Diseno de Pavimento Flexible

CONSTRUCCION DE PAVIMENTO Y VEREDAS DE LA CALLE LOS LAURELES Y CALLE LOS NARANJOS, TRAMO AVENIDA SALAVERRY
Y ACEQUIA PULEN DISTRITO CHICLAYO MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHICLAYO
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1. INTRODUCCION
El periodo de diseño del pavimento analizado, será de 10 años 1 , considerando el año 2011
como el año de la puesta en marcha de la vía urbana.
Existen muchos métodos para obtener los espesores de las capas de un pavimento flexible,
algunos de ellos se fundamentan en consideraciones absolutamente empíricos, otros puramente
teóricos estudiando las distribuciones de tensiones, asentamientos, cargas de hundimiento, etc.
El diseño comprende la determinación de un paquete estructural e incluye las capas de base,

sub-base y capa de rodadura, así como el reconocimiento adecuado de la sub-rasante y las
posibles condiciones de drenaje. Cada una de las capas de la estructura del pavimento se debe
diseñar y ubicar para aprovechar las propiedades particulares de cada material que la
conforman. La meta radica en el uso del arreglo mas económico y del espesor mínimo de la
capa de rodadura que se requiere para proteger las capas inferiores y la sub-rasante de
daños causados por las cargas excesivas producidas por el trafico vehicular y los agentes
físicos y químicos del medio ambiente.
Los factores principales que se han tomado en consideración para el diseño estructural del
pavimento flexible son:
• Cargas de transito (magnitud y volumen).
• Características del suelo de la sub-rasante.
• Propiedades y espesores de las capas del pavimento.
• Confiabilidad requerida para la estructura final.
Los métodos de diseño estructural de pavimentos pueden ser clasificados en cinco categorías.
9 Métodos empíricos,
9 Métodos que limitan la falla de corte,
9 Método que limita la deflexión,
9 Método de la regresión basados en el comportamiento de los pavimentos de la carretera
experimental AASHO y
9 Métodos Empíricos mecánisticos.
1 Siendo el periodo de análisis del pavimento igual a 20 años (duración según manual de diseño (DCPBVT‐
2007).
INGº EDMUNDO GUERRERO VELASQUEZ

Para el presente estudio, el Diseño de Pavimentos se ha efectuado con la metodología

del DISEÑO EMPIRICO –EXPERIMENTAL AASHTO (1993) siendo ello basado en
el análisis de resultados de los estudios de suelos y datos asumidos correspondientes:
• Capacidad de soporte de la sub-rasante y los materiales de cantera (estudio de mecánica
de suelos).
• Tráfico esperado de la vía (dato asumido).
• Pérdida de servicialidad (dato asumido de tablas)
• Condiciones de drenaje (dato asumido de Tablas).
Por lo general, todo pavimento flexible esta conformado por:
La sub-rasante o suelo de fundación preparada con los siguientes trabajos de perfilado,

nivelado y compactado a una densidad específica.
Capa sub-base; capa que puede ser omitida dependiendo de la calidad de la sub-rasante.
Capa Base que se coloca por encima de la sub-base o sub-rasante.
Capa de rodadura denominada también carpeta asfáltica que consiste en una mezcla de
material bituminoso y agregados.
El método de la AASHTO empleado en este informe es un método de regresión basado en los

resultados empíricos de la carretera de de prueba AASHO construida en los años 50.
AASHTO publico la guía para el diseño de las estructuras del pavimento en 1972, cuyas
revisiones fueron publicadas en 1981, 1986 y la actual versión de 1993.
El Proceso de diseño AASHO se amplio para el uso de las geomallas para reforzamiento del
pavimento flexible. La metodología de incorporación de refuerzo tiene sustento en extensos
ensayos de laboratorio y verificación a escala real.
2. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
El método AASHTO 1993 utiliza el numero estructural SN para cuantificar la resistencia

estructural que el pavimento requiere para determinada capacidad de soporte del suelo (CBR),
trafico esperado (ESAL) y perdida de serviciabilidad. (ΔPSI) y las condiciones de drenaje de la
vía; La AASHTO -1993 ha formulado la ecuación del diseño empírica que busca el número
estructural requerido por el proyecto:

