LA COLECCIÓN DE LOCOMÓVILES DE CARAHUE EN EL

CONTEXTO DE LA HISTORIA DEL VAPOR COMO

FUERZA MOTRIZ EN CHILE

Ian Thomson
Newman

16 de marzo de
2000/04 de junio de
2009
LA COLECCIÓN DE LOCOMÓVILES DE CARAHUE EN EL
CONTEXTO DE LA HISTORIA DEL VAPOR COMO
FUERZA MOTRIZ EN CHILE

Ian Thomson Newman, jueves, 16 de marzo de 2000, rev: jueves, 04 de junio de 2009

CONTENIDO
1. LA LARGA CARRERA, RECIÉN EXTINGUIDA, DEL VAPOR COMO FUERZA
MOTRIZ: una introducción al tema.
2. LAS PRIMERAS APLICACIONES EN CHILE DE LA FUERZA DEL VAPOR: un
resumen, partiendo con los primeros buques a vapor, de Lord Cochrane y
William Wheelwright.
3. LAS MÁQUINAS A VAPOR TERRESTRES, AUTOMOVILIZADORAS, Y NO
FERROVIARIAS: principalmente sobre los traction engines, o tractores a
vapor.
4. LOS LOCOMÓVILES: el tema principal del presente artículo.
5. POSIBLEMENTE, LA COLECCIÓN PERMANENTE MÁS GRANDE EN EL
MUNDO DE MÁQUINAS A VAPOR RODADAS NO FERROVIARIAS: un
homenaje a la exhibición de Carahue, y a sus promotores y cuidadores.
6. LAS LOCOMOTORAS A VAPOR: también presentes en el Museo, y, alguna
vez, transportadoras de personas y bienes sobre el ramal a Carahue.
7. A LA CAZA DE LOS ÚLTIMOS LOCOMÓVILES: un cuento de un recorrido
para registrar los fines de la época en que los locomóviles prestaron
servicios a la agricultura chilena.
 1. La larga carrera, recién extinguida, del vapor como fuerza motriz.

En Chile, a lo largo de los pasados 170 años, la fuerza del vapor ha sido aplicada a:
(i) el transporte marítimo; (ii) el transporte fluvial; (iii) el transporte ferroviario; (iv) el
transporte camionero, en escala reducida; (v) la agricultura; (vi) la industria, y; (vii) la
generación de energía. Ahora, la larga carrera del uso regular del vapor ha llegado a su fin,
sin contar las últimas dos aplicaciones. Un muy digno recuerdo de la era del vapor es la
colección de maquinaria, principalmente locomóviles pero que comprende además dos
locomotoras y un tractor, iniciativa de la Alcaldía de Carahue, que fue inaugurada el jueves
15 de julio, 1999 y que, unos diez años después, se encuentra en vías de convertirse en
Monumento Histórico Nacional.

2. Las primeras aplicaciones en Chile de la fuerza del vapor.

La primera aplicación significativa de la fuerza del vapor en Chile se debe al

empresario estadounidense don William Wheelwright, quien puso en marcha en 1840,
entre Chile y Perú, los primeros dos buques de la Pacific Steam Navegation Company, los
que llevaron los nombres de los dos países inicialmente atendidos. Esos buques se fabricaron
en Inglaterra, y la empresa naviera de don William también era británica. Luego, ese ilustre
caballero norteamericano dirigió sus atenciones al transporte terrestre, y trajo a nuestro país
la primera locomotora a vapor de aplicación comercial, es decir, la todavía existente
Copiapó, producto estadounidense del año 1850, la que fue desembarcada en Chile el año
siguiente.*

