DISEÑO DE PAVIMENTO

PROYECTO:

MEJORAMIENTO DEL TRANSITO VEHICULAR EN DIFERENTES

SECTORES DE LA ZONA URBANA DEL MUNICIPIO DE
AGUACHICA-CESAR.

DIANA PAOLA ARIAS NORIEGA

INGENIERA CIVIL
ESP. EN VÍAS TERRESTRES
M.P. 54202-303477 NTS

AGUACHICA, CESAR
MARZO DE 2022
 INTRODUCCIÓN

En el presente documento se reportan los resultados obtenidos del diseño

de pavimento rígido para el proyecto de vías de bajo tránsito. En este se
incluyen los parámetros de diseño y procesamiento de la información
correspondiente TPDs típico del INVIAS, insumos necesarios para dicho
diseño.

El diseño de pavimento debe tener en cuenta factores como la calidad del

suelo de apoyo de la estructura y posibles mejoras al mismo (estos
componentes se determinarán en estudios de suelos realizados con
anterioridad en las vías en estudio), el estudio de tránsito se realiza con la
finalidad de conocer las condiciones actuales de operación y demanda de
tráfico, para lo cual se hace necesaria la toma de información de campo
mediante aforos vehiculares. Con esta información se realizarán
proyecciones de tránsito de acuerdo al método de diseño de pavimento rígido
de la PCA se determinan las dimensiones y todos los componentes del
pavimento.

1. OBJETIVOS
 1.1. OBJETIVO GENERAL
Definir la estructura del pavimento para el corredor ideal, a partir de la
información del estudio de tránsito y el estudio de suelos realizado al
terreno. Los datos iniciales de estos estudios se obtuvieron en campo, por
ende, es información eficaz para el planteamiento del diseño de pavimentos.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

- Recopilar y analizar información existente
- Seleccionar el tipo de diseño apropiado para el sector en estudio
- Seleccionar espesores de diseño acordes con el transito previsto y las
condiciones de soporte.
- Evaluar los materiales componentes que aseguren los requerimientos
de resistencia y durabilidad durante la vida proyectada.
 2. MARCO REFERENCIAL

2.1. UBICACIÓN
El proyecto se encuentra localizado en diferentes sectores del área urbana
del municipio de Aguachica, departamento del Cesar, tal y como se
muestran a continuación

 Calle 10 entre carreras 10A y 10B. (Figura 1)

Figura 1. Localización Calle 10 entre carreras 10A y 10B

 Carrera 10ª entre Calle 11 y calle 12. (Figura 2)

 Figura 2. Localización Carrera 10ª entre Calle 11 y calle 12

 Carrera 10ª entre Calle 12 y caño cristo (Figura 3)

Figura 3. Localización Carrera 10ª entre Calle 12 y caño cristo

 Carrera 33 entre calle 11 y calle 11B. (Figura 4)

Figura 4. Localización Carrera 33 entre calle 11 y calle 11B.

 Calle 11B entre Carrera 32 y Carrera 33. (Figura 5)

Figura 5. Localización Calle 11B entre Carrera 32 y Carrera 33

 3. DISEÑO DE PAVIMENTO

Se propone para la pavimentación de diferentes tramos municipio de

Aguachica, Cesar, la construcción de un pavimento rígido de acuerdo a las
especificaciones del Instituto Nacional de Vías INVIAS y PCA.

El pavimento con losa de concreto constituye una solución para vías que
presentan un volumen de tránsito bajo con muy pocos buses y camiones al
día siendo los automóviles, los camperos y las motocicletas el mayor
componente del flujo vehicular.

Los principales atributos de este tipo de pavimento son:

 Ofrecer permanentemente condiciones de circulación satisfactorias

durante un amplio período de servicio.
 No requerir acciones de mantenimiento diferentes a la limpieza de las
obras de drenaje y la rocería de las zonas laterales.
 No requerir mayores modificaciones a la geometría de la vía existente
ya que por condiciones de rugosidad de la superficie de este tipo de
pavimento la velocidad de los vehículos tiende a ser muy baja. Es
pertinente manifestar que la baja velocidad es un control implícito de
la accidentalidad.
 Reducir los costos de construcción y mantenimiento respecto a los
mismos costos de un pavimento convencional.
 Ofrecer la posibilidad de utilización de materiales y mano de obra
locales.