Donde:
SN Número estructural requerido por la sección de la carretera
W18 Número de ejes equivalentes de 80kN (18,000 lb), en ele periodo de diseño.
ZR Desviación estándar normal (depende de la confiabilidad, R, de diseño)
S0 Error estándar por defecto del tráfico y comportamiento
ΔPSI Variación del índice de serviciabilidad
MR Modulo resiliente de la sub-rasante medido en psi
El número estructural requerido por el proyecto, SN, se convierte en espesores de carpeta

asfáltica, base y sub-base, mediante coeficientes de capa que presentan la resistencia relativa de
los materiales de cada capa. La ecuación de diseño es la siguiente:
Donde:
ai Coeficiente de la capa i (1/pulg)
Di Espesor de la capa i (pulg)
mi Coeficiente de drenaje de la capa i (adimensional).
Los subíndices 1,2 y 3 se refieren a las capas de carpeta asfáltica, base, y sub-base (si se aplica)
respectivamente. Los coeficientes de capa dependen del módulo resiliente del suelo (MR), se
determinan empleando los conceptos esfuerzo-deformación de un sistema Multicapa para el
caso de la capa de rodadura y para la base, sub-base y sub-rasante aplicando los nomogramas de
correlación del CBR obtenido.
Concreto asfáltico superficial, a1 0.40 – 0.44 pulg-1

Base de piedra Chancada, a2 0.10 – 0.14 pulg-1
Sub-base de grava arenosa, a3 0.06 – 0.10 pulg-1

2.1 CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO
El diseño de la calzada de la vía depende del tráfico esperado durante la vida del servicio y la
confiabilidad en el comportamiento. Luego de caracterizar el suelo de la sub-rasante y
seleccionar los valores de confiabilidad (R), para el error estándar S0 y ESAL estimado, se
puede determinar el valor del número estructural, SN, usando el Nomograma de la figura
(carta de diseño de pavimentos flexibles AASHTO 1993) o resolviendo iterativamente la
formula antes propuesta.
A continuación se detallan los parámetros de diseño y recomendaciones de AASHTO.

a) Periodo de diseño
El periodo de diseño se refiere al tiempo desde que la estructura de pavimento entra en
servicio hasta antes que se necesite algún trabajo de rehabilitación.
TABLA de periodos típicos de diseño
Condiciones de carreteras Periodo de análisis
Vías urbanas con alto volumen 30 – 50
Vías rurales con alto volumen 20 -50
Pavimentadas con bajo volumen 15 – 25
Superficie granular con bajo volumen 10 – 20
b) Modulo resiliente. Para obtener el valor del modulo de resiliente efectivo del suelo de la
sub-rasante, material de cantera u otra capa cualquiera en cuestión y por no contar con los
equipos para medir las propiedades elásticas reconociendo sus características no lineales
de los materiales. El modulo resiliente se correlaciona con el CBR, mediante las siguientes
ecuaciones.

Suelos Finos CBR ≤ 10 % : MR (psi) 2 = 1,500 CBR. (1) 3

Suelos CBR > 10 ≤ 15 % : MR (psi) = 2,555 CBR 0.64
(2) 4
: MR (psi) = 1,941 CBR0.6845 (3)
: MR (psi) = 3,205 CBR0.55 (4)
: MR (psi) = 3,000 CBR0.65 (5) 5
Suelos Granulares : MR (psi) = 4,326 LNCBR+241 (6)
c) Tránsito
El diseño se considera el número de ejes equivalentes (ESAL) para el periodo de análisis
(W18) en el carril de diseño. A partir de conteos vehiculares y conversión a ejes
equivalentes, el diseñador debe afectar el ESAL en ambas direcciones por factores
direccionales y de carril (si son mas de dos), aplicando la siguiente ecuación.
Donde:
DD factor de distribución Direccional
DL factor de distribución por carril
W18 trafico total en ambas direcciones para el periodo de diseño
El factor de distribución Direccional DD generalmente es de 0.50 (50%) para la mayoría

de las carreteras; sin embargo, este puede variar de 0.3 a 0.7 dependiendo de la
incidencia del tráfico en una dirección. Los factores de distribución por carril, DL,
recomendados por la AASHTO se muestran en la tabla
TABLA Factor de distribución por carril DL
Nº de carriles en una dirección % ESAL en carril diseño
1 100
2 80 - 100
3 60 - 80
4 50 - 75
2 lb./pulg.2
3 Heukelom & Klomp (1962).
4 Transportation and Road Research Laboratory (TRRL).
5 South African Council on Scientific and Industrial Research (CSIR).