Sin embargo, es seguro que casi veinte años antes del inicio de actividades de la
Pacific Steam Navegation, había llegado a Chile otro buque a vapor, menos significativo
en términos de su contribución al desarrollo nacional pero quizás más importante
históricamente, por el mero hecho de haber sido el primero. De él se sabe muy poco, y la
información disponible no es siempre internamente congruente; llevó el nombre Rising
Star, que fue construido en Gran Bretaña y navegado en 1821 a Valparaíso, aprovechando
seguramente, además de la fuerza del vapor, la del viento.† Fue traído por orden del
Almirante Lord Cochrane, pero no dio los resultados anticipados; uno de sus problemas
habría sido el hecho de que, en esos momentos, no había dentro de muchos miles de
kilómetros del Puerto una fuente explotada de carbón mineral, el que se habría tenido que

*
Sin embargo, parece que antes del arribo de la locomotora Copiapó, fue enviada a Chile, con fines demostrativos, una
locomotora a vapor en miniatura. Véase: I. Thomson, ¿La Primera Locomotora en Chile?, disponible en:
http://www.monumentos.cl/OpenDocs/asp/pagDefault.asp?boton=Doc53&argInstanciaId=53&argCarpetaId=67&a
†
rgTreeNodosAbiertos=(67)&argTreeNodoActual=67&argTreeNodoSel=67&argRegistroId=615.
Véase, por ejemplo: R. Gardner (editor), The merchant ship before 1900: the advent of steam, Conway Maritime Press,
Londres, 1993; véase la página 15.
traer, a un costo exorbitante, del mismo país de donde había llegado el propio navío.*

3. Las máquinas a vapor terrestres, automovilizadoras, y no ferroviarias.

En Europa, aun antes de que la fuerza del vapor fuera aplicada al movimiento
ferroviario, había sido probada al caminero, pero con escaso éxito. Este fracaso se debió a la
poca potencia de las primeras máquinas y a la mala condición de los caminos
contemporáneos, lo que generó mucha fricción entre el camino y las ruedas de los vehículos
que circulaban sobre él, significando que éstos, sean movidos a caballo, por la fuerza
humana, o por el vapor, para poder automovilizarse tuvieron que desarrollar una fuerza
considerable. Esta fuerza muy difícilmente pudo ser producida por primitivas máquinas a
vapor, cuya eficiencia termomecánica, probablemente, fuera de alrededor de un 2%.
Además, por ser pesadas, en el mejor de los casos, las máquinas pudieron apenas mover a sí
misma; arrastrar un remolque les fue imposible. La primera máquina a vapor caminera fue
desarrollada y construida por Richard Trevithick, un nativo del cantón de Cornwall, en el
suroeste de Inglaterra, que una vez nos hizo una visita a Chile.†

Posteriormente, especialmente entre alrededor de 1870 y principios de la Primera

Guerra Mundial, los famosos traction engines, o tractores a vapor, encontraron una buena
acogida en Europa, los Estados Unidos y otros países. Su uso como tractores netamente
tales fue más bien limitado a las vías pavimentadas, y, por tanto, a las zonas donde había tales
vías, es decir, principalmente a las ciudades. Algunos siguieron en uso hasta después del fin
de la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo, las ocupadas por la empresa fabricante de
locomotoras North British, para el arrastre de sus pesados productos ferroviarios entre la
fábrica y el puerto de Glasgow, donde se embarcaron para exportación.

El primer traction engine parece haber sido producido por la empresa Ransomes
and May, de Ipswich, Inglaterra, en 1842. Pudo mover a sí mismo, pero no contó el poder
suficiente para arrastrar carga. Unos 15 años iban a pasar hasta que el traction engine se
convirtiera en una máquina de aplicación práctica y económica; luego empezó a producirse
en cantidades considerables.‡ Los traction engines fueron producidos no solamente en
Inglaterra, sino también en otros países, especialmente los Estados Unidos y Alemania.