CRITERIOS DE DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO

Para el diseño de la estructura se plantea la metodología de la PCA para
pavimentos rígidos con la cual se define el espesor de la losa de concreto y
de la Subbase tomando información sobre el tipo y cantidad de vehículos
que circulan por la vía detallando las cargas de cada uno, la capacidad de
soporte de la subrasante, la calidad de los materiales a utilizar y la opción
de utilización de otros componentes como sistema de transferencia de carga
y una capa de Subbase granular.

Mediante este método se controlan dos criterios de diseño: el responsable

de controlar el agrietamiento de la losa (fatiga), y el responsable de controlar
el desgaste del suelo de soporte (erosión), el espesor de la losa seleccionado
se considera inadecuado si en alguno de los valores calculados supera el
100%. La evaluación de las estructuras analizadas se realizó mediante el
software PCA cálculo de la Universidad del Valle. Cada uno de los
componentes del diseño se especifica en los siguientes numerales.
  PERIODO DE DISEÑO
El diseño del pavimento consignado en el manual de INVIAS para el diseño
pavimento rígido de bajo tráfico prevé que ésta pueda prestar condiciones
de servicio adecuadas por un período no menor a veinte (20) años siendo,
como ya se dijo, la limpieza de las obras de drenaje y la rocería de las zonas
laterales serían el único mantenimiento necesario.

 MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO

El módulo de rotura presenta valores que varían entre un 10% y un 15% de
la resistencia a la compresión. De acuerdo al comité ACI 363, la relación
aproximada entre la resistencia a la compresión y el módulo de rotura es la
siguiente:
𝑴𝒓 = 𝒂√𝒇´𝒄

Para efectos de este diseño se utiliza la mencionada correlación, donde:

Mr = módulo de rotura estimado para el concreto (Kg/cm2)

f´c = resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2)
a = Coeficiente de correlación, que se presenta de 2 a 2.7

para f´c= 28 mpa y un coeficiente a = 2.4, se tiene un Mr:

Mr = 2.4√281.22 = 40.25 Kg/cm2

𝐌𝐫 = 𝟒. 𝟎 𝐌𝐩𝐚

 MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE

Para efectos del presente proyecto, se quiso unificar la estructura del
pavimento, ya que los TPDs calculados son similares pero los CBR arrojados
distan en unos tramos, por lo tanto, seccionaremos en 3 tramos, realizando
un promedio de CBR, como se ve en la siguiente tabla:

DIRECCIÓN AUTOS C2P C2G TPDS CBR CBR Prom

Carrera 10ª entre Calle 12 y caño el Cristo 307 12 13 47 7,61%
7,92%
Carrera 10ª entre Calle 11 y Calle 12 382 10 11 58 8,23%
Calle 10 entre Carrera 10ª y 10B 301 9 6 45 3,78% 3,78%
Carrera 33 entre Calle 11 y Calle 11B 322 6 8 48 26,99%
28,63%
Calle 11B entre Carrera 32 y Carrera 33 276 6 8 41 30,27%
Tabla 1. Resultados arrojados del estudio de tránsito y estudio de suelos por cada tramo a
intervenir.
Fuente: propia.

 SUBBASE
La subbase granular a manejar será sin tratar.
  TRANSITO DE DISEÑO
Según un procedimiento de cálculo realizado, se obtuvo (según los
volúmenes encontrados en el Manual de diseño de pavimentos asfálticos
para vías con bajos volúmenes de tránsito del INVIAS y las respectivas
distribuciones porcentuales de buses y camiones (vehículos comerciales)) la
cantidad de vehículos mostrada en la tabla 2.

DIRECCIÓN % AUTOS % C2P %C2G

Carrera 10ª entre Calle 12 y caño el Cristo 92,47% 3,61% 3,92%

Carrera 10ª entre Calle 11 y Calle 12 94,79% 2,48% 2,73%
Calle 10 entre Carrera 10ª y 10B 95,25% 2,85% 1,90%
Carrera 33 entre Calle 11 y Calle 11B 95,83% 1,79% 2,38%
Calle 11B entre Carrera 32 y Carrera 33 95,17% 2,07% 2,76%
Tabla 2. TPDs y composición vehicular típica
Fuente: propia.

De acuerdo a los parámetros anteriores se realizó el proceso de cálculo

descrito a continuación para obtener el transito discriminado por carga de
eje de las configuraciones de cada vehículo.

