Elementos para un análisis histórico del transporte

Historia del transporte

En esta sección se presenta una relación cronológica de los eventos más

relevantes, a nivel mundial, en el desarrollo de los diferentes tipos de transporte.
Se han incluido las fechas aproximadas de los eventos mencionados. Debe
reconocerse que algún dato de los acontecimientos que se mencionan puede no
ser exacto. Asimismo, la siguiente lista no puede sustituir la lectura de diversos
textos que, detallada y razonadamente, describen los eventos que aquí sólo se
mencionan. Entonces, la intención es dar un panorama que permita observar la
evolución de los transportes a nivel mundial, aunque en ciertos casos no pueda
precisarse la fecha exacta de las innovaciones o descubrimientos, o de su uso en
algún país determinado.

1 Aparición del ser humano. Transporte del ser humano y sus pertenencias, por sí
mismo.
2 20000 AC Balsas rudimentarias.
3 15000 AC Canoas primitivas. Utilización de la fuerza de los ríos.
4 8000 AC Parihuelas, trineos y rodillos.
5 5000 AC Invención de la rueda en Mesopotamia.
6 4000 AC Carro rudimentario con ruedas.
7 3000 AC Domesticación de animales.
8 2900 AC Veleros egipcios.
9 2500 AC Barcos egipcios con cuadradas.
10 2000 AC Rueda con canjilones.
11 1500 AC Carros arrastrados por caballos y otras bestias de tiro.
12 1300 AC Se construyen los puertos fenicios de Tiro y Sidón, los más antiguos
en la historia.
13 300 AC Se realiza el canal artificial en Egipto por Ptolomeo II.
14 300 AC Se construye el puerto de Alejandría, primer puerto artificial.
15 250 AC Arquímedes descubre el principio de la flotabilidad.
16 Período Grecorromano Construcción de los primeros puertos, caminos y
acueductos en Grecia y Roma.
17 100 DC En China se empieza a usar el timón central y la brújula. Poco después
se usan tres mástiles en las naves.
18 150 Los barcos romanos mercantes implantan tres velas.
19 300 Aparece la vela triangular en el Océano Indico como perfeccionamiento de
la vela cuadrada egipcia.
20 860 Barco "Vela Latina" con mayor velocidad de dirección.
21 1000 Se introducen la vela y la brújula en la navegación en Europa.
22 1000 Barcolongos vikingos con velas cuadradas y remos.
23 1000 Modificación de arnés y atalaje para las bestias de carga.
24 1100 Aparición probable de herraduras, espuelas y estribos en los caballos.
25 1100 Evolución del transporte costero a oceánico debido a la aparición del
timón redondo, la brújula y las cartas naúticas. Descubrimiento de las técnicas de
navegación en contra del viento.
26 1200 Se introduce en Europa la idea de construir varios mástiles en las naves.
27 1250 Surgen las primeras carretillas.
28 1300 Aparece en el Mediterráneo el "botequin" que se combina con las
carabelas de dos y tres mástiles y genera las corbetas que habrían de dominar los
mares del mundo durante 400 años.
29 1400 Era de descubrimientos marítimos; mejoran los compases magnéticos,
escuadras para la latitud y las escandallas.
30 1500 Vagonetas con rieles en las minas.
31 1500 Aparecen en Europa las naves conocidas como “Carraca” y “Carabela”.
32 1500 Se instalan suspensiones de madera y los listones de cuero a los
carruajes.
33 1513 Es hundido un barco a cañonazos en lucha naval.
34 1514 Se bota el barco “Great Harry” el más grande del mundo hasta entonces,
con un peso de mil toneladas y 700 hombres de tripulación.
35 1550 Aparece el galeón en el Mediterráneo.
36 1578 W Bourne describe un submarino sin aplicaciones conocidas.
37 1588 Inglaterra derrota a España, merced a la mejora de sus embarcaciones.
38 1590 Aparición de un libro que describe el transporte de un obelisco egipcio de
300 ton, desde el Vaticano hasta la plaza de San Pedro en Roma.
39 1600 Leonardo da Vinci formula proyectos de aparatos de transporte por agua,
tierra y aire, especialmente en reflejo de los estudios de los pájaros.
40 1600 Construcción francesa del canal Du Midi de 250 km, que comunicó el
Atlántico con el Mediterráneo.
41 1600 Comienza el servicio de diligencias con carruajes grandes.
42 1620 Cornelius van Drebbel, holandés, construye el primer submarino, sin éxito
ni repercusión notable.
43 1662 Blaise Pascal, circula por París el primer sistema de transporte público de
pasajeros.
44 1690 El portugués Gusmao logra la primera ascensión en globo y tiene el
primer accidente aéreo.
45 1700 Creciente construcción de caminos, primero en Francia y después en
Inglaterra.
46 1700 Aparecen los bergantines europeos, para el cabotaje.
47 1747 Francia crea la Escuela de Puentes y Caminos.
48 1750 Los barcos de vela adoptaron diversos aparejos y aumentaron la cantidad
de mástiles.
49 1750 Construcción inglesa de canales para las regiones carboníferas,
promovidas algunas de ellas por el duque de Bridge Water y dirigidas por James
Brindley, que además dejaron escuela y gran experiencia a los sucesivos
ingenieros.
50 1765 Cronómetro marino
51 1769 N Cugnot circula por París el primer vehículo de carretera
autopropulsado.
52 1770 Richard Reynolds construyó de Coalbrookdale al rio Severn un carril de
hierro colado para vagones de las minas, con rieles provistos de pestañas.
53 1776 Bushnell diseña el submarino monoplaza "turtle".
54 1780 Se consolidan como puertos industriales (del algodón) Bristol, Glasgow y
Liverpool.
55 1780 Aparece el bergantín-goleta.
56 1782 Aerostatos de aire caliente del francés Montgolfier.
57 1782 Aerostatos de hidrógeno de J A Charles y M N Robert.
58 1783 El marqués Jov Ffroy, construyó el pyroscaphe, primer intento de barco
de vapor.
59 1783 Primer vuelo humano exitoso, por Rozier y Arlandes.
60 1783 Se inventa el globo de gas por los franceses Montgolfier.
61 1785 J Blanchard y el doctor J Jeffries hacen el primer vuelo en globo a través
del canal de la Mancha.
62 1787 John Wilkinson bota la barcaza "trial", de 21 m, primer barco construído
de hierro.
63 1790 John Metcalf construye caminos en Lancashire y Yorkshire (Inglaterra)
cimentándolos, y dándoles forma convexa y zanjas para el desagüe.
64 1790 Se construye el barco de vapor por John Fitch.
65 1791 El conde de Sivrac construye el "célérite", primer antecedente de la
bicicleta.
66 1800 Construcción francesa del canal de Bourgogne de 250 kilómetros de
longitud, 189 exclusas, y con un túnel de 3300 m.
67 1801 Surrey construye un ferrocarril tirado por caballos (de Wandsworth a
Croydon, en Inglaterra).
68 1804 Richard Trevithick diseña la primera locomotora.
69 1804 Stevens diseña la propulsión por hélice, aplicada hasta 1844.
70 1807 El barco a vapor de Fulton, llamado Clermont, recorrió 250 km del río
Hudson en 32 h (un tercio del tiempo normal de los veleros).
71 1809 George Cayley hizo volar pequeños planeadores de ala fija.
72 1813 Se utilizan las primeras locomotoras de vapor que dieron servicio en las
minas de carbón del noreste de Inglaterra.
73 1813 Primera locomotora de vapor sobre rieles metálicos, sin uso comercial,
construida por Hedley.
74 1814 Telford reconstruye el camino a Glasgow, en Inglaterra, introduciendo
técnicas nuevas, especialmente en la cimentación de caminos.
75 1815 Estandarización de los caminos ingleses al tipo macadam, que hacía uso
de una superficie de grava o de pedernal apisonado, formando un arco.
75 1817 El barón Kart Von Drais creó el caballo mecedor: un cuerpo colocado
sobre dos ruedas con un manillar para guiarlo. No tenía pedales y era impulsado
con los pies en el suelo. También conocido como la draisina, es el antecedente
directo de la bicicleta.
76 1821 El primer vapor de hierro, el "Aaron Manby" cruza el canal de la Mancha.
78 1822 Se construye el motor eléctrico.
79 1825 Construcción del canal Erie en EEUU, de 600 km y 82 esclusas.
80 1825 George Stephenson pone en servicio el ferrocarril público entre Stockton
y Darlington, Inglaterra.
81 1825 Construcción de los barcos “Cliper”, ligeros y maniobrables.
82 1828 Primer servicio de omnibuses en París.
83 1829 Stephenson pone en servicio una máquina de ferrocarril adaptada al
movimiento de pasaje y carga, entre Manchester y Liverpool.
84 1830 Se tiende la primera red de tranvías de caballos en Nueva York.
85 1834 Joseph Hansom introduce el carro de alquiler en Europa.
86 1838 El barco a vapor Sirus cruza el Océano Atlántico en 15 días, utilizando
únicamente el vapor, desvirtuando la tesis que afirmaba que ello era imposible.
87 1840 En Inglaterra, la crisis textil coincide con el ascenso del carbón, el hierro y
el ferrocarril que llega a 6000 millas de extensión.
88 1840 Se inauguran en Londres los autobuses de dos pisos.
89 1842 Ocurre la primer catástrofe ferroviaria en el mundo al incendiarse el tren
de pasajeros que corría entre París y Versalles. Mueren 200 pasajeros.
90 1843 El “Great Britain”, es el primer vapor de casco de hierro que cruza el
Atlántico.
91 1844 Barcos de hélice y casco de hierro.
92 1848 Uso del globo aerostático con fines militares y bombardeo aéreo.
93 1850 Uso de rodillos pesados en la construcción de caminos, y de alquitrán y
asfalto en la composición de las calzadas.
94 1852 Primer vuelo de globo con motor, realizado por Giffard en París.
95 1855 William Froude es el primero en experimentar con modelos a escala de
barcos.
96 1858 Mejora de los servicios en el ferrocarril: coches-cama, coches-comedor,
frenos de aire.
97 1858 I. Kingdom botó el barco de pasajeros "Great Britain", el buque de vapor
más grande de todos los tiempos (19000 toneladas de peso bruto). Fue el más
espectacular jamás visto hasta entonces, con 207 m de largo y podía transladar
4000 pasajeros y seis mil toneladas de carga desde Inglaterra hasta la India o
Australia sin repostar carbón.
98 1859 Construcción del canal de Suez.
99 1859 Samuel Van Syckel construye en Pennsylvania el primer ducto para uso
