes
Equivalentes esperado en el periodo de diseño.

3.1 PERIODO DE DISEÑO

Teniendo en cuenta que este tipo de pavimento es de baja intensidad de tránsito, el periodo
de diseño se adopta de acuerdo a la importancia de la misma, en este caso como lo indica
la tabla el rango que más se acomoda es el de 15 – 25 años, por lo anterior se asume un
período de 20 años, dado que es difícil predecir el transito con suficiente aproximación para
términos demasiados largos. Según el tipo de carretera, se sugieren los periodos de diseño
indicados en la Tabla.

Fuente: Guía para diseño de estructuras de pavimentos, AASHTO - 93

Teniendo en cuenta los datos obtenidos en el estudio de tránsito, el transito promedio diario
semanal para esta vía es de TPDS=31.30veh/día, adicional a ello tenemos en cuenta el
tráfico inducido o atraído se recomienda diseñar para un número estimado de ejes simples
equivalentes W18 = 3.3 x 106ESALs.

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3.2 ASPECTOS GEOTECNICOS

3.2.1 Exploración de campo

La exploración de campo consistió en la realización de las labores de reconocimiento de

los tramos de vía donde se desarrollará el proyecto, localización de los sitios para las
perforaciones tanto de la vía para ensayos de CBR, como para determinar el perfil del suelo
y las labores relacionadas con la implementación de las perforaciones, muestreo y
descripción de campo del suelo.

Después de realizar un recorrido de acuerdo con la longitud de los tramos de vía a

intervenir, se programaron para los tramos de la vía nueve (09) sondeos hasta una
profundidad máxima de 1,50 m., tal como lo exige las características del proyecto a
desarrollar y las especificaciones CCP14 del INVIAS, para este tipo de estudios y además
de la homogeneidad del tramo en la zona, los cuales fueron realizadas con éxito teniendo
un muy buen conocimiento del perfil del suelo que recorre todo los tramos de vía, a esto se
le suma la toma de nueve (09) muestras a nivel de subrasante natural para realizar los
ensayos de capacidad de soporte CBR, estos fueron realizadas con éxito permitiéndonos
tener una buena referencia de las condiciones geotécnicas presente en la zona y establecer
la condición más desfavorable para el diseño.

3.2.2 Ensayos de Laboratorio

De las excavaciones se tomaron muestras alteradas e inalteradas para los ensayos de

laboratorio. Sobre las muestras recuperadas se realizaron ensayos de clasificación de
suelos, humedad natural, peso específico y CBR.

✓ Límites de Atterberg
✓ C.B.R. 9
✓ Contenido de Humedad 27

En la tabla 1 se muestran los resultados de los ensayos de laboratorio realizados a las

muestras recuperadas de las perforaciones a cielo abierto:

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Tabla 1. Resultados de las pruebas realizadas en el laboratorio.

Tabla 2. Resultados de las pruebas realizadas en el laboratorio.

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3.2.3 Clasificación y caracterización de los suelos

Los suelos encontrados son de origen aluvial, producidos por los procesos de
sedimentación de las quebradas cercanas y el rio Quito, bajo diferentes condiciones
hidrodinámicas que dieron como resultado la acumulación de capas de suelos finos y
gruesos, aunque en general localmente hay presencia predominante de suelos limo-
arcilloso de diferentes colores y consistencias como se pudo observar.

A partir de la exploración geotécnica efectuada es posible definir un perfile estratigráfico

homogéneo con diferentes tonalidades, en los primeros metros se observa una capa de
suelo granular de diferentes tamaños menores a una pulgada de diámetro, en algunos
sectores se observa una subrasante caracterizada por tener cobertura granular más fina
(arena) y en algunos sectores esta no se presenta, hacia la parte inferior del perfil se
observa un estrato de arcilla inorgánica de color amarillo oscuro, rojas, gris y café, de
plasticidad baja a media, con resistencia seca de madia a alta, con ninguna o poca
dilatación y con consistencia de blanda a mediana.

Figura 4. Perfil geotécnico del tramo de vía.