Los traction engines, además de aplicarse al arrastre de carga pesada, encontraron

aplicaciones en la agricultura, y muchas de ellas fueron exportados a una serie de países
*
En el Museo de Carahue, no hay una embarcación a vapor, aunque quizás un día la vaya a haber, por el reflotamiento de
†
una lancha hundida en el Río Imperial.
Véase: I. Thomson, El inventor de la locomotora a vapor pisó tierra chilena. La historia casi increíble de Ricardo Trevithick,
http://www.monumentos.cl/OpenDocs/asp/pagDefault.asp?boton=Doc53&argInstanciaId=53&argCarpetaId=67&a
‡
rgTreeNodosAbiertos=(67)&argTreeNodoActual=67&argTreeNodoSel=67&argRegistroId=614.
Véase: F. Gillford, The traction engine, The Oakwood Press, Surrey, Inglaterra, 1952
potencias agrícolas, como Argentina, Australia y Canadá, aplicados a las faenas de arar y
trillar. En las mismas actividades se emplearon también los portable steam engines, o
locomóviles, con la importante diferencia de que sólo los primeros pudieron automovilizarse
de un sitio de trabajo a otro, o avanzar por sus propios medios con arados sobre los campos.

Hubo traction engines en Chile, pero no muchos. En nuestro país, en general, no

fue rentable invertir en la automovilización, porque los bueyes motoreros pudieron arrastrar
las máquinas de un sitio a otro (en temporada seca). La colección de Carahue cuenta con un
ejemplar de los pocos tractores a vapor que había en Chile, el que además es inusual, por ser
de fabricación estadounidense. Otro, de origen británico, se conserva en Punta Arenas.

Antes de que el motor de combustión interna consiguiera dominar totalmente el

transporte caminero, también hubo camiones a vapor, los que gozaron de una época dorada
entre los años 1910 y principios de los 1930, antes de retirarse rápidamente del escenario,
aunque el presente autor se recuerda de haber visto, cuando muy chico, antiguos camiones a
vapor todavía usados para la entrega local de carbón mineral, en las calles de la comuna
londinense de Harringay, alrededor de 1950. Excepcionalmente, unos cien camiones a
vapor, de la marca británica Sentinel, fueron encargados por Argentina en el año tardío de
1948, para dedicarse al transporte de carbón desde las minas de Río Turbio, que están muy
próximas a la frontera con Chile, al puerto de Río Gallegos, hasta que pudiera inaugurarse
un ferrocarril, nuevamente construido, entre los mismo puntos. No es seguro que
realmente fuesen entregados todos los cien; sin embargo, uno de los que sí llegaron existe
todavía, botado en Río Turbio. Véase la figura 1. Hubo camiones a vapor en Chile, pero
pocos, uno de los cuales, producto del año 1927 y también de la marca Sentinel, está
conservado en el Museo de Colchagua.

Además, hubo en otros países buses y

tranvías movilizados a vapor, pero no se
conocieron en Chile (aunque hubo muchos
sitios en que trenes corrieron sobre vías
colocadas en calles o avenidas, compartidas
con carretas, caballos, camiones y carros).

Sí arribaron a Chile aplanadoras a

vapor, destinadas a tareas de asentamiento de
Figura 1: Un camión a vapor, de la marca Sentinel, las carpetas de calles y caminos. En esa
conservado, en mal estado, en Río Turbio, Provincia de
Santa Cruz, Argentina. (foto: ithomson) aplicación, sus desventajas en términos de
eficiencia termomecánica y, particularmente,
de peso, en comparación con las máquinas a combustión interna, no fueron tan importantes
y, en la realidad su propio peso constituía una ventaja. Se ven algunas aplanadoras a vapor
exhibidas en plazas en distintas partes del país.

