Turbinas Navales

TURBINAS NAVALES
H EROICA E SCUELA N AVAL M ILITAR

2004
TURBINAS NAVALES
PREFACIO
En la actualidad es una inquietud generalizada en todas las Armadas del mundo, que
las instalaciones que convierten la energía química del combustible en energía térmica
para su propulsión y equipo asociado sean los más eficientes posibles y así tratar de
evitar al máximo el desperdicio de esta energía que tan costosa es producir a base de
los energéticos con que se cuenta actualmente, por ello es necesario que el Oficial
Naval conozca cómo es más eficiente la operación de una planta de vapor y reditúe
para la institución en un menor consumo de los combustibles utilizados, es decir hacer
más con menos.
El propósito de esta publicación es el de proporcionar los conocimientos suficientes

para operar y mantener las plantas propulsoras navales de vapor eficientemente,
contando para ello con un libro de texto que encierre en su contenido lo necesario
para satisfacer las necesidades en lo referente a presentación, contenido, orden y
didáctica, elementos con los cuales se debe contar para impartir el curso de Turbinas
Navales a los Cadetes de la Heroica Escuela Naval Militar, por tal motivo se elaboró este
libro haciendo para ello: Traducciones, recopilaciones, correcciones y adaptaciones,
de diferentes libros y autores de maquinaria de propulsión naval a vapor y así poder
ofrecer a los futuros oficiales navales de la Armada de México la preparación con la
que deben contar, como capital de conocimientos para servir en las diferentes
unidades.
Es necesario mencionar que el texto se actualizó agregando varios capítulos, del libro
Naval Turbine Propulsion Plants de C.N. PAYNE. Como son: I Consideraciones
Importantes, II El Ciclo de Vapor Naval, X Condensación y XI Sistemas de agua de
alimentación. En el Capítulo III se agregaron imágenes del principio de acción y de
reacción, en el Capítulo VI, se modificó agregando imágenes del mecanismo virador y
se agregaron los sistemas y principios de lubricación, fricción, actualizando sus
términos e imágenes. El Capítulo VIII se actualizó en Sistemas de Vapor Auxiliar, en
Diagramas de Consumo de Combustible, Turbogenerador de Servicio del buque, (se
agregaron nuevos conceptos) , se modificó el texto donde se explican sus controles de
velocidad constante, así como los seguros de sobrevelocidad contrapresión, para
presión de aceite y manual, se reconstruyeron, sustituyeron y se presentan a color el
95% de las imágenes del texto.
Como ya es conocido por los cadetes que abordarán este curso que el Ciclo Principal
de Vapor (RANKINE) en una unidad naval es el que se utiliza para la propulsión del
buque con todos sus equipos asociados por tanto debe considerarse que la unidad de
turbina (turbinas propulsoras) corresponde a la segunda fase de este ciclo y es llamada
“fase de expansión” (Ver Lámina I).
TURBINAS NAVALES
RECONOCIMIENTOS
La elaboración de este libro de Turbinas Navales se logró gracias a la colaboración y

profesionalismo de diferentes departamentos como el de Traductores, Cómputo,
Diseño Gráfico y la Sección Académica de Ingeniería de la Heroica Escuela Naval
Militar.
RECOPILACIÓN, CORRECCIÓN Y ADAPTACIÓN.

Fausto Eduardo Olivares Acosta
Vicealmirante I.M.N. (Retirado)
Rolfolfo Díaz Zarate
Teniente de Fragata C.G.
TRADUCCIÓN
Alejandro Chargoy Robert
Tte. de Nav. S.D.N. Prof.
DISEÑO GRÁFICO
L.D.G. Laura Huidobro Góngora
L.D.G. Carlos A. Romero Cuevas
Depto. de Diseño Gráfico
Heroica Escuela Naval Militar
TURBINAS NAVALES
TABLA DE CONTENIDO TURBINAS NAVALES
CAPÍTULO I
Introducción
1.1. Consideraciones Importantes. 1.2. El Ciclo de Carnot. 1.3.

Consideraciones del Ciclo Termodinámico. 1.4. Equipo Auxiliar en
Ciclos de Energía. 1.5. Resumen del Ciclo de Vapor. 1.6. Mejora de los
Ciclos de Vapor. 1.7. Varios. 1.8. Definiciones. 1.9. Consideraciones de
Diseño.
CAPÍTULO II
El ciclo del Vapor Naval
2.1. Propósito. 2.2. El Ciclo de Vapor Principal. 2.3. El Sistema de

Vapor Auxiliar. 2.4. Sistema de Descarga de Auxiliares. 2.5.
Resumen.
CAPÍTULO III
Principios Básicos
3.1. Teoría Básica de las Turbinas. 3.2. Flujo del Vapor a través de las
Toberas. 3.3. Relaciones Entre las Diferentes Velocidades del Vapor en
un Empaletado de Acción. 3.4. Diagrama Vectorial de Velocidad para
un Empaletado de Acción. 3.5. Relaciones entre las Diferentes
Velocidades del Vapor en un Empaletado de Reacción. 3.6. Diagrama
Vectorial de Velocidad para un Empaletado de Reacción.
CAPÍTULO IV
Clasificación Descriptiva
4.1. Generalidades. 4.2. Clasificación por Etapas. 4.3. Turbina

Compuesta. 4.4. Pérdidas en las Turbinas. 4.5. Comparación entre la
Turbina de Acción y la Turbina de Reacción. 4.6. Clasificación por la
División del Flujo. 4.7. Clasificación por la Dirección del Flujo. 4.8.
Clasificación por Repetición del Flujo. 4.9. Turbinas de Ciar.
TURBINAS NAVALES
CAPÍTULO V
Detalles Constructivos
5.1. Generalidades. 5.2. Bases. 5.3. Envueltas. 5.4. Ruedas y Rotores.

5.5. Chumaceras. 5.6. Sellos o Prensa-estopas de Eje. 5.7. Sistemas
Obturadores a Vapor. 5.8. Empaletado de la Turbina de reacción. 5.9.
Puntas de Paletas de Reacción. 5.10. Empaletado de la Turbina de Acción.
5.11. Banda Exterior de Refuerzo de la Paleta de Acción. 5.12. Toberas.
5.13. Diafragma de Toberas.
CAPÍTULO VI
Clasificación Descriptiva
6.1. Generalidades. 6.2. Principios Básicos de los Engranes Reductores.

6.3. Construcción de Engranes Reductores. 6.4. Tipos de Engranes
Reductores. 6.5. Acoplamientos Flexibles. 6.6. Alineamiento de los
Engranes de Reducción. 6.7. Mecanismo Virador. 6.8. Sistemas y Principios
de Lubricación 6.9. Fricción 6.10. Lubricación. 6.11. Chumaceras de
Empuje. 6.12. Formación de la Película Hidrodinámica-Cojinete. 6.13.
Propiedades del Aceite Lubricante. 6.14. Aceite Lubricante como
Refrigerante. 6.15. El Sistema de Lubricación Principal. 6.16. Selección de
un Lubricante. 6.17. Metales de la Chumacera de Manguito. 6.18.
Suministro de Lubricantes a las Chumaceras. 6.19. Precipitador
Electrostático.
CAPÍTULO VII
Control de la Turbina Propulsora del Buque y Disposiciones de Crucero
7.1. Generalidades Sobre el Control de la Turbina Propulsora del

Buque. 7.2. Control Manual de Turbinas Propulsoras del Buque.
7.3. Control Moderno de Turbinas Propulsoras de Buques.
7.4. Generalidades Sobre Disposiciones de Crucero. 7.5. Etapas de
Crucero.
TURBINAS NAVALES
CAPÍTULO VIII
Turbinas Auxiliares y Su Control
8.1. Generalidades. 8.2. Turbinas Auxiliares, Consideraciones

Generales. 8.3. Clasificación y Tipos de Turbinas Auxiliares.
8.4. Eficiencia de la Turbina Auxiliar. 8.5. Control de las Turbinas
Auxiliares. 8.6. Dispositivos de Seguridad de la Turbina Auxiliar.
8.7. Otros Usos del Vapor Auxiliar. 8.8. Recuperación del Vapor
Auxiliar Usado. 8.9. Línea de Vapor de la Descarga de Auxiliares.
8.10. Turbogenerador de Servicio del Buque. 8.11. Turbina. 8.12.
Sistema de Control.
CAPÍTULO IX
Medidas y Ajustes
9.1. Generalidades. 9.2. Medidas de Huelgo Axial. 9.3. Ajuste del

Huelgo Axial. 9.4. Ajuste del Huelgo de Empuje. 9.5. Medida del
Huego Radial.
CAPÍTULO X
Sistema de Condensación
10.1. Generalidades. 10.2. Transmisión del Calor. 10.3. El

Condensador Principal. 10.4. Estructura del Condensador. 10.5.
Aspectos Importantes del Sistema de Condensado. 10.6. Estructura del
eyector de aire. 10.7. Relaciones del Intercambio de Calor en el Sistema
de Condensación. 10.8. Resumen y Operación del Sistema de
Condensado. 10.9. Métodos de Conservación (LAY-UPS) de
condensadores.
TURBINAS NAVALES
CAPÍTULO XI
Sistema de Agua de Alimentación
11.1. Desarrollo de los Sistemas de Agua de Alimentación. 11.2.

Sistema de Agua de Alimentación de la Caldera. 11.3. Tanque
desaereador de Alimentación (D.F.T.). 11.4. Intercambio de Calor en el
Tanque de Alimentación. 11.5. Flujo de Alimentación a la Caldera.
El ciclo del vapor naval TURBINAS NAVALES
FASE DE GENERACIÓN
FASE DE EXPANSIÓN
FASE DE CONDENSACIÓN
FASE DE ALIMENTACIÓN
COLECTOR
DE
VAPOR
LA ENERGÍA QUÍMICA DEL COMBUSTIBLE
ES CONVETIDA EN ENERGÍA TÉRMICA EN EL
HOGAR DE LA CALDERA. LA ENERGÍA TÉRMICA DEL VAPOR ES
CONVERTIDA EN ENERGÍA MECÁNICA
ECONOMIZADOR
(RECALENTADOR) EN LAS TURBINAS
LA ENERGÍA TÉRMICA DEL VAPOR ES
EN LAS TURBINAS
COLECTOR DE AGUA
BOMBA PRINCIPAL DE
TURBINA DE TURBINA DE
AGUA DE ALIMENTACIÓN
ALTA PRESIÓN ALTA PRESIÓN
TURBINA DE
TANQUE DESAEREADOR BAJA PRESIÓN
DE AGUA DE
ALIMENTACIÓN TURBINA DE
CONDUCTO BAJA PRESIÓN
DE
DESCARGA
BOMBA
BOOSTER
DE AGUA CONDUCTO
DE
DE
ALIMENTACIÓN
POCA ENERGÍA TÉRMICA AL CONDENSADOR
Condensador principal CIRCULANDO AGUA DE MAR
DESCARGA
A TRAVÉS DEL CONDENSADOR
EYECTOR
DE
AIRE POZO CALIENTE
BOMBA DE CONDENSADO
CONDENSADOR
DE
EYECTORES
LÁMINA “I” Elementos básicos para un ciclo de vapor de 1200 lb.

TURBINAS NAVALES
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
1.1. CONSIDERACIONES IMPORTANTES
La operación de todas las máquinas que están diseñadas para producir trabajo
mecánico a partir de energía térmica están basadas en los principios fundamentales
conocidos como La Primera y Segunda Ley de Termodinámica. Estas son brevemente
discutidas aquí para proporcionar una base para el entendimiento de algunos de los
aspectos más amplios del funcionamiento de la máquina, y en consecuencia de los
arreglos para diseño. Estas leyes son engañosamente simples en su exposición, pero
tienen extensas ramificaciones que su aplicación adecuada es esencial en casi todos los
campos de la de ingeniería.
La Primera Ley de la Termodinámica es una forma de la Ley de Conservación de la

Energía. Esta puede ser sencillamente declarada como sigue : Cuando una cantidad de
energía de calor desaparece, una cantidad equivalente de energía química, eléctrica, o mecánica
aparece. En este estudio nosotros solamente nos ocuparemos de la conversión de la
energía térmica a energía mecánica. Esta ley fue resultado del trabajo hecho por Mayer,
Joule, y Helmholtz.
La Segunda Ley de la Termodinámica se refiere a la proporción de energía de calor

disponible la cual puede ser convertida en energía mecánica. Por ejemplo, la fracción
más grande que una cantidad de energía de calor dada, puede hacerse desaparecer y
después reaparecer en la forma de energía mecánica. La declaración original de
Clausius de ésta ley fue como sigue: Es imposible construir una máquina que distribuya
trabajo mecánico derivado solamente del enfriamiento de una fuente de calor simple si el calor no es
cedido a un depósito a una temperatura más baja. Una reflexión en estas declaraciones
establecerá que los requerimientos para producir energía mecánica a partir de energía
térmica, son primero una fuente de calor; segundo, un dispositivo o máquina para
convertir una parte de la energía térmica a trabajo mecánico; tercero, un depósito ( a
menudo llamado “recipiente de calor”) a una temperatura más baja que la fuente, para la
cual el calor pueda fluir; y cuarto, un fluido de trabajo el cual proporcione los medios de
transporte de la energía térmica desde una parte del sistema a otro. Es evidente que en
la Segunda Ley, no importa que clase de máquina es utilizada, parte de la energía de
calor puede nunca ser convertida a trabajo y debe de ser regresada al recipiente.
Consideraciones de ésta ley explican porqué la enorme energía térmica en la
atmósfera, o en el océano, no ha sido utilizada. Accidentalmente, ésta ley nunca ha sido
probada en su sentido riguroso, y ha estado sujeta a duda y crítica, por mentes capaces
como Max Planck y muchos otros, pero nadie nunca ha demostrado su fracaso.
11
TURBINAS NAVALES Consideraciones Importantes
1.2. EL CICLO DE CARNOT.

Una consecuencia importante de estas leyes fue desarrollada por Sadi Carnot, quien
demostró que ninguna máquina que produce trabajo mecánico proveniente de calor
puede ser más eficiente que la máquina ideal operando bajo el ciclo de Carnot, cuya
eficiencia está dada como:
Trabajo de salida T1 - T 2 T2
Eficiencia (n)= = = 1
Calor de entrada T1 T1
En la ecuación, T1, es la temperatura absoluta media de calor de adición al fluido de

trabajo desde la fuente; T2 es la temperatura absoluta media del calor residual desde el
fluido de trabajo al recipiente. Note, que ésta expresión es independiente del tipo de
máquina, la clase del fluido de trabajo, y la fuente de calor (ya sea combustión química o fisión
nuclear) . n entonces representa la fracción máxima de calor generado el cual puede ser
convertido a trabajo en cualquier ciclo para el cual T1 y T2 han sido establecidos.
Como un ejemplo, permítanos computar la cantidad ideal de trabajo que puede ser
obtenida desde una libra de combustible en una planta de vapor cuya temperatura
media de calor de adición es 625°F y la cual pierde calor en un condensador a 85°F. Cada
libra de combustible contiene aproximadamente 18,000 BTU de energía térmica. Se
asume que toda ésta energía es transferida al fluido de trabajo. Convirtiendo la
temperatura a grados absolutos (grados Rankin), y sustituyendo en la ecuación de Carnot:
T1 = 625°F + 460° = 1085°R

T2 = 85°F + 460°= 545°R
545 °R
n=1- = 1 - 0.052 = 0.498
1085 °R
Por lo tanto, la cantidad máxima de calor que puede ser extraída de cada libra de
combustible y convertido a calor es 0.498 x 18,000 = 8964 BTU. El remanente de la
energía de calor en cada libra de combustible es desalojada al mar a través de un
condensador, constituyendo el mar el depósito o recipiente de baja temperatura.
Debe de señalarse que esta ecuación es ideal, y asume que no hay pérdida de ninguna
clase excepto la que está intrínseca en la Segunda Ley. En la práctica real, muchas
pérdidas ocurren. Algunas de estas son: Combustión incompleta de combustible;
pérdida de calor en los gases de la chimenea de la caldera, radiación, pérdidas de
conducción y convección desde la caldera, tubería, y turbina; fricción y otras pérdidas
mecánicas en la turbina, y pérdidas de fricción en los ejes y engranajes de reducción.
Estas pérdidas se combinan para producir una fracción considerablemente más
pequeña de trabajo útil que la mencionada anteriormente. Sus magnitudes pueden ser
12
Consideraciones Importantes TURBINAS NAVALES
discutidas después. A manera de práctica, el funcionamiento de una planta de energía

marina es generalmente expresada como la proporción de las libras de combustible
( aplicada al ciclo) entre el trabajo del eje disponible desde el ciclo, por ejemplo, libras de
combustible por horas caballo de potencia al eje, abreviado como lbs/SHP-hr. Por lo
tanto usando las siguientes conversiones:
1BTU = 778 ft-lbs

33,000 ft-lbs/min= 1 HP
El desarrollo del ciclo arriba mencionado puede ser expresada como :
0.284 libras de combustible por horas caballo de potencia al eje.
1.3. CONSIDERACIONES DEL CICLO TERMODINÁMICO.

Un ciclo termodinámico, como el usado en la siguiente explicación, comprende la serie de
eventos y procesos en los cuales el fluido de trabajo es sometido desde que el calor es
añadido hasta que el trabajo es extraído y el fluido es desechado, o regresado a la fuente
de calor. Aunque muchos fluidos de trabajo han sido usados en ciclos termodinámicos,
ésta explicación estará confinada a los ciclos de vapor, en los cuales el fluido es agua en
sus varios estados físicos. Muchos arreglos del ciclo han sido usados desde el inicio de la
máquina de vapor. Unos cuantos de los importantes serán discutidos para dar un claro
entendimiento del por qué el arreglo que se utiliza actualmente ha sido adoptado.
El ciclo más simple, o ciclo abierto, cuenta con los 4 requerimientos discutidos en el
artículo 1. Consiste de una caldera (fuente de calor) para liberar calor por la combustión
del combustible y transferirlo al fluido de trabajo en forma de energía térmica
almacenada, una máquina en la cual la energía térmica del fluido de trabajo es convertido
a trabajo mecánico, y un recipiente de calor a una temperatura más baja que la caldera.
Este recipiente, en un ciclo abierto, es generalmente la atmósfera. Vea la figura 1-1. Ya que
la temperatura T1, puede ser incrementada hirviendo el agua bajo presión, y ya que
una diferencia de presión es necesaria para transferir el fluido de trabajo desde la
caldera hasta la máquina, la presión de la caldera es mantenida arriba de la atmósfera.
Para evitar que la máquina se pare cuando la caldera trabaja en seco, el fluido de trabajo
debe de ser continuamente suministrado a la caldera. Para este propósito, una bomba
de alimentación debe de añadirse lo cual permite la acción continua, elevando agua
desde una presión baja a la presión alta necesaria para introducirla a una caldera que
requiere fluido de trabajo. La energía necesaria para hacer funcionar la bomba de
alimentación totaliza una fracción de la desarrollada por la máquina, de manera que la
red de trabajo disponible desde el ciclo es menor que el trabajo disponible de el vapor
generado en la caldera. El trabajo necesario para la bomba de alimentación es
13
comúnmente desarrollado por una máquina aparte la cual obtiene vapor desde la
misma caldera al igual que la máquina principal. Esta máquina es conocida como
máquina auxiliar. Ver figura 1-2. Otras máquinas auxiliares hacen trabajar bombas de
combustible, turboventiladores de tiro forzado, bombas de aceite de lubricación, etc.
En un ciclo de vapor abierto, la temperatura de descarga, T2, está limitada por el punto
de ebullición del agua correspondiente a la presión atmosférica. Además el ciclo abierto
desperdicia el agua, ya que el vapor de descarga va a la atmósfera. Para conservar el
agua de alimentación, un condensador es empleado para condensar el vapor cuando
este sale de la máquina. El calor latente es removido del vapor por medio de un sistema
de agua circulante, condensando el fluido de trabajo, el cual es después regresado a la
caldera. Así el calor es cedido, pero el fluido de trabajo no se pierde. La adición del
condensador, y su conexión de regreso a la caldera forma el ciclo cerrado simple.
TURBINA
PRINCIPAL
TRABAJO
T1
CALDERA
DESCARGA
PRINCIPAL
T2
CALOR
Figura 1-1. Ciclo abierto de vapor
Otra ventaja mayor de un condensador es realizada al situarlo bajo un vacío, el cual es

hecho fácilmente. Ya que la temperatura en la cual el vapor se condensa ( igual a la
temperatura en la cual hierve el agua) disminuye considerablemente junto con la presión
(ver Figura 1-3), la utilización de un condensador bajo un vacío baja T2 , esto incrementa
la eficiencia de Carnot y hace posible extraer más trabajo del vapor. La figura 1-4 es un
diagrama esquemático de un ciclo cerrado simple.
1.4. EQUIPO AUXILIAR EN CICLOS DE ENERGÍA.
Además de la bomba de alimentación y el condensador, los cuales son las necesidades

básicas para un ciclo cerrado, consideraciones prácticas requieren el uso de otras
unidades en el ciclo.
14
Cuando la energía de salida de la planta es variada ( comúnmente por la variación en el

rango del peso del flujo del fluido de trabajo a través de la turbina) la cantidad total del fluido
de trabajo circulando en el ciclo cambia. Para acomodar esta cantidad de cambio del
fluido de trabajo en circulación, un recipiente de fluido de trabajo es necesario. Esta
función es lograda por un tanque de alimentación como se muestra en la Figura 1-4. Note
que la descarga auxiliar de la bomba de alimentación es también conducida a este
tanque para ser regresada a la caldera. El tanque de alimentación tiene otras funciones
las cuales serán discutidas más adelante.
TURBINA
PRINCIPAL
TRABAJO
T1
CALDERA
DESCARGA
PRINCIPAL
T2
CALOR
BOMBA
A LA DESCARGA
DE AUXILIARES
Figura 1-2. Ciclo abierto de vapor con bomba auxiliar de alimentación.
Ciertos problemas son creados situando al condensador bajo un vacío. Todas las partes
de un sistema bajo vacío, deben de ser mantenidas tanto como sea posible sin
filtraciones de aire, para prevenir el acumulamiento de éste en el condensador y
destruir el vacío. Una bomba de aire, o eyector de aire, debe de ser proporcionado para
crear el vacío inicial, y remover cualquier aire u otros gases no condensables que se
introduzcan dentro del sistema. Para minimizar el problema de filtración en la parte
15
110
100
CON LA TEMPERATURA DEL AGUA
CONDENSACIÓN DE ACUERDO
90
80
70
60
50
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3
2
PRESIÓN ABSOLUTA EN lbs/pulg
Fig. 1-3. Variación del punto de ebullición con la presión.
del sistema bajo vacío éste debe de mantenerse lo más pequeño posible. Para realizar
ésto, es instalada una bomba de condensado en la salida del condensador para elevar la
presión del agua de descarga del mismo, más alta que la presión atmosférica. Esto
caracteriza al sistema de alimentación cerrado de presión usado exclusivamente en la práctica
naval moderna.
El logro de rendimientos térmicos más grandes al incrementar T1 está limitado por la

temperatura a la cual los materiales en la planta pueden estar sujetos y retener la fuerza
adecuada y la resistencia a la corrosión. El incremento en la actividad química a
temperaturas más altas de la caldera necesita la remoción en el agua de alimentación
del oxígeno y otros gases disueltos los cuales tienden a reaccionar químicamente con los
materiales usados en la caldera y en el deterioro de estos materiales. Esta remoción es
realizada por un proceso de desaereación en el tanque desareador. Por lo tanto éste
tanque es comúnmente conocido como tanque de agua de alimentación y desareador (DFT).
16
La función de la bomba booster de alimentación principal ha sido analizada. Esta

bomba transporta agua de alimentación del tanque desareador (D.F.T.) a la bomba de
alimentación principal, y es conocida como la bomba booster de alimentación principal, o
comúnmente como “bomba impulsora.”
Una pieza final encontrada en sistemas de alimentación cerrados de presión es, un

intercambiador de calor, llamado economizador. Está localizado a la entrada de la caldera
justo arriba del haz de tubos generadores de la caldera. El agua de alimentación fluye a
través de los tubos del economizador antes de entrar al colector de la caldera,
absorbiendo calor de los gases de la chimenea. El economizador es generalmente
considerado una parte de la caldera.
TRABAJO
T1
TURBINA PRINCIPAL EYECTOR
DE AIRE
CALDERA
CIRCULACIÓN
DE AGUA DE MAR
TANQUE T2
CALOR DE AGUA
DE ALIMENTACIÓN BOMBA DE
BOMBA DE AGUA CONDESADO
DE ALIMENTACIÓN TURBINA
PRINCIPAL AUXILIAR
DESCARGA DE
AUXILIARES
BOMBA
BOOSTER
Figura 1-4. Ciclo cerrado simple de vapor
1.5. RESUMEN DEL CICLO DE VAPOR.
Para resumir las unidades importantes en un ciclo de vapor moderno, el siguiente

listado está dado en orden del flujo de agua o vapor ( ver Figura 1-4):
17
1. Caldera ( con su economizador).

2. Máquina.
3. Condensador (con su eyector).
4. Bomba de condensado.
5. Tanque desareador (D.F.T.).
6. Bomba Booster de Alimentación Principal.
7. Bomba de Alimentación Principal.
1.6. MEJORA DE LOS CICLOS DE VAPOR
Varios arreglos y procesos adicionales han sido usados en los ciclos de vapor para
mejorar la eficiencia, mejorar las características de operación, y disminuir el peso.
Algunas de las más comunes serán discutidas.
Se recordará que cuando se añada calor al agua se produce vapor, el vapor será
producido a una temperatura constante tanto tiempo como el vapor permanezca en
contacto con el agua durante el proceso de adición de calor. El vapor producido se
llama saturado. Tan pronto como éste vapor empieza a expandirse en la turbina, la
conversión de calor a trabajo comienza y la temperatura cae, causando una
condensación parcial. Las gotas de agua condensadas así formadas son llevadas a través
de la turbina incrementando su velocidad y por ello, tienen un efecto erosivo
considerable, y afecta la eficiencia de la turbina. En plantas modernas el vapor saturado
de la caldera es recalentado a una temperatura suficientemente alta, antes de ser
introducido a la turbina, de manera que el contenido de humedad en la salida de la
turbina no es mayor del 12% a 15%. Recalentar es un incremento en la temperatura arriba de
la temperatura de ebullición para una presión dada.
Otras ventajas resultan del uso del recalentado. Primero, Una parte del calor absorbido
por el vapor está a una temperatura arriba de la de ebullición o temperatura de
saturación. Esto incrementa la temperatura media del calor de adición, T1, y da por
resultado algún incremento en casi toda la eficiencia térmica del ciclo. Segundo, más
energía es contenida en un vapor recalentado que en un vapor saturado. Por lo tanto, más
trabajo puede ser realizado durante la expansión. Así, para una fuerza requerida dada,
menos vapor recalentado es requerido y el tamaño de la máquina puede ser menor. La
tabla de comparación de abajo ilustra estos puntos. Los cálculos están omitidos para
mayor claridad.
Compare la eficiencia térmica ideal y el trabajo teórico disponible en cada libra de

vapor para dos máquinas, una operando a 600 lbs/pulg 2 de vapor saturado, y otra
operando a 600 lbs/pulg 2 con 350°F de recalentamiento. Ambas máquinas descargan
vapor saturado a una presión del condensador de 1 lb/pulg 2 .
18
SATURADO RECALENTADO
Calor añadido en la caldera 1133.6 BTU 1355.7 BTU
Calor rechazado en el condensador 737.1 BTU 851.9 BTU
Calor teórico disponible para
conversión a trabajo 396.5 BTU 503.8 BTU
Eficiencia Teórica 35.2% 37.2%
Para una eficiencia de un ciclo ideal, consideraciones termodinámicas requieren que el

calor del ciclo sea recibido por el fluido de trabajo a una temperatura tan cerca de lo
posible a la fuente de calor. Esto indica que es antieconómico introducir el condensado
relativamente frío directamente a la caldera, donde el nivel de temperatura es el más
alto del ciclo. Por lo tanto, si la temperatura del condensado puede ser aumentada en
etapas, desde las fuentes de calor más bajas que la temperatura de la caldera, la
eficiencia del ciclo se incrementará. Esto es realizado por calor de alimentación
regenerativo, o extracción, como es comúnmente llamado. En éste esquema, una parte del
vapor es extraído o sangrado de la turbina en uno o más puntos, después una parte de
ésta energía térmica ha sido convertida en trabajo útil, y llevada a intercambiadores de
calor en el circuito de alimentación, donde éste cede energía térmica para aumentar la
temperatura de alimentación. Después de que el vapor sangrado es enfriado (y
condensado) éste es mezclado con el agua de alimentación y regresado a la caldera. La
Figura 1-5 indica un esquema para una extracción de 3 etapas. Cinco o tres etapas es
aproximadamente el límite práctico en cualquier planta de vapor. Cuando la
extracción es usada en la práctica naval moderna, solamente una etapa es usada. El
tanque desaereador (D.F.T.) sirve como intercambiador de calor para una etapa de
extracción sencilla en práctica naval, y los dos calentadores de alimentación indicados
en la figura 1-5 no son utilizados. Aún en instalaciones navales donde el vapor no es
sangrado de la turbina principal, la condensación en el Tanque Desaereador (D.F.T.) del
vapor de descarga de la bomba de alimentación principal y otros auxiliares calienta la
alimentación, y es similar en efecto a la extracción.
Otro esquema para mejorar la eficiencia involucra la adición de calor al vapor una vez
que éste ha hecho algo de trabajo en la turbina. Esto requiere la extracción del vapor en
algún punto de la turbina, conduciéndolo de regreso a la caldera a donde se añada más
calor, y después regresándolo a la turbina inmediatamente abajo desde el punto de
extracción y permitiendo completar su expansión. Este proceso es llamado recalentar y
cuando es usado adecuadamente da por resultado dos ventajas. Primero, La
temperatura promedio del calor de adición al ciclo es incrementada, y ésto incrementa
la eficiencia del ciclo. Segundo, más trabajo por libra de fluido de trabajo puede ser
extraído del vapor, manteniendo el contenido de humedad final en un nivel aceptable.
Plantas de recalentamiento involucran un considerable incremento en la complejidad y
costo de la planta, y éstas son complicadas al operar por la variación en las velocidades
de la turbina. Estas no son usadas en la práctica naval moderna.
19
TRABAJO
EYECTOR
DE AIRE
CALDERA
1a EXTRACCIÓN
2 a EXTRACCIÓN
3 a EXTRACCIÓN
CONDENSADOR
PRINCIPAL
TANQUE
DESAEREADOR BOMBA
PRINCIPAL
DE CONDENSADO
( D.F.T. )
BOMBA
PRINCIPAL
DE ALIMENTACIÓN
BOMBA BOOSTER
PRINCIPAL
DE AGUA
DE ALIMENTACIÓN
Figura 1-5. Ciclo cerrado de vapor con tres etapas de extracción de calentadores.
1.7. VARIOS
En los anteriores principios básicos de termodinámica han sido considerados como
aplicados a una planta de energía de vapor, y en particular, una planta de energía
usando una turbina de vapor como un dispositivo de conversión de energía. Estos
principios se sostienen sin importar si la energía es suministrada al ciclo ya sea desde
una caldera convencional o un reactor nuclear. Es enfatizado que las leyes básicas se
aplican a cualquier planta que produce trabajo de la conversión de energía térmica a
energía mecánica, y que la eficiencia del ciclo de Carnot limita la ejecución de todas las
plantas. Máquinas de gasolina, máquinas diesel, máquinas alternativas de vapor,
turbinas de gas, jets, y turbo-jets todos siguen estos principios, aunque las
consideraciones detalladas pueden variar. La turbina de vapor es el dispositivo de
20
conversión de energía más apropiado para propulsiones marinas a altos niveles de

fuerza, aunque en forma moderada en bajos niveles de fuerza, las máquinas diesel son
extensamente usadas. Algunas comparaciones en el rango de combustible están dadas
en la Figura 1-6. Las máquinas alternativas de vapor son relativamente baratas,
confiables y fáciles de construir, pero no son prácticas en potencias altas debido a las
grandes masas alternativas requeridas por los cilindros de baja presión para manejar
las cantidades de vapor en juego. Además, el uso de vapor altamente recalentado,
necesario para una buena eficiencia termodinámica, es impráctico en máquinas
alternativas, principalmente debido a que la lubricación entre el pistón y el cilindro
depende del contenido de humedad en el vapor. Por lo tanto, lo que resta de éste libro
estará encaminada a la planta de turbina de vapor marino. El estudiante tendrá
oportunidad de estudiar los tipos de combustión interna en cursos subsecuentes.
1.8. DEFINICIONES.
Los términos definidos abajo son términos estándares como se usan en Especificaciones
Generales para Barcos de la Armada de México. Serán usados en discusiones subsecuentes y
su significado debe estar claramente en mente.
Una planta de propulsión consiste de la unidad de propulsión, calderas, auxiliares de

propulsión y equipo asociado, sistemas de tubería o conducción, y sistemas eléctricos
que son requeridos para impulsar una hélice.
Una unidad de propulsión consiste del equipo y maquinaría, incluyendo sus controles,
tanto eléctrica, mecánica o hidráulicamente conectados a un eje de propulsión.
Los auxiliares de propulsión son aquellos que están, directamente relacionados con una
planta de propulsión, los cuales desempeñan funciones esenciales para la operación de
ésta. Ejemplos de éstos son: El condensador, la bomba de condensado, el tanque
desaereador de alimentación, las plantas de aire acondicionado, plantas de servicio
eléctrico del barco, etc.
Los auxiliares independientes son aquellas unidades auxiliares no directamente

relacionados con la planta(s) de propulsión o plantas auxiliares independientes.
Bombas de contraincendio, bombas de achique (agua), bombas de aceite lubricante y
combustible, máquinas del sistema de fondeo , y máquinas de gobierno son algunos
ejemplos.
Una planta convencional consiste de todas las unidades arriba mencionadas requeridas
para impulsar el barco, y proporciona energía a todos los servicios y equipo de
operación abordo del mismo.
21
Además de las definiciones estándar ya mencionadas dos términos más a continuación

serán usados con el significado exacto para evitar confusión. Una turbina es considerada
como un componente sencillo consistente de un rotor simple cubierta con una
envuelta. Puede ser caracterizada por términos descriptivos apropiados como “alta
presión”, “baja presión” “simple flujo” etc. Cuando dos o más turbinas están montadas en el
mismo eje, o sobre ejes los cuales están engranados juntos, el ensamblaje será
nombrado unidad de turbina.
1.9. CONSIDERACIONES DE DISEÑO.

Tres consideraciones importantes en el diseño de plantas de maquinaria naval son
confiabilidad, autosuficiencia, y flexibilidad. A continuación se tratará estos factores :
Confiabilidad. El principio de confiabilidad es supremo. Ningún compromiso de este

principio es relacionado con ningún otro requisito. (Este principio resulta en frecuente
duplicación de aquellas unidades esenciales para la operación de la planta). El requisito de
confiabilidad es algunas veces responsable para la ligeramente retardada aceptación en
plantas de vapor naval o ciertos equipos, controles o dispositivos automáticos los cuales
simplifican operaciones normales, pero que pueden ser añadidos para eliminar la
complejidad y la vulnerabilidad bajo condiciones de batalla. Cuando tal aparato tiene
confiabilidad, después de rigurosas pruebas de servicio, éste es incorporado en el
diseño naval. A pesar de éste riguroso proceso de juicio, los diseñadores de ingeniería
naval han estado siempre a la vanguardia en la concepción, diseño, y desarrollo de
confiables mejoras en plantas de vapor marino.
Autosuficiencia. Cuando las plantas de propulsión son instaladas en espacios separados,

cada planta es independiente y autosuficiente de manera que el mal funcionamiento de
una planta no afecta la operación de la otra. Cuando dos unidades de propulsión estén
instaladas en el mismo espacio, las unidades son independientes con respecto a los
sistemas tales como sistema de lubricación, enfriamiento y condensación. Otros
componentes pueden servir para ambas unidades. En caso, de una avería por
inundación en cualquier espacio en el cual el eje de la hélice lo cruce no debe existir una
operación de emergencia para los cojinetes del eje en ese espacio o para el eje de
propulsión en otro espacio.
Flexibilidad. El sistema de flexibilidad incorpora conexiones entre las plantas de

propulsión y los componentes de paso que son provistos en todas las plantas modernas.
Tal flexibilidad provee la posibilidad de operar una unidad de propulsión dada con
vapor principal o auxiliar de una caldera o calderas las cuales son parte de otra planta
de propulsión.
22
En resumen se puede apreciar, que los requerimientos de flexibilidad y autosuficiencia

son para apoyar el principio de confiabilidad. No solamente los componentes
individuales deben ser confiables en su operación, sino también la planta propulsora
como un todo debe ser confiable al grado de proveer propulsión para la embarcación
bajo condiciones de severos daños. La autosuficiencia de una planta propulsora le
permite a ésta continuar en operación aún cuando su planta alterna esté inoperativa. La
flexibilidad entre las plantas de propulsión permite unir partes no dañadas de una
planta a aquellas otras para asegurar su continuidad de operación ( por ejemplo vapor
suministrado de la planta No. 1 puede hacer funcionar la turbina de la planta No. 2).
CONSUMO DE COMBUSTIBLE EL LBS./POTENCIA AL EJE POR HORA
MÁQUINA ALTERNATIVA
MÁQUINA ALTERNATIVA
CON TURBOCARGADOR
.7
TURBOELÉCTRICO
.6
TURBINA CON ENGRANAJE REDUCTOR
.5
MÁQUINA DIESEL CON ENGRANAJE REDUCTOR
.4
.3
10,000 20,000 30,000 40,000
POTENCIA AL EJE TEÓRICA.
Figura 1-6. Rangos de comparación de consumos de combustible.
23
Blanco
TURBINAS NAVALES
CAPÍTULO II
EL CICLO DEL VAPOR NAVAL

2.1. PROPÓSITO.
El propósito de éste capítulo es examinar una planta de propulsión típica como un
todo. Esto capacitará al estudiante para obtener una idea clara de la planta completa
antes de un estudio detallado de las unidades dentro de ésta. El arreglo aquí descrito es
el de un destructor moderno. Con mínimas variaciones, éste arreglo es muy similar al
instalado en cualquier buque moderno impulsado por vapor. La planta consiste
esencialmente de la maquinaria necesaria para el ciclo de vapor principal ( como se resumió
en el artículo 1.5.), un sistema de vapor auxiliar, un sistema de descargas auxiliares, y las
conexiones necesarias para conectar éstos sistemas. Otros sistemas importantes que
serán discutidos posteriormente son el sistema de vapor a sellos, el sistema de
lubricación y los sistemas de drenados de baja y alta presión.
2.2. EL CICLO DE VAPOR PRINCIPAL.

El ciclo de vapor principal es aquí considerado como la integración de cuatro fases, o
sistemas, tres de los cuales serán considerados a detalle en este texto. Estos son la fase de
expansión, la fase de condensación, y la fase de alimentación de la caldera. Las últimas fases
agrupadas, son a menudo referidos como el sistema de alimentación principal. La
primera fase en el ciclo es la de generación. Este fue ampliamente cubierto en el curso
sobre Calderas Navales y recibirá solamente una atención pasajera en este punto.
La figura 2-1 es un diagrama del ciclo de vapor principal indicando estas fases.
Resumiendo, estas son:
1. Fase de expansión
a. Tuberías de vapor principal, válvulas y accesorios.

b. Válvulas de control de turbina
c. Turbinas de propulsión principal
25
TURBINAS NAVALES Principios Elementales
2. Sistema de alimentación principal:
a. Sistema (fase) de condensado.
1. Condensador principal.
2. Bomba de condensado.
3. Varios intercambiadores de calor.
4. Tanque desaereador (D.F.T.) Cumple con dos funciones: calentar y
desaerear el condensado.
b. Sistema (fase) de alimentación de la caldera.
1. Tanque desaereador ( D.F.T.) almacenamiento de agua de alimentación.

2. Bombas booster de alimentación principal.
3. Bomba de alimentación principal.
4. Economizador.
c. Tubería y válvulas para el tanque de alimentación de reserva. (Conectados en

varios lugares a ambas fases: la de alimentación de la caldera y la de condensado.)
La fase de expansión incluye la parte del ciclo de vapor principal que comienza en la salida
de la caldera, y termina en la interconexión entre la unidad de turbina y el condensador.
Esto incluye la tubería de vapor principal (algunas veces referida como el sistema de vapor
principal) y las válvulas internas, las válvulas de control de la turbina, y las turbinas
propiamente dichas. En esta parte del ciclo, el flujo de vapor que es llevado a la turbina,
es controlado, y la energía térmica interna es convertida a energía mecánica.
El sistema de alimentación principal es parte del ciclo del vapor principal que empieza en la
entrada del vapor al condensador, incluyendo al mismo, la bomba de condensado, varios
intercambiadores de calor que serán descritos posteriormente, el tanque desaereador
(D.F.T.), la bomba booster de alimentación, las bombas de alimentación principal y
auxiliar. Los tanques de alimentación de reserva y emergencia y sus interconexiones a las
unidades señaladas arriba serán consideradas posteriormente. El sistema de
alimentación principal está subdividido en dos sistemas (fase), el sistema (fase) de
condensado y el sistema (fase) de alimentación de caldera. Ver Figura 2-1.
La fase de condensación es la parte del sistema la cual comienza en la entrada de vapor al

condensador y termina en el tanque desaereador (D.F.T.) el cual realiza el calentado y
desaereado. En ésta fase el vapor de descarga es convertido a líquido condensado por
transferencia de calor al agua de mar circulada; la presión del condensado se eleva por la
bomba de condensado, el calor se transfiere dentro del condensador, así como en el
tanque desaereador (D.F.T.); y el oxígeno disuelto es removido del condensado. El
proceso de desaereación final convierte el condensado en agua de alimentación de
caldera. Esta parte del ciclo esta marcada en la Figura 2-1.
26
PLANTA PROPULSORA NAVAL
GENERACIÓN
COLECTOR
ECONOMIZADOR DE VAPOR VÁLVULA
PRINCIPAL
DE VAPOR
EXPANSIÓN
RECALENTADOR
TURBINA PRINCIPAL
BOMBA
PRINCIPAL
DE ALIMENTACIÓN
CONDENSADOR
PRINCIPAL
TANQUE
DESAEREADOR
( D.F.T. )
CAMBIADORES DE CALOR BOMBA

PRINCIPAL
DE CONDENSADO
BOMBA
BOOSTER
PRINCIPAL
DE ALIMENTACIÓN
CONDENSACIÓN
Figura 2-1. Ciclo de vapor principal.
27
TURBINAS NAVALES El ciclo del vapor naval
El sistema (fase) de agua de alimentación de la caldera comprende el tanque desaereador

(D.F.T.), la bomba booster de alimentación, la bomba de alimentación principal, y el
economizador. En ésta parte del sistema la presión de agua de alimentación de la
caldera es elevada lo suficientemente para inyectarla al colector de vapor, y la energía
térmica es añadida al economizador por los gases de escape en la chimenea.
La fase de generación en el ciclo de vapor principal incluye la caldera, el recalentador, y el

desrecalentador, los cuales están ordinariamente en una unidad integral. Es en ésta
parte del sistema en donde la mayor cantidad de calor es añadida al fluido de trabajo.
Esta es la parte del sistema en la cual la planta de energía nuclear difiere ampliamente
de la planta convencional de combustible.
2.3. EL SISTEMA DE VAPOR AUXILIAR.