Convención de los colores del perfil

Capa de suelo granular-Primeros metros Color rojo amarillento
Arena-Algunos sectores Color gris
Arcilla inorgánica- Parte inferior del perfil Color amarillo oscuro, rojas, gris y café

3.2.4 Resistencia de subrasante

En los tramos de vía, se observó en algunos sectores el terreno natural y en otros después
de la capa granular a partir de 0.10 m en promedio aproximadamente, el terreno natural
varia conforme avanza los tramos de vía y es descrito como arcilla inorgánica de

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consistencia media a alta, con humedad media con unos valores que oscilan entre 33.21%
– 35.07% con un promedio de humedad de 34.14%; así mismo presenta un índice de
plasticidad que varía entre 19.09% – 19.66% con un promedio de índice de plasticidad de
19.31%, presentando un buen comportamiento en cuanto a su plasticidad, la resistencia de
la subrasante fue valorada mediante ensayos CBR en estado inalterados y sumergidos, en
la tabla Nº 1, se resaltan los resultados obtenidos después de realizar los ensayos en el
laboratorio.

La resistencia de la subrasante fue valorada mediante ensayos de CBR en estado

inalterado y sumergido, cuyos resultados se presentan en la tabla Nº2, así como en la figura
4. Se presenta como CBR de diseño, el promedio de los valores correspondientes a estado
sumergido, dadas las condiciones de precipitación y temperatura reportadas en la zona en
estudio, según lo estipulado por la metodología de diseño AASHTO

Figura 5. Variación del C.B.R. en el tramo de vía.

En el caso del comportamiento de CBR en estado inalterado y sumergido se registran

valores entre 1.67% – 3.57%, con un promedio CBR para diseño según la gráfica 6 de
2.32%, es un valor aceptable para trabajar nuestro diseño.

Tabla 2. Estimación del Valor de CBR.

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Figura 6. Estimación del C.B.R. en los tramos de vía el 75% del valor.

El valor de CBR de diseño se seleccionó a partir del número de ejes probables que pueden
pasar por el carril de 104 – 106, se trabajó con un percentil del 75%.

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De acuerdo a lo relacionado anteriormente, vamos a trabajar con un CBR de 1.5%
En concordancia con el estudio de suelo y de acuerdo al tipo de estrato encontrado es una
arcilla inorgánica de baja plasticidad (CL) de color amarillo claro a oscuro con vetas rojas,
grises y café, de plasticidad baja a media” podemos deducir que el suelo de la subrasante
se relaciona en clase una categoría S1 de acuerdo al valor del CBR, como se observa en
la siguiente tabla.

3.3 Módulo de reacción K de la superficie en la que se apoya el pavimento.

La resistencia de la subrasante se mide en términos del módulo de reacción (K), este valor
se estima generalmente por correlación con pruebas como CBR entre otras, ya que no es
necesario conocer el valor exacto de (K) porque variaciones no muy grandes de él, no
afectan los espesores necesarios del pavimento.

Teniendo en cuenta que las características del suelo de la subrasante presentan un

comportamiento regular debido a su clasificación unificada, se asumen las siguientes
consideraciones para determinar el módulo de reacción de la estructura de pavimento
rígido:

Tipo de sub-base o base: utilizar material afirmado con características de Gravas limosas,
mezclas de gravas – arena y limo “GM” o gravas arcillosas, mezclas de gravas - arenas y
arcilla “GC”.

Con un espesor estimado de 15 cm.

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Correlación entre el valor del CBR y K

Los valores obtenidos mediante la tabla anterior son: para un CBR de 2.77% el K=29MPa/m
o K=2,9kg/cm2

CALCULO DEL K COMPUESTO

Para losas apoyadas sobre base granular no tratada y estabilizada.

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Para determinar el valor de k compuesto, ingreso con el valor de k anterior y los 15 cm de
base granular que se recomienda instalar, para así determinar el valor de k compuesto. En
nuestro caso hacemos intervalos correlacionados para llegar al dato exacto.
Para un k=29 Mpa/m y una base de 15cm tenemos un K compuesto de 38Mpa/m y 138Psi.

3.4 Distribución del tránsito en función del número de carriles

3.5 Niveles de confiabilidad a adoptar en función del tipo de carretera.

Para nuestro caso trabajaremos con un porcentaje de Confiabilidad del 90%.

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3.6 Desviación normal estándar (Zr)
La desviación estándar típica So, de dicha distribución se puede obtener el valor de Zr
asociado al nivel de confiabilidad R, de forma que haya una probabilidad igual a 1– R/100
donde el transito realmente tolerado sea inferior al valor Zr*So.

