“Año de la unidad, la paz y el desarrollo”

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME ACADÉMICO
“Diseño de pavimento flexible”

AUTOR(ES):
Arteaga León, Sharon Arlette (0000-0002-3027-5289)
Fernández Chávez, Adriano (0000-0002-4890-0660)
Grados Samanamud, Anyela Meylí (0000-0002-4175-244X)
Herrera Chumpitaz, Richardson Giancarlos (0000-0002-1870-2575)
Huaman Briceño, Elvis Jhimy ((0000 0002 7824 7711)
Tami Ojeda, Joselyn Arlette (0000-0003-4128-5543)

ASESOR:
Mag. Ing. Angie Dessiré Mayanga Pinedo (0000-0001-9868-572X)

Línea de Investigación
Diseño de Infraestructura vial

LIMA - PERÚ
2023
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN 3
1.1. Bases Conceptuales 3
1.2. Antecedentes 5
1.2.1. Antecedentes Internacionales 5
1.2.2. Antecedentes Nacionales 6
1.3 Objetivos 6
II. DESARROLLO 7
2.1. Identificar la obtención de número estructural requerido por medio
del método AASHTO 93 7
2.1.1 Número Estructural (SN) 7
2.2 Explicar datos necesarios para el método AASHTO 93 para un mejor
entendimiento sobre el cálculo de espesores de las capas de un pavimento
flexible 8
2.2.1. Número de cargas de ejes equivalente calculadas según el tránsito
vehicular (W18) 8
2.2.1.1. Caminos de bajo volumen de tránsito, de 150,001 hasta 1 '000,000
EE, en el carril y periodo de diseño. 9
2.2.1.2. Caminos que tienen un tránsito, de 1’000,001 EE hasta 30’000,000
EE, en el carril y periodo de diseño 9
2.2.1.3. Caminos que tienen un tránsito mayor a 30’000,000 EE, en el
carril y periodo de diseño 10
2.2.2. Valor de Z correspondiente a la curva estandarizada para un
confiabilidad R (Zr) 10
2.2.3. Desviación estándar de las variables (So) 12
2.2.4. Pérdida de serviciabilidad (ΔPSI) 12
2.1.4.1. Serviciabilidad Inicial (Pi) 12
2.1.4.2. Serviciabilidad Terminal (Pt) 13
2.2.5. Módulo de resiliencia de la subrasante (Mr) 14
2.2.6. Número estructural requerido (SNr) 14
2.3 Definir del proceso requerido para calcular el n° estructural propuesto y
requerido por medio del método AASHTO 93 23
III. CONCLUSIONES 20
IV. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 20
 I. INTRODUCCIÓN

En la actualidad se sabe que el pavimento es esencial ya que permite la

accesibilidad y la movilidad la cual trae beneficios al rededor de un mayor flujo de
mercancías, la experiencia de actuales movimientos asociados con el comercio y
la producción de más bienes económicos, es un compuesto de capas de material
seleccionado que se obtienen de forma directa las cargas del tránsito y las
transmiten a las membranas inferiores en forma disipada, abarca el seguimiento
necesario para planteamiento, las condiciones mínimas requeridas para su
ejecución y la descripción del método constructivo y demás elementos requeridos
para asegurar la sostenibilidad del proyecto, también facilita un ámbito de
rodamiento la cual debe ser favorable y funcional.
Segun Ecoasfalt (2023) nos menciona que a nivel mundial aumenta un 34% en
consumo de combustible en vehículos y hasta un -25% disminuye en la vida útil de
los vehículos, un firme en mal estado supone un aumento de hasta un 34% de las
emisiones de gases de efecto invernadero, con sus consecuentes problemas
medioambientales y riesgos para la salud. Según Correo (2019) nos dice que a
nivel nacional que el 80% de las carreteras del Perú están en mal estado y que
requieren ser reparadas y asfaltadas con productos bituminosos con la finalidad
que tenga durabilidad y resistencia. Según Correo (2019) nos menciona que a nivel
local un 70% de las pistas y calzadas están en un mal estado o tienen un tipo de
problema en la infraestructural, el mal estado de las pistas dañan los neumáticos
de las unidades, retasa la circulación y genera congestión.
Esto afecta mucho a la población, es por eso que el presente informe detalla mayor
la información sobre uno de los métodos más importantes que es el método
AASHTO 93 y cual es su uso en estos dias . De esta manera se obtendrá
restablecer notablemente el nivel de función de las vías