Todos los aparatos auxiliares de propulsión nombrados con anterioridad, y muchos
otros auxiliares requieren una fuente de vapor o máquina generadora de energía para
hacerlos funcionar. Las máquinas generadoras de energía pueden ser pequeñas
turbinas de vapor o motores eléctricos. Para distribuir el vapor que hace funcionar estas
turbinas y suministrar energía a los intercambiadores de calor, es proporcionado un
sistema de vapor auxiliar.
En las instalaciones anteriores, se ha practicado el suministro de vapor saturado a 600

lbs/ pulg2 ., a los sistemas auxiliares. Sistemas subsidiarios, que requieren presiones más
bajas, son suministradas desde este sistema a través de las válvulas reductoras. El vapor
para el sistema, es suministrado por la línea del vapor a la salida del recalentador de la
caldera y otra parte regresa a través de los tubos del desrecalentador localizados en el
colector de vapor o de agua de la caldera. Este esquema proporciona un flujo continuo
de vapor a través de los tubos del recalentador, aún cuando las turbinas estén paradas.
En el primer sistema de 1200 lbs/ pulg2 , el sistema de vapor auxiliar está fijo a 600
lbs/ pulg.2 En éste sistema, el vapor recalentado a la presión de la caldera es antes
desrecalentado y después conducido a una estación donde su presión es reducida a
menos 600 lbs/pulg.2
En instalaciones de 1200 lbs/ pulg2 . más recientes, el vapor recalentado a la presión de

la caldera es usado para hacer funcionar las turbinas auxiliares. Este vapor es obtenido
de una conexión a la línea de vapor principal cerca de la salida de la caldera.
En todos los sistemas, el vapor a baja presión es requerido para varios servicios, algunos
de los cuales son detallados en párrafos siguientes. En los primeros dos tipos de
instalación, el vapor se obtenía por las válvulas de reducción de la línea de vapor
28
auxiliar. En el tercer tipo de instalación, el vapor es obtenido por desrecalentamiento

de una parte del vapor recalentado en los tubos del desrecalentador del colector de
vapor, reduciendo después la presión a la deseada.
El sistema de suministro de vapor a los aparatos auxiliares es llamado el sistema de vapor

auxiliar de 150 lbs/ pulg.2 Tres de éstos sistemas, junto con sus usos son :
1. Sistema de vapor auxiliar de 150 lbs./pulg.2 para:
a. Calentador de servicio de combustible.

b. Eyectores de aire.
c. Intercambiador de calor para calentar el lubricante.
d. Válvula de reducción para el sistema de vapor auxiliar 100 lbs./pulg.2
2. Sistema de vapor auxiliar de 100 lbs. / pulg.2 para:
a. Taller de sastrería y lavandería.

b. Válvula de reducción para sistema de vapor auxiliar de 50 lbs./pulg.2
3. Sistema de vapor auxiliar de 50 lbs./pulg.2
a. Cocina
b. Sistema de agua caliente.
c. Sistema de calefacción del buque.
Para resumir, el sistema de vapor auxiliar proporciona vapor para dar potencia a las
turbinas auxiliares y también proporciona vapor a través de las válvulas de reducción a
sistemas auxiliares de presión más baja. La figura 2-2 muestra un sistema de vapor auxiliar.
2.4. SISTEMA DE DESCARGA DE AUXILIARES.
La turbina de propulsión descarga en el condensador principal. Similarmente el

turbogenerador, siendo una unidad de un tamaño adecuado, descarga en su propio
condensador (pero también puede descargar en el condensador principal). Es impráctico, sin
embargo, suministrar un condensador individual para cada turbina pequeña la cual
haga funcionar una bomba auxiliar. Consecuentemente un circuito de tuberías es
suministrado para recolectar el vapor descargado de todas las turbinas auxiliares en
una planta de propulsión. Este circuito es llamado sistema de descarga de auxiliares. La
presión en este sistema es mantenida a 15 lbs/ pulg2 . por la colocación de una válvula de
control automática.
El vapor en el sistema de descarga de auxiliares a 15 lbs/ pulg2 . retiene considerable

energía térmica la cual es empleada en dos maneras importantes. Primero, el vapor es
29
TURBINAS N AVALES El ciclo del vapor naval
CICLO DE VAPOR NAVAL
COLECTOR
DE VAPOR
CALENTADOR
DE ACEITE
SISTEMA
BOMBA PRINCIPAL DE VAPOR BOMBA DE SERVICIO
DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
AUXILIAR
EYECTOR
DE LA PLANTA
DESTILADORA
BOMBA BOOSTER BOMBA PRINCIPAL

PRINCIPAL ALIMENTACIÓN PLANTA DE LUBRICACIÓN
DESTILADORA
EYECTOR DE AIRE
PRINCIPAL
BOMBA PRINCIPAL
DE CONDENSADO
Figura 2-2. Sistema de vapor auxiliar.
30
Usado en el tanque desaereador (D.F.T.), para calentar el condensado y extraerle el

oxígeno disuelto. Una parte importante del sistema de descarga de auxiliares es usado
de esta manera. Esta parte se combina con el agua de alimentación en el proceso de
calentamiento y es desaereado, y así regresa a la caldera. Segundo, una parte más
pequeña es usada para proporcionar una parte de la energía térmica requerida para
operar la planta destiladora, en la cual el agua destilada es obtenida a partir del agua de
mar. Esta parte es condensada, y regresa a la caldera a través del sistema de drenado de
baja presión analizado posteriormente.
Cuando más vapor es conducido al sistema de descarga de auxiliares del que es

requerido para éstas dos funciones, la presión en el sistema comienza a aumentar arriba
de 15 lbs/ pulg2 , este aumento en la presión causa que se abra una válvula de descarga
automática, permitiendo al vapor fluir del sistema de descarga de auxiliares al
condensador principal. Esta válvula se cierra cuando la presión cae de nuevo a 15 lbs/
pulg2 . El vapor que fluye al condensador principal pierde su energía y se condensa por
el agua de mar circulante; ésta energía se transmite al agua de mar de circulación al
condensador. Note que la energía térmica en las partes del vapor auxiliar usadas en el tanque
desaereador (D.F.T.) y la planta destiladora ejecuta funciones útiles. Sin embargo, el vapor
descargado al condensador pierde su energía térmica en el mar. Por lo tanto es deseable
controlar el abastecimiento de vapor de descarga de auxiliares descargado en el sistema
para balancear la suma de los requerimientos del tanque desaereador (D.F.T.) y la
destiladora. Esto se hace por la elección apropiada del número de bombas impulsadas
por vapor y bombas impulsadas por electricidad en uso, bajo varias condiciones de
carga de la planta.
Bajo algunas condiciones de carga, pudiera haber vapor insuficiente en el sistema de

descarga de auxiliares para mantener la presión requerida, aún cuando no se
estuvieran usando bombas eléctricas. En tales circunstancias se previene aumentando
la presión admitiendo vapor directamente del sistema de descarga de auxiliares, a
través de la válvula de reducción de presión. La figura 2-3 muestra el sistema de
descarga auxiliar.
2.5. RESUMEN.
Recapitulando lo anterior el ciclo del sistema de vapor principal, con sus cuatro fases,
ha sido analizado; la fuente y uso del sistema de vapor auxiliar ha sido explicado; y el
sistema de descarga de auxiliares ha sido descrito. Un diagrama mostrando la
integración de estos sistemas para una planta de propulsión es dado en la lámina II.
31
TURBINAS NAVALES El ciclo del vapor naval
PLANTA PROPULSORA NAVAL
LINEA DE VAPOR AUXILIAR

TURBO
VENTILADORES
DE TIRO
FORZADO VÁLVULA AUTOMÁTICA
DE SOBRECARGA
SISTEMA
DE VAPOR
DE DESCARGA
BOMBA PRINCIPAL DE AUXILIARES BOMBA DE SERVICIO
DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
PLANTA
DESTILADORA
BOMBA BOOSTER BOMBA PRINCIPAL
PRINCIPAL DE LUBRICACIÓN
DE ALIMENTACIÓN
VÁLVULA
REDUCTORA DE PRESIÓN
TANQUE
DESAEREADOR
VÁLVULA
AUTOMÁTICA
DE SOBRECARGA
CONDENSADOR
PRINCIPAL
BOMBA
DE CONDENSADO
PRINCIPAL
Figura 2-3. Sistema de descarga de auxiliares.
32
TURBO GENERADOR
ECONOMIZADOR
VÁLVULA VÁLVULA
CHECK DE VAPOR PRINCIPAL
CONDENSADOR AUX.
BOMBA PRINCIPAL FILTRO DE VAPOR

DE ALIMENTACIÓN UNIDAD EVAPORADORA PRINCIPAL
TURBO
SOLO SHELL
VENTILADOR
VÁLVULA
BOMBA BOOSTER GUARDIANA
PRINCIPAL
DE ALIMENTACIÓN
BOMBA DE SERVICIO
DE COMBUSTIBLE
TURBINA
DE CRUCERO
TANQUE
DESAEREADOR BOMBA PRINCIPAL
CICLO DE PROPULSIÓN PRINCIPAL DE LUBRICACIÓN
CON EQUIPO ASOCIADO.
UNIDAD EVAPORADORA
SOLO SHELL
VÁLVULA
EYECTORES EYECTOR CROSSOVER
PRINCIPALES DE LA PLANTA
DE AIRE DESTILADORA
TURBINA DE ALTA
TUBO CRUZADO PRESIÓN
DE VAPOR
TURBINA DE BAJA
PRESIÓN
CONDENSADOR PRINCIPAL
BOMBA DE
CONDENSADO
LAMINA II: Ciclo de propulsión principal con equipo asociado.
33
TURBINAS NAVALES
CAPÍTULO III
PRINCIPIOS BÁSICOS
3.1. TEORÍA BÁSICA DE LAS TURBINAS
1. Principio de acción.
Si una cantidad de vapor es confinada en un recipiente cerrado, desarrollará una

presión sobre las paredes del mismo. Si conectamos éste recipiente por medio de un
conducto reducido (un tubo o una tobera), a una zona de más baja presión, el vapor
fluirá a través del conducto y se expandirá a un volumen mayor, dependiendo de la
presión más baja. La velocidad del flujo de vapor (en pies por segundo), dependerá de
la diferencia de presión existente entre las zonas de alta y baja presión; así también
el valor en peso del mismo, dependerá de su velocidad y del área de la sección del
tubo o tobera.
A una presión y temperatura dadas, el vapor contiene cierta cantidad de energía

térmica (calor) que aumenta con la presión o temperatura, y viceversa. Por lo tanto
el flujo del vapor a través de un conducto reducido da como resultado una
disminución de la energía térmica. Esta disminución es equivalente a lo que gana en
energía cinética, la cual es directamente proporcional al cuadrado de su velocidad.
En otras palabras, la energía térmica se convierte en energía cinética a causa de fluir
el vapor de una zona de alta presión a una zona de más baja presión.
Si colocamos un obstáculo en la trayectoria del flujo de vapor, la fuerza desarrollada

por éste, ejercerá una acción sobre ese obstáculo, cuya magnitud dependerá de la
cantidad y velocidad de esa corriente de vapor. Ahora bien, si colocamos el citado
obstáculo de tal manera que pueda moverse, el chorro de vapor desarrollará un
trabajo sobre el mismo, cuya cantidad será igual al producto de la fuerza por la
distancia a través de la cual éste se mueva, es decir, la distancia a través de la cual
actúe la fuerza.
Supongamos que el obstáculo a que hemos hecho referencia es un álabe o paleta,

que está montada sobre la corona de una rueda que pueda girar libremente. Si ésta
rueda además contiene una serie de tales paletas alrededor de su periferia total, de
modo que, a medida que cada una gira fuera de la trayectoria del chorro de vapor,
otra tomará su lugar, existiendo una fuerza rotacional continua aplicada a la rueda,
y ésta continuará girando mientras se mantenga aplicado el chorro de vapor.(figura
35
TURBINAS NAVALES Principios Básicos
3-1 y 3-1a) Este aparato constituye, en principio, una de las formas más simples de
una turbina de vapor. Puesto que su operación depende de la acción del chorro de
vapor, ésta es conocida como una turbina de acción.
TOBERA
V1 V2
CHORRO DE VAPOR
Vb
ROTOR
PALETAS O ALABES
Figura 3-1
CÁMARA DE TOBERA
TOBERA
ALABE
A,1
RAD
ENT
TA ,0
GAN
GAR
ROTOR
EJE L
, 2
IDA
SAL
RUEDA CORONA ÁNGULO DE
ENTRADA
TOBERA DE VAPOR
DIAFRAGMA
PALETAS O ALABES
Figura 3-1a.
HUELGO
36
Principios Básicos TURBINAS NAVALES
2. Principio de reacción.
Hemos visto que el vapor, al expandirse a través de una tobera, adquiere velocidad,
y en consecuencia, energía cinética, la cual es capaz de desarrollar una fuerza contra
cualquier objeto colocado en su trayectoria. La fuerza existe, haya o no un obstáculo
contra el cual ella pueda actuar. Ahora bien, sabemos que a cada acción corresponde
una reacción igual y contraria, por ejemplo, cuando sostenemos el extremo de una
manguera por la que ha de fluir un chorro de líquido, un golpe de retroceso o
reacción se manifiesta en nuestras manos cuando se produce la afluencia del mismo,
viéndonos precisados a hacer un esfuerzo adicional para sujetarla.
Si ahora fijamos un número de toberas a la corona de una rueda que gire

libremente, y que los chorros de todas ellas fluyan en una dirección tangente a su
periferia. Las citadas toberas estarán conectadas por medio de tubos a un eje hueco
sobre el que se encuentra montada la rueda, y éste eje hueco, a su vez, es conectado
a una fuente de suministro de vapor de relativa alta presión. El flujo del vapor a
través de las toberas producirá una fuerza reactiva que imprimirá a la rueda un
movimiento de rotación en sentido opuesto al chorro del vapor que fluye de éstas.
Este sencillo aparato, que está ejemplificado por la turbina de Hero en la( figura 3-2)
en la práctica común es representado por un aspersor de jardín, constituye, en
principio, un segundo tipo de turbina que es conocida como la turbina de reacción, ya
que su operación depende de la reacción del vapor al expandirse a través de las
toberas.
DESCARGA DE VAPOR
SENTIDO DE GIRO
TUBOS DE CONEXIÓN
DEL VAPOR GENERADO
Figura 3-2. Turbina de Hero.
37
En las turbinas reales, las toberas son reemplazadas por empaletados fijos, de tal
manera que los pasajes entre las paletas adyacentes toman la forma de toberas. Este
efecto de reacción existe en todos los casos en que un fluido abandona un conducto
reducido (tal como una tobera, o el pasaje entre paletas) con una velocidad más alta con
relación a aquella que tenga al entrar a éste. También se presenta siempre que la
dirección del flujo del fluído cambiará mientras pasa a través de dicho conducto.
(A medida que el fluido cambia de dirección, la fuerza centrífuga desarrollada en su masa lo
forza contra la cara de la paleta alejándola del centro de giro).
Según lo expresado, podemos definir ahora una turbina como un aparato mecánico
por medio del cual la “energía térmica del vapor es convertida en energía cinética”
haciendo que el vapor se expanda a través de toberas o empaletados; y a su vez,
convirtiendo esta “energía cinética en trabajo” mediante la utilización de uno de los dos
métodos siguientes:
a) Dirigiendo el chorro de vapor expandido que fluye de las toberas, contra paletas
montadas sobre una rueda que pueda girar libremente, como en la turbina de
acción.
b) Utilizando la fuerza reactiva del vapor, debida a su expansión en el empaletado,

para producir rotación como en la turbina de reacción.
3.2. FLUJO DEL VAPOR A TRAVÉS DE LAS TOBERAS.
Para lograr el efecto citado de acción o de reacción, las turbinas deben poseer algún
dispositivo o aparato que le imprima una alta velocidad al vapor. Esto se consigue
haciendo pasar el vapor desde una zona de alta presión a una de presión más baja, a
través de una tobera. En la turbina de reacción el vapor es hecho pasar a través de un
empaletado, diseñado de tal modo que el espacio entre paletas adyacentes es en sí una
tobera en la cual aumenta la velocidad del vapor.
Las toberas adoptan muchas formas, pero fundamentalmente todas son similares.
Consisten de una sección entrante, una garganta y una boca. La figura 3-3 muestra una
tobera convergente típica.
38
BAJA PRESIÓN
ALTA
PRESIÓN
P1
PO GARGANTA Y BOCA
COINCIDEN
SECCIÓN
ENTRANTE
BAJA PRESIÓN
Figura 3-3. Tobera Convergente.
SECCIÓN B-B’
B B’
ORIFICIO PARA TORNILLO

DE FIJACIÓN
Figura 3-3(a). Construcción de un tipo de paleta de un block de toberas convergentes.
Cuando existe una presión relativamente baja en la zona en que descarga la tobera, el
vapor tiene tendencia a expandirse rápidamente en todas direcciones originando
turbulencia. Para los efectos de reducir o controlar esta expansión turbulenta, se le
agrega a la garganta una parte cuya área aumenta gradualmente, resultando que el
vapor descargue de la misma en una corriente continua y regular, es decir, sin
turbulencia. Entonces tendremos la tobera mostrada en la figura 3-4 y 3-4(a), que
llamamos tobera convergente-divergente. Las variaciones que tienen lugar en velocidad,
presión y volumen específico (pies cúbicos por libra) están indicadas gráficamente debajo
de la tobera. La pendiente de las curvas mostradas variará con los cambios en la
diferencia de presión del área de la sección transversal, de la longitud de la tobera y del
ángulo de divergencia.
39
ZONA DE ZONA DE
ALTA PRESIÓN BAJA PRESIÓN
LAS FLECHAS REPRESENTAN

VELOCIDADES EN VARIOS GARGANTA P1
PUNTOS DENTRO DE LA TOBERA BOCA
P0
Figura 3-4.
VELOCIDAD
P VOLUMEN
ESPECÍFICO
PRESIÓN
Figura 3-4(a).
Tobera convergente divergente.
TOBERAS COVERGENTES DIVERGENTES
SECCIÓN “A-A”
ENTRADA A LA TOBERA
ORIFICIO ORIFICIO
PARA TORNILLO PARA TORNILLO
DE FIJACIÓN DE FIJACIÓN
SEGMENTO DE BLOCK DE TOBERAS
A A
Figura 3-4 (b). Construcción de pieza individual de una tobera convergente divergente.
40
Del estudio de la física sabemos que la energía cinética de una masa de vapor en
movimiento se expresa mediante la relación:
Wv²
E. C. =
2g
donde,
E.C. = Energía cinética, en pies-libras;

W = Peso del vapor, en libras;
V = Velocidad, en pies por segundo;
g = 32.2 pies por segundo².
Esto es, la energía cinética es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad.

Por lo tanto la tobera, al incrementar la velocidad del vapor, da como resultado un
aumento en su energía cinética. Esta exposición nos da la definición de una tobera en
términos de su función fundamental, que es, la conversión de la energía térmica de un
fluido, tal como el vapor, en energía cinética, al expancionarlo desde una zona de alta
presión a una zona de presión más baja.
3.3. RELACIONES ENTRE LAS DIFERENTES VELOCIDADES DEL VAPOR

EN UN EMPALETADO DE ACCIÓN.
De lo expuesto es evidente que la energía cinética impartida por la tobera a una

cantidad dada de vapor, depende de la velocidad del mismo. A fin de convertir la
citada energía en trabajo, debemos transferir ésta velocidad del vapor a un álabe o
paleta montada sobre un eje. Ahora bien, si toda esta energía, debida a la velocidad, es
transferida a la paleta, hemos de diseñarla con características tales que, después de
abandonarla, la velocidad absoluta del vapor sea cero. Véala esquemáticamente en la
Figura 3-5.
V1
TOBERA
Vb
PALETA
V2
Figura 3-5. Paleta curva de acción.

41
Si la velocidad absoluta del chorro de vapor es V1 y de la paleta es Vb, entonces para un

observador parado sobre la paleta, la corriente de vapor golpea la paleta con una
velocidad relativa V1-Vb. La paleta revierte la dirección de la corriente de vapor relativa a
ella, si asumimos que no existe fricción, ésta no cambia la magnitud de la velocidad
relativa.
Es este hecho el cual caracteriza a la paleta como de acción. Por lo tanto, la velocidad de
la corriente dejando la paleta (aún vista desde el observador sobre la paleta) es -(V1-Vb). Pero
la velocidad absoluta de salida es la suma de la velocidad relativa de salida y la velocidad
de la paleta, es decir:
V2= -(V1-Vb) + Vb
V2= - V1 + Vb + Vb
V2= - V1 + 2Vb
La cantidad máxima de trabajo hecho sobre la paleta ocurre cuando toda la energía
cinética en el flujo de vapor es convertida a trabajo, esto es, cuando la energía cinética
del flujo saliendo de la paleta es cero. Esto implica que la velocidad absoluta del flujo de
salida de la paleta debe ser cero, lo cual ocurre solamente cuando V2= 0, esto es:
V2= -V1 + 2 Vb
0 = -V1 + 2 Vb
V1 = 2Vb
1
Vb= V1
2
O sea, para obtener un trabajo máximo de una paleta en la que el flujo de vapor invierte
exactamente su sentido, la velocidad de la paleta debe ser la mitad de la velocidad del
vapor.
Nótese que hay realmente dos fuerzas diferentes actuando sobre la paleta descrita, a
saber, primero la acción (impulso) del chorro de vapor golpeando la paleta a la entrada, y
segundo, la fuerza reactiva debida al cambio de dirección del flujo del vapor entre la
entrada y la salida de la paleta.
En turbinas reales, debido a consideraciones mecánicas, es impráctico utilizar el amplio

rendimiento que se deriva de un cambio de sentido completo del vapor, aunque, según
veremos más adelante, nos aproximamos bastante a esta condición en las turbinas de
tipo de flujo tangencial. Es el tipo de más uso, las paletas se instalan de modo tal, que
aparecen proyectadas radialmente a la rueda, según se muestra en la figura 3-6(a), y las
toberas son colocadas de modo que el flujo de vapor entra a un ángulo con respecto al
plano de rotación, como se muestra en la figura 3-6(b).
42
BANDA DE REFUERZO
PALETAS
RUEDA
Figura 3-6(a). Corte de una rueda de paletas de una turbina de acción.
PRESIÓN
VELOCIDAD
ABSOLUTA
TOBERA
PALETAS
Figura 3-6(b). Corte mostrando la posición de la tobera en una turbina de acción y las variaciones en
presión y velocidad absoluta.
43
Las variaciones de presión y velocidad que tienen lugar en la tobera y paletas aparecen
también en la figura 3-4 (b). Nótese que la única caída de presión tiene lugar en la tobera.
Esto es, la presión del vapor es la misma al hacer su entrada en la paleta que al
abandonarla.
3.4. DIAGRAMA VECTORIAL DE VELOCIDAD PARA UN EMPALETADO

DE ACCIÓN.
En el análisis del funcionamiento de las turbinas, es una práctica común hacer uso del
diagrama vectorial de velocidad y del diagrama de fuerza. La figura 3-7(a) es un
diagrama vectorial de velocidad para una corona o hilera simple de paletas de acción, a
la que aplicamos la siguiente nomenclatura:
= Ángulo de entrada del vapor (ángulo de tobera).

= Ángulo de entrada de paleta.
= Ángulo de salida de paleta.
V1 = Velocidad absoluta de entrada de vapor.
V2 = Velocidad relativa de entrada de vapor.
V3 = Velocidad relativa de salida de vapor.
V4 = Velocidad absoluta de salida de vapor.
Vb = Velocidad de la paleta.
La componente de la velocidad absoluta de entrada de vapor V1 en la dirección del

movimiento de la paleta se muestra por el vector:
FA= V1 cos = V2 cos +Vb
44
TO
BE
RA
PALETA MÓVIL
v
2
v
1
F A
C vb
v 4
v3
D v
b E
Figura 3-7 (a). Diagrama vectorial de velocidad de una Turbinas de acción
T1 F1 PALETA MÓVIL
R1
R2
F2
T2
Figura 3-7 (b). Diagrama vectorial de fuerza de una Turbina de acción.
45
Mientras más pequeño podamos hacer el ángulo , mayor será la componente FA y

puesto que sólo esta componente es la que realiza trabajo sobre la paleta, el ángulo de
entrada del vapor, o ángulo de tobera se hará tan pequeño como las consideraciones
mecánicas lo permitan. Dicho ángulo varía generalmente entre 12° y 25°. Además,
mientras más nos aproximemos al logro de una completa inversión del vapor, más
trabajo se hará sobre la paleta. Es también necesario, por lo tanto, hacer que el ángulo
de salida de paleta sea tan pequeño como las limitaciones mecánicas lo permitan.
La figura 3-7 (b) es un diagrama de fuerza para una corona o hilera simple de paletas de
acción. Una masa de vapor que entra en una corona o hilera de paletas móviles con una
velocidad relativa V2 tendrá una cantidad de movimiento (momento) que ejercerá una
fuerza de impulso o acción F1 en la dirección de V2. La misma masa de vapor dejando la
corona de paletas móviles con una velocidad relativa V3 ejercerá una fuerza relativa F2
sobre la paleta, opuesta en dirección a V3. Las fuerzas F1 y F2 pueden cada una ser
descompuestas en componentes ortogonales o componentes mutuamente
perpendiculares, o sea, una componente será en la dirección de giro y la otra en la
dirección del eje de la turbina perpendicular al plano de rotación. F1 por lo tanto es
descompuesta en el empuje axial debido a la velocidad de entrada (T1), y el impulso o
acción del chorro de vapor sobre la paleta a la entrada (R1). F2 es descompuesta en un
empuje axial reactivo debido a la velocidad de salida del vapor (T2), y una fuerza
reactiva debida al cambio de dirección del flujo del vapor (R2). Rl y R2 son fuerzas en el
mismo sentido, dando lugar a una rotación, T1 y T2 son fuerzas en sentidos opuestos. Si
V3 es igual a V2 en magnitud, asumiendo que no existe fricción entre el vapor y la paleta,
y si el ángulo de salida de la paleta es igual al ángulo de entrada de la paleta,
entonces las componentes T2 y T1 serán iguales pero de sentidos opuestos, y su
resultante producirá un empuje axial igual a cero que es más deseable en una turbina.
Puesto que en la práctica hay siempre fricción y V3 es menor que V2, es necesario hacer a
---ligeramente mayor que a de modo que T2 sea igual en magnitud a T1 y pueda
obtenerse un empuje axial igual a cero.
En el artículo anterior se dijo que, para obtener un trabajo máximo de un chorro de

vapor golpeando una paleta de acción, éste debe dejar las paletas con cero de velocidad
absoluta. Es evidente que ésta condición no puede ser cumplida con nada que no sea
una completa inversión del flujo de vapor, porque allí siempre habrá una velocidad
absoluta de salida V4, véase en la figura 3-7(a), como resultante de las velocidades Vb y V3.
Sin embargo, si ésta velocidad de salida es reducida a un mínimo, se obtendrá un
máximo de trabajo, y este mínimo se logra cuando V4 es perpendicular a Vb, que es el
caso de la figura 3-7 (a). Para esta condición, si V2 = V3, y el ángulo = ángulo .
46
DE = FC
pero DE = CA = Vb
... FA = 2Vb
y FA = V1 cos
... 2Vb = V1 cos
... Vb = ½ V1 cos
Esto es, para obtener un trabajo máximo de un empaletado de acción cuando el vapor
entra en la paleta a un ángulo , la velocidad de la paleta debe ser igual a ½ cos .
multiplicado por la velocidad absoluta de entrada del vapor.
Todo el análisis anterior es aplicable, por supuesto, sólo bajo ciertas condiciones, esto es,
a una velocidad determinada de la turbina. En la práctica es costumbre diseñar la
turbina de modo que su condición de máximo trabajo tenga lugar a la velocidad en que
es más usada; en el caso de turbinas navales empleadas en la propulsión de buques de
guerra, ésta está en su potencia máxima o próxima a ella, a fin de mejorar su radio de
acción en combate.
Nótese que lo expuesto anteriormente se basa en la ausencia de fricción del vapor sobre las paletas.
Realmente la fricción se encuentra presente en toda máquina, por lo que deben
hacerse, si es preciso, modificaciones al diseño ideal para compensar estos efectos
perjudiciales. La fricción se reduce hasta donde es posible mediante un cuidadoso
diseño y un fino acabado de toberas, paletas y otras piezas móviles. Existen otras
pérdidas que también hemos de considerar en las turbinas, tales como fugas o salideros,
radiación, resistencia del fluido, etc., que serán tratadas más adelante.
3.5. RELACIONES ENTRE LAS DIFERENTES VELOCIDADES DEL VAPOR

EN UN EMPALETADO DE REACCIÓN.
La turbina de reacción simple descrita en el artículo 3-1(2) solamente depende para su

operación de la fuerza reactiva del vapor, debida al aumento de velocidad que
experimenta a medida que se expande a través de las toberas fijas en la corona de la
rueda de la turbina. Tal turbina es, sin embargo, inapropiada para uso práctico, debido
a las dificultades mecánicas que implica su construcción y operación. En la práctica, las
toberas de una turbina simple son reemplazadas por álabes curvos, o paletas, que se
proyectan radialmente en la periferia de la rueda o rotor, formadas y dispuestas de tal
modo que la sección transversal de los espacios entre las paletas adyacentes tienen la
forma de toberas. A fin de dirigir el vapor hacia estos espacios, es preciso instalar paletas
fijas de forma similar, las que se aseguran a la envuelta que rodea el rotor,
disponiéndolas entre hileras o coronas sucesivas de paletas móviles. Esta disposición se
muestra esquemáticamente en las Figuras 3-8(a) y 3-8(b). La Figura 3-8(a) muestra un
corte del rotor y la envuelta de una turbina de reacción, ilustrando la forma en que se
47
disponen y aseguran las paletas fijas y móviles; y la Figura 3-8(b) ilustra

esquemáticamente la formación de los espacios (toberas), entre paletas adyacentes;
mostrándose en la parte inferior del dibujo, las variaciones que tienen lugar en presión y
velocidad.
PALETAS FIJAS
( A LA ENVUELTA)
PALETAS MÓVILES
RUEDAS
Figura 3-8 (a) Corte mostrando el empaletado de reacción
PALETAS
FIJAS
VAPOR
ENTRANTE
VAPOR DE DESCARGA
PALETAS
MÓVILES
PRESIÓN
VELOCIDAD
ABSOLUTA
Figura 3-8(b). Relaciones de presión y velocidad absoluta en un empaletado de reacción.

48
Nótese que la forma de los espacios entre paletas es similar en ambas, las fijas y las móviles. Por lo
tanto el vapor se expandirá en su paso a través de ambos tipos de paletas,
experimentando en ambos un cambio de dirección y un aumento en su velocidad
debido al paso de una zona de alta presión a otra zona de presión más baja. La acción del
vapor en este tipo de turbina es, por lo tanto, triple, o sea: (1) una reacción debida al
cambio de dirección y sentido, (2) una reacción debida al aumento en la magnitud de la
velocidad del vapor, y (3) una acción debida a la alta velocidad del vapor que procedente
de las paletas fijas, golpea las paletas móviles. Esta turbina no es, por lo tanto, del tipo de
reacción pura, pero, ya que su principal fuente de energía proviene de la fuerza reactiva
del vapor, generalmente nos referimos a ella como una turbina de reacción para
distinguirla del otro tipo previamente descrito, en que la principal fuente de energía se
deriva del impacto (impulso o acción) del vapor sobre las paletas, y que conocemos con el
nombre de turbina de acción.
3.6. DIAGRAMA VECTORIAL DE VELOCIDAD PARA UN EMPALETADO DE

REACCIÓN.
Al igual que con la turbina de acción, con la turbina de reacción podemos utilizar el
diagrama vectorial de velocidad y el diagrama de fuerza en el análisis de su
funcionamiento. La figura 3-9(a) muestra un diagrama vectorial de velocidad para una
turbina de reacción de simple etapa o etapa única. Apliquemos la siguiente
nomenclatura a ésta figura:
= Ángulo de entrada del vapor.

= Ángulo de entrada de paleta.
= Ángulo de salida de paleta.
Vb = Velocidad de la paleta.
V1 = Velocidad absoluta de entrada de vapor.
V2 = Velocidad relativa de entrada de vapor.
V3 = Velocidad relativa de salida de vapor.
V4 = Velocidad absoluta de salida de vapor.
Nuevamente como en la turbina de acción de la Figura 3-7 (a), la componente de la

velocidad absoluta de entrada de vapor V1 la cual indica la dirección del movimiento de
la paleta, se muestra por el vector
FA = V1 cos = V2 cos + Vb
Para una paleta de reacción pura, V2 cos , que es la componente de la velocidad relativa
de entrada de vapor en la dirección del movimiento de la paleta, debe ser igual a cero,
49
esto es, el ángulo debe ser igual a 90°, de modo que no exista allí una fuerza de impulso
actuando sobre la paleta móvil. Esta condición se muestra en la figura 3-9(a).
B
PALETAS
FIJAS
v 2 v 1
PALETAS
MÓVILES
A
v
F
b
v 4
v 3
v
b
Figura 3-9 (a). Diagrama vectorial de velocidad de una Turbina de reacción.
PALETA
T1
MÓVIL F1
F3 R1
A
T’2
F2 F’2
T2
R’2
T”2
F”
2
R”2
R2
Figura 3-9 (b). Diagrama de fuerza de una Turbina de reacción.
50
Debido a la expansión del vapor en su paso a través de las paletas móviles, la velocidad
relativa de salida, V3, es mayor que la velocidad relativa de entrada, V2. Si consideramos
que no existe fricción en las paletas, y si las pérdidas en energía térmica a través de las
paletas fijas y móviles son iguales, y el ángulo = ángulo , entonces V1 = V3 y V2 =
V4, Para obtener un trabajo máximo de las paletas, es evidente que el vector V4,
(velocidad absoluta de salida de vapor), que no verifica trabajo, debe estar en un mínimo.
Este mínimo se logra cuando V4 es perpendicular a Vb, que es el caso de la figura 3-9(a).
Puesto que V3 = V1 esta condición de trabajo máximo se logra cuando Vb = V1 cos .
Las turbinas de reacción usadas en la propulsión de buques de guerra son diseñadas de
modo que esta condición de trabajo máximo tenga lugar en su potencia máxima o
próxima a ella.
La figura 3-9(b) muestra un diagrama de fuerza para una turbina de reacción simple . La
fuerza reactiva ejercida sobre la paleta móvil, por el vapor de salida (F2) está compuesta
por dos componentes, la fuerza debida al cambio de dirección del vapor dentro de las
paletas (F2'), y la fuerza debida al aumento de la velocidad del vapor dentro de las paletas
(F2''). La fuerza F2' puede descomponerse en componentes ortogonales, una fuerza de
reacción debida al cambio de dirección (R2'), y un empuje axial (T2'). F2'' puede ser
descompuesta en una fuerza reactiva debida al cambio en la magnitud de la velocidad
(R2''), y un empuje axial (T2''). La resultante de T2' y T2'' es un empuje axial opuesto al
sentido del flujo de vapor a través de la turbina (T2).
Mientras en una turbina pura de reacción el ángulo es de 90° según se muestra en la

figura 3-9(a), en una turbina práctica de reacción, el ángulo debe ser algo menor de
90°. De este modo el vapor entrante que ejerce la fuerza F1 Figura 3-9 (b), puede ser
descompuesto en una componente de empuje axial (T1) y en una componente de acción
debida a la velocidad del vapor entrante (R1). Por diseño T1 y T2 pueden hacerse poco
más o menos iguales en magnitud, y puesto que sus sentidos respectivos son opuestos, la
resultante causará un empuje axial igual a cero. Existe sin embargo, una tercera fuerza
F3, que produce un empuje axial en una turbina de reacción. Si observamos la figura
3-8(b), notaremos que a medida que el vapor pasa a través de las paletas, experimenta
una caída en su presión. Esto da como resultado una considerable diferencia de presión
entre los lados de entrada y salida de la corona o hilera de paletas móviles. Esta
diferencia de presión ejerce un empuje en el sentido del flujo del vapor, que no
encuentra oposición por alguna fuerza que actúe en sentido contrario. Por esta razón,
existirá siempre en las turbinas de reacción un empuje axial no equilibrado en el sentido
del flujo o tránsito del vapor. A fin de mantener el rotor de la turbina en su correcta
posición axial, este empuje del vapor (no equilibrado) debe ser compensado con algún
medio o dispositivo externo. Los varios métodos empleados para llevar a cabo esta
compensación serán descritos en un capítulo posterior.
Del mismo modo, tal como se expuso al referimos a la turbina de acción, las condiciones
que acabamos de describir para las turbinas de reacción, quedan modificadas en las
máquinas reales por varias pérdidas que trataremos más adelante.
51
Blanco
TURBINAS NAVALES
CAPÍTULO IV
CLASIFICACIÓN DESCRIPTIVA
4.1. GENERALIDADES
En el capítulo anterior las turbinas de vapor fueron divididas en dos tipos generales de
acuerdo con el principio bajo el cual operan y son de acción o reacción. Dentro de estos
dos tipos pueden hacerse otras clasificaciones, basadas en:
a. Etapas.
b. División del flujo.
c. Dirección del flujo.
d. Repetición del flujo.
Cada una de estas clasificaciones será ahora considerada y explicada en orden.
4.2. CLASIFICACIÓN POR ETAPAS.

En el Capítulo I vimos que en una turbina de acción simple se presenta una caída de
presión en las toberas, resultando un aumento de velocidad. Sin embargo, la presión
entre la entrada y salida de las paletas permanece invariable. Más adelante veremos que
cada juego o serie de toberas puede ser seguida por otra hilera o corona de paletas
móviles, con hileras alternadas por paletas fijas directrices, (redireccionan el vapor) pero en
tal caso no hay caída de presión en estas paletas. Cualquier combinación de una tobera (o
juego de toberas) con una o más hileras o coronas de paletas en que tenga lugar una
simple o única caída de presión entre la entrada de la tobera y la salida de la última
hilera o corona de paletas, es llamada una “etapa”, por lo tanto podemos definir como
etapa en una turbina de acción a un juego de toberas y su sucesiva hilera o hileras de paletas
móviles y fijas. La turbina de acción simple descrita en el capítulo III es, por consiguiente,
una turbina de etapa simple o única.
En la turbina de reacción la presión cae en cada hilera o corona de paletas, ya sean fijas o móviles.
La combinación de una hilera de paletas fijas y la sucesiva hilera de paletas móviles es
algunas veces llamada una doble etapa. Sin embargo, para simplificar.
Entiendase en éste texto de turbinas, que cuando hablamos de una etapa de reacción, se trata de una
hilera de paletas fijas y la sucesiva hilera de paletas móviles.
53
TURBINAS NAVALES Clasificación Descriptiva
Basadas en la definición de una etapa de acción, las turbinas de acción se clasifican de

acuerdo con el arreglo o disposición de las etapas sucesivas, como sigue:
1. Simple.
2. De velocidad compuesta.
3. De presión compuesta.
4. De velocidad y presión compuesta.
Las turbinas de reacción son todas de Presión Compuesta.
Cualquier turbina que convierta la energía cinética en trabajo, utilizando para ello más de una
hilera de paletas móviles, es una turbina compuesta, las turbinas son compuestas a fin de
lograr una velocidad de paleta ideal dentro de los límites de la resistencia de los
materiales empleados.
1. Turbina de acción simple. Como se ha dicho previamente, consiste de una o más

toberas fijas que descargan contra una hilera única de paletas montadas sobre la
periferia de una rueda. El vapor se expande desde la presión inicial a la presión final
en un juego simple de toberas, adquiriendo una velocidad muy alta y, después de
pasar a través de la hilera única de paletas, fluye hacia la descarga. Se demostró en el
capítulo anterior que el trabajo máximo en una turbina de acción se obtiene cuando
la velocidad de la paleta es ½ cos multiplicado por la velocidad del vapor, siendo
el ángulo de entrada del vapor. En instalaciones propulsoras de buques, se usan
presiones de entrada de vapor tan altas como 1,200 lbs. / pulg². de presión absoluta,
con grados variables de recalentamiento. Cuando el vapor saturado seco se expande
desde una presión inicial de 425 lbs./pulg². de presión absoluta hasta una presión
final o de descarga de l¼ lbs. / pulg². de presión absoluta, la velocidad del vapor de
descarga de la tobera es aproximadamente 4,500 pies por segundo. Si suponemos un
ángulo de entrada, de 30 grados, daría como resultado la obtención de una
velocidad de paleta de 1,950 pies por segundo a fin de lograr un máximo de trabajo
de la misma. Una velocidad semejante de paleta sería prohibitiva a causa de la
enorme fuerza centrífuga a que daría lugar. El límite en cuanto a velocidad periférica
a que se refiere, está determinado por la capacidad física de los materiales de que se
disponga.
Obviamente de conformidad con lo expresado, si hemos de usar una turbina de

acción simple debemos aceptar una velocidad de paleta inferior, con lo cual rendiría
su máximo de trabajo por libra de vapor. En otras palabras, debemos imponerle una
carga a la turbina, que reduzca la velocidad periférica hasta colocarla dentro del
límite de seguridad. Al hacerlo la paleta no absorberá una cantidad máxima de
energía cinética y el vapor abandonará la misma con una velocidad relativamente
alta. Esta velocidad contiene energía cinética que no es absorbida por las paletas,
representando por tanto una pérdida.
54
Clasificación Descriptiva TURBINAS NAVALES
Esta pérdida puede verse claramente por medio del estudio del diagrama vectorial
de velocidad de la turbina de acción. La figura 4-1, es una reproducción de la Fig.
3-7(a) que es el diagrama ideal con valores sustituidos. La velocidad absoluta de
entrada de vapor, V1, para éste caso particular es de 4,000 pies por segundo, y el
ángulo de entrada del vapor, , es de 30 grados. El diagrama está trazado para una
condición de trabajo máximo, es decir, cuando la velocidad de la paleta es igual a
V1 x ½ cos ó cuando Vb = 4,000 x ½ cos 30° = 1,732 pies por segundo. Situando
este vector, Vb, sobre el extremo de V1, podemos completar el diagrama. Midiendo
el vector que representa la velocidad absoluta de salida V4, encontraremos que es
aproximadamente de 2,000 pies por segundo.
30°
V1 =4000
V2 = 2310
Paleta Móvil
Vh =1732
V3 =2310
V4 =2000
Vh =1732
Figura 4-1. Diagrama vectorial de velocidad para una turbina de acción con una velocidad de
paleta de 1,732 pies por segundo.
De lo expuesto en el artículo 3-2 sabemos que:
2
WV
E.C.=
2g
55
y si la velocidad del vapor quedó disminuida en las paletas desde la velocidad

absoluta de entrada V1, a la velocidad absoluta de salida V4, la energía cinética que fue
suministrada a las paletas será:
2 2 2
WV1 WV4 2 W(V1 -V4 )
E.C.= - =
2g 2g 2g
Esto es, por cada libra de vapor que entra en las paletas la energía cinética
suministrada es:
2 2
1(4,000 -2,000 )
E.C.= = 186,000 pie-libra
2(32.2)
Supongamos ahora que la misma turbina es cargada de modo tal que la velocidad de
la paleta quede reducida a 866 pies por segundo. La figura 4-2 muestra el diagrama
vectorial de velocidad para esta condición.
30°
V1 =4000
V2 = 2310
Paleta Móvil
Vh =866
V3 =2310
V4 =2640
Vh =866
Figura 4-2. Diagrama vectorial de velocidad para una turbina de acción con una velocidad de
paleta de 866 pies por segundo.
56
Resolviendo el diagrama, encontramos que la velocidad absoluta de salida de vapor,

V4 , ahora es 2,640 pies por segundo, y sustituyendo este valor en la fórmula de la
energía cinética, hallamos que la energía suministrada a la paleta por cada libra de
vapor es:
E. C. = 1[(4,00)² - (2,640)²] ÷ 2 x 32.2 = 140,400 pie-libra.
De éste modo, al reducir la velocidad de la paleta, de la ideal de 1,732 pies por

segundo a una velocidad de 866 pies por segundo, hemos reducido la energía
cinética entregada a las paletas por libra de vapor en 46,200 pie-libras, alrededor de
un 25%.
No olvidemos que lo anteriormente expuesto se aplica sólo a una serie de

condiciones dadas. En la práctica las turbinas usualmente funcionan a velocidades
variables y naturalmente las cantidades de energía cinética suministradas variarán
también. Entre dos o más turbinas iguales, la mayor o menor eficiencia dependerá
de la relación entre la velocidad de la paleta y la velocidad absoluta de entrada de vapor. En el
caso de la turbina de acción simple, hemos visto cómo una baja velocidad de la paleta
ha reducido la eficiencia de este tipo de turbina. Con desarrollo de mejores
materiales y mano de obra más capaz, las velocidades de las paletas tienden a ir en
aumento, con un correspondiente aumento en la eficiencia, hasta que éstas se
aproximen a la velocidad ideal, en cuyo momento la eficiencia de la turbina simple
podrá compararse más favorablemente, con los otros tipos que describiremos más
adelante en este capítulo.
No obstante la inherente ineficiencia de la turbina de acción simple, su simplicidad

de diseño y construcción la hacen apropiada para algunos tipos de turbinas
auxiliares, de tamaño más pequeño. La figura 4-3(a) muestra esquemáticamente la
citada turbina de acción simple. La figura 4-3(b) muestra un plano seccional
desarrollado de las toberas, indicando las variaciones de presión, y una comparación
de las velocidades absolutas del vapor para una velocidad ideal de paleta y una
velocidad de paleta menor que la ideal, como se discutió con anterioridad. El orificio
igualador, véase figura 4-3(a), ha sido practicado a través de la rueda de la turbina
con el propósito de que no exista una diferencia de presión entre los lados de la
misma, que daría por resultado un esfuerzo longitudinal o empuje axial. Los
prensa-estopas o sellos obturadores se instalan para reducir las fugas o salideros de
vapor a lo largo del eje. Estos sellos o empaques del eje serán tratados en detalle en
un capítulo posterior.
La etapa simple de acción es llamada algunas veces “Etapa Rateau”.
57
TOBERA
CÁMARA DESCARGA
DE VAPOR
PALETA
ORIFICIO RUEDA
IGUALADOR
PRENSA CUÑA PRENSA

ESTOPA ESTOPA
Figura 4-3(a). Disposición esquemática de una turbina de acción simple .
PRESIÓN
ABSOLUTA
lbs /pulg.2
VELOCIDAD DE PALETA
VELOCIDAD 866 PIES POR SEG.
ABSOLUTA
DE VAPOR
TOBERA
TOBERA
PALETAS MÓVILES
Figura 4-3(b). Relaciones de velocidad absoluta y presión en una turbina de acción simple .
58
2. Turbina de acción de velocidad compuesta. Para evitar la pérdida de energía

resultante de la relativamente alta velocidad residual del vapor en una turbina de
acción simple dos ó más hileras o coronas pueden montarse sobre la periferia de la
rueda simple o única, con adecuadas paletas estacionarias (directrices) las cuales están
fijas en la envuelta y colocados entre éstas hileras de paletas móviles. La expansión
del vapor tiene lugar en un juego simple de toberas como en el tipo de acción simple.
Después de pasar el vapor a través de la primera hilera de paletas móviles, éste se
encuentra todavía animado de una alta velocidad residual, pasa entonces a través de
una hilera de paletas fijas directrices. Esta hilera de paletas directrices o guías
dirigen la corriente o flujo de vapor hacia una segunda hilera de paletas móviles.
Este tipo es conocido como una turbina de acción de velocidad compuesta. Es común
que una etapa simple de éste tipo de turbina tenga dos hileras de paletas móviles,
aunque han sido usadas hasta cinco.
Consideramos ahora la completa inversión del vapor de que hablamos en el capítulo

III. La figura 4-4 muestra diagramáticamente las relaciones de velocidad en el caso
de una turbina de acción de velocidad compuesta que tiene una hilera de paletas fijas
(directrices) y dos hileras de paletas móviles.
ABSOLUTA RELATIVA
V1 V1 - VB
TOBERAS
2VB - V1 VB - V1
PALETAS
FIJAS
PALETAS
MOVILES
V1 - 2VB V1 - 3VB
Vb
4VB - V1 3VB - V1
Figura 4-4. Relaciones de velocidad en una turbina de acción de velocidad compuesta.
59
Mencionamos en el Capítulo III que, si fuera posible una inversión completa del
vapor podría obtenerse teóricamente un máximo de trabajo al abandonar este vapor
las paletas con una velocidad absoluta igual a cero. En ésta condición, toda la energía
cinética del vapor sería transferida a las paletas. Refiriéndonos a la figura 4-4
podemos ver que el vapor, después de pasar a través de la primera hilera de paletas
móviles, tiene una velocidad de Vb - V1 y suponiendo que no existe fricción en las
paletas fijas, el vapor abandonará dichas paletas con la misma velocidad de V1 - 2Vb.
Como el vapor al entrar en la segunda hilera de paletas móviles tiene una velocidad
de V1 - 2Vb y, puesto que el vapor se invierte de nuevo en éstas paletas móviles, la
velocidad al dejarlas es 4Vb - V1. Si la velocidad absoluta al dejar la paleta es cero
cuando se obtiene un trabajo máximo, entonces:
0=V1 - 4Vb
V1
Vb =
4
En otras palabras, en lugar de tener una velocidad de paleta igual a la mitad de la

velocidad del vapor, a fin de obtener un máximo de trabajo, tal como es preciso en la
turbina de acción simple , ahora podemos lograr un máximo de trabajo con una
velocidad de paleta igual a un cuarto de la velocidad del vapor. Podemos ver
fácilmente que añadiendo más hileras de paletas móviles y fijas es posible hacer que
la velocidad ideal de paleta sea un sexto, un octavo, etc., de la velocidad del vapor.
La figura 4-5 muestra un diagrama vectorial de velocidad para una turbina de acción
de velocidad compuesta, con dos hileras de paletas móviles y una hilera de paletas fijas
(directrices), y con una velocidad de paleta de 866 pies/seg. La velocidad de entrada
del vapor (V1), el ángulo de entrada del vapor,( ), y la velocidad de la paleta (Vb) son
los mismos que para el diagrama de la turbina acción simple en la figura 4-2. Sin
embargo, el valor del vector que representa la velocidad absoluta de salida final (V4),
en el momento en que el vapor abandona la última paleta móvil es mínimo. Nótese
que el valor del citado vector es ahora 2,000 pies/seg. que es el mismo valor del
vector V4, en el diagrama ideal de la turbina de acción simple, de la figura 4-1. De
éste modo al añadir una hilera de paletas fijas y otra hilera de paletas móviles a la
turbina de acción simple, hemos reducido su velocidad ideal de paleta de 1,732
pies/seg. A 866 pies/seg.
En la práctica, hay una limitación al número de hileras o coronas de paletas que

pueden usarse debido a las pérdidas por fricción, turbulencia y resistencia del
fluido; pérdidas que serán tratadas en detalle en un capítulo posterior.
La figura 4-6(a) muestra esquemáticamente una turbina de acción de velocidad
compuesta.
60
V2 = 3260 V1 = 4000
PALETA
MÓVIL Vb = 866
V2 = 3260
V4 = 2640
PALETA
FIJA
V1 =2640
V2 = 2175
PALETA
MÓVIL
V2 =865
V2 =2175 V4 =2000
(FINAL)
V2 =866
Figura 4-5. Diagrama vectorial de velocidad para una turbina de acción de velocidad
compuesta, con una velocidad de paleta de 866 pies por segundo.
La figura 4-6(b) muestra un plano seccional desarrollado por las toberas indicando
las variaciones de presión, y una comparación de las velocidades absolutas del
vapor para una velocidad ideal de paleta y una velocidad menor que la ideal. Nótese
que las paletas correspondientes al extremo de descarga son más largas y están más distantes
una de otras que las correspondientes al lado o extremo de entrada. Esto se hace con el fin de
que el mismo peso de vapor que pasa a través de la primera hilera de paletas
animado de alta velocidad, pueda pasar a través de la última hilera de paletas ya
con la velocidad disminuida, o sea, con una velocidad relativamente baja.
Recordemos nuevamente que no hay caída de presión en las paletas de una turbina de
acción. La caída de presión ocurre exclusivamente en las toberas.
61
TOBERA
CÁMARA DESCARGA
DE VAPOR
PALETAS
MÓVILES
PALETAS
FIJAS
ORIFICIO
IGUALADOR RUEDA
PRENSA PRENSA
ESTOPA ESTOPA
CUÑA
Figura 4-6(a). Disposición esquemática de una turbina de acción de velocidad compuesta.
PRESIÓN
ABSOLUTA
lbs /pulg.2
VELOCIDAD
DE PALETA
MENOR QUE LA IDEAL
VELOCIDAD IDEAL
VELOCIDAD DE PALETA
ABSOLUTA
PALETAS
MÓVILES
TOBERA
PALETAS
FIJAS
PALETAS
MÓVILES
TOBERA
PALETAS
FIJAS
Figura 4-6(b). Relaciones de velocidad absoluta y presión en una turbina de acción de velocidad compuesta.
62
No debe olvidarse al estudiar los diagramas vectoriales de velocidad y planos

desarrollados de toberas y empaletados que las condiciones representadas son
teóricas. Realmente hay pequeñas pérdidas por fricción, turbulencia, resistencia
del fluido, etc., que no pueden mostrarse. También los diagramas representan sólo
una serie de condiciones.
La etapa de acción de velocidad compuesta, que acabamos de estudiar, es llamada

algunas veces “Etapa Curtis”.
3. Turbinas de acción de presión compuesta. En vez de hacer que la caída total de presión
de vapor tenga lugar en sólo un juego de toberas, como sucede en los dos tipos
anteriormente descritos, ésta caída puede hacerse escalonada, es decir, dividida en
dos o más pasos o saltos. El efecto resultante es el de un número de turbinas de
acción simple dispuestas en serie, de modo que el vapor al abandonar la primera
turbina, en lugar de ir hacia el escape, fluye a través de un segundo juego de toberas,
de aquí a una segunda hilera de paletas, y así sucesivamente, dependiendo del
número de turbinas dispuestas en serie. Puesto que tiene lugar una caída simple de
presión en cada juego de toberas, cada combinación de un juego de toberas y su
sucesiva hilera de paletas constituye una etapa. Por lo tanto, éste tipo es conocido
como turbina de “etapas múltiples”, y ya que todo el emplazamiento consiste de una
serie compuesta de etapas de presión, se le identifica como una turbina de acción de
presión compuesta.
Este tipo es ilustrado esquemáticamente en la figura 4-7(a) que muestra una

composición de cuatro etapas de presión. El vapor de la caja o cámara de
distribución entra en las toberas de la primera etapa donde se expande y aumenta
en velocidad, pasando entonces a través de la primera hilera de paletas cediendo en
su paso parte de esa velocidad. De éstas paletas entra en un segundo juego de
toberas, repitiéndose el proceso a través de todas las etapas. La presión, en cada
caso, cae sólo en las toberas, permaneciendo constante en las paletas. La caída total
de presión, desde la caja o cámara de distribución hasta la descarga, es de ésta forma
dividida en tantos pasos o saltos como etapas haya. Esto da como resultado una
caída relativamente baja de presión en cada juego de toberas y por lo tanto en una
velocidad absoluta de entrada de vapor relativamente baja para cada etapa. Si
usamos un número suficiente de etapas de presión podemos obtener con esto una
velocidad ideal de paleta que está dentro de las limitaciones prácticas impuestas por
la resistencia de los materiales disponibles. En la práctica naval no es deseable
añadir suficientes etapas en una envuelta a fin de lograr una velocidad de paleta
práctica o factible, ya que ésto haría la turbina indebidamente larga para su uso a
bordo. En su lugar, es costumbre usar dos o más turbinas.
La figura 4-7(b) es un plano seccional desarrollado de las toberas y empaletado en