Para nuestro diseño para un Grado de confiabilidad del 90%, la desviación normal
estándar es de -1,282

3.7 Desviación estándar combinado So.

La desviación estándar conjunta predice el número de ejes que puede soportar el
pavimento hasta que su índice de servicio descienda por debajo de un determinado
valor Pt.

La guía AASHTO recomienda adoptar para So valores comprendidos dentro de los

siguientes intervalos:

Pavimentos Rígidos: 0,30 – 0,40

0,35 = Construcción Nueva.
0,40 = Sobre capas.

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 Para nuestro diseño por tratarse de una estructura nueva trabajaremos con So=0,35.
3.8 Índice de servicio final Pt y variación ΔPSI en el índice del servicio

El método AASHTO introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos

como una medida de su capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario.

Se sabe que un pavimento rígido no sufre un deterioro solo por la aplicación de cargas
vehiculares, sino que también se deben tener en cuenta otras variables como la
temperatura, pluviosidad, drenaje superficial y sub-superficial y la calidad de los materiales,
entre otros.

El ΔPSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5.

Claro está que, si el usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie del
camino aún sin apreciar deformaciones, la clasificación decrece.

El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el índice

de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la vida útil o de
diseño del pavimento.

3.8.1 Índice de serviciabilidad inicial (P0).

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del
pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO
estableció para pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se tiene
información disponible para el diseño.

3.8.2 Índice de serviciabilidad final (Pt)

El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple
con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.

La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio inicial

y terminal. ΔPSI = P0 – Pt

Se sugiere para la selección del índice de servicio final Pt, un valor de 2,5 para carreteras
de mayor tránsito y de 2,0 para tráficos menos importantes.
En cuanto al índice de servicio final Po, que a su vez interviene para determinar la variación
ΔPSI=Po – Pt, este depende de la calidad de la construcción. En los pavimentos del ensayo
AASTHO, Po alcanzo un valor medio de 4,5 en los pavimentos de concreto.

CALCULO ΔPSI en el índice del servicio

ΔPSI=Po – Pt

ΔPSI=4.5-2.0
ΔPSI=2.5

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3.9 Coeficiente de drenaje Cd

Este depende de dos parámetros: La calidad de drenaje, determinado por el tiempo que
tarda el agua en ser evacuada del pavimento y el porcentaje de tiempo a lo largo del año
durante el cual el pavimento está expuesto a niveles de humedad aproximándose a la
saturación.

Tiempo que tarda el agua en

Calidad del drenaje ser evacuada
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo Agua no drena

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.

Combinando las variables anteriormente indicadas, se recomienda adoptar para Cd los

valores indicados en la tabla.

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Para este caso se asume una pendiente transversal (bombeo) del 2%; lo que garantiza un
drenaje Excelente que supone evacuara el agua en 2 horas. El Cd de diseño será 1,2
teniendo en cuenta que en nuestra región el índice de humedad es alto por tal razón se
asume el de más del 25%.

Este factor se introduce para tener en cuenta la capacidad del pavimento de concreto para
transmitir las cargas a través de las discontinuidades (juntas). Su valor depende de varios
factores. El tipo de pavimento, el tipo de berma.

3.10 Coeficiente de transmisión de cargas J

Este factor se introduce para tener en cuenta la capacidad del pavimento de concreto para
transmitir las cargas a través de las discontinuidades (juntas). Su valor depende de varios
factores. El tipo de pavimento, el tipo de berma.

Dentro de cada intervalo de variación se recomienda adoptar los valores más altos cuando
menor sea el módulo de reacción de la subrasante K, más elevado el coeficiente de
dilatación térmica del concreto y más amplias las variaciones de temperatura. Por el
contrario, en los casos de carreteras de poco tráfico, soportando un número reducido de
camiones, puede irse a los valores más bajos de J, puesto que entonces habrá menos
pérdida del efecto de la trabazón de agregados.

Dispositivo de Concreto asfáltico Concreto hidráulico

Si No Si No
Transmisión de Cargas
Tipo de Pavimento

1. No Reforzado o
3,2 3,8 - 4,4 2,5 - 3,1 3,6 - 4,2
Reforzado Con Juntas
2. Reforzado Continuo 2,9 - 3,2 ----------- 2,3 - 2,9 -----------

Fuente: Guía para diseño de estructuras de pavimentos, AASHTO, 1993

Para nuestro diseño el valor de J es de 3,1.