industrial a gran distancia (poco más de diez kilómetros), bombeando 80 barriles
de petróleo cada hora, abatiendo costos y mejorando el servicio y productividad en
relación con los arrastres por carretas (ofrecidos tradicionalmente por los
“teamsters”).
100 1861 Los franceses Pierre y Michaux implementan los pedales giratorios en
las bicicletas.
101 1863 Se inaugura en Londres el primer servicio urbano de ferrocarril para
pasajeros.
102 1865 Primeros caminos de concreto en Escocia.
103 1867 Motores de combustión interna. Perfeccionamiento de los motores de
cuatro tiempos de Otto-Langen.
104 1869 Se adapta motor a una bicicleta Michaux generando la primera
motocicleta.
105 1869 Entra en función el freno de aire para ferrocarril.
106 1870 Aparecen los cascos de acero en los barcos.
107 1871 La primer bicicleta popular es diseñada por James Starley en Inglaterra.
108 1875 Se instrumentan los boggies giratorios que mejoran el servicio del
ferrocarril.
109 1877 Aparecen los barcos frigoríficos.
110 1879 Se construye el primer tren eléctrico. Así, en la Exposición de Berlín, la
empresa Siemens transporta pasajeros en un pequeño ferrocarril de vía angosta
movido por electricidad.
111 1879 Se construye, entre Pennsylvania y Pittsburgh, la primer ruta troncal de
ductos, que compite ahora con los ferrocarriles, al enviar diariamente diez mil
barriles de petróleo a una distancia de 180 kilómetros, mediante un ducto de 6
pulgadas de diámetro.
112 1881 En Lichterfelde, cerca de Berlín, circula un tranvía eléctrico que
constituye el primer servicio público en el mudo que es movido por electricidad.
113 1883 Aplicación del motor de combustión interna a la locomoción,
principalmente en Alemania.
114 1883 Primer intento de electrificación de los ferrocarriles experimentales en
Irlanda.
115 1886 Tsiolkovski diseña un aerostato metálico.
116 1886 Daimler diseña el automóvil, accionado por un motor de combustión
interna, en Stuttgart y Carl Benz en Manheim, Alemania.
117 1886 Es botado el primer buque - tanque alemán Gluckauf.
118 1888 John Dunlop inventa los neumáticos.
119 1891-1902 Se construye el tren Transiberiano, uniendo Moscú con
Vladivostok, y logrando recorrer nueve mil kilómetros en menos de nueve días.
120 1891 Herman Ganswindt dibuja en Berlín los primeros esbozos de una nave
con cohetes de combustible sólido.
121 1893 Aparecen los primeros motores diesel, y la señalización automática en
los ferrocarriles.
122 1894 Parsons ideó una turbina marítima de vapor. Así, se bota en Inglaterra el
barco “Turbinia” el primero en usar turbinas en el mundo, revolucionando la
velocidad de los grandes barcos.
123 1895 Otto Lilienthal logra avances en la construcción de planeadores.
124 1895 Entran en servicio los autobuses de gasolina en EEUU.
125 1900 Se construye el dirigible Zeppelin (última máquina voladora menos
pesada que el aire), del conde Von Zeppelin que construyó 26 dirigibles y utilizó
para uso comercial algunos de ellos.
126 1900 Submarino Plunger, diseñado por Hollan para EEUU
127 1903 Industrialización del automóvil por Henry Ford.
128 1903 Con el primer vuelo autónomo (59 segundos) de los hermanos Wrigth,
nace la aviación moderna.
129 1903 El ruso Konstantin Tsiolkovski publica su teoría acerca de los
combustibles de los cohetes y sobre la eficiencia de sus motores; y propone usar
como propulsante hidrógeno y oxígeno líquidos.
130 1904 Construcción del canal de Panamá.
131 1905 Davidson e Indian (EEUU) fabrican motocicletas con mandos en los
puños.
132 1907 El francés Paul Cornu construye el primer helicóptero que logra
despegar 1.5 m, aunque sin estabilidad.
133 1907 Se equipa el primer buque con turbina de Parsons.
134 1910 Comienza en Alemania el primer servicio aéreo regular de pasajeros,
usando zepelines.
135 1910 Despega desde un barco, por primera vez, el avión biplano Curtiss.
136 1911 Curtiss ensaya el primer hidroavión.
137 1912 Se instala el arranque eléctrico al automóvil.
138 1912 Deperdussin realiza un avión de estructura monocasco con forma
aerodinámica.
139 1917 Gran desarrollo de la aviación durante la Primera Guerra Mundial.
140 1918 Se inaugura el primer servicio regular de correo en Estados Unidos con
un viaje diario de ida y vuelta entre Washington y Nueva York.
141 1919 Hugo Junkers diseña los primeros monoplanos totalmente metálicos.
142 1920 Se generalizan las locomotoras diesel.
143 1920 Se producen en Alemania las primeras motocicletas con motor de dos
cilindros horizontales opuestos, disposición que ha perdurado hasta el presente.
144 1920 Se substituye el carbón por el petróleo en los buques.
145 1923 Aparecen los helicópteros y autogiros.
146 1923 En su obra "El cohete en el espacio interplanetario", Hermann Oberth
establece la mayoría de las teorías básicas del vuelo espacial.
147 1924 Goddard lanza por primera vez un cohete de combustible líquido.
148 1925 Utilización de enganches automáticos en los FFCC.
149 1926 Goddard lanza en Massachusetts el primer cohete.
150 1928 En Austria, el barón Gurdo von Piquet propone un sistema de tres
estaciones orbitales alrededor de la Tierra.
151 1930 Turbina de gas aplicada a la propulsión del avión.
152 1930 Se construyen los coches sobre un bastidor rígido que comprendían las
ruedas y los demás mecanismos.
153 1930 La cámara de combustión Kegel Duse de Oberth, es disparada sobre
una base de pruebas usando oxígeno líquido y gasolina.
154 1933 Fabricación de aviones modernos Douglas y Boeing.
155 1933 Aparece la primera locomotora diesel-eléctrica.
156 1934 Grunberg construye el hidroala.
157 1934 Corre en Estados Unidos el primer tren de carga arrastrado por una
locomotora diesel.
158 1934 Citroen produce el Fraction Avant, el primer tren de tamaño medio con
tracción delantera y suspensión independiente.
159 1934 F Porsche diseña el Volkswagen.
160 1935 Un autorrail Bugatti consigue un nuevo récord de velocidad entre París y
Estrasburgo, a una velocidad promedio de 130 km/h.
161 1937 El Ing. Enrique Focke fabrica en Alemania el primer helicóptero práctico
del mundo.
162 1940 En América Igor I. Sikorsky fabrica el primer helicóptero funcional.
163 1940 Comienzan a utilizarse hidroalas provistas de una sola ala en cada
bastidor.
164 1940 Radar y retropopulsión en la aviación.
165 1944 El Tecnológico de California investiga sobre cohetes de gran altura y
dispara su "Private A".
166 1948 Entra en servicio el Vickers Viscount, primer avión de línea en usar
turbohélice.
167 1950 Se emplea el arranque eléctrico en la motocicleta.
168 1950 Christopher Cockerell ideó una especie de cortina de aire y agua sobre
la que deberían elevarse las embarcaciones marítimas pequeñas. Con ello,
nacieron los aerodeslizadores anfibios.
169 1950 Entra en operación el sistema de contenedores.
170 1952 Entra en servicio el primer avión comercial a reacción, el "Comet" de
Inglaterra.
171 1954 Es botado el "Nautilius", primer submarino atómico.
172 1954 Primer avión que despega y aterriza verticalmente, el "Convair XF4-1".
173 1957 El 4 de octubre comienza la era espacial, cuando la URSS logra poner
en órbita el Sputnik 1, el primer satélite artificial de la historia colocado mediante el
primer vuelo espacial.
174 1958 El 31 de enero, Estados Unidos orbita el "Explorer", su primer satélite
artificial.
175 1959 Es botado el primer buque mercante nuclear, el “Savannah”, que
representaba el primer adelanto en el campo de la propulsión de navíos.
176 1964 Inicia operaciones el tren japonés Tokaido, al inaugurar la línea
Sinkansen para el transporte de pasajeros entre Tokio y Osaka a una velocidad de
210 km/hr, rompiendo récords de velocidad.
177 1966 La nave espacial soviética “Luna IX”, logra alunizar suavemente por
primera vez.
178 1968 Se diseña el método de sustentación magnética.
179 1968 Primer buque construido por sistemas en Hamburgo.
180 1970 Portabarcazas del tipo Lash y Seabee.
181 1972 Sexto y último descenso Apolo en la luna.
182 1972 Hace su vuelo inaugural el Airbus, avión europeo que puede llevar hasta
300 pasajeros en servicios regulares entre París y Londres.
183 1973 Se pone en órbita el Skylab la primera estación espacial verdadera.
184 1975 Se une un vehículo espacial americano con un soviético, siendo el
primer encuentro entre los dos tradicionales rivales del espacio.
185 1975 La nave soviética “Venus IX” aterriza suavemente sobre la superficie de
Venus.
186 1976 Las naves americanas Viking I y II aterrizan suavemente en Marte.
187 1976 Entran en servicio los buques-tanque petroleros de medio millón de
toneladas de peso muerto.
188 1976 Después de más de seis años de pruebas, construcción y certificación
de seguridad, el Concorde, primer avión supersónico comercial, hace un vuelo
inaugural de servicio aéreo de pasajeros entre Heathrow y Bahrein.
189 1981 Los EUA sitúan en el espacio la lanzadera o transbordador espacial
“Enterprise”.
190 1981 El tren francés TGV (tren a gran velocidad) establece un récord mundial
al alcanzar 380 km/hr.
191 1983 El británico Richard Noble, con su vehículo “Trust II” impulsado por un
motor de avión de caza, establece el récord mundial de velocidad terrestre de
1,033 km/hr.
192 1985 Es lanzado el transbordador Discovery que realiza la primera reparación
de un satélite en el espacio.
193 1986 Otro transbordador espacial de los EUA, el “Challenger”, explota y
mueren siete personas. Este fracaso retrasa el programa espacial que se realiza
más lentamente.
194 1987 Es fabricado en los EUA el coche solar Sunraycer, que recorrió
3,220 kilómetros en Australia en una carrera para promoción. La empresa General
Motors invirtió más de un millón de dólares.
195 1990 El TGV alcanza 513 km/hr en un tramo del servicio de pasajeros en
Francia.

