1 Memoria de Cálculo Barranquillita

MEMORIA DE CÁLCULO ESTRUCTURAL Pág.
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BOX CULVERT DOBLE QUEBRADA BARRANQUILLITA, PUERTO RICO, CAQUETÁ
MEMORIA DE CÁLCULO ESTRUCTURAL
DISEÑO ESTRUCTURAL DE BOX CULVERT ESVIADO DOBLE

SOBRE QUEBRADA BARRANQUILLITA
SECCIÓN 4.45 x 8.50 x 7.62 M
ALCALDÍA MUNICIPAL DE PUERTO RICO
MAYO DE 2017
CALCULÓ: ING. SERGIO ERNESTO GÓMEZ ZAMBRANO

MEMORIA DE CÁLCULO ESTRUCTURAL Pág. 1
1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El presente informe ilustra el procedimiento de cálculo estructural de un box culvert

esviado de sección rectangular doble de 4.45 x 8.50 m y una longitud L=7.62 m, ubicado
en zona rural del municipio de Puerto Rico, departamento de Caquetá.
Este diseño se ha regido integralmente por las directrices contenidas en la NORMA

COLOMBIANA DE DISEÑO DE PUENTES – LRFD – CCP 14, en particular las secciones
2 (Características Generales de Diseño y Ubicación), 3 (Cargas y Factores de Carga), 4
(Análisis y Evaluación Estructural), 5 (Estructuras de Concreto), 10 (Cimentaciones) y
11 (Muros, Estribos y Pilas). Dentro de las novedades más importantes que incorpora
esta normativa, se encuentran la actualización de los mapas colombianos de amenaza
sísmica y la calibración de la carga viva vehicular de diseño para el territorio
colombiano.
Las disposiciones de diseño de las especificaciones del CCP 14 emplean el Método de

Diseño con Factores de Carga y Resistencia [LRFD – Load and Resistance Factor Design].
Los factores de mayoración de cargas y de reducción de resistencia han sido
desarrollados a partir de la teoría de la confiabilidad estructural y se basan en el
conocimiento estadístico actual de cargas y el desempeño estructural.
En este documento se van a aplicar dicha norma y las consideraciones fundamentales

contempladas en la Norma Colombiana de Diseño y Construcción Sismo Resistente
NSR-10.
1.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES
El concreto reforzado se ha considerado en el análisis con una resistencia a la

compresión de f’c = 280 kg/cm2 (4,000 psi); acero de refuerzo a momento y a cortante
con una resistencia a la fluencia fY = 4,200 kg/cm2 (60,000 psi). De acuerdo con el
apartado C.8.5.1 del Reglamento Colombiano de Construcciones Sismo Resistentes, el
módulo de Elasticidad Ec para concreto de densidad normal se puede tomar como:
Ec = 4,700√f′c = 24,870 MPa
Para el acero de refuerzo, según C.8.5.2, se toma Es = 200,000 MPa
Además se tienen los pesos específicos:
γ = 2,400 kgf/m
γ = 7,800 kgf/m
1.2 NORMATIVIDAD APLICABLE
Para el cálculo de la estructura se ha tenido en cuenta la Norma Colombiana de Diseño

de Puentes CCP 14, la cual aplica y está vigente para todo el territorio colombiano, sin
descuidar las directrices del Reglamento Colombiano de Construcciones Sismo
Resistentes NSR 10. Cuando en el presente documento se cite un numeral, apartado,
capítulo o título en particular, se entenderá referido a la mencionada norma. Así mismo
se ha tenido en cuenta la norma ACI 318M-11 “Building Code Requirements for
Structural Concrete”, la cual presenta directrices con respecto a las estructuras
hidráulicas de concreto reforzado.
1.3 LOCALIZACIÓN DEL BOX CULVERT
El área de estudio para el diseño y construcción del box culvert se encuentra localizada
en la Vereda Barranquilla, Municipio de Puerto Rico, Departamento del Caquetá, a
aproximadamente 50 Km del casco urbano del municipio, con coordenadas
1°39'44.99"N – 74°49'23.70"O. La ubicación se muestra en la siguiente figura:
Localización del Box Culvert
TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO
El tránsito promedio diario se ha estimado en 20 vehículos, de los cuales 8

corresponden a camiones, básicamente representados por autobuses de transporte
escolar y de transporte público, camiones para transporte de ganado y productos
agrícolas, volquetas y maquinaria de trabajo pesado y camiones para transporte de
gaseosas y cervezas.
1.4 PROGRAMAS DE COMPUTADOR EMPLEADOS
Para el cálculo y dimensionamiento de la estructura se empleó el programa CYPECAD