1.1. Bases Conceptuales

1.1.11. Asfalto

Segun Valenzuela (2003) nos dice que el asfalto es un material aglomerante de

color oscuro, constituidos por mezclas complejas de hidrocarburos no volátiles de
alto peso molecular, originarios del petróleo crudo, en el cual están disueltos,
pueden obtenerse por evaporación natural de depósitos localizados en la superficie
terrestre, denominados Asfaltos Naturales, o por medio de procesos de destilación
industrial cuyo componente predominante es el Bitumen. El asfalto está compuesto
en dos propiedades las cuales son físicas y químicas.Propiedades Químicas: El
asfalto está compuesto por varios hidrocarburos( combinaciones moleculares de
hidrógeno y carbono) y algunas trazas de azufre, nitrógeno y otros elementos. El
asfalto cuando es disuelto es un solvente como el heptano puede separarse en dos
partes principales asfaltenos y maltenos. Propiedades Físicas: La propiedades
físicas del asfalto, de mayor importancia para el diseño de construcción y
mantenimiento de carreteras son: Durabilidad, adhesión, susceptibilidad a la
temperatura. envejecimiento y endurecimiento.

1.1.12 Base

Canaza (2020) nos dice que la función principal de la base es proveer una
resistencia que transmita la tensión generada por el tráfico, hacia la subbase y la
capa secundaria, de suficiente intensidad. También disminuye el grosor de la
carpeta más costosa. A menudo, la base igualmente debe actuar como fondo para
la característica de doble drenaje indicada precedentemente. Esencialmente, el
material que forma la plataforma del pavimento flexible debe tener cavidades y
fricción.

1.1.13 Sub base

Según Canaza (2020) menciona que la función de una subbase es ayudar a

prevenir el bombeo de suelos de subrasante de grano fino. El bombeo, que conduce
a la pérdida de material del suelo debajo de los bordes y juntas de las losas, ocurre
cuando existen tres factores en combinación: suelos bombeables, exceso de agua
debajo del pavimento y frecuentes cargas de camiones pesados.

1.1.14 Pavimento flexible

Según Ávila (2021) nos dice que se entiende por pavimento flexible aquel que está
compuesto por una capa o carpeta asfáltica es decir el pavimento flexible utiliza una
mezcla de agregado grueso o fino ( piedra machacada, grava y arena) con material
bituminoso obtenido de asfalto o petróleo. Esta mezcla es compactada pero lo
bastante plástica para absorber grandes golpes y soportar un elevado volumen de
tránsito pesado.

1.2. Antecedentes

1.2.1. Antecedentes Internacionales

Castro, M. , Castro, L. y Castro, P. (2020) en Ecuador. Realizaron una investigación

titulada “Aplicación práctica del método AASHTO-93 para el diseño de pavimento
rígido”. La cual tuvo como objetivo general proponer un diseño estructural de la
capa de pavimento rígido utilizando el método AASHTO-93 y todos sus pasos se
explican en detalle para garantizar una comprensión adecuada del método. El tipo
de metodología de la investigación fue de tipo descriptiva - aplicada. El estudio
concluyó que con el método utilizado cada capa que conforma la estructura de
pavimento rígido puede diseñarse adecuadamente para lograr un nivel apropiado
de confianza, confort y serviciabilidad para los volúmenes de tráfico existentes y
posteriores, desempeñando su función mientras mantiene funcionalidad. Brindar
comodidad a los usuarios e influir en un mejor desarrollo económico y social en las
industrias que implementan estructuras de pavimento.

Garcia, A. (2015) en Colombia. Realizó una tesis titulada “Diseño de pavimento

asfáltico por el método AASHTO-93 empleando el software DIS AASHTO-93”.
Teniendo como objetivo general elaborar un ejemplo de un diseño de pavimento
flexible con el método AASHTO-93 haciendo uso de DIS AASHTO. La metodología
usada en esta investigación fue el método AASHTO-93. La investigación concluye
que el software aplicado en el ejemplo proporciona resultados muy exactos.
Asimismo, en la construcción de pavimentos flexibles se muestra la ejecución del
método AASHTO-93 con el fin de comprender con mayor precisión el
funcionamiento del software.