d) Factor de confiabilidad, R. Es una medida que incorpora algún grado de certeza en el

proceso de diseño para asegurar que los diferentes parámetros alcancen el periodo de
análisis. La tabla siguiente presenta los niveles recomendados de confiabilidad para
diferentes clasificaciones.
Niveles de Confiabilidad Sugeridos para Diferente Carreteras
Niveles de Confiabilidad
Clasificación (Recomendados)
Urbana Rural
Autopistas Interestatales y Otras 85.0 – 99.9 80.0 - 99.9
Arterias Principales 80.0 – 99.0 75.0 – 95.0
Colectores de Tránsito 80.0 – 95.0 75.0 – 95.0
Carreteras Rurales 50.0 – 80.0 50.0 – 80.0
e) Desviación estándar La desviación estándar normal esta en función de la confiabilidad

del proyecto, R. en la siguiente tabla se muestran los valores de desviación estándar
correspondiente a diferentes niveles de confiabilidad
Confiabilidad R, en % Desviación estándar Normal, ZR
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
80 -0.674
85 -0.841
90 -1.037
91 -1.282
92 -1.340
93 -1.405
94 -1.476
95 -1.555
96 -1.645
97 -1.751
98 -1.881
99 -2.054
99.9 -2.327
99.99 -3.750

f) Drenaje
El drenaje, es fundamental para el buen comportamiento del pavimento, de nada servirá
efectuar un adecuado diseño de pavimento si es que la vía no cuenta con un buen sistema
de drenaje y un adecuado mantenimiento en el tiempo.
En el siguiente cuadro, se muestran definiciones generales correspondientes a distintos

niveles de drenaje de la estructura del pavimento.
Calidad del Drenaje Termino para Remoción del Agua
Excelente 2 Horas
Buena 1 Día
Aceptable 1 Semana
Pobre 1 Mes
Muy Pobre (el agua no drena)
Para cada nivel de drenaje se aplica un coeficiente; éstos factores se denominan mi y se

integran dentro de la ecuación del Numero Estructural (SN) afectando el Coeficiente de
Capa (ai) y el espesor correspondiente (Di), de acuerdo a la fórmula de diseño.
En el cuadro siguiente se muestra los valores que recomienda la AASHTO para mi de

acuerdo con la calidad del drenaje y el tiempo (durante el año) en el cual se espera que el
pavimento esté normalmente expuesto a niveles de humedad cercanos a la saturación.
Valores de mi Recomendados para Modificar los Coeficientes
de Capas de Base y Sub base Granulares
% de Tiempo de Exposición de la Estructura del Pavimento a

Calidad del Nivel de Humedad Próximos a la Saturación
drenaje <1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.40–1.35 1.35–1.30 1.30–1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Aceptable 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy Pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

En el presente caso se considera que las vías tendrán un aceptable drenaje, debido a que las
vías son planas longitudinalmente, por las escasas precipitaciones en la zona, cuya calidad
de drenaje es aceptable, teniendo un término de 1 semana para remoción y/o secado de las
aguas pluviales, por consiguiente el valor (mi) tanto para la Base Granular que como la Sub
base Granular, será igual a 1.10.
Las cargas W que se consideran son cargas compensadas es decir toman en cuenta la
influencia que el clima ejerce sobre la capacidad portante de la sub-rasante.
El factor regional es función de un factor ambiental que calcula a base de las deflexiones
habidas en diferentes periodos del año y prácticamente esta influenciados esencialmente de
los fenómenos de hielo y deshielo en los Estados Unidos.
Para los fines de diseño y a manera de orientación se señala que para los Estados Unidos,
el factor regional puede asumir entre 0.5 y 3, debiendo atribuir el menor valor numérico a
zonas con escasas precipitaciones y no sujetas a periodo de hielo y deshielo y teniendo en
cuenta también las condiciones climáticas en las que se desarrollo la carretera
experimental, se establecen el factor regional en las zonas típicas del Perú asumiendo los
valores que se indican a continuación
ZONA FACTOR REGIONAL
Costa 0.5
Sierra 0.8
Selva 2
g) Criterios Ambientales
La metodología AASHTO-93, toma en cuenta los efectos que, sobre el comportamiento de
un pavimento, tienen los factores ambientales. Los cambios de temperatura y humedad
pueden tener efecto sobre la resistencia, la durabilidad y la capacidad de resistir cargas de
Diseño. En este sector no se consideran problemáticas de heladas. Este factor no se toma en
cuenta en nuestro caso por que los periodos de lluvia son largos y los cambios bruscos de
temperatura no sobrepasan los valores estándares mayores a 10 ºC.