3.11 Resistencia media del concreto a la flexotraccion (MR)

El siguiente diseño estará dado para una resistencia media del concreto a flexo tracción MR
= 3.8 Mpa.

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De acuerdo al número de camiones por día, que para nuestro caso es menor a 150
trabajaremos con 3.8 Mpa.

Resistencia que debe alcanzar el concreto

Número de camiones por día
calidad del concreto > 300 150 - 300 25 - 150 < 150
A flexión en (Mpa) 4.5 4.2 4.0 3.8
Universidad Nacional de Ingeniería "FIC - CISMID" Laboratorio geotécnico, Ing. Luis Chang Chang
(Centro peruano Japonés de Investigaciones Sísmicas y mitigación de Desastres "CISMID")

3.12 Módulo de Elasticidad Ec del Concreto

El Código Colombiano de Construcciones Sismo Resistentes indica que, para cargas

instantáneas, el valor de la Elasticidad Ec puede considerarse igual a: las expresiones
dadas en la tabla.

Módulo de Elasticidad Ec

Tipo de Agregado y Origen Mpa Kg/cm2

Grueso - Ígneo 5500 √f 'c 17500 √f 'c

Grueso - Metamórfico 4700 √f 'c 15000 √f 'c

Grueso - Sedimentario 3600 √f 'c 11500√f 'c

Sin Información 3900 √f 'c 12500 √f 'c

Fuente: Código colombiano de construcciones sismo resistentes y NSR 10

Entonces el Modulo de Elasticidad será:

• Ec = 5500 √26.7 = 28.419,62Mpa.

• Ec = 17500 √267 = 285.952,36 Kg./cm2.

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 4. DISEÑO DE JUNTAS

En las losas de un pavimento rígido se presentan diversas clases de esfuerzos, los más
elevados son los producidos por la circulación de los vehículos y se controlan diseñando un
correcto, espesor de las losas o con una adecuada resistencia del concreto y garantizando
una buena calidad de sus propiedades, a la hora de su construcción.

El diseño de las juntas permite controlar esfuerzos generados por movimientos por
contracción o expansión del concreto y a las diferencias de temperaturas o a la humedad
entre la superficie y el apoyo de la losa. Además, las juntas transversales y longitudinales,
se construyen para impedir que se presenten fisuras en el pavimento.

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Tienen como función:

• Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal generado por la contracción

restringida del concreto y por los efectos combinados del alabeo y de las cargas de
tránsito.
• Dividir el pavimento en tramos lógicos para la construcción. Mantener la
transferencia de cargas deseables.
• Proveer la caja para el material de sello.

Figura de un detalle de una junta transversal o de transferencia de carga

Detalle del acero en una junta longitudinal o acero de adherencia.

4.1 Factor de Esbeltez (Relación largo/ ancho).

Es aquella que permite una adecuada distribución geométrica de las losas de pavimento y
𝑳
debe estar en un rango de (1,0 – 1.4), de donde: 1.0 < 𝒂 < 1.4
Por esta razón las losas para esta estructura de pavimento están diseñadas con un espesor
de 0.20cm, largo de 3.0m, un ancho de 3.0m garantizando una relación de esbeltez de 1.0.

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4.2 Corte y sellado de juntas

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4.3 Dimensión de los pasadores de cargas

Para nuestro caso después de un chequeo al diseño se pudo comprobar que nuestra
carpeta de rodadura cumple para espesores ≥ 0.20, por lo tanto, se propone construir las
losas con un espesor = 0,20m con dovelas de 1” de diámetro, 35cm de longitud y estarán
separadas cada 30cm; por ser acero de transferencia de cargas debe ser totalmente liso.

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4.4 Acero de adherencia o de anclaje

De acuerdo a la tabla anterior se debe usar acero de anclaje con un diámetro de

9.5mm=3/8”de pulgada con características corrugado de 65 centímetros de longitud,
espaciado cada 0.90 metros.