1.2.2. Antecedentes Nacionales

Gonzales, O. y Manay, D. (2020) en Lima. Realizó una tesis titulada “Diseño de

pavimento flexible aplicando el método AASHTO 93 para mejorar la transitabilidad
en el centro poblado Ramiro Prialé, distrito de José Leonardo Ortiz provincia de
Chiclayo - Departamento de Lambayeque”. Teniendo como objetivo general
elaborar un diseño del pavimento flexible mediante el método AASHTO 93, para
mejorar la capacidad del tránsito del lugar de estudio. La tesis tuvo como
metodología al Método AASHTO 93. Las conclusiones del estudio fueron que la
finalización del proyecto de pavimentación del lugar de estudio es importante ya
que facilitará la construcción de caminos en todo el centro de población y abordará
los problemas de accesibilidad del transporte. Tuvo como resultado que el ESAL
fue de 16.624.751 KN, con un tipo de orografía llana, arcilloso de plasticidad baja y
un espesor de 102 cm de pavimento. Además, los equipos y programas utilizados
cumplieron con las normas del MTC.

Quispe, L. (2021) en Lima. Realizó una tesis “Diseño vial con los métodos
AASHTO-93 y SHELL para mejorar la transitabilidad en el Distrito del Tambo -
Huancayo, 2020”. La cual tuvo como objetivo general realizar un diseño de vía con
el método AASHTO 93 con el fin de mitigar la capacidad del tránsito en la zona de
estudio. El tipo de metodología fue aplicada de enfoque cualitativo, no experimental
- transversal. El estudio concluyó que el resultado conseguido fue un pavimento
flexible, la cual para este tipo de terreno utilizando el método AASHTO 93 se
obtuvieron las siguientes medidas promedio asfalto 2”, una base y subbase de 8”.

1.3 Objetivos

Por otro lado, en relación a los objetivos, se tiene como objetivo General
identificar el proceso sobre el método AASHTO 93 para la obtención del espesor
de las capas de un pavimento flexible. Al mismo tiempo, los objetivos específicos
vienen a ser: OE1:Identificar la obtención de número estructural requerido por
medio del método AASHTO 93. OE2: explicar datos necesarios para el método
AASHTO 93 para un mejor entendimiento sobre el cálculo de espesores de las
capas de un pavimento flexible. OE3: Definir del proceso requerido para calcular el
n°estructural propuesto por medio del método AASHTO 93
 II. DESARROLLO

2.1. Identificar la obtención de número estructural requerido por medio del

método AASHTO 93

2.1.1 Número Estructural (SN)

Es aquel número abstracto que expresa la capacidad estructural requerida por el

pavimento para condiciones dadas de calidad de suelo, condiciones de tráfico,
variación de serviciabilidad durante la vida útil del pavimento y condiciones
ambientales. Asimismo, el número estructural se convierte a una combinación de
espesores de capa, combinando coeficientes que representan la capacidad
estructural relativa del material de cada capa.

Fuente: Universidad César Vallejo, 2023

● Capa de Rodadura Asfáltica

➔ a1 = 0.44 para el AASHO Road Test.
➔ Este valor corresponde a 450,000 psi (3.1 GPa).
➔ Se tiene que tener cuidado con extrapolar con mayores valores
porque puede generar fallas térmicas y por fatiga.

● Bases sin/con tratamiento

➔ Se pueden usar las gráficas previamente mostradas.
➔ También se puede usar la siguiente ecuación (E2 es MR para
bases)
 a2 = 0.249(log E2) - 0.977
(11.44)
➔ En el AASHO Road Test, a2 = 0.14 para bases. Esto corresponde a
un valor MR = 30, 000 psi (207 GPa)

● Subbase Granular
➔ La relación entre E3 (MR respectivo) a3 y es la siguiente
a3 = 0.227(log E3) - 0.839
➔ Valor típico de a3 = 0.11, que corresponde a un valor M R = 15000 psi
(104 MPa).
➔ También se pueden usar valores.

Fuente: Universidad César Vallejo, 2023

2.2 Explicar datos necesarios para el método AASHTO 93 para un mejor

entendimiento sobre el cálculo de espesores de las capas de un pavimento
flexible

2.2.1. Número de cargas de ejes equivalente calculadas según el tránsito

vehicular (W18)

W18 hace referencia al número acumulado de ejes simples equivalentes a 18000

lb (80 kN) para el periodo de diseño, corresponde al número de repeticiones de EE
de 8.2t, el cual se establece con base en la información del estudio de tráfico
(Manual de carreteras, 2013, p. 158). Para el tráfico y diseño de pavimentos
flexibles la norma propone 3 categorías: Caminos de bajo volumen de tránsito de
150,001 hasta 1’000,000 EE en el carril y periodo de diseño; caminos que tienen
un tránsito de 1’000,001 EE hasta 30’000,000 EE en el carril y periodo de diseño,
caminos que tienen un tránsito mayor a 30’000,000 EE en el carril y periodo de
diseño.