2015.n, producido y distribuido por la empresa española CYPE, el cual es reconocido a
nivel mundial. En particular se empleó el módulo “Marcos”, el cual es un programa
empleado para el dimensionamiento y comprobación de alcantarillas de cajón o pasos
inferiores de carretera y obras de drenaje tipo “box culvert”. Éstos pueden ser
rectangulares, trapeciales y de trazado poligonal libre en planta y en alzado, así como
uni o multicelulares. Permite realizar el cálculo del marco para prefabricación,
definiendo las juntas, o para ejecución in situ. La sección permite cajones
multicelulares. Dispone de varios asistentes para introducir los casos habituales:
marcos rectos, esviados y generales.
El modelo de cálculo empleado es por elementos finitos triangulares tipo lámina gruesa
tridimensional, que considera la deformación por cortante. Están formados por seis
nodos, en los vértices y en los puntos medios de los lados, con seis (6) grados de libertad
cada uno. Se pueden introducir carros de carga en cualquier posición, cargas en bandas,
en losas, y definir cada carro de acuerdo al número de ejes, separación entre llantas y
entre ejes, peso, como lo desee el usuario de acuerdo al vehículo o los vehículos de
diseño elegidos.
2 PARÁMETROS DE ANÁLISIS Y DISEÑO
En este capítulo se presentan los parámetros de análisis y diseño que se seguirán para
el diseño estructural del box culvert.
2.1 INFORMACIÓN BÁSICA
Para realizar el análisis y diseño estructural del box culvert se tomó como información
básica las recomendaciones de quienes realizaron los diferentes estudios en los cuales
se apoya este diseño.
2.1.1 Topografía y Diseño geométrico
El levantamiento altimétrico y planimétrico fue realizado por el topógrafo Aldemar

Cachaya. Se presenta el plano general del cauce, con curvas de nivel cada 50 cm, gracias
a las cuales se pudo efectuar la ubicación definitiva del box culvert, así como estimar
los volúmenes de terraplenes, relleno para estructuras y excavaciones en general.
2.1.2 Hidráulica y socavación
El estudio hidrológico e hidráulico fue elaborado por el ingeniero especialista Oscar

Eduardo Gutiérrez, a partir del cual se establecen los siguientes parámetros:
Sección libre sugerida: 3.80 x 3.25 m (Doble)
Caudal de diseño: 38.02 m3/s.

2.1.3 Geología y geotecnia
Del informe de geotecnia del proyecto, elaborado por la firma Servilab Ingeniería, se
ha tomado la siguiente información para el diseño estructural del puente.
Recomendaciones de cimentación
Las recomendaciones de cimentación indican la profundidad de desplante, la capacidad

portante admisible del suelo de soporte y otros factores adicionales para tener en
cuenta, como son los asentamientos, módulos de elasticidad, pesos unitarios, para el
cálculo de la estabilidad al deslizamiento y el volcamiento. Algunos de los principales
parámetros a tener en cuenta son los siguientes:
• Capacidad de carga admisible: 17 Ton/m2

• Profundidad de desplante: Df = 4.60 m.
• Coeficiente de Poisson: μ = 0.335.
• Ángulo de fricción interna: ϕ = 29.8°.
• Coeficiente de distribución de carga en reposo: K0 = 0.503.
• Coeficiente activo de Rankine Kd = 0.34.
• Coeficiente pasivo de Rankine Kp = 2.98.
• Peso unitario húmedo: γh = 1.879 T/m3.
• Asentamiento elástico instantáneo: S=13.27 cm
Parámetros sísmicos
Los parámetros sísmicos para la zona del puente son los siguientes:
• Coeficiente de aceleración pico del terreno PGA = 0.20.

• Coeficiente de aceleración espectral horizontal para periodos cortos
Ss=0.50.
• Coeficiente de aceleración espectral horizontal para periodos largos
S1=0.25.
• Tipo de Perfil de Suelo: D.
• Factor de sitio en el periodo de vibración cero Fpga = 1.40.
• Factor de sitio en el intervalo de periodos cortos Fa = 1.40.
• Clasificación operacional: “Otros puentes”.
• Coeficiente de aceleración espectral SD1 = 0.475
• Zona de Desempeño Sísmico: 3
2.2 NORMAS DE DISEÑO
Para el análisis y diseño estructural del puente se seguirán las siguientes normas y
especificaciones:
• LRFD Guide Design Specificactions, Cuarta Edición 2007, American Association of

State Highway and Transportation Officials AASHTO, en adelante se mencionará
como LRFD.
• Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes 2014, adoptado mediante la
resolución 000180 de enero 26 de 2015 emanada por el Ministerio de Transporte,
AIS. En adelante se mencionará como CCP-14.
• Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, Edición de 2007, adoptado
mediante la resolución 3600 de junio 20 de 1996 emanada por el Ministerio de
Transporte, AIS. En adelante se mencionará como CCP-95.
• Especificaciones Técnicas INVIAS 2013 – Instituto Nacional de Vías.
2.3 MATERIALES
Las características de los materiales empleados en el diseño de los puentes nuevos se

resumen a continuación:
2.3.1 Concreto
• Losas superior e inferior: Clase C fć=280 kg/cm2 (28 MPa)

• Hastiales: Clase C fć=280 kg/cm2 (28 MPa)
• División central: Clase C fć=280 kg/cm2 (28 MPa)
• Elevación aletas: Clase C fć=280 kg/cm2 (28 MPa)
• Zapata aletas: Clase C fć=280 kg/cm2 (28 MPa)
• Peso unitario: γc= 2.40 t/m3.
• Módulo de elasticidad: Ec=248 700kg/cm2
2.3.2 Acero de refuerzo
NTC 2289 (ASTM A706, fy=4200 kgf/cm2 - 420 MPa-)

3 CARGAS Y FACTORES DE CARGA
3.1 CARGAS DE DISEÑO.
De conformidad con la Norma CCP 14, se deben considerar las cargas permanentes y
transitorias que actúan sobre la estructura del box culvert.
3.1.1 Cargas Permanentes.
• CR: fuerzas debidas al flujo plástico.