4. Los locomóviles.

En lugar de los traction engines, Chile importó cantidades impresionantes de

portable steam engines, conocidos más frecuentemente acá como locomóviles;
popularmente, en las zonas de su empleo, se llamaron simplemente motores. Los
locomóviles se ocuparon tanto en la agricultura, por ejemplo, para operar trilladoras, como
en el sector industrial, especialmente, en el procesamiento de madera. Su uso agrícola no se
extinguió hasta principios del decenio de 1990; en esa época era aún posible observar
locomóviles operando trilladoras en la temporada de cosecha de trigo, y posteriormente
algunos siguieron trabajando en aplicaciones industriales. En febrero de 1999, durante un
recorrido para encontrar locomóviles para la colección de Carahue, el entonces Alcalde don
Ricardo Herrera y el autor de la presente nota, descubrimos en un aserradero, en pleno
funcionamiento, a pasos de la Ruta 5 en el centro de Gorbea, el locomóvil de la marca
Garrett, número de fabricación No. 35345. Véase la figura 2. Esta máquina, que se
mantenía aún en buenas condiciones, había arribado a Chile en 1930, justo a fines de la era
de importación de los locomóviles.

Los primeros locomóviles habrían

llegado a Chile alrededor de 1865, a pocos
años después de su adopción en Inglaterra,
probablemente destinándose a tareas en la
zona triguera de las presentes regiones V y
VI, donde se concentraron en esa época los
agricultores más prósperos del país. (Los
primeros locomóviles netamente tales se
construyeron, en Inglaterra, a partir de
1840.*) La gran mayoría de los locomóviles Figura 2: Un locomóvil, marca Garrett, movilizando una
chilenos también eran productos de fábricas sierra en plena ciudad de Gorbea, febrero de 1999, visto
junto con el ex-Alcalde de Carahue Ricardo Herrera y el hijo
británicas, siendo especialmente populares del presente autor. (foto: ithomson)
los de las marcas Ransomes, Sims &
Jefferies Ltd., de Ipswich, en el cantón agrícola de de Suffolk, y Marshall, Sons, & Co.
Ltd., de Gainsborough, en la igualmente agrícola cantón de Lincolnshire; también
numerosos eran los de las marcas: Richard Garrett, Clayton and Shuttleworth; Davey,
Paxman; John Fowler, Ruston, Proctor, y otras. Además de las máquinas de fabricación
británica, llegaron a Chile algunos de fabricación estadounidense (principalmente de la
marca Case) y otros más procedentes de Alemania. Como combustible, usaron
*
H. Bonnett, Traction engines, Shire Album No. 143, Shire Publications, Inglaterra, 1994.
normalmente la leña. Las zonas rurales de Chile deben una gran parte de su progreso en las
décadas entre 1880 y 1930 a esas máquinas.

En Chile, los locomóviles se distribuyeron entre las provincias ocupadas por las
actuales regiones quinta y undécima. En sus últimos años, se hallaron desplazados hacia los
bosques del sur, por retirarse primeramente de las zonas más nortinas, de Chile central,
donde los agricultores estaban en mejores condiciones financieros de adquirir máquinas más
modernas a combustión interna, donde el agua para las calderas era relativamente escasa (en
el verano) y a veces además de mala calidad, y en las que la leña para alimentar los fogones
era más cara que en el sur.

Los esfuerzos necesarios para trasladar un locomóvil, desde un sitio a otro, fueron a
veces gigantescos, y hoy en día a veces cuesta comprenderlos. El profesor Victor León habla
de una demora de 3 días para transportar un locomóvil sobre los 22 km desde Puente
Negro, al este de San Fernando en la actual VI Región, al fundo de Las Cuevillas, en Las
Peñas.* Este traslado tuvo lugar en los años treinta. Yuntas de bueyes fueron necesarias no
solamente para arrastrar las máquinas en las subidas; fueron igualmente obligatorias para
frenarlas en las bajadas. Durante una expedición para ubicar locomóviles para la colección
de Carahue, un dueño de un motor nos contó al entonces señor Alcalde Herrera y al autor
de la presente nota de cómo había llegado la máquina a sitio donde se encontraba, tirada por
32 bueyes motoreros.

Los locomóviles generaron actividad económica en las áreas de ventas y,

especialmente, servicio técnico. Hasta fines de la década de 1980, siguieron activas, en
ciudades como Temuco y Osorno, empresas que los repararon, participando además en la
compra-venta de máquinas usadas. Véase la figura 3.