Teniendo en cuenta el estudio de tránsito realizado anteriormente, se tiene

que el número de ejes esperados en el carril de diseño, en el periodo de
diseño y se distribuyen los ejes por cada 1000 vehículos comerciales, son
los siguientes:

Numero de ejes en
Ejes p/c carril de
Cargas
1000 vc diseño/periodo de
diseño
Ton KN
Ejes simples
9,1 89,3 500 55980,829
8,4 82,4 0 0
6 58,9 0 0
5,2 51 462 51726,286
4,9 48,1 500 55980,829
4 39,5 0 0
2,8 27,5 462 51726,286
Ejes tándem
19,6 192,3 0 0
Tabla 5. Número esperado de ejes en el carril de diseño para el período de diseño.
Carrera 10ª entre Calle 12 y caño el Cristo
Carrera 10ª entre Calle 11 y Calle 12
Fuente: propia.
 Numero de ejes en
Ejes p/c carril de
Cargas
1000 vc diseño/periodo de
diseño
Ton KN
Ejes simples
9,1 89,3 375 25191,37316
8,4 82,4 0 0
6 58,9 0 0
5,2 51 563 37820,64823
4,9 48,1 375 25191,37316
4 39,5 0 0
2,8 27,5 563 37820,64823
Ejes tándem
19,6 192,3 0 0
Tabla 6. Número esperado de ejes en el carril de diseño para el período de diseño.
Calle 10 entre Carrera 10ª y 10B
Fuente: propia.

Numero de ejes en
Ejes p/c 1000 carril de
Cargas
vc diseño/periodo de
diseño
Ton KN
Ejes simples
9,1 89,3 571 35800,85991
8,4 82,4 0 0
6 58,9 0 0
5,2 51 429 26897,66883
4,9 48,1 571 35800,85991
4 39,5 0 0
2,8 27,5 429 26897,66883
Ejes tándem
19,6 192,3 0 0
Tabla 7. Número esperado de ejes en el carril de diseño para el período de diseño.
Carrera 33 entre Calle 11 y Calle 11B
Calle 11B entre Carrera 32 y Carrera 33
Fuente: propia.
  ESTIMACIÓN DEL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO
De acuerdo a los anteriores parámetros, se define un espesor de la losa de
0.18m y de la Subbase de 0.25m con los que se obtiene los porcentajes de
fatiga y de erosión menores de 100% (ver Figura 6.), por lo que los espesores
definidos son los adecuados de acuerdo al tránsito considerado y resistencia
de la capa de apoyo.

Figura 6. Cálculo de porcentaje de fatiga y erosión mediante el software PCA

calculo de la Universidad del Valle.
Carrera 10ª entre Calle 12 y caño el Cristo
Carrera 10ª entre Calle 11 y Calle 12
Fuente: propia.
Figura 7. Cálculo de porcentaje de fatiga y erosión mediante el software PCA
calculo de la Universidad del Valle.
Calle 10 entre Carrera 10ª y 10B
Fuente: propia.
 Figura 8. Cálculo de porcentaje de fatiga y erosión mediante el software PCA
calculo de la Universidad del Valle.
Carrera 33 entre Calle 11 y Calle 11B
Calle 11B entre Carrera 32 y Carrera 33
Fuente: propia.

DIMENSIONES DE LA LOSA

Se evalúan los tres criterios de la longitud máxima de la losa y se escoge el

de menor resultado:

Lmax= 1.25*a; donde a=es el ancho de la losa

Lmax= 25h; donde h es el espesor de la losa
Lmax= 6m

Se tiene una calzada de 6m, y 5m. Por lo tanto, el ancho de la losa es de

3m, y 2.50m respectivamente.
 CALZADA 6m 5m
h loza(m) 0.18 0.18
ancho (m) 3 2.5
Lmax (m) 3.75 3.13
Lmax (m) 4.5 4.5
Lmax(m) 6 6
Tabla 8. Definición del largo de la losa
Fuente: Propia

Entonces, se elige el valor menor que en este caso es 3.75m, y 3.13m,

respectivamente; sin embargo, para un mejor comportamiento estructural
de la losa entre más cuadradas mejor, por esto se decide bajar el largo de la
losa a 3m.