Breve historia de la ingeniería aplicada al Transporte

Antes de entrar en tema, cabe aclarar que el objetivo de esta sección es describir,
en forma general, el desarrollo histórico de las técnicas encaminadas a resolver
los problemas específicos del transporte, sin hacer énfasis en fechas o sucesos
(los cuales han sido ya descritos en la sección anterior). Ambos temas están
directamente relacionados puesto que la innovación tecnológica en el transporte
motiva y obliga a mejorar la forma en que se usan tales tecnologías, y
recíprocamente. Sin embargo, se da el caso de transportes que se han
desarrollado de manera prácticamente aislada y casi autónoma y no por mejoras
en su utilización (caso común de crecimiento sin planificación). Por otro lado, se
da el caso del desarrollo de ideas, conocimientos y técnicas que no son aplicables
en su momento y tienen que esperar el desarrollo de los transportes y del sistema
económico en general para poder ser aplicados.

A continuación se hace una descripción de las etapas más importantes (y algunos

de los factores condicionantes) en la aplicación de la Ingeniería al transporte, para
finalizar el capítulo con unas breves notas sobre diversas disciplinas directamente
relacionadas con el transporte.

ETAPA PRIMITIVA

En esta época el ser humano hace utilización de sí mismo como modo de

transporte, sin más vías que las que le proporciona la naturaleza y sin más ayuda
que sus piernas, brazos e imaginación, teniendo como único objetivo el moverse y
acarrear aquello que le fuera necesario para su supervivencia. Es así como nacen
los primeros problemas de transporte y las respectivas soluciones: el ser humano
ideó formas más seguras y fáciles para llevar sus pertenencias, de proteger sus
pies y formó veredas. En éste momento, debido al asentamiento en lugares fijos y
la creación de comunidades, los problemas de abastecimiento de alimentos y de
comunicación con otras comunidades, motivan que el ser humano domestique
animales y los utilice como tracción o como modos de transporte. También, en
esta época el ser humano elabora las primeras embarcaciones (balsas) para
aprovechar la fuerza de los ríos o de los vientos para desplazarse.
Los dos anteriores ejemplos son característicos de un fenómeno importante: la
utilización de las fuerzas de la naturaleza para transportarse. Tiempo después,
con el hallazgo de la rueda se amplía el horizonte, ya que ahora es posible mover
un mayor volumen, con mayor facilidad a mayores distancias; sin embargo, esto
planteó el problema básico de la transportación, en una forma más clara: ¿Qué
características debería tener el vehículo y qué clase de vía seleccionar (terrestre,
acuática o aérea)?
ETAPA FEUDAL

No puede darse una fecha precisa del surgimiento de esta etapa. La mejor
característica que se puede considerar para ubicar a las innovaciones del
transporte en esa época es que el desarrollo de los pueblos era relativamente
grande, es decir, se trata ya de civilizaciones y no de grupos relativamente
primitivos. La solución que cada civilización dio al problema planteado fue dada de
acuerdo con su nivel de desarrollo cultural. Así, mientras los egipcios construyeron
únicamente plataformas de madera con troncos deslizantes y caminos
rudimentarios, los romanos construyeron, aunque tiempo después, caminos con
alto grado de previsión y diseño utilizando carretas tiradas por caballos. También y
simultáneamente surgieron técnicas de navegación y construcción de vías
acuáticas (por ejemplo, en la Gran Tenochtitlan), basadas en la acumulación de
experiencias transmitidas de padres a hijos.

Posteriormente, y con la aparición de los grandes imperios, viene un gran auge de

los modos de transporte. Con ello, se motiva el crecimiento, tanto en la cantidad
como en la calidad de los transportes (ya que a las potencias les aseguraba la
hegemonía mundial). Esto dio lugar a la creación de las técnicas para la
construcción de vehículos, caminos, naves, etc. Por ejemplo, a la conquista de un
nuevo territorio seguía la construcción de una red caminera o de puertos
necesarios; además, en esta época se realizan grandes viajes transoceánicos y se
establecen rutas comerciales. Asimismo, se desarrollan mejores sistemas de
operación de los transportes.

Naturalmente son las carreteras y los caminos, en la tierra, y los grandes barcos y
galeones, en el mar, los que tienen un predominio absoluto y, consecuentemente,
toda la atención de los técnicos y personal relacionado con el transporte. Destacan
en este tiempo el príncipe de Portugal, Enrique "el Navegante", ser humano
erudito y científico, que reunió en torno suyo a sabios cristianos, judíos y árabes
que realizaron mapas mejores. Además, portugueses, españoles, holandeses e
ingleses se dieron a la tarea de descubrir rutas marítimas comerciales y a la
construcción de mejores barcos como los clippers, que contaban con grandes
velas y afiladas proas, con lo cual dominaron los mares durante algunos años
hasta el advenimiento del barco de vapor.

ETAPA INDUSTRIAL

Es en esta etapa en donde puede decirse que están las fuerzas que, por primera
vez, aceleran la aplicación sistemática de la Ingeniería al transporte, ya que se
hace evidente la necesidad de mover grandes volúmenes de productos y materia
prima, como consecuencia del auge industrial alcanzado.

Todo esto plantea problemas que motivaron el desarrollo de un nuevo modo de

transporte: el ferrocarril, que resultó como consecuencia de uno de los
descubrimientos básicos de esta época: la máquina de vapor, elemento que unido
a un apropiado sistema de transmisión y rodamiento, generó la locomotora de
vapor, siendo ésta el primer tipo de ferrocarril que existió.

La aparición del ferrocarril, llega a solucionar el problema del volumen y la

velocidad de transportación terrestre, pero origina otros: "para poner en
funcionamiento el ferrocarril se requería de una infraestructura especial, de
declives menos inclinados, y de curvas no pronunciadas. No era posible colocarlo
fácilmente sobre un camino carretero existente, y por lo tanto, era necesario
romper con los modelos de ubicación del anterior circuito de caminos". Como se
deduce de lo anterior, es en ese momento en que empieza a ser necesario
combinar conocimientos y técnicas para la ubicación, diseño y construcción de
vías, terminales y carros adecuados. En 1839, Mr Sequen, en Francia, escribe el
primer tratado al respecto, denominado "Arte de Trazar y Construir Caminos de
Fierro".

También con el ferrocarril se hace mas evidente el efecto que el transporte tiene
en la economía de una nación. Esto, por una parte, da lugar a que se realicen
estudios con mayor profundidad, y por otra, a la aplicación de recursos en mayor
escala destinados a favorecer el desarrollo de los sistemas o redes ferroviarias en
el sistema terrestre (por ejemplo, en los EEUU), y a una mejor organización y
explotación de las flotas marítimas, que también habían recibido los beneficios de
la máquina de vapor.

Probablemente, es en esta época (básicamente en el siglo XVIII) donde la

construcción de buenos caminos tiene sus orígenes, ya que se realizan
numerosos estudios para mejorar la calidad de los mismos. Como ejemplo están
los procedimientos de construcción de los ingenieros Macadam, Gautier y los
experimentos de superficies impermeables de Sassenay y Malo de Coutine, etc.,
que unidos con la invención del cemento portland y el advenimiento de la
maquinaria de vapor sentaron las bases para la construcción moderna de
caminos.

También ya se empieza a incubar el transporte aéreo, ya que se experimenta con

vuelos a imitación de pájaros (aunque la mayoría de estos experimentos
terminaron trágicamente) y en globo. El más afortunado y científico fue Lilienthal
que diseñó los primeros planeadores y dio origen a la aerodinámica.

ETAPA MODERNA

Esta nace propiamente a finales del siglo XIX con un nuevo modo de transporte,
característico de la era moderna: el automóvil, que es el resultado de múltiples
experimentos con la máquina de vapor adaptada a las carreteras. Sin embargo, es
hasta que se le adapta el motor de combustión interna y se diseñan los
neumáticos que empieza su desarrollo.
En 1886 en Alemania, Daimler fabricó el primer automóvil basado en los cuatro
tiempos del motor de combustión interna y, en Francia, Michelin introdujo los
neumáticos en las ruedas, que a manera de almohadas absorbían obstáculos y
desniveles del camino. De esta manera, empieza a competir con el ferrocarril y a
desplazarlo paulatinamente, haciendo que poco a poco los caminos recuperen el
predominio que gozaron, antes de la aparición del ferrocarril.

Por otra parte, la aparición del automóvil y sus derivados (autobuses de carga y
pasajeros) y el uso extensivo que de él hace el ser humano, sobre todo en el
medio urbano, condiciona el auge de la industria más poderosa y mejor
organizada de la primera mitad del siglo: la fabricación de automóviles. Esta
industria perfecciona o crea las tecnologías necesarias para asegurar el dominio
de los mercados de venta. Además, es la que conjuntamente con la industria
petrolera presionó para que se diera preferencia a la manufactura,
perfeccionamiento e investigación de los vehículos de combustión interna, dejando
a un lado lo relacionado con los vehículos eléctricos. Esta era del automóvil se ha
caracterizado porque, además de otros inconvenientes del uso indiscriminado del
automóvil (que requiere una gran cantidad de capital invertido en infraestructura y
operación) se presentan un gran cúmulo de problemas, que hacen necesario
estudios más profundos, como son: el congestionamiento de tránsito en carreteras
y ciudades, el diseño adecuado de nuevas características operativas, una gran
cantidad de accidentes, la contaminación ambiental, etcétera, que distraen
recursos de investigación necesarios para otros modos de transporte (lo que
explica su estancamiento relativo).

Quizá la única excepción a lo anterior lo constituye el transporte aéreo. En efecto,

en 1919 nace propiamente el modo de transporte que ha requerido del mayor
grado de tecnología y sistematización: el avión. Resultado del esfuerzo de muchos
pilotos temerarios, y de no menos audaces diseñadores, se hace posible un sueño
del ser humano: la conquista del aire. Como es bien conocido, el primer vuelo
controlado con un aparato más pesado que el aire tuvo lugar en EEUU en 1903, y
lo efectuaron los hermanos Wright. Sin embargo, el transporte aéreo debió
enfrentar muchos problemas técnicos como son: el diseño geométrico y mecánico
de sus componentes estructurales, propulsores, direccionales, etc., la construcción
de pistas y terminales adecuados a sus necesidades, la reglamentación de su
operación, etc. Muchos de sus problemas fueron resueltos debido, sobre todo, al
acontecimiento más notable del siglo: las guerras mundiales.

En éstas, se desarrollan gran cantidad de técnicas que benefician en gran escala

a todos los modos de transporte, y particularmente al avión. Se le incorporan
motores más poderosos, que lo hacen alcanzar velocidades de hasta 200 km/hr
en la Primera Guerra Mundial y de 400 km/hr en la Segunda Guerra Mundial. Hay
que señalar que la aviación comercial nace precisamente al término de esta última
guerra, utilizando ya material aeronáutico. Un ejemplo de esto lo son las fábricas
Douglas y Boeing. En 1907 se realizó, en Francia, el primer vuelo de un
helicóptero tripulado. A pesar de que en el año 1500 Leonardo da Vinci tenía la
idea de la hélice horizontal, puede decirse que el vuelo vertical característico de
los helicópteros nace hasta 1940 cuando Igor Sikorski diseña sus helicópteros sin
alas y con paletas montadas en un eje vertical. A partir de la culminación de la
Segunda Guerra Mundial y hasta nuestros días, el desarrollo de todos los modos
de transporte es acelerado y constante, además de que han surgido otros modos
de transporte como son: los transportes por ductos, por bandas, por cables, por
canales artificiales y exclusas, etc.