h) Perdida de serviciabilidad
La que se define como la calidad del servicio del pavimento. La primera medida de la
serviciabilidad es el índice de serviciabilidad presente, PSI, que varia de 0 ( carretera
imposible de transitar) a 5 (carretera perfecta). El PSI se obtiene midiendo la rugosidad y
Daño (agrietamiento, parchado y deformación permanente) en un tiempo en particular
durante la vida de servicio del pavimento. La rugosidad es el factor dominante par estimar
el PSI del pavimento.
La guía AASHTO 93 usa la variación total del índice de serviciabilidad (ΔPSI) como
criterio de diseño, que se define como:
Donde:
P0 índice de serviciabilidad inicial
Pt índice de serviciabilidad finalidad, que es el mas bajo índice tolerable antes
de la Rehabilitación.
2.2 COEFICIENTES DE LA CAPA AI
Determinado el “SN” total de la estructura del pavimento este se reparte en tres capas
afectando cada capa por sus respectivos coeficientes de capa que dependen básicamente de
las propiedades mecánicas y elásticas del material que lo conforman. Es decir que el
coeficiente de capa es una relación empírica entre el número estructural, SN, y el espesor dé
la capa.
Capa de Concreto asfaltico. En La figura 7.3 carta para calcular el coeficiente estructural
de concreto asfaltico de gradación densa se define a1 entrando con su modulo elástico (EAC)
A 68ºF. Este modulo elástico es el modulo Dinámico complejo, E*obtenido de los ensayos
cíclicos.

Base las figuras 7.4, 7.5 y 7.6 muestran las cartas utilizadas para definir el coeficiente
estructural a2 de base granular, base tratado con asfalto y base tratado con cemento,
respectivamente. Toma en cuenta cuatro ensayos de laboratorio.
Sub-base granular en la figura 7.7 nuestra la carta que puede ser usada para calcular el
coeficiente de capa a3, para una sub-base granular a partir de cuatro diferentes ensayos de
laboratorio, incluyendo el Modulo Resiliente de la sub-base ESB.
A cada capa de pavimento, se le ha atribuido un coeficiente de capa (ai), este coeficiente

permite convertir los espesores de capa a números estructurales (SNi); siendo cada
coeficiente una medida de la capacidad relativa con la cual cada capa de material aporta a la
estructura del pavimento, los valores están en función del módulo elástico de cada material.
Para mayor facilidad se ha preparado tablas que nos permiten asumir rápidamente los valores
apropiados.
MATERIAL CONDICIÓN MODULO COEF.ESTRUCTURAL (A))
Carpeta Asfáltica en Caliente Estabilidad > 850 Kg. E=450,000 0.425/pulg.
Carpeta Asfáltica en Frio E=150,000 0.254/pulg.
Base Granular CBR100% ≥ 100% E= 30,600 0.140/pulg.
Base Granular CBR100% ≥ 80% 0.132/pulg.
Sub base Granular CBR100% ≥ 40% E= 16,800 0.120/pulg.
Mejoramiento de Sub-rasante CBR92% 6 ≥ 12% E= 10,600 0.075/pulg. 7
Relleno Estructural 8 CBR90% ≥ 9% E= 9,800 0.066/pulg.
6 Se está considerando un valor del CBR al 92% de compactación debido a que, las primeras capas del
mejoramiento de sub‐rasante, al estar apoyadas sobre suelos de baja compactación (<<<90%) no podrán
alcanzar el 95%, porcentaje el cual se podría alcanzar a partir de la tercera capa de mejoramiento
7 La formula aplicada es a=0.227*log E4‐0.839, y ha sido desarrollada por: Rada, Gonzalo and Witczak "A
10
Compressive Evaluation of Laboratory Resilient Moduli Result for Granular Materials"
8 El término relleno estructural, se ha utilizado solo para fines de verificación que el levantamiento de sub‐
rasante cumple, siempre, las condiciones mínimas del diseño estructural.