• DD: fuerza de fricción negativa.
• DC: peso propio de los componentes estructurales y de los accesorios no estructurales.
• DW: peso propio carpeta de rodamiento y de las instalaciones.
• EH: Empuje horizontal del suelo:
• EL: fuerzas misceláneas resultantes del proceso de construcción, incluyendo el izaje de
voladizos en construcción por segmentos.
• ES: sobrecarga del suelo.
• EV: presión vertical del peso propio del suelo de relleno.
• PS: fuerzas secundarias debidas a pretensado.
• SH: fuerzas debidas a retracción.
3.1.2 Cargas Transitorias.
• BL: carga de explosión.

• BR: fuerza de frenado vehicular.
• CE: fuerza centrífuga vehicular.
• CT: fuerza de colisión vehicular.
• EQ: carga sísmica.
• FR: carga de fricción.
• IM: incremento de carga dinámica vehicular.
• LL: carga viva vehicular.
• LS. Sobrecarga de carga viva.
• PL: carga viva peatonal.

• SE: fuerzas debidas a asentamiento.
• TG: fuerzas debidas a gradiente de temperatura.
• TU: fuerza debida a temperatura uniforme.
• WA: carga de agua y presión de la corriente.
• WL: carga de viento sobre la carga viva.
• WS: carga de viento sobre la estructura.
3.2 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES.
La solicitación total mayorada debe tomarse como:
Donde:
= Modificador de carga especificado en el artículo 1.3.2 de la CCP 14.
= Solicitaciones de las cargas especificadas en la CCP 14.
= Factores de carga especificados en las Tablas 3.4.1-1 y 3.4.1-2 de la CCP 14.
Para las combinaciones aplicables de solicitaciones mayoradas como se especifica para cada
estado límite, los componentes y las conexiones deben satisfacer la ecuación:
≤ !"# = "$
Donde:
! = Factor de resistencia. Multiplicador de base estadística que se aplica a la resistencia
nominal.
"# = Resistencia nominal.
"$ = Resistencia mayorada.
Los estados límite considerados son los siguientes:

• Resistencia I – Combinación básica de cargas relacionada con el uso vehicular normal
del box culvert sin viento.
• Resistencia II – Combinación de cargas relacionada con el uso del puente con vehículos
especiales de diseño especificados por el propietario, con vehículos de evaluación con
permiso, o ambos, sin viento.
• Resistencia III – Combinación de carga relacionada con la exposición del puente a
vientos con velocidades en exceso de 90 km/h.
• Resistencia IV – Combinación de carga relacionada con los efectos de relaciones muy
altas de carga muerta sobre carga viva.
• Resistencia V – Combinación de carga relacionada con el uso vehicular normal del
puente con vientos de velocidad de 90 km/h.
• Evento Extremo I – Combinación de carga que incluye sismo. El factor de carga para
carga viva γEQ debe determinarse para cada proyecto específico.
• Evento Extremo II – Combinación de cargas de colisión de embarcaciones y vehículos,
inundaciones de verificación y ciertos eventos hidráulicos con una carga viva reducida
diferente a aquella que hace parte de colisión vehicular CT. Los casos de inundaciones
de verificación no deben combinarse con BL, CV, CT o IC-
• Servicio I – Combinación de carga relacionada con la operación normal de uso del

puente con un viento de 90 km/h y con todas las cargas tomadas en sus valores
nominales. También relacionada con control de deflexiones en estructuras metálicas
enterradas, revestimiento de túneles y tubería termoplástica para control del ancho de
fisura en estructuras de concreto reforzado, y para análisis transversal relacionado con
tracción en vigas de concreto por segmentos. Esta combinación también debe utilizarse
para la investigación de la estabilidad de taludes.
• Servicio II – Combinación de carga para controlar fluencia de estructuras de acero y
deslizamiento crítico debido a carga viva vehicular.
• Servicio III – Combinación de carga para análisis longitudinal relacionado con tracción
en superestructuras ce concreto preesforzado con el objetivo de control de fisuras y de
la tracción principal en las almas de las vigas de concreto por segmentos.
• Servicio IV – Combinación de carga relacionada solamente con tracción en columnas
de concreto preesforzado con el objetivo de control de fisuras.
• Fatiga I – Combinación de carga para fatiga y fractura relacionada con la vida útil
inducida por carga infinita.
• Fatiga II – Combinación de carga para fatiga y fractura relacionada con la vida útil
inducida por carga finita.
3.2.1 Cargas aplicadas sobre placa o losa de piso superior
La placa superior del box culvert se ve sometida a la distribución de presiones uniformemente

transmitidas por el camión de diseño en superficie y a la generada por el volumen del relleno y
de pavimento por encima de la placa.
Esta carga puede sintetizarse así:
• Carga móvil de diseño, eje frontal: 40 kN.
• Carga móvil de diseño, ejes posteriores: 160 kN.
Cargas por eje del camión de diseño

