9.

DISEÑO DE PAVIMENTO

El presente documento fue elaborado por:

Ing. Juan Carlos Taboada Martínez

Responsable Área Proyectos Viales

Ing. Adrian S. Mamani Maldonado

Técnico Responsable

LA PAZ - BOLIVIA
 “CONST. PAVIMENTO Y OBRAS COMPLEMENTARIAS CALLE 10 DE FEBRERO DISTRITO 13”

INDICE

9.1. INTRODUCCIÓN.....................................................................................................................................2
9.2. ANTECEDENTES.....................................................................................................................................2
9.3. OBJETIVOS.............................................................................................................................................2
9.4. PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE..............................................................2
9.4.1. Determinación del tráfico de diseño.....................................................................................................2
9.5. Diseño de Paquete Estructural.....................................................................................................................3
9.5.1 Variables de Tiempo.....................................................................................................................................3
9.5.2 Ejes Equivalentes..........................................................................................................................................3
9.5.3 Confiabilidad.................................................................................................................................................3
9.5.4 Desviación Standard (So).............................................................................................................................4
9.5.5 Criterios de adopción de Niveles de Serviciabilidad..................................................................................4
9.5.6 Drenaje..........................................................................................................................................................5
9.5.7 Propiedades de los materiales ....................................................................................................................5
9.5.8 Estabilidad y factibilidad de construcción..................................................................................................6
9.5.9 Espesores en función Del SN.......................................................................................................................6
9.5.10 Coeficiente estructural de las capas...........................................................................................................6

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UNIDAD DE ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO AMBIENTAL
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9.1. INTRODUCCIÓN

El proyecto se ubica en el Macro Distrito de Periférica, Distrito Municipal 13, en la Zonas Carmen
Fabril, Metropolitana y Pokechaca, entre las avenidas. Ramiro Castillo y Bicentenario. Para el proyecto
se realizaron los respectivos estudios de suelos, con cuyos resultados luego de un análisis de
geotecnia se ha determinado que el valor de CBR de subrasante es del 18% para el diseño de nuestro
pavimento, y que los ejes equivalentes determinados a partir de un estudio de tráfico aplicado a la
zona del proyecto son un poco mas de 515 mil, en consecuencia, se determina que la estructura del
pavimento que tendrá las siguientes capas; Sub base, Base y Carpeta Asfáltica.

9.2. ANTECEDENTES

Actualmente, la vía no cuenta con una capa de rodadura para el tránsito vehicular, además de que en
la parte superior de la vía, la topografía del terreno presenta pendientes de magnitud lo que obliga al
presente proyecto, realizar movimientos de tierra y obras civiles de estabilización de suelos para
diseñar una vía adecuada al tipo de terreno con el que se cuenta.
Esta vía, es de gran importancia debido a que es un enlace entre las avenidas Ramiro Castillo y
Bicentanario.

9.3. OBJETIVOS

Realizar el diseño estructural del pavimento de la Calle 10 de Febrero entre las avenidas Ramiro
Castillo y Bicentenario de forma económica y siguiendo las normativas vigentes (ABC y LUSU), con el
fin de mejorar la superficie de rodadura de esta vía.
Metodología
Para este diseño se realizó los trabajos de inspección y diseño geométrico de la vía.
El método de diseño se divide en:
- Determinación de ejes equivalentes
- Definir los parámetros de diseño de pavimento
- Diseño del pavimento

El cálculo de los ejes equivalentes se basa en las recomendaciones de la ABC, adaptando a vías
urbanas.
El diseño del pavimento se realizó en base a la AASHTO 93.

9.4. PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

9.4.1. Determinación del tráfico de diseño

El Cuadro 9 .1 es un resumen del estudio de tráfico realizado para el proyecto, el anexo “A” muestra
este cuadro con todos los años proyectados.

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Este estudio fue realizado en base a conteos continuos y mediante factores de expansión y
estacionales, se pudo obtener dichos resultados, los detalles de los diferentes tipos de tráfico que se
espera transite en las vías del proyecto esta analizada en el Estudio de Trafico.

Cuadro 9.1. Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) actual y proyectado

Fuente: Elaboración Propia

9.5. DISEÑO DE PAQUETE ESTRUCTURAL

El diseño del paquete estructural se calculó con la AASHTO - 93, Guide for Design of Pavement
Structures 1993.

9.
9.5.1 Variables de Tiempo.
Periodo de Diseño (P) P = 20 años

9.5.2 Ejes Equivalentes

Ejes equivalentes de diseño, Wt18 = 515.389,48

9.5.3 Confiabilidad
Tipo de camino Confiabilidad recomendada
Zona urbana Zona rural
Arterias principales 80 - 99 75 - 99
Colectores 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80
Rutas interestatales 85 - 99,9 80 - 99,9
Fuente: AASHTO - 93, Guide for Design of Pavement Structures 1993

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Confiabilidad de periodo de análisis R.