Layer Strength Coefficient ai

Cenek &
PAVEMENT LAYER TRL AASHTO Paterson CRRI
Patrick
(1975) (1993) (1987) (1993b) (1994)
Surface Courses
Surface Treatment (ST) 0.20-0.40 0.300
Surface Dressing (SSD/DSD) 0.100
Premix Carpet (PMC) 0.180
Semi-Dense Carpet (SDC), 25mm 0.250
Asphalt Mixture 0.200 0.200 0.200
(cold/hot premix of low stability)
Asphalt Concrete (AC), 25 mm 0.180
Asphalt Concrete (AC), 40/ 25 mm 0.300
AC, MR30 = 1500 Mpa 0.300 0.300
AC, MR30 = 2500 Mpa 0.400 0.400
AC, MR30 = 4000 Mpa 0.500 0.450
Elastic Mod. at 20 °C, E = 100,000 psi 0.200
Base Courses
GB, CBR = 30% 0.070 0.095 0.00-0.07
GB, CBR = 50% 0.100 0.110 0.00-0.10
GB, CBR = 70% 0.120 0.125 0.10-0.12
CBR = 90% 0.135 0.130 0.12-0.13
CBR = 110% 0.140 0.140 0.140
Water Bound Macadam (WBM) 0.140 0.140
CB, UCS = 0.7 Mpa 0.100 0.100 0.100
CB, UCS = 2.0 Mpa 0.150 0.140 0.150
CB, UCS = 3.5 Mpa 0.200 0.175 0.200
CB, UCS = 5.0 Mpa 0.245 0.205 0.240
Bituminous Base Material 0.320
Dense Bituminous Macadam/ 0.200
Built-Up Spray Grout (BUSG) 0.160
Thin Bituminous Layer, BT 0.140
AB, Marshall Stability, 200 lb 0.120
Sub-base Courses
GB, CBR = 5% 0.055 0.040 0.060
GB, CBR = 15% 0.085 0.090 0.090
GB, CBR = 25% 0.100 0.100 0.100
GB, CBR = 50% 0.120 0.130 0.120
GB, CBR = 100% 0.140 0.140 0.140
Water Bound Macadam, Oversized 0.140
Brick Soling 0.120
Brick Ballast/ Aggregates 0.120
Local Gravel/ Kankar 0.100
Cemented Materials, 0.140

Características de los Materiales del Pavimento

Las características de las diferentes capas del pavimento, se determinan a través de sus
módulos resilientes y en función a sus espesores. El módulo resiliente de la sub-rasante real
se ha estimado a partir del CBR de diseño de la sub-rasante, que para nuestro caso es de
3.98% al 95% del Proctor Modificado AASHTO T-180 D, empleando ecuaciones de
correlación usualmente aceptadas, los valores adoptados son consistentes con lo considerado
en la ecuación de diseño elaborada por la AASHTO.
La capa de rodadura consistirá en una mezcla asfáltica en caliente de 5 cm de espesor;

que viene hacer la mezcla de agregados grueso (piedra partida de ½”) y finos (arenas), con
una granulometría definida en la siguiente tabla. Agregando un producto bituminoso como
aglutinante denominado PEN 60-70 en la cantidad que especifica el diseño de la mezcla, la
mezcla asfáltica denominada también carpeta asfáltica además de cumplir la función
estructural, deberá resistir la fuerza abrasiva del tránsito, proporcionando una superficie
antideslizante y uniforme, evitando la penetración y migración del agua superficial a las
capas granulares (base y su-base).
La mezcla será basada en el tipo IV del Instituto del Asfalto. Cuya granulometría es la que
especifica en la siguiente tabla.
MEZCLA VIA
USO RECOMENDADO CAPA SUPERFICIAL (Carpeta)
Espesor compactado recomendado 1” a 2”
Tamiz (abertura cuadrada) Porcentaje que pasa en peso
¾” -
½” 100
3/8” 85 - 100
#4 -
#8 65 - 80
# 16 50 - 70
# 30 35 - 60
# 50 25 - 48
# 100 15 - 30
# 200 6 - 12

Donde el contenido normal de asfalto estar en 4.5 – 8.5 % por peso total de la mezcla. El
Límite superior para aumentarse si los agregados son absorbentes; para un buen diseño se
usara 29 a30 galones de asfalto por metro cúbico de agregados. La información detallada
sobre el diseño de las mezclas de concreto asfáltico y otro tipo de mezclas en caliente (MS -
2) del Instituto del asfalto. (Se adjunta)
La capa base esta conformada por material de grava o piedra triturada, y rellenado de arena
u otro material partido en partículas finas. La porción de material retenido en la malla Nº 4
será del 65% como mínimo llamado agregado grueso y el 35% que pasa por la malla Nº 4
será llamado fino. Materiales de tamaño excesivo mayores a 2” será retirado por intermedio
del tamizado, otro condicionamiento es que por lo menos el 50% del material grueso debe
tener por lo menos una cara fracturada. Si es necesario para cumplir con este requisito la
grava será tamizada para establecer los porcentajes del material compuesto para la capa
base. Material deberá estar limpio y libre de material vegetal y terrones o bolas de tierra se
recomienda la cantera de TRES TOMAS de Ferreñafe agregándole piedra partida el 50%
del material grueso de la granulometría que especifica A y/o B de la tabla siguiente:
% EN PESO QUE PASA LAS SIGUIENTES MALLAS