2.2.1.1. Caminos de bajo volumen de tránsito, de 150,001 hasta 1’000,000 EE,

en el carril y periodo de diseño.

2.2.1.2. Caminos que tienen un tránsito, de 1’000,001 EE hasta 30’000,000 EE,

en el carril y periodo de diseño
2.2.1.3. Caminos que tienen un tránsito mayor a 30’000,000 EE, en el carril y
periodo de diseño

Esta categoría de caminos, no está incluida en el manual de carreteras; por lo cual,

el diseño de pavimentos será materia de Estudio Especial por el Ingeniero
Proyectista, analizando diversas alternativas de pavimento equivalentes y
justificando la solución adoptada

2.2.2. Valor de Z correspondiente a la curva estandarizada para un

confiabilidad R (Zr)

La confiabilidad no es un parámetro que ingresa directamente en la Ecuación de

Diseño, para ello se usa el coeficiente estadístico conocido como Desviación
Normal Estándar “Zr” (Manual de carreteras, 2013, p. 163).
El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) representa el valor
de la confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución
normal.
2.2.3. Desviación estándar de las variables (So)

La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma considerando la

variabilidad esperada de la predicción del tránsito y otros factores que afectan el
comportamiento del pavimento; como por ejemplo, construcción, medio ambiente,
incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO recomienda para los pavimentos
flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50, optar para los diseños
recomendados el valor de 0.45 (Manual de carreteras, 2013, p. 166).

2.2.4. Pérdida de serviciabilidad (ΔPSI)

Δ PSI; es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida para el

proyecto en desarrollo (Manual de carreteras, 2013, p. 167).

2.1.4.1. Serviciabilidad Inicial (Pi)

Es la condición de una vía recientemente construida. A continuación se indican los

índices de servicio inicial para los diferentes tipos de tráfico.
2.1.4.2. Serviciabilidad Terminal (Pt)

Es la condición de una vía que ha alcanzado la necesidad de algún tipo de

rehabilitación o reconstrucción. A continuación se indican los índices de
serviciabilidad final para los diferentes tipos de tráfico.

2.2.5. Módulo de resiliencia de la subrasante (Mr)

El Módulo de Resiliencia es una medida de la rigidez del suelo de subrasante, el

cual para su cálculo se emplea la ecuación, que correlaciona con el CBR (Manual
de carreteras, 2013, p. 162).
La norma presenta el módulo de resiliencia para diferentes tipos de CBR:
2.2.6. Número estructural requerido (SNr)

Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y

se obtiene el Número Estructural, que representa el espesor total del pavimento a
colocar y debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que
lo constituirán, o sea de la capa de rodadura, de base y de sub base, mediante el
uso de los coeficientes estructurales (Manual de carreteras, 2013, p. 170).

Donde:
a1, a2, a3 = coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y subbase,
respectivamente.
d1, d2, d3 = espesores (cm) de las capas: superficial, base y subbase,
respectivamente.
m2, m3 = coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase,
respectivamente.

La ecuación SN no tiene una solución única, hay muchas combinaciones de

espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria. El Ingeniero
Proyectista, debe realizar un análisis de comportamiento de las alternativas de
estructuras de pavimento seleccionadas, de tal manera que permita decidir por la
alternativa que presente los mejores valores de niveles de servicio, funcionales y
estructurales, menores a los admisibles, en relación al tránsito que debe soportar
la calzada. Los valores de los coeficientes estructurales considerados en el manual
son:
La ecuación SN también requiere del coeficiente de drenaje de las capas granulares
de base y subbase. Este coeficiente tiene por finalidad tomar en cuenta la influencia
del drenaje en la estructura del pavimento. El valor del coeficiente de drenaje está
dado por dos variables que son:
a. La calidad del drenaje.
b. Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en que
un pavimento está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la
saturación.
La ecuación Sn también requiere valores de coeficiente de drenaje m i, para
porcentajes del tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles
de humedad próximos a la saturación y calidad del drenaje.
2.3 Definir del proceso requerido para calcular el n° estructural propuesto y
requerido por medio del método AASHTO 93

El método AASHTO 93 es un método de diseño utilizado para el diseño de

pavimentos flexibles. Una de las principales entradas requeridas en este método es
el número estructural (ESAL), que es una medida de la carga acumulada que se
espera en el pavimento durante su vida útil. Este número estructural se utiliza para
calcular la espesura requerida del pavimento.