Según CCP 2014, el área de contacto de una llanta se asume como un rectángulo con una
relación largo a ancho de 1 a 2.5 y un área, en centímetros cuadrados, igual a P/7; siendo P la
carga de la llanta en kgf y el largo medido en la dirección del tráfico; de aquí que:
Área de contacto:
P 8,160
A= = = 1,166 cm)
7 7
L
= 2 → L = B, L) = 1,166 cm) → L = 21.6 cm
B
A partir de ello es posible determinar la presión transmitida en superficie por la llanta del
camión de la siguiente manera:
8,160 kgf
q/ = = 7.0 kgf/cm) = 70 T/m)
1,166 cm)
El CCP 14 permite estimar la distribución de presiones por debajo de un apoyo cuadrado a una
profundidad determinada; en nuestro caso es necesario estimar el nivel de sobrepresiones
sobre la losa o placa superior del box culvert, es decir, a 1.20 m de profundidad
(aproximadamente 2,4 veces el ancho del apoyo):
120 cm
= 2.78
43.2 cm
q
= 0.04
q/
q = 0.04x 70 T/m2 = 2.8 T/m2
La sobrepresión transmitida por el terreno sobre la placa o losa superior del box culvert se
calcula como sigue:
q = 1.90 T/m3 x 1.20 m= 2.28 T/m2
En el esquema de presiones laterales aplicadas al muro del box culvert, se aplica esta
sobrepresión como un incremento de la altura de contención, como sigue:
q 2.28 T/m)
H3 = = = 1.20 m
γ45 6 1.90 T/m
3.2.2 Cargas aplicadas sobre placa de piso inferior
La placa inferior del box culvert se ve sometida a la distribución de presiones uniformemente

transmitida por la lámina de agua. De este modo, la carga del agua por metro cuadrado es igual
al peso específico de la misma, multiplicado por la altura del agua.
3.2.3 Cargas aplicadas sobre paredes del box culvert
Las paredes del box culvert se ven sometidas a la distribución de presiones provocadas por el
empuje del terreno, a la sobrecarga activa que genera la llanta en superficie del camión de
diseño en la posición más crítica respecto al elemento estructural analizado, y a la distribución
generada por la condición dinámica derivada de la actividad sísmica. El empuje provocado por
la lámina de agua interior del canal se obvia para obtener un diseño más conservador.
El empuje de suelo por unidad de área de muro puede ser esquematizado de la siguiente forma:
Esquema para cálculo de empujes activos de tierra

Los coeficientes de empuje activo se calculan de la siguiente manera:

Teoría Mononobe – Okabe:
;<= ) >! − @ − AB
89: = )
=IJ >! + EB =IJ>! − A − KB
cos A ;<= ) @ cos>E + @ + AB G1 + H L
cos>E + @ + AB cos>K − @B
Teoría de Colulomb:
=IJ) >M + !B
89 = )
=IJ >! + EB =IJ>! − KB
=IJ) M =IJ >M − EB G1 + H L
sen>M − EB =IJ >M + KB
Teoría de Rankine:
cos K − P;<= ) K − ;<= ) !
89 = cos K
cos @ − P;<= ) @ − ;<= ) !
En donde:
8V
A = QRJST U X
1 − 8W
T
Y9 = ) Z ) 89
T
Y9 = Z ) >1 − 8W B89:
)
ΔY9: = Y9: − Y9
4 PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO
4.1 PROGRAMAS DE COMPUTADOR UTILIZADOS
Para el cálculo de las estructuras se empleó el software CYPE v. 2015.n, módulo MARCOS. Cabe
mencionar que este programa es reconocido internacionalmente y contiene las especificaciones
de la NSR 10 y la ACI 318M, pudiéndose adaptar también para la Norma CCP 14.
4.2 PREDIMENSIONAMIENTO
Para predimensionar las estructuras hidráulicas es necesario considerar inicialmente las

condiciones de desgaste y de exposición de los elementos de concreto a las condiciones
externas, por lo cual hay que tener en cuenta:
• El recubrimiento mínimo del acero de refuerzo para elementos de concreto en contacto

y permanente exposición al suelo o la intemperie es de 50 mm (NSR-10 C.7.7.1). Se
adoptará un recubrimiento de 70 mm en contacto con el suelo y 50 mm a la
intemperie.
• Para control de fisuración se debe reforzar cada elemento (muro, losa) en ambas caras
con acero de refuerzo; el espaciamiento mínimo entre capas del refuerzo será de 25 mm
(NSR-10, C.7.6).
• Los muros se diseñan como losas en voladizo. El espesor mínimo para no calcular
deflexiones en losas macizas esta dado en la tabla NSR-10, C.9.5(a), como L/10.
• La losa de soporte (fondo) es el elemento de transferencia de cargas al suelo, por lo cual
su espesor mínimo estará determinado por el espesor del elemento colector de cargas
(muros, en este caso) para conservar las condiciones de transferencia de cargas por
rigidez hacia la losa. Adicionalmente la losa inferior, por ser el elemento sometido al
mayor desgaste por abrasión, es recomendable que su espesor no sea menor de 300
mm.
• El espesor de la losa superior de la cobertura estará dado por la tabla NSR-10, C.9.5(a),
como L/20 y en segunda instancia por lo dado en el CCP200 – 95 para losas de puentes
viales como h =(S +3.05)/ 30, con S = luz libre de la losa.
• Para control de velocidad se propone el tratamiento superficial de los elementos en

contacto con agua para aumentar rugosidad, lo cual puede suponer un incremento en
el espesor de muros y losas en contacto con el flujo de agua.
Espesor de muros: e = Lm/10 = 3.25 m / 10 = 0.33 m. Se escoge e= 0.30 m.