una turbina de acción de presión compuesta mostrando las variaciones en presión y
velocidad.
63
PRESIÓN
ABSOLUTA
VELOCIDAD
ABSOLUTA
PALETAS
MÓVILES
ENTRADA
DE VAPOR
SALIDA
DE VAPOR
TOBERA
Figura 4-7(a). Relaciones de velocidad absoluta y presión en una turbina de

acción de presión compuesta.
PRESIÓN
ABSOLUTA
2
lbs/pulg.
VELOCIDAD
DE PALETA
MENOR QUE LA IDEAL
VELOCIDAD IDEAL
VELOCIDAD DE PALETA
ABSOLUTA
PALETAS
MÓVILES
TOBERA
PALETAS
FIJAS
PALETAS
MÓVILES
TOBERA
PALETAS
FIJAS
Figura 4-7 (b). Relaciones de velocidad absoluta y presión en una turbina de acción
de velocidad compuesta
64
La turbina de Presión-Compuesta, siendo una serie de etapas Rateau colocadas

juntas en una envuelta, es llamada algunas veces “Turbina Rateau”.
4. Turbina de velocidad y presión compuesta.Mientras más nos aproximemos a la

velocidad ideal de la paleta, más eficiente se hará la turbina y como veremos más
tarde, combinando la turbina de presión-compuesta con la turbina de velocidad
compuesta podremos lograr la velocidad ideal de paleta práctica o factible en una
turbina relativamente corta. En las modernas turbinas de alta presión propulsoras
de buques es costumbre combinar en la misma envuelta una etapa de composición
de velocidad con alguna otra forma. Cuando se instala una etapa de Velocidad-
Compuesta en una misma envuelta conjuntamente con etapas de presión compuesta,
tenemos una turbina de velocidad y presión compuesta, tal como la mostrada
esquemáticamente en la figura 4-8. La etapa de velocidad-compuesta es puesta
siempre en el extremo de alta presión de la turbina y sirve para absorber, en una
simple etapa, una gran parte de la caída total de presión y temperatura del vapor.
La energía restante es absorbida entonces en el elemento de presión compuesta. A
causa de que la presión ha sido ya grandemente reducida en la etapa de velocidad
compuesta, hay necesidad relativamente de pocas etapas de presión-compuesta
para lograr una velocidad ideal de paleta práctica. Además de la reducción en la
longitud de la turbina, el empaletado de velocidad-compuesta provoca una gran e
inmediata reducción en la temperatura y presión, que permite el uso o empleo de
materiales más ligeros y económicos en todo el resto de la turbina. Las curvas de
presión y velocidad absoluta a través de toda la turbina se muestran en la parte
superior de la figura 4-8.
Las turbinas de acción de Velocidad y Presión Compuesta son nombradas

ocasionalmente como “Turbinas Curtis”.
5. Turbina de reacción. Tal como se dijo en el Capítulo III, la llamada Turbina de Reacción
es, estrictamente hablando, una unidad de acción y reacción. Parte del trabajo se
realiza por la acción del vapor que entra en los pasajes de las paletas y parte por la
reacción del vapor al abandonar estos pasajes. Sin embargo, nos referimos
convencionalmente a este tipo llamándole turbina de reacción.
Refiriéndose nuevamente al Capítulo III, vimos que en el diagrama vectorial de

velocidad de la turbina de reacción, a fin de obtener un máximo de trabajo, la
velocidad de la paleta debía ser igual a la velocidad de entrada del vapor
multiplicado por el coseno del ángulo de entrada del vapor que procede de la
primera hilera de paletas fijas, o sea, el ángulo , con un valor de 30 grados; y el
vapor animado de una velocidad de 4,000 pies/seg., entonces la velocidad ideal de
paleta para una turbina de reacción de una etapa tendría que ser 3,470 pies/seg. Una
velocidad de paleta semejante produciría una fuerza centrífuga muy por encima de
las limitaciones físicas que imponen los materiales disponibles. Por esta razón todas
65
las turbinas de reacción son de presión compuesta, esto es, se disponen de modo que
la caída de presión que tiene lugar entre la entrada y la salida de la turbina quede
fraccionada en muchos pasos o saltos mediante hileras alternadas de paletas fijas y
móviles. La caída de presión en cada juego de paletas fijas y móviles (es decir, en cada
etapa) es por tanto pequeña, consiguiéndose con esto disminuir la velocidad del
vapor en cada etapa y consecuentemente una velocidad ideal de la paleta
disminuida para toda la turbina.
VELOCIDAD
ABSOLUTA
DE VAPOR
PRESIÓN
DE VAPOR
DESCARGA A LA
TURBINA DE CÁMARA DE
BAJA PRESIÓN DISTRIBUCIÓN
DEL VAPOR
DIAFRAGMAS DE TOBERAS
TOBERAS
ROTOR
DIAFRAGMA DE TOBERAS
Figura 4-8. Turbina de acción de velocidad y presión compuesta.
66
La figura 4-9 muestra diagramáticamente la disposición del empaletado y las

variaciones que tienen lugar en presión y velocidad en una turbina de reacción. Las
paletas fijas se aseguran a la envuelta y las móviles al rotor. El vapor se expande en
ambos pasajes, los de paletas fijas y los de paletas móviles, existiendo, por lo tanto,
prácticamente una expansión continua del vapor entre el lado de admisión o de
entrada de la turbina y el lado de descarga. La cámara circular de admisión de vapor
o cinturón de vapor se extiende alrededor de toda la circunferencia de la primera
hilera de paletas fijas.
PALETAS FIJAS
ENVUELTA
SALIDA
DE VAPOR
ENTRADA
DE VAPOR
ROTOR
PALETAS MÓVILES
PRESIÓN
ABSOLUTA
PRESIÓN
RELATIVA
Figura 4-9. Disposición diagramática de un empaletado de reacción mostrando las fugas de vapor por
las puntas de las paletas, y las relaciones de velocidad absoluta y presión.
Puesto que hay una caída de presión en cada hilera de paletas, hay una pronunciada
tendencia a las fugas de vapor por las puntas de las paletas, precisándose huelgos
radiales extremadamente pequeños entre las puntas de las paletas móviles y la
envuelta, y entre las puntas de las paletas fijas y el rotor. Ya que el volumen específico
del vapor en el extremo de alta presión es pequeño, las paletas serán cortas, y el
juego de las puntas (los huecos radiales a que hemos hecho referencia) llegará a constituir
un porcentaje apreciable de la longitud total de la paleta. Esto da como resultado
67
fugas excesivas por las puntas de las paletas correspondientes al extremo de alta
presión, dando lugar a una pérdida en el rendimiento o eficiencia total.
El vapor entra a la turbina a través de la válvula de cuello y pasa a la cámara de

distribución de vapor proporcionando una completa admisión periférica de éste a la
primera hilera de paletas fijas. En esas paletas fijas el vapor se expande en los
conductos o pasajes de forma de toberas (entre paletas adyacentes) adquiriendo
velocidad y dirección mientras experimenta una caída en su presión, entonces choca
contra las paletas móviles desarrollando trabajo en virtud de la presión dinámica
ejercida (efecto de acción o impulso). El vapor se expande nuevamente en su paso a
través de estas paletas móviles, realizando más trabajo adicional por efecto de ésta
expansión y debido al cambio en su dirección conforme se explicó en el Capítulo III.
El vapor continúa éste proceso alternativamente a través de paletas fijas y móviles
hasta que abandonan la última hilera de paletas móviles y descarga al condensador.
Por razones que se expondrán más adelante, cuando son usados empaletados de
reacción en turbinas de alta presión son usualmente combinados con alguna forma
de empaletado de acción. Las turbinas de baja presión son frecuentemente del tipo
de empaletado de reacción exclusivamente. La práctica usual en turbinas de baja
presión es diseñarlas de modo que el vapor entra por el centro de la turbina
dividiéndose y fluyendo en sentidos opuestos hacia las cámaras de escape
localizadas en cada extremo. Las turbinas de éste diseño son llamadas turbinas de
“doble flujo”. La figura 4-10 muestra diagramáticamente una turbina moderna de
baja presión de doble flujo.
ENTRADA DE VAPOR VAPOR PARA LA MARCHA AVANTE ENTRADA DE VAPOR

PARA LA MARCHA ATRÁS PROCEDENTE DE LA TURBINA PARA LA MARCHA ATRÁS
DE ALTA PRESIÓN
DESCARGA DESCARGA
BLOQUE DE SELLO
TOBERAS OBTURADOR
PARA LA DE CARBÓN
MARCHA ATRÁS
Figura 4-10. Turbina de reacción, de baja presión y de doble flujo.
68
Recordemos que en una turbina de reacción hay un empuje en el sentido del flujo
del vapor. Este perjudicial empuje es eliminado en una turbina de doble flujo
debido a que el empuje en una mitad de la turbina es equilibrado por un empuje
igual y contrario en la otra mitad. La turbina de doble flujo tiene también la ventaja
de que sus paletas son más cortas. En la turbina de simple flujo con una baja presión
de descarga, el vapor se expande a gran volumen en el extremo de baja presión, de
aquí que es preciso utilizar paletas excesivamente largas o hacer muy grande el
diámetro del rotor en ésta parte de la turbina para permitir el libre flujo de vapor.
En la turbina de doble flujo como el 50 por ciento del vapor fluye hacia cada mitad
las paletas o el rotor, necesitan sólo tener sus dimensiones ligeramente mayores que
la mitad de las que es preciso darles en una turbina de simple flujo.
En la turbina mostrada en la figura 4-10 nótese que las paletas se hacen

progresivamente mayores de las etapas de alta presión a las etapas de baja presión.
Este tipo de construcción deja espacio para la expansión gradual del vapor que
tiene lugar en los pasajes de paleta de cada hilera o corona. Sin embargo, para
reducir el costo de fabricación, es costumbre algunas veces instalar un número de
hileras de paletas fijas y móviles de la misma longitud, seguida por una serie de
paletas mayores y así sucesivamente a lo largo de toda la turbina. Otra práctica es
hacer el rotor y la envuelta en pasos de diámetros crecientes e instalar varias hileras
de paletas idénticas en cada paso. La figura 4-11 muestra esquemáticamente éste
tipo de turbina. Algunas veces las dos prácticas citadas se combinan para hacer una
turbina con una serie de pasos, cada uno dotado de varias hileras de paletas
idénticas, y siendo cada grupo de paletas mayor que el precedente.
SALIDA
ENTRADA DE
DE VAPOR
VAPOR
DIÁMETRO
DE PASO
EXPANSIÓN
Figura 4-11. Disposición diagramática de un empaletado de reacción.

69
Una serie de paletas de igual diámetro de paso e iguales en longitud recibe el

nombre de una expansión. Por Diámetro de Paso (o paso circular) se entiende la
distancia entre puntos situado en la mitad de paletas localizadas en lados del rotor
opuesto diametralmente.
La longitud de las paletas en cualquier expansión dada, es la requerida por el

volumen y velocidad promedio del vapor en toda esa expansión. Las primeras
hileras de paletas son, por lo tanto demasiado cortas y las últimas demasiado largas.
La turbina mostrada en la Figura 4-10 tiene instalada en la misma envuelta un

elemento para Ciar, que consiste de una etapa de acción de velocidad-compuesta en
cada extremo, dispuestas de tal modo que puedan admitir el vapor y hacerlo fluir
hacia el centro de la turbina hasta su evacuación. El citado elemento gira en vacío
cuando el empaletado de reacción (elemento de avante) está en operación.
Una turbina de reacción exclusivamente, es decir, no combinada con algún otro

sistema es llamada frecuentemente una “Turbina Parsons”, y al empaletado de
reacción de la misma se le conoce también como “Empaletado Parsons”.
4-3 TURBINA COMPUESTA.

Además de los tipos básicos descritos, se han ideado otros como resultado de combinar
ventajosamente los principios o tipos de Acción y Reacción en una sola turbina (véase la
Figura 4-12). La turbina de reacción exclusivamente, es desventajosa con altas presiones
y temperaturas. A altas presiones, como ha sido previamente señalado, es necesario
hacer tan pequeñas las paletas de la primera etapa que la razón de las fugas por las
puntas de las mismas es excesiva; además, las altas temperaturas son llevadas a través de
muchas hileras, lo que origina distorsión a menos que sean empleados materiales
especiales, y por ende costosos, en la manufactura de envueltas, rotores y empaletados a
fin de mantener las propiedades mecánicas necesarias de resistencia y rigidez, así como
evitar también los desalineamientos que pudieran tener lugar.
Sin embargo, si una etapa de acción de velocidad compuesta es empleada en el extremo

de alta presión, una gran caída de temperatura y presión, puede efectuarse en las
toberas de ésta primera etapa, de modo que la presión y temperatura del vapor que
golpea el empaletado es comparativamente baja. Esto significa que una gran parte de la
energía cinética disponible es convertida en la rueda de velocidad compuesta,
requiriéndose pocas hileras restantes de reacción para completar la extracción de
energía, dando como resultado una turbina más corta. También, puesto que la presión y
la temperatura del vapor en el empaletado de reacción son comparativamente bajas,
podrán usarse materiales más ligeros y baratos en esta parte de la turbina.
70
TUBERÍA DE VAPOR
PROCEDENTE DE LA
VÁLVULA DE CUELLO
ADMISIÓN
DE VAPOR
VÁLVULA
DE TOBERA
CAMARA
ESCAPE ARO Nº 3 DE PALETAS ARO Nº 2 DE PALETAS ARO Nº 1 DE PALETAS DE VAPOR
A LA TURBINA DE BAJA DE REACCIÓN DE REACCIÓN DE REACCIÓN
GRUPO
DE PALETAS
DE ACCIÓN
DESCARGA
CAMARA
DE TOBERAS
BLOQUE
DE TOBERAS
SELLO EMPAQUETADURA
DE CARBÓN
ETAPAS DE REACCIÓN ETAPA DE SELLO OBTURADOR

VELOCIDAD DE LABERINTOS
COMPUESTA
Figura 4-12. Turbina de composición, Acción de velocidad compuesta y reacción de presión

compuesta combinadas.
La figura 4-12 muestra una turbina de alta presión que combina una etapa de
acción de velocidad-compuesta con una turbina de reacción.
A esta turbina de combinación o compuesta se le llama frecuentemente turbina

“Turbina Parsons Modificada”.
4.4. PERDIDAS EN LAS TURBINAS.

En discusiones precedentes se ha hecho mención a las pérdidas de energía que tienen
lugar en todas las turbinas. Hay un número de razones por las cuales, en la práctica real,
no toda la energía térmica del vapor se convierte en trabajo útil. Todas las pérdidas que
tienen lugar pueden agruparse en dos clases, a saber, (l) Pérdidas externas y (2) Pérdidas
internas.
1. Las Pérdidas Externas pueden ser de tres clases:
a. Pérdida en la substancia de trabajo. Son las pérdidas de vapor que tienen lugar por
los empaques o sellos en los lugares donde el eje sobresale de la envuelta de la
71
turbina.
b. Pérdida de calor. Es la pérdida de calor de la turbina al cederlo en parte a la

atmósfera que lo rodea y a la estructura del buque a través de los procesos de
radiación, convección y conducción.
c. Pérdida de trabajo. Son pérdidas debidas a la fricción mecánica entre las partes
móviles de la turbina tales como chumaceras, engranajes reductores, etc.
2. Pérdidas Internas. Las turbinas de acción y reacción están sujetas a las pérdidas por
(a) estrangulamiento (b) de salida y (c) del fluido.
a. Pérdida por estrangulamiento. Pérdida que se presenta siempre que el vapor pase a
través de una válvula de admisión y experimente una caída de presión sin
haber realizado un trabajo.
b. Pérdida de salida. Para que el vapor pase a través de una turbina, debe tener una
velocidad residual cuando la abandona. La energía cinética de esta velocidad
residual del vapor (V4 velocidad final absoluta de salida) representa una pérdida
que es llamada perdida de salida. (Véase la Figura 4-5).
c. Pérdida por resistencia del fluido, es causada por la fricción del fluido a medida que
la rueda de la turbina y paletas rotan en el vapor que las rodea.
Además de las pérdidas internas citadas, las cuales son comunes a ambas, las turbinas de
acción y las de reacción, hay otras pérdidas que son inherentes sólo a uno u otro tipo.
Las pérdidas internas comunes exclusivamente a la turbina de Acción son:
a. Pérdida en la tobera, es causada por la fricción a medida que el vapor pasa

sobre las paredes de la tobera.
b. Pérdida en la paleta, es causada por la fricción a medida que el vapor pasa

sobre las mismas.
c. Perdida por la empaquetadura del diafragma, causado por la fuga de vapor

de una a otra etapa a través del empaque del mismo.
Las pérdidas internas comunes a la turbina de reacción son:
a. Pérdida en la paleta y tobera. Aunque una turbina de reacción no tiene

toberas, como tales, los espacios entre las paletas actúan como toberas, y a
72
medida que el vapor pasa a través de estos espacios o pasajes hay fricción
entre él y las paletas, resultando en pérdidas conocidos con este nombre.
b. Pérdida por fugas en las puntas. Se presentan al haber una caída de presión
a medida que el vapor pasa de un juego de paletas a la próxima, hay una
tendencia por parte de éste vapor a fugarse por las puntas de ambas
paletas, móviles y fijas, sin realizar algún trabajo. (Véase la Fig. 4-9).
4.5. COMPARACIÓN ENTRE LA TURBINA DE ACCIÓN Y LA TURBINA DE

REACCIÓN.
Antes de seguir adelante es conveniente distinguir claramente los términos acción y
reacción, según se aplican a los empaletados de las turbinas. Dentro de cualquier etapa
de una turbina de acción la única caída de presión que tiene lugar es la que ocurre en las
toberas. Sin importar el número de hileras de paletas fijas y móviles la presión sigue
siendo la misma a través de todo el empaletado de la etapa en cuestión. El efecto del
chorro de vapor sobre el empaletado es puramente el de la presión dinámica o presión
de choque y es completamente independiente de cualquier acción expansiva del
vapor. Una corriente de cualquier clase de partículas, tales como arena o municiones, si
viajaran a la misma velocidad harían el mismo efecto general. El pasaje entre paletas
adyacentes es normalmente uniforme en su área de sección transversal, ya que su
función es solamente cambiar la dirección del vapor. Cualquier pequeña diferencia de
presión que pudiera tender a desarrollarse es igualada por los agujeros igualadores
practicados en las ruedas de la turbina.
En la turbina de reacción las paletas fijas o estacionarias corresponden a las toberas de la

turbina de acción, es decir, tienen la misma función. Los pasajes curvos (espacios entre
paletas adyacentes) en las paletas móviles no sólo absorben parte de la energía del vapor
suministrado a ellas por el aro del empaletado fijo, sino que también generan energía
cinética adicional, permitiendo que el vapor se expanda dentro de ellos mismos; parte
de esta energía es absorbida por las paletas móviles, y el vapor finalmente las abandona
con aproximadamente la misma velocidad con que entró en las paletas fijas aunque,
por supuesto, con menor presión. En virtud de que ellas también permiten la
expansión del vapor, los pasajes entre las paletas móviles son de forma similar a aquellos
entre las paletas fijas o estacionarias, esto es, en forma de toberas. De hecho, las paletas
móviles y las fijas dentro de cada etapa son idénticas en cuanto a la forma de su sección
transversal.
Las diferencias básicas entre las turbinas de acción y las de reacción están resumidas en la
Tabla 1 (que se adjunta). La turbina compuesta o de combinacion (parsons modificada) no
se incluye, ya que sus características son una combinación de las de ambos tipos, es
decir, los tipos de acción y los de reacción.
73
4.6. CLASIFICACIÓN POR LA DIVISIÓN DEL FLUJO.

Las turbinas pueden ser clasificadas con respecto al orden de la sucesión del flujo del
vapor a través de los diversos elementos que comprende la unidad total de la turbina. De
acuerdo con esta clasificación las turbinas pueden dividirse en los siguientes tipos:
1. Flujo simple.
2. Flujo compuesto.
a. Flujo compuesto-cruzado o tranversal.

b. Flujo compuesto en tandem.
3. Doble flujo.
4. Triple flujo.
1. Turbina de flujo simple. En la turbina de flujo simple el vapor entra por el extremo
de admisión (extremo correspondiente a la válvula de cuello), fluye a través del
empaletado en una dirección aproximadamente paralela al eje y sale por el
extremo correspondiente al escape, desde donde pasa al condensador. Las
Figuras 4-3, 4-6, 4-7, 4-8, 4-9, 4-11 Y 4-12 ilustran éste tipo de turbina.
2. Turbina de flujo compuesto. En turbinas de pequeña o de moderada potencia es

posible obtener una expansión completa del vapor en una sola envuelta. Sin
embargo, para grandes requisitos de potencia se necesitarían envueltas y rotores
de tal tamaño que crearían serias dificultadas en su construcción. El peso de éstas
partes podría también hacerse tan considerable que se haría extremadamente
difícil la labor de armado y desarmado con vistas a inspecciones y
reacondicionamientos. Es costumbre, por lo tanto, construir las turbinas de alta
potencia utilizando el sistema de flujo compuesto; de cuyo sistema se derivan dos
tipos, a saber:
Compuesto-cruzado o transversal.
Compuesto en tándem.
En ambos tipos el vapor se expande parcialmente en una turbina de alta presión,

desde dónde pasa, a través de un tubo cruzado o transversal, a una turbina de
baja presión; completándose en ésta la expansión del vapor y pasando
posteriormente al condensador.
a. Turbina de flujo compuesto-cruzando o transversal. En éste tipo la unidad de

alta presión y la unidad de baja presión están en ejes separados (generalmente
74
TABLA 1
TURBINA DE ACCIÓN TURBINA DE REACCIÓN
E T A P A S
SIMPLE VELOCIDAD COMPUESTA, PRESIÓN-COMPUESTA, VELOCIDAD Y
PRESIÓN - COMPUESTA
PRESIÓN-COMPUESTA Y PRESIÓN Y VELOCIDAD-COMPUESTA.
T O B E R A S
LOCALIZADA EN LA CÁMARA DE DISTRIBUCIÓN DE VAPOR Y DIAFRAGMAS. NO TIENE TOBERAS. LOS ESPACIOS ENTRE PALETAS CONSECUTIVAS EN
PROPÓSITO: UNA HILERA SON EN REALIDAD TOBERAS.
1. EXPANSIONAR EL VAPOR Y DARLE, POR TANTO, VELOCIDAD;
2. DIRIGIR ESTE VAPOR EN MOVIMIENTO A UN ÁNGULO CORRECTO
CONTRA LAS PALETAS MÓVILES.
P A L E T A S - F I J A S
ASEGURADAS A LA ENVUELTA Y LOCALIZADAS ENTRE LAS HILERAS DE ASEGURADAS A LA ENVUELTA Y LOCALIZADAS ENTRE LAS HILERAS DE
PALETAS MÓVILES DE UNA ETAPA DE VELOCIDAD COMPUESTA. PALETAS MÓVILES. EL VAPOR ENTRANTE PASA PRIMERO A TRAVÉS DE
PROPÓSITO: PALETAS FIJAS. PROPÓSITO:
CAMBIAR DIRECCIÓN DEL VAPOR Y DIRIGIRLOA UN ÁNGULO APROPIADO EL MISMO QUE LAS TOBERAS DE LA TURBINADE ACCIÓN.
CONTRA LA HILERA SIGUIENTE DE PALETAS MÓVILES.
P R E S I Ó N D E L V A P O R
DISMINUYE EN CADA TOBERA. PERMANECE CONSTANTE EN LAS PALETAS DISMINUYE EN CADA HILERA DE PALETAS, YASEAN FIJAS O MÓVILES.
MÓVILES Y FIJAS.
V E L O C I D A D A B S O L U T A D E L V A P O R
1. AUMENTAEN LAS TOBERAS 1. AUMENTAEN LAS PALETAS FIAJS.
2. DISMINUYE EN LAS PALETAS MÓVILES 2. DISMINUYE EN LAS PALETAS MÓVILES.
3. PRÁCTICAMENTE CONSTANTE EN LAS PALETAS FIJAS
D E F I N I C I Ó N D E E T A P A
UN JUEGO DE TOBERAS DESCARGANDO EN UNA O MÁS HILERAS DE UNA HILERA DE PALETAS FIJAS Y LA SUCESIVA HILERA DE PALETAS
PALETAS MÓVILES Y FIJAS. CUALQUIER PARTE DE UNA TURBINA DE MÓVILES. LA PRESIÓN CAE EN AMBAS, LAS PALETAS FIJAS Y MÓVILES.
ACCIÓN EN QUE SOLO TIENE UNA CAÍDA DE PRESIÓN CON GENERACIÓN
DE ENERGÍA CINÉTICA. LA PRESIÓN ES LA MISMAEN TODOS LOS PUNTOS
MÁS ALLÁ DE LA TOBERA. LAVELOCIDAD VARÍA.
D E F I N I C I Ó N D E E X P A N S I Ó N
SIMILAR A UNA ETAPA. (EL TÉRMINO “EXPANSIÓN” NO ES USADO UN NÚMERO DE HILERAS DE PALETAS FIJAS Y DE PALETAS MÓVILES QUE
GENERALMENTE EN LAS TURBINAS DE ACCIÓN). TIENEN LA MISMA LONGITUD Y ELMISMO DIÁMETRO DE PASO.
A D M I S I Ó N D E V A P O R
LAS TOBERAS DE LA PRIMERA ETAPA SE EXTIENDEN SOLO SOBRE PARTE EL VAPOR ALREDEDOR SE ENCUENTRA EN PERIFERIA DEL ROTOR, ES
DE LA CIRCUNFERENCIA DE LA RUEDA DE LA PRIMERA ETAPA, Y CUBRE DECIR, ES ADMITIDO A LAVEZ EN TODA LA PERIFERIADEL ROTOR.
UNA PARTE, CADA VEZ MAYOR, DE LA CIRCUNFERENCIA DE CADA UNA DE
LAS RUEDAS SUCESIVAS. CUBREN LA CIRCUNFERENCIA ENTERA EN LAS
ETAPAS DE BAJAPRESIÓN.
M É T O D O P A R A P E R M I T I R E LP A S O D E L V O L U M E N C R E C I E N TE
DE VAPORDEBIDO A SU EXPANSIÓN
1. AUMENTADO EL NÚMERO DE TOBERAS EN LAS ETAPAS SUBSIGUIENTES. 1. AUMENTANDO LALONGITUD DE LAS PALETAS.
2. AUMENTANDO EL ÁREADE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA TOBERA. 2. AUMENTANDO ELDIÁMETRO.
3. AUMENTANDO LA LONGITUD DE LAS PALETAS. 3. AUMENTANDO EL INTERVALO ENTRE LAS PALETAS
4. AUMENTANDO EL INTERVALO ENTRE PALETAS.
D I A F R A G M A S
SITUADOS ENTRE LAS RUEDAS SEPARANDO LAS DISTINTAS ETAPAS DE
PRESIÓN Y PARAALOJAR LAS TOBERAS. NO TIENE.
S E L L O S O P R E N S A- E S T O P A S P A R A L O S E J E S
TIENEN EL MISMO PROPÓSITO EN AMBOS TIPOS:
1. EVITAR LA FUGADEL VAPOR DE ALTA PRESIÓNA LA ATMÓSFERA EN EL LUGAR EN QUE EL EJE SALEAL EXTERIOR ATRAVESANDO LA ENVUELTA.
2. EVITAR LA ENTRADADE AIRE A LATURBINA POR LOS LUGARES DONDE EL EJE ATRAVIESA LAENVUELTA, CUANDO LAPRESIÓN INTERIOR DE ÉSTA ESTÁ
POR DEBAJO DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA.
C O N T R O L D E V E L O C I D A D
1. POR MEDIO DE VÁLVULAS DE CUELLO. 1. POR MEDIO DE LA VÁLVULA DE CUELLO.
2. USANDO “ETAPAS DE CRUCERO”A BAJAS VELOCIDADES. 2. CERRANDO O ABRIENDO MÁS TOBERAS ALA PRIMERA ETAPA.
3. DERIVÁNDOLAS, ES DECIR, UTILIZANDO LOS “BY-PASS” PARA IRLAS 3. LLEVANDO EL VAPOR DE ALTA PRESIÓN A LAS ETAPAS POSTERIORES.
INCOMUNICANDO A MEDIDA QUE LAVELOCIDAD AUMENTAN.
E F I C I E N C I A
LLEVARLA ENAMBAS ALTA Y BAJA PRESIÓN. ELEVADAA BAJA PRESIÓN SOLAMENTE.
V E L O C I D A D T E Ó R I C A E F I C I E N TE
PARA LATURBINA SIMPLE LA VELOCIDAD DE LAPALETADEBE SER IGUAL A : PARA REACCIÓN PURA, LAVELOCIDAD DE LA PALETA DEBE SER IGUAL A:
Vb cos a
2
Vb cos a
PARA TURBINAS DE VELOCIDAD COMPUESTA, CON DOS HILERAS DE
PALETAS MÓVILES, LAVELOCIDAD DE LA PALETA DEBE SER IGUAL A:
Vb cos a
4
75
paralelos). Cada turbina puede accionar por separado un generador (u otra

unidad), o las dos pueden conectarse a través de engranajes a un eje común
impulsando una sola unidad. Todas las turbinas modernas propulsoras de
buques, son del tipo de flujo compuesto-cruzado. Las turbinas de alta y baja
presión de cada juego son conectadas a través de engranajes reductores a un
solo eje propulsor. La figura 4-13 muestra esquemáticamente un ejemplo
típico de ésta disposición.
b. Turbina de flujo compuesto en tándem. En éste tipo la turbina de alta presión y

la turbina de baja presión están en un solo eje, o en dos ejes en una misma
línea recta y unidos por medio de una unión o acoplamiento de modo que
ambas turbinas impulsan el mismo generador u otra unidad. Estas turbinas
se usan en muy pocas instalaciones navales a causa de su gran longitud, pero
su empleo está muy generalizado en instalaciones terrestres.
3. Turbinas de doble flujo. En una turbina de flujo simple de gran capacidad, con
muy baja presión de descarga, el gran volumen de vapor en las etapas de baja
presión necesita paletas excesivamente largas, o un rotor de excesivo diámetro
en éstas etapas, a fin de permitir el libre paso del vapor y mantener la deseada
razón entre la velocidad de la paleta y la velocidad del vapor. Para salvar éstas
dificultades las turbinas de baja presión son construidas frecuentemente del
tipo de doble flujo. Consiste de dos unidades de flujo simple instaladas sobre un
Figura 4-13. Disposición de una turbina “Compound” de flujo cruzado.
76
eje, en la misma envuelta, con la admisión de vapor en el centro, y el empaletado

dispuesto para permitir el flujo de vapor desde el centro hacia ambos extremos
produciendo un efecto rotacional de igual sentido en ambas ramas. Para
volúmenes iguales de flujo de vapor, e iguales razones entre velocidades de
paleta y de vapor, las paletas de una turbina de doble flujo son ligeramentes
mayores que la mitad de la longitud de las que sería preciso usar en una unidad
de flujo simple que tuviere un rotor del mismo diámetro.
Puesto que iguales cantidades de vapor fluyen del centro hacia cada extremo,
queda equilibrado el empuje del vapor, eliminando con esto el indeseable
esfuerzo axial de referencia. La mayoría de las turbinas de baja presión de
unidades propulsoras de buques son del tipo de doble flujo. Este tipo de turbina
fue explicado anteriormente en el artículo 4.2 (5).
4.7. CLASIFICACIÓN POR LA DIRECCIÓN DEL FLUJO.

Las turbinas pueden clasificarse, de acuerdo con la dirección del flujo del vapor con
relación a la rueda de la turbina en:
1. Flujo Axial.
2. Flujo Radial.
3. Flujo tangencial o Helicoidal.
1. Turbina de flujo axial. La gran mayoría de las turbinas, especialmente aquellas de

media y alta potencia, son del tipo flujo axial. En tales turbinas, como su nombre
implica, el vapor fluye en una dirección aproximadamente paralela al eje de la
rueda o rotor, estando las paletas de éste proyectadas radialmente desde su
periferia. Cualquier grado de expansión que se desee se obtiene simplemente
aumentando el número de hileras de paletas, y mediante el aumento de la
longitud de las paletas en las hileras sucesivas o el diámetro de las ruedas o rotor
sobre el que se montan las paletas.
Todas las turbinas que aparecen en las figuras ya explicadas son del tipo de Flujo
Axial, que es el usado exclusivamente en las unidades propulsoras de buques.
2. Turbinas de flujo radial. Si una turbina es construida de modo que el vapor fluya
en una dirección radial, ya sea hacia el eje del rotor o alejándose del mismo, recibe
el nombre de Turbina de flujo radial. La Figura 4-14 ilustra una turbina auxiliar de
acción, de flujo radial, que será descrita con detalles en el artículo 7-7.
El diseño de la turbina de Flujo Radial es complicado debido a los esfuerzos excesivos

en las paletas, a las dificultades en reducir las fugas de vapor por los empaques y
puntas de las paletas, y otras características de construcción. Su uso es, por tanto,
limitado usualmente a unidades de pequeña y mediana potencia.
77
SECCIÓN DEL
EMPALETADO
DIAGRAMA DEL
EMPALETADO
Figura 4-14. Turbina de acción, de flujo radial.
78
CUARTA
REVERSIÓN
TERCERA
REVERSIÓN
SEGUNDA
REVERSIÓN
PRIMERA
REVERSIÓN
Figura 4-15. Disposición diagramática de una turbina de reacción de flujo helicoidal.
79
3. Turbinas de flujo tangencial o helicoidal. Es la tercera clasificación de turbinas con

respecto a la dirección del flujo del vapor. En ésta turbina el elemento giratorio
consiste de una rueda con ranuras semicirculares llamadas cucharas o cazoletas
fresadas oblicuamente en la periferia, como se ilustra en la Figura 4-15. Las
toberas están localizadas alrededor de la periferia de la rueda, de tal modo que el
vapor fluye de las mismas en una dirección aproximadamente tangencial a la
rueda y hacia el interior de las cazoletas, dándole un impulso rotacional a la
misma. La dirección del flujo de vapor se invierte en las cazoletas, fluyendo
entonces éste vapor hacia el lado opuesto del que hizo su entrada. Su dirección es
de nuevo invertida por una cazoleta redireccional o cámara de reversión, y fluye
otra vez hacia las cazoletas móviles; éste proceso se repite varias veces, después de
lo cual el vapor sale a través de la abertura o conducto de descarga. La turbina es
una unidad de acción, de etapa única, de velocidad-compuesta (la única caída de
presión tiene lugar en la tobera).
Una tobera y el juego acompañante de cazoletas redireccionales o cámaras de reversión

son fundidas en una pieza, y puede instalarse cualquier número de éstos juegos de
tobera, hasta el límite impuesto por la circunferencia de la rueda.
Éste tipo de turbina se construye sólo en pequeñas unidades, de una potencia de pocos
cientos de caballos de fuerza, usándose extensamente en el servicio naval para accionar
maquinaria auxiliar, especialmente ventiladores para el tiro forzado de las calderas. Su
eficiencia es razonablemente alta sobre un amplio régimen de velocidades, siendo por
tanto especialmente adaptable para unidades que requieren grandes variaciones de
velocidad en su operación normal.
4.8. CLASIFICACIÓN POR REPETICIÓN DEL FLUJO.

La cuarta clasificación de las turbinas es por repetición del flujo. Entiéndase por ésto el
número de veces que el vapor pasa a través de la misma hilera de paletas entre su
entrada y su salida. Sobre ésta base, las turbinas se clasifican en:
1. Simple entrada.
2. Re-entrada.
1. Turbina de simple entrada. La mayoría de las turbinas son del tipo de simple
entrada, ya que el vapor pasa sólo una vez a través de las paletas. Todas las
turbinas de acción de etapas múltiples y las turbinas de reacción son de éste tipo,
como también lo son las de tipo radial anteriormente descritas.
2. Turbinas de re-entrada. La turbina de flujo tangencial descrita en el párrafo

anterior es del tipo de re-entrada, y puesto que el flujo de vapor es en forma de
una espiral o hélice, también se le conoce como turbina de flujo helicoidal.
80
Figura 4-16(a). Turbina de flujo axial y reentrada simple
TOBERA
SENTIDO DE GIRO
CÁMARA
DE REVERSIÓN
Figura 4-16(b). Disposición diagramática de una turbina de re-entrada.
81
SEGUNDA CÁMARA DE REVERSIÓN
TOBERA
SENTIDO DE GIRO
PRIMERA CÁMARA DE REVERSIÓN
Figura 4-17. Turbina de flujo axial de doble re entrada.
Las figuras 4-16 (a) y (b) muestran otro ejemplo del tipo de re-entrada. En principio es
similar a la turbina de flujo helicoidal.
El rotor consiste de una rueda con una hilera única de paletas de acción. El vapor
procedente de la cámara de distribución entra en la tobera, adquiere alta velocidad, en
consecuencia energía cinética, y es dirigido contra la hilera de paletas móviles. Después
de pasar a través de las paletas, el vapor descarga, en un espacio llamado cámara de
reversión. Aquí la dirección del flujo del vapor se invierte y es dirigido de nuevo hacia la
hilera de paletas móviles, pero por el lado opuesto de la tobera. El vapor fluye entonces
nuevamente a través de las paletas y descarga por el lado de la rueda donde está la
tobera. Esta disposición corresponde a una etapa de velocidad-compuesta con dos
hileras de paletas móviles en que las paletas estacionarias son reemplazadas por la
cámara de reversión.
En algunos diseños se emplea una segunda cámara de reversión (vea la Figura 4-17) lo
que hace que el vapor fluya tres veces a través de las paletas móviles. Por la razón de la
gran pérdida por fricción que tiene lugar en las cámaras de reversión, no es normal
emplear más de dos de ellas. La energía adicional extraída por otro paso de vapor a
través de las paletas sería neutralizado por el aumento de la pérdida por fricción. A las
turbinas de éste tipo se les conoce como turbinas del tipo de doble re-entrada.
82
4.9. TURBINAS DE CIAR.

Debe tenerse presente que las turbinas no pueden invertir el sentido de rotación como
pueden hacerlo las máquinas alternativas. Para propulsión naval hemos de usar
unidades independientes para dar atrás, o sea, turbinas de Ciar si queremos que el eje sea
capaz de invertir su rotación. Mientras éstas no constituyan una clasificación por
separado, es conveniente incluirlas en el presente capítulo a fin de cubrir todas las
unidades que comprenden las instalaciones navales.
Las turbinas de Ciar para uso naval, pueden ser de tipo de acción de flujo simple. En
general son mucho más pequeñas y desarrollan sólo de un quinto a la mitad de la
potencia máxima de las turbinas de avante. Puesto que los buques de guerra requieren
dar atrás solamente un porcentaje de tiempo mínimo del total en marcha, se ha
subestimado la importancia de una unidad de ciar económica y poderosa en beneficio
de ahorro en peso y espacio, dotándosele tan solo de la fuerza necesaria para asegurar
suficiente capacidad para detener el buque e invertir el sentido de su movimiento en un
espacio razonablemente corto, para propósito de maniobra de fondeo, maniobras de
atraque, y para evitar posibles colisiones con otros buques. En el caso de Portaviones
debe satisfacerse un requisito extra, la habilidad para funcionar en marcha
moderadamente alta y facilitar el aterrizaje de aviones sobre la cubierta de anavije del
buque.
Las turbina de Ciar está instalada generalmente en la envuelta de la turbina de baja

presión avante, con su rotor montado directamente sobre el eje de la propia turbina.
Esta disposición representa un ahorro considerable en peso y espacio, lo que no
resultaría con una turbina de Ciar por separado. Las turbinas de Ciar dispuestas
individuales, ya no existen. En instalaciones navales, la turbina de Ciar consiste de una
o dos etapas de acción de velocidad-compuesta montadas sobre un extremo del eje de
la turbina de avante de baja presión, y encerradas en la propia envuelta de ésta. Estas
turbinas tienen muy baja eficiencia debido a la alta velocidad residual del vapor de
descarga de las ruedas de la misma, pero por razones ya expuestas, su rendimiento,
comparativamente pobre, es aceptado. En los últimos diseños se ha instalado un
elemento de Ciar de una o dos etapas de velocidad-compuesta en cada extremo de la
envuelta de baja presión. Esta construcción de doble-elemento ayuda a la disipación del
calor, permitiendo así mayores potencias atrás y por más largos períodos sin la creación
de prohibitivas o peligrosas temperaturas localizadas en la turbina o en el condensador.
Es necesario mencionar que para minimizar el sobrecalentamiento causado por una

operación prolongada de Ciar debido al efecto “compresor” del empaletado trabajando
sobre la descarga de vapor de Ciar un, deflector es instalado entre la última etapa del
empaletado de dar avante y el elemento de ciar, sin embargo el sobrecalentamiento de
las etapas de dar avante, ocurre durante periodos prolongados de operación de la
turbina de Ciar debido a las pérdidas por fricción y de rozamiento del aire debidas al
83
vapor muerto que rodea los elementos de dar avante. No se ha desarrollado

una prevención práctica para evitar esto y el tiempo prolongado de
operación en la turbina de Ciar es limitado por ésta razón.
84
TURBINAS NAVALES
CAPÍTULO V
DETALLES C ONSTRUCTIVOS
5.1. GENERALIDADES.
En el diseño y construcción de las turbinas ciertas partes principales son comunes a los
tipos de Acción y Reacción; mientras existen otras que sólo encontraremos en uno u otro
tipo. Describiremos primero las características comunes a ambos tipos. Ellas son:
1. Bases.
2. Envueltas.
3. Rotores.
4. Chumaceras o Cojinetes.
5. Prensa-estopas o Empaquetaduras de eje.
6. Sistemas obturadores.
5.2. BASES.
Las bases se construyen para sustentar a las turbinas y son montadas sobre la estructura
del casco del buque. Ya que todas las turbinas están sujetas a grandes cambios de
temperatura, desde la condición operativa de parada hasta la condición de máxima
potencia, debe proveerse algún medio para permitir la expansión y contracción a que
tenga lugar. La práctica usual es asegurar el extremo posterior (extremo de popa) de la
turbina rígidamente a la base, usando tornillos de ajuste (tornillos que entran justo en sus
orificios de modo que no permiten movimiento alguno), y permitir al extremo anterior o de
proa una ligera libertad de movimiento. Esta libertad de movimiento en el extremo de
proa es llevada a cabo mediante la utilización de cualquiera de los dos métodos
siguientes:
1. Usar orificios elongados para pernos, o asientos corredizos acanalados

(también llamados de corredera) que permitan a ese extremo delantero de la
turbina deslizarse longitudinalmente una pequeña cantidad, a medida que
la expansión o contracción tenga lugar.
2. Asegurar el citado extremo delantero o de proa a una viga o vigueta de
sección en “I”, muy flexible, instalada con su eje longitudinal orientando de
banda a banda del buque, según se muestra en la figura 5-1. La viga en “I”
está generalmente instalada de modo que cuando la turbina está
desarrollando su máxima fuerza o potencia está vertical (o sea, sin desviación
85
TURBINAS NAVALES Detalles Constructivos
hacia un lado u otro). Para potencias inferiores, consecuentemente más bajas

temperaturas, se desvía ligeramente a popa (esta desviación es de milésimas de
pulgada que no afecta al huelgo axial) de la vertical. El extremo fijo de la turbina
está a popa, de este modo ningún movimiento, por efecto de la expansión;
se trasmitirá a los engranajes reductores. Las tuberías de vapor conectadas a
la turbina se diseñan de modo que forman codos o curvas en cada una de
ellas, las cuales absorben la expansión mediante un ligero cambio en las
curvaturas, eliminando con esto la posibilidad de una fuerza directamente
aplicada a la turbina a medida que se expanden estas tuberías de vapor. La
Figura 5-1 muestra esquemáticamente una turbina instalada sobre una viga
en “I” flexible y una tubería curva de vapor.
TUBERÍA CURVA DE VAPOR
TURBINA
VIGUETA EN I,
MUY FLEXIBLE
HACIA POPA HACIA PROA
Figura 5-1. Dibujo esquemático de la base de una turbina, mostrando la vigueta flexible de sección en “I”
En instalaciones modernas los condensadores son montados sobre la
estructura del buque fijándose las turbinas de baja presión a la parte
superior de los mismos. En otras instalaciones, las turbinas de Baja Presión se
montan sobre soportes en “I”, como lo anteriormente descrito, y los
condensadores principales están en la descarga de las turbinas.
86
Detalles Constructivos TURBINAS NAVALES
5.3. ENVUELTAS.
Las envueltas son generalmente fundidas en secciones y empernadas unas con otras. El
último diseño para envueltas de turbinas de Baja Presión es construirlas en pequeñas
secciones de fundición, combinadas con chapas laminadas, y soldado todo en conjunto.
Este tipo de construcción soldada es también usado en el extremo de popa de algunas
envueltas de turbinas de Alta Presión. Este método disminuye el peso sin pérdida de
resistencia y aumenta la facilidad de fabricación. La envuelta está dividida en dos partes
longitudinalmente siguiendo el plano horizontal de su eje, y el interior o parte interna
de la misma está preparado para alojar las paletas, diafragmas, toberas, etc.
Las envueltas para las turbinas de Alta Presión y algunas de Baja Presión están hechas de
acero de fundición. Para las más altas temperaturas de vapor recalentado usado en las
turbinas modernas (650° F. o más) se usa acero al carbono-molibdeno. Todas las uniones o
juntas de solapa son hechas metal con metal y trabajadas con suma exactitud.
Generalmente se usan tornillos de ajuste (o de confinación) para empernar estas solapas
de las medias envueltas. Además las superficies de unión tienen un canal y se provee
algún medio para bombear a presión un compuesto sellante dentro de esas canales
después que la envuelta se cierra. La envuelta provee medios para la verificación o
comprobación de los huelgos de paletas de la primera etapa, mediante orificios, que se
mantienen cerrados por medio de tapones roscados o placas atornilladas; o por medio
de indicadores de la posición del eje, que están permanentemente acoplados. Además
provee aberturas para derivar el vapor hacia las etapas posteriores, para permitir la
conducción de vapor hacia las tuberías auxiliares de descarga para el drenaje o purga
de las envueltas y para conexiones de manómetros y termómetros.
5.4. RUEDAS Y ROTORES.