TAMIZ (avertura TIPO
cuadrada)
Gradación Gradación Gradación Gradación
(A) (B) (C) (D)
2 – pulg 100 100 - -
1-pulg - 75 -95 100 100
3/8 – pulg 30 - 65 40 - 75 50-85 60-100
Nº 4 –(4.76mm) 25 - 55 30 - 60 35-65 50-85
Nº 10 – (2.00 mm) 15 - 40 20 - 45 25-50 40-70
Nº 40 – (0.420 mm) 8 - 20 15 -30 15-30 25-45
Nº 200 – (0.074 mm) 2 -8 5 - 15 5-15 8-15
La porción de fino que pasa la malla Nº 40 utilizado como material aglomerante, deberá
tener un índice de plasticidad de no más del 4% ni menor a 2% considerado no plástico;
determinado según el método T-91 AASHTO. El límite liquido determinado según el
método AASHTO T-89 no deberá ser mayor a 25.
El agregado grueso consistirá de material duro y resistente. Deberá tener un porcentaje de

desgaste en la máquina de los ángeles (AASHTO T-96) menor de 50% y no deberá
contener partículas chatas ni alargadas).

Además el material para la capa base deberá estar condicionado y preparado para obtener un
CBR > al 80 % del patrón establecido por el material constituido por grava (100%) y el
equivalente en arena mínimo 40. El material que pasa el tamiz Nº 200 no será mayor a 7%
de los finos y deberá cumplir las especificaciones AASHTO M 147. Se resume en el
siguiente cuadro.
PARA TRAFICO PARA TRAFICO MEDIANO

PRUEBA
LIVIANO Y PESADO
CBR mínimo 80 100
Limite liquido 25 25
Índice de plasticidad(máximo) 4 3
Equivalente en arena (mínimo) 30 50
Pasa el tamiz Nº 200(max. %) del material 7 7
fino
Capa Sub-base. Material que se coloca inmediatamente por encima de la sub-rasante

preparada y mejorada deberá tener las mismas características físicas del material que se utiliza
para la capa base a excepción de la piedra partida es decir se utilizara el material de tres tomas
zarandeado al estado natural.
TAMIZ (abertura cuadrada) % EN PESO QUE PASA LAS SIGUIENTES MALLAS

TIPO
Gradación (A) Gradación (B) Gradación (C) Gradación (D)
3 100 100 - -
2 – pulg 100 100 - -
1-pulg - 75 -95 100 100
3/8 – pulg 30 - 65 40 - 75 50-85 60-100
Nº 4 –(4.76mm) 25 - 55 30 - 60 35-65 50-85
Nº 10 – (2.00 mm) 15 - 40 20 - 45 25-50 40-70
Nº 40 – (0.420 mm) 8 - 20 15 -30 15-30 25-45
Nº 200 – (0.074 mm) 2 -8 5 - 15 5-15 8-15
El máximo tamaño de agregados para la sub-base no deberá exceder de un medio del espesor
de la capa compactada y además deberá cumplir las pruebas que se determinan en el siguiente
cuadro.

PRUEBA REQUISITO
CBR mínimo 40
Limite liquido 25
Índice de plasticidad(máximo) 6
Equivalente en arena (mínimo) 25
Pasa el tamiz Nº 200(max. %) del 12
material fino
Además de las citadas especificaciones, los materiales de sub-base deben estar conforme a
las otras exigencias contenidas en las especificaciones de la AASHO M147 materiales para
sub-base suelo-agregado, base y capas de rodadura.
3 DISEÑO DEL PAVIMENTO DE LA VIA
Los espesores de las capas del pavimento, se determinan por medio de métodos de diseño a
partir de formulaciones en las cuales se tiene en cuenta las características y propiedades de los
materiales y las características del tránsito
Metodología de Diseño
3.1 EL CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL (SN);
se efectuará a partir de la siguiente ecuación de diseño:
Donde:
W18 =Número proyectado de carga equivalente de 18 kips (18000 lb.) de aplicación de
carga axial simples
Zr = 95% Desviación estándar normal para el nivel de confiabilidad