El proceso para calcular el número estructural propuesto y requerido por

medio del método AASHTO 93 se compone de los siguientes pasos:

● Paso 1: Determinar las características del suelo:

El primer paso para calcular el número estructural propuesto y

requerido por medio del método AASHTO 93 es determinar las
características del suelo en la ubicación de la estructura. Para ello, se debe
realizar un estudio geotécnico que incluya la realización de pruebas de
campo y de laboratorio. Las pruebas de campo pueden incluir la realización
de ensayos de penetración estándar (SPT), ensayos de carga estática y
dinámica, y pruebas de placa. Las pruebas de laboratorio pueden incluir la
realización de ensayos triaxiales, ensayos de consolidación y ensayos de
corte directo. El resultado de este estudio proporcionará información sobre
la capacidad portante del suelo y su capacidad para soportar cargas.

● Paso 2: Definir las características de diseño de la estructura:

El segundo paso es definir las características de diseño de la

estructura, como la carga viva y muerta, la geometría y la ubicación. La carga
muerta se refiere al peso propio de la estructura y la carga viva se refiere a
la carga que se espera que soporte la estructura, como el tráfico de
vehículos. La geometría incluye la forma y tamaño de la estructura, como la
longitud, el ancho y la altura. La ubicación se refiere a la ubicación geográfica
de la estructura, como su elevación y su ubicación en relación con otras
estructuras cercanas.
● Paso 3: Calcular la carga máxima por eje (W18):

El tercer paso es calcular la carga máxima por eje (W18) que la

estructura debe soportar. Para ello, se debe determinar el tipo de vehículos
que se espera que circulen por la estructura y su peso máximo por eje. La
carga máxima por eje se expresa en unidades de 18 kips (80 kN) y se utiliza
en la ecuación para calcular el número estructural requerido.

● Paso 4: Calcular el número estructural requerido (SNreq):

El cuarto paso es calcular el número estructural requerido (SNreq)

utilizando la ecuación SNreq = (W18/1000) / (S*H)^0.5, donde S es el
espaciamiento entre ejes en pies (metros) y H es la profundidad efectiva de
la losa en pulgadas (milímetros). La profundidad efectiva de la losa se refiere
a la medida desde la superficie de la losa hasta el punto medio de la capa
de refuerzo. El resultado de esta ecuación proporciona el número estructural
requerido para la estructura.

● Paso 5: Calcular el número estructural propuesto (ESAL).

El ESAL es un indicador de la carga acumulada que se espera en el

pavimento durante su vida útil en términos de cargas equivalentes estándar
de 18 kip (ESAL). Se calcula dividiendo el ELT por un factor de equivalencia
de carga de referencia (ERC). El ERC es un parámetro que varía
dependiendo de las características de la base y del pavimento.

● Paso 6: Verificar el número estructural requerido (SNR).

El SNR es el número estructural que se requiere para soportar la

carga acumulada esperada en el pavimento durante su vida útil. Se calcula
de acuerdo a una fórmula que considera las características de la base y del
pavimento. El SNR se compara con el número estructural propuesto (ESAL)
para verificar que la espesura del pavimento sea suficiente para soportar la
carga acumulada esperada.

En resumen, el proceso para calcular el número estructural propuesto

y requerido por medio del método AASHTO 93 requiere de la identificación
 de las características de la base y del tráfico, la conversión de las cargas por
eje a un estándar de 18 kip, el cálculo del equivalente de carga del tráfico y
el número estructural propuesto, así como la verificación del número
estructural requerido. Todos estos pasos son esenciales para garantizar una
adecuada capacidad de soporte del pavimento durante su vida útil.

III. CONCLUSIONES

- A partir del desarrollo del informe se considera que el diseño de pavimentos

flexibles es de amplio uso en las zonas de tráfico constante, en pocas
palabras el pavimento flexible se adapta a las cargas.

-Para determinar las características de del suelo se debe determinar un

estudio geotécnico que incluya la realización de pruebas de campo y de
laboratorio. El resultado de este estudio proporcionará información sobre la
capacidad portante del suelo y su capacidad para soportar cargas

-Como conclusión final se logró obtener conocimientos sobre el pavimento

flexible, conocer las etapas de construcción de un caminos y pruebas de
laboratorio con sus resultados.