El propósito principal de las ruedas de los rotores de las turbinas es contener las paletas
móviles que reciben la energía del vapor y hacer girar al eje de la turbina.
Las ruedas y los rotores son fabricados por medio de los siguientes métodos:
1. Turbina de acción. En las nuevas instalaciones las ruedas son forjadas

integralmente con el eje y después torneadas a las dimensiones exactas para
recibir las paletas. Estas ruedas en ciertas turbinas tienen unos orificios
igualadores (figura 5-2).
2. Turbina de reacción. Una gran cantidad de rotores de turbinas de construcción

moderna son piezas macizas forjadas integramente con el eje y taladradas
para reducir peso.
87
ETAPA DE
VELOCIDAD ETAPA DE
COMPUESTA VELOCIDAD
COMPUESTA
IGUALADOR
EJE DEL ROTOR
Figura 5-2. Ruedas de acción íntegramente forjadas.
3. Turbina combinada de acción y reacción. En las turbinas de este tipo las ruedas
de acción, los rotores de reacción y los ejes son hechos todos en una pieza
forjada maciza.
4. Actualmente los rotores tanto de acción como de reacción se construyen de una

sola pieza de forja y después son torneadas a las dimensiones exactas para
recibir las paletas.
5. Generalidades. Los rotores de las turbinas se hacen de acero al carbono cuando

van a usarse con vapor de una temperatura comparativamente baja, y de
acero al carbono-molibdeno (u otra aleación de acero de alta temperatura resistente
al arrastre) cuando van a encontrarse temperaturas más altas (650° F. o más), ya
que el acero al carbono comienza a perder su resistencia en este nivel de
temperatura.
Las Figuras 5-3, 5-4 y 5-5 muestran los pasos en la construcción de un rotor. Es hecho de
una pieza maciza forjada de acero al manganeso-molibdeno. El diámetro del rotor es de
alrededor de 18 plugadas. Esta turbina desarrolla una potencia de 840 (HP) a
aproximadamente 20 nudos, en cuya condición el rotor girará a razón de 4,500 r.p.m.
Esto ilustra cómo peso y tamaño pueden ser disminuidos mediante el empleo de altas
velocidades periféricas. La figura 5-3 muestra la pieza forjada y torneada en bruto. La
88
Figura 5-4 muestra el rotor semiacabado. El rotor con su acabado definitivo, es decir,
torneado con exactitud, se muestra en la figura 5-5. Cada una de las ruedas del rotor ha
sido ranurada para permitir la inserción de las paletas.
Figura 5-3.
Figura 5-4
Figura 5-5
Figura 5-6. Pasos en la construcción del rotor de una tubería.
89
5.5. CHUMACERAS.
El rotor de la turbina estará apoyado en chumaceras, que tienen el doble propósito de
soportar el peso del rotor y mantener el correcto huelgo radial entre el mismo y la
envuelta. Todas las turbinas principales y la mayoría de las auxiliares tienen una
chumacera en cada extremo del rotor.
Las chumaceras son de dos clases generales, a saber, Chumaceras de manguito

(generalmente conocidas simplemente como chumaceras) y chumaceras anti-fricción. Las últimas,
incluyen las chumaceras o cojinetes de bolas y de rodillos, las cuales son usadas
solamente en el servicio naval en algunas unidades auxiliares pequeñas. A fin de evitar
una carga excesiva por unidad de área, y para permitir un amplio flujo de lubricante,
tanto para enfriamiento como para lubricación, así como para facilitar la instalación y
reparación, todas las unidades propulsoras de buques y muchas unidades auxiliares
están equipadas con chumaceras de manguito; de las cuales hay dos tipos, a saber: cilíndrica
y de asiento esférico.
La figura 5-6 muestra la disposición de una chumacera de turbina, de tipo cilíndrica típica.
El casquillo o concha de la chumacera está revestido con metal babbitt. Un prisionero
impide que la chumacera gire, arrastrada por el eje. La tapa de la chumacera (parte
superior de la caja o alojamiento de la chumacera) está empernada fuertemente a la mitad
inferior del alojamiento o caja de la chumacera, que es parte integral con el soporte de la
misma (base o asiento).
La figura 5-7 muestra una chumacera típica de alineamiento automático. Este diseño
(chumacera de asiento esférico ajustable) es el que está actualmente en uso en todas las
turbinas modernas propulsoras de buques. El montaje consiste de un casquillo
semicilíndrico superior y otro inferior, alrededor de las cuales se colocan cuñas de ajuste
cuya superficie superior tiene forma esférica. Esta superficie esférica corresponde con
una superficie similar que tiene el alojamiento de la chumacera. Esta forma esférica
permite una pequeña cantidad de movimiento del casquillo para compensar así
desalineamientos menores del eje. El ajuste vertical y lateral del casquillo de la chumacera
es llevado a cabo variando el espesor de las cuñas de ajuste, o colocando suplementos
(alrededor) entre la cuña de ajuste y los casquillos (vea la Figura 5-7).
La lubricación de la chumacera es forzada. Puesto que las chumaceras se colocan cerca de

las empaquetaduras o sellos del eje, se instalan anillos desviadores de aceite para evitar
que el vapor que se fuga de los prensa-estopas contamine el aceite lubricante, así como
también para evitar la fuga de aceite al departamento de máquinas.
90
PRISIONERO
REVESTIMIENTO
CASQUILLO DE METAL
BABBIT
TAPA
CAJAS PARA FIJAR

EL METAL BABBIT
MUÑON DEL EJE DEL ROTOR
Figura 5-6. Chumacera cilíndrica.
ARILLOS
DEFLECTORES CUÑA DE AJUSTE
DE ACEITE ASIENTO ESFÉRICO
ALOJAMIENTO
DE CHUMACERA
SUPLEMENTO
CASQUILLO
MUÑON DEL EJE DEL ROTOR
REVESTIMIENTO
DE METAL BABBIT
R
DE ETO
AC RN
EI O
TE
SUMINISTRO
DE ACEITE
Figura 5-7. Chumacera de asiento esférico ajustable.
91
5.6. SELLOS O PRENSA-ESTOPAS DE EJE.

En el extremo de alta de una turbina de alta presión existe una presión que es
considerablemente mayor que la atmosférica (entiéndase funcionando avante). Muchas
turbinas de baja presión están siempre bajo vacío. Cuando la turbina de Ciar
(generalmente localizada en la misma envuelta que la turbina de baja presión) está en uso, las
turbinas de avante trabajan sin carga o en vacío. Cuando las máquinas (turbinas) están
paradas, pero con los condensadores en operación, así como cuando están listas para
maniobrar, todas las turbinas están bajo vacío. Por lo tanto, donde quiera que el eje del
rotor de una turbina pase a través de su envuelta, existirá allí una diferencia de presión
entre el lado interno y el lado externo de la envuelta. Algún medio debe proveerse para
evitar la fuga de grandes cantidades de vapor hacia el exterior de la envuelta (si la presión
interna es alta), o la entrada o filtración de aire al interior de la envuelta, si la presión
interna es menor que la atmosférica. Sellos u obturadores del eje se instalan para
reducir la tendencia del vapor a fluir fuera de la turbina a lo largo del eje y para
restringir la tendencia del aire atmosférico a entrar en la turbina. Lo último es llevado a
cabo por los sellos o prensaestopas en combinación con obturadores a vapor.
Hay muchos tipos diferentes de sellos o presaestopas del eje. No obstante, pueden
dividirse en dos tipos principales, a saber:
1. Prensa-estopas de laberintos o empaquetadura laberíntica.
2. Prensa-estopas de carbón o empaquetaduras de carbón.
La empaquetadura de laberinto, en su forma más simple, consiste de tiras de obturación

(torneadas) o aletas montadas en la envuelta, rodeando al eje, a fin de lograr un huelgo o
espacio libre muy pequeño entre estas y el mismo eje. La figura 5-8 muestra
esquemáticamente un prensa-estopa o empaquetadura de laberinto en su forma más
simple.
El principio de la empaquetadura o sello de laberinto es que cuando el vapor pasa o se

escapa a través de los espacios muy estrechos entre las tiras de obturación y el eje, su
presión cae. A medida que el vapor pasa de una tira de obturación a la próxima, su
presión es gradualmente reducida, y cualquier velocidad que pudiera obtener a través
de estos espacios (semejantes a toberas) se pierde por el movimiento de remolino que tiene
lugar entre tira y tira de obturación.
La empaquetadura de laberinto se usa en todos los empaques u obturadores de alta

presión, donde esa alta presión, y en consecuencia alta temperatura, pudieran dañar
la empaquetadura de carbón.
92
TIRA DE
OBTURACIÓN
50
lbs.
abs. 45= 40= 35= 30= 25= 20= 15 lbs. abs.
EJE
Figura 5-8. Empaquetadura de laberinto.
Las empaquetaduras o prensa-estopas de carbón usan el mismo principio que el tipo

de laberinto. La figura 5-9muestra esquemáticamente la empaquetadura de carbón
en su forma más simple.
ANILLOS DE CARBÓN
18 lbs. abs.
MUELLE (RESORTE) DE LA
EMPAQUETADURA
CUÑA CUÑA CUÑA
17= 16= 15 lbs. abs.
Figura 5-9. Empaquetadura de carbón.
Los anillos de carbón van montados alrededor del eje en segmentos, los cuales se
mantienen unidos al eje por medio de resortes, y evitan que giren al dotarlas de una
cuña de fijación. Estos bloques o anillos se cortan de modo que cuando los extremos de
los segmentos son forzados a unirse por el resorte, queda un espacio libre o huelgo
entre éstos y el eje. Una pequeña cantidad de vapor se escapa entre los bloques y el eje,
del mismo modo que lo hace entre las tiras de obturación y el eje, en el tipo de
empaquetadura de laberinto.
93
Estos bloques de carbón obturadores se usan en empaques donde existen bajas

presiones y temperaturas.
De conformidad con lo expresado llegamos a la conclusión que ni la empaquetadura de

laberinto ni la de carbón detienen completamente el flujo de vapor hacia el exterior de
la turbina, y por lo tanto, es cierto que la empaquetadura sola no puede detener o
impedir el flujo de aire hacia el interior de la turbina. A causa de que este aire fluiría
hacia el condensador destruyendo el vacío en él, es de una importancia vital detener
positivamente todo el aire que pudiera filtrarse a través de los empaques del eje. Esto se
consigue mediante el uso de “obturadores o sellos a vapor”. La Figura 5-10 muestra
esquemáticamente un obturador o sello de vapor de una turbina, en su forma más
simple.
VAPOR PARA EL SELLO OBTURADOR

A 17 LBS. DE PRESIÓN ABSOLUTA
(2 lbs/pulg.2 MANOMÉTRICA)
18 lbs. abs.
1 lbs.
5= 10=
abs.
17=
15 lbs. abs.
16=
EJE
Figura 5-10. Obturador con baja presión en la turbina.
El vapor a 2 lbs./pulg². de presión de manómetro (presión efectiva), o sea, 17 lbs./pulg2.

de presión absoluta, es llevado a un espacio entre dos juegos o grupos de obturadores
(empaquetadura de laberinto uno, y empaquetadura de carbón el otro). Puesto que su presión es
mayor que la atmosférica y que la presión en el interior de la turbina, el vapor de
obturación o vapor de sellaje fluirá en ambos sentidos, es decir, hacia el interior de la
envuelta y hacia el exterior de la turbina, o sea, al departamento, excluyendo de este
modo el aire que pudiera penetrar, o mejor dicho, tratar de penetrar en la turbina.
Puesto que aún en las turbinas de alta presión están a veces sometidas al vacío (es decir,
cuándo se está listo para maniobrar estando paradas las máquinas, dando atrás, etc.), todos los
obturadores o empaques de turbina son dotados de sellos u obturadores a vapor. Sin
embargo, cuando se opera a altas velocidades, la presión interior en ambos extremos de
la turbina de alta presión, o sea, en el extremo de alta y en el extremo de baja, es
94
considerablemente superior a la atmosférica (generalmente); mientras que en ambos

extremos de la turbina de baja presión esta presión interior está por debajo de la
atmosférica.
Supongamos ahora que en la figura 5-10 la presión en el interior de la turbina, en lugar

de ser 1 lb./pulg². de presión absoluta, es 40 lbs./pulg². de presión absoluta, y después
de haber pasado a través de la empaquetadura de laberinto hacia el interior de la
cámara donde es admitido el vapor de obturación o sellaje, su presión ha disminuido
hasta llegar a ser sólo de 18 lbs./pulg². de presión absoluta. El vapor fluirá entonces en
dos direcciones como se muestra en la figura 5-11. Parte de este vapor continuará
fluyendo por el empaque de la turbina hacia el exterior, pasando a través de la
empaquetadura de carbón, pero la mayor parte de él, teniendo una presión más alta
que la del vapor de obturación o sellaje, fluirá por la conexión del vapor de obturación
en sentido inverso al flujo normal de éste. Es usual que la línea de vapor de obturación
esté cerrada en tales ocasiones, en cuyo caso se provee una conexión de descarga del
obturador, también llamado conducto recuperador, para llevar ese exceso de vapor a las
etapas de más baja presión o al condensador.
AL SISTEMA DE OBTURACIÓN DE VAPOR

A 17 lbs. Abs.
40
lbs.
abs. 24=
30=
18=
15 lbs. abs.
16=
EJE
Figura 5-11. Obturador con alta presión en la turbina.
La figura 5-12 muestra un obturador típico instalado en el extremo de alta de una

turbina de alta presión moderna. Además de esta conexión usual para el vapor de
obturación, el citado obturador está dotado de dos conductos recuperadores. Estos
conductos o conexiones llevan parte del vapor que pasa por la empaquetadura de
laberinto, de nuevo hacia las etapas de más baja presión de la turbina. En el caso
particular que ilustra la figura 5-12, el vapor es llevado hacia las etapas octava y
duodécima de la turbina de alta presión.
95
96
SEGUNDA RECUPERACIÓN
PRIMERA RECUPERACIÓN A LA ETAPA 12
A LA ETAPA 8
ENVUELTA VAPOR PARA EL SELLO DEL
OPTURADOR
AL CONDENSADOR DE DESCARGA
DE LOS OBTURADORES
ANILLOS DE
EMPAQUETADURA
DE CARBÓN
TURBINAS NAVALES
EMPAQUETADURA DEFLECTOR
DE LABERINTO DE ACEITE
EJE DEL ROTOR

Detalles Constructivos
Figura 5-12. Obturador de una turbina de alta presión típico.

La empaquetadura de laberinto mostrada (figura 5-12) está formada por cuatro juegos
de aletas montadas en la envuelta rodeando al eje como se explicó en el inciso 5.6. Los
anillos de carbón de la empaquetadura son hechos en segmentos que se mantienen
unidos por medio de un zuncho de metal o tira metálica, cuyos extremos se unen por
medio de un resorte. El huelgo entre el eje y los anillos de carbón se provee mediante un
corte adecuado de los mismos. Se evita el giro o rotación, usando para fijarlos cuñas o
pines. El uso de la empaquetadura de carbón en las turbinas de alta presión ha sido
descontinuado en favor de la empaquetadura de laberinto en las últimas instalaciones.
En la figura 5-12 se muestran dos sellos (prensa estopas) de carbón.
5.7. SISTEMAS OBTURADORES A VAPOR.

La figura 5-13 representa un sistema obturador de vapor típico. Las líneas oscuras
representan el suministro de vapor de sellaje a los obturadores de cada turbina, y las
líneas claras representan el escape del vapor obturador procedente de cada uno de esos
obturadores. Las flechas dobles representan un suministro de vapor de sellaje
procedente del escape excesivo del extremo de alta de la turbina de alta presión, para el
obturador restante de esta turbina, en cuyo caso no utiliza el suministro de una fuente
exterior. La fuente normal de suministro exterior de vapor obturador es el sistema de
descarga de auxiliares. La presión de este vapor obturador es mantenida normalmente
entre ¾ y 1½ lb/pulg². de presión efectiva (presión de manómetro) en los obturadores. Una
presión mayor daría lugar a una fuga de vapor por el extremo del obturador hacia el
departamento de máquinas con la subsiguiente pérdida de agua de alimentación. Una
presión inferior a ¾ de libra/pulg². de presión de manómetro, en condiciones de
operación, podría permitir la filtración del aire exterior (a la presión atmosférica) hacia el
interior de las envueltas de las turbinas, con la subsiguiente pérdida de vacío.
Las válvulas “A y B” son válvulas reguladoras de presión, diseñadas para reducir la

presión de 15 lbs./pulg². del sistema de descarga de auxiliares y mantenerla entre los
valores de ¾ a 1½ lbs./pulg². que es la indicada para el vapor de sellaje en los
obturadores de las turbinas. La válvula “C” es una válvula de aguja, de control manual,
localizada entre la línea de suministro de vapor de obturación a la turbina de alta
presión y el condensador principal. La válvula “D” es una válvula de alivio (descarga)
cargada a resorte (operada automáticamente), localizada entre la línea de suministro de
vapor de obturación a la turbina de alta presión y el tubo de descarga de la misma
turbina. La válvula “E” es una válvula de derivación (by-pass) controlada manualmente,
localizada entre la parte interior del obturador de alta de la turbina de alta presión y la
descarga de la propia turbina.
La turbina de baja presión, la cual opera en todo momento bajo vacío en su envuelta,
debe tener un suministro constante de vapor de sellaje (procedente de alguna fuente
externa) a sus obturadores. Este vapor es llevado desde la línea de descarga de auxiliares
a través de la válvula reguladora de presión “A”, hasta los obturadores de la turbina.
97
AL CONDENSADOR DE LOS PROCEDENTE DEL SISTEMA

SELLOS OBTURADORES
“A” DE DESCARGA DE AUXILIARES
TURBINA DE
BAJA PRESIÓN
“B”
“C”
AL CONDENSADOR
PRINCIPAL
“D”
TURBINA DE
ALTA PRESIÓN
“E”
Figura 5-13. Sistema típico obturador de vapor.

98
Al presentarse las situaciones de calentar, incomunicar, dar atrás, detener, o hacer

funcionar la turbina de alta presión a bajas velocidades se admitirá vapor de sellaje
(procedente de alguna fuente externa) a sus obturadores. Este vapor para obturación es
llevado desde la línea de descarga de auxiliares, a través de la válvula reguladora de
presión “B”, hasta los obturadores de esta turbina.
A medianas velocidades, hay una fuga excesiva de vapor en el extremo de alta presión
de la envuelta de la turbina de alta presión a través de su obturador y hacia la línea de
suministro de vapor para sellaje. Este vapor retrocederá contra la válvula “B” causando
el cierre de la misma, convirtiéndose entonces en vapor de sellaje para el otro
obturador de la turbina de alta presión. Si la fuga de vapor es tan grande como para
hacer que la presión del vapor para sellaje se eleve por encima de 1 1/2 lbs./pulg.2, la
válvula de descarga cargada a resorte “D” descargará el exceso de vapor obturador en
el tubo de escape de la turbina de alta presión, pudiéndose entonces utilizar
ventajosamente este vapor para desarrollar potencia adicional en la turbina de baja
presión.
A altas velocidades usando la combinación de alta presión, se alcanza un punto donde la

presión en el tubo de escape de la turbina de alta presión se eleva por encima de la
presión atmosférica. Cuando la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la
válvula “D” es menor de 2 lbs./pulg². la válvula no se abrirá y la presión del vapor en la
línea de suministro de vapor de sellaje se elevará. Es necesario entonces regular a mano
la válvula de aguja “C” para mantener la presión normal en la línea de suministro de
vapor de sellaje.
Próximo a la condición de operación de toda avante la válvula de aguja “C” se abrirá

completamente mientras la presión en la línea de suministro de vapor de sellaje
continuará elevándose. Es necesario entonces abrir la válvula “E” y pasar parte de la
fuga procedente del extremo de alta presión de la turbina de alta directamente al
escape de la propia turbina. Frecuentemente y por razones de economía la válvula “E” a
altas velocidades se abre mucho menos que tratándose de una condición de máxima
potencia.
El sistema de descarga de vapor de los sellos obturadores recoge las descargas de todos
ellos y los lleva a su condensador, generalmente localizado en el cuerpo del eyector de
aire del condensador principal. En este condensador de los sellos obturadores las
descargas se condensan y vuelven al sistema de agua de alimentación vía el sistema de
drenaje de baja presión, y cualquier aire acompañante es desechado a la atmósfera por
un pequeño ventilador llamado eductor de aire de los sellos obturadores.
99
5.8. EMPALETADO DE LA TURBINA DE REACCIÓN.

Todas las modernas paletas de reacción están hechas en acero resistente a la corrosión
(CRS) y metal Monel.
La forma de las paletas de reacción no está sujeta a una construcción geométrica como
sucede con muchas paletas de acción. La forma actual es debida a su evolución y
experimentación. A fin de que el vapor pueda expandirse la cantidad precisa, sin que se
produzca turbulencia en los pasajes entre paletas adyacentes, éstos deben tomar la
forma de toberas correctamente conformadas. El tamaño de la sección transversal de las
paletas, la longitud de éstas y la distancia entre una y otra está determinado por la
Presión, y por lo tanto consecuentemente por el volumen específico del vapor en varias
etapas.
Hay muchos procesos usados en la manufactura de las paletas de reacción. No obstante,

casi todas las modernas paletas de reacción son hechas por uno u otro de los métodos
generales.
1. El primer método consiste en conformar por el “proceso de laminación”, largas

tiras de acero hasta obtener el perfil apropiado de la paleta, se cortan estas
tiras a una longitud correcta y se le solda una pieza espaciadora o taquillo de
espaciamiento a la raíz o pie de paleta. Los taquillos de espaciamiento son
labrados de modo que se adapten a la ranura de la envuelta o del rotor. Tal
diseño de paleta se muestra en la Figura 5-14.
2. El segundo método consiste en una “forja en bruto”, a mano, de lingotes

individuales de paletas, a la cual después se le da una forja fina, es decir, un
acabado, en una troqueladora. Los pies y las puntas de las paletas son entonces
trabajadas a máquina y llevadas a las dimensiones exactas. En este tipo de
paleta no se usa el taquillo de espaciamiento por razón de que el pie de la
paleta lo proporciona de modo que las paletas adyacentes quedan a la
distancia correcta. Véase en la Fig. 5-15 la paleta de referencia.
En ambos métodos se proveen espigas de empalme con el propósito de

asegurar las tiras o bandas de refuerzo a las puntas de las paletas después que
estas últimas han sido montadas. Esa banda exterior de refuerzo aumenta la
resistencia y rigidez del montaje de las paletas. (Véase el artículo 5-9,2).
Existen varios métodos para asegurar las paletas de reacción al rotor o a la

envuelta, pero en las modernas turbinas principales sólo tres métodos están en
uso general.
100
PALETA
PALETA
ESPIGA
TAQUILLO
DE ESPACIAMIENTO SOLDADURA
SOLDADURA
PIE DE
PALETA
Figura 5-14. Construcción del empaletado de Reacción por el Proceso de Laminación.
101
ORIFICIO PARA
LA ESPIGA
ESPIGA
PIE DE PALETA
Figura 5-15. Paleta de reacción forjada integralmente.
1. El primero es conocido como el método de empalme de cola de pato (cola de milano)

circunferencial derecho, y es usado principalmente para asegurar las paletas al
rotor. Una ranura en cola de pato es labrada en el rotor o en la envuelta, y en esta
ranura van encastrados los pies de paletas de forma correspondiente. La parte
del rotor ranurada en cola de pato presenta un corte que permite que una
paleta pueda ser insertada. Una vez colocada, es corrida y apretada
fuertemente contra la precedente. Una pieza de ajuste es forzada bajo cada pie
de paleta en una ranura de poca profundidad en la base de la cola de pato. Esto
forza hacia arriba el pie de paleta apoyándolo firmemente contra las solapas o
salientes de la cola de pato, manteniendo de este modo a la paleta fuertemente
fija en su lugar. La figura 5-16 muestra la ranura en cola de pato y la pieza de
ajuste.
102
Cuando la hilera se llena de paletas se inserta en el rotor una pieza especial de

sujección que llena el espacio entre la primera y la última paleta, cerrando así el
corte para inserción de las paletas hecho en la ranura en cola de pato. Esta
pieza de sujección es retacada o soldada a fin de mantenerla perfectamente fija
en su lugar.
PALETA
ROTOR
COLA DE PATO
PIEZA DE AJUSTE
Figura 5-16. Empalme en cola de pato circunferencial derecho mostrando la
pieza retacada o pieza de ajuste.
2. La figura 5-17 muestra el segundo método de asegurar las paletas de reacción

a la envuelta. Este método consiste en forzar una cuña o pieza de fijación entre
el pie de la paleta y un lado de la ranura de la envuelta. Ambos, la paleta y la
ranura de la envuelta, tienen ranuras en ellas de modo que cuando la cuña o
pieza de fijación es hecha entrar a presión, asegura firmemente en su lugar el
pie de la paleta.
3. La figura 5-18 ilustra un método de fijación de paletas de reacción que puede

utilizarse lo mismo tratándose de paletas del rotor como de paletas de la
envuelta. En los costados de los pies de las paletas se labran ranuras en forma de
dientes de sierra que han de corresponder con dentaduras similares en las
ranuras del rotor o de la envuelta. Algunas veces el pie de paleta se hace de
103
menor anchura que la ranura donde va a quedar alojado, según se ve en la

figura, en cuyo caso las piezas laterales de ajuste se insertan y retacan a fin de
que llenen completamente las dentaduras, asegurando así sólidamente las
paletas en su lugar.
PALETA
CUÑA O PIEZA ENVUELTA DE

DE FIJACIÓN LA TURBINA
ENVUELTA
PIE DE LA PALETA
Figura 5-17. Método de cuña o pieza de fijación utilizado para fijar paletas de reacción a la envuelta.
La práctica general de las modernas turbinas principales de reacción, es asegurar todas

las paletas del rotor y todas las paletas grandes de la envuelta usando el método de cola
de pato. El método de piezas laterales de ajuste es usado sólo en pequeñas paletas de
envuelta que, a causa de su tamaño, no están sujetas a los esfuerzos de las paletas
mayores, y las cuales, por supuesto no estan sujetas a la fuerza centrífuga. El método de
pies de paleta serrados, es decir, con dientes a manera de sierra, es usado en algunas
instalaciones.
104
BANDA EXTERIOR
DE REFUERZO
ENVUELTA
ROTOR
Figura 5-18. Paletas de puntas serradas, con partes de pie de las mismas a manera de dientes de sierra.
5.9. PUNTAS DE PALETAS DE REACCIÓN.

En capítulos anteriores se ha visto que hay una diferencia de presión entre cada hilera
de paletas en una turbina de reacción. Es necesario, por lo tanto, proveer algún medio
para reducir a un mínimo la cantidad de vapor que pueda fluir por la parte superior de
las puntas de estas paletas como resultado de esta diferencia de presión. Hay en uso
general tres métodos para reducir estas fugas por las puntas en las modernas turbinas
de reacción, las cuales son: Adelgazamiento de las puntas, puntas selladas y tiras obturadoras.
1. Adelgazamiento de las puntas. Este método consiste simplemente en diseñar las

paletas de modo que haya un huelgo muy pequeño entre las puntas de las paletas
y la envuelta o el rotor.
105
A causa del pequeño huelgo en las puntas, o sea, el pequeño espacio libre que
queda entre las paletas móviles y la envuelta, y entre las paletas fijas y el rotor
(excepto cuando se usen paletas de puntas selladas), un pequeño cambio en la posición
radial del eje del rotor, relativo al eje de la envuelta, daría lugar al rozamiento de
las paletas. Por lo tanto, las paletas son trabajadas de modo que el espesor de las
mismas disminuye en sus puntas, hasta llegar a tener una sección transversal muy
delgada, mediante la aplicación de un proceso llamado adelgazamiento de las
puntas. La figura 5-19 muestra este tipo de paleta. Después de montadas las
paletas, el rotor es colocado en un torno en el que se le da un corte ligero a las
puntas de las paletas (acabado definitivo) a fin de que el huelgo en las puntas sea el
mismo a todo alrededor. En caso de rozamiento, estando la turbina montada y
funcionando, estas puntas adelgazadas se desgastarían antes de que cualquier
daño de consideración pudiera ocurrir al empaletado de la misma. En las
turbinas modernas es normal emplear este método sólo en las grandes paletas de
baja presión.
ADELGAZAMIENTO
DE LA PUNTA
ALAMBRE DE
LA LIGADURA
Figura 5-19. Paletas reacción de punta adelgazada.
2. Puntas selladas. El segundo método para reducir las fugas en las puntas es
conocido como el método de puntas selladas, el cual se muestra en la figura 5-
18. Las puntas de las paletas son dotadas con una fina cinta de metal, llamada
106
banda de refuerzo, que se extiende más allá del ancho de las paletas y que es
trabajada hasta dejar fino su borde saliente. Mediante el ajuste preciso de la
posición axial del rotor, el huelgo entre esta banda de refuerzo de borde
delgado y la parte correspondiente a los pies de paleta de la hilera siguiente
puede quedar reducido a una cantidad muy pequeña, restringiendo con esto
las fugas de vapor alrededor de los extremos de las paletas. La banda e xterior
de refuerzo se asegura a las puntas de las paletas mediante una pequeña
protuberancia que tienen éstas en su extremo, llamada espiga de empalme. Las
secciones de esta banda de refuerzo son horadadas y colocadas sobre las
espigas de referencia, siendo entonces remachadas estas últimas, fijando así
sólidamente la banda de refuerzo en su lugar.
Las espigas de empalme son también algunas veces aseguradas a la banda de

refuerzo mediante el uso de soldadura. La figura 5-20 muestra dos métodos de
asegurar la banda exterior de refuerzo a la punta de la paleta. Además de reducir
las fugas de vapor, la banda exterior de refuerzo también ayuda a darle
resistencia al montaje de las paletas y a reducir la vibración.
BANDA EXTERIOR
DE REFUERZO ESPIGA
Figura 5-20. Dos métodos de asegurar la banda exterior de refuerzo.
107
3. Tiras obturadoras. Otro método de reducir las fugas en las puntas se muestra en
la figura 5-21. Las puntas de las paletas están cubiertas tal como se ha descrito,
pero el borde de la banda exterior de refuerzo no se proyecta más allá de la
anchura de la paleta ni este borde está trabajado hasta hacerlo fino como en el
caso anterior. La tira obturadora o tira de sellaje, hecha en segmentos, va colocada en
una ranura en la envuelta o en el rotor, siendo mantenida en su lugar por medio
de tiras de fijación (retacadas). Mediante un cuidadoso ajuste de la posición radial
del rotor, podrá mantenerse un pequeño huelgo entre la tira de obturación y la
banda exterior de refuerzo de la paleta. En el caso de que el rotor perdiera su
alineamiento, ocurrirían entonces rozamientos sobre el canto delgado de las tiras
de obturación y no sobre las paletas, evitándose con esto un grave daño a las
mismas.
ENVUELTA
PIEZA RETACADA
TIRA OBTURADORA
BANDA DE
TIRA OBTURADORA PIEZA RETACADA REFUERZO
DETALLE TIRA
OBTURADORAS
ROTOR
EJE DEL
ROTOR
PIEZA RETACADA
Figura 5-21. Empaletado típico de reacción provisto de banda exterior de refuerzo y tiras obturadas o tiras de sellaje.
En algunas instalaciones más antiguas, no dotadas de banda exterior de refuerzo, se

usan alambres de ligadura para aumentar así la rigidez y disminuir la vibración de las
paletas. Los alambres o cintas de ligadura son hechos pasar a través de orificios y
asegurados a cada una de éstas por soldadura de plata u otros medios. Estas cintas o
alambres de ligadura generalmente ligan seis u ocho paletas. El número de cintas por
hilera de paletas depende de la longitud de éstas. La figura 5-19 muestra un tipo de
cinta de ligadura que se fija en una ranura labrada en el canto de entrada de las paletas.
108
5.10. EMPALETADO DE LA TURBINA DE ACCIÓN.

Todos los empaletados modernos de acción son hechos de acero resistente a la
corrosión (CRS) y metal Monel.
Muchas paletas de acción son simétricas en toda su longitud y la cara de las mismas es
generalmente en forma de un arco de círculo. El dorso o respaldo es formado también
por un arco de círculo que puede, o no, ser concéntrico con el arco de la cara de la paleta
adyacente. Este dorso o respaldo lo completan dos tangentes que forman con el plano
de la rueda el ángulo ß (ángulo de entrada de paleta) y el ángulo (ángulo de salida de
paleta), según se muestra en la figura 5-22.
R’
R R
PASO
DE PALETA
Figura 5-22. Construcción geométrica del contorno de una paleta de acción con iguales
ángulos de paleta.
A causa de la forma simétrica de las paletas de acción, generalmente se hacen

trabajando material en barras macizas. Algunas, sin embargo, son forjadas primero y
después reciben un acabado por medio de maquinado. A fin de reducir a un mínimo la
fricción estas paletas son rectificadas hasta darles un acabado pulido.
109
Las paletas de acción generalmente son aseguradas a las ruedas de los rotores
mediante el empleo de uno de los siguientes métodos:
1. Empalme de cola de pato circunferencial derecha.
Este método es el mismo que el descrito para las paletas de reacción. La figura 5-23
muestra una variación de este sistema de asegurar las paletas. En lugar de usar una
pieza retacada o pieza de fijación en el pie de paleta (Vea figura 5-16), las paletas se
aseguran fuertemente en su lugar con cuñas en ranuras colocadas a un lado del pie
de paleta.
ENVUELTA
PALETA MÓVIL
PALETA MÓVIL
CUÑA
Y RANURA
PALETA FIJA
PARA REDIRECCIONAR
EL VAPOR
RUEDA
Figura 5-23. Paletas de acción con cuñas ahusadas colocadas a un costado de los pies de paleta.
110
2. Empalme de cola de pato circunferencial invertida.
En este método el pie de la paleta es labrado de modo que la sección transversal del
mismo tenga la forma de cola de pato, haciéndose el empalme de éste sobre la rueda
en un resalto o saliente circunferencial labrado en la misma, conforme se ilustra en
la figura 5-24.
PALETA
COLA DE PATO
CIRCUNFERENCIA INVERTIDO
RUEDA DE ROTOR
RUEDA
Figura 5-24. Empalme de cola de pato, circunferencial invertido.
111
La figura 5-25 muestra el método de asegurar las paletas largas donde tienen lugar
los esfuerzos de tensión más altos. Difiere del anterior en que en éste hay dos
salientes o apoyos (también llamados espaldones) en el empalme de cola de pato. Este
tipo de empalme de cola de pato es conocido como empalme de abeto.
PALETA
EMPALME DE ABETO
RUEDA DE ROTOR
Figura 5-25. Empalme de cola de pato, o tipo de abeto.
112
En el método de cola de pato invertida el procedimiento usual para cerrar la sección o

porción recortada del resalto en cola de pato de la rueda, es colocar sobre la abertura o
corte un dado o taco especialmente diseñado, el que es remachado a modo de fijarlo
fuertemente en su lugar, conforme se ilustra en la figura 5-26.
PIE DE PALETA
DADO O TACO
PALETA
C´
C REMACHE
SECCIÓN C - C´
DE L A RUEDA
DADO O TACO
Figura 5-26. Método de dado o taco.
113
En las turbinas de acción de velocidad-compuesta las paletas son aseguradas generalmente a

la envuelta por medio del método de empalme de cola de pato circunferencial derecha.
No obstante, el método de cuña de fijación lateral es usado algunas veces, tal como se
describió en el artículo 5-9 (Figura 5-17) para las paletas pequeñas de la de la envuelta.
A fin de evitar el ensanchamiento de las colas de Pato (es decir, que se abran) por efecto del
alto esfuerzo de tensión originado por la fuerza centrífuga, muchas paletas de rotor son
diseñadas con orejas o garras de fijación labradas en ellas. La Figura 5-27 muestra un pie
de paleta circunferencial invertido y otro circunferencial derecho, ambos con garras de
fijación. Las garras de fijación u orejas se ajustan en ranuras circunferenciales labradas
en la rueda del rotor.
5.11. BANDA EXTERIOR DE REFUERZO DE LA PALETA DE ACCIÓN.

Todo empaletado moderno de acción tiene banda exterior de refuerzo para reducir la
vibración de la paleta y para evitar que el vapor se escape por las puntas de las mismas.
Esta banda exterior es generalmente del mismo material que las paletas. En muchos
casos se instala sobre espigas de empalme, en la misma forma que fue descrita en el
artículo 5-9 (Figura 5-20) para las paletas de reacción. No obstante, en paletas de acción
relativamente cortas la banda exterior de refuerzo es formada integralmente con la
paleta, es decir, es parte integral de la misma como una extensión que ajusta
estrechamente al respaldo de la próxima paleta. La figura 5-28 ilustra el tipo explicado.
Las paletas con banda exterior de refuerzo integral son algunas veces aseguradas por
las puntas por medio de una cinta de amarre que se coloca sobre la banda exterior de
refuerzo, tal como la muestra la figura 5-29.
Después que han sido colocadas todas las paletas, se tornea una ranura rectangular en la
periferia del montaje total de paletas. Una cinta de amarre de forma trapezoidal se
coloca en la ranura rectangular de la banda exterior, y entonces el metal de los lados de
la ranura es recalcado (arrollado) sobre el canto biselado de la cinta de amarre. A lo largo
de la línea central de la cinta de amarre hay practicados unos agujeros regularmente
espaciados en los cuales se vierte soldadura de plata, quedando así la cinta de amarre
unida firmemente a los extremos de las paletas. Como paso final, el rotor ya armado es
colocado en un torno donde se tornea la periferia de cada hilera o corona de paletas
para emparejarla. El uso de cintas de amarre se ha abandonado en las turbinas navales.
Cuando las turbinas están siendo operadas a su máxima potencia o próximas a ella,
puede existir una caída de presión entre los lados de entrada y salida de una rueda de
acción. Esta caída de presión se debe a la resistencia que origina la fricción del vapor al
fluir dentro de los pasajes de paletas. Para evitar que en tales condiciones el vapor pase
en exceso por fuera de la banda exterior de refuerzo, algunas veces las paletas de acción
son dotadas de tiras obturadoras o de sellos en las puntas (puntas selladas) similares en
diseño a los usados en las paletas de reacción. La figura 5-30 muestra un empaletado
típico de acción dotado de tiras obturadoras.
114
GARRA DE
RUEDA FIJACIÓN RUEDA
Figura 5-27. Paletas de acción y reacción dotadas con garras de fijación.
115
BANDA EXTERIOR INTEGRAL
PIE DE PALETA
Figura 5-28. Paleta de acción con banda integral de refuerzo.
116
( A ) LA CINTA DE AMARRE EN SU LUGAR ( B ) BANDA EXTERIOR RECALCADA ( C ) DESPUÉS DE SOLDADURA DE PLATA

SOBRE CINTA DE AMARRE Y ACABADO EN TORNO
Figura 5-29. Pasos en el montaje de la cinta de amarre exterior.
5.12. TOBERAS.
Como se dijo en el Capítulo III, la principal función de una tobera es convertir la energía
térmica del vapor en energía cinética, aumentando su velocidad. Su función secundaria es
dirigir el vapor contra las paletas.
En algunas instalaciones las toberas de la primera etapa se extienden alrededor de

todo el círculo de la primera hilera de paletas, mientras en otras sólo una sección o
parte de todo el círculo de paletas de la primera hilera está expuesto a las toberas. Las
toberas están frecuentemente dispuestas en grupos, siendo cada grupo controlado por
una válvula independiente de control de toberas, de modo que a potencias reducidas
parte de estos grupos puedan ser incomunicados.
Las toberas que dan lugar a caídas de presión relativamente grandes; tales como las
usadas en las turbinas auxiliares y en los elementos de Ciar de las turbinas principales,
tienen secciones divergentes relativamente largas estando usualmente fundidas en
bloques y trabajadas a máquina conforme una sección transversal de forma circular.
Las toberas que dan lugar a caídas de presión relativamente pequeñas, tales como las
usadas en las etapas de avante de las turbinas principales tienen secciones divergentes
que varían desde relativamente cortas a casi inapreciables, y pueden ser de fundición o
117
CINTA DE AMARRE ENVUELTA
TIRA RETACADA
TIRA OBTURADORA
PALETA FIJA
PALETA MÓVIL
COLA DE PATO
COLA DE PATO
RUEDA
TACO
Figura 5-30. Empaletado típico de acción dotado de tiras obturadoras.
formadas en piezas, de sección rectangular. En el caso de toberas formadas en piezas, las

paredes son fabricadas en forma muy semejante como lo son las paletas de reacción.
Generalmente se elaboran de un lingote forjado, siendo luego rectificadas y pulidas
individualmente. Estas paredes o caras de las toberas son montadas entonces en un
bloque y soldadas en su lugar. La figura 5-31 muestra los pasos en la manufactura de
paredes o caras de toberas típicas de la primera etapa. La figura 5-32 muestra las
paredes de toberas montadas en un bloque.
118
Figura 5-31. Pasos en la manufactura de una sección de toberas de la primera etapa.
Figura 5-32. Sección de toberas montada en la primera etapa.
119
5.13. DIAFRAGMA DE TOBERAS

Entre cada etapa de una turbina de acción de presión-compuesta se instalan diafragmas
de toberas. Estos diafragmas sirven para alojar las toberas de la etapa en una forma muy
similar a como los bloques de toberas de la primera etapa alojan a éstas. Las
características generales de construcción son muy parecidas, excepto que los
diafragmas contienen toberas que, en muchos casos, se extienden alrededor de todo el
círculo del mismo. Las paredes de las toberas son labradas, rectificadas y pulidas, luego
colocadas en un aro interior de acero, limitándolas por las puntas o extremos un aro
exterior, siendo entonces todo el conjunto unido por soldadura. Estos diafragmas son
hechos en dos mitades, que se fijan en la mitad, superior e inferior de la envuelta,
fijandolas a ellas para evitar, que giren, La Figura 5-33 muestra una mitad de diafragma
de toberas típico.
Figura 5-33. Diafragma de toberas.
Puesto que los diafragmas contienen toberas, tendrá lugar una caída de presión a través
de cada uno de ellos, por lo tanto, debe instalarse en cada diafragma un sello obturador
alrededor de su superficie interior (la que mira al eje) para formar una junta que reducirá
el flujo del vapor entre el diafragma y el rotor a un mínimo. A ese fin se usan anillos de
empaquetadura que son semejantes en construcción a los anillos de empaquetadura de
laberinto destinados a obturar los ejes, y que fueron descritos en el artículo 5-6. La figura
5-34 muestra la construcción de un diafragma de toberas con empaquetadura
obturadora de laberinto. Las paredes de toberas, anillos interior y exterior, y
diafragmas, son algunas veces de fundición integral, o sea, que cada diafragma de
toberas lo forman dos piezas semicirculares de fundición
120
ENVUELTA DE LA TURBINA
TOBERA PALETA
ENTRADA DE VAPOR DESCARGA DE VAPOR
RUEDA
DIAFRAGMA
ORIFICIO DE
BALANCE
EJE DEL ROTOR
DIAFRAGMA Y EMPAQUETADURA
Figura 5-34. Turbina de acción de simple etapa con diafragma de toberas..
121
TURBINAS NAVALES
CAPÍTULO VI
ACCESORIOS DE LAS TURBINAS Y LUBRICACIÓN
6.1. GENERALIDADES.
En el capítulo anterior fueron descritos los principios generales de diseño y métodos de
construcción de las partes principales de la turbina. Estas partes principales, tales como
envuelta, rotor, paletas, etc., no constituyen, el montaje completo de una instalación de
turbinas. Son necesarios ciertos aditamentos que pueden ser agrupados bajo el título
general de “Accesorios”. Algunos de éstos no son, estrictamente hablando, partes de la
turbina misma, pero están tan estrechamente asociados con la operación de ella que
pueden considerarse lógicamente como partes integrales de la unidad. En los
siguientes párrafos describiremos estos accesorios.
6.2. PRINCIPIOS BÁSICOS DE LOS ENGRANES REDUCTORES.

A fin de mantener la óptima relación entre la velocidad de la paleta y la velocidad del
vapor para lograr un máximo de eficiencia, las turbinas deben operar a altas
velocidades. Las hélices propulsoras en cambio tienen su máxima eficiencia a
velocidades relativamente bajas. Si estas hélices rotaran con demasiada rapidez,
resultaría un batimiento del agua, corrientes de remolino y cavitación, con la
consiguiente disminución de la eficiencia. La cavitación es la formación de cavidades en
el agua que se encuentra en los lados de baja presión de las palas, debido a la tentativa
de la hélice por descargar el agua más rápidamente de lo que ésta puede fluir; tales
cavidades contienen agua en forma de niebla. Para acoplar la alta velocidad de la
turbina a la baja velocidad de la hélice, es preciso instalar entre ellas (turbina y hélice)
algún aparato reductor de velocidad. Esta reducción se obtiene mecánicamente por
medio de engranes reductores o eléctricamente mediante el uso de generadores y
motores. La reducción mecánica por engranajes es el medio más común para llevar a
cabo esta reducción de velocidad en instalaciones marinas.
Los engranes reductores se clasifican como: De simple y doble reducción. En engranes de

simple reducción (figura 6-1) un piñón de alta velocidad, impulsado por la turbina,
engrana directamente con una rueda dentada de baja velocidad (generalmente llamada
rueda dentada principal o rueda dentada bull), la cual está acoplada al extremo del eje
propulsor que corresponde al interior del buque, llevándose a cabo la reducción total
en un paso solamente. En una unidad de doble reducción (figura 6-2) se añade un
123
TURBINAS NAVALES Accesorios de las Turbinas
elemento que consta de rueda y piñón intermedio montados sobre un eje común, la
rueda de este elemento intermedio es accionada por el piñón que está acoplado a la
turbina, impulsando el piñón intermedio a la rueda principal que está montada en el
eje propulsor. La reducción total de velocidad es de esta forma llevada a cabo en dos
pasos.
Los engranes de simple reducción han sido construidos para razones de velocidad hasta
de 20.5 a 1, mientras que los engranes de doble reducción usan comúnmente razones de
velocidad tan altas como de 45 a 1. La razón de reducción más común en instalaciones
modernas es entre 10 y 15 a 1. La eficiencia de los engranes reductores varía entre 97.5
a 98.5% para las simples reducciones, y entre 95 a 97 % para las dobles reducciones.
COLLARÍN
DE EMPUJE
PROA
EJES DE PIÑONES
SOPORTADOS POR
PIÑÓN DE LA CHUMACERAS
TURBINA DE BAJA
PIÑÓN DE LA
TURBINA DE ALTA
EJES
DE PIÑONES
SOPORTADOS RUEDA
POR CHUMACERAS PRINCIPAL
AL EJE PROPULSOR POPA
Figura 6-1. Engranes de simple reducción.
124
Accesorios de las Turbinas TURBINAS NAVALES
EJES DE CHUMACERAS DE PIÑONES
PIÑÓN DE LA 1RA. REDUCCIÓN
PIÑON
ACOPLADO
A LA TURBINA RUEDA DE LA 1RA. REDUCCIÓN
RUEDA Y PIÑON
INTERMEDIO
EJE COMÚN
PIÑÓN DE LA
2DA. REDUCCIÓN
EJES DE EJES DE
CHUMACERAS CHUMACERAS
DE PIÑONES DE PIÑONES
RUEDA DE LA 2DA.
REDUCCIÓN PRINCIPAL
MONTADA EN EL EJE PROPULSOR
AL EJE PROPULSOR
Figura 6-2. Engranes simples de doble reducción.
6.3. CONSTRUCCIÓN DE ENGRANES REDUCTORES.

En las instalaciones de propulsión naval los engranes reductores principales (ruedas y
piñones) son del tipo doble helicoidal, también llamado de “espina de arenque”. Una
rueda dentada simple helicoidal, tiene sus dientes cortados a un ángulo con el eje. Estos
dientes (de forma helicoidal) semejan filetes de un tornillo de gran paso, logrando así que
el funcionamiento de éste engranaje sea muy suave, con una distribución pareja de la
125
presión a lo largo de toda la longitud del diente. Sin embargo, la inclinación de los
dientes introduce un empuje axial en el eje, que es indeseable en engranes de reducción.
Por lo tanto se usa un engranaje doble helicoidal, o sea, una rueda con dos dentaduras
labradas en ella de modo que en una la inclinación de los dientes es hacia la derecha y
en la otra la inclinación es a la izquierda; estas mitades (una derecha y la otra izquierda)
introducirán empujes axiales en sentidos opuestos, que se neutralizarán exactamente.
Tanto las ruedas dentadas como los piñones, descansan en chumaceras situadas en
cada extremo y para piñones de gran longitud algunas veces se provee una chumacera
adicional que se coloca entre las dos coronas o dentaduras helicoidales, para evitar así el
desalineamiento de los mismos cuando se encuentran sometidos al esfuerzo de la carga.
El extremo anterior del eje de la rueda dentada principal está dotado de una
chumacera de empuje que absorberá éste de la hélice propulsora, mientras que el
extremo posterior de éste eje de referencia está unido por medio de una brida de unión
o acoplamiento al eje propulsor. La chumacera de empuje principal citada, es algunas
veces instalada a popa de los engranes reductores en un lugar opuesto al descrito.
Las ruedas dentadas principales de los engranes reductores son, hechas de piezas
macizas, forjadas y labradas a máquina. Los piñones y sus ejes son labrados de una
misma pieza forjada. En unidades de doble reducción el piñón de la segunda reducción
es generalmente del tipo forjado, acoplado a la rueda dentada de la primera reducción
por medio de un acoplamiento flexible, siendo la rueda dentada de la primera
reducción, del tipo dental. La conexión con el eje de la turbina propulsora se hace por
medio de alguna forma del acoplamiento flexible ya mencionado, el cual será descrito
más adelante en este capítulo.
El montaje total del engranaje se instala en una envuelta hecha de acero de fundición y
chapas de hierro de superior calidad. Las bases de chumaceras de las ruedas y de los
piñones son soldadas a estas cajas (figura 6-3).
El aceite de lubricación es llevado a los engranes desde el sistema de lubricación de la

turbina propulsora por medio de una conexión a cada chumacera y con pulverizadores
localizados de modo que dirijan un chorro constante de aceite entre los engranes en el
punto en que ellos hacen contacto. Puesto que en las instalaciones navales los engranes
reductores están localizados directamente encima del tanque colector de aceite de
lubricación (o carter), al cual escurre el lubricante de los engranes y el que proviene de
las chumaceras de éstos así como el usado en las turbinas principales, es preciso utilizar
medios efectivos para asegurar que, bajo ninguna condición, los engranes queden
sumergidos en el aceite de este tanque colector. La inmersión de los engranes en el
aceite podría hacer que se produjerá espuma, por una acción de batimiento, que
provocará recalentamiento y se rebosará, lo cual podría causar la perdida de succión
en las bombas de lubricación. Cuando la cantidad de aceite que llevan estos tanques
colectores es tal, que su nivel normal está por encima del borde inferior de la rueda
126
CUBIERTA DE CAJA DE ENGRANES

CUBIERTA DE
ACOPLE
MEDIA SUPERIOR CUBIERTA DE ACOPLE
MEDIA SUPERIOR
CUBIERTA DE ACOPLE
MEDIA INFERIOR
TAPAS DE
COJINETE EXTREMO DE PROA
CAJA SUPERIOR
EXTREMO DE POPA
CAJA INFERIOR
Figura 6-3. Disposición de la caja de engranes reductores.
dentada principal, se construye una cubeta de exclusión y es colocada rodeando la

mitad inferior de la rueda dentada principal, extendiéndose en algunos casos por
encima del nivel del eje geométrico de esta rueda. Como el espacio o huelgo entre la
cubeta de exclusión y la rueda dentada es reducido, sólo una pequeña cantidad de
aceite se pondrá en contacto con la rueda y por lo tanto no podrán producirse
Vibraciones peligrosas ni batimientos perjudiciales. El aceite de los engranes que

tiende a llenar la cubeta es evacuado por el borde superior de la misma, cayendo dentro
del tanque colector.
127
6.4. TIPOS DE ENGRANES REDUCTORES.