So = -1.555 Error estándar combinado del trafico proyectado y del comportamiento

proyectado
ΔPSI =2 Diferencia entre índice de serviciabilidad inicial, Po, y el índice de serviciabilidad
terminal Pt
MR = Modulo resiliente (psi)……………. (1500 X 5.75)
SN = Numero estructural indicativo del espesor total del pavimento requerido
Otra forma de estimar el numero estructural total del pavimento es utilizando el nomograma
denominada carta de diseño de pavimentos flexibles AASHTO 1993
3.2 CÁLCULO DE LOS ESPESORES.
Los espesores finales de cada capa, se han determinado empleando la expresión propuesta por
la AASHTO, la cual comprende los coeficientes de transformación para cada tipo de capa;
para la transformación del número estructural en capas granulares y carpeta de rodadura, se
empleó la expresión siguiente:
Donde: SN = a1 D1 + a 2 D 2 m 2 + a 3 D3 m 3
a1 = 0.40 Coeficiente para la capa de rodadura

D1 = 2” Espesor de la capa de rodadura
a2 = 0.13 (CBR ≥ 80%
m2 = 1.10 Coeficiente de drenaje de la capa “2”.
a3 = 0.12 (CBR ≥ 40%)
m3 = 1.10coeficiente de drenaje de la capa “3”.
DRENAJE
El drenaje, es fundamental para el buen comportamiento del pavimento, de nada servirá
efectuar un adecuado diseño de pavimento si es que la vía no cuenta con un buen sistema de
drenaje y un adecuado mantenimiento en el tiempo.
En el siguiente cuadro, se muestran definiciones generales correspondientes a distintos niveles

de drenaje de la estructura del pavimento.

Calidad del Drenaje Termino para Remoción del Agua
Excelente 2 Horas
Buena 1 Día
Aceptable 1 Semana
Pobre 1 Mes
Muy Pobre (el agua no drena)
Para cada nivel de drenaje se aplica un coeficiente; éstos factores se denominan mi y se

integran dentro de la ecuación del Numero Estructural (SN) afectando el Coeficiente de Capa
(ai) y el espesor correspondiente (Di), de acuerdo a la fórmula de diseño.
En el cuadro siguiente se muestra los valores que recomienda la AASHTO para mi de acuerdo
con la calidad del drenaje y el tiempo (durante el año) en el cual se espera que el pavimento
esté normalmente expuesto a niveles de humedad cercanos a la saturación.
Valores de mi Recomendados para Modificar los Coeficientes
de Capas de Base y Sub base Granulares
% de Tiempo de Exposición de la Estructura del Pavimento a Nivel de

Calidad del drenaje Humedad Próximos a la Saturación
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.40–1.35 1.35–1.30 1.30–1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Aceptable 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy Pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
En el presente caso se considera que las vías tendrán un aceptable drenaje, debido a que las
vías longitudinal tiene pendiente 0 y se ha considerado bombeo del 2% para que, en caso de
lluvias, el drenaje sea lateralmente y en algún punto mas bajo de la calle las aguas se evacuen
por el sistema de alcantarillado de la misma calle y también en la zona se presenta escasas
precipitaciones teniendo un término de 1 semana para remoción y/o secado de las aguas
pluviales por la propia temperatura, por consiguiente el valor (mi) tanto para la Base Granular
que como la Sub base Granular, será igual a 1.10.

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
La estructura del diseño del pavimento, se define considerando una estructura nueva en base al
Número Estructural Total requerido que debe cumplir la carpeta asfáltica, base granular y sub
base granular en conjunto, además se deberán respetar los espesores mínimos previsto por el
Método AASHTO 9 .
El siguiente cuadro presenta los espesores requeridos para el pavimento recomendado,

obtenidos mediante la aplicación del Método AASHTO.
Carpeta Base Sub-base

Sectores
Asfáltica Granular Granular
Calle Los Laureles 0.05 m. 0.20 m. 0.20 m.
Calle Los naranjos 0.05 m. 0.20 m 0.20m
9 Ver Lamina AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993.