El criterio para definir la longitud de losas rectangulares utilizado es

mediante la relación de esbeltez con la siguiente expresión:

𝐿𝑎𝑟𝑔𝑜
𝑅𝐸 = 𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑅𝐸 𝑑𝑒𝑏𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑟 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 1 𝑦 1,3
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜

3m
RE =
3m

𝐑𝐄 = 𝟏

3m
RE =
2.5m

𝐑𝐄 = 𝟏. 𝟐

Finalmente:

- Para una calzada de 6m, las dimensiones de la losa son:

Largo= 3.0m
Ancho= 3.0m

- Para una calzada de 5m, las dimensiones de la losa son:

Largo= 3.0m
Ancho= 2.5m
REFUERZO DE LA LOSA

 Varillas de transferencia de carga (dovelas)

Para lograr la transmisión de carga, se pueden utilizar, para alcanzar dicho
objetivo, varillas de transferencia de carga, conocidadas como pasadores de carga,
o dovelas, que son, barras de acero cortas y lisas con un límite de fluencia (fy)
mínimo de 280 MPa (2800 kg/cm2 o 60000 psi), de acuerdo con el Artículo INV
500-07 y el Artículo INV 640-07, metidas dentro del concreto fresco. Los pasadores
se instalan en las juntas de tal manera que le permitan a las losas separarse y
unirse entre sí, pero no desplazarse verticalmente, y su función es, entonces,
absorber los esfuerzos de cortante, generados por las cargas del tránsito al cruzar
las juntas y transmitir a la losa adyacente entre el 40 y 45% de la carga de diseño,
cuando esta se coloca cerca de la junta.

Tabla 7. Dimensiones de barra transversal para losa de concreto (pasadores de carga)

Fuente: INVIAS

- Transversal e= 19cm
Ø1” C/30cm
L=35cm
  Barras de anclaje
Las barras de amarre o anclaje se utilizarán en las juntas longitudinales,
esta junta está en toda la longitud de la vía a pavimentar ubicada en su
eje. Para definir la característica de esta barra se tiene en cuenta la tabla
24, seleccionando un acero fy= 280mpa (60.000psi), ½”

Tabla 8. Recomendaciones para barras de anclaje.

Fuente: INVIAS

- Longitudinal
Acero de fy= 280Mpa (60.000psi)
Ø ½” Corrugada c/ 1,2 m
L= 0,85 m

En base a los estudios de suelos realizados en cada uno de los tramos, se

tienen las recomendaciones para realizar mejoramientos de subrasante y a
su vez realizar suministro de relleno seleccionado para algunos tramos,
como se ven a continuación:
 - Calle 10 entre Carrera 10ª y Carrera 10B

Fuente: Estudio de suelos

A continuación, se presenta la alternativa propuesta para el proyecto de

pavimentación en diferentes sectores del municipio de Aguachica.

El ancho de la vía será de máximo 6m, y 5m (según sea el

tramo) entre los sardineles y tendrá pendientes de bombeo
del 2%.
La placa de concreto hidráulico tiene 19cm de espesor con
una resistencia a la compresión de 28MPa con juntas
transversales cada 3m y una junta longitudinal en el centro
de la calzada.
Se tendrá una capa de Subbase granular de 15cm de espesor
Características cumpliendo con todas las características exigidas por el
de la INVIAS.
estructura del Tendrá pasadores entre las juntas de 1” de diámetro lisas,
pavimento con una longitud de 35cm, separados entre sí 30cm.
Las juntas longitudinales tendrán barras de anclaje de ½”
con una longitud de 85cm separados entre sí cada 1.20m
Acero de fy=280MPa
El concreto debe tener un módulo de rotura mínimo de 4MPa
y deberá cumplir con las condiciones establecidas por el
INVIAS.
Se deberá realizar un mejoramiento a la rasante, según las
indicaciones del estudio de suelos.

JUNTAS DE EXPANSIÓN O AISLAMIENTO

En el caso de intersecciones, se recomienda que la junta de expansión se

construya sobre la vía de menor importancia.