Al determinar el tipo de engranes de reducción que ha de ser usado, es preciso tomar en
consideración algunos factores, tales como espacio disponible, peso y economía general
de la instalación; así como la potencia que va a ser trasmitida. Los engranes de simple
reducción que resultaron satisfactorios para instalaciones propulsoras antiguas,
utilizaban una velocidad de turbina relativamente baja. Sin embargo, las turbinas
modernas, de alta velocidad, requieren el uso de engranajes de doble reducción a fin
de eliminar la necesidad de usar ruedas principales excesivamente grandes. Muchos
buques de combate de determinada envergadura utilizan engranajes de doble
reducción.
Los distintos tipos básicos de engranes reductores se describirán en los párrafos

siguientes:
1. La figura 6-1 muestra un tipo antiguo de engranaje de simple reducción. Los piñones de
las turbinas de alta y de baja presión están soportados por tres chumaceras cada uno.
El collarín de empuje (en el extremo anterior del eje de la rueda principal) va alojado en la
chumacera de empuje de la hélice y eje propulsor (no mostrada en la figura).
2. La figura 6-2 muestra una disposición común de un engranaje de doble reducción usado
en buques modernos.
3. A fin de economizar espacio el tipo anterior se modifica conforme se muestra en la

figura 6-4. Al referirnos a este diseño lo llamamos de tipo “compacto o de encaje” por
razón de que las ruedas dentadas de la primera reducción están dispuestas entre las
dos coronas o dentaduras helicoidales de la rueda principal. Otro tipo de engranaje
compacto o de encaje se muestra en la figura 6-5.
En este caso las mitades o coronas helicoidales de los piñones y ruedas dentadas de la
primera reducción están distanciadas, o sea, el caso inverso de la figura 6-4.
4. Muchos buques modernos de combate están equipados con engranaje de doble

reducción del tipo de tren cerrado que se muestra en la figura 6-6. En este tipo de
engranaje la potencia se trasmite a la rueda dentada principal a través de cuatro
piñones en lugar de dos, lográndose con esto, en una unidad compacta, disminuir la
presión en los dientes. Otra ventaja es que el empuje tangencial de los piñones de la
primera reducción es neutralizado, eliminándose en gran parte el desgaste de las
chumaceras de los mismos. Para contribuir a igualar las cargas sobre los dientes de
los engranes, hay un eje de camisa corrediza con acoplamientos flexibles conectando
la rueda dentada de la primera reducción al piñón de la segunda reducción. La
construcción de este eje de camisa corrediza se describirá en el artículo 6-5.
128
PIÑÓN DE LA
2DA. REDUCCIÓN
PIÑÓN DE LA
2DA. REDUCCIÓN PIÑÓN DE LA
1RA. REDUCCIÓN
PIÑÓN DE LA
1RA. REDUCCIÓN
RUEDA DE LA RUEDA DE LA
1RA. REDUCCIÓN 1RA. REDUCCIÓN
PIÑÓN DE LA PIÑÓN DE LA
2DA. REDUCCIÓN 2DA. REDUCCIÓN
RUEDA PRINCIPAL
DE LA 2DA. REDUCCIÓN
AL EJE PROPULSOR
Figura 6-4. Engranaje completo de doble reducción, tipo de rueda principal dividida.
RUEDA DE LA
1RA REDUCCIÓN PIÑÓN DE PRESIÓN
INTERMEDIA PIÑÓN DE LA TURBINA DE
RUEDA DE LA BAJA PRESIÓN
PIÑÓN DE LA TURBINA 1RA REDUCCIÓN
DE ALTA DE PRESIÓN
2DA REDUCCIÓN 2DA REDUCCIÓN
RUEDA DE LA RUEDA DE LA RUEDA DE LA

1RA REDUCCIÓN 2DA. REDUCCIÓN 1RA REDUCCIÓN
AL EJE PROPULSOR
Figura 6-5. Engranaje compacto de doble reducción, tipo de piñón y rueda de la primera reducción divididos.
129
RUEDA DE LA RUEDA DE LA
1RA REDUCCIÓN 1RA REDUCCIÓN
1RA REDUCCIÓN 1RA REDUCCIÓN
2DA REDUCCIÓN 2DA REDUCCIÓN
RUEDA DE LA
2DA REDUCCIÓN
AL EJE PROPULSOR
Figura 6-6. Engranaje de doble reducción, tipo de tren “cerrado”.
6.5. ACOPLAMIENTOS FLEXIBLES.

Los acoplamientos flexibles se instalan entre el eje de la turbina y el eje del piñón. En
algunos casos se usan también para conectar la rueda de la primera reducción al piñón
de la segunda reducción, como en el tipo de engranaje de tren cerrado ya descrito. El
principal objetivo de estos acoplamientos es proveer flexibilidad longitudinal entre los
ejes impulsores e impulsados y con esto permitir que cada eje sea ajustado axialemente
y mantenido en su correcta posición axial por la chumacera de empuje de la turbina y
la dentadura doble helicoidal del piñón. Además, si las turbinas fueran conectadas
rígidamente a los piñones cualquier pequeño desalineamiento, debido a desgaste de
chumacera o variación en la sustentación de la base, podría afectar seriamente al
engranaje y su rueda dentada. Ello podría causar excesiva presión sobre el área del
diente resultando rotura de los mismos. Aunque así no fuese, daría lugar a ruido y a
un desgaste excesivo. El diseño de los acoplamientos flexibles permite un pequeño
desalineamiento de los engranes sin que produzca dificultades en la operación.
130
“A” ANILLOS
DEL EJE
SALIDA
ENTRADA DE ACEITE ENTRADA
DE ACEITE DE ACEITE
BRIDA DEL
EJE BRIDA DEL
DEL PIÑON EJE DE LA TURBINA
ELEMENTO FLOTADOR
INTERNO
SECCIÓN A-A “A”
Figura 6-7. Acoplamiento de ruedas dentadas o “dental”.
Los acoplamientos flexibles son de dos tipos generales, a saber:
1. De ruedas dentadas o dental.

2. De reja.
1. Acoplamiento de ruedas dentadas o dental. La figura 6-7 ilustra un tipo de

acoplamiento de rueda dentada o dental usado en instalaciones navales.
Consiste de dos anillos del eje que tienen dientes de engranaje y un elemento
flotador o pieza de conexión, que tiene dientes de engranaje externos en la
periferia de cada extremo. Los anillos del eje están empernados a las bridas o
platillos de los dos ejes que van a ser conectados (turbina y piñón) y el elemento
flotador o pieza de conexión está colocado, como se muestra en la figura 6-7, de
modo que sus dientes engranen con los de los anillos del eje.
Los acoplamientos que trasmiten potencias inferiores, pueden usar algunas veces
elementos flotadores externos con dientes internos. En tales casos, los anillos de eje
se convierten en ruedas dentadas cilíndricas con dientes externos en el extremo del
eje del piñón y en el extremo del eje de la turbina. Los dientes de los engranes son
lubricados por el aceite que fluye de los extremos de las chumaceras adyacentes a los
acoplamientos y es llevado por la fuerza centrífuga a los dispositivos retenedores de
aceite, desde aquí por agujeros longitudinales a través de las bridas o platillos y de
nuevo por fuerza centrífuga hacia los dientes del acoplamiento. Una guarda o cubierta
131
encierra el acoplamiento y el aceite que fluye de los extremos internos de las ruedas
o engranes, es recogido por ésta y hecho retornar al tanque o colector principal del
aceite de lubricación. En las últimas instalaciones se ha hallado más ventajoso el
conectar directamente el acoplamiento con una tubería a la línea de servicio de
aceite de lubricación. Esto garantiza un flujo de aceite más seguro y constante,
eliminándose así el suministro de aceite caliente que puede resultar del paso de éste
a través de la chumacera.
La flexibilidad axial se obtiene mediante el deslizamiento de los dientes externos del

elemento flotador entre los dientes internos del anillo del eje. La dureza de los
dientes debe ser tal que este deslizamiento no produzca un arrollamiento o rebaba,
ya que ésto podría dar como resultado el atascamiento del engranaje. Esto hace
necesario que los dientes de un juego sean de mayor longitud que la de aquéllos que
engranan con él. Las rebabas no deben producirse en los primeros, por lo que han
de ser los de mayor dureza. Tal como es en la práctica moderna. Generalmente se
fresan en el metal más blando los dientes internos, de aquí que en los diseños
actuales es común que los dientes externos, más largos y de mayor dureza, sean
cortados en el elemento flotador.
El tipo de acoplamiento de ruedas dentadas o dental es el único permitido en los

buques de guerra de más reciente construcción.
Un uso especial de acoplamiento flexible del tipo dental lo hallamos en el eje de

camisa corrediza usado en los engranajes reductores del tipo de tren cerrado.
La figura 6-8 muestra el montaje de un árbol de camisa corrediza típico.
Este eje de camisa corrediza es esencialmente un acoplamiento dental, que tiene dos
anillos en su eje con dientes internos y un elemento flotador o pieza de conexión con
dientes externos alrededor de la periferia en cada extremo. Sin embargo, difiere del
acoplamiento dental convencional en que los anillos del eje están empernados en los
extremos más distantes de cada uno de los engranes que van a ser conectados; y el
elemento flotador, ahora llamado eje de camisa corrediza, es relativamente largo y pasa
a través de los centros huecos de ambos engranes, estando sustentado sólo en los
extremos donde sus dientes engranan con los dientes de los anillos del eje.
Un montaje semejante permite al piñón ser colocado muy próximo a la rueda

dentada que está alineada con él, resultando con esto más corta la envuelta que
cubre todo el sistema de engranajes reductores. En la figura 6-8 el movimiento de la
rueda dentada de la primera reducción está limitado tanto axial como radialmente
por sus chumaceras. El piñón de la segunda reducción está limitado sólo
radialmente por sus chumaceras. Su posición axial está determinada por la posición
axial de la rueda dentada principal con la cual engrana y está en libertad de moverse
axialmente con ésta. La flexibilidad axial requerida, es lograda mediante el
132
EXTENSIÓN DEL EJE
DE ACOPLE A ACOPLE
A TRAVÉS DEL ENGRANE MUÑÓN DE COJINETE
DE TRABJO BRIDA DE ACOPLE
Y EL PIÑÓN ATORNILLADA A LA
MUÑÓNES
DE COJINETES BRIDA DEL PIÑÓN
DE TRABAJO
PIÑÓN DE BAJA
VELOCIDAD
Accesorios de las Turbinas
MUÑÓN DEL
COJINETE DE
TRABAJO
ENGRANE DE
ENGRANE DENTAL ALTA VELOCIDAD
DEL EJE CORREDIZO
COLLARINES SOBRE EL EJE

QUE PERMITE A LOS EXTREMOS
DEL ENGRANE DEL PIÑÓN CAER ENGRANE DENTAL
CUANDO NO SON SOPORTADAS DEL EJE CORREDIZO
POR COJINETES.
TURBINAS NAVALES
Figura 6-8. Montaje de un acoplamiento dental del tipo de camisa corrediza usado actualmente.
133
deslizamiento de los dientes internos de los anillos entre los dientes externos del eje
de la camisa corrediza.
Entre la cara interna de la rueda dentada y piñón ambos huecos y la superficie del
eje de camisa corrediza existe un espacio o huelgo que permite que si una u otro, o
ambos, se desalinearán debido a desgaste en la chumacera o a deformación de la
envuelta, podría continuar funcionando el montaje sin dificultad, es decir,
continuaría operando la instalación con el eje de camisa corrediza ligeramente
desalineado con respecto al eje de uno cualquiera o ambos de los dos engranes. Esto
es en sí la flexibilidad radial que provee el eje de camisa corrediza.
La flexibilidad torsional, no hallada en los usuales acoplamientos dentales, es lograda

con este tipo de acoplamiento de eje de camisa corrediza por la longitud
relativamente larga del mismo. Aplicaciones repentinas de fuerza a la rueda
dentada de la primera reducción o cargas súbitas impuestas al piñón de la segunda
reducción, causarán cierta cantidad de torsión del propio eje de camisa corrediza; y
la trasmisión brusca de fuerza entre los dos engranes, al ser absorbida por éste, se
suavizará.
En resumen, en una instalación de eje de camisa corrediza, la rueda, el piñón y el eje
rotan todos a las mismas R.P.M., la potencia o fuerza trasmitida a la rueda es
comunicada a su vez al piñón; y aun la flexibilidad axial, radial y torsional requeridas
entre la rueda y el piñón de un engranaje reductor moderno de alta potencia, son
satisfechas adecuadamente.
2. Acoplamiento de reja. La figura 6-9 ilustra un tipo de acoplamiento flexible usado

con algunas turbinas auxiliares.
Con este tipo se gana tanto en flexibilidad torsional como axial mediante el uso
de un enrejado de acero de muelle entrelazado entre dedos radiales (semejante a
dientes) fresados en los extremos de las bridas de los cubos que están
enchavetados a los ejes. Permite un grado considerable de desalineamiento entre
los dos ejes. La lubricación es llevada a efecto forzando una grasa consistente a
través de la copilla de engranes.
6.6. ALINEAMIENTO DE LOS ENGRANES DE REDUCCIÓN.

Es imperativo que el correcto alineamiento entre el piñón y la rueda dentada sea
mantenido en todo momento a fin de evitar desgastes desiguales y posible destrucción
de los dientes, debido a que la fuerza impulsora esté concentrada sobre una pequeña
porción de cada diente, más bien que sobre la total superficie de contacto. Dos
condiciones deben ser satisfechas para obtener este alineamiento correcto, a saber:
134
CUBIERTA
FLOTANTE REJA
JUNTA JUNTA
DE SELLAJE DE SELLAJE
BRIDA DE BRIDA DE
ACOPLAMIENTO ACOPLAMIENTO
RANURADA RANURADA
(DEDOS RADIALES)
CUBO CUBO
COPILLA DE ENGRASE
Figura 6-9. Acoplamiento flexible del tipo de reja, para turbinas auxiliares
1. Los ejes de la rueda dentada y del piñón deben estar paralelos.
2. La distancia de centro a centro entre la rueda dentada y el piñón con el cual ésta
engrana, debe ser mantenida dentro de límites especificados.
Las instrucciones para la comprobación del alineamiento de los engranes reductores

están contenidas en el Manual de Instrucción.
6.7. MECANISMO VIRADOR.

Por varias razones es necesario que las turbinas principales puedan virar (es decir, girar)
sin tener que admitir vapor en ellas. Para este propósito todas las instalaciones de
turbinas están equipadas con dispositivos para hacerlas girar, dispositivos que utilizan
para tal fin motores eléctricos. A estos dispositivos se les da comúnmente el nombre de
135
viradores. Consisten de un motor eléctrico conectado, a través de un tipo de engranaje

reductor de rueda y tornillo sin fin y un embrague mecánico, a alguna parte del eje del
primer piñón. Generalmente están localizados a un lado o en la parte superior y cerca
del extremo de popa de la caja de engranes reductores principales.
Los mecanismos viradores de las turbinas son usados como sigue:
1. El mecanismo es operado para hacer girar las turbinas lentamente durante los
períodos de calentamiento y retirada (enfriamiento). Esto es necesario porque
durante el calentado, así como también durante la retirada o enfriamiento de las
turbinas, el calor tiende a concentrarse en la parte superior de la envuelta y rotor.
Este calentamiento desigual, si se le permitiese continuar, podría resultar en una
distorsión temporal del rotor, lo que haría posible el rozamiento de las paletas y el
desgaste de los obturadores del eje si la turbina fuese operada. Debe recordarse que
durante este procedimiento estará en servicio el sistema de lubricación de la turbina.
2. Las turbinas son viradas diariamente estando el buque en puerto. Al realizar la

operación de referencia se mantendrá el sistema de lubricación de aceite, bajo
presión, a fin de asegurar que sea mantenida la película del mismo en las
chumaceras y engranajes de reducción. Si se dejara a la turbina permanecer inactiva
por largos períodos sin esta operación diaria de viraje, la película de aceite en las
chumaceras tendería a romperse, y el aceite sobre los engranes escurriría hacia el
tanque colector, trayendo como resultado el peligro de contacto directo con las
chumaceras y la corrosión de los muñones de los ejes y dientes de los engranes
reductores. En esta operación de viraje diario, todas las turbinas son hechas girar un
número de vueltas tal que equivalgan a 1 ¼ vueltas del eje propulsor. Este
movimiento diario también asegura el drenaje de condensaciones que tienden a
acumularse en el interior del rotor de la turbina y en las paletas.
3. En buques con doble eje propulsor algunas veces se hace necesario, cuando se está
navegando, detener una máquina por separado para efectuar reparaciones en ella
mientras el buque sigue dando avante impulsado por la fuerza de la otra máquina.
Esto se lleva a cabo deteniendo el eje propulsor de la máquina que se va a reparar
usando el mecanismo virador. El engranar el virador generalmente mantiene
inmóvil al engranaje de reducción, ya que se opone firmemente al esfuerzo de
arrastre de la hélice por razón de que el mecanismo que usa, de rueda y tornillo sin
fin, tiene la característica de que con tornillo sin fin de poco paso (y dentro de la
resistencia de su material) generalmente no puede haber movimiento cuando un
esfuerzo de giro se aplica a la rueda dentada. No obstante, en instalaciones
modernas se usa un freno por fricción que se instala en el eje del virador para
asegurar completamente la ausencia de movimiento de las turbinas o engranajes
reductores acoplados al eje propulsor que había sido asegurado contra el arrastre
de su hélice, figura 6-10.
136
MOTOR ELECTRICO
MANGUITO
MANIJA DE EMBRAGUE
ACOPLE
CONJUNTO PIÑÓN DE LA
DISPOSITIVO 1RA REDUCCIÓN DE LA
EMBRAGUE TURBINA DE ALTA PRESIÓN
TORNILLO SIN FIN CLUTCH DE
1RA. REDUCCIÓN EMBRAGUE
DISPOSITIVO
DE SEÑAL
ENGRANE 1RA.
REDUCCIÓN EJE DE EMBRAGUE
ENGRANE 2DA. EJE IMPULSOR

REDUCCIÓN
POSICIÓN DESENGANCHADA
TORNILLO SIN FIN
2DA. REDUCCIÓN
TURBINAS NAVALES
Figura 6-10. Representación isométrica de un tipo de Mecanismo Virador Moderno (posición desacoplado)
137
4. El virador se usa también cuando es necesario hacer girar una turbina durante
inspecciones de rutina y reparaciones.
6.8. SISTEMAS Y PRINCIPIOS DE LUBRICACIÓN

Es difícil imaginar un proceso físico en el cual la energía no sea desperdiciada, o
convertida a una forma que no tenga uso. Aún la energía cinética de la rotación de los
planetas alrededor del sol es disipada gradualmente. En todas las maquinarias la
pérdida de energía en el proceso de fricción mecánica es una de las dificultades de
diseño y operación. La reducción de esta fricción mecánica y de su consecuente
pérdida de energía es la mayor razón para la lubricación. Además para reducir las
pérdidas de energía una apropiada lubricación prolonga la vida de la maquinaría, y en
algunos casos, aumenta sus características operacionales en altas velocidades y áreas de
potencia . Es importante examinar las características de fricción antes de estudiar los
pasos necesarios para su reducción.
6.9. FRICCIÓN
Cuando dos sólidos están en contacto aún bajo una pequeña cantidad de presión, las
fuerzas que tienden a evitar su movimiento relativo pueden provenir desde tres
fuentes: Adhesión, esfuerzo cortante y deslizamiento. En la figura 6-11(a) la acción adhesiva es
mostrada. Las dos piezas de metal en las tres figuras representan superficies trabajadas
(fresadas) finamente, con sus perfiles de superficie enormemente exagerados en el
dibujo. La fuerza necesaria para mover una pieza relativamente a la otra debe ser
suficiente para cortar el metal en los puntos soldados o de contacto. Pruebas de
conductividad eléctrica han mostrado que el área de las superficies soldadas o de
contacto es proporcional a la carga normal de las entrecaras, de tal manera que el
esfuerzo de contacto (carga normal dividida por el área de contacto) permanece
PUNTOS DE ADHESIÓN
O SOLDADO EN FRIO
( a) Adhesión ( b) Cortante ( c) Deslizante
Figura 6-11. Tres tipos de fricción
138
prácticamente constante a pesar del área total de las superficies de fricción. Esto explica
por qué el área de contacto total tiene un efecto insignificante sobre la fuerza de fricción
(se recordará que un bloque rectangular comenzará a resbalarse en prácticamente el mismo ángulo,
indistintamente de si este descansa ya sea en sus lados o sus extremos). Además debido a que la
fuerza deslizante es proporcional al área total soldada o de contacto ya que el área
soldada total es proporcional a la carga normal, la fuerza deslizante es además
proporcional a la carga normal. Esta proporcionalidad constante es, desde luego, el
coeficiente de fricción. Experimentos cuidadosamente controlados y exámenes
microscópicos han mostrado que soldaduras o puntos de contacto prácticamente
perfectos se han efectuado, aún entre materiales no similares. Este proceso es confiable
que continúe aún cuando existe movimiento relativo entre las superficies de contacto.
La adhesión es así la causa de fricción principal entre superficies bien trabajadas.
El efecto cortante es mostrado en la figura 6-11 (b) Este es producido por el rompimiento
de proyecciones que interfieren mutuamente. Se cree que esta acción ocurre
particularmente con superficies rugosas o ásperas y especialmente en “nuevas” áreas de
contacto, estando significativamente presente en cojinetes nuevos y desapareciendo un
poco después de que los cojinetes son ya trabajados. Esta acción sin duda es
acompañada por la adhesión ya que las energías de las fracturas de las proyecciones
causan temperaturas altas localizables.
El tercer tipo importante es el deslizamiento y está presente cuando las dos superficies
tienen diferentes durezas, ver la figura 6-11(c.) El deslizamiento puede deformar
plásticamente el material más blando sin fractura.
La presencia de material sólido extraño entre las dos áreas puede causar cualquiera o
todas las acciones mencionadas anteriormente.
Se ha notado que en el balanceo de la fricción, los dos últimos tipos de fricción son
probablemente eliminados ampliamente, pero las fuerzas de adhesión aún existen.
6.10. LUBRICACIÓN
La función de la lubricación es separar las dos superficies metálicas, de manera que éstas
no se toquen y así sustituir fuerzas más pequeñas de corte de fluido por los tipos de
fuerzas descritos anteriormente. Tres mecanismos de lubricación son convenidos:
lubricación hidrostática, hidrodinámica y de límite.
La lubricación hidrostática depende de la presión del aceite suministrada desde una
bomba exterior para mantener las superficies separadas. Si las superficies mostradas en
la figura 6-12 son rectangulares y aceite a alta presión es forzado por el orificio de
suministro, las superficies se separarán de manera que el área periférica alrededor del
escalón de la placa inferior será lo suficientemente grande para alojar el flujo
suministrado. Grandes cargas pueden ser alojadas de esta forma. La parte móvil del
139
telescopio Hale, con un peso aproximadamente de 1,000,000 lbs., está soportado sobre
2
tres cojinetes o zapatas, con un área hueca combinada de 84 pulg y es operada por un
motor de 1/12 H.P. Cuando varios cojinetes soportan un peso, es una necesidad virtual
que una bomba independiente sea administrada para cada cojinete de manera que el
mantenimiento del flujo pueda asegurarse. Inclinar la carga a un cojinete permitiría
que todo el flujo de una simple bomba pasara a través de las otras. Por lo tanto, este
sistema no ha sido adoptado para usarse en la maquinaria naval, las bombas necesarias
adicionales complican el requisito de confiabilidad..
ESCALÓN
SUMINISTRO DE ACEITE
A ALTA PRESIÓN
Figura 6-12. Lubricación Hidrostática.
La lubricación hidrodinámica también depende de la separación de las superficies de los

cojinetes por la presión de aceite, pero aquí la presión es desarrollada por el
movimiento o la acción bombeante del mismo cojinete. Cuando dos superficies se
mueven mutuamente, como la figura 6-13, el aceite se pega en ambas superficies. El
aceite en la superficie superior tiene la velocidad de ésta; y en la superficie inferior está
en reposo. La velocidad de las moléculas de aceite entre las superficies varía de una a
otra. Esto simplificará la discusión subsecuente al asumir una distribución de velocidad
lineal como se muestra en la figura. Desde que el flujo es establecido, hay una presión
dada. La discusión en el artículo 6-11 considerará esto en detalle. Este es el tipo de
lubricación encontrada en casi todos los cojinetes de grandes buques.
La lubricación de límite o de película delgada resulta de una capa de aceite

extremadamente delgada, de ciento diez millonésimas a un máximo de ciento cuarenta
milésimas de pulgada de espesor, la cual está “unida” al metal por absorción o en
algunos casos por reacción química. Además, las moléculas de aceite en contacto con
140
Figura 6-13 Distribución de la Película de Aceite a causa de la Velocidad.
las superficies son capaces de resistir el desplazamiento en un alto grado. Las moléculas
(grandes cadenas de hidro-carbón) se cree que están unidas a un extremo de la superficie y
orientadas aproximadamente perpendiculares a las mismas. “Lubricidad” es el término
que describe la habilidad de un lubricante para formar tal película límite. Ésta es
encontrada en alto grado en aceites vegetales y animales y la familia química de ácidos
grasosos, pero en un grado extremadamente limitado en aceites minerales naturales.
Sin embargo pequeñas cantidades de aditivos en aceites minerales son suficientes para
darle a este la propiedad de lubricidad. La lubricación de límites está
esquemáticamente ilustrada en la figura 6-14. La película gradualmente se excluye
debajo de la carga y con el tiempo. Esta película es una lubricación solamente disponible
para las superficies de fricción de muñones del eje cuando se ponen en marcha. Por esta
razón, es importante mantenerla establecida durante los virajes periódicos u
operación de la maquinaria. Este tipo de lubricación es importante también en los
cojinetes esféricos y de rodillo, y es el principal tipo de lubricación en los engranes.
6.11. CHUMACERAS DE EMPUJE.

A fin de cuidar de cualquier empuje axial que pudiera existir en el rotor de una turbina,
así como también para mantener a éste en el sentido longitudinal dentro de ciertos
huelgos axiales definidos, se instalan chumaceras de empuje en todas las turbinas
principales. Estas chumaceras de empuje son instaladas en un extremo de la turbina,
generalmente delante de la chumacera de proa de la misma. También se instala otra
141
CAPA MOLECULAR
CERCA DE 10-7 PULG..
Figura 6-14. Lubricación Limite.
Chumacera de empuje en el eje propulsor, bien en el extremo delantero (hacia proa) de la

rueda dentada principal del sistema de engranaje reductor, o bien en el eje propulsor, a
popa de la caja de engranes, a fin de absorber el empuje de la hélice. El diseño de las
chumaceras de empuje de la turbina y el de la hélice es muy semejante excepto, por
supuesto, que la chumacera de empuje de la hélice es mucho mayor. Las chumaceras de
empuje son lubricadas por el mismo sistema de lubricación que suministra el aceite a las
chumaceras soportes de la turbina, engranajes reductores y acoplamientos flexibles.
En algunos buques de gran eslora, con largos ejes propulsores, no es deseable trasmitir
el empuje de la hélice a través de toda la longitud del eje de transmisión. En tales casos la
chumacera de empuje del eje propulsor, con un sistema de lubricación independiente está
localizada a popa del buque, justamente junto al codaste, por la parte que da hacia el
interior del buque.
Para comprender claramente el diseño y la acción de las chumaceras de empuje es preciso

que expliquemos los principios elementales de lubricación que están especialmente
relacionados con las mismas.
Imaginémonos que la figura 6-15 representa la sección transversal de dos superficies

planas “A y B” que son infinitamente largas en una dirección perpendicular al plano del
papel. “A” está fija mientras que “B” se mueve a una velocidad constante. Asumamos, en
el primer caso, que las dos superficies están separadas por una película continua de
aceite y que no hay ninguna fuerza que tienda a hacer que una superficie se mueva
acercándose a la otra, Ahora bien, el aceite se adherirá a ambas superficies, y en
consecuencia, las partículas de aceite adheridas a “A” permanecerán estacionarias,
mientras aquellas que se encuentran adheridas a “B” tendrán la misma velocidad que
“B”. Las partículas situadas entre “A y B” tendrán una velocidad proporcional a su
distancia de “A”. De aquí que, si “bb1” representa la velocidad de “B”, los triángulos
“abb1” son triángulos de velocidad, y el área punteada representa el volumen de aceite
142
a A
b b1
B
Figura 6-15
que pasa por cualquier sección por unidad de profundidad perpendicular al plano del
papel. En consecuencia, el mismo volumen de aceite pasa por cada sección y la
disposición simplemente constituye una bomba.
Asumamos ahora, que ambas superficies “A y B” están en reposo, pero que hay una
fuerza aplicada que irá gradualmente haciendo que las dos superficies se aproximen
una a la otra y expulsen la película de aceite. Si la línea de trazos representa las
condiciones iniciales (Figura 6-16) y las líneas llenas las condiciones en cualquier otro
momento, es claro que las áreas “a1“ y “a2” de los abultamientos serán iguales
respectivamente a “x1ät“ y “x2ät”. Se sobreentenderá que las líneas curvas de los
abultamientos representan sucesiones de moléculas de aceite que fueron
originalmente representadas por las líneas rectas. La existencia de las líneas abultadas
es evidencia de una presión interna en el aceite, que está momentáneamente
equilibrando las fuerzas externas aplicadas a “A y B”.
t A x1 x2
a1 a2
B
Figura 6-16
143
Consideremos ahora que las condiciones asumidas en las anteriores existen

simultáneamente, es decir, que “B” se está moviendo y que una fuerza es aplicada a “A y
B” que tiende a aproximarlas (figura 6-17). Se asumirá además que las superficies están
forzadas de modo que permanezcan paralelas. De lo expresado con anterioridad, será
de inmediato aparente que las áreas punteadas en la figura 6-17 representan el
volumen de aceite que pasa por cualquier sección de unidad de profundidad en la
unidad de tiempo. Pero estas áreas no son iguales, y se verá que más aceite sale de entre
las dos superficies “A y B” que el que entra y que, por lo tanto, en un corto tiempo,
ningún aceite separará ambas superficies “A y B” y ellas pasarán a estar en contacto
metálico.
Figura 6-17
Las condiciones asumidas son aquellas que existen en este tipo de bloque o soporte de
empuje donde uno o más collarines, torneados en el eje, se apoyan contra zapatas fijas.
Las zapatas están revestidas con metal anti-fricción, y el aceite es distribuido en los
espacios entre las zapatas y los collarines en varios puntos. En la práctica real, el
rendimiento de este tipo de chumacera de empuje es notoriamente malo a altas
velocidades y la máxima presión admisible es sólo alrededor de 40 ó 50 lbs/ pulg2 de
área efectiva.
Imaginemos ahora, que el bloque “A” (figura 6-17) está libre de forzamiento y en
libertad de inclinarse a un ángulo con la superficie “B” (Figura 6-18). Entonces, si el
ángulo es tal que las áreas punteadas son iguales en todos los puntos, una cantidad
constante de aceite fluirá a través de la chumacera: y puesto que éste es arrastrado
debido a su adherencia a la superficie “B” y a su viscosidad interna, las superficies “A y
B” estarán siempre separadas por una película del mismo.
El principio de la chumacera de empuje de zapata móvil o segmento pivoteado es ese de la

película en forma de cuña que acabamos de describir (Figura 6-19). Cuando ésta
película es alimentada constantemente con aceite limpio, hay una separación completa
de las superficies y en consecuencia no habrá desgaste.
144
La chumacera de empuje de zapata pivoteada (chumacera de empuje kingsbury) hace posible la

formación automática de una película de aceite en forma de cuña bajo una carga de
empuje. Este resultado se asegura dividiendo el elemento estacionario de la chumacera
en segmentos (llamados zapatas), usualmente en número de tres o seis (Figura 6-19).
Figura 6-18.
Estas zapatas son sustentadas y pivoteadas de tal modo, que están en libertad de
inclinarse ligeramente. El elemento rotatorio de la chumacera (collarín) está fijo al eje
de la turbina o al eje propulsor, girando conjuntamente con éste. El montaje total está
sumergido en aceite. Cuando el eje rota, parte del aceite es arrastrado (entre el collarín y
cada zapata) por el borde de entrada (borde de ataque) del segmento. El empuje en el eje o
collarín tiene, naturalmente; una tendencia a expulsar este aceite, el que puede
COLLARÍN DE EMPUJE
PELÍCULA DE ACEITE
EN FORMA DE CUÑA
PELÍCULA DE ACEITE
EN FORMA DE CUÑA
Figura 6-19. Collarín y zapatas de empuje. Figura 6-20. Distribución de la presión y líneas de
flujo sobre los zapatas.
145
abandonar la zapata por tres lados. En consecuencia el borde de salida necesita

presentar sólo un pasaje mucho más estrecho para el aceite que el borde de entrada o
de ataque. La película de aceite en forma de cuña queda establecida. Es obvio, de
conformidad con lo expresado, que ésta película asumirá automáticamente cuanta
conicidad sea requerida por la velocidad, carga y viscosidad del aceite. La presión de
apoyo de una chumacera típica de segmento pivoteado es alrededor de 250 libras por
pulgada cuadrada de área efectiva. El flujo es como se indica en la Figura 6-20 que
también muestra las líneas de igual presión y el centro de presión.
Los elementos esenciales de una chumacera de empuje de zapata (segmento) pivoteada

(Kingsbury), son:
1. El collarín de empuje de acero y enchavetado al eje de la turbina o eje propulsor; el collarín

trasmite el empuje del eje a la película de aceite y a las zapatas o segmentos.
2. Los segmentos de balance, también llamados zapatas, los cuales mantienen la cuña de
aceite apropiada entre el collarín y los segmentos o zapatas y trasmiten el empuje
a las placas igualadoras.
3. Las placas igualadoras superiores sobre las cuales descansan los segmentos o zapatas
y las placas igualadoras inferiores sobre las cuales se apoyan las placas igualadoras
superiores; la función de estas placas igualadoras es distribuir uniformemente la
carga de empuje entre las zapatas (segmentos).
4. El anillo base, sobre el cual descansan las placas igualadoras inferiores. Este anillo base
forma el soporte que mantiene las placas igualadoras en su lugar, y trasmite el
empuje ejercido sobre ellas a la estructura del buque.
La figura 6-21 muestra una sección transversal esquemática de la disposición de

zapatas, placas igualadoras y anillo base correspondientes a un lado del collarín de
empuje.
La figura 6-22 muestra cómo los elementos esenciales de una chumacera de empuje se
corresponden entre sí.
Los botones o pivotes de acero endurecido, que forman parte de las zapatas, se apoyan
contra las superficies de acero endurecido de las placas igualadoras superiores y sirven de
pivote a estos segmentos de modo que puedan asumir su ángulo correcto de
inclinación. Son impedidos de girar, arrastrados por el collarín, gracias a la
construcción dentada del borde externo del anillo base que se adapta a las entalladuras
practicadas en los lados de estos segmentos.
146
ZAPATA COLLARIN DE EMPUJE
PLACA IGUALADORA ANILLO BASE PLACA IGUALADORA

SUPERIOR INFERIOR
Figura 6-21. Sección transversal esquemática de placas igualadoras, zapatas y collarin de empuje.
Las placas igualadoras superiores se mantienen en su lugar por pasadores (pines) que se
colocan a través de la periferia exterior del anillo base y se insertan en orificios
ligeramente sobremedida en los lados externos de las placas igualadoras. Las placas
igualadoras inferiores se mantienen en su lugar por pasadores o prisioneros que se fijan
en la parte inferior de las placas igualadoras, conectándolas al anillo base. En ambos
casos hay un amplio juego entre el anillo base y estas placas para asegurar así la libertad
de movimiento de las mismas.
El asiento del anillo base ajusta en la caja de la chumacera, estando impedida de girar
por razón de su construcción dentada.
La figura 6-22 muestra un montaje típico de una chumacera de empuje. El aceite de

lubricación es suministrado a estas chumaceras por el sistema de lubricación de la
máquina principal utilizando las tuberías.
6.12. FORMACIÓN DE LA PELÍCULA HIDRODINÁMICA-COJINETE.

La formación de la película de aceite en forma de cuña en un cojinete es muy similar a la
del cojinete de empuje. La figura 6-23 muestra la formación progresiva cuando el
muñón acelera de cero a una velocidad normal. En: (a) el muñón está en descanso, en
(b) éste está girando lentamente, y debido a la alta fricción está “ascendiendo” el lado
izquierdo del cojinete, deteniéndose en una posición donde el componente superior de
la fuerza de fricción balancea el peso (la posición en la figura está exagerada para mayor
claridad). Mientras el muñón está bombeando aceite a la posición “A”; la presión
incrementada aquí tiende a mover el muñón de regreso a la derecha, resultando en la
posición mostrada en (c). Pero el muñón continúa su bombeo de aceite a la región “A” y
el eje busca su posición final a una velocidad de funcionamiento marcha hacia la
derecha del centro de cojinete, la figura (d) muestra ésto junto con la distribución de la
147
148
AGUJERO PARA EL
PASADOR DE LA
PLACA IGUALADORA SOPORTE DE
AGUJERO DE
ESPIGA ZAPATA
COLLARIN DE EMPUJE
TURBINAS NAVALES
PLACA IGUALADORA
SUPERIOR
PLACA IGUALADORA BOTÓN O PIVOTE DE

ANILLO BASE
INFERIOR ACERO ENDURECIDO
Figura 6-22. Disposición de los elementos de una chumacera de empuje “Kingsbury”.

(a) (b)
A A
(c)
(d)
Figura 6-23 Formación de la película de aceite dentro del cojinete.
presión en la región “A” la cual se combina en una fuerza resultante “R”. Esta fuerza
mantiene al eje en equilibrio arriba de la “pendiente” del lado derecho del cojinete.
Hunsaker y Rightmire han demostrado que la fuerza resultante debido a la presión de

la película está siempre en ángulos derechos de la línea de los centros. El muñón, por lo
tanto, siempre se coloca por sí mismo en el cojinete de manera que la línea entre el
centro del muñón y el centro del cojinete esté en ángulos derechos a la dirección de la
carga. La magnitud de la carga determina el grado de excentricidad del centro del
muñón desde el centro del cojinete, grandes cargas causan una gran excentricidad. Las
declaraciones anteriores se mantienen verdaderas para cualquier eje que lleva una
carga la cual es constante en magnitud y dirección. No se mantienen como verdaderas
en casos donde la magnitud varía, como en el eje cigüeñal de una máquina de
combustión interna.
En años recientes, el cojinete de zapata pivoteada ha sido adaptado para soportes. Si las
zapatas están adecuadamente pivoteadas, tendrán la libertad de movimiento que les
permita a ellas alinearse al eje automáticamente por sí mismas y aún mantener al eje
149
Figura 6-24. Esquema del cojinete del patrón pivoteado
muy cercano a su posición axial adecuada. El movimiento del centro del muñón en la
figura 6-25, puede dar un total de varias milésimas de pulgada. Un cojinete de zapata
pivoteada, representado esquemáticamente en la figura 6-25, es capaz de restringir su
movimiento a una cantidad mucho más pequeña.
Un fenómeno que ocurre en alta velocidad, en cojinetes ligeramente cargados es un

“remolino de aceite”. Éste resulta de una inhabilidad de las fuerzas presentes (ver figura 6-
23) para alcanzar el equilibrio, con la consecuencia de que el eje se arremolina
rápidamente alrededor del agujero del cojinete, provocando una vibración intensa. El
muñón del eje y el cojinete pueden ser destruidos bajo estas condiciones. El cojinete de
zapata pivoteada ha sido muy exitoso para remediar esta condición.
6.13. PROPIEDADES DEL ACEITE LUBRICANTE

Es evidente que ciertas propiedades del fluido están asociadas con las propiedades de
lubricación, la “lubricidad” ha sido analizada. La viscosidad es otra propiedad altamente
importante de un lubricante. La viscosidad puede ser definida como la resistencia de un
150
fluido a las fuerzas de corte. Los fluidos de alta viscosidad soportarán cargas más
pesadas, pero tendrán una mayor resistencia a cortar o a una fricción interna más
grande. Los fluidos de alta viscosidad requieren huelgos más grandes en los cojinetes.
Por otro lado, fluidos de baja viscosidad requieren un menor huelgo de cojinete y
tienen grados más pequeños de fricción interna. La selección por lo tanto es un
compromiso considerando la carga, huelgo y temperatura de operación. Ésta última es
importante porque la viscosidad disminuye con un incremento en la temperatura. Una
temperatura de operación demasiado alta resulta en una inaceptable baja de la habilidad
de transporte de carga. Los lubricantes ahora son tratados con aditivos los cuáles tienden a
suprimir el cambio de la viscosidad con la temperatura.
Como una manera práctica, un buen aceite lubricante para las turbinas y los engranes
de reducción deben de tener otras características. Éste debe de resistir la oxidación, la
cual produce ácidos orgánicos que pueden reaccionar químicamente con los materiales
del cojinete para corroer las superficies del mismo. La oxidación es fomentada por
temperaturas altas y la presencia de óxidos de metal u otras impurezas las cuáles
pueden catalizar la reacción. La presencia de agua en el aceite lubricante produce moho u
oxidación de superficies metálicas y por lo tanto produce oxidación del aceite mismo.
Los aditivos actúan como antioxidantes e inhibidores del óxido ayudando en este
problema. Ya que es difícil prevenir la entrada de agua al sistema de lubricación, la
emulsificación de agua y aceite puede ocurrir, el fluido resultante tiene pobres
cualidades de lubricación y produce corrosión. Entonces un buen lubricante debe de tener
una alta demulsibilidad o habilidad para separararse rápidamente de una emulsión.
En resumen, los requisitos de un buen lubricante de turbinas son:
1. Que éste rápidamente forme y mantenga una película de límite (adecuada lubricidad).
2. Que éste forme una película hidrodinámica con pocas pérdidas de fricción (viscosidad
adecuada).
3. Que éste sea resistente a cambios físicos y químicos (lento para oxidarse y buena
demulsibilidad)
Antes de ser aceptados para uso naval, los aceites lubricantes son sometidos a pruebas
conducentes para la investigación de sus propiedades siguientes:
1. Viscosidad. La viscosidad o cuerpo de un aceite es la medida de su rozamiento

interno. Para los fines prácticos se determinan anotando el número de segundos
que requiere una cantidad dada (60 ml.), a una temperatura fija, para fluir a través
de un orificio de características uniformes aprobados. El viscosímiento Saybolt
Universal es el aparato de medición usado generalmente para aceites lubricantes.
151
A medida que aumenta la viscosidad de los aceites minerales, aumenta la capacidad

de la película de aceite para oponerse a su ruptura. La viscosidad de un aceite
disminuye conforme aumenta su temperatura. En general, mientras mayor es la
velocidad de rozamiento, lo cual depende del diámetro del eje y de su velocidad de
rotación, menor habrá de ser la viscosidad. Sin embargo, si usamos un aceite de una
mayor viscosidad, el aumento de su fricción interna tenderá a aumentar la
temperatura y a reducir su viscosidad; hasta que se alcance una condición de
equilibrio a alguna temperatura de operación más elevada. Mientras mayor sea la
presión unitaria de las superficies en contacto, mayor habrá de ser la viscosidad a fin
de evitar la ruptura de la película de aceite.
2. Punto de Congelación. El punto de congelación es la temperatura a la cual un aceite se

solidifica o congela. Es de especial importancia en relación con máquinas frigoríficas
y con el arranque en frío de motores de combustión interna, Los aceites parafínicos
requieren un tratamiento especial durante el proceso de refinación a fin de
proporcionarles un bajo punto de congelación.
3. Punto de inflamación. El punto de inflamación de un aceite es la temperatura a la cual

emite vapores inflamables en cantidad suficiente para ser encendidos
momentáneamente al entrar en contacto con una llama. Los valores mínimos
requeridos para puntos de inflamación varían desde 315oF para los más ligeros
hasta 510 oF para los más pesados empleados en los sistemas de lubricación forzada,
y desde 345 oF. a 525 oF para los diferentes aceites de máquinas de cilindro.
4. Punto de combustión. El punto de combustión es la temperatura a la cual el aceite

continúa ardiendo una vez encendido, o sea, cuando permanece encendido no
obstante haber sido retirada la llama que se utilizó para inflamarlo.
5. Temperatura de combustión espontánea. La temperatura de combustión espontánea es

aquella a la cual los vapores inflamables emitidos arderán sin necesidad de aplicarles
una chispa o llama. Para la mayor parte de los aceites lubricantes, esta temperatura es
aproximadamente de 750 °F.
6. Número de neutralización. El número de neutralización de un aceite es una medida de su

contenido ácido y está determinado por los miligramos de hidróxido de potasio
(KOH) que se requieren para neutralizar la acidez habida en un gramo del aceite
objeto del ensayo. Todos los derivados del petróleo se deterioran (es decir, se oxidan) en
presencia del aire y el calor, Los productos de la oxidación incluyen ácidos orgánicos
que, si se hallan presentes en suficiente concentración, tienen efectos muy
perjudiciales sobre:
152
a) Chumaceras de aleación a elevadas temperaturas.

b) Superficies galvanizadas.
c) La demulsibilidad del aceite cuando es mezclado con agua dulce o salada.
Este último efecto es el más importante en las instalaciones de turbinas, donde puede
dar lugar a la formación de cieno y emulsiones demasiado estables para ser separadas
por los medios disponibles. El aumento en acidez, con el uso, es un índice de
deterioro y es medido y considerado como parte de la prueba del factor de trabajo,
que es un ensayo de laboratorio encaminado a determinar la durabilidad o
estabilidad de un aceite bajo condiciones de servicio.
7. Demulsibilidad. La demulsibilidad es una característica importante de los aceites

usados en los sistemas de lubricación a presión. Es la medida de la capacidad de un
aceite para separarse de una emulsión de aceite y agua (dulce o salada).
6.14. ACEITE LUBRICANTE COMO REFRIGERANTE.

La explicación anterior ha estado centrada en el uso de la lubricación para reducir la
fricción acompañado de pérdidas de potencia. La fricción no puede ser eliminada. Ha
sido demostrado que la fricción de un fluido reemplaza la fricción en seco, pero la
potencia aún es perdida a través de la generación de calor en los cojinetes. Cojinetes
ligeramente cargados con movimiento lento pueden disipar el calor generado por
radiación y conducción, pero la energía en el orden de unos cuantos cientos de caballos
de fuerza pueden estar perdidos en los cojinetes de grandes turbinas a potencias altas.
Así, una importante función adicional del lubricante es servir como un refrigerante. Ésto
es realizado por la circulación y enfriamiento en un intercambiador de calor. La
circulación tiene un efecto doble, el cual es disponer del calor generado en los cojinetes
mientras simultáneamente previene al aceite de alcanzar un rango de temperatura
donde un cambio de sus propiedades físicas o químicas pudieran poner en peligro sus
cualidades de lubricación. El sistema descrito en el artículo 6-15 es el sistema de
lubricación principal en la planta de propulsión. Además de éste, es costumbre para
cada componente auxiliar tener un sistema de lubricación propio. Éstos serán
mencionados cuando los componentes sean estudiados.
6.15. EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN PRINCIPAL.