Tipo de camino: Colectores
Zona urbana
R= 50 - 80% R= 85 %
Entonces la Desviación Estándar Normal ZR será: -1,037

9.5.4 Desviación Standard (So)

Condición de diseño Desviación Standard (So)
Variación en la predicción del comportamiento 0.34 Pavimento rígido
del pavimento, sin errores en el tránsito
0.44 Pavimento flexible
Variación en la predicción del comportamiento 0.39 Pavimento rígido
del pavimento, con errores en el tránsito.
0.49 Pavimento flexible
Fuente: AASHTO - 93, Guide for Design of Pavement Structures 1993

Condición de diseño: Sin errores en el tránsito

Tipo de pavimento: Pavimento flexible
Se considerará una variación en la predicción del comportamiento del pavimento
So = 0.44
9.5.5 Criterios de adopción de Niveles de Serviciabilidad.
Los valores recomendados son:
Servicialidad inicial: Servicialidad final:
po = 4.5 para pavimentos rígidos. pt = 2.5 o más para caminos muy importantes.
po = 4.2 para pavimentos flexibles. pt = 2.0 para caminos de menor tránsito.
Tipo de pavimento: Pavimento flexible
Caminos: Muy importantes
Se adoptan los valores de:
Servicialidad inicial po = 4.2
Servicialidad final pt = 2.5
Obteniendo una pérdida de serviciabilidad
∆PSI = po – pt = 4.2 – 2.5
∆PSI =: 1.7

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9.5.6 Drenaje
50% de 85 % de
Calidad de drenaje
saturación en: saturación en:
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 - 5 horas
Regular 1 semana 5 -10 horas
Pobre 1 mes Más de 10 horas
Mucho más de 10
Muy pobre El agua no drena
horas
Fuente: AASHTO - 93, Guide for Design of Pavement Structures 1993

Calidad de drenaje % de tiempo en el que el pavimento está expuesto a niveles

de humedad próximos a la saturación durante el año
   
Buena 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1.0
Excelente 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 1.2
Muy pobre 1,05 - 0,95 0,95 - 0,75 0,75 - 0,40 0.4
Pobre 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0.6
Regular 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,00 - 0,80 0.8
Fuente: AASHTO - 93, Guide for Design of Pavement Structures 1993

El tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación durante
el año es: 25.00% 5 - 25 %
Calidad de drenaje para la base: Regular
Coef. De drenaje m₂: 1.00 - 0.8 → m₂ = 0.90
Calidad de drenaje para la sub base: Regular
Coef. De drenaje m₃: 1.00 - 0.8 → m₃ = 0.90

9.5.7 Propiedades de los materiales .

La variable que se usa aquí es el módulo resiliente y en función de los mismos se obtienen los
coeficientes estructurales o de capa.
Valores de capacidad soporte de los materiales:
Base: CBR = 80 % cte.
Sub base: CBR = 50 % cte.
Sub rasante: CBR = 18 % dato geotécnico

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9.5.8 Estabilidad y factibilidad de construcción.

Estabilidad Marshall: 1800.0 [lb]

9.5.9 Espesores en función Del SN.

SN1 Carpeta asfáltica D1

SN2 Base D2
SN3
Sub base D3

Subrasante

En primer lugar, los materiales son seleccionados para cada capa, por ejemplo una capa de concreto
asfáltico en caliente, una base tratada con asfalto y una sub base granular.
9.5.9.1 Materiales para la construcción.
Los Módulos de Resiliencia adoptados para las capas estructurales del pavimento sub rasante, Sub
Base Granular y Base Triturada, corresponden a la correlación mostrada en los ábacos especificados
de la guía AASHTO 93 son los siguientes:

•Concreto asfáltico Módulo resiliente: 378 200 psi.

•Base granular C.B.R. = 80 % Módulo resiliente: 28 140 psi.

• Sub base C.B.R. = 50 % Módulo resiliente: 17 280 psi.

• Subrasante C.B.R. = 18 % Módulo resiliente: 14.374 psi.

9.5.10 Coeficiente estructural de las capas.

Para la verificación de la estructura del pavimento a través del método AASHTO 1993, se han
adoptado los siguientes coeficientes de aporte estructural para los materiales de las diferentes capas
de la estructura.

•Carpeta asfáltica a1 = 0.405

•Base granular a2 = 0.133

• Sub base granular a3 = 0.124

De ábacos de diseño se obtiene el siguiente resumen:

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ai
Material MR (psi) mi
pulg⁻¹
Concreto Asfáltico 378.200 0.405 ……….
Base 28.140 0.133 0.90
Sub Base 17.280 0.124 0.90
Subrasante 14.374 ………. ……….

ZR = -1.037
SO = 0.44
∆PSI = 1.7
Δ PSI
)log (
4,2−1,5
log W t =Z R⋅S o +9 , 36⋅log ( SN +1)−0 ,20+ +2 , 32⋅log M R −8 , 07
18 1094
0,4 + Por iteración en la
(SN +1 )5, 19
ecuación de diseño
de la AASHTO 93, se tiene SN3 requerido (real): = 2.314” para proteger la Subrasante.

Se obtienen los espesores de las diferentes capas del pavimento, con las expresiones:

ESPESORES ASUMIDOS SN (calculado)

(cm) (pulg) (pulg)

Concreto Asfáltico 5 1,97 ” 0,797

Base 20 7,87 ” 0.943
Sub Base 15 5,91 ” 0659
ESPESOR TOTAL 40 2.399

SN Real =a1 ∙ D 1( Adoptado) +a2 ∙ m2 ∙ D 2 (Adoptado) +a 3 ∙ m 3 ∙ D 3( Adoptado)+ a4 ∙ m 4 ∙ D 4 ( Adoptado)

SN Real ≥ SN 3

 2.399 ” ≥ SN 3 = 2.314 ”

TABLA RESUMEN:
EJES EQUIVALENTES DE DISEÑO = 515.389,48
NUMERO ESTRUCTURAL SOLICITADO EN SUBRASANTE = 2.314 pulg.

Adoptado:

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Paquete Estructural
Carpeta asfáltica D₁ = 5.00 cm. Est. Marshall (lb) = 1 800
Base granular trit. D₂ = 20.00 cm. C.B.R. (%) = 80 %
Sub base granular D₃ = 15.00 cm. C.B.R. (%) = 50 %
 Subrasante mejorada D4 = 80.00 cm C.B.R. (%) = 18 %

 Este espesor se construirá según se indican en los planos en el sector donde se requiere
mejoramiento de subrasante entre las progresivas 0+095 a 0+170 del proyecto.

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