Cabe mencionar que un papel preponderante en el desarrollo y creación de

nuevas técnicas, lo tienen asignado las empresas explotadoras o prestadoras de
servicios de transportación, así como las dedicadas a la construcción y diseño de
vehículos e infraestructura. También ha sido necesaria la intervención del Estado
en la regulación y legislación del servicio, así como el apoyo prestado (mediante
infraestructura y planificación), no solo a las compañías explotadoras, sino
también a los usuarios. La crisis de energéticos derivados del petróleo de 1973
(aunque ya algunas décadas atrás se había previsto) hizo recordar que es un
recurso natural no renovable que pronto puede agotarse. Evidentemente, ello no
implica la desaparición del vehículo o los transportes terrestres, sino el cambio en
el sistema de propulsión. Tal es el caso de los motores eléctricos, principalmente,
y en menor grado motores nucleares y de otras fuentes de energía.

Muchos avances logrados en los diferentes modos de transporte fueron posibles

sobre todo por el desarrollo de diversas disciplinas entre las que se encuentran:

- La Ingeniería Civil (especialmente la relacionada con los sistemas de transporte),

que ha proporcionado elementos necesarios para la creación de infraestructura
(vías, caminos, puentes, edificios, etc.).
- La Ingeniería Mecánica y Eléctrica, que realiza innovaciones constantes en la
maquinaria y equipo de los modos de transporte.
- La Ingeniería de Tránsito, encargada de resolver, principalmente, los problemas
de circulación de los automóviles, mediante diversos estudios de diseño funcional
de la vialidad, análisis de capacidad, diseño geométrico, etc., aunque muchos de
sus principios son aplicables a la mayoría de los modos de transporte restantes.
- La Ingeniería de Sistemas, que ha contribuido al desarrollo de técnicas de
planificación, diseño y explotación de los sistemas de transporte, para hacerlos
más eficientes y eficaces, al optimizarse los recursos disponibles. Esta disciplina,
además, ha hecho posible la integración de los modos de transporte, mediante su
interacción ordenada (transportación intermodal y multimodal), lo cual evita
competencias inútiles y un mejor aprovechamiento de las características de cada
uno de ellos.
- El alto grado de desarrollo de las ciencias matemáticas relacionadas con la
aplicación en la administración y ciencias sociales (por ejemplo, la Investigación
de Operaciones, la Probabilidad y Estadística aplicada, los modelos de simulación
para el transporte, etc.), constituyen una gran herramienta para el análisis de los
problemas y la toma de decisiones.
- La economía y algunas de sus derivaciones (Micro-economía, Economía de la
Ingeniería, Economía de la Transportación, Macroeconomía, etc.), que permiten
hacer un uso más racional de los recursos destinados al transporte, así como para
evaluar la efectividad y alcances de los sistemas de transporte con que cuenta una
región o país.
- Existen, además, muchos estudios de disciplinas como la Sociología, la
Sicología, el Urbanismo, el Derecho, la Ecología, etc. que han proporcionado las
bases para "humanizar" y proteger al ser humano de las consecuencias que el
desarrollo de los transportes le ocasiona en su vida diaria y en su actividad social.

INTRODUCCIÓN A LA ECONOMÍA DEL TRANSPORTE (tema 2)

El transporte puede definirse como el movimiento de personas y

bienes a lo largo del espacio físico, mediante los modos terrestre,
aéreo o marítimo, o alguna combinación de éstos. El transporte no
se demanda como actividad final, sino como medio para satisfacer
otra necesidad.

La Economía del Transporte es la rama de la teoría económica que

se ocupa del sector transporte, y que estudia el conjunto de
elementos y principios que rigen el transporte de personas y
bienes, y que contribuyen a la vida económica y social de los
pueblos.

Efectivamente el transporte se encuentra relacionado con la

economía, a tal punto que se puede afirmar que el transporte,
como cualquier otra actividad productiva, es parte de ella: sin la
función del sistema de transporte, no se puede dar el bien
económico, puesto que la infraestructura se constituye en un
factor de producción, y la movilidad en un determinante del costo
y del mercado.

La revolución industrial no hubiera podido prosperar sin el

concurso y el desarrollo de los transportes; ni la tecnología del
transporte habría logrado desarrollarse sin los productos
industriales que le proporcionó la revolución industrial.

Necesidad y causa generadora del transporte

Por ser una actividad costosa, parecería que el transporte debería

ser evitado o reducido en todo lo posible; sin embargo existe una
relación entre las inversiones en infraestructura de transporte y el
desarrollo regional, que señalan que este constituye una actividad
importante en continuo proceso de expansión y modernización.

Como primera respuesta puede afirmarse que el transporte forma

parte, a veces significativa, de los costos de producción, por lo
que su eliminación o reducción a primera vista resultaría
altamente conveniente.

La movilidad y espacios urbanos

Existe una necesidad creciente de políticas públicas de movilidad

y de transporte que contemplen medidas de planificación
territorial y urbana para satisfacer las diferentes necesidades de
movilidad de personas y mercancías, no solo en el ámbito urbano
sino también en el regional e interregional, dado que la movilidad
se relaciona con la forma y la distribución de las zonas y funciones
urbanas, del equipamiento disponible y modos del transporte, de
las necesidades y actividades humanas, y sobre todo de las
decisiones de los individuos a partir de la oferta de opciones de
tiempos y movimientos para el transporte.

Desde la crisis del año 1929 la planificación urbana ha generado

propuestas de ciudades fragmentadas, cartesianas que responden
a modelos de desarrollo zonal especializado al expulsar usos y
actividades de ciertos espacios y refuerzan la segregación
espacial; modelos funcionales que favorecen los suburbios de baja
densidad, elevan el consumo de suelo, incrementan la demanda de
circulación y el uso masivo del transporte privado, y entran en
conflicto abierto con el espacio público.

Hoy debemos propender por ciudades incluyentes, basadas en

modelos que reduzcan tiempo y movimientos entrelazando las
funciones urbanas, con espacios públicos amables; por modelos
de ciudades densas, sin guetos para grupos exclusivos de
comunidades en cada clase; modelos que privilegien la movilidad
a pie y el transporte público masivo.

Paradójicamente en el siglo XXI, las distancias disminuyen a

escala internacional, mientras que aumentan a escala local.
Localmente, la expansión de las ciudades ha aumentado las
distancias de los viajes motorizados internos, no sólo en
kilómetros sino también en tiempo.

Con la movilidad crece la economía: resolver los fenómenos de

“esclerosis” causados por la creciente congestión, se hace cada
vez más indispensable. La globalización de las economías hace del
transporte una herramienta imprescindible y la presión de la
demanda se traduce en un aumento del número de
desplazamientos.

Las ciudades de más de 1 millón de habitantes, que en 1950 eran

24, en 1990 fueron 276; hoy existen cerca de 30 megalópolis, que
son las ciudades con más de 8 millones.
Los temas centrales de nuestras megalópolis son: contaminación
y saneamiento ambiental, suministro de agua potable, movilidad y
transporte, subnormalidad e indigencia, seguridad y orden público,
certificación urbana y migraciones masivas.
Mientras las ciudades de más de 5 millones concentran el 14%, y
las ciudades entre 1 y 5 millones el 23%, las de menos de 1 millón
tienen el 63% de la población del planeta. Los temas para abordar
en las ciudades intermedias son:

_ Vialidad y movilidad hacia adentro y hacia fuera para

consolidar la ciudad región y hacer viables las funciones
urbanas: residencia, industria, comercio y servicios.
_ Los equipamientos urbanos, espacios libres urbanos y
redes de servicios urbanos para hacer competitivas sus
cuatro áreas funcionales.
_ La planificación y gestión urbana con visión de largo plazo,
para la transformación del espacio urbano y el desarrollo del
suelo, no sólo para la vivienda, sino también para
especializar la industria, el comercio y los servicios, en
actividades estratégicas.

Transporte público

El transporte público puede ser suministrado tanto por empresas

públicas como privadas, y comprende los medios de transporte en
que los pasajeros no son los propietarios de los mismos,
resultando ser un servicio suministrado por terceros. El Sistema
de Transporte Masivo consiste en la integración de una serie de
medios de transporte que actúan conjuntamente para desplazar
grandes cantidades de personas en lapsos cortos de tiempo.

En términos de consumo de energía, el transporte público masivo

es el más eficiente, porque supera en costos, consumo de espacio
y de combustible, al transporte privado y al transporte público
individualizado. El transporte aéreo es el modo de transporte más
contaminante y costoso por pasajero, y el más rápido a distancia;
mientras el más económico y eficiente es el transporte por agua.
De aquí se desprende la importancia de los sistemas de gran
capacidad donde se generen economías de escala.

Los costos del Transporte son mucho más altos en ciudades

extensas que en las ciudades densas o compactas: ciudades con
una densidad poblacional alta, donde la mitad de los viajes
urbanos se efectúan en transporte público, en bicicleta o a pie, el
costo de los viajes urbanos representa un 6% del PIB.
Contrariamente en las ciudades extensas alcanza hasta un 15%
del PIB, y en los países en desarrollo, donde la densidad urbana es
baja, puede superar un 25% del PIB.

La congestión y una insuficiente infraestructura reducen la

productividad y la viabilidad económica de un país, aumentan el
costo del transporte, y deterioran el ambiente. Los costos de
congestión en 15 países de Europa constituyen en promedio un 2%
del PIB.
Los costos externos ocultos del transporte público masivo desvían
claramente la inversión hacia el transporte individual en vehículos
privados, con un costo más alto a largo plazo. La mala calidad del
servicio lo convierte en un bien inferior.
Para el desarrollo del sector en todos los países, son esenciales:
una tarifa equitativa, una buena regulación y una adecuada
utilización y optimización de la infraestructura.
El transporte público es más equitativo y proporciona de 2 a 3
veces más puestos de trabajo que el transporte privado.
Existe una relación directa o positiva entre movilidad (alta) y
economía, y entre transporte público colectivo (eficiente) y
economía.

Clases de infraestructura
- Infraestructuras económicas: las que apoyan directamente a las
actividades productivas.
Agrupan a las infraestructuras de transporte, las destinadas a la
prestación de servicios públicos de abastecimiento de agua,
electricidad y gas natural, las destinadas a la prestación de
servicios de telecomunicaciones y otras relacionadas con la
gestión del suelo.
- Infraestructuras sociales: las educativas y sanitarias, y los centros
asistenciales y culturales, las infraestructuras del medio ambiente
y una serie de instalaciones como alcaldías, inspecciones de
policía, comisarías de familia, estaciones de bomberos,
observatorios ambientales, instalaciones deportivas, parques,
teatros y museos.

Aspectos destacables del transporte

Los avances registrados en la logística han globalizado la

economía, y expandido el comercio y el transporte internacional.
Pero también el crecimiento de la congestión, ha incrementado los
niveles de contaminación ambiental y los accidentes, en especial
en las grandes ciudades.

En los países en desarrollo el sector transporte que depende

sustancialmente de los gastos del gobierno, es presupuestalmente
deficitario, y esto se revierte en una baja calidad del servicio.
Además en los últimos años se ha podido observar un incremento
notable de flujos de capital privado en el sector transporte, como
consecuencia del modelo neoliberal y la apertura de mercados.

Enfoques, metodologías y modelos más humanos

Las metodologías centradas en los factores físicos ya no tienen

tanta importancia en el estado de la economía actual.
Se ha agotado el modelo de inversión en infraestructuras, y se
plantea la necesidad de apostarle a la calidad antes que a la
cantidad.