El sistema de lubricación principal, entonces sirve:
1) Para proporcionar un abastecimiento continuo de aceite a la turbina y los

cojinetes de los engranajes reductores a una temperatura apropiada para la
lubricación de los cojinetes.
153
2) Para rechazar el calor generado en los cojinetes.
3) Para remover agua y contaminantes sólidos del lubricante.
Para realizar estas funciones el sistema de lubricación consiste de las siguientes partes
esenciales:
a) Bombas para enviar lubricante a varias partes del sistema.

b) Tanques de drenado del lubricante o tanques de suplemento en los cuales el lubricante
es recogido después de que este sale de los puntos de lubricación.
c) Enfriadores de lubricante los cuáles mantienen al lubricante a la temperatura
deseada.
d) Tanque de sedimentación de lubricante en el cual agua y otras impurezas se
asientan y en los cuales el lubricante usado es almacenado.
e) Coladores y filtros de lubricantes que remueven del lubricante grandes partículas
de material extraño del lubricante.
f) Purificadores de lubricante, los cuales remueven el agua y otras impurezas que no
se asientan en el tanque de sedimentación.
g) Calentadores de lubricante, se usan antes de entrar el aceite al purificador para
facilitar su purificación y además pueden ser usados para calentar el lubricante
cuando la planta está iniciando en condiciones de temperaturas bajas.
h) Medidores, termómetros, válvulas relevadoras y dispositivos de calentamiento
necesarios para operar y controlar el sistema.
La siguiente instalación es encontrada en un porta aviones grande y moderno. Está

descrito con un poco de detalle para representar un montaje típico. El sistema descrito
sirve a una planta de propulsión principal (figura 6-25).
Tres bombas son proporcionadas al sistema:
1. Una bomba acoplada la cual está engranada e impulsada por el engrane de

reducción principal.
2. Una turbobomba la cual tiene un gobernador operado por presión de aceite del
cojinete más lejano.
3. Una electrobomba con un interruptor de control de presión.
Bajo una operación normal, la bomba acoplada manda presión al sistema, variando con la
velocidad pero limitada a un máximo de 25 lb/pulg2 por una válvula de descarga
automática. La turbobomba es puesta a funcionar en vacío a 60 RPM en una condición de
espera (stand-bay),mientras la bomba acoplada está funcionando normalmente. En
operaciones a baja velocidad, parado o de Ciar, el gobernador es accionado cuando la
2
presión en el cojinete más alejado cae a 7 lbs/pulg y la turbobomba automáticamente
2
acelera e incrementa la presión a 25 lbs/pulg . Ésta corta automáticamente cuando el
154
TANQUE DE
ALMACENAMIENTO TANQUE CLARIFICADOR
DE LUBRICANTE DE LUBRICANTE
PURIFICADOR
DRENAJE AL TANQUE
DE ACEITE CONTAMINADO
CALENTADOR DE ACEITE
DEL PURIFICADOR
TURBINA DE
BAJA PRESIÓN
CAJA DE ENGRANES
REDUCTORES TURBINA DE
ALTA PRESIÓN
CARTER VÁLVULA DE
SOBRECARGA
M T A
COLADORES
DUPLEX
ENFRIADOR
DE ACEITE
M - ELECTRO BOMBA DE LUBRICACIÓN
T - TURBO BOMBA DE LUBRICACIÓN
A - BOMBA ACOPLADA
Figura 6-25. Diagrama típico de un sistema de lubricación principal.
155
buque acelera al punto donde la bomba acoplada puede proveer la presión. La

electrobomba está normalmente parada, pero arranca automáticamente si la presión de
2
lubricación del cojinete más alejado cae a 5 lbs/pulg. Ésta debe pararse manualmente.
Ésta bomba también puede ser usada como una bomba de transferencia y suplemento
de lubricante cuando la maquinaria está en puerto.
El colector es sencillamente un tanque de drenado ubicado debajo de los engranajes de

reducción, unido a la sección inferior de la carcasa. Los engranes de reducción,
cojinetes de los engranes de reducción y cojinetes de la turbina drenan aceite al colector
por gravedad. La bomba succiona directamente sobre el colector.
La bomba operando, bombea lubricante al filtro Strainer, un tipo de filtro de canasta

dúplex así diseñado para que el lubricante pueda ser dirigido a través de una de las
canastas mientras que la otra puede ser removida para limpieza. Las canastas están
hechas a la medida con ensambles magnéticos removibles para atraer partículas
magnéticamente.
El lubricante fluye del Strainer al intercambiador de calor a donde pasa alrededor de un

haz de tubos a través de los cuales fluye agua salada. Por estrangulamiento del flujo de
agua salada a través del intercambiador, la temperatura de salida del lubricante es
controlada, el lubricante luego pasa a la turbina y al cojinete del engranaje de
reducción donde se completa el ciclo.
Una parte del lubricante puede ser dirigido al Tanque de Sedimentación, donde los
serpentines de calentamiento hacen una separación del agua y los contaminantes
sólidos o puede ser continuamente alimentado al purificador donde ocurre la
separación mecánica. Cuando se está navegando, los purificadores operan cerca de la
mitad del tiempo. Alrededor de una vez al mes, cuando la planta está parada, todo el
lubricante es recirculado por el purificador.
Los cojinetes de la turbina generalmente deben de tener una temperatura de entrada

del lubricante de 120°-130° F. La temperatura de salida debe de ser de 140°-160° pero
nunca mayor que 180° F. El máximo ascenso de temperatura permitible en el cojinete es
50° F., sin embargo tal régimen puede causar una temperatura final inferior que 180°
F. Los cojinetes son arreglados con termómetros para un continuo chequeo (algunos
mas recientes tienen termocoples instalados) y con mirillas indicadoras de flujo para asegurar
el continuo suplemento. La figura 6-26, es una imagen de un arreglo provisto para éste
propósito.
156
ACEITE AL
CARTER
Figura 6-26. Dispositivo combinado de indicador visual de flujo de aceite y termómetro.
6.16. SELECCIÓN DE UN LUBRICANTE.

La viscosidad a una temperatura dada es la propiedad por la cual los aceites se clasifican
generalmente. La que ha de usarse en cada caso depende de las condiciones de
operación. La viscosidad de los aceites de cualquier clase en particular, se determina por
medio de un viscosímetro Saybolt-Universal, que emplea una temperatura especifica
para cada clase o tipo. Los diversos tipos de aceite ostentan un número a manera de
símbolo, que señala su clase y viscosidad. Por ejemplo, el aceite símbolo 2135 es un aceite
de clase 2 con una viscosidad de 135 segundos, Saybolt-Universal. a 130 °F.
Puesto que el aceite en un sistema de lubricación de turbinas debe lubricar bajo

circunstancias diferentes, la selección obedecerá a la exigencia de la condición más
difícil que se ha de confrontar. Por ejemplo, en las unidades reductores de la turbina
157
Principal, las chumaceras de alta velocidad y los engranajes cuyos dientes soportan
elevadas presiones, son lubricadas con aceite que procede del mismo sistema. A fin de
proveer una película de aceite adecuada para la lubricación, y el amortiguamiento del
contacto entre diente y diente de los engranajes, se emplea un aceite de una viscosidad
mayor que de otro modo sería deseable para las chumaceras.
6.17. METALES DE LA CHUMACERA O DE MANGUITO.

Si la chumacera y el muñón fuesen igualmente duros, el mismo desgaste tendría lugar
en cada uno. Ya que el muñón es una parte integral del eje de la turbina, el reemplazo
del cual ocasionaría un gran desembolso, el material de la chumacera ha de ser un
metal más blando, y consecuentemente absorberá cualquier desgaste en el caso de que
llegue a estar en contacto rozante real con el eje. Además, el metal de las chumaceras de
manguito debe tener un bajo coeficiente de fricción y ser lo suficientemente plástico
para conformarse a cualesquiera irregularidades del eje, no obstante ser de suficiente
dureza para resistir las cargas predominantes, aún a temperaturas anormalmente
altas.
Los revestimientos de las chumaceras en las turbinas modernas son hechos de una
aleación a base de estaño, entrando en la composición el cobre y el antimonio. También
el hierro, el arsénio y el plomo son añadidos, pero en cantidades menores. Los metales
de chumacera, que empleen el estaño como base de su composición son conocidos
como metales “Babbitt”.
6.18. SUMINISTRO DE LUBRICANTES A LAS CHUMACERAS.

Las ranuras para el aceite (comúnmente conocidas como patas de araña) son depresiones en
la cara interna de la chumacera, dispuestas de modo tal, que aseguren una completa
distribución del lubricante sobre toda la superficie de apoyo, y para proveer además un
conducto para eliminar (inundando con aceite) cualquir partícula abrasiva que pudiera
haber penetrado. Las ranuras se labran solamente en el área exenta de presión del
revestimiento de la chumacera. El aceite de la fuente externa de suministro penetra en
ésta área y fluye a través de las citadas ranuras. Éste es arrastrado por la rotación del
muñón hacia el área de alta presión, conforme se explicó previamente. Si el área de alta
presión estuviese ranurada, la película (fluida) en forma de cuña, podría ser destruida.
Las ranuras no deben extenderse demasiado cerca de los e xtremos de la superficie de
rozamiento de la chumacera, ya que ésto permitiría al aceite escapar del espacio
ocupado normalmente por él, debilitándose en consecuencia la película fluida.
En pequeñas chumaceras para servicio de alta velocidad, la acción de bombeo

desarrollada por la misma, más la constante presión bajo la cual el aceite es
158
suministrado, asegura el mantenimiento de una lubricación efectiva. Las ranuras

pueden resultar innecesarias en este tipo de chumacera.
En la práctica actual de construcción de turbinas, parte de los bordes de cada mitad de

la chumacera son achaflanados ligeramente a lo largo de la línea de la unión de modo
que, cuando ambas mitades sean acopladas quede una ranura en la intersección de las
mismas. De esta forma el flujo de aceite de las ranuras hacia el intersticio entre las
superficies rozantes es llevado a cabo más fácilmente debido al mantenimiento de una
constante película de aceite en forma de V en tales puntos. La chumacera nunca
deberá ser achaflanada en toda su longitud, ya que el aceite podría escurrirse de los
extremos de la misma, debilitándose con ello la película de aceite. En funcionamiento
este espacio biselado actúa como un depósito cuando el eje está en reposo. Durante esta
condición, el aceite ha sido expulsado de la parte inferior o área de alta presión y existe
contacto entre las capas límites. Al arrancar es esencial que el aceite sea impulsado
inmediatamente a esta área, o de lo contrario pueden ocurrir rayaduras. Si las ranuras
y los biseles están llenos de aceite, la acción de bombeo del eje, iniciará tan pronto
comienza a rotar, resultando la formación inmediata de por lo menos una película
fluida parcial.
En general, la fricción en las chumaceras aumentará y las temperaturas de operación

se harán mayores:
1. Mientras mayor sea la presión unitaria sobre la chumacera;
2. Mientras menor sea la pe1ícula lubricante, si está por debajo de un mínimo

definido;
3. Mientras mayor sea la velocidad de rozamiento.
4. Mientras mayor sea la viscosidad del lubricante.
En el caso de que una chumacera sea dañada al producirse contacto metálico y el

consiguiente arrollamiento del metal blando (recalentado) del revestimiento, dando
lugar al aumento del espacio libre destinado para el aceite, es posible que este espacio,
aumentado en la chumacera dañada, provoque el contacto metálico en otras
chumaceras que se sirven del mismo sistema de lubricación. En las turbinas modernas
esto se evita mediante el uso de válvulas de aguja. La línea de suministro a cada
chumacera de la turbina principal y a cada chumacera de empuje es dotada con una
válvula de aguja. Estas son construidas de modo tal que no pueden interrumpir
enteramente el flujo de aceite a la chumacera. El ajuste normal de las mismas está en
una posición que aproximadamente corresponde a la mitad del recorrido entre las
aberturas máxima y mínima. Con las válvulas de aguja debidamente ajustadas, el flujo
159
de aceite a las chumaceras es el suficiente para proveer una adecuada lubricación pero,
si el revestimiento de metal blando de una chumacera ha sido arrollado en tal forma que
el aceite escurre libremente por los lados de la misma, su válvula de aguja
correspondiente no permitirá que la chumacera dañada tome una cantidad excesiva de
aceite en perjuicio del normal suministro a las otras.
160
TURBINAS NAVALES
CAPÍTULO VII
CONTROL DE LA TURBINA PROPULSORA
DEL BUQUE Y DISPOSICIONES DE CRUCERO
7.1. GENERALIDADES SOBRE EL CONTROL DE LA TURBINA

PROPULSORA DEL BUQUE.
La potencia desarrollada por una turbina depende de la cantidad de vapor
suministrado a la misma y, por supuesto, de la presión y temperatura del vapor de
admisión y de descarga. Puesto que la presión y temperatura de admisión se controlan
por agentes fuera de la turbina y se mantienen normalmente constantes para una
velocidad dada, la potencia desarrollada depende, hasta donde concierne a la turbina
misma, de la cantidad de vapor admitido a la unidad. El control de potencia, por lo
tanto, significa simplemente el control del valor en peso del flujo de vapor (régimen de
flujo).
Los mecanismos de control de las turbinas propulsoras de buques, deben ser capaces
de variar la velocidad (potencia) a la medida que se desee. Algunos de los métodos y
aparatos usados con tal propósito serán descritos en los artículos siguientes.
7.2. CONTROL MANUAL DE TURBINAS PROPULSORAS DEL BUQUE.

En instalaciones propulsoras antiguas, el flujo de vapor a través de la turbina se
controlaba manualmente por medio de:
1. Una válvula de cuello simple.

2. Por válvulas de control de toberas.
3. Por válvulas de derivación (by-pass).
1. La válvula de cuello, es instalada a la entrada del vapor a la turbina, es decir, en el

extremo de admisión, y constituye el medio principal de controlar el flujo de vapor
a la misma. En algunas instalaciones la apertura y el cierre de la válvula de cuello está
montado directamente a la cámara de distribución de vapor de la turbina, mientras
que en otras está a alguna distancia de ésta, conectándose a ella por medio de un
tramo de tubería. Variando la cantidad de abertura de la válvula de cuello, la presión
en la cámara de distribución de vapor se eleva o baja, y la cantidad de vapor
admitido a la turbina aumentará o disminuirá. Los diferentes tipos de válvulas de
161
TURBINAS NAVALES Control de la Turbina Propulsora del Buque
y Disposiciones de Crucero.
cuello se describen en el libro de Maquinaria Naval Auxiliar. El uso exclusivo de la

válvula de cuello para controlar el flujo de vapor correspondiente a los distintos
regímenes de velocidad de la turbina, podría resultar en una pérdida considerable
en eficiencia a las velocidades más bajas (pequeña abertura de la válvula de cuello)
debido a pérdidas por estrangulamiento; y también porque la disminución de la
presión en la cámara de distribución daría lugar a que las toberas de la turbina
estarían siendo operadas a una presión de un valor distinto del más eficiente. A
causa de las razones expresadas las turbinas son dotadas de válvulas de control de
toberas.
2. Válvulas de control de toberas. Por los motivos expuestos en el Capítulo 4; los

extremos de alta (presión) de las turbinas de alta presión son dotados de
empaletados de acción, generalmente del tipo de velocidad compuesta. El vapor es
dirigido contra éste empaletado mediante toberas que están generalmente
colocadas alrededor de todo el círculo de paletas. Suministrando vapor a los
distintos grupos de éstas. Cada cámara está dotada con una válvula de control. El
vapor es primeramente admitido a la turbina, por conducto de la válvula de cuello, a
la cámara de distribución de vapor; y a través de las válvulas de control, pasa a las
cámaras y a las toberas.
La disposición de la válvula de cuello y de las válvulas de control de toberas se muestra

diagramáticamente en la figura 7-1.
VÁLVULA
VÁLVULAS DE CUELLO
DE CONTROL
DE TOBERAS
TOBERAS
CÁMARA DE
DISTRIBUCIÓN DE
CONTROL
Figura 7-1 Disposición diagramática de la válvula de cuello y de las válvulas

de control de toberas.
162
Control de la Turbina Propulsora del Buque TURBINAS NAVALES
Puesto que las toberas pueden ser diseñadas para operar con un máximo de eficiencia
sólo a una presión específica de admisión y descarga, cualquier variación en la presión
de admisión que se aparte de la proyectada, dará como resultado una pérdida de
eficiencia. Cada cámara de toberas suministra vapor a un diferente número de toberas,
de modo que, abriendo la combinación apropiada de válvulas de control es posible,
para cualquier velocidad dada (potencia), mantener aproximadamente la presión total
de vapor de diseño sobre las toberas en uso. Además de operar estas a su presión más
eficiente, la pérdida por estrangulamiento queda reducida a un mínimo a causa de que
no hay prácticamente caída de presión en la válvula de cuello. Las variaciones menores
de velocidad dentro de cualquier combinación de válvulas de control de toberas son, sin
embargo, obtenidas por la válvula de cuello.
3. Válvulas de derivación o by-pass. Con la válvula de cuello y todas las válvulas de

control de toberas totalmente abiertas se alcanza un punto donde no más vapor
puede pasar a través de la turbina; el flujo de vapor está limitado por el área de la
sección transversal de las toberas de la primera etapa. A fin de obtener un aumento
extra de flujo, se instalan válvulas que derivan (válvulas de by-pass) gran parte del
vapor por fuera de la primera etapa, admitiéndolo directamente a una etapa
posterior donde el área total de las toberas es mayor. La derivación de la primera
etapa permite que una presión de vapor más alta trabaje sobre las paletas mayores
de las etapas subsiguientes, desarrollándose por tanto más potencia. En algunas
turbinas se instalan varias válvulas de derivación (válvulas de by-pass). Cuando una
etapa es derivada, se tomarán medidas para asegurar un pequeño flujo de vapor a
través de esa etapa, a fin de mantenerla libre de recalentamiento. Esto se lleva a cabo
calculando las válvulas de derivación de modo que haya una pequeña caída de
presión a través de la etapa. Las figuras 7-2 (a) y (b) muestran diagramáticamente la
disposición de las válvulas de derivación y el flujo del vapor, cuando estas válvulas se
encuentran cerradas y cuando se encuentran abiertas. Nótese en la figura 7-2 (b) que
la presión del vapor en la segunda etapa es ligeramente menor que la de la cámara
de vapor de la primera etapa. Esto, da como resultado un pequeño flujo de vapor a
través de la primera etapa que evita el recalentamiento de la misma.
7.3. CONTROL MODERNO DE TURBINAS PROPULSORAS DE BUQUES.

A fin de simplificar el control desde el punto de vista de la operación, algunos de los más
recientes mecanismos usados en el control de las turbinas propulsoras son diseñados
para combinar en un volante único, (accionado a mano) la operación de la válvula de
cuello, las de control de toberas y las de derivación. Limitaciones de espacio, no
permiten una exposición detallada de todos los tipos en uso, pero la siguiente
descripción de un mecanismo de control en un acorazado moderno, servirá para
familiarizar al estudiante con un diseño típico, igual al instalado en muchos buques
163
modernos de combate. Los detalles del equipo varían con la clase de buque, pero los
principios básicos son los mismos. Los manuales de instrucción de los fabricantes darán
VÁLVULA DE
CONTROL
DE TOBERA
DE LA VÁLVULA
DE CUELLO
VÁLVULA DE DERIVACIÓN
O ¨ BY PASS¨
540 LBS.
180 LBS. 525

LBS.
60 LBS.
RUEDA
Figura 7-2(a). Disposición diagramática de una válvula derivación o by pass en posición cerrada.
VÁLVULA DE
CONTROL
DE TOBERA
DE LA VÁLVULA
VÁLVULA DE DERIVACIÓN DE CUELLO
O ¨ BY PASS¨
540 LBS.
530
525 LBS.
LBS.
150 LBS.
RUEDA
Figura 7-2(b). Disposición diagramática de una válvula derivación o by pass en posición abierta.
164
una descripción detallada de cada tipo en particular.

El sistema de control al que hemos hecho referencia consiste de siete válvulas
accionadas por levas para la operación avante y una válvula simple para la operacion de
Ciar, en cada unidad propulsora. Puesto que la válvula de Ciar no es nada más que una
válvula de cuello simple que admite vapor a la turbina de dar atrás, no ofreceremos más
detalles sobre ella. La apertura y cierre de las siete válvulas de avante se lleva a cabo por
un simple árbol de levas sobre el que están montadas. Dispuestas éstas de tal modo
sobre el árbol, que abren (o cierran) las válvulas en el apropiado orden de sucesión. El
citado árbol de levas está engranado a un volante de mano de modo que se requieren
aproximadamente treinta vueltas, para abrir totalmente las siete válvulas.
La figura 7-3 muestra las siete válvulas dispuestas en la parte superior de la turbina.
Están numeradas en su orden de apertura. Las válvulas No. 1, 2, 3 y No. 4 son válvulas
de control de toberas, que admiten vapor a las toberas de la primera etapa. La válvula
No. 5 abre a continuación para admitir vapor, por conducto de la primera derivación,
directamente a las toberas de la segunda etapa. La válvula No. 6 es la próxima en abrir
para admitir vapor, a través del segundo by-pass o derivación, directamente a las
toberas de la quinta etapa, y por último, abre la válvula No. 7 admitiendo vapor a través
del tercer by-pass directamente a las toberas de la séptima etapa.
Cada válvula es levantada por su varilla mediante el sistema de crucetas y levas

mostrado en la figura 7-3, y vuelta a su asiento, por efecto de la fuerza o tensión del
resorte que tiene en su parte superior. No hay modo de cambiar el orden de sucesión en
que abren las válvulas.
En el volante que acciona el árbol de levas hay un indicador que muestra qué válvula
está abierta. La válvula No. 1 comienza a abrirse tan pronto como el indicador o índice
se mueve alejándose de la posición cerrado (shut), y las otras válvulas se abren en los
puntos señalados por el indicador a medida que el volante es hecho rotar en un sentido
contrario a las manecillas de un reloj. Cuando el indicador alcanza la posición abierta
(open), todas las válvulas están abiertas enteramente. Haciendo girar el volante en un
sentido a favor de las manecillas de un reloj, éste va cerrando las válvulas en el orden
inverso en que fueron abiertas.
Las válvulas No. 1 y 2 son válvulas de dos pulgadas, la No. 3 es una válvula de tres
pulgadas, la No. 4 es una válvula de cuatro pulgadas y las No. 5, 6 y 7 son válvulas de
cinco pulgadas. Cada válvula, excepto las de dos pulgadas, No. 1 y 2, están dotadas de
una pequeña válvula piloto que abre justamente antes que su respectiva válvula de
tobera, y sirve para igualar parcialmente las presiones en la parte superior e inferior de
165
VARILLA ELEVADORA
VÁLVULAS DE
CONTROL DE TOBERAS
3
CAJA DE
1 ENGRANAJES
7 6 5
2
VÁLVULAS
BY-PASS 4
LEVA
VÁLVULAS DE
CONTROL DE TOBERAS
VÁLVULAS
BY-PASS
CAJA DE ENGRANAJES
MECANISMO QUE OPERA LA VÁLVULA DE TOBERA
BUJE
VARILLA DE LA VÁLVULA
SOMBRERETE
DETALLES DE AROS DEL

LA VÁLVULA PISTÓN
VÁLVULA
PILOTO
3RA. 2DA. 1RA.

BY- BY- BY-PASS
PASS PASS
VÁLVULA DE
CONTROL
DE TOBERAS
Figura 7-3. Esquema simplificado de un moderno mecanismo de control de velocidad.

166
la válvula de tobera; de modo que pueda ser abierta fácilmente.

Nótese que, tal como fue explicada la válvula de cuello en el artículo 7-2 al hablar del
control manual, no existe una verdadera válvula de tal tipo en este sistema. Cada
válvula a su vez se convierte en una válvula de cuello, lográndose los cambios menores
de velocidad variando su grado de apertura.
7.4. GENERALIDADES SOBRE DISPOSICIONES DE CRUCERO.

En todos los buques hay una velocidad en la cual el consumo de combustible por milla
es mínimo. Esta velocidad más económica está basada en una combinación del
consumo de combustible por milla de las máquinas principales y la maquinaria auxiliar.
La fuerza (combustible) usada por las maquinas principales para impulsar al buque sobre el
agua es aproximadamente proporcional al cubo de la velocidad del mismo. Por otra
parte, la maquinaria auxiliar requiere una gran cantidad de combustible aún cuando el
buque esté detenido, y ya en marcha, a medida que la velocidad de éste es
incrementada, se produce sólo un pequeño aumento gradual en la cantidad de
combustible que precisa esa maquinaria auxiliar para su funcionamiento. Por lo tanto,
el combustible consumido por milla por la maquinaria auxiliar realmente decrece con el
aumento de la velocidad del buque. Estos regímenes variables de consumo de la
maquinaria principal y de la auxiliar, dan como resultado una velocidad más
económica, para embarcaciones impulsadas por turbinas, de entre 12 y 15 nudos,
dependiendo del tipo de buque considerado.
A fin de economizar combustible (lo que aumenta el radio de acción) la mayor parte de la
navegación se hace lo más cerca posible de esa velocidad más económica, la cual, para
un tipo de buque en particular representa su velocidad de crucero. Nos referimos a ésta
velocidad como velocidad normal de crucero. Por razones obvias es deseable disponer de
una velocidad más económica lo más alta que sea posible. Sin embargo, a causa del
aumento progresivo de la resistencia opuesta por el agua al casco del buque a medida
que aumenta la velocidad de éste, hay un límite práctico por encima del cual la
velocidad más económica no puede ser elevada. Aumentando la eficiencia de las
máquinas principales tenderemos a mejorar la velocidad más económica.
Por razones militares es también deseable que los buques de combate sean capaces de
navegar a su máxima potencia o próxima a ella durante el mayor tiempo posible. Éste
requisito hace necesario diseñar las plantas propulsoras con una eficiencia de turbina
relativamente elevada a altas velocidades.
En el Capítulo III se demostró que la máxima eficiencia se obtiene en una turbina

cuando existe la óptima relación entre la velocidad de la paleta y la velocidad del vapor,
ésto es, para las turbinas de reacción, cuando la velocidad de la paleta iguala la velocidad
167
absoluta del vapor multiplicada por el coseno del ángulo de entrada de éste y, para las
turbinas de acción, cuando la velocidad de la paleta iguala la mitad de la velocidad
absoluta del vapor multiplicada por el coseno del ángulo de entrada del mismo. Por lo
tanto, a fin de obtener el consumo de combustible por milla más bajo posible, la
velocidad normal de crucero y para la condición de toda máquina, es necesario diseñar
las turbinas propulsoras, de modo que se obtenga una óptima relación entre la
velocidad de la paleta y la del vapor, al acercarse el buque a cualquiera de éstas dos
condiciones. Esto se logra mediante el uso de etapas de crucero.
7.5. ETAPAS DE CRUCERO.

A fin de lograr la óptima relación entre la velocidad de la paleta y la velocidad del vapor,
en la velocidad normal de crucero, o próxima a ella, las turbinas de alta presión son
diseñadas con paletas relativamente pequeñas que tienen un diámetro de paso grande en
las etapas iniciales. Estas etapas son generalmente de velocidad compuesta y al
referirnos a ellas las denominamos etapas de crucero, incorporadas en el extremo de alta
presión de la turbina de alta, que proveen la óptima relación entre la velocidad del
vapor en o cerca de la velocidad normal de crucero.
Las pequeñas paletas de las etapas de crucero, sin embargo, restringen la cantidad de
vapor que puede pasar a través de la turbina con una presión dada en la tubería de
suministro. Así, si bien aumenta la eficiencia de la turbina alrededor de la velocidad
normal de crucero, se limita el flujo de vapor y, por lo tanto, la potencia que la turbina es
capaz de desarrollar. A fin de que una mayor cantidad de vapor puede pasar a través de
la turbina, se instalan válvulas derivadoras (válvulas de by-pass) para que el vapor sea
desviado por fuera de las etapas de crucero cuando se desee alta potencia. Los
derivadores o by-passes permiten que el vapor de alta presión trabaje directamente
sobre las paletas mayores de las etapas posteriores, desarrollándose por tanto más
potencia.
Hay muchas variaciones en el diseño de las turbinas que son dotadas con etapas de
crucero. La figura 7-4, muestra diagramáticamente una turbina de combinación (acción y
reacción) dotada con un by-pass entre el lado de salida de la primera etapa y el lado de
entrada de la sexta expansión. En ésta turbina todo el vapor pasa primero a través de
las válvulas de control de toberas a la etapa de acción de velocidad-compuesta, la que,
por adecuada selección del número de toberas en uso, puede ser económicamente
operada a todas las velocidades, hasta incluso la potencia máxima. A bajas velocidades
el vapor fluye a través de las etapas de crucero. Estas (segunda a quinta expansión, ambas
inclusive), sin embargo, no permitirán que una cantidad suficiente de vapor fluya a
través de la turbina por unidad de tiempo para desarrollar la fuerza necesaria a fin de
lograr velocidades superiores en unos pocos nudos a la velocidad de crucero. Si nuestro
objetivo es obtener velocidades más altas que ésta velocidad de crucero, hemos de abrir
168
DE LA VÁLVULA DE CUELLO
CAJA DE DISTRIBUCIÓN
DE VAPOR
VÁLVULA BY-PASS
VÁLVULAS DE
CONTROL
DE TOBERAS
6TA.
EXPANSIÓN CÁMARA DE
TOBERA
2DA.
LABERINTO
EXPANSIÓN RUEDA
ESCAPE
EJE DE
ROTOR
Figura 7-4. Disposición diagramática de una turbina de combinación (acción y reacción)

dotada con una válvula de “by-pass”.
Más válvulas de control de torberas y la válvula de derivación; esta última permitirá que
el vapor fluya directamente de la descarga de la primera etapa a la sexta expansión.
La figura 7-5, muestra una turbina con una disposición más moderna del by-pass. En
este tipo de turbina se instalan tres válvulas de derivación en lugar de una. Para
velocidades de crucero el vapor es admitido a la primera etapa del empaletado de
acción de velocidad-compuesta a través de válvulas de control de toberas. Para un
incremento extra de la potencia, la primera válvula de by-pass es abierta permitiendo
que el vapor de la cámara de distribución pase directamente a la segunda etapa, que es
una etapa simple de acción. La segunda y tercera válvula de by-pass son también
conectadas directamente a la cámara de distribución de vapor. Estas válvulas son
abiertas en orden de sucesión hasta que se alcanza la potencia total. Usando varias
válvulas de by-pass en lugar de una, es posible aproximarse más a la óptima relación
entre la velocidad de la paleta y la velocidad del vapor durante todo el régimen, desde
la velocidad de crucero hasta la máxima potencia.
Si a una turbina le es permitido rotar durante un período extenso en vapor muerto,

ésto es, si no hay flujo continuo de vapor a través de los pasajes de paletas, éstas se
sobrecalentarán debido a la fricción entre ellas y el vapor muerto, lo cual puede
ocasionar daño a las mismas. A fin de evitar ésto, deben tomarse medidas para asegurar
un flujo positivo de vapor a través de las etapas que son derivadas, haciendo que exista
una caída definida de presión a través de éstas. Esto se logra diseñando las válvulas de
169
by-pass de modo que la presión en la entrada de las etapas a las cuales conducen los by-
passes sea siempre más baja que la presión a la entrada de la primera etapa de la turbina.
DESCARGA
Figura 7-5. Disposición diagramática de una turbina de acción de velocidad y presión compuesta,
dotada con tres válvulas de “by pass”.
170
TURBINAS NAVALES
CAPÍTULO VIII
TURBINAS AUXILIARES Y SU CONTROL
8.1. GENERALIDADES
El sistema de vapor auxiliar ha sido brevemente tratado en el Capítulo II. Se recordará
que el sistema proporciona vapor para accionar los auxiliares de propulsión, y lo
necesario para el funcionamiento de la planta propulsora. Las condiciones y la presión
del vapor de éste sistema varían dependiendo de la instalación. Hasta años recientes, el
sistema auxiliar era de 600 lbs/pulg.2 de vapor saturado. Con la llegada de las calderas
de presiones más altas, muchos de los auxiliares principales son accionados por vapor
recalentado a éstas presiones. En algunas otras instalaciones, una parte del vapor
principal es desrecalentado y reducido en presión a 600 lbs/pulg.2 para impulsar
ciertas unidades auxiliares.
Como un ejemplo en algunos buques la caldera genera 1200 lbs/pulg.2 de vapor para el
suministro de energía a las bombas de agua de alimentación principal,
turbogeneradores de servicio del buque, etc. Además cierta cantidad de vapor de la
descarga del recalentador es enviado al desrecalentador y de ahí a válvulas reductoras a
600 lbs/pulg.2 éste sistema suministra vapor a las bombas de condensado, bombas de
servicio de combustible, los ventiladores de tiro forzado, bomba de circulación
principal, las bombas de servicio de lubricante, bombas de contraincendio, y para
estaciones reductoras de sistemas de baja presión.
En contraste, en otros buques todos los auxiliares principales son accionados por vapor
auxiliar que viene directamente de la salida del recalentador, sin reducción de presión
excepto la causada por la circulación del vapor en la línea.
Como consecuencia de éstas variaciones, la nomenclatura estándar es un poco difícil, y

los dos términos, sistema de vapor auxiliar a presión de la caldera y sistema de vapor auxiliar,
usados aquí, se refieren al suministro de vapor usado para la propulsión de auxiliares.
El vapor auxiliar usado para otros propósitos será designado por la presión del sistema.
171
TURBINAS NAVALES Turbinas Auxiliares y su Control
8.2. TURBINAS AUXILIARES, CONSIDERACIONES GENERALES.

Dos tipos de impulsores primarios auxiliares son comúnmente usados :
1. Los motores eléctricos.

2. Las turbinas de vapor.
La selección del tipo de impulsor esta sujeta a muchas consideraciones. La generación

de energía eléctrica por un turbogenerador multietapas es eficiente, y su uso para
accionar una bomba con un motor bien diseñado, es generalmente más eficiente que
accionando la misma bomba con una turbina pequeña de pocas etapas, la cual opera sin
condensación. Sin embargo, hay varias consideraciones que hacen preferible la
selección de la turbina de vapor.
Primero, aproximadamente arriba de 50 H.P., las turbinas de vapor comienzan a

tener una ventaja decisiva sobre los motores eléctricos en peso y espacio por caballo
de potencia.
Segundo, aún para tamaños más pequeños, la necesidad de la confiabilidad de la

planta hace del uso del vapor ventajoso al prevenir la interrupción de la planta
completa en caso de una falla eléctrica aún de corta duración.
Por ejemplo, si las bombas de servicio de combustible fueran accionadas

eléctricamente, el barco tendría que detenerse, o al menos disminuir su velocidad,
por una falla tan mínima como causada por una sobrecarga eléctrica temporal en
un interruptor. Debido a ésto, todos los auxiliares vitales para la propulsión son
accionados ya sea normalmente por vapor, o están por duplicado o triplicado,
donde al menos uno de los cuales es independiente de la energía eléctrica.
Tercero, algunas unidades auxiliares son requeridas para operar a velocidades por
arriba de las posibles para motores eléctricos o a velocidades variantes las cuales
pudieran ser difíciles de obtener con éstos.
Por ejemplo, las velocidades de las bombas de alimentación principal pueden ser tan
altas como 10,000 RPM, y las velocidades de los turbo ventiladores de tiro forzado
arriba de 5000 RPM podrían ser requeridas.
Finalmente el vapor a baja presión para el tanque desaereador (D.F.T.) calentando

y desareando y otros usos de la planta propulsora es requerido. Es
termodinámicamente más eficiente usar vapor en situaciones en las cuales la
presión ha sido disminuida por la realización de trabajo que usar vapor en las
cuales la presión ha sido disminuida por un proceso de estrangulamiento.
172
Turbinas Auxiliares y su Control TURBINAS NAVALES
Las turbinas auxiliares son construidas por ser confiables. Estas consideraciones llevan
a una simplicidad de diseño en el gasto de eficiencia. Prácticamente todas las turbinas
instaladas antes de 1950 excepto la turbina del generador de servicio del buque fueron
unidades de etapa única. Plantas más recientes incorporan turbinas de una, dos o tres
etapas, todas son del tipo de acción y están caracterizadas por una gran caída de
presión a través de las etapas, velocidades altas del rotor para mantener la proporción
de velocidad-paleta, velocidad-vapor dentro de un rango razonable y pérdidas de
descarga altas.
Las turbinas auxiliares más antiguas cuentan con una válvula relevadora para prevenir
que la envuelta esté sujeta a una sobrepresión en el caso de que la válvula de cuello esté
inadvertidamente abierta antes de que la válvula de descarga. Esta válvula descarga
directamente a la atmósfera del cuarto de máquinas y es generalmente puesta a
funcionar de 25 a 30 lbs/pulg.2 La práctica más antigua es proporcionar una válvula
cargada a resorte la cual puede ser cerrada manualmente. La válvula está diseñada
para abrir automáticamente cuando la presión de vapor en la envuelta de la turbina
excede la presión de la línea de descarga por más de 2 lbs/pulg.2 Cualquiera que sea el
arreglo, todas las turbinas auxiliares están equipadas para prevenir que las envueltas
de las turbinas estén sujetas a sobrepresión. Esto permite una construcción mucho más
ligera de la envuelta de la turbina de lo que sería posible y previene el daño a los sellos
del eje.
8.3. CLASIFICACIÓN Y TIPOS DE TURBINAS AUXILIARES.

Las turbinas auxiliares son usualmente del tipo de flujo radial, helicoidal, o axial. Pueden
ser turbinas de una, dos o tres etapas, excepto la turbina del generador de servicio del
buque la cual será tratada separadamente. A menudo la primera etapa será de
velocidad compuesta para permitir una gran caída de presión a través de las toberas de
la primera etapa sin una velocidad de la rueda alta. El tipo particular de turbina usado
en cualquier aplicación dada, variará de acuerdo a la elección del constructor de la
unidad. Normalmente, solo las características de arranque son especificadas; con estos
límites, el comprador tiene una amplia variedad de tipos. Se puede encontrar que los
mismos componentes auxiliares en buques de la misma clase serán accionados con
diferentes tipos de turbinas.
La figura 8-1 muestra una turbina de acción y de flujo radial etapa única y reentrada. La
característica de re-entrada efectúa una velocidad de salida de vapor más baja. Note el
control de la válvula de aguja, una característica encontrada en muchas turbinas
auxiliares. La válvula de aguja alcanza la eficiencia de una tobera en la conversión de
energía térmica a cinética y evita mucha de la pérdida termodinámica asociada con
estrangulamiento puro. La aguja sirve, en efecto, para variar el flujo a través de la
173
174
TOBERA
ADMISIÓN DE VAPOR
ADMISIÓN DE
VÁLVULA DE DESCARGA
VAPOR
(DE SEGURIDAD)
TURBINAS NAVALES
VÁLVULA
DESCARGA DE CUELLO
CAMARA DE
REVERSION
[O N
ACI CAMARA DE
ROT REVISION
Turbinas Auxiliares y su Control
SECCIÓN
A-A
Figura 8-1. Turbina de acción de flujo radial y de simple etapa y de reentrada

tobera cambiando el área de la garganta, variando así el flujo sin disminuir la presión a
la entrada de la tobera, como sería hecho por una válvula de cuello. La entrada del eje a
la envuelta es también típica; esto simplifica el problema de sellamiento del eje,
solucionado en éste caso por cuatro anillos de empaque de carbón. La figura 8-2 es otro
arreglo de turbina de acción de flujo radial. Éste tiene dos hileras de paletas movibles
para ser de velocidad compuesta.
Las turbinas de flujo helicoidal tangencial, son a menudo encontradas en varias
aplicaciones. La figura 8-3 es una vista detallada de las partes internas de éste tipo. Note
las cuatro reentradas, lo cual es equivalente a una etapa de velocidad compuesta con
cuatro juegos de paletas fijas. Varios juegos de toberas pueden ser montados alrededor
de la periferia de éste tipo, dando un amplio rango de potencia para el mismo tamaño
de rueda. Otra vista , mostrando la unidad está presente en la figura 8-4.
Una típica turbina de flujo axial de velocidad compuesta es mostrada en la figura 8-5.
Ésta es una turbina montada verticalmente (con respecto al eje) mientras que las
anteriormente analizadas han sido montadas horizontalmente. En su aplicación aquí
como impulsor de bomba de circulación principal, el empuje sobre el impelente de la
bomba es hacia abajo, así como el peso de la turbina y los rotores de la bomba.
Consecuentemente un cojinete de empuje es proporcionado como está mostrado para
soportar el empuje y el peso. Otro tipo de montaje de flujo axial del tipo de re-entrada
es mostrado esquemáticamente en la figura 8-6. Un arreglo con una cámara reversible
es dado en la figura 8-7.
Las turbinas antes mencionadas son turbinas de etapa única , diseñadas para operar
con vapor saturado de 600 lbs/pulg.2 Un montaje actual es utilizado con dos etapas,
con la primera de velocidad compuesta éste es mostrado en la figura 8-8.
8.4. EFICIENCIA DE LA TURBINA AUXILIAR

Mientras que la eficiencia de la turbina de propulsión principal (la energía en el eje de la
turbina dividida entre la energía que entra a la turbina) puede ir tan alta como 75%, la
eficiencia de las turbinas auxiliares es rara vez más grande de 60% bajo las mejores
condiciones, y puede estar en un rango tan bajo como del 17-20%. Sin embargo, la falla
de las turbinas para utilizar más de la energía disponible no es tan seria como estas
figuras indican, ya que la energía térmica remanente en el vapor de descarga no es
normalmente una pérdida para la planta, como en el caso de la propulsión principal y
175
176
DIAGRAMA DE ADMISIÓN DE
EMPALETADO VAPOR
VÁLVULA DESCARGA
SECCIÓN DE EMPALETADO DE SEGURIDAD
A
TURBINAS NAVALES
VÁLVULA DE
CUELLO
SECCIÓN A-A
Figura 8-2. Turbina de acción de flujo radial y de velocidad compuesta.

CUARTA
REVERSIÓN
TERCERA
REVERSIÓN
SEGUNDA
REVERSIÓN
PRIMERA
REVERSIÓN
Figura 8-3. Disposición diagramática de una turbina de reacción de flujo radial.
177
178
DESCARGA DE
FILTRO
LA BOMBA
DE ACEITE
DE ACEITE
TURBINAS NAVALES
CÁMARA DE
REVERSIÓN
VÁLVULA DE
CUELLO
EJE DE LA
ENGRANAJE
BOMBA
REDUCTOR
Figura 8-4. Vista seccional de la turbina de acción de flujo helicoidal.

RETENEDOR
DE ACEITE
ENFRIADOR
VÁLVULA DE COLLARÍN
DE ACEITE
VAPOR DE DE EMPUJE
DOBLE ASIENTO
CHUMACERA
BOMBA DE PRINCIPAL
ESPIRAL DE ACEITE SUPERIOR
DESCARGA
Figura 8-5. Turbina de acción de flujo axial de velocidad compuesta.

179
180
TOBERA
TURBINAS NAVALES
SENTIDO DE GIRO
CÁMARA
DE REVERSIÓN
Figura 8-7. Disposición diagramática de una turbina de re-entrada.

Figura 8-6. Turbina de acción de flujo axial y reentrada siemple
181
CÁMARA
DE REVERSIÓN
Figura 8-8 Turbina de dos etapas, flujo axial
182
las turbinas generadoras de servicio del buque, sino que es usada para varios propósitos
para ser utilizados en conexión con el sistema de descarga de auxiliares.
8.5. CONTROL DE LAS TURBINAS AUXILIARES.

Dependiendo de su aplicación, las turbinas auxiliares tienen sus medios de control. Los
montajes varían ampliamente; (solamente consideraciones básicas serán analizadas).
Las descripciones de montajes individuales están disponibles en los manuales de
instrucción proporcionados con cada equipo instalado.
Control de Presión Constante. Muchas bombas operan con el principio de proporción de

presión de descarga constante, sin tomar en cuenta la demanda de flujo. La bomba de
servicio de combustible, las bombas de alimentación principal en muchos buques, y las
bombas de contraincendio y sanitaria son ejemplos de tales aplicaciones. Entender el
esquema de la presión de la descarga y uso de sus variaciones desde la presión deseada
para controlar el suministro de vapor a la turbina es la base para éste tipo de control.
Éste es un dispositivo, llamado regulador de presión de la bomba el cual esta mostrado en la
figura 8-9.
La presión deseada es colocada en la rueda manual superior y el tornillo de ajuste, el

cual controla la fuerza sobre el diafragma de control variando la tensión del resorte.
Cuando la presión de descarga de la bomba está en su valor correcto, el diafragma está
balanceado. Suponga que la presión cae un poco debajo de lo normal, la reducción de
presión permitirá al diafragma caer una ligera cantidad, este movimiento es
transmitido por la cruceta al cuerpo del centro, el carrete forza al diafragma inferior
hacia abajo, presionando el vástago de la válvula piloto pequeña, provocando que ésta
abra, esto permite que el vapor fluya desde la línea de suministro hasta la parte
superior del pistón principal, forzándolo hacia abajo y abriendo más la válvula
principal, más vapor fluye ahora a la turbina de la bomba, provocando que ésta
aumente su velocidad y eleve la presión de descarga de la bomba. Cuando la presión se
incrementa la secuencia es invertida, cerrando la válvula principal lo necesario para
permitir limitar la velocidad de la turbina.
Puede entenderse que tal sistema podría fácilmente ser inestable; ésto es, las
características del regulador podrían causar que cada corrección se sobrepasara,
provocando que la bomba disminuya y aumente su velocidad alternativamente. La
cámara de presión, con sus pasajes para los diafragmas a cada extremo de la pieza del
carrete, estrangulada por un válvula de aguja, proporciona un dispositivo
amortiguador para retardar la acción de la señal de presión sobre la válvula y prevenir
la extralimitación. Éste sistema permite a la cruceta controlar la válvula piloto
fácilmente con cambios lentos en la señal de la presión, pero introduce un retraso
183
RESORTE DEL
GOBERNADOR
TORNILLO
DIAFRAGMA DE AJUSTE
DE CONTROL
PUENTE
DE LA DESCARGA
DE LA BOMBA
GUIA
BIELA VÁLVULA
PUENTE DE AGUJA
VÁLVULA DIAFRAGMA
AUXILIAR
PISTÓN
A VAPOR
VAPOR A LA
BOMBA B
VÁLVULA
PRINCIPAL
Figura 8-9 Regulador de la bomba de presión constante.
184
causado por el tiempo requerido para que el vapor ( o condensado) fluya de un lado del
diafragma al otro lado cuando grandes cambios en la señal de presión son recibidas.
Control de Velocidad Constante. Bombas tales como la bomba de condensado principal y

la bomba booster principal alimentación (cuando están separadas) son a menudo
controladas por reguladores de velocidad constante. En estas aplicaciones, la presión de
descarga no es tan importante como la prevención de una velocidad demasiado alta de
la bomba, lo cual daría por resultado una cavitación debido a la casi saturación del
liquido entrando a la succión. Si se mantiene a una velocidad constante, el flujo y la
presión de descarga serán regulados automáticamente por la perilla de capacidad
característica de la bomba. Por ejemplo, en buques de bajas velocidades, cuando el
condensado fluye, la bomba de este bajará el nivel del mismo en el condensador. Esto
disminuye la dirección positiva disponible en el condensador; incrementando la
dirección total de la bomba, y bajando su capacidad. El mismo efecto ocurre en la
bomba booster de alimentación. Estas dos bombas entonces, son esencialmente
autoreguladas para el flujo, proporcionando que su velocidad permanezca constante.
La figura 8-10 muestra un control de velocidad constante simplificado del tipo de

contrapesos centrífugo. Los contrapesos tienden a ir hacia afuera debido a la fuerza
centrífuga. Cuando esto sucede, ellos aumentan la carga del asiento, lo cual presiona al
alojamiento hacia arriba, provocando eventualmente que el resorte regulador se
comprima hasta que su fuerza sea igual a la producida por los contrapesos. El
movimiento del alojamiento tiende a cerrar la válvula de cuello, disminuyendo el
suministro del vapor a la turbina, hasta que se alcanza una velocidad equilibrada. El
regulador puede ser puesto a una velocidad deseada ajustando la posición relativa del
alojamiento y manguito, lo que es posible por su conexión roscada. Muchas variaciones
de éste montaje son usadas, a menudo involucrando el control de una válvula
hidráulica por rotación de contrapesos, como es mostrado esquemáticamente en la figura
8-11. Un sistema de este tipo será visto en relación con el generador de servicio del
buque.
Control de Presión Diferencial . A menudo es necesario controlar la velocidad de la

turbina de manera la de presión diferencial es mantenida constante. Ésto es deseable
donde la regulación del agua de alimentación de la caldera es automática. En éste caso,
la velocidad de la bomba de alimentación principal es controlada para proporcionar
una presión diferencial constante a través de la válvula de regulación de agua de
alimentación de la caldera. ( El flujo real a través de la válvula es entonces controlado por la
posición de la válvula, la cual es controlada por un dispositivo de regulación del nivel del colector
de la caldera). En un sistema la presión diferencial es sentida por un dispositivo que
opera un sistema neumático, el cual opera a su vez un sistema hidráulico para
posicionar la válvula de cuello de la turbina. Los detalles de éstos sistemas varían
ampliamente. Donde están instaladas, manuales de instrucción son proporcionados
dando descripciones completas.
185
186
ANILLOS
CONTRAPESOS
DE
CENTRÍFUGOS
ACEITE
SELLO
MANGUITO RESORTE DEL
GOVERNADOR
TURBINAS NAVALES
MANGUITO
ASIENTO DE PALANCA
CONTRAPESO REGULADORA
CUBO DEL
REGULADOR
VÁLVULA REGULADORA
DE DOBLEASIENTO
Figura 8-10. Representación esquemática de un dispositivo de control de velocidad constante.

PISTÓN
VÁLVULA
PILOTO
Figura 8-11. Diagrama de un sistema de gobernador hidráulico
VAPOR SATURADO
PRESIÓN DE VAPOR
SATURADO DE LA CALDERA
VÁLVULA REDUCTORA
DESRECALENTADOR
VAPOR AUXILIAR
ECONOMIZADOR
RECALENTADOR
Figura 8-12. Diagrama de suministro de vapor auxiliar
187
Control Manual. El control manual es necesario en muy pocos auxiliares, siendo la

excepción más notable los turboventiladores de tiro forzado en calderas controladas
manualmente. La regulación de aire por control manual es la práctica en la mayoría de
las instalaciones existentes, aunque recientemente el control automático de
combustión, el cual incluye control automático de abastecimiento de aire, ha sido
adaptado para nuevas instalaciones. El control manual consiste de abastecimiento de
vapor variante por una válvula de control de tobera o por una válvula de cuello
operadas a mano.
8.6. DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD DE LA TURBINA AUXILIAR.
Todas las bombas deben de estar protegidas contra velocidades de operación
demasiado altas, para prevenir sobrecalentamiento de la bomba misma con una
consecuente expansión y amarre del rotor, o eje, o para prevenir daño en la unidad de
impulsora.
Los motores eléctricos se aproximan a maquinas de velocidad constante, por ejemplo,

su velocidad cambia ligeramente con cambios en la demanda de potencia. Por lo tanto,
bombas centrífugas accionadas por motores eléctricos no tenderán a extralimitarse en
su velocidad y el flujo sería detenido; la velocidad del motor simplemente aumentará
ligeramente a su velocidad de no-carga, y permanecerá constante. Así las bombas
accionadas por electricidad son esencialmente auto-protegidas.
El flujo de una bomba accionada por una turbina es detenido por un control de presión
constante, tanto el dispositivo de control como la característica de potencia de la bomba
tenderán a ocasionar un incremento en la velocidad. Esto puede ocurrir muy
rápidamente y daría por resultado un daño casi inmediato. Un cierre inadvertido de la
válvula de succión o descarga de la bomba, un corte en la línea de descarga provocando
una repentina caída en la presión de descarga, o una pérdida de succión por la bomba
debido a la cavitación podría causar tal circunstancia. Para proteger a la bomba y a la
turbina impulsora, un regulador de velocidad límite es proporcionado, el cual actúa
para limitar la velocidad de la turbina a su seguridad máxima, sin tener en cuenta la
acción de otros dispositivos de control. Éste regulador opera sobre el principio
centrífugo de carga analizado bajo control de velocidad constante, y de la misma
manera. Las turbobombas las cuales están provistas con control de velocidad constante
no necesitan un dispositivo de protección adicional.
8.7. OTROS USOS DEL VAPOR AUXILIAR

Además de proveer el vapor para accionar las turbinas auxiliares y el turbogenerador
para el servicio del buque como se dijo en el capítulo II (2.4.), el sistema auxiliar de vapor
debe proporcionar vapor para la operación de los eyectores de aire, calentadores de
188
combustible, desollinadores de la caldera, calefacción del buque y otros servicios

misceláneos. Éste vapor es provisto por conducción de una parte del vapor recalentado
a través del desrecalentador y luego éste es enviado a la válvula reductora donde ésta
presión es reducida a la deseada. La figura 8-12 es un esquema de este sistema.
8.8. RECUPERACIÓN DEL VAPOR AUXILIAR USADO.