RECOMENDACIONES:
• Sub-rasante el terreno de fundación estará debidamente compactado a humedad optima y
densidad máxima no mayor al 95% de la densidad máxima obtenida por método estándar
AASHTO T-99; esta consolidación se refiere a la infraestructura y parte superior de 15.24 cm
de suelo original.
Donde:
DSC =Densidad seca de campo
MDS = Máxima densidad de laboratorio
• Para sub-base y base la compactación no será menor al 100% de su densidad Máxima
• El sistema de drenaje superficial y subterráneo, son buenos y el nivel de la napa freática se
encuentra a una profundidad no perjudicial para la estabilidad del terreno de fundación mayor
a 2.00 m por debajo de la sub-rasante.
• Como la mayor parte del suelo de la ciudad de Chiclayo está conformado por suelos arcillosos
que no son drenables pero si muy capilares; se debe procurar romper el efecto de la
capilaridad colocando una capa de cascote (over) de 15 cm. (6”) y luego usar arena fina de
10 cm.; como una capa anticontaminante.
• El trafico se ha considerado mediano tránsito vehicular comprendido entre 50 a 300 vehículos
diarios
• Para el cálculo de pavimentos flexibles el espesor de la capa de rodadura sea de 2” (5cm) y
que el espesor de la base granular tenga no menos de 8” (20 cm.)

Diseno de Pavimento Flexible

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CONSTRUCCION DE PAVIMENTO Y VEREDAS DE LA CALLE LOS LAURELES Y CALLE LOS NARANJOS, TRAMO AVENIDA SALAVERRY

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INGº EDMUNDO GUERRERO VELASQUEZ

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Concreto asfáltico superficial, a1 0.40 – 0.44 pulg-1

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2.1 CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO

A continuación se detallan los parámetros de diseño y recomendaciones de AASHTO.

TABLA de periodos típicos de diseño

Condiciones de carreteras Periodo de análisis

Vías urbanas con alto volumen 30 – 50

Vías rurales con alto volumen 20 -50

Pavimentadas con bajo volumen 15 – 25

Superficie granular con bajo volumen 10 – 20

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Suelos Finos CBR ≤ 10 % : MR (psi) 2 = 1,500 CBR. (1) 3

: MR (psi) = 1,941 CBR0.6845 (3)

: MR (psi) = 3,205 CBR0.55 (4)

: MR (psi) = 3,000 CBR0.65 (5) 5

Suelos Granulares : MR (psi) = 4,326 LNCBR+241 (6)

El factor de distribución Direccional DD generalmente es de 0.50 (50%) para la mayoría

TABLA Factor de distribución por carril DL

Nº de carriles en una dirección % ESAL en carril diseño

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d) Factor de confiabilidad, R. Es una medida que incorpora algún grado de certeza en el

Niveles de Confiabilidad Sugeridos para Diferente Carreteras

Autopistas Interestatales y Otras 85.0 – 99.9 80.0 - 99.9

Arterias Principales 80.0 – 99.0 75.0 – 95.0

Colectores de Tránsito 80.0 – 95.0 75.0 – 95.0

Carreteras Rurales 50.0 – 80.0 50.0 – 80.0

e) Desviación estándar La desviación estándar normal esta en función de la confiabilidad

Confiabilidad R, en % Desviación estándar Normal, ZR

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En el siguiente cuadro, se muestran definiciones generales correspondientes a distintos

Calidad del Drenaje Termino para Remoción del Agua

Muy Pobre (el agua no drena)

Para cada nivel de drenaje se aplica un coeficiente; éstos factores se denominan mi y se

En el cuadro siguiente se muestra los valores que recomienda la AASHTO para mi de

% de Tiempo de Exposición de la Estructura del Pavimento a

Excelente 1.40–1.35 1.35–1.30 1.30–1.20 1.20

Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00

Aceptable 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80

Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60

Muy Pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

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ZONA FACTOR REGIONAL

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2.2 COEFICIENTES DE LA CAPA AI

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A cada capa de pavimento, se le ha atribuido un coeficiente de capa (ai), este coeficiente

MATERIAL CONDICIÓN MODULO COEF.ESTRUCTURAL (A))

Carpeta Asfáltica en Caliente Estabilidad > 850 Kg. E=450,000 0.425/pulg.

Carpeta Asfáltica en Frio E=150,000 0.254/pulg.

Base Granular CBR100% ≥ 100% E= 30,600 0.140/pulg.

Base Granular CBR100% ≥ 80% 0.132/pulg.

Sub base Granular CBR100% ≥ 40% E= 16,800 0.120/pulg.