Mejorar el servicio de transporte y optimizar la infraestructura

existente, son prioridades que anteceden a la creación de la nueva
y costosa infraestructura.
La experiencia de los sistemas de transporte masivo, ha mostrado
importantes repercusiones demográficas, sociales y culturales,
relacionadas con la planificación urbana y el fomento de las
actividades económicas.

La Revolución Industrial

El mayor cambio socioeconómico y cultural de la historia ha sido

la Revolución Industrial ocurrida entre fines del siglo XVIII y
principios del XIX. Entre las diversas causas de la revolución
industrial se destacan las demográficas y agrícolas, y la mejora de
nuevas vías de comunicación. Con este fenómeno que comenzó en
el Reino Unido, la economía basada en el trabajo manual fue
remplazada por la industria y la manufactura confeccionada con
maquinaria. La revolución empieza con la mecanización de las
industrias textileras y con el desarrollo de los procesos de
fundición del hierro.

La creciente producción de bienes cada vez a menores costos,

genera la expansión del comercio y la búsqueda de nuevos
mercados. El barco era el medio para conseguir transportar
grandes cantidades de mercancía a distancia. Sin embargo,
también era necesario crear una red más versátil por lo que se
hace necesario el ferrocarril. Y por último, para alcanzar los
nuevos territorios ocupados surge el transporte carretero, medio
que facilita la expansión, densificación y alcance de las rutas.
Leyes Económicas (tema 3)

Además de la regulación gubernamental, la industria del

transporte está sujeta a ciertas leyes económicas.

_ La ley de rendimientos crecientes afirma que los gastos no

se incrementan en la misma proporción que los ingresos,
cuando el volumen de los negocios lo hace.
_ La ley de los rendimientos decrecientes dice que después
de cierto umbral, al adicionar un nuevo factor la
productividad decrece.

Una vez que un sistema de transporte se establece con un capital

fijado, una expansión en el volumen de los envíos causa el
incremento de los gastos de explotación o gastos variables, pero
tiene un efecto limitado sobre los gastos fijos o constantes, y esto
se manifiesta en un costo medio total decreciente por unidad.

Los costos conjuntos, son aquellos en los que incurre la empresa

al obtener de forma simultánea más de un producto o al adquirir
por medio de una misma operación de compra materias primas de
calidades diferentes.

Las economías que obtiene la empresa en los procesos de

producción conjunta se las denomina "economías de alcance". Es
importante fortalecer la articulación entre los pequeños y
medianos empresarios, para hacer económicamente viable su
acceso a mercados de insumos y de consumo.

Los costos comunes se dan en aquellos escenarios productivos en

los que los productos individuales utilizan recursos comunes o en
los que determinados servicios se prestan a dos o más usuarios.

Elementos y principios básicos en economía del transporte

¿Cuáles son los principios fundamentales en Economía del Transporte?

¿Qué elementos diferenciadores tiene esta actividad que justifica que se pueda
hablar de una rama especializada de la Teoría Económica dedicada a su análisis?
Los elementos y principios que permiten afirmar que existe una disciplina tal como
la Economía del Transporte, son estos diez puntos fundamentales:

1. Tecnología de producción: la infraestructura y los servicios.

2. Un input fundamental: el tiempo de los usuarios.
3. Características de los servicios: no almacenabilidad e indivisibilidades.
4. Inversión óptima en infraestructuras.
5. Competencia limitada y necesidad de regulación.
6. Efectos de red.
7. Externalidades negativas.
8. Costes del productor, costes del usuario y costes sociales: ¿quién debe
pagarlos?
9. Obligaciones de servicio público.
10. Infraestructuras y crecimiento: los enfoques macro y microeconómico.

1 Tecnología de producción: la infraestructura y los servicios

El transporte puede definirse como el movimiento de personas y mercancías a lo

largo del espacio físico mediante tres modos principales: terrestre, aéreo o
marítimo, o alguna combinación de éstos. Consecuentemente, la industria del
transporte está formada por todas las empresas que se dedican a esta actividad, y
a priori podría pensarse que estas empresas deberían constituir un conjunto más o
menos homogéneo, ya que producen el mismo tipo de servicio.
Al iniciar el estudio de cualquier modo de transporte se observa que dentro de esta
industria existen en realidad dos tipos de actividades muy diferentes: algunas
empresas se dedican a la construcción y explotación de infraestructuras (puertos,
aeropuertos, carreteras, etc.), mientras que otras mueven los vehículos que
utilizan esas infraestructuras para producir los servicios de transporte (navieras,
líneas aéreas, empresas de autobuses, etc.).
Estos dos tipos de actividad están presentes en todos los modos de transporte
cuando se examina la tecnología de producción: siempre hay una infraestructura y
unos vehículos que utilizan la misma. Esto sucede incluso en los modos de
transporte en los que en principio podría pensarse que los vehículos no necesitan
para moverse un soporte físico construido por el hombre (como los aviones y
barcos). El transporte aéreo requiere la existencia de aeropuertos y estaciones de
control de tráfico, y el transporte marítimo necesita la infraestructura de los puertos
y otros elementos de ayuda a la navegación (faros, equipos de radio, satélites,
etc.).
Las diferencias entre los diversos modos de transporte se deben en gran parte a
motivos tecnológicos. Las características particulares de los vehículos y la
infraestructura que éstos requieren condicionan la forma de organización de cada
mercado y el grado de competencia factible en ellos. En algunos modos de
transporte, como el ferrocarril, la gestión de la infraestructura y la producción de
los servicios requieren un alto grado de coordinación, lo cual explica que
tradicionalmente las empresas ferroviarias hayan integrado los dos tipos de
actividad dentro de una misma organización (si bien hay experiencias recientes de
modelos ferroviarios en varios países en los que se ha separado la infraestructura
de los servicios).
En otros modos de transporte, como ocurre con las carreteras, no se necesita
apenas coordinación entre los vehículos que utilizan la infraestructura, en el
sentido de que no es necesario determinar unos horarios para el acceso de los
vehículos o para la recogida o bajada de los viajeros. Por ello en estos modos
suele darse una separación entre las empresas o instituciones que se dedican a la
gestión de los activos de infraestructura y las empresas que realizan la producción
de los servicios. En el caso del transporte privado en automóvil, los servicios los
“produce” y consume el propio usuario, utilizando una infraestructura a la que
puede accederse de forma gratuita (red de carreteras, vías urbanas), o bien
pagando un precio por ese input a la empresa proveedora de infraestructura
(autopistas de peaje, túneles y puentes).

2 Un input básico: el tiempo de los usuarios

Un segundo elemento clave en el análisis económico de las actividades de

transporte es la existencia de un input fundamental, necesario para la producción
de los servicios de transporte: el tiempo de los usuarios (ya sea como pasajeros o
como propietarios de las mercancías que son transportadas). Es muy útil
considerar que en la función de producción del transporte no sólo participan los
factores productivos convencionales: trabajo, energía, infraestructura y equipos
móviles. Muchas decisiones de las empresas y de los individuos no pueden
comprenderse sin incluir en la función de producción el tiempo como un input que
proporciona el consumidor.
Es cierto que en otras industrias donde se producen bienes y servicios de
consumo, los usuarios también participan aportando cierta cantidad de tiempo en
las actividades de consumo necesarias para extraer la utilidad final de los bienes
(piénsese, por ejemplo, en bienes de alimentación o de ocio), pero es en el
transporte donde la importancia del tiempo adquiere una dimensión especial,
convirtiéndolo en una variable tan importante o más que el coste monetario en las
decisiones de individuos y empresas.
En relación con la dimensión temporal, el transporte es completamente distinto a
otros bienes. Por un lado, el tiempo empleado en el desplazamiento no es fijo
(como sucede en los bienes de consumo), sino que el usuario normalmente puede
elegir entre diversas alternativas (o modos de transporte) para un mismo trayecto,
con tiempos diferentes. Además, el tiempo de cada alternativa puede verse
afectado por cuál sea el número de otros usuarios utilizando a la vez ese mismo
modo de transporte.
En segundo lugar, el transporte no es un bien de consumo final, sino un bien
intermedio. Salvo en viajes turísticos en los cuales el propio trayecto da valor al
bien (por ejemplo, un crucero marítimo), el usuario se desplaza entre los puntos de
origen y destino de un viaje para llevar a cabo alguna otra actividad (trabajo,
estudios, ocio, etc.). Por tanto, se desea invertir en el trayecto la menor cantidad
de tiempo posible, ya que el tiempo de viaje le supone una desutilidad. Las
decisiones sobre la demanda de transporte están muy influidas por los tiempos en
cada modo, además de por las preferencias de los individuos y las tarifas.
En el transporte de mercancías el tiempo invertido es también importante, ya que
la rapidez y fiabilidad de las entregas está inversamente relacionada con el coste
de mantener un stock determinado de mercancía. Los procesos de producción
just-in-time sólo son factibles cuando existe una red de transporte eficiente, y los
servicios de mensajería cobran precios más elevados que el correo convencional
a cambio fundamentalmente de recortar el tiempo de entrega.
Muchos análisis en Economía del Transporte se basan en la relación entre el
coste de producción y el coste del usuario. El análisis de los sistemas de
transporte, de la configuración de las redes, de la distribución modal y de la
estructura de los mercados requiere considerar la interrelación existente entre
ambos tipos de costes.
3 Características de los servicios: no almacenabilidad e indivisibilidades