De la lista de usos de vapor auxiliar dada en el artículo 8-7 es visto que casi todas
incluyen la utilización del vapor como una fuente de calor, más que una fuente de
energía cinética. La mayor parte de este calor deseado es obtenida por condensación
del vapor en éstos usos varios. Por ejemplo, a 165 lbs/pulg.2 , una libra de vapor entrega
857 BTU en el condensado de un vapor saturado, recalentado a 300° éste ganaría
solamente 265BTU adicionales y requiere más aislamiento de línea y materiales para
una temperatura más alta en la construcción de un calentador auxiliar. Por lo tanto, el
vapor saturado es generalmente usado para estos servicios, excepto en los eyectores de
aire. Como una regla general, entonces, se puede decir que todos los componentes
auxiliares los cuales utilizan vapor como una substancia de calentamiento operan de
manera que el vapor es calentado en el proceso; y aquellas unidades auxiliares las
cuales usan vapor como una substancia de trabajo operan de manera que el vapor no es
directamente condensado, sino que es entregado a una línea de descarga auxiliar. La
excepción inevitable ocurre en los eyectores de aire, donde el vapor es usado como un
fluido de trabajo, y es condensado inmediatamente después.
El condensado auxiliar formado en los servicios de calentamiento es regresado al

tanque desaereador (D.F.T.) ya sea directa o indirectamente, donde éste llega a
convertirse en una parte del agua de alimentación de la caldera. La mayoría de éste es
drenado a varias unidades a presión atmosférica y fluye a un tanque colector de
drenado de baja presión, mencionado previamente, desde el cual éste es bombeado al
tanque desaereador (D.F.T.) algo de ésto, especialmente el calentador de combustible
( servicio y sepentines de calentado del tanque) es condensado a una presión relativamente
alta (150 lbs/pulg.2 ) y es conducido directamente al tanque desaereador (D.F.T.). La
figura 8-13 es un esquema de algunas de éstas unidades, mostrando abastecimiento de
vapor y la tubería de condensado.
8.9. LÍNEA DE VAPOR DE LA DESCARGA DE AUXILIARES

Todos los auxiliares que operan sin condensado están diseñados para descargar a una
línea de vapor de descarga de auxiliares a 15 lbs/pulg.2 Ésta línea colecta el vapor de
descarga de auxiliares y los distribuye a los tres puntos de uso :
1. Una parte de éste es conducido a la válvula reductora, donde su presión es

reducida a 2 lbs/pulg.2 y después es utilizado como vapor a sellos para las
turbinas principales y las turbinas generadoras de servicio del buque.
189
2
SUMINISTRO DE 150 lbs/pulg.
SERPENTINES DE
CALENTAMIENTO
DE ACEITE
CALENTADOR
DE ACEITE
CONDENSADOR CALEFACCIÓN AGUA

LAVANDERIA COCINA
DE EYECTORES DEL BUQUE CALIENTE
2
150 lbs/pulg.
REGULADOR
DE DRENADOS
2 2
0 lbs/pulg. 0 lbs/pulg.
TANQUE DE DRENADOS
PARA INSPECCIÓN
TANQUE
COLECTOR DE
DRENADOS
DEL CONDENSADOR
PRINCIPAL
TRAMPA
TANQUE
DESAEREADOR
(DFT)
BOMBA DE
DRENADOS
Figura 8-13 Diagrama de flujo de condensado auxiliar.

190
2. Otra parte es conducida a las plantas destiladoras, donde su presión es reducida

a 5 lbs/pulg.2 , para proporcionar el abastecimiento de vapor requerido para la
conversión de agua de mar en agua destilada.
3. El sobrante es conducido al tanque desaereador (D.F.T.) en donde, con los

drenados de alta presión, éste es utilizado para desaerear y calentar el agua de
alimentación de la caldera.
Vapor consumido por milla
Vapor Total
(lbs/mi) Vapor principal
(lbs/mi)
Vapor Auxiliar
(lbs/mi)
10 20 30
Velocidad en Nudos
Figura 8-14. Curvas Típicas de consumo de combustible
Normalmente, el funcionamiento de la planta con respecto de la maquinaria auxiliar

puede ser balanceado, por la selección apropiada de la turbina y las unidades
accionadas con motor de manera que el vapor de descarga de auxiliares disponible es
casi igual al requerido para los tres servicios arriba mencionados. Esta condición es la
más conducente para un funcionamiento económico.
Si el abastecimiento de vapor de descarga de auxiliares es insuficiente, su presión

tendería a caer. Esto provocaría que una válvula reductora de 150 lbs/pulg.2 de la línea
de vapor auxiliar abra y lo abastezca en cantidad necesaria para mantener la presión.
Esto no es económico, ya que el proceso de estrangulación en la válvula reductora es un
desperdicio.
191
Si el abastecimiento de vapor auxiliar es demasiado alto, su presión tenderá a

aumentar. En este caso, una válvula de descarga o liberadora de presión abrirá
permitiendo que el exceso drene al condensador principal. Este proceso tampoco es
económico, ya que la energía térmica contenida en el vapor de descarga es transferida
al agua de mar circulante y sacada por la borda.
Arriba de 20 nudos, las eficiencias de las bombas, los turboventiladores y muchos otros
componentes, son bajas, Así que, aunque incremente su carga marcadamente durante
este rango, la cantidad de vapor requerida para accionarlos varía solamente una
pequeña cantidad. Arriba de 20 nudos sin embargo, la bomba principal de
alimentación y las cargas de los turboventiladores de tiro forzado se incrementan muy
rápidamente ( el consumo de vapor de los turboventiladores de tiro forzado a 30 nudos pueden ser
5 veces más que a 20 nudos) de manera que el requerimiento total de vapor se
incrementa al cuadrado de su velocidad. Sin embargo, considerado sobre una base de
consumo de vapor por milla, las relaciones anteriores deben de ser divididas entre la
velocidad.
8.10. TURBOGENERADOR DE SERVICIO DEL BUQUE

La planta eléctrica ha sido reservada para tratarse como una sola ya que es la planta
auxiliar independiente más grande en el buque. Un portaaviones moderno, por
ejemplo, tiene una planta eléctrica a 60 ciclos y de 12,500 KW de capacidad, lo
suficientemente grande para una ciudad de buen tamaño, y un motogenerador de
emergencia accionado por un motor diesel de 60 ciclos y de 3,000 kw de capacidad. La
salida del generador estándar para buques de combate actuales es de 60 ciclos, 3 fases,
corriente alterna de 450 volts.
8.11. TURBINA
Las turbinas generadoras de servicio del buque están diseñadas para operar con
condensador, ésto es, ellas descargan a un vacío mantenido por el mismo. Éste es una
unidad separada para cada turbina generadora, abastecida con su propio sistema de
agua de circulación, incluyendo bombas de circulación auxiliar, para enfriar, y con sus
propios eyectores de aire de dos etapas para mantener el vacío.
La turbina es normalmente del tipo de acción de 5 a 7 etapas, con una de velocidad

compuesta en la primera etapa. Esta diseñada para usar vapor recalentado a la presión
y temperatura de salida del recalentador de la caldera. En instalaciones con vapor
auxiliar saturado de 600 lbs/pulg.,2 , puede también operarse cuando los
recalentadores entran en servicio. Este descarga a un vacío de 26” Hg mantenido en su
condensador. El condensado formado en el condensador auxiliar es bombeado por
una electrobomba, a través de los condensadores de entrada y salida de los eyectores
192
PALANCA OPERADORA
CONEXIONAL
CILINDRO
OPERADOR
BARRA ELEVADORA
ADMISIÓN DE
VAPOR
PROCEDENTE
DE LA VÁLVULA
DE CUELLO
VÁLVULAS
DE TOBERAS
Figura 8-15. Detalles de la pieza de arrastre y válvulas de control de toberas.
193
de aire auxiliar. Éste es después conducido al tanque desaereador (D.F.T. ) donde se

agrega al condensado principal justo antes de entrar al tanque.
El vapor es admitido a la turbina a través de una válvula de cuello (completamente abierta o

completamente cerrada) y un juego de válvulas de control de toberas las cuales son
operadas automáticamente. Las válvulas de control de toberas están montadas sobre
una barra elevadora. El montaje es mostrado esquemáticamente en la figura 8-15. La
barra, por movimiento vertical, abre las válvulas secuencialmente para las diferentes
toberas. El movimiento de la barra elevadora es controlado por un mecanismo
regulador de velocidad. En un generador de corriente alterna, es importante obtener
una velocidad constante para mantener la frecuencia del generador. La eficiencia del
equipo eléctrico diseñado para una frecuencia dada normalmente cae rápidamente
con una anomalía de esta frecuencia y, da por resultado fallas eléctricas. El mecanismo
de control es analizado a continuación.
La figura 8-16 es una sección transversal de una turbina de generador típica. Ésta es
rápidamente identificable como una turbina de acción por la presencia de los
diafragmas inter-etapas, orificios igualadores en las ruedas de las paletas, y el espacio
amplio de la puntas de las ruedas de las paletas. Muchas características comunes a las
turbinas de propulsión serán notadas. Las empaquetaduras de laberinto en cada
extremo del eje,( 48 y 49); el anillo sellador de aceite, (35); y el cojinete de empuje (5),
son ejemplos. Ésta turbina gira a 11,921 RPM. Está conectada a un engrane de doble
reducción, mostrado en parte en 26 y 29. El engrane reduce la velocidad a 1800 RPM
en el eje del generador. La turbina cuenta con su propio sistema de lubricación,
incluyendo una bomba y un intercambiador de calor para el lubricante ( no mostrado).
Un intercambiador de aire para enfriar el aire circulante a través de las bobinas del
generador es proporcionado junto con el condensador auxiliar.
8.12. SISTEMA DE CONTROL.

Un sistema de control integral es proporcionado para la turbina del generador.
Además del control de velocidad constante, el sistema proporciona las siguientes
características de seguridad:
a. Dispositivo por sobrevelocidad, el cual “para” la turbina en caso de falla del

mecanismo de control de velocidad.
b. Disparo por contrapresión, el cual cierra la válvula de cuello si se desarrolla una

excesiva contrapresión debido a una falla del agua de circulación, o por
cualquier otra razón.
c. Disparo por baja presión de aceite, el cual cierra la válvula de cuello en este caso.
194
REPOSICIÓN
PALANCA MANUAL
SOBREVELOCIDAD
PALANCA MANUAL
Drenaje de aceite
ENGRANE DE BAJA VELOCIDAD
PIÑÓN DE ALTA VELOCIDAD
DRENAJES
Figura 8-16. Turbina del generador de servicio del buque-sección transversal
195
PALANCA DEL OPERADORA
PALANCA DEL REGULADOR VAPOR A LA VÁLVULA

DE CUELLO
DISPOSITIVO PISTÓN DEL CILINDRO

SINCRONIZADO CILINDRO OPERADOR
OPERADOR
BARRA
ELEVADORA
VARILLA DE LA
REGULADOR VÁLVULA DE CUELLO
DE LA TURBINA TORNILLO SIN FIN

A LA CHUMACERA SOBRE EL EJE DE
LA RUEDA DE BAJA TANQUE VOLANTE
VELOCIDAD DEL COLECTOR DE MANO
ENGRANE DE ACEITE
INDICADOR DE
NIVEL DE ACEITE
BOMBA
DE MANO
BOMBA PRESIÓN DE LA PARTE

DE ACEITE DE LA ENVUELTA
DE LA TURBINA INMEDIATA
AL ESCAPE PISTÓN DE CONTROL
DE LA VÁLVULA
PRESIÓN DE LA BOMBA DE ACEITE DE CUELLO
Figura 8-17. Mecanismo de control de la turbina del generador del buque.
197
VARILLA DE LA VALVULA DE
CONTROL
PALANCA
DE REPOSICIÓN
PALANCA
MANUAL
G
C
B S
PALANCA
D ACODILLADA
PISTON DE CONTROL
DE LA VALVULA DE CUELLO VAPOR DE
CONTRAPRESIÓN
ACEITE DE LA
BOMBA
Figura 8-18. Dispositivo de cierre por sobrevelocidad y contrapresión.
199
d. Disparo manual por medio del cual el operador puede parar la turbina
presionando simplemente una palanca.
Un sistema típico es mostrado en la figura 8-17. Antes de una consideración detallada

de la operación del sistema, sería conveniente examinar el sistema principal. Note el
conjunto de la válvula de cuello en el lado derecho de la figura. Ésta es una válvula de
“arranque-paro” admitiendo vapor a las toberas a través de las válvulas de control,
mostradas a la derecha del centro de la figura. Inmediatamente debajo está el
mecanismo de ajuste de disparo. Al lado izquierdo de la figura están mostrados, el
colector de aceite, la bomba de aceite, el regulador, y el conjunto de la válvula piloto. La
válvula piloto controla el flujo de aceite para el funcionamiento del cilindro de
operación el cual, en turnos, controla la posición de la barra elevadora y las válvulas de
control, mostradas en la vista final en el centro superior de la figura. Note que las
toberas y el conjunto de la válvula de control es mostrado en dos vistas separadas.
Considere primero el conjunto de la válvula de cuello. La figura 8-18 es una vista

agrandada de éste y el conjunto de reajuste de disparo. La válvula de cuello esta así
montada de manera que la presión de aceite la mantiene en posición abierta. Girando
el volante acciona el engranaje cónico A, el cual está estriado en la parte inferior del
vástago de la válvula, y ésto ocasiona que el vástago inferior gire. El montaje estriado
( no mostrado ) permite al vástago moverse libremente hacia arriba o hacia abajo dentro
del diámetro interior del engrane A, el cual está fijo, pero ocasiona que cualquier
rotación del engranaje sea transmitido al vástago. Suponga que el volante es girado
contrario a las manecillas del reloj, el vástago de la válvula forza hacia abajo al pistón de
control, a la posición mostrada. Cuando la presión de aceite es admitida en el lado
inferior del pistón, éste forza al pistón y los vástagos inferior y superior de la válvula
hacia arriba, abriendo la válvula en el extremo superior del vástago de la válvula de
cuello. Cuando la presión de aceite falla, el resorte forza hacia abajo el pistón de control
de estrangulación, provocando que la válvula cierre. Al principio, la presión inicial es
aumentada por una bomba manual mostrada en la figura 8-17. Después que la turbina
esta trabajando esta acciona la bomba de engrane la cual suministra el aceite para la
lubricación y el control. Este montaje constituye la protección por baja presión de aceite
previamente mencionada. Cuando la válvula de cuello es completamente cerrada, el
pistón de control de estrangulación es levantado con respecto al vástago inferior de la
válvula hasta que su reborde, B , descanse contra la superficie, C, permaneciendo
cerrada la válvula de cuello. En esta posición el vástago de la válvula esta cerrado en la
posición inferior y no puede ser movido para abrir la válvula.
Otros tres dispositivos de protección son mostrados en la figura 8-18.Todos estos

funcionan para abrir la válvula D, la cual libera aceite de presión de regreso al colector
y ocasiona que la válvula de cuello se cierre. La válvula D es mantenida en su asiento por
la varilla de presión F , actuando sobre la palanca de reposición, y siendo mantenida así
mismo en posición sobre la pequeña distensión en la palanca acodillada, G .
201
El primero de estos dispositivos de protección es el de disparo de contrapresión. Cuando la

presión de descarga de la turbina aumenta a un valor de aproximadamente 5 lbs/pulg.2 ,
este llega a ser lo suficientemente grande para comprimir los fuelles y resortes
mostrados. Esto gira la palanca H, presionando su extremo derecho E, y soltando la
palanca acodillada, liberando la varilla de presión abriendo la válvula D. Esto libera la
presión de aceite y detiene la turbina como se describió arriba.
La segunda característica de protección es el disparo de emergencia manual, realizado por

la acción manual de la palanca en el punto E, actuando la palanca acodada, la varilla de
presión y la válvula D como se describió arriba.
El tercer dispositivo de protección consiste de la actuación de éste mismo sistema debido a la

sobrevelocidad. Un botador es mantenido en el eje del generador S, por mecanismo y
cargado a resorte. El resorte esta diseñado para mantener el botador en su situación
hasta que el generador alcanza aproximadamente el 10% por arriba del régimen de
velocidad. La fuerza centrífuga sobre el botador llega entonces a ser lo suficientemente
grande para expulsar el botador causando que éste golpee el brazo inferior de la
palanca acodillada G, mientras éste gira, provocando que la palanca acodada gire a
través de su pivote para liberar la varilla de presión e iniciar la cadena de eventos
previamente descritos lo cual da por resultado que la válvula de cuello se cierre. La
palanca de reposición se encarga de recolocar a la varilla de empuje después de que el
disparo ha sido operado debido a cualquier de las tres causas antes mencionadas.
Los detalles del regulador y el mecanismo de control de la velocidad están mostrados

en las figuras 8-18 y 8-17. Los contrapesos de éste en la figura 8-19 son sensibles a la
velocidad del eje del mismo el cual está engranado al eje de reducción de la turbina.
Ellos se mueven hacia afuera cuando la velocidad se incrementa, o hacia adentro
cuando la velocidad disminuye, trasladando el movimiento a un movimiento vertical al
tope. El tope está conectado a la válvula piloto por el resorte y el conjunto de la varilla
pivote mostrado en la figura 8-20. La varilla pivote sentada sobre el tope es
ligeramente excéntrica causando que el extremo inferior de la varilla pivote gire
cuando el tope gire con los contrapesos. Éste movimiento constante elimina la fricción
estática, e incrementa la sensibilidad del mecanismo.
La válvula piloto se fija dentro de un manguito, conteniendo las lumbreras de aceite las
cuales corresponden a los drenes sobre la válvula piloto. El manguito o camisa es libre
de moverse verticalmente dentro del alojamiento. El manguito está unido a la palanca
del regulador, como se muestra. La válvula piloto, su manguito, y el alojamiento toman
juntos control del flujo de aceite para el funcionamiento del cilindro (figura 8-20).
Asuma que la velocidad de la turbina disminuye, los contrapesos del regulador se

mueven, forzando el tope hacia arriba, este movimiento es transmitido a la válvula
piloto, como éste asciende con respecto al manguito, el drene superior descubre la
202
porta o lumbrera A, admitiendo aceite a alta presión alrededor de la parte central de la

válvula y fuera de la línea de descarga al cilindro de operación. Refiriéndose a la
figura 8-20 el cilindro de operación es forzado hacia arriba, levantando la palanca de la
válvula de control, el cual levanta la barra elevadora y sus válvulas de control de toberas,
para admitir más vapor a la turbina. El mismo movimiento de la palanca de la válvula de
control levanta el extremo derecho de la palanca del regulador, la cual sube el buje de la
válvula piloto para cerrar la lumbrera o porta A y detener el flujo de aceite. Esta
característica de “seguimiento” actúa para prevenir variaciones bruscas, y proporciona
una acción de control preciso que previene la oscilación.
Si la turbina excede su velocidad, la misma secuencia se realiza pero a la inversa. Ahora

bajando la válvula piloto se descubre la porta o lumbrera B, en el manguito
permitiendo que la presión de aceite debajo del cilindro de operación se derrame al
carter. El resorte del cilindro de operación forza al pistón hacia abajo, bajando la
palanca de la válvula de control y cerrando algunas de las válvulas de control de toberas
para disminuir el flujo de vapor. Simultáneamente la palanca del regulador baja,
moviendo el buje de la válvula piloto hacia abajo para detener la descarga de aceite.
El dispositivo de sincronización es un motor pequeño, controlado desde el tablero de

distribución. (ver figura 8-20). A través de un tren de engranes este dispositivo mueve el
eje C hacia arriba o hacia abajo. El eje C lleva el punto pivote de la palanca del
regulador, y así su movimiento es transmitido al manguito. Esto permite un ajuste
preciso de la velocidad por el operador del tablero de control para:
1. Graduar la velocidad a la cual el sistema regulador mantendrá al generador.

2. Variar la velocidad ligeramente para traer al generador en sincronía cuando exista
paralelismo.
El volante D permite el control de estas características localmente.
203
TOPE
Figura 8-19. Detalles del regulador.
204
C
PALANCA DE ASIENTO
DEL RESORTE
AL CILINDRO
OPERADOR
Figura 8-20. Detalles del montaje de la válvula piloto.
205
TURBINAS NAVALES
CAPÍTULO IX
MEDIDAS Y AJUSTES
9.1. GENERALIDADES.
Una turbina, como cualquier otro mecanismo, está sujeta a desgaste y desalineamiento.
Cualquier desviación de las condiciones de operación calculadas dará como resultado
una disminución de la eficiencia y puede causar una seria avería. Tales estipulaciones
de diseño incluyen huelgo axial, huelgo radial y alineamiento. Disponemos de
instrumentos para medir estas variables y se proveen medios para ajustarlas a las
mejores condiciones de operación.
Los huelgos radiales se mantienen por las chumaceras que sirven de apoyo a los muñones
del eje; los huelgos axiales, mediante el uso de chumaceras de empuje o bloques de
ajustes. Cuando los ajustes se acercan a lo más apropiado de los huelgos entre las
superficies en contacto y existe una correcta lubricación no deberían ocurrir desgastes,
pero en la realidad siempre habrá una pequeña cantidad del mismo, y los huelgos
variarán, por el trabajo efectuado, en una pequeña magnitud. Además, en razón de
piezas distorsionadas, por el trabajo pueden tener lugar desalineamientos y variaciones
en estos huelgos.
Ya que los huelgos usuales son a veces tan pequeños como 0.005 de pulgada, se deberán
tomar las medidas con micrómetros, para que den las lecturas en milésimas de pulgada.
9.2. MEDIDA DEL HUELGO AXIAL.
El huelgo axial puede medirse por indicadores del mismo, es decir por micrómetros
indicadores de la posición del rotor.
Indicadores de huelgo axial. Muchas instalaciones de turbinas modernas están

equipadas con indicadores de este tipo.
La figura 9-1 muestra un indicador de huelgo axial típico, instalado en la turbina de

baja presión de un moderno destructor (destroyer).
El indicador está localizado en el extremo de proa de la turbina y provee un medio fácil

de comprobar la posición axial del rotor. Cuando no está en uso, el brazo del indicador
es mantenido fuera de contacto con el espaldón o tope del eje por medio de un resorte.
207
TURBINAS NAVALES Medidas y Ajustes
Para obtener lecturas del indicador, se mueve a mano el botón en una dirección tal, que
ponga el brazo en contacto con el tope del eje. El indicador ha sido ajustado
inicialmente de modo que el índice o puntero indique “Rotor Center”, o sea, el cero de su
posición. El sector del indicador o plancha de referencia para el índice o puntero, lleva
marcas que indican la posición peligrosa del rotor, tanto a proa como a popa, es decir,
que nos indican cuándo el rotor se traslada peligrosamente en uno u otro sentido.
BOTÓN
RESORTE
ROZA LAS TOBERAS EN SU CARA
DE PROA
POSICIÓN CERO DEL ROTOR
ROZA LAS TOBERAS EN SU CARA
DE POPA
SECTOR DEL INDICADOR
INDICE
BRAZO DE CONTACTO
INDICE BOTÓN
INDICE
SECTOR DEL INDICADOR
BUJE
CAJA
VARILLA
BRAZO DE CONTACTO
EJE DEL ROTOR
TOPE DEL EJE

PARA EL BRAZO
DE CONTACTO
Figura 9-1. Indicador de huelgo axial
208
Medidas y Ajustes TURBINAS NAVALES
9.3. AJUSTE DEL HUELGO AXIAL.

El rotor es mantenido en su posición axial por medio de la chumacera de empuje de la
turbina; por lo tanto, cuando se haga necesario ajustar la posición axial del rotor,
debemos mover la chumacera de empuje axialmente hasta llevarla a la posición
deseada. Ésto se lleva a cabo utilizando diversos métodos, uno de los cuales se ilustra en
la Figura 9-2. Aquí un anillo de acero llamado entredós o suplemento se coloca entre las
bridas de la envuelta del empuje y la jaula o soporte de la chumacera. Seleccionando un
suplemento del grueso apropiado, el soporte o jaula de la chumacera, y en
consecuencia las chumaceras de empuje, podrán ser movidos hacia proa o hacia popa
según se desee.
CAJA DEL EMPUJE ENTREDOS JAULA DE SOPORTE

DE LA CHUMACERA
ANILLO DE AJUSTE
PARA EL HUELGO
ELEMENTO ELEMENTO DE EMPUJE
DEL EMPUJE DEL EMPUJE
(ZAPATAS) (ZAPATAS)
COLLARIN PLACA
EJE DE LA TURBINA DE EMPUJE DE LA TAPA
(ANILLO BASE)
ELEMENTO ELEMENTO
DEL EMPUJE DEL EMPUJE
(ZAPATAS) (ZAPATAS)
CAJA DEL EMPUJE
Figura 9-2. Método de ajuste del huelgo axial y del huelgo de empuje.
209
9.4. AJUSTE DEL HUELGO DE EMPUJE.

El espacio libre total para el aceite entre los segmentos o zapatas y el collarín en una
chumacera de empuje varía de 0.008 a 0.045 de pulgada, dependiendo de la potencia
en caballos trasmitida, velocidad de rozamiento del collarín, presión por pulg.2 sobre
las caras de los segmentos o zapatas, y otros factores. El huelgo correcto para una
chumacera de empuje específica lo encontraremos siempre en los manuales de
instrucción de los fabricantes. El espacio libre o luz total para el aceite es llamado
“huelgo de empuje”.
El desgaste en las zapatas de la chumacera o en el collarín, dará lugar a que el espacio

libre o luz para el aceite varíe con relación a aquel que previamente se haya
especificado. El ajuste de éste espacio libre (que podríamos llamar también huelgo) se hace
variando la distancia entre los anillos base de proa a popa. La figura 9-2 muestra un
anillo de ajuste colocado entre la placa de la tapa y el soporte o jaula de la chumacera. Al
variar el grueso del anillo de ajuste usado, o el espesor total en el caso que se hayan
empleado varios de éstos, la distancia entre los anillos base, y por consiguiente el
espacio libre para el aceite (o huelgo de aceite), variará.
El anillo de ajuste no debe ser confundido con el suplemento o entredós que usamos
para ajustar el huelgo axial. Variando el grueso del suplemento, cambia la posición de
la jaula o soporte de la chumacera, pero éste cambio no afecta al espacio libre total para
el aceite. Variando el espesor del anillo de ajuste, variará el espacio libre para el aceite y
también la posición axial.
9.5. MEDIDA DEL HUELGO RADIAL.

Las chumaceras modernas son diseñadas de modo que, cuando están correctamente
instaladas y bien lubricadas, el desgaste en las mismas, aún por años, es insignificante.
Si ocurriera algún desgaste excesivo, ello sería una indicación de desalineamiento o
lubricación inadecuada. Cualquier cambio en la posición radial del rotor causará una
disminución en el espacio libre por las puntas de las paletas (huelgo en las puntas), lo que
en casos extremos puede dar lugar a rozamientos. El desgaste en las chumaceras de los
engranes reductores originará presiones desiguales en los dientes de los mismos, lo que
ocasionará un desgaste excesivo en éstos. Es por lo tanto que surge la imperiosa
necesidad que periódicamente se tomen medidas de las chumaceras a fin de verificar
cualquier desgaste que se produzca.
210
Comúnmente se usan cuatro métodos para medir el desgaste de las chumaceras, a

saber:
1. Mediante lecturas del puente indicador.

2. Tomando pruebas con alambre de plomo.
3. Por el uso del calibrador micrométrico de profundidad para desgaste de chumaceras.
4. Por medida directa de los cascos o conchas de la chumacera.
1. Método del puente indicador. La figura 9-3 muestra un puente indicador típico. La
mitad superior de la chumacera es removida y el puente indicador colocado sobre la
cara de la junta o superficie de unión de la caja de la chumacera, según se muestra.
AGUJERO
HUELGO PARA PERNO
SUPERIOR DE CHUMACERA
HUELGO
LATERAL
PUNTO BOTON
DE APOYO DE ACERO
ENDURECIDO
MUÑÓN
DEL EJE
CAJA
CASCO CONCHA
DE LA CHUMACERA
FUERA DE SU POSICIÓN
NORMAL
Figura 9-3. Puente indicador.
211
El huelgo por la parte lateral, y en un lado, se mide usando calibradores gruesos

(también llamados de hoja o de lámina) y comparando los resultados con las lecturas
originales para determinar así la cantidad de desgaste.
El puente indicador se hace de una aleación de hierro fundido y su construcción

debe ser lo suficientemente resistente para que el mismo no sufra distorsión alguna.
Las patas de éste puente indicador están provistas de tres puntos de apoyo, de acero
endurecido, llamados botones o puntos (dos en una pata y uno en la otra), con el
propósito de determinar un plano cuando descansen (los tres) sobre la superficie
horizontal de unión de la caja de la chumacera. A fin de evitar el colocar el puente
indicador con las patas invertidas al tomar lecturas, cada una de éstas lleva una
espiga guía (no mostrada en la figura 9-3). Las dos espigas guías son de diferente
tamaño , y para alojarlas se practican agujeros de tamaño correspondiente, uno a
cada lado de la unión de la caja de la chumacera; es decir, la espigas guías, han de
ajustar en estos agujeros, no hay modo de que el puente indicador pueda ser
colocado erróneamente.
2. La toma de pruebas con tiras de plástico (plastigage), se hace con bastante frecuencia
durante la inspección y reparación de las chumaceras. La mitad superior de éstas es
removida, y varios pedazos de tiras de plástico se colocan transversalmente por la
parte superior del muñón del eje (perpendiculares a la línea del eje del mismo). La mitad
de la chumacera, que había sido removida, es entonces colocada y sus tuercas
apretadas fuertemente. Al desmontar nuevamente ésta mitad, se quitan las tiras de
plástico (ya comprimidos) para ser examinados, siendo sus espesores medidos en
diversos puntos con calibradores micrométricos. Las tiras de plástico utilizados en
las pruebas, que acusen espesores variables, indican una superficie de apoyo
ALAMBRE DE PLOMO
CHUMACERA
Figura 9-4 medida del desgaste de la chumacera tomando pruebas con alambre de plomo.
212
desigual.
3. El calibrador micrométrico de profundidad, para el desgaste de la chumacera,

mostrado en la figura 9-5, se usa éste método para determinar la cantidad de
desgaste sin necesidad de remover la tapa de las mismas. Ésto se lleva a cabo
mientras la turbina está en reposo y no hay aceite de lubricación a presión en la
chumacera; al hacerlo, debemos primeramente de remover el tapón de la tapa de la
chumacera, e insertar la varilla del calibrador de profundidad en la abertura que
deja al descubierto el tapón de referencia (la cual se provee a ese objeto), hasta que el
puente del calibrador descansa a nivel sobre el tope (superficie plana) que se destina a
ese propósito. El mango roleteado del micrómetro, se hace girar entonces hasta que
la varilla del mismo toque al muñón. Entonces se lee el calibrador y el resultado se
compara con lecturas previas. La lectura original (lectura de fábrica) para cada
chumacera está estampada sobre la pieza de superficie plana o tope que citamos, y a
la cual llamaremos tope de referencia. El micrómetro está calibrado de modo que las
lecturas aumenten con la profundidad (es decir, con el desgaste de la chumacera). El
mismo calibrador micrométrico de profundidad se usa para todas las chumaceras.
4. Método de medida directa. Por este método las medidas se toman sobre la mitad
inferior de la chumacera de trabajo (es decir, la superficie del casco de la chumacera que
normalmente soporta el eje). Marque líneas o puntos en los extremos o bordes libres del
casco, de la chumacera inferior en el centro y a 45° a cada lado de éste. Estas marcas
indicarán dónde han de tomarse las medidas. El casco es entonces removido y su
espesor medido con un micrómetro ordinario en ambos bordes libres utilizando
marcas opuestas, en un punto a 1¼ pulgada a partir de cada extremo. Las lecturas
obtenidas se comparan con las originales a fin de determinar el desgaste.
Por razón de que hay muchas variaciones menores en los métodos de tomar lecturas
para determinar el desgaste de las chumaceras, es de imperiosa necesidad que los
manuales de instrucción de los fabricantes sobre el tipo particular de instalación
que va a ser medida, sean consultados antes de proceder a tomar estas lecturas.
213
CALIBRADOR
DE PROFUNDIDAD
LA LECTURA DEL CALIBRADOR
DE PROFUNDIDAD AL ESTAR
LA VARILLA DEL MISMO TOCANDO CADENA ARGOLLA
EL EJE, DEBERÁ ESTAMPARSE
SOBRE LA SUPERFICIE O TOPE TORNILLO TAPÓN ENVUELTA DE LA
DE REFERENCIA AL CHUMACERA
EFECTUARSE LOS AJUSTES
ORIGINALES.
PUENTE DEL
MICROMETRO
SUPERFICIE O TOPE
DE REFERENCIA CORTE MOSTRANDO
EL TAPÓN EN SU LUGAR
VARLLA
ORIFICIO PARA EL CALIBRADOR

DE PROFUNDIDAD
COJINETE
MUÑON DE EJE
DEL ROTOR
CASCO O CONCHA
DE CHUMACERA
Figura 9-5. Calibrador micrométrico de profundidad para desgaste de chumacera.
214
Sistema de Condensación TURBINAS NAVALES
FASE DE GENERACIÓN
FASE DE EXPANSIÓN
COLECTOR
DE
VAPOR
ES CONVERTIDA EN ENERGÍA TÉRMICA EN EL
HOGAR DE LA CALDERA.
(RECALENTADOR)
ECONOMIZADOR LA ENERGÍA TÉRMICA DEL VAPOR ES
EN LAS TURBINAS
COLECTOR DE AGUA TANQUE DESAEREADOR
DE AGUA DE
ALIMENTACIÓN
BOMBA PRINCIPAL DE BOMBA
AGUA DE ALIMENTACIÓN TURBINA DE BOOSTER
ALTA PRESIÓN
DE AGUA DE LA TURBINA
DE DE BAJA PRESIÓN
ALIMENTACIÓN
A LA BOMBA
TURBINA DE PRINCIPAL
TANQUE DESAEREADOR BAJA PRESIÓN DE AGUA DE
DE AGUA DE ALIMENTACIÓN POCA ENERGÍA TÉRMICA.
ALIMENTACIÓN Condensador principal CIRCULANDO AGUA
DE MAR A TRAVÉS DEL
CONDUCTO
CONDENSADOR
DE
DESCARGA
BOMBA
EYECTOR
BOOSTER
DE AGUA DE
DE AIRE POZO CALIENTE
ALIMENTACIÓN
POCA ENERGÍA TÉRMICA
A TRAVES DEL CONDENSADOR
BOMBA DE CONDENSADO
EYECTOR CONDENSADOR
DE
AIRE
DE
POZO CALIENTE
EYECTORES
BOMBA DE CONDENSADO
CONDENSADOR
DE
EYECTORES
LÁMINA “III” Elementos básicos para un ciclo de vapor de 1200 lb.

TURBINAS NAVALES
CAPÍTULO X
SISTEMA DE CONDENSACIÓN.
10.1. GENERALIDADES.
Las funciones principales del sistema de condensación son:
Condensar el vapor residual de la unidad de turbina y proveer un vacío dentro del cual
esta unidad pueda descargar con el objeto de incrementar la eficiencia termodinámica.
Además de las funciones principales, este normalmente provee varias características
convenientes, tales como:
1. La remoción de una cantidad considerable de oxígeno disuelto en el fluido de

trabajo.
2. La conservación del calor en la planta transfiriéndolo al fluido de trabajo en
intercambiadores de calor.
3. Proveer un lugar conveniente en el ciclo de vapor para introducir un fluido de
trabajo adicional. (agua de alimentación para la caldera)
4. Proveer un lugar conveniente en el ciclo de vapor para colectar agua de
alimentación proveniente de otros sistemas de a bordo además del ciclo de vapor
principal.
El equipo que conforma el sistema de condensación incluye intercambiadores de calor,

bombas de condensación, bombas de aire (eyectores), y la tubería necesaria para conectar
los componentes apropiadamente. El intercambio de calor en el sistema de condensado
es de suma importancia por tal motivo las relaciones de la transferencia de calor serán
tratadas antes de describir el sistema.
10.2. TRANSMISIÓN DEL CALOR.

Cuando un material es interpuesto entre dos fuentes de temperatura constante, el
rango del flujo del calor a partir de la fuente de temperatura más alta hasta la fuente de
temperatura más baja llega a ser constante después de que el equilibrio es establecido.
La tendencia “potencial” para provocar el flujo de calor es la diferencia de temperatura
entre los límites del material. La “resistencia” a fluir depende del tipo de material y la
cantidad de sustancia a través de la cual el calor debe viajar. Esto es directamente
proporcional a la longitud del curso del viaje, e inversamente proporcional al área de
sección de cruce del curso. En la transmisión de calor, es a menudo conveniente
expresar la “resistencia” como una cantidad recíproca, de la conductividad.
215
TURBINAS NAVALES Sistema de Condensación
En la práctica real, las fuentes de temperatura en cualquier lado del medio de

conducción son fluidos de algún tipo. La transmisión de calor de un fluido a otro es
grandemente afectado por las películas delgadas de un fluido casi estancado o inactivo el
cual se adhiere a las superficies en casi todas las condiciones del flujo. La magnitud de
resistencia ofrecida por las películas del fluido es generalmente bastante grande
comparada con la resistencia del material mismo. Debido a que el grosor de la película
no se determina por medida, las características de conductividad, llamadas coeficientes de
película, son determinadas empíricamente en base a una gran masa de datos
experimentales. Los coeficientes de película varían con la conductividad térmica del
fluido, su viscosidad, densidad y calor específico. Cuando la velocidad del fluido es lo
suficientemente grande para provocar un flujo de turbulencia, la resistencia de la
película decrece cuando la velocidad se incrementa. En la región de flujo laminar, la
velocidad tiene poco efecto.
10.3. EL CONDENSADOR PRINCIPAL

El condensador principal es el corazón del sistema de condensado, y éste realiza las dos
funciones importantes del sistema previamente dadas. Es una envuelta y un
intercambiador de calor tipo de tubos rectos. El vapor de descarga pasa alrededor del
exterior del haz de tubos a través de los cuales agua de mar (llamada agua de circulación)
fluye. El agua de circulación relativamente fría condensa el vapor residual para formar
el condensado. El agua de mar entra al condensador a través de una cuchara la cual
recoge el agua debida al movimiento del buque; y ésta fluye al cabezal de admisión del
condensador, desde el cual este pasa a través de los tubos al cabezal de salida y después al
mar. Cuando el buque está navegando a velocidades muy bajas, se paran las máquinas o
se da atrás, una bomba de circulación bombea agua de mar a través del condensador.
Debido a que el condensador está situado en la parte baja del buque, los cabezales, tubos
y conexiones marinas deben de estar construidas para soportar la presión que ejerce el
mar sobre el casco del buque. (Este problema llega a ser más agudo con condensadores montados
en submarinos accionados con vapor). Los efectos de corrosión y erosión del agua de mar
también deben ser considerados. Por esta razón es construido de materiales resistentes a
la corrosión tales como bronce, compuestos de latón y metal monel (una mezcla de nikel y
cobre). Para minimizar las condiciones de erosión, la velocidad del agua de mar a través
de los tubos es limitada a 9 pies/seg. La figura 10-1 es el montaje esquemático de una
instalación del condensador. Note el montaje de la válvula sin retorno en las líneas de
inyección la cual permite abastecer ya sea la cuchara o la bomba de circulación sin
descargar a través de ninguno.
El vapor entra por arriba de los tubos desde la parte superior de la envuelta. Esta está
hecha de acero, y debe de resistir la diferencia de presión entre la atmósfera y el vacío
interior. En algunas instalaciones, el condensador está montado sobre una base, y este
soporta la turbina de baja presión. En otras, la turbina de baja presión, está montada
216
sobre bases estructurales y el condensador cuelga de ella. Las placas de tubos son las dos
láminas de entrada y salida las cuales están conectadas a los extremos de los tubos, y
están rígidamente unidas al extremo rebordeado de la envuelta del condensador.
Debido a que el coeficiente de expansión del material de los tubos es mayor que el del
material de la envuelta, una unión (junta) de expansión, es construida para igualar la
tensión entre el haz de tubos y la envuelta para prevenir fugas por las conexiones de los
tubos con las placas. La figura 10-2. muestra un montaje típico para este propósito.
Si el condensador estuviera perfectamente libre de aire, la presión en la envuelta sería

exactamente igual a la presión del vapor condensado a la temperatura de operación
establecida por el agua de circulación. Asuma una temperatura de operación razonable
2
a 95°F. Entonces ésta presión sería 0.815 lb/pulg. , 01.66” Hg. La condensación del
vapor proporcionaría el vacío por sí misma. Sin embargo, el aire es admitido en el
condensador a través de fugas en los sellos obturadores, líneas de drenado de la
envuelta, aire disuelto en los drenados provenientes de varias partes de la planta, y
quizás de otras fuentes. Además, cuando se inicia el calentamiento de una planta fría, el
condensador es llenado con aire. Por lo tanto, la condensación del vapor no puede
crear ni el vacío inicial ni mantenerlo para contribuir su parte proporcional a la presión
en el condensador, el aire tiende a juntarse en las superficies del tubo más frías,
causando un efecto aislante sobre el flujo de calor. Esto incrementa la diferencia de
temperatura entre el vapor y el agua, y la presión del condensador se incrementa
correspondientemente.
Por las razones anteriores, es necesario proporcionar bombas de aire llamadas
eyectores de aire, para sacar el aire del condensador. Con la eyección de aire efectiva, la
presión del condensador es muy cercana a la presión del vapor del agua a la
temperatura de condensado, y no hay error significativo asumiendo la presión del
condensador igual a la presión del vapor de condensado (la remoción de aire será
analizada en el artículo 10-6).
La importancia del vacío en la eficiencia de la plata es demostrada rápidamente como

sigue:
Suponga que el vapor está disponible a 1200 lb/pulg.2 y 900°F, para una turbina
perfecta la cual puede extraer trabajo isoentrópicamente (semejante a la degradación de
energía de un sistema). Si la turbina descarga a una presión atmosférica, ésta producirá
404 BTU de trabajo por lb. De vapor. Si ésta descarga a un condensador con una
presión de 1.5”Hg, ésta producirá 572 BTU/lb, un incremento en trabajo/lb arriba del
41%. Una turbina real no muestra tal perfeccionamiento, ya que su incremento es del
orden del 30%.
217
218
VAPOR DE DESCARGA
DE LA TURBINA DE B.P.
CABEZAL DE PLACA DE
SALIDA REBORDE TUBOS
DEL CABEZAL JUNTAS DE
CABEZAL DE EXPANSIÓN
ENTRADA
VÁLVULA DE DESCARGA
EXTERIOR VÁLVULAS DE
TURBINAS NAVALES
NO RETORNO
VÁLVULA PRINCIPAL
DE INYECCIÓN
JUNTA DE SUCCIÓN DEL ENVOLVENTE
DEL CUCHARON
EXPANSIÓN EYECTOR DE AIRE
BOMBA DE BOMBA DE
CONDENSADO CIRCULACIÓN
VÁLVULA DE INYECCIÓN DEL CUCHARON

DE LA BOMBA DE CIRCULACIÓN
Figura 10-1. Disposición esquemática del sistema de condensado principal.

SOLDADURA
PLACA TUBULAR REBORDE DE
REBORDE DEL LA ENVUELTA
CABEZAL PERNO DE COLLARIN
JUNTA DE
EXPANSIÓN
EMPAQUETADURA
DE LONA
SOLDADURA
SOLDADURA
EMPAQUETADURA
DE GOMA COLLARIN
REBORDEADO
ENVUELTA DEL
CONDENSADOR
Figura 10-2. Sección transversal de una junta de expansión de la envuelta de un condensador

TURBINAS NAVALES
y junta empernada para fijar la placa de tubos y el cabezal a la envuelta.
219
10.4. ESTRUCTURA DEL CONDENSADOR.

La figura 10-4. es una sección transversal de la parte media de un condensador típico. El
vapor entra en la parte superior, penetrando en el haz de tubos y se condensa. El agua en
forma de gotas cae en la charola de calentado cerca del centro de la figura, o la parte
superior del deflector de aire de donde éste drena a la charola donde se recibe el
condensado, el cual se derrama a la charola de recepción rebosandose eventualmente en
la charola de calentado. Note el espacio más ancho de los tubos en la periferia exterior
del haz de tubos. Esto permite una mejor penetración en el haz y ayuda a distribuir
eventualmente la carga de transferencia de calor entre todos los tubos. El flujo de vapor
por el centro permite el contacto directo entre el vapor y el condensado próximo a salir
del condensador, para mantener a éste último tan caliente comos sea posible. El
enfriamiento por debajo de la temperatura de saturación no es conveniente ya que éste
representa un desperdicio innecesario de calor cedido al agua de mar.
Es obvio que cualquier aire en el condensador estará completamente saturado con
vapor de agua (ejemplo tiene humedad relativa del 100%). La remoción del aire está
acompañada de vapor de agua. A temperaturas cercanas a la temperatura de saturación
de acuerdo a la presión que existe en el condensador, una cantidad extremadamente
grande de vapor está presente en cada libra de aire seco. Con el objetivo de manejar la
carga necesaria del eyector de aire (y de ésta forma permitir un tamaño razonable de eyector),
es aconsejable disminuir la proporción de vapor en el aire, esto se hace enfriando la
mezcla por debajo de la temperatura de saturación. Por esta razón, ciertas secciones de
los tubos en el condensador están bien protegidas del flujo directo del vapor, y de ésta
manera operan con temperaturas más cercanas a la de la circulación del agua. La mezcla
vapor-aire, que rodea estos tubos es más “rica” en contenido de aire que el resto del
condensador. La succión del eyector de aire es tomada de ésta sección. El montaje está
bien representado en la figura 10-3. Normalmente cerca de un 10% de la superficie del
condensador está incorporada en las secciones de enfriamiento del aire.
10.5. ASPECTOS IMPORTANTES DEL SISTEMA DE CONDENSADO.