Sin embargo, muchos locomóviles

nunca se aproximaron a los talleres de esas
empresas, por la casi imposibilidad de
hacerlos llegar allí; en lugar, al campo donde
prestaron sus servicios, se desplazaron
mecánicos itinerantes, que efectuaron
reparaciones menores. En una serie de casos,
estas tareas no se llevaron a cabo con la
profundidad necesaria, por insuficiencia de
herramientas, y hasta a lo menos mediados Figura 3: Hasta fines de la década de 1980, en la maestranza
Klagges, de Temuco, se repararon locomóviles, y en el patio
del decenio de 1970, en los diarios de del negocio siempre se pudo conocer un surtido interesante
de esas máquinas. . (foto: ithomson)
circulación nacional a veces uno pudo leer
*
V. León, En nuestra tierra Huasa de Colchagua: energía y motores, Ediciones Museo de Colchagua, San Fernando, 1996
noticias de la explosión de caldera de un locomóvil, casi siempre con consecuencias
mortales. El presente autor ha conversado con señoras campesinas encargadas de la
operación de un locomóvil, quienes evidentemente no contaron con profundos
conocimientos técnicos de la máquina de manejaban, ni siquiera de la importancia crítica de
la presión del vapor en la caldera, la que, en principio, podría estallar como bomba si no
bien cuidada. Consultadas sobre el mantenimiento, la respuesta habitual fue que una vez al
año llegaba el maestro para hacer un chequeo.

5. Posiblemente, la colección permanente más grande en el mundo de

máquinas a vapor rodadas no ferroviarias.

Durante los últimos decenios, la zona de operación de los locomóviles se achicó,

concentrándose cada vez más en el sur. Por esto, es especialmente indicado que Carahue sea
la sede de una colección de esas máquinas. No es imposible que tenga Carahue la colección
de máquinas a vapor, colocadas sobre ruedas y de uso no ferroviario, más grande del mundo.
A veces, especialmente en Inglaterra, en los rallies de las traction engines, se juntan una
mayor cantidad de máquinas, pero solamente por la duración del rally. Después, sus
dueños las manejan de regreso a los garajes de sus casas. Véase la figura 4.

La colección fue armada durante el

período del ex-Alcalde don Ricardo Herrera
y ha sido sujeta a tareas de restauración y
ordenamiento en manos del actual Alcalde
don Héctor Figueroa.

6. Las locomotoras a vapor.

Los locomóviles constituyen la mayor

parte de la colección, pero tienen como Figura 4: Un traction engine se desplaza tranquilamente
por la vía principal de una aldea en el cantón de
acompañantes dos locomotoras, ambas del Bedfordshire, Inglaterra, rumbo a un rally, en abril de 2009.
. (foto: ithomson)
tipo 57, el más numeroso de los que había en
Chile, que llegó a contar con más de cien ejemplares.* Locomotoras de este tipo prestaron
servicios sobre el ramal a Carahue, hasta mediados del decenio de 1970. Una de ellas,
la № 518 es también británica, producto de la planta escocesa de la North British en 1908.
La otra, la № 577, fue fabricada en Alemania por la Henschel cuatro años más tarde, de
acuerdo con el mismo diseño escocés, y en ese mismo período otras iguales fueron
producidas aquí en Chile, en fábricas ubicadas en la zona de Viña del Mar. Locomotoras del
*
Véase: I. Thomson, Las North British de carga, revista En Tren, edición No. 9, Santiago, noviembre de 2001.
tipo 57 continuaron en uso sobre el ramal a Lonquimay hasta septiembre de 1982, y en
tareas de patio en Temuco hasta la primavera de 1983. Véase la figura 5. Dos locomotoras
de ese tipo siguen operativas, es decir: (i) la № 620, reparada por Ferrocarriles del Estado
en Temuco, y ahora usada esporádicamente en excursiones en la zona de Valdivia, y; (ii) la
№ 607, que arrastra el Tren del Vino, de San Fernando a Santa Cruz, en la VI Región.