Las juntas de expansión alrededor de elementos incorporados dentro del

pavimento, tales como sumideros, cámaras de inspección o cajas, deben
estar como mínimo a 300 mm de los bordes de dichos elementos y su forma
deber ser poligonal, circular, o semicircular, como se observa en la en la
Figura 4.
Figura 11. juntas de expansión alrededor de elementos incorporados en el pavimento
Fuente: INVIAS

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Se propone una alternativa de diseño de pavimento rígido, calculada
por la metodología de la PCA (Portland Cement Association), de amplia
utilización en el medio nacional. Se estima conveniente el empleo de
una alternativa en pavimento rígido, por razones de durabilidad y
facilidades de mantenimiento, teniendo en cuenta las limitantes
presupuestales de las entidades encargadas de la administración vial
en nuestro país. Se utilizará concreto hidráulico de 4.000 psi, con
módulo de rotura 4,0Mpa.

 La separación entre juntas transversales no debe exceder el criterio

del radio relativo de rigidez.

 El proceso constructivo de las juntas transversales reviste enorme

cuidado. En primera instancia debe realizarse un primer corte dentro
del tiempo oportuno llamado "ventana de corte", de tal manera que no
genere descascaramientos en la junta por debilidad del concreto, ni
genere fisuras por tiempos tardíos. Esta ventana de corte está sujeta
a las condiciones climáticas, velocidad del viento, temperatura del
concreto, etc. Es necesario llevar a cabo un tramo de prueba para
definir el tiempo de la “ventana de corte” que puede estar entre 6 y 8
horas. Adicionalmente, se debe tener cuidado con la limpieza de la
junta, adecuación de la junta y tipo de sello a colocar, factores
importantes para garantizar la vida útil del sello.

 Se recomienda hacer control estricto de la superficie o nivelación del

material granular con equipo topográfico, antes de instalar el
concreto. Lo anterior con el fin de evitar dejar desniveles o depresiones
que generen en el concreto esfuerzo de tensión inadmisible para el
mismo.

 Se recomienda el empleo de protectores de juntas o sello temporal con

el fin de evitar agrietamiento tipo desportillamientos en las juntas que,
comúnmente se encuentran en los pavimentos recién construidos.

 Tener cuidado en la fijación de los pasadores transversales de

transferencia de carga, de tal manera que, se garantice la nivelación
del mismo, para esto podría emplearse una formaleta de madera
(reutilizable). Se precisa que este cuidado es de gran importancia,
dado las repetidas fallas transversales encontradas en diversos
pavimentos recién construidos con pasadores torcidos.

 El comportamiento de una estructura de pavimento ante las

solicitudes de carga es función tanto de la calidad de cada uno de los
 materiales empleados en la construcción, como del sistema
constructivo, así como de la metodología de diseño empleada. Sin
embargo, es preciso resaltar la importancia en el manejo del drenaje,
ya que la saturación de las capas subyacentes a la estructura del
pavimento puede ocasionar saturación de los suelos y generar su
colapso; por esta razón es necesario verificar que las medidas
adoptadas sean adecuadas, de tal manera que no exista una variación
alta en el contenido de humedad, tanto de las capas granulares
existentes como de la subrasante.

 Se recomienda el paso de una volqueta sencilla cargada, con la

finalidad de identificar zonas de consistencia baja las cuales deberán
ser intervenidas de manera especial, en función del comportamiento
observado, el cual corresponderá a la restitución del terreno de
soporte por material granular de mejoramiento o piedra gruesa de
mejoramiento o material remanente en un espesor no inferior a 50cm.
Esta definición se realizará en obra, mediante el reconocimiento del
personal del proyecto.

 Antes de instalar el concreto se recomienda la revisión del Módulo de

Reacción K, con el fin de verificar las hipótesis del diseño. Para tal fin
se propone realizar ensayos de placa controlada.

 Se recomienda no dar servicio al tráfico hasta que el concreto alcance

una resistencia superior al 100% del valor de diseño.

 Se recomienda realizar mantenimiento rutinario y preventivo del

pavimento para conservar la estructura hasta el periodo final del
pavimento, tales como: sellos de juntas, limpieza, revisión de las obras
de drenaje, etc.

 Todos los materiales a emplear en la construcción deben cumplir con

las especificaciones del INVIAS.

 Las especificaciones de materiales para la estructura de pavimento

propuesta deben cumplir con lo estipulado en las especificaciones
generales de Construcción del Instituto Nacional de Vías (INVIAS
2013). Tal y como se ve a continuación:

- Subbase Granular: Artículo 320-13

- Pavimento de Concreto Hidráulico de 4000 psi: Artículo 500-13