Espesor de losa superior: e = L /20 = 8.50 m / 20 = 0.43 m.
e = (8.50 + 3.05) / 30 = 0.39 m.
Espesor de losa inferior: e = 0.50 m
Por las razones antes enunciadas, se va a tomar el espesor de las losas superior e inferior
como e=0.60 m para dar mayor margen de seguridad ante esfuerzos cortantes resistidos
por el concreto.
4.3 ELEMENTOS ESTRUCTURALES
Los marcos (box culverts) se encuentran compuestos por los siguientes elementos:
4.3.1 Módulos
Losas en dintel y solera empotradas en dos paredes laterales (hastiales). El interior del módulo
(celda) será bicelular, donde a estas dos paredes laterales se les añade una pared central en la
que también se empotran el dintel y la solera o losa de cimentación. Todas las losas descritas
son de espesor constante.
4.3.2 Aletas
La aleta es un elemento independiente del cuerpo principal. Está formada por un muro de
concreto reforzado trabajando en ménsula de espesor constante empotrado en una zapata
corrida, con vuelos delanteros y traseros variables en función de la altura del muro.
4.4 ACCIONES
Además del peso propio, el programa genera las siguientes acciones:
4.4.1 Empuje del terreno
Comprende todas las acciones originadas por el relleno sobre los elementos de la estructura en
contacto con él. La acción del terreno tiene dos componentes: el peso sobre los elementos
horizontales (dintel del marco, talón de las aletas) y el empuje sobre elemento verticales
(hastiales del módulo, aletas)
• El peso del terreno sobre los elementos horizontales se determina aplicando al volumen
de suelo que gravite sobre la superficie del elemento horizontal el peso específico del
relleno vertido y compactado.
• La estimación de los empujes horizontales se realiza mediante un cálculo
bidimensional, introduciendo secciones perpendiculares a las paredes del módulo y
aletas
Los hastiales del módulo se consideran suficientemente rígidos como para poder considerar un
estado tensional de empuje en reposo. El coeficiente de empuje en reposo se estima mediante
la fórmula de Jaky. Si existe un cierto ángulo de talud, se aplica la formulación complementaria
del Corps of Engineers, 1961.
En el caso de las aletas, la presión sobre el muro de la aleta se calcula mediante el método de
coeficiente de empuje activo de Coulomb, teniendo en cuenta un ángulo de talud igual al
coeficiente de rozamiento interno. El talud termina a nivel de la cota del plano superior de
rodadura; a partir de ese punto se considera el terreno de forma horizontal. El modelo permite
tener en cuenta el efecto de la cohesión y el ángulo de rozamiento entre el terreno y el muro.
4.4.2 Cargas aplicadas sobre el plano de rodadura superior
El programa permite definir como cargas variables de uso y/o explotación aplicadas sobre el
plano de rodadura las siguientes:
• Sobrecarga superior: Sobrecarga superficial de extensión infinita: puede definirse una

sobrecarga diferente para el módulo y cada una de las aletas. En lo referente a las
combinaciones de carga, se considera incompatible con el resto de cargas aplicadas sobre
el plano de rodadura, por lo que si se van a tener en cuenta otras cargas actuando en este
plano, debe efectuarse su sumatoria, y si están afectadas por un coeficiente de carga
diferente, se debe tener en cuenta la razón entre los dos coeficientes.
• Cargas en banda: Pueden ser empleadas para simular las correspondientes sobrecargas
de tráfico de la calzada. No se considera su efecto sobre las aletas.
• Carros de carga: Los carros de carga se pueden introducir a consideración del usuario. No
se considera su efecto sobre las aletas.
Todas ellas se consideran aplicadas sobre el eje global Z (vertical) y solamente afectan al
módulo. Pueden actuar sobre la estructura de diversos modos:
• Efecto sobre el dintel: Las cargas transmiten su acción sobre el dintel a través del relleno, el
cual se comporta como una capa de reparto que proyecta piramidalmente el recinto de la
carga. El ángulo de difusión puede ser configurado por el usuario. El valor superficial de la
carga proyectada se determina con la condición de que el valor puntual sea el mismo que
en la carga original. En caso de que no se defina relleno o el espesor de la capa sea nulo, la
carga se considerará directamente aplicada sobre el dintel.
• Efecto de las cargas sobre los hastiales: Las cargas transmiten su acción sobre los hastiales
del módulo a través del relleno, de modo que el terreno origina empujes adicionales sobre
éstos. Sigue siendo válida la hipótesis de un estado de empuje en reposo. Si la carga es
uniforme, el efecto de incremento de empuje equivale al originado por una altura adicional
de las tierras de valor 1 1 (g cos (b)), siendo b el ángulo de talud, q el valor de la carga y g el
peso específico del terreno.
El efecto que producen las sobrecargas puntuales sobre muros rígidos, con desplazamiento
impedido, se determina aplicando la teoría de la elasticidad. En general, el problema se resuelve
a partir del planteamiento de Boussinesq, sustituyendo la condición de no deformación del
muro por una carga vertical adicional simétrica a la real respecto al plano al trasdós del muro.
Si la acción aplicada es una carga en banda o un carro, se calculan por superposición de cargas
puntuales.
4.4.3 Cargas aplicadas sobre el plano de rodadura inferior
El programa permite definir Como sobrecarga uniforme inferior una sobrecarga superficial
aplicada exclusivamente sobre la losa inferior del módulo.
4.4.4 Sobrecarga hidráulica
Es la acción causada por una corriente de agua en el interior del marco. Se valora a partir de un
peso específico del agua igual a 9.8 kN/m3. El empuje del agua es el hidrostático. En lo referente
a las combinaciones, se considera incompatible con la sobrecarga uniforme inferior.
4.5 DISCRETIZACIÓN EFECTUADA Y MODELO DE CÁLCULO
El modelo de cálculo utilizado es por elementos finitos triangulares tipo lámina gruesa
tridimensional, que considera la deformación por cortante. Están formados por seis nodos en
los vértices y en los puntos medios de los lados, con seis grados de libertad cada uno. Se realiza
un mallado del marco en función de las dimensiones (espesores, luces y cargas introducidas).
Se considera la cimentación del módulo mediante losa apoyada sobre un suelo elástico con
muelles en los nudos (método del coeficiente de balasto), de acuerdo al modelo de Winkler,
basado en una constante de proporcionalidad entre fuerzas y desplazamientos, cuyo valor es el
coeficiente de balasto. La validez de esta hipótesis es aplicable a suelos homogéneos. El módulo
de balasto es un dato a introducir en el programa, de acuerdo a los resultados del estudio de
suelos.
El muro de la aleta se calcula como un elemento en ménsula. Sin embargo, si la longitud de la