En algún momento se contemplaba

agregar a la colección una lancha a vapor,
hundida hace décadas en el río Imperial. Las
lanchas a vapor contribuyeron al desarrollo
del sur chileno, y hasta hace meramente unos
veinte años pudieron encontrarse todavía
navegando sobre el Río Bueno.

7. A la caza de los últimos

locomóviles. Figura 5: Una locomotora de tipo 57 se repone en la
estación de Curacautín, en el curso de llevar el tren de la
tarde, de Victoria a Lonquimay. (foto: ithomson)
Hacia el final de la era del locomóvil,
el autor de la presente nota efectuó una serie de recorridos por los campos de las regiones IX
y X, con el fin de observar y registrar su operación, algunos de los que han constituido el
tema de artículos publicados en revistas inglesas y estadounidenses.* Uno que no ha sido
publicado aún se realizó entre Osorno y la costa, en la temporada de cosecha de trigo de
1990. Lo siguiente es un resumen de la actividad encontrada el 16 de febrero de ese año.

Cerca de un camino, al sur de

Cunamo, se encontró en operación, en un
aserradero, la máquina marca Marshall,
número de serie 60086, año 1912, importada
por Williamson, Balfour.

Luego, de mayor interés, llegamos al

campo de la familia Antrillado, en el mismo
sector. Allí estaba un locomóvil, de la marca
Figura 6: Este locomóvil, de la marca Ransomes, Sims & Ransomes, Sims & Jefferies, de un cilindro
Jefferies, está operando una trilladora, marca Morawitz,
entre Osorno y la costa, en la temporada de cosecha del y cuatro caballos de fuerza, número de fábrica
trigo de 1990. (foto: ithomson)
32084, completado a fines de 1920 o en
*
Véanse: (i) I. Thomson, Chile con Case, The Heritage Eagle, edición No. 13, verano de 1990, Bella Vista, Arkansas,
Estados Unidos; (ii) I. Thomson, Steaming, volumen 32, edición 2, primavera de 1989, Market Harborough,
Leicestershire, Inglaterra; (iii) . Thomson, Steaming, volumen 32, edición 3, verano de 1989, Market Harborough,
Leicestershire, Inglaterra.
1921. Había sido llevado al campo de la familia, para movilizar una trilladora de la marca
Morawitz. Su trabajo de temporada en el campo se había iniciado el día anterior, y en ella
colaboraba la mayor parte de la familia extendida. El trigo se entregaba en carretas
arrastradas por bueyes. La trilladora Morawitz fue un producto de la maestranza El Volcán
de Osorno, y fue fabricada principalmente de madera. La fábrica aún existía, ubicada en la
calle Freire 358, fono: 232-919, de la fábrica, ó 233-516, de los dueños. El propio señor
Arsenio Antrillado hacía el mantenimiento de su locomóvil, del que tenía mucho orgullo.
Funcionaba a la (baja) presión de 50 libras la pulgada cuadrada, y ocupaba aceite de
grado 190. Véanse las figuras 6 y 7.

Otra máquina de la marca Ransomes,

Sims & Jefferies, número 19356, del año
1907, importada en este caso por la Grace,
fue encontrada en un aserradero en el sector
de Cuquito. Era de propiedad del señor
Orlando Jaramillo, quien nos contó que, en
unos diez días, la iba a llevar al campo operar
una trilladora, arrastrada por bueyes o un
tractor. En los momentos en que la vimos, Figura 7: De derecha a izquierda: el autor, la Sra. Liliana
Carrasco, don Arsenio Antrillado, y su locomóvil, en
no estaba en operación. febrero de 1990, a fines de la larga época de participación de
la fuerza del vapor en la agricultura chilena.