Debajo de la charola de calentamiento en el fondo del condensador, la envuelta forma
un tanque de recolección llamado pozo caliente. La tubería de condensado conduce este
desde aquí hasta la bomba. Existen dos bombas, una accionada por vapor y la otra por
corriente eléctrica. Esto será tratado en su oportunidad es de hacer notar en este punto,
que el condensado está prácticamente a su temperatura de ebullición y cualquier
decremento en la presión causará que éste se convierta en vapor (efecto flash). Por esta
razón la bomba de condensado está ubicada debajo del condensador con el fin de
mantener un flujo positivo de agua entre el condensado y el pozo caliente hacia la bomba
de succión. La presión de descarga de la bomba de condensado es generalmente de
aproximadamente 45 lb/pulg2, variando un poco en los diferentes tipos de montajes de
plantas. Esta presión cae un poco cuando el condensado pasa a través de los
intercambiadores de calor entre la bomba de condensado y el tanque desaereador
(D.F.T.)
220
REBORDE DE LA DESCARGA
DE LA TURBINA
CONEXIÓN
(ASIENTO DE LA TURBINA SALIDA DE AGUA
PARA PRUEBAS
DE BAJA PRESIÓN) DE CIRCULACIÓN
PLACAS DE APOYO
PARA TUBOS DE CIRCULACIÓN
AGUA DEL CONDENSADOR
CONEXIÓN
ENTRADA DE MANOMETRO
DE DESCARGA DE PRESIÓN ABSOLUTA
DE AUXILIAR SUCCIÓN
CONEXIÓN DEL EYECTOR
DEL RECIRCULACIÓN DE AIRE
CONEXIÓN
DE ALIMENTACIÓN
DE AGUA DE SUPLEMENTO
CONEXIÓN CONEXIÓN
DEL MANOVACUOMETRO DE INDICADOR
DE VACÍO
ENTRADA AUXILIAR
DE AGUA DE CIRCULACIÓN ADMISIÓN DE VAPOR
AL TANQUE DE DRENADOS
CONEXIÓN DE VÁLVULA
DE DESHAGO
JUNTA DE EXPANSIÓN
DE LA ENVOLVENTE
INDICADOR DE NIVEL
DEFLECTOR DE AIRE
ADMISIÓN
DE AGUA DE CIRCULACIÓN
PLACA DE ZINC
( ANODOS DE SACRIFICIO ) CONEXIÓN DEL TERMOMETRO
PLACA DE ZINC
( ANODOS DE SACRIFICIO )
DESCARGA DEL CONDENSADO
DEL POZO CALIENTE
Figura 10-3. Condensador Principal
221
BRIDA DE
CONEXIÓN PARA EL DRENAJE DESCARGA
DE LA TURBINA DE PLACA TUBULAR B
ALTA PRESIÓN DE SOPORTE C
ENVUELTA
TUBERIA DE SUCCIÓN
DEL EYECTOR DE AIRE
(EXTERNA) TUBERIA DE SUCCIÓN
DEL EYECTOR DE
AIRE (INTERIOR)
DEFLECTOR
CENTRAL
DE AIRE
SECTOR DE
ENFRIAMIENTO
DEFLECTOR DE AIRE
DE AIRE
SECCIÓN LATERAL
DE ENFRIAMIENTO DEFLECTOR
DE AIRE DE AGUA
PLATO BASCULANTE
TUBERIAS DE DRENADO SELLO DE AGUA
DEL CONDENSADO CHAROLA
DEFLECTOR RECEPTORA DEL
DE AGUA CONDENSADO
SELLO DE AGUA
CHAROLA
DE CALENTADO
DEL CONDENSADO
BRIDA DE CHAROLA RECEPTORA

SALIDA DE DE CONDENSADO
CONDENSADO B
C
POZO CALIENTE
Figura 10-4. Sección transversal de la parte media de un condensador típico.
223
Es práctica común hablar de las condiciones de la presión del condensador en términos

de vacío. Así que, un vacío de 25” corresponde a 5” de presión Hg (basados en 30” de la
presión barométrica de mercurio). Una presión de 5”Hg es la presión creada por una
columna vertical de mercurio de 5”, y es igual a 5/30x15=2.5 lb/pulg2
aproximadamente.
La presión baja mantenida en el condensador hace a éste, un punto conveniente para la

introducción de agua de alimentación de suplemento al ciclo, para compensar la
pérdida de esta agua por la salida de vapor a la atmósfera, u otras fugas del sistema. Una
línea de alimentación está conectada desde los tanques de alimentación de reserva
hasta la envuelta del condensador. Al abrir una válvula comunicada a la atmósfera,
permite que la presión atmosférica force agua de alimentación al condensador.
El agua de alimentación drenada desde varias unidades auxiliares en la planta es

recolectada en el Tanque de Drenados a la presión atmosférica. Estos drenados se
colectan continuamente mientras la planta está en operación. Para conservarlos como
agua de alimentación y conservar la energía térmica que contienen, es conveniente
reintroducirlos al circuito de alimentación. Esto puede hacerse ya sea admitiéndolos
desde el tanque colector de drenados al condensador, o bombeándolos a una presión
más alta en el ciclo. Ambas posibilidades se pueden realizar. La primera alternativa
resulta en la pérdida de una gran parte de la energía térmica debido al enfriamiento en
el condensador. Debido a esto, la segunda alternativa es preferible.
El tanque colector de drenados está adaptado con un válvula con flotador automático o
un dispositivo similar, el cual abre una válvula en el tanque. Cuando los drenados son
dirigidos al condensador, la presión atmosférica sobre la superficie del agua en el
tanque forza los drenados al condensador. Cuando los drenados son bombeados a la
línea de condensado a una presión más alta, la válvula de flotación opera un
interruptor para poner en servicio la bomba de drenados cuando el tanque está lleno, y
para la bomba cuando el tanque es vaciado. En la última situación, los drenados se unen
al condensador principal justo antes de entrar al tanque desaereador (D.F.T.)
10.6. ESTRUCTURA DEL EYECTOR DE AIRE

La función del eyector en la remoción de aire, del condensador, ya ha sido analizada. El
eyector de aire es una bomba de chorro. Un chorro de vapor, expansionándose a través
de una tobera, adquiere una alta velocidad (supersónica). Este arrastra la mezcla de aire-
vapor alrededor de la salida de la tobera y acelerándola a la velocidad de chorro. El
chorro de aire y vapor entonces entran a un tubo difusor donde la energía cinética es
convertida a presión, así que la presión en la salida del difusor es más alta que en la
entrada de aire-vapor. La figura 10-5. muestra un diagrama esquemático del montaje.
225
ENTRADA DE VAPOR
AUXILIAR
Pi
AIRE MEZCLADO CON VAPOR

PROCEDENTE TOBERA
DEL CONDENSADOR
TUBO DIFUSOR
Po
DESCARGA AL INTERCONDENSADOR O CONDENSADOR POSTERIOR
Figura 10-5. Sección transversal del eyector de aire.
226
La experiencia ha demostrado que el eyector de aire tiene muy poca eficiencia cuando
la presión en su salida, Po, es mas grande que 8 o 9 veces su presión de succión, Pi. Sin
embargo el propósito del eyector de aire es aumentar la presión del aire desde la
presión del condensador hasta la presión atmosférica, en un rango de 15 ó 20 a 1. El
problema es solucionado situando dos eyectores en serie, permitiéndole operar en
rangos de presión, Po/Pi, de 4 a 6. Por ejemplo, el eyector de la primera etapa aumenta
la presión de 1.5”Hg a aproximadamente 7”Hg y el segundo de 7”Hg a
2
aproximadamente 32”Hg, o 1 lb/pulg , ligeramente más alta que la atmosférica.
El vapor que activa la primera etapa se mezcla con el aire y el vapor bombeado, es un
volumen relativamente grande de salida. Para evitar la necesidad de instalar un eyector
de una segunda etapa lo suficientemente grande para manejar la salida completa de la
primera etapa, la segunda es enfriada en un intercambiador de calor llamado
condensador posterior. El fluido de enfriamiento es el condensado el cual ha sido
bombeado del condensador principal. Por lo tanto la energía térmica usada en el vapor
del eyector es completamente recuperada. El condensado que se forma en el
intercondensador se puede recuperar. Debido a que su presión está debajo de la del
condensador principal o cercana a la atmosférica, si no fuese así una bomba tendría que
ser montada para aumentar su presión. Sin embargo, es muy simple regresarla al
condensador principal el cual tiene una presión más baja. Esto es hecho a través del
sello de lazo. Vea la figura 10-6. El tramo de agua en el sello mantiene la diferencia de
presión deseada entre el inter-condensador y el condensador principal, previniendo a
la bomba de condensado de una contrapresión.
De la envuelta del intercondensador, el aire y el vapor no condensado es bombeado por

el eyector de la segunda etapa a otro intercambiador de calor llamado eyector de aire del
condensador posterior. La presión ahora ha sido aumentada ligeramente más alta que la
atmosférica. La mezcla de vapor-aire es otra vez enfriada por el condensado del
condensador principal. El agua de alimentación producida es conducida a un tanque
de drenado de baja presión, el cual junta los drenados provenientes de otros puntos de
la planta. En el tanque de drenados se instalan sistemas modernos de baja presión para
descargar directamente a la línea de condensado.
El aire y el vapor no condensados de la envuelta del condensador posterior son

entonces conducidos a través del condensador de descarga de vapor a los sellos
obturadores (prensaestopas) y desde aquí es descargado a la atmósfera. La función del
condensador de descarga de vapor a sellos obturadores es conservar la energía térmica
del fluido de trabajo del vapor a sellos de la turbina. El vapor de descarga del de vapor a
sellos obturadores da su calor al condensado principal y fluye al tanque de drenado de
baja presión donde después es condensado.
El vapor que acciona los eyectores de aire es tomado de la línea del vapor de descarga de
auxiliares a través de una válvula reductora. En las instalaciones actuales, las presiones
227
228
EYECTOR DE AIRE
DE LA PRIMERA ETAPA EYECTOR DE AIRE
DE LA SEGUNDA ETAPA
VAPOR DE SELLOS
VAPOR AUXILIAR VAPOR AUXILIAR OBTURADORES
150 A 275 lbs/pulg 2 (PRENSAESTOPAS) VENTILACIÓN A
TURBINAS NAVALES
DESCARGA DE LA LA ATMÓSFERA
TURBINA B.P. CONDENSADOR
POSTERIOR
AIRE
VENTILACIÓN
AIRE Y VAPOR
CONDENSADOR
PRINCIPAL AL SISTEMA
DE VACIO DE AGUA
29 DE ALIMENTACIÓN
CONDENSADO DEL CONDENSADOR

INTERCONDENSADOR DRENAJES A LA DE SELLOS
INTERCONDENSADOR ATMÓSFERA OBTURADORES
26 DE VACIO
DRENADO
SELLO AL VACÍO
DE LAZO
BOMBA DE
CONDENSADO
Figura 10-6. Eyección de aire y condensado principal.

2
de operación son de 125 a 135 lb/pulg. , pero en instalaciones más antiguas, se han
encontrado tan altas como 205 lb/pulg.2 de 15 a 20 lbs de vapor son requeridas para cada
libra de aire removido. Esto sería extremadamente ineficiente si la energía del vapor no
fuera completamente recuperada al calentar el condensado. Aproximadamente 1000
BTU/lb son recuperados. En plantas navales modernas, la capacidad de eyección de
aire es dada para eyectar aproximadamente una libra de aire por hora por mil por
caballo de potencia al eje. Esto no quiere decir que la máxima filtración de aire ocurre a
la máxima potencia; en realidad la máxima filtración ocurre cuando se desarrollan bajas
potencias.
En una estructura moderna, los eyectores de aire, los intercondensadores, el

condensador posterior, y el condensador de descarga de vapor a sellos obturadores
están todos montados en una misma unidad. En la unidad, dos eyectores de la primera
etapa y dos eyectores de la segunda etapa son montados, cualquier juego es capaz de
manejar toda la carga bajo operaciones normales. Los eyectores están así montados de
manera que cualquier juego pueda ser desensamblado para mantenimiento mientras el
otro está funcionando.
El vapor a sellos obturadores (prensaestopas), es administrado a los sellos obturadores de

la turbina a presiones muy bajas. Después de ser utilizado en estos, es reunido en el
sistema de descarga del vapor a sellos, y está ahora virtualmente a presión atmosférica.
Es entonces conducido al condensador de descarga del vapor a sellos, junto con una
cantidad de aire mezclado con él. La mayor parte del vapor es condensado, dando calor
al condensado principal, y el aire y el vapor remanente conducido fuera de la atmósfera,
junto con el aire bombeado del condensador principal. El condensador está diseñado
para manejar aproximadamente 20 lb de vapor a sellos y 10 lb de aire para cada 1000
SHP.
10.7. RELACIONES DEL INTERCAMBIO DE CALOR EN EL SISTEMA DE

CONDENSACIÓN.
Un análisis aproximado del intercambio de calor realizado en el sistema de
condensación desde la salida de la bomba de condensado hasta la salida del
condensador de descarga de vapor a sellos obturadores es relativamente simple. La
energía entrante al sistema es:
1. La energía en el condensado saliendo de la bomba.

2. La energía del vapor que actúa entrando a los eyectores de aire.
3. La energía en la mezcla de aire-vapor entrando a los eyectores de aire de la
segunda etapa
4. Le energía en la mezcla vapor-aire entrando al condensador de descarga de
vapor a sellos obturadores.
229
La energía saliendo del sistema está en:
1. La del condensado del vapor que actúa desde el inter.-condensador.

2. La del condensado del vapor que actúa desde el condensador posterior.
3. La del condensado de vapor a sellos obturadores desde el condensador a
sellos.
4. La del condensador de vapor a sellos cedida al condensado principal.
Debido a que la cantidad de la mezcla aire-vapor que entró desde el condensador

principal es pequeña comparada con el vapor que actúa al eyector, y la energía en éste y
el aire que entra al condensador de descarga de vapor a sellos, están parcialmente
compensadas por la energía en la mezcla de aire-vapor que sale del sistema, solamente el
vapor y el flujo de agua que entra y sale del sistema necesitan ser considerados para un
balance de energía razonable y preciso. El ejemplo a continuación ilustrará esto y
proporcionará una idea de la cantidad de calor agregado al del condensado principal
(figura 10-7).
Ejemplo: Una turbina de un destructor con el flujo de vapor estrangulando a una

velocidad dada es de 485 lb /min. El condensado que sale del condensador agrega
28lb/min de agua drenada del condensador al tanque de drenados de baja presión al
Inter.-condensador. La presión del condensador es 1”Hg y el condensado sale de la
bomba con una temperatura de 74°F. El vapor a 130lb/pulg.2 y 400°F es administrado en
un rango de 5.5 lbs/min. Al eyector de primera etapa y 4.4 lbs/min al eyector de segunda
etapa. El vapor de descarga de los sellos oburadores es estimado a 6lb/min
aproximadamente en condiciones de saturación. La presión en la envuelta del Inter.-
condensador es 6”Hg. Las presiones del condensador posterior y el condensador de
descarga de vapor a sellos obturadores están muy cercanas a la presión atmosférica.
Si asumimos que aproximadamente en cada libra de vapor que entra al sistema da

1000BTU para el condensado (aproximadamente su calor de condensación), el calor total
transferido es (6.0+4.4+5.5) x (1000), o 15,900BTU. Cada libra de condensado recibe
15,900/513=31BTU, la cual aumentaría su temperatura a 31°, de 74°F a 105° F.
10.8. RESUMEN Y OPERACIÓN DEL SISTEMA DE CONDENSADO

Se ha demostrado que el vapor residual de la turbina cede calor al agua de mar siendo
condensada en el proceso. La bomba de condensado aumenta la presión de condensado
a aproximadamente 45 lb/pulg2 y lo envía a través de los condensadores del eyector de
aire, el condensador de vapor a sellos obturadores (prensaestopas) y al tanque
desaereador (D.F.T.), donde termina el sistema de condensado (tratado en el sistema de
agua de alimentación) donde la presión es regulada a aproximadamente 15 lb/pulg2.
Durante el paso a través del eyector de aire y el condensador de vapor a sellos
obturadores, el condensado es calentado (desde 74°F a 105°F) En el tanque desaereador
230
VAPOR DE EYECCIÓN DESCARGA DE
VAPOR AUXILIAR
DESCARGA TANQUE DESAEREADOR

DE LOS SELLOS (DFT)
OBTURADORES VENTILACIÓN
VENTILACIÓN
DEL TANQUE
CONDENSADOR DESAEREADOR
(DFT)
SUCCIÓN DE AIRE AIRE AIRE

DRENADO
BOMBA DE DE ALTA PRESIÓN
CONDENSADO
INTERCONDENSADOR CONDENSADOR CONDENSADOR
POSTERIOR DE LOS SELLOS
SELLO DE LAZO OBTURADORES
DRENADOS DE LA CALDERA
DE BAJA
PRESIÓN
TANQUE DE
DRENADOS DE
BAJA PRESIÓN
DISPOSICIÓN ALTERNATIVA DE DRENADOS DE BAJA PRESIÓN
BOMBA DE DRENADOS
DE BAJA PRESIÓN A LA BOMBA BOOSTER
PRINCIPAL DE ALIMENTACIÓN
Figura 10-7. Diagrama de flujo de Condensado Principal.

TURBINAS NAVALES
231
(D.F.T.), el condensado es desaereado y más adelante calentado aproximadamente

250°F, la temperatura de ebullición correspondiente a su presión en este punto. Las
fuentes de energía fueron:
1. La energía que posee el condensado en el condensador

2. La energía añadida por la bomba de condensado.
3. La energía añadida por el vapor que actúa al eyector de aire.
4. La energía añadida por la descarga de vapor a sellos obturadores (prensaestopas).
5. La energía añadida por los drenados de baja presión (L.P.)
6. La energía añadida por los drenados de alta presión (H.P.)
7. La energía añadida por el vapor de descarga de auxiliares.
La energía descargada del sistema esta contenida en:
1. El condensado del vapor que actúa en los eyectores de aire de la primera y

segunda etapa.
2. El aire y vapor descargados de los condensadores desde los eyectores de aire de la
primera y segunda etapa, del condensador de vapor a sellos obturadores y del
condensador de ventilación del tanque desaereador (D.F.T.) La Figura 10-6 indica
los puntos anteriores.
Al poner en servicio una planta fría, uno de los primeros requisitos es la desaereación
del agua que se va a introducir a la caldera. Un flujo de condensado es necesario para
esto. Para proporcionar este flujo, agua del tanque desaereador (D.F.T.), puede ser
recirculada desde la descarga a la entrada de agua del mismo. Normalmente una
bomba Booster de alimentación de emergencia, la cual será tratada posteriormente,
puede ser conectada para realizar esta recirculación. También un flujo de condensado
es requerido a través de los condensadores de eyectores de aire cuando los eyectores de
aire son puestos en servicio para crear el vacío del condensador.
El agua del tanque desaereador (DFT), puede ser recirculada al condensador principal
a través de una tubería desde la bomba booster al condensador o a través de una válvula
automática y tubería entre el tanque desaereador (D.F.T.) y el condensador para
proporcionar esta función. Cuando se está operando la planta a potencias menores, es
posible que el flujo de condensado normal sea insuficiente para proporcionar el
enfriamiento adecuado a los condensadores de los eyectores de aire, debido a que el
vapor que se requiere para que el eyector de aire funcione es independiente de la carga
de la planta. Bajo éstas condiciones, la temperatura de condensado que entra al tanque
desaereador (D.F.T.), aumentará su valor normal. Una válvula operada
termostáticamente abre para permitir al condensado recircular al condensador
principal el cual, en efecto incrementa el rango de flujo del condensado a través de los
condensadores del eyector de aire. Los tres esquemas de recirculación anteriores están
mostrados diagramáticamente en la figura 10-8. Se enfatiza que estas medidas son
usadas al inicio o en potencias menores. Bajo condiciones de operación normal, no es
necesaria la recirculación.
232
VÁLVULA
AUTOMÁTICA
RECIRCULACIÓN
CONDENSADOR TANQUE DESAEREADOR

(DFT)
TERMOSTATO
BOMBA DE
CONDENSADO
INTERCONDENSADOR CONDENSADOR CONDENSADOR
POSTERIOR DE LOS SELLOS
OBTURADORES
RECI
RC
U L AC
A LAS CALDERAS
RECIRCULACIÓN
IÓN
BOMBA BOOSTER DE
EMERGENCIA DE AGUA
RECIRCULACIÓN DE ALIMENTACIÓN
TURBINAS NAVALES
Figura 10-8. Recirculación del condensado principal.
233
10.9. MÉTODOS DE CONSERVACIÓN (LAY-UPS) DE CONDENSADORES

Se requiere de los Lay Ups de los condensadores principal y auxiliar para protegerlos de
la corrosión. Se da un resumen de algunos Lay Ups de los condensadores a continuación:
1) Un Lay Up de condensador de corto plazo requiere que el lado de agua salada del
condensador principal y auxiliar estén llenos de esta agua, y se circule una vez al
día por lo menos 10 minutos utilizando la bomba de agua y de circulación. Si la
circulación no se lleva a cabo por 3 o más días sucesivos, drene y llene el
condensador con agua dulce o agua de alimentación. Este Lay Up esta limitado a
una semana.
2) Un Lay Up de condensador de mediano plazo requiere que el lado de agua de mar

sea drenado e inmediatamente llenarlo con agua de alimentación desaereada.
Después de las primeras dos o tres semanas, el condensador deberá ser drenado y
llenado nuevamente con el mismo tipo de agua. Esto reemplaza el agua
estancada y desoxigenada. El condensador así permanecerá lleno hasta que entre
en operación. Si el condensador es drenado, abierto y limpiado deberá ser
rellenado con agua de alimentación o puesto en operación. Para los
condensadores que permanecen sin operar el agua deberá ser reemplazada
mensualmente. Este Lay Up esta limitado a 4 meses.
3) Un Lay Up de condensador de largo plazo requiere que el lado de agua salada sea
drenado, abierto y limpiado. Se realiza una limpieza mecánica con una agua a
presión o con varillas metálicas para limpiar la suciedad o conchuela de los tubos.
Entonces se seca el condensador y permanecerá en esta forma indefinidamente.
4) Se requiere que el lado de vapor de los condensadores que no operan sean

drenados y pueden permanecer secos hasta un mes. Si el condensador no se va
operar por más de un mes se tiene que drenar tan pronto como sea posible
después de asegurarlo y se seca utilizando un ventilador de aire caliente (similar al
empleado en Lay Up de calderas). El ventilador deberá descargar hacia una abertura
del pozo caliente.
5) Se deberá permitir que el aire húmedo escape a la atmósfera desde una abertura
en la envuelta superior de la descarga de la turbina. Después del proceso de
secado, asegure todas las aberturas del condensador y verifiquelo semanalmente,
repita el proceso de secado si se acumula algo de agua o humedad.
234
Sistema de Agua de Alimentación TURBINAS NAVALES
FASE DE GENERACIÓN
FASE DE EXPANSIÓN
A LA CALDERA
COLECTOR
DE
VAPOR
ES CONVERTIDA EN ENERGÍA TÉRMICA EN EL
HOGAR DE LA CALDERA.
(RECALENTADOR)
ECONOMIZADOR LA ENERGÍA TÉRMICA DEL VAPOR ES
EN LAS TURBINAS
COLECTOR DE AGUA
BOMBA PRINCIPAL DE
AGUA DE ALIMENTACIÓN TURBINA DE
ALTA PRESIÓN
BOMBA PRINCIPAL DE
TURBINA DE
TANQUE DESAEREADOR BAJA PRESIÓN
DE AGUA DE
ALIMENTACIÓN
DE LA BOMBA DE
CONDUCTO
DE CONDENSADO
DESCARGA
BOMBA
TANQUE DESAEREADOR
BOOSTER
DE AGUA DE
DE AGUA
ALIMENTACIÓN
DE
ALIMENTACIÓN
POCA ENERGÍA TÉRMICA
A TRAVÉS DEL CONDENSADOR
BOMBA
BOOSTER
EYECTOR DE AGUA
DE DE
AIRE POZO CALIENTE ALIMENTACIÓN
BOMBA DE CONDENSADO
CONDENSADOR
DE
EYECTORES
LÁMINA “IV” Elementos básicos para un ciclo de vapor de 1200 lb.

CAPITULO XI
SISTEMA DE AGUA DE ALIMENTACIÓN
11.1. DESARROLLO DE LOS SISTEMAS DE AGUA DE ALIMENTACIÓN .

El diseño de los sistemas de aguas de alimentación ha sufrido una serie de
modificaciones que han ido de acuerdo con el desarrollo de las calderas, desde el
establecimiento del sistema original de alimentación abierta, representado
esquemáticamente en la figura 11-1 (A).
El desarrollo del sistema de alimentación moderno, con respecto al mostrado en la figura
mencionada en el párrafo anterior está basado en tres factores importantes:
1. Requisitos de un mayor vacío.

Las turbinas modernas requieren un vacío casi perfecto con el fin de hacer la
planta mas eficiente, el cual solo se puede obtener con eyectores (bombas de aire) y
bombas de condensado centrífugas.
2. Mayor capacidad de carga.

Los sistemas modernos de alta potencia, necesitan ser alimentados en sus calderas
con una mayor cantidad de agua por minuto de la que podía obtenerse con
bombas alternativas, por tal motivo se cambió a turbo-bombas centrífugas.
3. Corrosión por oxígeno disuelto.

Este es el más importante de los tres factores, a causa de que las presiones y
temperaturas (1275 lbs/pulg² y 975°F) mayores de las plantas modernas provocan
que el oxigeno disuelto que es llevado al interior de las calderas produzca una
corrosión considerable.
Estos tres factores fueron tratados en la 1a y 2a fase del ciclo cerrado de vapor (Rankine)
como requisito indispensables para la eficiencia de la planta. Mas sin embargo es
importante mencionarlos para conocer cómo fue el desarrollo de los sistemas de agua de
alimentación cuando en las plantas de vapor se manejaban máquinas propulsoras y
auxiliares tipo alternativas (de pistón).
El vacío obtenido por la acción de un sistema abierto de agua de alimentación con una
bomba de aire que lo producía, era suficiente para las primitivas máquinas alternativas
de vapor, pero con el desarrollo de plantas más eficientes y en particular de las turbinas
de vapor, se hizo necesario un mayor vacío. Uno de los primeros cambios mostrados en
235
TURBINAS NAVALES Sistema de Agua de Alimentación
CONDUCTO DE
VENTILACIÓN O RESPIRADERO
TANQUE DE ALIMENTACIÓN
ABIERTO
CONDENSADOR
BOMBA DE AIRE BOMBA DE CALENTADOR DE

HUMEDO ALIMENTACIÓN AGUA DE
ALIMENTACIÓN
A LA CALDERA
A. Sistema de alimentación abierto.

CONDUCTO DE
VENTILACIÓN O RESPIRADERO
AL EYECTOR DE AIRE
TANQUE IGUALADOR
ABIERTO
CONDENSADOR
BOMBA DE CALENTADOR DE
BOMBA DE ALIMENTACIÓN AGUA DE
CONDENSADO ALIMENTACIÓN
A LA CALDERA
B. Sistema semi-cerrado de alimentación.
LINEA DE VENTILACIÓN DEL VACÍO
AL EYECTOR DE AIRE
TANQUE IGUALADOR
DE VACIO
CONDENSADOR
BOMBA DE CALENTADOR DE
BOMBA DE ALIMENTACIÓN AGUA DE
CONDENSADO ALIMENTACIÓN
A LA CALDERA
C. Sistema de alimentación cerrado y de respiradero.
RESPIRADERO
AL EYECTOR DE AIRE
VAPOR DE ESCAPE AUXILIAR
CONDENSADOR TANQUE DESAEREADOR
BOMBA DE
BOMBA DE ALIMENTACIÓN
CONDENSADO
A LA CALDERA
D. Sistema de alimentación a presión y cerrado.
Figura 11-1. Desarrollo de los sistemas de agua de alimentación.

236
la figura 11-1 (B) para aumentarlo, fue la adición de un eyector (bomba de aire) de simple
etapa para sacar el aire húmedo, esta unidad adicional, succionaba de la envolvente del
condensador, eliminando así el vapor y los gases no condensables, este eyector
descargaba en un pequeño condensador, la función de este era la de condensar el vapor
extraído del condensador principal y enfriar el aire para aumentar su densidad y
pudiese ser manipulado con mayor rapidez. Las plantas modernas utilizan eyectores de
aire de dos etapas con intercondensadores, condensadores posteriores y condensadores
de vapor a sellos obturadores como se vio en el sistema de condensación.
Las plantas actuales como ya se mencionó, utilizan un mayor volumen de agua cuando
trabajan a su máxima potencia, una unidad que produce 50,000 caballos necesita
aproximadamente 10,000 lbs de agua por minuto lo cual ya no podía ser realizado por
bombas alternativas. Por esta razón se adoptaron bombas centrífugas para el
“condensado” con el fin de extraerlo del condensador y los eyectores de aire de doble
etapa para con esta combinación mantener el vacío, esto también propicia una
desaereación adecuada del agua de alimentación, como también se trató en el sistema de
condensación.
Como se puede apreciar en la figura 11-1 existieron tres tipos de sistemas de agua de
alimentación, el abierto, el semicerrado, el cerrado y de vacío y finalmente el actual cerrado y a
presión.
El desarrollo de estos sistemas, comenzando con el abierto, (figura 11-1A)se describe

brevemente en este capítulo.
Los sistemas de alimentación abiertos son satisfactorios para presiones de 300

2 2
lbs./pulg. Para presiones de 300 a 400 lbs./pulg. se ha determinado que hay necesidad
de tomar en consideración la cantidad de oxigeno presente en el agua. La figura 11-1B
muestra el siguiente paso; teniendo el tanque de alimentación “abierto” en la línea.
En vez de que toda el agua vaya a un tanque abierto donde pudiera estar en contacto con
la atmósfera, la mayor parte de la masa de agua de alimentación va a la caldera.
Solamente cuando haya cambios en la carga o consumo, habrá flujo de agua desde o
hacia el tanque igualador abierto. Esto disminuye considerablemente la cantidad de
oxigeno en el agua y permite operaciones a presiones hasta de 400 lb/pulg.2
2
A presiones mayores de 400 lb/pulg. y recalentamiento moderado, la cantidad de
oxigeno disuelto en el agua del tanque igualador abierto, da lugar a corrosión. El tanque
igualador abierto, ó cámara de compensación, a presiones atmosféricas y temperaturas
inferiores a la del punto de ebullición, admite suficiente oxigeno para dar lugar
también a corrosión. En el sistema cerrado y de vacío (figura 11-1C), que fue el siguiente
paso en el desarrollo, el tanque igualador fue cerrado y conectado al condensador, de
manera que existiese una presión mucho más baja en la superficie del agua de
237
240
SOLUBILIDAD DE OXIGENO
220 EN EL AGUA CUANDO VAPOR
SATURADO Y AGUA ESTA
200
TEMPERATURA EN GRADOS FARENHEITH
EXPUESTO AL AIRE.
180
160
140
120
100
80
60
40
30
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
SOLUBILIDAD DE OXIGENO EN PARTES POR MILLÓN
Figura 11-2. Solubilidad del oxígeno en el agua.
alimentación de dicho tanque. Debido a un punto de ebullición más bajo, se reduce

considerablemente el contenido de oxígeno en agua de alimentación. Con las
temperaturas y presiones existentes en el tanque igualador de vacío, este sirve como
agente desaereador, eliminando parte del oxigeno que se encuentra en solución en el
agua, llevándolo al condensador de donde es extraído por el eyector de aire.
Las altas presiones y temperaturas de las plantas más modernas de 1275 lb/pulg² y
975 °F, de recalentamiento del vapor, dan lugar a demasiada corrosión aun cuando se
usen tanques igualadores de vacío. Aunque la cantidad de oxígeno disuelto es mínima,
habrá todavía en suspensión en el agua, el que puede eliminarse solamente por
agitación mecánica, tal como se dijo anteriormente. La figura 11-1D muestra en forma
breve el sistema de alimentación cerrado y a presión que usa un tanque de
alimentación desaereador. En este sistema, el vapor de descarga de auxiliares hace
hervir el agua de alimentación y la agita mecánicamente (eliminando así el oxigeno
238
VÁLVULAS
PULVERIZADORAS
SALIDA
DE AIRE
RECIRCULACIÓN CHAROLA DE RECOLECCIÓN

AGUA DE CONDENSADO
ENTRADA DE AGUA
ENTRADA DE
VAPOR
CONDENSADOR
AEREADOR
DRENADO DE
UNIDAD ALTA PRESIÓN
DESAEREADORA
VÁLVULA CHECK
DE CONTROL
SALIDA DE AGUA DE ALIMENTACIÓN

A LA BOMBA BOOSTER
Figura 11-3. Tanque desaereador de agua de alimentación.
239
disuelto).
11.2. SISTEMA DE AGUA DE ALIMENTACIÓN DE LA CALDERA
El sistema de alimentación de la caldera comprende las bombas y tuberías por donde se

conduce el agua de alimentación desde el tanque desaereador (D.F.T.) a la válvula de
retención de alimentación a la entrada del economizador, el cual es aquí considerado
como una parte de la caldera.
11.3. TANQUE DESAEREADOR DE ALIMENTACIÓN. (D.F.T.)

El tanque desaereador de alimentación es la unión de los sistemas de condensado y
alimentación de la caldera. El tanque desaereador (D.F.T.), realiza sus funciones de
desaerear y calentar el condensado y, convierte a este en agua de alimentación de la
caldera. Como previamente se mencionó, este también sirve como tanque de
almacenamiento para agua de alimentación. Y es considerado como componente final
del sistema de condensado, pero será necesario considerarlo aquí como parte del
sistema de agua de alimentación de la caldera.
La mayor parte del aire en el sistema ya ha sido separado del condensado en el

condensador principal. Sin embargo, la cantidad restante, aunque pequeña, puede
causar una cantidad significativa de corrosión en calderas de alta presión y alta
temperatura de uso actual; y se deben de encontrar los medios para removerlo tanto
como sea posible. Hay dos mecanismos por los cuales el aire es retenido por el
condensado. Primero, el condensado es capaz de mantener en solución una cierta
cantidad de gases no condensables contenidos en el aire. Segundo, el proceso de
absorción causa en las moléculas de los gases no condensables contenidos en el aire que
se adhieren a las partículas del condensado en una mezcla física íntima. El proceso de
desaereación debe servir para un doble propósito la conducción de los gases no
condensables fuera de la solución y la separación de las moléculas de gas absorbidas por
el líquido. Esto es realizado por dos procesos, calentamiento y agitación mecánica.
Los dos gases más dañinos desde el punto de vista de corrosión, los cuales están
presentes en cantidades significativas, son el oxígeno y el bióxido de carbono. La figura
11-2 muestra la solubilidad del oxígeno en el agua como una función de la temperatura
y la presión. Es notado que la solubilidad comienza de cero a temperatura de ebullición
para cualquier presión dada. Las curvas para CO2 y otros gases son similares. El
calentamiento del condensado hasta el punto de ebullición correspondiente a su
presión proporciona los medios para liberar los gases disueltos. La agitación mecánica
para separar las partículas absorbidas es realizada por los rociadores.
El condensado entra al tanque desaereador (D.F.T.) como se muestra en la figura 11-3.

Este fluye a través de un haz de tubos llamado condensador aereador el cual sirve para
enfriar el aire y el vapor que rodean el haz de tubos. El agua fluye en un cabezal desde
241
el cual ésta es descargada a través de toberas pulverizadoras por la presión de la bomba

de condensado. Esta acción pulverizadora divide el agua en finas gotas lo cual libera
parte de los gases absorbidos y permite al agua recibir rápidamente calor de la
atmósfera de vapor que le rodea, y así liberar los gases disueltos. Las gotas de agua caen
en la charola de forma cónica y son conducidas al orificio central. Aquí el agua recogida
es impulsada por el vapor de entrada y lanzada en una trayectoria helicoidal hacia fuera
y hacia arriba del nivel del tanque a través de deflectores helicoidales. Esta acción otra
vez atomiza el agua. Las acciones de pulverización y calentamiento del chorro de vapor
remueven el remanente del aire disuelto mezclado (estampado) con el condensado. Las
gotas de agua se juntan en las superficies inferiores del deflector cónico y caen al fondo
del tanque, permaneciendo en una atmósfera de vapor. El vapor cargado de gases
aumenta alrededor de la salida del deflector en la parte superior del tanque a donde
éste calienta al pulverizador de agua de admisión. Debido a que el vapor está cediendo
calor al condensado, éste se condensa continuamente. Los gases tienden a concentrarse
en la parte más fría del tanque (igual como lo hicieron en el condensador principal). Esta parte
se encuentra alrededor de los tubos del condensador aereador que contiene el
condensado de admisión. Algo de vapor de agua llevado por el aire, es condensado en
este punto; el aire restante y el vapor salen del tanque a través de su salida.
Para asegurar una efectiva remoción del aire, se permite que un mayor flujo de vapor
pase a través del Tanque desaereador (D.F.T.) y del condensador del aereador para
extraerlo del mismo.. La cantidad de vapor así descargado es limitada por un orificio
instalado en la línea de ventilación. En la mayoría de las instalaciones, la línea de
ventilación es conducida al condensador de sellos obturadores para recobrar el agua y
algo de calor.
El vapor de entrada es el vapor de la descarga de auxiliares. Este entra al tanque a través

de una válvula Check la cual se abrirá cuando la presión del tanque desaereador (D.F.T.)
es menor que la de la línea de descarga auxiliar, pero previene el flujo posterior de agua
a la línea de vapor si no estaría el tanque inundado o la presión del tanque subiría más
alta que la presión del vapor. El control de la presión es automático, debido a que la
presión del tanque tenderá a caer cuando el vapor es condensado, provocando que la
válvula se abra para admitir más vapor. Algunos tanques tienen un mecanismo de
operación externa el cual permite ajustar la diferencia de presión entre el vapor de
entrada y el tanque. Estas son normalmente puestas de manera que la presión del
tanque sea mantenida de ¾ a 1 1/2 lb/pulg
2
debajo de la presión del vapor de
abastecimiento.
El vapor también fluye al tanque desde la conexión de drenado de alta presión.

Cuando el líquido se drena es regulado a través de trampas a una presión más baja, ellas
pasan al vapor, la energía que es conservada para la utilización del tanque desaereador
(D.F.T.). En caso de una falta de suficiente calentamiento de vapor de las dos fuentes
arriba mencionadas, el vapor necesario puede ser abastecido de la línea de vapor
auxiliar a través de una válvula reductora. Debido a que el proceso de reducción de
242
A LA CALDERA A LA CALDERA
BOMBA DE AGUA BOMBA DE AGUA BOMBA DE AGUA

DE ALIMENTACIÓN DE ALIMENTACIÓN DE ALIMENTACIÓN
PRINCIPAL # 1 PRINCIPAL # 2 PRINCIPAL # 3
RECIRCULACIÓN
LINEA DE
AL CONDENSADOR
PRINCIPAL
M M
TANQUE
DESAEREADOR
(DFT)
Figura 11-4. Montaje típico de un sistema de agua de alimentación.
243
vapor es un desperdicio de energía, esto es una práctica no económica.

Normalmente, el número de aparatos auxiliares accionados por vapor que descargan al
cuadro de descarga de auxiliares y los accionados por motores eléctricos balancean el
vapor de descarga de auxiliares y es suficiente para operar el tanque desaereador y las
plantas destiladoras.
Para liberar la presión del vapor se instala una válvula en el tanque para protegerlo
contra el exceso de presión que es el resultado de condiciones de operación anormales.
Para eliminar el vacío se instala un dispositivo que permite admitir aire al tanque en el
supuesto de que un enfriamiento demasiado rápido tienda a crearlo (efecto flash) para el
cual el tanque no está diseñado para soportar. Las conexiones de recirculación de
alimentación de la caldera y el condensado serán tratadas en las siguientes páginas. Las
especificaciones generales requieren que el agua de alimentación llevada a la caldera
contenga menos de 0.01 partículas por millón de aire. (Figura 11-3)
11.4. INTERCAMBIO DE CALOR EN EL TANQUE DE ALIMENTACIÓN

La temperatura del condensado que sale del condensador a sellos obturadores fue
calculada para ser de 106°F. En la practica real esta temperatura variará de 100°F a
125°F, dependiendo de la energía que está siendo desarrollada y las características
individuales de la planta.La presión de éste condensado es reducida a la del tanque
desaereador (D.F.T.) cuando éste pasa a través de las toberas pulverizadoras. La presión
del tanque desaereador (D.F.T.) está normalmente entre 14 y 16 lb/pulg 2 en la mayoría
de las plantas modernas, la temperatura de saturación correspondiente es
aproximadamente 250°F. Es necesario, entonces, que cada libra de condensado sea
aumentada aproximadamente 140°F. Esto es un requerimiento de 140 BTU/lb de
condensado el cual debe ser suministrado por el vapor de descarga de auxiliares. La
cantidad de vapor de descarga por libra de condensado es entonces rapidamente
calculada, el calor proporcionado de los drenados de alta presión es insignificante.
11.5. FLUJO DE ALIMENTACIÓN A LA CALDERA.

Dos consideraciones importantes existen en relación con la conexión de las bombas.
Primero, el agua de alimentación de la caldera cuando deja el tanque desaereador
(D.F.T.) está prácticamente a temperatura de saturación correspondiente a la presión
del tanque . Cualquier ligera reducción en ésta presión causa que el agua cambie a vapor
y pierda la succión la bomba principal de alimentación. Por lo tanto, la primera bomba
en la línea del tanque desaereador (D.F.T.) debe ser localizada debajo de este para
proporcionar un volumen positivo de agua sobre la succión de la bomba principal de
alimentación para prevenir que lo anterior ocurra. En los departamentos de maquinas
de buques de guerra, donde se desea mantener el centro de gravedad de todo el equipo
grande tan bajo como sea posible, es muy común ubicar el tanque desaereador (D.F.T.)
entre los niveles superior e inferior. Esto hace conveniente usar una bomba
relativamente pequeña como primera bomba en el circuito de alimentación de la
244
caldera. La bomba es llamada bomba Booster de alimentación principal. Otra razón para el
uso de una bomba separada más pequeña es que se desea que esta opere a una velocidad
más baja que las subsecuentes bombas de alta presión, para minimizar la posibilidad de
desarrollo de una presión menor que la presión de saturación en su succión, con la
pérdida de la misma y el paro de emergencia de la bomba principal de alimentación.
La segunda consideración importante que algo del flujo de agua de alimentación a
través de las bombas principales de alimentación debe ser asegurado siempre. Esto para
prevenir exceso de velocidad de las bombas bajo condiciones de no-flujo, las cuales
causarán sobrecalentamiento de estas y un daño consecuente.
Para asegurar un flujo contínuo a través de las bombas principales de alimentación, aún
cuando no haya demanda de agua de alimentación a la entrada de la caldera, cada
bomba está equipada con una línea de recirculación conduciendo de regreso el agua al
tanque desaereador (D.F.T.). Esta línea contiene un orificio, de cierto tamaño para
permitir un 5% del mínimo de la capacidad de la bomba para circular continuamente
mientras la bomba está en operación. En algunas instalaciones, una válvula de
recirculación es proporcionada en lugar del orificio.
La bomba Booster de alimentación principal, entonces, realiza la succión del tanque

2
desaereador (D.F.T.) y descarga aproximadamente 65-75lb/pulg (dependiendo de la
instalación) a las bombas de alimentación principal. La bomba de alimentación principal
aumenta la presión de la alimentación a la caldera aproximadamente 20% al 25 % arriba
de la presión de esta.
En una instalación típica moderna (figura 11-4) son montadas tres bombas de
alimentación principal, accionadas por turbinas (para cada planta de propulsión) y cuatro
bombas Booster de alimentación principal que pueden ser accionadas; dos por turbinas
y dos por motor eléctrico o las cuatro por motor eléctrico. La cuarta bomba se puede
considerar como de emergencia, la cual puede ser usada para transferir agua de
alimentación del sistema a los tanques de almacenamiento, y para recircular del tanque
desaereador (D.F.T.) al sistema de condensado mientras se está poniendo en servicio la
planta, como previamente ya se dijo.
El montaje está indicado esquemáticamente en la figura 11-4. El sistema sirve a dos

calderas en la planta la cuales suministran vapor a una turbina de propulsión principal
y sus auxiliares. La capacidad total de las bombas requerida es del 150% cuando el
régimen de vaporización de la caldera es a toda potencia más la capacidad requerida
para recirculación. Cada bomba Booster de alimentación principal debe tener una
capacidad de 30 galones por minuto más del requerido por cada bomba de
alimentación principal para asegurar el adecuado abastecimiento de esas bombas.
En algunas instalaciones modernas, la bomba Booster de alimentación principal ha sido

combinada en la misma envuelta con la bomba de alimentación principal. En tales casos,
el rotor de la bomba Booster de alimentación principal está engranada al eje de la
bomba de alimentación principal para permitir su operación a baja velocidad, como
previamente se mencionó. Tales unidades son llamadas bombas Booster y de
alimentación principal.
245
11.6. BOMBAS DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN PRINCIPAL,

CONSIDERACIONES ESPECIALES.
Cuando la presión dentro de una bomba cae a la presión de saturación del líquido que
está siendo bombeado, burbujas de vapor se forman en los impelentes. Debido a que
una bomba centrífuga diseñada para bombear líquido tiene muy pobres características
de bombeo, la bomba no bombeará el vapor y permitirá que el líquido continúe
entrando. Se dice que la bomba es en esta circunstancia bloqueada por vapor o
amarrada por vapor (pierde la succión). Mediante la relación de Bernoulli, las presiones
bajas dentro de las bombas son causadas por velocidades altas. Por lo tanto, cuando las
bombas están operando a temperaturas y presiones cercanas al punto de saturación
para el fluido bombeado, las velocidades bajas del rotor son necesarias. Este es el caso
para las bombas de condensado y bombas Booster de alimentación principal. Las
velocidades bajas del rotor están asociadas con volúmenes bajos de la bomba. Para
minimizar el hecho de caídas de presión no deseadas, la tubería que va del condensador
y el tanque desaereador (D.F.T.) a sus bombas, son mantenidas a corta distancia, directa
y continuamente descendentes a la bomba. Además las carcazas de las bombas son
purgadas por las secciones de vapor de estas unidades para permitir que cualquier
vapor que se pueda formar en la carcasa fluya de regreso al condensador o al tanque
desaereador (D.F.T.).
La bomba de alimentación principal es requerida para entregar un gran volumen. Esto
requiere multietapas y grandes velocidades de bombeo. Por lo tanto, esta no puede
aceptar fluido cercano a su temperatura de saturación. La función de la bomba booster
de alimentación principal es aumentar la presión de un líquido casi saturado, de
manera que la temperatura del líquido descargado esté debajo de su temperatura de
saturación, una condición que minimizará su conversión a vapor en la bomba de
alimentación principal.
Los datos dados abajo son para bombas en los destructores de Clase DL.
VELOCIDAD CAPACIDAD VOLUMEN
BOMBA RPM GPM PUMP HEAD ETAPAS
Condensado 1,170 325 120ft 2
Booster de 2,000 430 136 ft 1

Alimentación
Principal
Alimentación 10,000 430 3290 ft 4
246
Principal
La cavitación local es también físicamente dañina a la bomba de manera que puede
causar daño debido al sobrecalentamiento, y esto causa severa erosión sobre el
impelente. Por lo tanto, no se debe de hacer ningún intento para incrementar la
capacidad de la bomba incrementando su velocidad, cuando la capacidad normal cae
247

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TURBINAS NAVALES

H EROICA E SCUELA N AVAL M ILITAR

El propósito de esta publicación es el de proporcionar los conocimientos suficientes

La elaboración de este libro de Turbinas Navales se logró gracias a la colaboración y

RECOPILACIÓN, CORRECCIÓN Y ADAPTACIÓN.

TABLA DE CONTENIDO TURBINAS NAVALES

1.1. Consideraciones Importantes. 1.2. El Ciclo de Carnot. 1.3.

2.1. Propósito. 2.2. El Ciclo de Vapor Principal. 2.3. El Sistema de

4.1. Generalidades. 4.2. Clasificación por Etapas. 4.3. Turbina

5.1. Generalidades. 5.2. Bases. 5.3. Envueltas. 5.4. Ruedas y Rotores.

6.1. Generalidades. 6.2. Principios Básicos de los Engranes Reductores.

Control de la Turbina Propulsora del Buque y Disposiciones de Crucero

7.1. Generalidades Sobre el Control de la Turbina Propulsora del

Turbinas Auxiliares y Su Control

8.1. Generalidades. 8.2. Turbinas Auxiliares, Consideraciones

9.1. Generalidades. 9.2. Medidas de Huelgo Axial. 9.3. Ajuste del

10.1. Generalidades. 10.2. Transmisión del Calor. 10.3. El

Sistema de Agua de Alimentación

11.1. Desarrollo de los Sistemas de Agua de Alimentación. 11.2.

LÁMINA “I” Elementos básicos para un ciclo de vapor de 1200 lb.

La Primera Ley de la Termodinámica es una forma de la Ley de Conservación de la

La Segunda Ley de la Termodinámica se refiere a la proporción de energía de calor

1.2. EL CICLO DE CARNOT.

En la ecuación, T1, es la temperatura absoluta media de calor de adición al fluido de

T1 = 625°F + 460° = 1085°R

discutidas después. A manera de práctica, el funcionamiento de una planta de energía

1BTU = 778 ft-lbs

El desarrollo del ciclo arriba mencionado puede ser expresada como :

0.284 libras de combustible por horas caballo de potencia al eje.

1.3. CONSIDERACIONES DEL CICLO TERMODINÁMICO.

Figura 1-1. Ciclo abierto de vapor

Otra ventaja mayor de un condensador es realizada al situarlo bajo un vacío, el cual es

1.4. EQUIPO AUXILIAR EN CICLOS DE ENERGÍA.

Además de la bomba de alimentación y el condensador, los cuales son las necesidades

Cuando la energía de salida de la planta es variada ( comúnmente por la variación en el

Fig. 1-3. Variación del punto de ebullición con la presión.

El logro de rendimientos térmicos más grandes al incrementar T1 está limitado por la

La función de la bomba booster de alimentación principal ha sido analizada. Esta

Una pieza final encontrada en sistemas de alimentación cerrados de presión es, un

Figura 1-4. Ciclo cerrado simple de vapor

1.5. RESUMEN DEL CICLO DE VAPOR.

Para resumir las unidades importantes en un ciclo de vapor moderno, el siguiente

1. Caldera ( con su economizador).

1.6. MEJORA DE LOS CICLOS DE VAPOR

Compare la eficiencia térmica ideal y el trabajo teórico disponible en cada libra de

Para una eficiencia de un ciclo ideal, consideraciones termodinámicas requieren que el

conversión de energía más apropiado para propulsiones marinas a altos niveles de

Una planta de propulsión consiste de la unidad de propulsión, calderas, auxiliares de

Los auxiliares independientes son aquellas unidades auxiliares no directamente

Además de las definiciones estándar ya mencionadas dos términos más a continuación

1.9. CONSIDERACIONES DE DISEÑO.

Confiabilidad. El principio de confiabilidad es supremo. Ningún compromiso de este

Autosuficiencia. Cuando las plantas de propulsión son instaladas en espacios separados,

Flexibilidad. El sistema de flexibilidad incorpora conexiones entre las plantas de

En resumen se puede apreciar, que los requerimientos de flexibilidad y autosuficiencia

MÁQUINA DIESEL CON ENGRANAJE REDUCTOR

10,000 20,000 30,000 40,000

POTENCIA AL EJE TEÓRICA.

Figura 1-6. Rangos de comparación de consumos de combustible.

EL CICLO DEL VAPOR NAVAL

2.2. EL CICLO DE VAPOR PRINCIPAL.

a. Tuberías de vapor principal, válvulas y accesorios.