aleta es grande, se divide el armado en varios tramos (la longitud mínima de cada tramo se
define en las opciones de cálculo). En el caso de muro de altura variable se discretiza cada tramo
en bandas verticales de dos metros de longitud en planta para el cálculo del armado,
obteniéndose el armado pésimo para la banda más alta y con el que se arma todo el muro
correspondiente al mismo tramo. Para el cálculo de la estabilidad al vuelco y al deslizamiento
de la aleta se obtiene una resultante única de todo el alzado y se comprueba para la zapata
global, no por tramos.
Bajo la aleta se calcula una zapata corrida con su respectiva puntera y talón.
En el caso de disponer de juntas, el programa considerará a los módulos como independientes
a todos los efectos.
4.6 MÉTODO DE CÁLCULO
Para la obtención de las solicitaciones se han considerado los principios de la Mecánica Racional
y las teorías clásicas de la Resistencia de materiales y Elasticidad. El método de cálculo
aplicado es el de los Estados Límite, en el que se pretende limitar que el efecto de las acciones
exteriores ponderadas por unos coeficientes sea inferior a la respuesta de la estructura,
minorando las resistencias de los materiales.
En los Estados Límite Últimos, se comprueban los correspondientes a equilibrio, agotamiento
o rotura.
En los Estados Límite de Utilización, se comprueban las deformaciones (flechas), tensiones
sobre el terreno y despegues de la losa.
Definidos los estados de carga según su origen, se procede a calcular las combinaciones posibles
con los coeficientes de mayoración y minoración correspondientes de acuerdo a los coeficientes
de seguridad y las hipótesis básicas definidas en la norma.
La obtención de los esfuerzos en las diferentes hipótesis simples se hace de acuerdo a un cálculo
lineal de primer orden, admitiendo proporcionalidad entre esfuerzos y deformaciones, el
principio de superposición de acciones y un comportamiento lineal y geométrico de los
materiales y la estructura.
Para la obtención de las solicitaciones determinantes en el dimensionado de los elementos se
obtienen las envolventes para cada esfuerzo.
5 RESULTADOS OBTENIDOS
El programa CYPE calcula los esfuerzos para cada uno de los miembros de la estructura,
realizando un diseño que considera la flexión, el cortante y la flexocompresión, así como el
control de ancho de grieta, la revisión de los esfuerzos inducidos en el suelo de soporte y calcula
el espesor mínimo de la losa inferior.
5.1 MÓDULOS
En cada nodo se obtienen, mediante un análisis elástico y lineal, ocho esfuerzos con los que se
comprueba y dimensiona la sección de concreto y el armado. A partir de los desplazamientos
se comprueba la flecha, tensiones sobre el terreno, despegue de la losa de cimentación, etc.
Se comprueban los siguientes estados:
• Cuantía mínima geométrica: Para controlar la fisuración debida a deformaciones por

temperatura y retracción se imponen unas cuantías mínimas según la norma.
• Cuantía mínima mecánica: Se exigen unas cuantías mínimas para evitar falla frágil debida
a esfuerzos de flexocompresión.
• Comprobación de flexocompresión: Está implementada para todas las normas aplicables
con sus correspondientes peculiaridades en cuanto a la integración de tensiones en la
sección y los pivotes que delimitan las máximas deformaciones permitidas al concreto y al
acero. Al finalizar la comprobación por flexocompresión se chequea que las armaduras se
encuentren ancladas apropiadamente. Como la flexocompresión actúa conjuntamente con
el esfuerzo cortante, su interacción se tiene en cuenta decalando la ley de momentos
flectores una determinada distancia en el sentido más desfavorable.
• Comprobación de cortante: Se realiza de manera análoga a la flexocompresión, evaluando
la contribución del concreto a resistir el esfuerzo cortante a partir del valor de VCU que se
incluye en la comprobación del cortante de agotamiento por tracción en el alma de la
sección.
• Desplazamiento máximo y flecha relativa: Se limitan los desplazamientos y flechas para
los elementos estructurales según la norma.
• Distorsión angular: Se contempla como estado límite de servicio la distorsión angular

máxima en la losa superior, losa inferior, hastiales y muro divisorio.
• Esbeltez mecánica. Se limita la esbeltez máxima de los hastiales y losas del módulo.
• Longitud mínima de ganchos: De acuerdo al Título C de la NSR 10.
• Separación mínima de armaduras: Para permitir un correcto vaciado y vibración del
concreto.
• Separación máxima de armaduras: Para impedir que queden zonas sin armado.
• Despegue: Se comprueba que en la losa de cimentación no exista un desplazamiento
vertical en algún nudo hacia arriba, y si esto ocurre, se debe aumentar la rigidez de la losa.
• Tensión admisible: No exceder la tensión máxima que se puede transmitir al terreno.
5.2 MUROS DE LAS ALETAS
Se comprueban los siguientes estados:

• Comprobación a rasante en arranque de muro: Se comprueba que el cortante en la unión
entre el alzado de la aleta y la zapata sea menor a lo que resiste la sección en ese punto.
• Espesor mínimo.
• Cuantía mínima geométrica: Para controlar la fisuración por efectos de temperatura y
retracción de fraguado.
• Cuantía mínima mecánica: Se exigen unas cuantías mínimas para evitar falla frágil debida
a esfuerzos de flexocompresión.
• Cuantía máxima geométrica: No se puede exceder la cuantía admisible en la armadura
vertical total.
• Separación mínima de armaduras: Para permitir un correcto vaciado y vibración del
concreto.
• Separación máxima de armaduras: Para impedir que queden zonas sin armado.
• Comprobación de flexocompresión: Está implementada para todas las normas aplicables
con sus correspondientes peculiaridades en cuanto a la integración de tensiones en la
sección y los pivotes que delimitan las máximas deformaciones permitidas al concreto y al
acero. Al finalizar la comprobación por flexocompresión se chequea que las armaduras se
encuentren ancladas apropiadamente. Como la flexocompresión actúa conjuntamente con
el esfuerzo cortante, su interacción se tiene en cuenta decalando la ley de momentos
flectores una determinada distancia en el sentido más desfavorable.
• Comprobación de cortante: Se realiza de manera análoga a la flexocompresión, evaluando

la contribución del concreto a resistir el esfuerzo cortante a partir del valor de VCU que se
incluye en la comprobación del cortante de agotamiento por tracción en el alma de la
sección.
• Comprobación de fisuración: Esta consideración es muy importante porque usualmente
los muros se fisuran en la cara del trasdós, la cual queda oculta por el relleno y puede ser
grave la corrosión de las armaduras. Se debe evitar la fisuración por acciones directas sobre
el muro (terreno, nivel freático, sobrecargas), aparte de las fisuras debidas a temperatura y
fraguado.
• Comprobación de traslapos: Conforme a la NSR 10.
• Comprobación del anclaje del armado base en la coronación.
5.3 ZAPATAS DE LAS ALETAS
La carga de muro se convierte en una ley de cargas a lo largo de forma discreta, en la cual se
comprueban las siguientes acciones:
• Comprobación de la estabilidad al vuelco/deslizamiento: La resultante debe quedar

dentro de la zapata y se calcula el factor de seguridad al vuelco y al deslizamiento.
• Tensión admisible: No exceder la tensión máxima que se puede transmitir al terreno.
• Canto mínimo: Suficiente para colocar adecuadamente el refuerzo.
• Longitudes de anclaje.
• Diámetro mínimo de las barras.
• Separación mínima de barras: Para permitir un correcto vaciado y vibración del concreto.
• Separación máxima de barras: Para impedir que queden zonas sin armado.
• Flexión en zapata: Se comprueba con una sección de referencia, y en caso que aparezcan
tracciones en la cara superior de la zapata se deberá instalar una armadura superior.
• Cortante: Esta comprobación puede obligar a adicionar cantos para no poner refuerzo
transversal.
• Cuantía geométrica y mecánica: Se comprueba el cumplimiento de las cuantías
especificadas por la NSr 10-

En este diseño, se verificó el cumplimiento de todos los anteriores requisitos, el cual se puede
ver en el ANEXO: LISTADOS DE PROGRAMA. La máxima reacción total, considerando la suma
de las acciones de las cargas verticales, el empuje y el efecto del camión de diseño en su posición
más crítica resulta en un valor conjunto de 8.77 T/m2, el cual es muy inferior al valor del suelo
de capacidad portante admisible. El espesor adoptado para la losa de fondo (0.60 m) garantiza
la uniformidad de presiones en el fondo, ya que se demostró que el valor mínimo para lograr
tal fin es de 0.088 m. Las demás comprobaciones realizadas se encuentran detalladas en el
anexo.
Se comprobó también el cumplimiento de las cuantías de acero de refuerzo establecidas en el

Reglamento NSR-10 y demás requisitos complementarios. Para un detallado del refuerzo y la
geometría del box culvert, ver los planos estructurales adjuntos que hacen parte integral de
estas memorias de cálculo.
A continuación se presenta la visualización de las principales características en la ejecución del

programa CYPE, módulo MARCOS, versión v.2015.n.

Visualización de Esfuerzos Axiales en eje x, Peso Propio
Visualización de Esfuerzos Axiales en eje y, Peso Propio

Visualización de Esfuerzos en axil xy, Peso Propio
Visualización de Momento Flector X, Peso Propio

Visualización de Momento Flector Y, Peso Propio
Visualización de Momento Flector XY, Peso Propio

Visualización de Cortante X, Peso Propio
Visualización de Cortante X, Peso Propio

Visualización de Esfuerzo axial Eje X, Empujes
Visualización de Esfuerzos Axil XY, Empujes

Visualización de Flector X por Empujes
Visualización de Flector Y por Empujes

Visualización de Flector XY por Empujes
Visualización de Cortante X por Empujes

Visualización de Cortante Y por Empujes
Visualización de Esfuerzo Axial en X, Carro 1 posición 1


Visualización de Esfuerzo Axial en Y, Carro 1 posición 1

Visualización de esfuerzo cortante en xy, Carro 1 posición 1

Visualización de esfuerzo cortante en xy, Carro 1 posición 2
Visualización de Momento flector en x Carro 1 posición 1