Otra característica básica del transporte, en relación con las actividades de

producción de servicios, es la imposibilidad de su almacenamiento. Cuando una
empresa pone en circulación un vehículo con un determinado número de plazas,
esa oferta debe consumirse en el momento en que se está produciendo el servicio
o se pierde irremediablemente.
Esta característica es compartida con otros servicios, como la electricidad, y tiene
implicaciones importantes para las empresas de transporte, que deben dar una
dimensión adecuada a sus niveles de oferta de acuerdo con las características de
la demanda. Si una empresa pone en circulación más vehículos de los necesarios,
la mayoría de ellos realizará los viajes casi vacíos, con el consiguiente derroche
de recursos. Por el contrario, si la oferta resulta insuficiente lo que se producirá
será la formación de colas para el uso de los vehículos, que además circularán
cerca del límite de su capacidad con la consiguiente pérdida de comodidad para
los usuarios.
Además de los desajustes entre oferta y demanda, la no almacenabilidad de los
servicios también tiene implicaciones para el tamaño de la flota de vehículos de
las empresas.
La demanda de transporte no suele ser uniforme a lo largo del día, existiendo
diferencias entre días de la semana o épocas del año. Esto supone que para evitar
problemas de desabastecimiento a los usuarios, una empresa que produzca
servicios de transporte debe disponer de suficientes vehículos para atender a la
demanda en sus momentos más altos (generalmente denominados periodos u
horas “punta”). En las situaciones de demanda baja (periodos “valle”), parte de
esos vehículos no estarán circulando, pero la empresa debe soportar los costes
fijos de la flota completa durante todas las horas del día.
Por otro lado, la oferta de servicios de transporte presenta indivisibilidades
determinadas por el tamaño de los vehículos más pequeños disponibles. La
indivisibilidad aparece cuando una empresa no puede aumentar su producción de
forma continua, sino por bloques determinados de producto. En el caso del
transporte, si con n vehículos no es posible atender a toda la demanda porque hay
un usuario adicional que sobrepasa la capacidad, la empresa debería utilizar n + 1
vehículos si se quiere dar servicio a todos los usuarios, aunque el último vehículo
circularía prácticamente vacío (o todos los vehículos irían con exceso de oferta).
Las empresas, no obstante, pueden tener cierta flexibilidad al escoger el tamaño
de sus vehículos, ya que normalmente se puede optar por diferentes niveles de
capacidad. Estas decisiones sobre la dimensión de los vehículos también tienen
implicaciones sobre el tiempo que los usuarios deben invertir en sus viajes. Así,
por ejemplo, una empresa que pueda atender la misma demanda con varios
vehículos pequeños o con un vehículo grande, afecta con su decisión a la utilidad
que extraen los usuarios del mismo tipo de servicio. Al utilizar varios vehículos, las
frecuencias de paso en las paradas serán mayores, por lo que los usuarios
tendrán menores tiempos de espera que si se emplea un vehículo grande.
En conclusión, tanto las características de la demanda (variabilidad temporal y
preferencias de los usuarios) como las de la tecnología de producción de servicios
de transporte (imposibilidad de almacenamiento, indivisibilidades) condicionan de
forma importante la estructura de costes fijos de las empresas proveedoras de
servicios, ya que afectan significativamente al tamaño y la composición de sus
flotas de vehículos.

4 Inversión óptima en infraestructuras

Una parte importante de los temas que se estudian en Economía del Transporte
se refiere a las características de las infraestructuras (carreteras, vías férreas,
puertos, aeropuertos) necesarias para el desarrollo de esta actividad, y
particularmente a los problemas que plantea la decisión sobre cuál debe ser su
capacidad óptima y cómo deben financiarse sus costes.
¿Por qué las infraestructuras desempeñan este papel central en la industria del
transporte? Entre varias razones posibles, destacan las relativas a la elevada
magnitud que tienen sus costes de construcción, los importantes efectos
medioambientales que causan en el entorno donde se construyen, su influencia
sobre los tiempos de viaje de los usuarios y sobre los equilibrios que se producen
en el reparto de viajeros entre distintos modos y el impacto general que tienen
sobre la economía de un país. Retomaremos este último punto con mayor detalle
al final de este capítulo.
Aunque las infraestructuras comparten algunas de las características de la
tecnología de producción de los servicios de transporte, presentan además otros
elementos peculiares que conviene destacar. Entre las características comunes
con los servicios, una infraestructura de transporte también tiene capacidad
limitada, medida en este caso por el máximo número de usuarios que pueden
utilizarla al mismo tiempo. Al igual que ocurre con los vehículos, también la
infraestructura presenta discontinuidades en la posibilidad de su ampliación (por
ejemplo, para aumentar la capacidad de una carretera hay que construir un carril
adicional, o para que un aeropuerto pueda acomodar más llegadas y salidas de
aviones hay que construir una nueva pista de aterrizaje).
En cuanto a los elementos diferenciales con respecto a los servicios, las
infraestructuras de transporte se caracterizan por generar costes fijos de carácter
irrecuperable, ya que los activos raramente pueden destinarse a ningún otro uso
que no sea aquel para el que fueron construidos. En la terminología empleada en
Teoría Económica, se habla en este tipo de situaciones de “costes hundidos”,
término que en la industria del transporte (y especialmente en el caso de los
puertos) tiene un significado literal. Por otra parte, se trata de activos con una vida
útil muy larga, habitualmente por encima de los treinta años, para los cuales la
mayor parte de los costes se genera en la fase inicial de construcción, mientras
que los costes del mantenimiento de los activos durante su vida útil son de una
cuantía menor, aunque en absoluto despreciable dada su acumulación a lo largo
de periodos de tiempo muy largos.
¿Qué implicaciones inmediatas tienen las características de las infraestructuras de
transporte sobre la industria? En primer lugar, el elevado riesgo que asume una
empresa privada que decida acometer un proyecto de construcción de una
infraestructura. Con un horizonte de treinta años y una inversión muy elevada, la
posibilidad de que el número de usuarios resulte inferior al previsto inicialmente y
no puedan recuperarse los gastos de inversión es preocupantemente alta. Esto
puede conducir a que ningún inversor privado tenga incentivos para realizar el
proyecto, pese a existir una demanda de usuarios futuros de la infraestructura. En
segundo lugar, las dificultades para realizar una predicción acertada de esa
demanda en periodos tan largos plantea problemas sobre cuál es la dimensión
inicial óptima con la que debe construirse y en qué momento deberían introducirse
posibles ampliaciones de capacidad.
Estas son las razones fundamentales que justifican que, en la mayoría de los
países, una gran parte de las infraestructuras básicas de transporte haya sido
construida por el sector público (aunque también existen numerosos proyectos de
infraestructura de transporte que son explotados por la iniciativa privada). Se
consigue así que la sociedad en su conjunto asuma los riesgos asociados con las
decisiones de inversión y se disponga de redes de comunicación desarrolladas.
Aunque el sector público construya la infraestructura, ésta no tiene
necesariamente que ser financiada con impuestos, sino que pueden introducirse
tasas y peajes que pagarán los usuarios que las utilizan.
La recuperación de los costes de las infraestructuras de transporte no sigue un
patrón único, existiendo diferencias sensibles entre países y por modalidades de
transporte. Ha sido habitual que puertos y aeropuertos cobren por el uso de sus
instalaciones y que las carreteras sean de acceso libre.
Sin embargo, las quejas de algunos puertos por la competencia desleal de
competidores reforzados con ayudas públicas, o el hecho de que existan
autopistas que cubren costes con ingresos propios, muestra un panorama en el
que es difícil generalizar.
La discusión sobre si es el corto plazo o el largo plazo la dimensión temporal
adecuada para calcular los pagos que los usuarios deberían hacer por el uso de la
infraestructura remite necesariamente a la pregunta de si estos usuarios están
dispuestos a pagar por la capacidad que disfrutan. La construcción de nuevas
infraestructuras no puede acometerse correctamente sin responder previamente a
la pregunta anterior. El criterio fundamental de eficiencia en las ampliaciones de
capacidad de las infraestructuras consiste en valorar todos los beneficios y costes
de la infraestructura a construir y ejecutar los proyectos únicamente cuando el
beneficio neto es positivo.
Utilizando como referencia el criterio de eficiencia, los beneficios de las
inversiones en infraestructuras y servicios de transporte son básicamente los
siguientes: en primer lugar, reducción del tiempo de acceso, de espera y de viaje
mediante cambios en las redes, aumentos de velocidad, de frecuencia, y
reducción de la congestión o de la escasez de infraestructuras. En segundo lugar,
mejora en la calidad del servicio. En tercer lugar, reducción en los costes
operativos; y en cuarto lugar, los beneficios por tráficos desviados y generados por
la inversión. Estos beneficios se van a generar durante toda la vida útil de una
infraestructura, por lo que su valoración debe tener en cuenta la dimensión
temporal, ya que en gran parte de los costes se incurre al inicio del proyecto.
La rentabilidad social de una infraestructura va a depender fuertemente del
volumen de demanda. No es suficiente que la infraestructura o el nuevo vehículo
ahorre tiempo: tiene que ahorrárselo a un número suficientemente alto de usuarios
y que éstos estén dispuestos a pagar por dicho ahorro el coste de oportunidad
social en el que se incurre para conseguir dicha reducción.
El debate sobre la financiación de las infraestructuras es una cuestión compleja
por los múltiples intereses afectados y tiene además importantes efectos sobre los
equilibrios de los diferentes mercados de transporte.

5 Competencia limitada y necesidad de regulación (tema 4)

Un elemento característico de las infraestructuras de transporte es la necesidad de

que varios vehículos (o empresas) compartan un mismo espacio limitado para la
producción de servicios. Este factor tiene una importancia crucial cuando se
analiza la estructura de los mercados de transporte, ya que condiciona la
posibilidad de que existan o no empresas competidoras que oferten un mismo tipo
de servicio.
Resulta habitual que el número de empresas dentro de cada modo de transporte
sea bajo (salvo excepciones, como el transporte de mercancías por carretera).
Esto se debe fundamentalmente a la limitación física que impone la
infraestructura, además de la dimensión determinada por la demanda. Por
ejemplo, el número de empresas ferroviarias que ofertan servicios en una misma
línea férrea raramente es superior a dos o tres, y aunque en un puerto el número
de navieras puede ser mayor, o el número de aerolíneas en un aeropuerto; en la
mayoría de casos, el mercado de transporte está lejos del modelo teórico de
competencia perfecta, con numerosos productores de pequeño tamaño.
Esta limitación natural a la competencia hace que la industria del transporte
favorezca la existencia de posiciones de dominio del mercado por parte de pocas
empresas que explotan dicha situación de privilegio mediante tarifas y niveles de
servicios que persiguen maximizar sus beneficios privados. Debido a las pérdidas
de eficiencia que este comportamiento genera y al carácter de necesidad básica
que tiene el transporte para muchos individuos, socialmente se considera
necesario que exista algún tipo de regulación por parte del sector público sobre las
empresas que gozan de este poder sobre el mercado.
Esta necesidad de regulación ha sido en muchas ocasiones exagerada en la
industria del transporte y así, durante gran parte del siglo XX, la intervención de
los gobiernos en todos los mercados fue muy intensa. Los resultados de este tipo
de intervención reguladora exhaustiva, juzgados a posteriori a la luz de los
impactos positivos que ha tenido en general la liberalización de las últimas
décadas, no resultan excesivamente brillantes. En determinados modos (por
ejemplo, el transporte aéreo de pasajeros o el transporte de mercancías por
carretera), las tarifas y los niveles de servicio de los mercados regulados han
resultado ser peores que los de un mercado liberalizado.
En las infraestructuras que siguen operándose con cierto poder de mercado, como
en las vías férreas, algunos puertos, aeropuertos y carreteras concesionadas, la
regulación sigue siendo necesaria para evitar el abuso de posición dominante. Hoy
se considera que no sólo se trata de intervenir en los mercados para corregir
fallos, sino de diseñar mecanismos de regulación eficientes que eviten los
problemas que la experiencia acumulada en el pasado ha puesto de manifiesto.
Sin embargo, la regulación es costosa y modifica el sistema de incentivos de las
empresas y los individuos, y de igual manera que no existe mercado perfecto
tampoco existe regulación perfecta. La llamada “nueva regulación económica”
parte de la certeza de que las asimetrías de información existentes entre el
regulador y empresas reguladas impiden utilizar mecanismos excesivamente
simples basados en la creencia de que existe un regulador benevolente y
perfectamente informado. La regulación basada en incentivos sustituye o modifica
las aproximaciones más voluntaristas del pasado reciente.
En conclusión, el grado de regulación debe ser el suficiente para conseguir los
objetivos sociales que se persigan, pero considerando también explícitamente los
costes directos e indirectos que tiene toda intervención pública en los mercados.
Generalmente, para limitar posiciones de privilegio y evitar comportamientos
abusivos, la competencia entre empresas es un mecanismo preferible a la
regulación. Por tanto, como primera opción antes de regular, debe considerarse el
fomento de la competencia mientras ésta sea factible. En algunos modos de
transporte, por sus características tecnológicas o porque la propiedad de los
activos de infraestructura esté en manos de una empresa que además sea
proveedora de servicios, las necesidades de regulación son mayores. En el diseño
de los mecanismos de regulación debe partirse siempre de la existencia de
asimetrías de información entre el regulador y los operadores.