5. BORDILLO DE CONCRETO
El bordillo es un elemento de forma prismática, macizo y con sección transversal
condicionada por el uso de las superficies exteriores de distinta naturaleza a las que
delimita. Se construirá un Bordillo prefabricado, en concreto tipo D, es decir concreto de
210 kg/cm2 - 3000 psi, de forma rectangular con un ancho en parte superior de 0.15cm y
0,15m de altura.

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6. MEMORIA DE CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA LOSA
DE PAVIMENTO

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 DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTO RIGIDO CON EL METODO AASHTO 93

Nombre del Profesional Diseñador: SANCY YUSSELY COSSIO RAMIREZ

Pregrado-Universidad-Sede: Ingeniera civil-UTCH-Quibdó
Matricula Profesional: M.P N° 05202-414796 de ANT
Posgrado-Universidad-Sede: Especialista en vias y transporte-UDEM-Medellin
CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO EN EL BARRIO LOS OLIVOS, MUNICIPIO DE CHIGORODO,
Proyecto:
DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA

Tipo de via o carretera URBANA

Fecha: 26/05/2023

Periodo de diseño 20 años

Numero de ejes equivalentes W18 3,30E+06 Serviciabilidad Inicial po 4.5
Dimensión de placa
pf 2
asumido D (cm) 20 Serviciabilidad Final
Desviación Estandar So 0,35 DPSI 2.5
Confiabilidad R (%) 90 Coeficiente de Drenaje Cd 1,2

Desviación Normal de R Zr -1,282 J 3.1

Coefic. De Transf. De Carga
ZrxSo -0,45 MRxCd 4,56 Ec/K 747,885
Modulo de Rotura MR (Mpa) 3,8 M2 7.014 M3 -0,07
Modulo de reacción de la
K (Mpa/m) 38 0.209 log W18 6,52
Subrasante M4
Modulo de elasticidad del
Ec(Mpa) 28419,62 NEE 4.41E+06 log W18 (Ec) 6,57
concreto

Espesor de placa en (cm) 20

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PERFIL DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO A CONSTRUIR

ACERO DE REFUERZO PARA LOSAS IRREGULARES

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 7. CONCLUSIONES

• Teniendo en cuenta los datos obtenidos en el estudio de tránsito, el transito

promedio diario semanal para esta vía es de TPDS=30.31 ≈ 30 veh/día, se
recomienda diseñar para un número estimado de ejes simples equivalentes W18 =
3.3 x 106ESALs y un periodo de diseño de 20 años.

• En concordancia con el estudio de suelo, como capacidad de soporte la subrasante

presento un CBR promedio para los tramos de vía de 2.32%, esta subrasante es
una arcilla inorgánica de baja plasticidad (CL) de color amarillo claro a oscuro con
vetas rojas, grises y café, de plasticidad baja a media, con resistencia seca de media
a alta, con ninguna o poca dilatación y con consistencia de blanda a mediana,
podemos deducir que el suelo se clasifica en una categoría S2 de acuerdo al valor
del CBR. Según la tabla anterior.

• Después de un chequeo al diseño se pudo comprobar que la carpeta de rodadura

cumple para espesores ≥ 0,18m.

• Considerando las condiciones del suelo existente en algunos sectores (Tramos 2,

3, 7, 8 ) se recomienda hacer un mejoramiento de la subrasante encontrada, para
tal fin se debe realizar un cajeo, hasta alcanzar la capa de arcilla inorgánica
medianamente densa y estrato resistente de color amarillo claro a oscuro con vetas
grises y café, para este mejoramiento se utilizará material granular tipo SBG descrito
en las especificaciones de INVIAS 2013 artículo 610, el cual se colocará sobre un
separador tipo geotextil, que descansara sobre la estructura fino granular (arcilla)
que se encontró en la mayoría de las perforaciones.

• Para la elaboración del concreto utilizar los agregados de la fuente del Rio Quito.

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 8. RECOMENDACIONES

Es importante precisar que las actividades correspondientes a la construcción del

pavimento deben realizarse utilizando los parámetros técnicos de las especificaciones de
Construcción de Carreteras del Instituto Nacional de Vías [INVIAS], la [AASHTO]

• Construir la estructura de pavimento con losas de 3.0m de ancho y 3.0m de largo

con el propósito de garantizar la relación larga/ancho de 1.2, manteniendo una
pendiente transversal o bombeo de 2% y soportada sobre una subbase de 0,15m,
y debe realizarse un mejoramiento considerando las condiciones del suelo existente
para tal fin se debe realizar un cajeo, hasta alcanzar la capa de arcilla inorgánica
medianamente densa y estrato resistente de color amarillo claro a oscuro con vetas
grises y café, para este mejoramiento se utilizará material granular tipo SBG descrito
en las especificaciones de INVIAS 2013 artículo 610, el cual se colocará sobre un
separador tipo geotextil en toda la vía, que descansara sobre la estructura fino
granular (arcilla) que se encontró en la mayoría de las perforaciones.