Visualización de Momento flector en y, Carro 1 posición 1

Visualización de Momento flector en eje xy, Carro 1 posición 1


Visualización de Esfuerzo Cortante en eje x, Carro 1 posición 1

Visualización de Esfuerzo Cortante en eje y, Carro 1 posición 1


Visualización de Desplazamiento vertical, Peso propio
Visualización de Desplazamiento vertical, Empujes

Visualización de Desplazamiento vertical, Carro 1 Posición 1

Visualización de Giro en x, Peso propio

Visualización de Giro en x, Empujes
Visualización de Giro en x, Carro 1 posición 1


Visualización de esfuerzo axial en x, Carga en banda 1
Visualización de Momento flector en x, Carga en banda 1

Visualización de Momento flector en y, Carga en banda 1
Visualización de Momento flector en xy, Carga en banda 1

Visualización de Esfuerzo cortante en x, Carga en banda 1
Visualización de Esfuerzo cortante en y, Carga en banda 1

Visualización de Esfuerzo axial en x, Carro 2 posición 1
Visualización de Esfuerzo axial en y, Carro 2 posición 1

A continuación se muestra la vista en planta, cumpliendo todas las comprobaciones:
La proyección del armado definitivo del módulo doble del box es la que se muestra:
Aletas de entrada (L=6.00 m):
Aletas de salida (L=4.00 m):

Todos los demás detalles estructurales, dimensiones y especificaciones se encuentran

contenidos en los planos estructurales adjuntos, los cuales hacen parte integral de estas
memorias.
ANEXO : LISTADOS DEL PROGRAMA
• Impresión de Resultados CYPE
• Impresión de Resultados Programa Puentes CCP 14
Módulo Aletas

1 Memoria de Cálculo Barranquillita

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MEMORIA DE CÁLCULO ESTRUCTURAL Pág.

MEMORIA DE CÁLCULO ESTRUCTURAL

DISEÑO ESTRUCTURAL DE BOX CULVERT ESVIADO DOBLE

ALCALDÍA MUNICIPAL DE PUERTO RICO

CALCULÓ: ING. SERGIO ERNESTO GÓMEZ ZAMBRANO

1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El presente informe ilustra el procedimiento de cálculo estructural de un box culvert

Este diseño se ha regido integralmente por las directrices contenidas en la NORMA

Las disposiciones de diseño de las especificaciones del CCP 14 emplean el Método de

En este documento se van a aplicar dicha norma y las consideraciones fundamentales

1.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES

El concreto reforzado se ha considerado en el análisis con una resistencia a la

Para el acero de refuerzo, según C.8.5.2, se toma Es = 200,000 MPa

Además se tienen los pesos específicos:

1.2 NORMATIVIDAD APLICABLE

Para el cálculo de la estructura se ha tenido en cuenta la Norma Colombiana de Diseño

1.3 LOCALIZACIÓN DEL BOX CULVERT

Localización del Box Culvert

TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO

El tránsito promedio diario se ha estimado en 20 vehículos, de los cuales 8

1.4 PROGRAMAS DE COMPUTADOR EMPLEADOS

Para el cálculo y dimensionamiento de la estructura se empleó el programa CYPECAD

2 PARÁMETROS DE ANÁLISIS Y DISEÑO

2.1 INFORMACIÓN BÁSICA

2.1.1 Topografía y Diseño geométrico

El levantamiento altimétrico y planimétrico fue realizado por el topógrafo Aldemar

2.1.2 Hidráulica y socavación

El estudio hidrológico e hidráulico fue elaborado por el ingeniero especialista Oscar

Sección libre sugerida: 3.80 x 3.25 m (Doble)

Caudal de diseño: 38.02 m3/s.

2.1.3 Geología y geotecnia

Las recomendaciones de cimentación indican la profundidad de desplante, la capacidad

• Capacidad de carga admisible: 17 Ton/m2

• Coeficiente de aceleración pico del terreno PGA = 0.20.

2.2 NORMAS DE DISEÑO

• LRFD Guide Design Specificactions, Cuarta Edición 2007, American Association of

Las características de los materiales empleados en el diseño de los puentes nuevos se

• Losas superior e inferior: Clase C f´c=280 kg/cm2 (28 MPa)

2.3.2 Acero de refuerzo

NTC 2289 (ASTM A706, fy=4200 kgf/cm2 - 420 MPa-)

3 CARGAS Y FACTORES DE CARGA

3.1 CARGAS DE DISEÑO.

3.1.1 Cargas Permanentes.

• CR: fuerzas debidas al flujo plástico.

3.1.2 Cargas Transitorias.

• BL: carga de explosión.

• PL: carga viva peatonal.

3.2 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES.

La solicitación total mayorada debe tomarse como:

Los estados límite considerados son los siguientes:

• Servicio I – Combinación de carga relacionada con la operación normal de uso del

3.2.1 Cargas aplicadas sobre placa o losa de piso superior

La placa superior del box culvert se ve sometida a la distribución de presiones uniformemente

Cargas por eje del camión de diseño

q = 1.90 T/m3 x 1.20 m= 2.28 T/m2

3.2.2 Cargas aplicadas sobre placa de piso inferior

La placa inferior del box culvert se ve sometida a la distribución de presiones uniformemente

3.2.3 Cargas aplicadas sobre paredes del box culvert

Esquema para cálculo de empujes activos de tierra

Los coeficientes de empuje activo se calculan de la siguiente manera:

4.1 PROGRAMAS DE COMPUTADOR UTILIZADOS

Para predimensionar las estructuras hidráulicas es necesario considerar inicialmente las