6 Efectos de red

Otra característica importante de la industria del transporte, de nuevo compartida

con otras industrias como las telecomunicaciones o la electricidad, es la existencia
de efectos de red. En Teoría Económica se habla de economías o efectos de red
cuando la utilidad de un bien depende del número total de consumidores o
usuarios que hacen uso del mismo o de bienes similares (piénsese por ejemplo
cómo el aumento del número de usuarios de Internet ha ido incrementando el
valor de la oferta de información y productos en esta red para las empresas).

Estas economías de red están presentes en el transporte, tanto en las

infraestructuras (redes ferroviarias o de carreteras) como en los servicios,
diseñados como conjuntos de líneas regulares de transporte (rutas aéreas o líneas
de autobuses), puntos de conexión y frecuencia de los vehículos. En
infraestructuras, añadir una conexión adicional a una red (por ejemplo, una nueva
carretera) hace que el valor del resto de los activos sea mayor, ya que habrá
usuarios que pueden utilizar esa nueva conexión como parte de desplazamientos
más largos u otros que puedan elegir entre más alternativas de viaje. Estos
efectos de red deben tenerse en cuenta tanto al evaluar los beneficios que supone
la entrada en servicio de una nueva infraestructura como para el diseño de su
capacidad, porque el número de usuarios que finalmente la utilice puede ser
mucho mayor al inicialmente considerado, en parte por este efecto de entrada de
tráficos de conexión.
Al igual que en las infraestructuras, en los servicios de transporte pueden
identificarse algunos efectos de red derivados de las ventajas que tiene la
existencia de un número elevado de usuarios. En particular, en el transporte
regular (autobuses, líneas aéreas, servicios marítimos) al incrementarse el número
de viajeros las empresas responden introduciendo mayores frecuencias, lo cual
permite a todos los usuarios reducir sus tiempos de espera y un mejor ajuste de la
oferta a sus preferencias en términos de horarios. Este tipo de externalidad
positiva recibe en Economía del Transporte el nombre de “efecto Mohring”, en
honor al autor que primero las analizó en el contexto del transporte urbano.
Además de este tipo de efecto de red, derivado de una mayor densidad de activos
físicos o de número de usuarios, en la industria del transporte hay otras
economías de red que afectan a las decisiones de las empresas productoras de
servicios, aunque en último término repercuten sobre los usuarios.
Por ejemplo, puede señalarse una tendencia observada en las últimas décadas
principalmente en el transporte aéreo y marítimo, consistente en diseñar redes de
líneas regulares de tipo “centro-radial” (hub-and-spoke), en las cuales hay unos
nodos principales (hubs), que se conectan entre sí mediante vehículos de gran
capacidad y un conjunto de nodos secundarios, que sólo tienen conexión directa
con alguno de los nodos principales, y que son servidos mediante vehículos más
pequeños y menores frecuencias.
Con esta estructura de red, las empresas tratan de beneficiarse de las economías
de escala que supone poder utilizar vehículos grandes, lo cual puede hacerse sólo
en segmentos con mucho tráfico. Los nodos principales tienen una gran demanda
por parte de los usuarios, ya que el desplazamiento entre dos nodos secundarios
debe hacerse mediante al menos una conexión en los principales. Esto obliga a
que los puertos o aeropuertos que desempeñan el papel de hubs deban tener
suficiente capacidad para acomodar este diseño radial por parte de las empresas.
¿Resulta interesante para los usuarios este tipo de estrategia empresarial en el
diseño de sus redes? No existe una respuesta única; normalmente los viajeros se
benefician porque la configuración centro-radial permite disponer de mayores
frecuencias que si se conectasen todos los nodos mediante servicios directos,
pero simultáneamente se ven perjudicados al emplear más tiempo de viaje debido
a las conexiones obligatorias en los nodos principales.

7 Externalidades negativas

Una de las características que diferencian al transporte de la producción de otros

bienes es la existencia de importantes externalidades negativas, que son
trasladadas al conjunto de la sociedad si no se introducen mecanismos
correctores.
Entre ellas, en primer lugar hay que señalar los efectos causados sobre el
medioambiente por la construcción de infraestructuras de transporte.
La utilización inevitable de un espacio físico para localizar estos activos requiere el
consumo de determinados recursos naturales (tierra, desvío de cursos naturales
de agua, empobrecimiento del paisaje, efectos barrera para los hábitats naturales,
etc.), que deben ser valorados en las decisiones de inversión y cuyo impacto debe
tratar de minimizarse.
La producción de servicios de transporte también genera externalidades
negativas. Cuando se evalúa la magnitud de los daños causados y el número de
personas afectadas, los efectos externos son incluso más importantes que los
derivados de construcción de infraestructuras. Fundamentalmente hay tres
externalidades generadas por los servicios de transporte: la contaminación
atmosférica, el ruido y los accidentes. Las dos primeras son claramente
externalidades de acuerdo con la definición usada tradicionalmente en Teoría
Económica: se trata de efectos cuyos costes recaen sobre individuos distintos al
agente que los genera. Los accidentes también entran dentro de esta categoríaya
que, si bien una parte de los costes que conllevan los sufre directamente el propio
agente implicado (daños personales y a su vehículo), o tiene que pagarlos a
terceros (bien directamente con indemnizaciones o a través de la contratación de
seguros), hay otros costes adicionales que se imponen a la sociedad en su
conjunto.
Existe una última externalidad muy relevante en la industria del transporte, pero
que tiene una naturaleza muy diferente a las anteriores, ya que se trata de un
efecto externo que los usuarios de servicios de transporte se causan entre sí (y,
por tanto, no hay, en principio, terceros agentes ajenos a la industria que se vean
afectados). Nos referimos al problema de la congestión o saturación puntual de las
infraestructuras. Éste es un fenómeno que se produce principalmente en el
transporte en automóviles privados, aunque también sucede en otros modos. La
externalidad se produce porque cada usuario, al tomar su decisión de utilizar una
carretera, sólo tiene en cuenta el coste que le supone el tiempo que va a emplear
en el viaje, más el coste monetario de utilización del vehículo, pero no valora que
al circular con su automóvil está haciendo que el tráfico sea menos fluido para
todos los usuarios.
Por tanto, el último usuario que entra en una carretera congestionada está
imponiendo un coste en términos de tiempo extra al resto de automóviles en la
carretera que ese usuario no paga.
Desde las aportaciones de Pigou,1 los economistas vienen defendiendo que la
mejor manera de hacer frente al problema de la congestión consiste en alterar la
función de costes privada para “internalizar” el efecto externo producido por el
agente privado y sufrido por terceros. Se trata de que el coste marginal privado se
iguale al coste marginal social, para lo cual habrá que introducir una corrección en
el precio del servicio de transporte, haciendo que refleje los costes externos que
se imponen a otros. Pigou fue más lejos con respecto al análisis de la congestión,
indicando que cuando las carreteras congestionadas son de libre acceso y no se
paga el coste marginal social, el tráfico aumenta más de lo deseable y las
inversiones en capacidad tienden a ser excesivas, reapareciendo tarde o
temprano la congestión.
La explicación se debe a que el coste marginal privado de utilizar la carretera
(acceso libre) no es una buena señal para las decisiones individuales sobre el uso
de la misma, mientras que si se paga el coste marginal social, sólo se realizarán
los viajes cuyo valor social sea al menos igual al coste social de que estos viajes
se lleven a cabo.

8 Costes del productor, costes del usuario y costes sociales: ¿quién debe
pagarlos?

De acuerdo con lo visto hasta aquí, puede afirmarse que en la producción de

cualquier servicio de transporte se generan tres tipos de costes: los del productor,
los de los usuarios y los costes externos. La decisión sobre cómo deben pagarse
estos costes es una de las más trascendentales dentro de la política económica
del transporte. Puede decidirse, por ejemplo, que los costes externos no se
internalicen, es decir, que las empresas y los propietarios de automóviles privados
que generan contaminación o ruido no paguen dichos costes. En ese caso el uso
de modos de transporte contaminantes o ruidosos será relativamente más
atractivo. También puede decidirse que no sea el contribuyente quien financie la
construcción de una infraestructura pública, en cuyo caso se encarecerá la
utilización de los servicios de transporte que requieran de dicha infraestructura
para su funcionamiento.
Precisamente la discusión sobre qué precios deben cobrarse por la utilización de
las infraestructuras y servicios de transporte, los cuales determinan cómo se
reparten los tres componentes de los costes totales, sigue siendo una de las más
controvertidas y desde luego podemos afirmar que todavía está lejos de
resolverse. Simplificando un poco, podemos afirmar que existen dos
aproximaciones: una pone el énfasis en la recuperación de los costes, mientras
que otra dirige su atención a la eficiencia en el uso de los recursos.
El aumento de la participación privada en la construcción y explotación de
carreteras, puertos y aeropuertos, las restricciones presupuestarias de muchos
gobiernos, e incluso las llamadas a la neutralidad del poder público en la
competencia intermodal e intramodal, son razones a favor de que el transporte lo
paguen quienes lo utilizan. Así está ocurriendo en muchos países, en los que
servicios e infraestructuras tradicionalmente gestionados por el sector público
pasan al sector privado en régimen de explotación comercial.
Sin embargo, los economistas insisten en que la función de los precios no se
puede reducir a la de una variable de ajuste contable que haga posible que
ingresos y costes se igualen. Por el contrario, los precios deberían funcionar como
señales para una asignación eficiente de los recursos y la “regla de oro” desde el
punto de vista de la eficiencia económica es que los precios se igualen a los
costes marginales de producción.
Atendiendo a los tres componentes de los costes totales y empezando por los
costes externos, podemos ver que no es muy difícil internalizar dichos costes (si
se consigue superar la tarea de medirlos correctamente). La utilización de
impuestos y otras medidas correctoras que incorporen los efectos externos a los
precios que pagan los usuarios es una forma de que los precios recuperen su
papel de señal para la asignación eficiente de los recursos.
Los costes de los usuarios los asumen normalmente los propios agentes, en
términos de los tiempos invertidos en los desplazamientos. Sin embargo, cuando
existe congestión parte de este coste interno al sistema no lo paga quien lo
ocasiona. El principio de tarificación según el coste marginal implica en este caso
introducir una tasa de congestión que eleve el precio para que se tengan en
cuenta los costes que se están imponiendo a otros usuarios.
Los costes del productor de servicios de transporte incluyen los gastos en los que
pueda incurrirse por el uso de las infraestructuras, así como los costes variables
de personal y energía y otros costes fijos en los que se incurre por tener una flota
de vehículos en funcionamiento. Para las empresas de servicios de transporte que
operen en mercados competitivos (aunque la competencia muchas veces sea
imperfecta) puede sostenerse que los precios tenderán a los costes marginales en
el largo plazo, por lo que la regla óptima de tarificación se satisface.
Pero ¿qué ocurre con los costes del productor en lo referente a las
infraestructuras?
¿Qué precio debe cobrarse por el uso de la carretera a un camión que transporta
mercancías? ¿Qué precio debe pagar un viajero en un tren de alta velocidad por
usar la vía férrea? La respuesta de los economistas suele ser unánime: deben
pagar el coste marginal, y si no se cubren costes y existen restricciones
presupuestarias, los precios deberían desviarse de los costes marginales con la
menor pérdida de eficiencia posible.
Supongamos que no existen restricciones presupuestarias, de forma que los
costes fijos de inversión están cubiertos. ¿Qué coste marginal utilizamos para
determinar el precio que deberían pagar los usuarios? ¿El coste de corto plazo o
el de largo plazo? Aquí, la unanimidad de los economistas desaparece y asoma de
nuevo con toda su crudeza la complejidad de los problemas de tarificación en el
transporte, con indivisibilidades, costes hundidos, larga vida de los activos y
economías de escala. En un mundo en el que la capacidad real de las
infraestructuras raramente coincide con la óptima, la decisión sobre si se opta por
el coste marginal a corto o a largo plazo tiene consecuencias económicas de
envergadura en términos de distribución modal de los tráficos y de quién pagará
los costes de transporte.