IV. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Avila, I. (2021, 14 de mayo). Definiciones Pavimentos Flexibles

https://es.scribd.com/document/504380816/DEFINICIONES-
PAVIMENTOS-FLEXIBLES

Cuellar Tenorio, D. E., & Vega Frías, G. K. F. (2020). Estabilización de

Subrasante de Suelos Inadecuados con Geosintético Producido de
Botellas Plásticas Recicladas. http://repositorio.unj.edu.pe/handle/UN
J/267
Canaza Canaza, J. U. (2020). Evaluación de las propiedades de los
materiales de base y sub base para pavimentos del distrito de José
Luis Bustamante y Rivero.
https://repositorio.continental.edu.pe/bitstream/20.500.12394/9034/4/
IV_FIN_105_TI_Canaza_Canaza_2020.pdf?fbclid=IwAR1YRotdJ-
ADexiToXrUS7LyfAXQsb_dNMS5Z0r5e7QsPdxHsVL6eBIUhmk

Emulsión (2021). Estabilización de suelos para pavimentos.

https://laultimaresistencia.weebly.com/uploads/6/8/2/7/6827657/3558
0425-estabilizacion-de-suelos.pdf

Galindo Torres, J. C. y Avellaneda Moreno, E. A. (2016). Análisis técnico del

uso de silicato de sodio para estabilización química de suelos, [tesis
de Titulación]. Universidad Distrital Francisco José de Caldas.
https://repository.udistrital.edu.co/bitstream/handle/11349/3210/Erick
%20Alexander%20Avellaneda%20Moreno.2016.pdf?sequence=1&is
Allowed=y

Martinez, J. (2004). Criterios generales de refuerzo de suelos con

geosintéticos. Jornada Técnica sobre Refuerzo de Suelos con
Geosintéticos. https://trid.trb.org/view/967661

Suarez, E. (2019). ¿Qué es la compactación de suelos?

https://www.ingecivil.net/2019/05/28/que-es-la-compactacion-de-
suelos/

Seoánez, M. (2004). Ingeniería medioambiental aplicada a la reconversión

industrial y a la restauración de los paisajes industriales degradados.
Madrid: Mundiprensa.

Romero Quintero, M., & Bohorquez Contreras, Y. (s.f.).

repository.ugc.edu.co. Obtenido de
 https://repository.ugc.edu.co/bitstream/handle/11396/
3390/Metodos_equipo%20s_compactación%20_suelos.pdf?sequenc
e=1&isAllowed=y#:~:text%20=Los%20métodos%20usados%20para
%20la,%2C%20rodillos%20%20neumáticos%2C%20rodillos%20liso
s

Valenzuela, M. (2003). El asfalto, en la conservación de pavimentos.

http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2003/bmfciv161a/sources/bmfciv1
61a.pdf

Castro Vasquez, M. G. , Castro Vasquez, L. A. & Castro Vasquez, P. G.

(agosto de 2020). “Aplicación práctica del método AASHTO-93 para
el diseño de pavimento rígido”. Revista Polo del Conocimiento. 5(9).
https://polodelconocimiento.com/ojs/index.php/es/article/download/1
717/3308

García Morales, A. R. (2015). “Diseño de pavimento asfáltico por el método

AASHTO-93 empleando el software DIS AASHTO-93” [Tesis de
Titulación]. Ecuador: Universidad Militar Nueva Granada.
https://repository.unimilitar.edu.co/handle/10654/7544

Gonzales Acosta, O. A. & Manay Briones, D. M. (2020). “Diseño de

pavimento flexible aplicando el método AASHTO 93 para mejorar la
transitabilidad en el centro poblado Ramiro Prialé, distrito de José
Leonardo Ortiz provincia de Chiclayo - Departamento de
Lambayeque” [Tesis de Titulación]. Universidad San Martin de Porres.
https://repositorio.usmp.edu.pe/handle/20.500.12727/7892

Manual de Carreteras. (2013). Manual de Carreteras Suelos, Geología,

Geotécnia y Pavimentos. Sección Suelos y Pavimentos.
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/doc
umentos/manuales/MANUALES%20DE%20CARRETERAS%20201
9/MC-01-
13%20Especificaciones%20Tecnicas%20Generales%20para%20Co
 nstrucci%C3%B3n%20-%20EG-2013%20-
%20(Versi%C3%B3n%20Revisada%20-%20JULIO%202013).pdf

Quispe Cabello, L. A. (2021). “Diseño vial con los métodos AASHTO-93 y

SHELL para mejorar la transitabilidad en el Distrito del Tambo -
Huancayo, 2020” [tesis de Titulación]. Universidad Cesar Vallejo.
https://repositorio.ucv.edu.pe/handle/20.500.12692/59836