• Construir las losas con un espesor = 0,20m con dovelas de 1” de diámetro, 35cm de
longitud y separadas cada 30cm; por ser acero de transferencia de cargas debe ser
totalmente liso y para el refuerzo longitudinal o acero de anclaje utilizar varilla
corrugada de diámetro de 9.5mm=3/8”de pulgada de 65 centímetros de longitud,
espaciado cada 0.90 metros.

• Garantizar que el concreto de la losa de pavimento sea diseñado para un Módulo

de Rotura a la Flexión sea igual o superior a MR=38kg/cm2.

• Garantizar que el concreto para andenes tendrán un espesor de 10 cm en concreto

tipo D, equivalente a f’c= 210Kg/cm2. = 3000Psi, los andenes serán de 1.0m y
bordillos sea diseñado en concreto tipo D, equivalente a f’c= 210Kg/cm2. = 3000Psi,
y se deberán fundar sobre un material granular con espesor de 0.10 m, compactado
con una densidad mínima que sea mayor que el 90% de la densidad máxima del
proctor modificado. La compactación deberá realizarse en capas de espesor no
mayor de 0.10 m (10 cm.), utilizando equipo de compactación no muy pesado y los
bordillos vaciado In situ con un ancho de 0.15m y 0,15m de altura.

• El concreto utilizado para la construcción del pavimento debe ser sometido a

pruebas de resistencia mediante ensayos como flexión y compresión, a través de
muestras tomadas en vigas y cilindros, con el propósito de realizar el seguimiento a
la resistencia especificada de diseño.

• Una vez vaciadas las placas de concreto se debe realizar el texturizado en la parte
superior, en dirección transversal a la vía; además es indispensable que el
constructor garantice el óptimo curado del concreto antes de habilitar el tránsito.

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• Después de vaciar las losas de concreto, deberán ser protegidas de la lluvia y las
altas temperaturas, durante el proceso de fraguado para evitar incrementos en la
relación agua/cemento y cambios inadecuados a la calidad final del diseño.

• Construir las zonas de parqueo o bermas con la misma estructura diseñada para el
pavimento, garantizando sus mismas resistencias.

• Realizar la conformación de la subrasante de acuerdo al trazado longitudinal de la

vía.

• Construir la losa de pavimento con las pendientes horizontales y verticales

adecuadas con el propósito de garantizar la evacuación de las aguas en el menor
tiempo posible.

• Al realizar el corte de las juntas se deben utilizar equipos con los discos
adecuados que cumplan con las dimensiones (profundidad y ancho) este se realiza
entre 4 y 10 horas posteriores a la colocación del concreto, se debe lavar bien la
ranura de corte de junta para evitar residuos de lechada en el interior, no olvidar que
antes de aplicar el sello la ranura debe estar seca, libre de materiales sueltos e
impurezas, preferiblemente retirarlos con equipos de aire a presión.

• La aplicación del compuesto de antisol se debe realizar cuando desaparezca el agua

libre de la superficie del concreto y haya perdido su brillo, la aplicación debe ser
homogénea.

• Se debe utilizar los materiales de buena calidad con el propósito de garantizar la

estabilidad de la obra.

• Antes de realizar alguna modificación al diseño se debe consultar con el diseñador

o profesional idóneo.

• Referente a la distancia de la fuente de los materiales se anexa un certificado

firmado por el secretario de planeación del Municipio de Chigorodó.

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 9. REGISTRÓ FOTOGRAFICO

SANCY YUSSELY COSSIO RAMIREZ

Ingeniera Civil “UTCH – Quibdó”
M.P. # 05202414796 de ANT
Especialista en vías y Transportes “UDEM” – Medellín”
Tel: 3106488466
Dirección de Correo electrónico: sancy26@hotmail.com

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