9 Obligaciones de servicio público

El criterio de eficiencia económica no es el único posible desde el punto de vista

social. Los gobiernos se desvían en muchas ocasiones de la fijación de precios de
acuerdo con la regla del coste marginal apelando a argumentos basados en
criterios de equidad. El transporte es un servicio necesario para todos los
individuos por lo que disponer de medios de transporte público resulta
fundamental, especialmente para las personas de rentas más bajas. Por ello se
defiende que para determinados modos de transporte, como el metro o los
autobuses urbanos, resulta interesante utilizar tarifas por debajo del coste
marginal, con el objetivo de fomentar el uso del transporte público frente al
transporte en automóvil privado (para aliviar problemas de congestión y
contaminación), pero también como un mecanismo de redistribución de renta.
Cuando los precios que resultan de aplicar criterios de eficiencia no se consideran
justos, o su coste político se considera inaceptable, pueden buscarse soluciones
para lograr combinaciones de tarifas y niveles de servicio que sean socialmente
deseables. En muchas ocasiones esto se traduce en la imposición de las
denominadas “obligaciones de servicio público” a las empresas reguladas de
transporte. Estas obligaciones consisten en atender a un precio razonablemente
bajo, ciertos tráficos o rutas que comercialmente pueden no resultar rentables,
pero que se considera que deben existir. Las obligaciones de servicio público
suelen tener un impacto negativo sobre el equilibrio financiero de las empresas,
por lo que deben buscarse mecanismos de compensación a las empresas por
proveer estos servicios a la sociedad.
Existen dos alternativas principales para la financiación de obligaciones de servicio
público. La primera de ellas es la subvención directa, una solución válida mientras
el Gobierno disponga de fondos, aunque supone el traslado de los costes del
transporte al conjunto de la sociedad. La segunda es utilizada frecuentemente
cuando las restricciones presupuestarias impiden el uso de subvenciones directas
y consiste en autorizar a la empresa de transporte regulada a que emplee
subsidios cruzados. Con ellos, los precios de varios servicios que oferta una
misma empresa (distintas rutas, grupos de usuarios, o tipos de clientes) se fijan de
acuerdo con reglas diferentes, de manera que algunos de ellos se sitúen por
debajo de los costes de producción mientras que otros estén por encima. Esta
segunda fórmula traslada el coste de los servicios deficitarios a los usuarios de los
servicios rentables, por lo que su aplicación debe realizarse con mucha cautela, ya
que en ocasiones este tipo de subsidios cruzados puede tener un efecto
redistributivo de carácter regresivo.

10 Infraestructuras y crecimiento: los enfoques macro y microeconómico

Más que por la magnitud de su contribución a la producción nacional, la relevancia

del transporte en la economía se explica por la dependencia que tiene la sociedad
actual de la movilidad de personas y bienes. Los individuos demandan transporte
para desplazarse de sus lugares de residencia a los de trabajo, a los de ocio o a
visitar amigos y familiares. Las empresas demandan transporte para enviar o
recibir materias primas, productos intermedios y finales.
La división internacional del trabajo con empresas que producen en varios países
las diferentes fases de un mismo producto, la localización residencial lejos de los
centros urbanos y el fenómeno del turismo de masas han determinado que el
transporte sea uno de los elementos esenciales de la vida cotidiana y de la
estructura productiva de las naciones.
Generalmente, el transporte no se demanda como actividad final, sino como medio
para satisfacer otra necesidad. La construcción de infraestructuras de transporte y
la provisión de servicios de las empresas operadoras están estrechamente
correlacionadas con la evolución de la producción nacional y su composición,
tanto en el ámbito agregado como en la distribución de los tráficos por modalidad.
Gran parte de las infraestructuras básicas han sido construidas y explotadas por el
sector público, no cobrándose directamente por los servicios que prestan a
empresas y particulares.
Existe una literatura abundante que ha tratado de cuantificar el papel del capital
público en general, y de las infraestructuras de transporte en particular, en el
crecimiento económico. Los resultados de las investigaciones econométricas que
han buscado el valor de la elasticidad de la producción nacional con respecto a la
dotación de capital público han puesto de manifiesto que el capital público es una
de las causas que explica el nivel de renta per cápita y que las infraestructuras de
transporte destacan en su contribución sobre el resto de los componentes del
capital público.
Otras conclusiones de interés de esta literatura nos indican que la magnitud de la
contribución no es ajena a la dotación inicial y que en la primera fase de
construcción de la red básica de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos, el
impacto de la inversión pública sobre el producto interior bruto de un país es
sensiblemente superior que cuando se construyen nuevas infraestructuras que
amplían dicha red básica. La ley de rendimientos decrecientes recuerda que la
magnitud del efecto de una variable no tiene que mantenerse constante en
sucesivos incrementos de dicha variable y que, por tanto, no debemos utilizar los
coeficientes de estimaciones realizadas con datos históricos para la predicción de
los efectos económicos de nuevas ampliaciones.
Contemplar el papel de las infraestructuras de transporte en el crecimiento desde
una perspectiva macroeconómica agregada como se realiza en estos estudios
mencionados no es la única opción posible. En dicha aproximación todas las
infraestructuras de transporte se tratan como stock de capital y no se entra a
valorar las diferentes opciones en su regulación y operación. Desde el punto de
vista de la Economía del Transporte, empleando un enfoque microeconómico, el
funcionamiento eficiente de un sistema de transportes significa producir al mínimo
coste técnicamente posible el volumen de producción que la sociedad demanda
cuando se fijan los precios de manera que reflejen los costes marginales sociales.
Para que esto sea posible hay que invertir en capacidad de las infraestructuras de
manera óptima, ya que el exceso o defecto de capacidad impedirían producir al
mínimo coste. Junto a estos objetivos de eficiencia estática y dinámica, al sistema
de transportes suele exigírsele que cumpla con algunas condiciones de equidad,
aunque en muchas ocasiones los principios más ambiciosos de justicia social se
reducen a un simple criterio de aceptabilidad política.

El espacio como última frontera

Como señala Paul Krugman,2 no fue hasta comienzos de los años noventa
cuando la Teoría Económica empezó a incorporar algunos elementos de
localización física de las actividades económicas, ya que hasta entonces los
economistas habían analizado la economía ignorando el espacio. El análisis de los
problemas de localización industrial, desarrollo regional o formación de las
ciudades surge con fuerza con la denominada “nueva geografía económica”, en la
que los conceptos de rendimientos crecientes y competencia imperfecta
desempeñan un papel crucial en la explicación de cómo y por qué la actividad
económica se localiza de una manera determinada en el espacio.
Ambos conceptos tuvieron un rol decisivo, primero en la nueva economía
industrial, después en el comercio internacional y en la teoría del crecimiento
económico y, por último, en la economía espacial.
En el modelo tradicional de competencia perfecta, los efectos de una inversión en
una infraestructura que disminuye el coste de transporte son bien conocidos:
reducción del coste marginal, beneficios extraordinarios en el corto plazo, entrada
de nuevas empresas y nuevo equilibrio en el largo plazo con un precio menor y
mayor nivel de producción. Los consumidores son los beneficiarios finales de la
disminución de los costes de transporte.
El papel de los costes de transporte en la localización de las industrias y en el
desarrollo de las regiones es una de las ideas más sugerentes de la nueva
geografía económica. La idea, de manera simplificada, es la siguiente: las
empresas están interesadas en estar cerca de los consumidores porque son a
ellos a quienes venden sus productos, pero al mismo tiempo les resulta rentable
estar cerca de otras empresas que les suministran bienes intermedios.
Consideremos el caso de dos regiones: una “pobre” y otra “rica”. Inicialmente
existen altos costes de transporte entre ambas regiones y las empresas localizan
centros de producción en la región pobre, ya que así ahorran los costes de
transporte. Es cierto que al repartir la producción en varios centros se pierden
economías de escala y el beneficio que se deriva de la cercanía a otras empresas
de bienes intermedios y otros inputs especializados en la región rica, pero en
conjunto podemos suponer que sigue siendo rentable la localización de centros de
producción en la región pobre.
¿Qué sucede cuando una inversión pública en infraestructuras reduce
sustancialmente el coste de transporte? Puede ocurrir que cambie el equilibrio
entre los incentivos de las empresas para situarse cerca de los consumidores y los
que favorecen estar cerca de otras empresas, produciéndose una deslocalización
de la actividad económica en la región pobre y una huida de empresas para
aprovechar las llamadas economías de aglomeración en la región rica, desde
donde se envían posteriormente los productos incurriendo ahora en menores
costes de transporte.
Al igual que en otros ámbitos de la Teoría Económica, el espacio ha tenido poca
presencia en la Economía del Transporte. Los temas de localización se han
desarrollado en el ámbito de la denominada Economía Espacial,3 mientras que la
distancia se ha tratado habitualmente en Economía del Transporte como un
problema de tiempo que forma parte de la función de costes de individuos y
empresas. Cabe esperar que las nuevas investigaciones en geografía económica
amplíen el campo de visión y permitan incorporar elementos espaciales a la
Economía del Transporte.