Wuolah Free Explotacion de Infraestructuras Aeronauticas

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Jonut
Explotación de Infraestructuras Aeronáuticas
2º Máster en Ingeniería Aeronáutica
Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del

Espacio
Universidad Politécnica de Madrid
Reservados todos los derechos.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
EXPLOTACIÓN DE
INFRAESTRUCTURAS
AERONÁUTICAS
MÁSTER UNIVERSITARIO EN INGENIERÍA AERONÁUTICA
CURSO 2020/2021
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Reservados todos los derechos. No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
TEMA 0. INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN A LA EXPLOTACIÓN AEROPORTUARIA
DEFINICIÓN
EXPLOTACIÓN:
Explotación es el proceso y el resultado de explotar. Este verbo, procedente del francés

exploiter (que puede traducirse como “sacar provecho”), refiere a apropiarse de las ganancias
o beneficios de un sector industrial o de una actividad comercial. Se denomina explotación al
acto de obtener beneficio de algo o alguien
En el ámbito de la economía, la explotación se refiere a todas aquellas actividades

interrelacionadas que posibilitan obtener recursos de una cierta fuente.
INGRESOS DE EXPLOTACIÓN:
• Servicios Aeroportuarios:
- Prestaciones Patrimoniales: Aterrizajes, Servicio Tránsito Aéreo, Estacionamiento,
Pasajeros, PMR, Pasarelas, Manipulación de Mercancías, Tasa de Seguridad,
Carburantes, Handling, Catering e Incentivos.
- Otros Servicios Aeroportuarios: Utilización 400 HZ, Mostradores, Resto de servicios
aeroportuarios (que incluye Consumos, Servicio Contraincendios y Otros servicios
lado aire y Otros Ingresos No Aeronáuticos).
• Ingresos Comerciales: los conceptos de Arrendamientos, Explotación Comercial,
Tiendas, Restauración, Alquiler Coches, Publicidad, Aparcamientos, Suministros y Otros
Ingresos.
• Otros Ingresos de Explotación
GASTOS DE EXPLOTACIÓN:
• Aprovisionamientos: Compras de Repuestos, Material Diverso, Rappels por Compras,

Variación de Existencias de Repuestos, Trabajos realizados Mº Defensa, Servicio MET
AEMET, Servicio AFIS y Servicio ATM/CNS/AIS.
• Gastos de Personal: Sueldos y Salarios, Seguridad Social, Otras Prestaciones,
Indemnizaciones por Desplazamiento, Gastos Sociales, Provisiones Personal y Otros
gastos de personal.
• Otros Gastos de Explotación: Arrendamientos, Reparaciones y Conservación, Servicios
Profesionales, Transporte, Seguros, Gastos Bancarios, Publicidad y Propaganda,
Suministros, Comunicaciones, Material de Oficina, Cuotas Internacionales, Seguridad,
Información al Público, Otros Servicios Externos que incluye el Déficit de Aproximación,
y Locomoción), Tributos y Variación de Provisiones, Comisiones Vía de Apremio y Otras
Pérdidas de Gestión Corriente, Multas y Sanciones.
• Amortizaciones, Deterioros y Resultados Enajenaciones y Otros
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Explotación de Infraestructu...
Banco de apuntes de la
RESULTADO DE LA EXPLOTACIÓN AEROPORTUARIA = INGRESOS DE EXPLOTACIÓN – GASTOS
DE EXPLOTACIÓN:
• EBITDA (Earnings Before Interests, Taxes, Depreciations and Amortizations): Beneficio

antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones, es decir, el beneficio
bruto de explotación calculado antes de la deducibilidad de los gastos financieros.
• El EBITDA puede ser utilizado como indicador de la rentabilidad del negocio, ya que se
obtiene a partir del estado de pérdidas y ganancias de la empresa. Al prescindir de
cuestiones financieras y tributarias, así como de gastos contables
• Es un indicador muy utilizado como referencia sobre la actividad de las empresas.
• El EBITDA mide la capacidad de la empresa para generar beneficios considerando
únicamente su actividad productiva.
CARACTERISTICAS DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS:
• ¿Cuáles son las principales características de una infraestructura aeroportuaria?
• ¿Qué características diferencian a una infraestructura aeroportuaria de otro tipo de

infraestructura?
AEROPUERTO SINGULAR
ELEMENTOS DIFERENCIALES
• Mayor y más moderna Plataforma Industrial Aeronáutica en Europa: 340 Ha. de
superficie total, pista de 2825 m., campa de estacionamiento de aeronaves con
capacidad para 400 aviones, zona industrial de 33 Ha.
• Exclusividad: PLATA es una Plataforma industrial aeronáutica exclusiva para actividades
de larga estancia, reciclado, mantenimiento de aeronaves y actividades aéreas conexas.
• Vuelos suborbitales: seleccionada como el aeropuerto más idóneo en Europa para el
desarrollo de vuelos suborbitales por la prestigiosa Escuela Nacional Aeronáutica
Francesa, ENAC.
• Alquiler de hangar: Se contempla la posibilidad de construir hangares en función de las
necesidades específicas de los clientes.
• Mano de obra cualificada: Teruel y su área de influencia ofrecen disponibilidad de mano
de obra cualificada para todo tipo de actividades aeronáuticas.
• Localización: En el Sur de Europa, España, en Teruel, centro del 60% del PIB de España.
• Espacio aéreo libre: Teruel dispone de un espacio aéreo completamente abierto y sin
ninguna limitación para el desarrollo de cualquier actividad aeronáutica.
• Clima: Seco y soleado. 242 días de sol al año.
• Calidad de vida: Teruel y su magnífico entorno natural ofrecen un excelente marco para
desarrollar cualquier actividad profesional y personal.
• Acceso ferroviario.
EL AEROPUERTO EN SU ENTORNO: AEROTRÓPOLIS
TEMA 1. SISTEMA REGULADOR EN LA EXPLOTACIÓN DE AEROPUERTOS
ASPECTOS NORMATIVOS DE OACI
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI )

Con objeto de uniformizar el desarrollo de la aviación en todos los países, el 7 de diciembre de
1944 se firma el Convenio de Chicago de Aviación Civil Internacional por el que se crea la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), entidad adscrita a las Naciones Unidas y
cuya función es regularizar el sector.
Como fines y objetivos específicos la organización tiene en su haber, desarrollar los principios y
técnica de la navegación aérea internacional y, fomentar la formulación de planes y el desarrollo
del transporte aéreo internacional, el diseño y la operatividad de aeronaves para fines pacíficos,
estimular rutas aéreas, aeropuertos y satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo
relativo a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos.
El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo el Consejo, formado por

treinta y seis estados; ambos con su sede permanente en la ciudad de Montreal (Canadá). En la
Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI (193 en 2020) y en sus
reuniones se examina la labor realizada por la Organización en el ámbito técnico, jurídico,
económico y de asistencia técnica, fijándose directrices de trabajos futuros de los demás
órganos de la OACI.
El Consejo lo integran sólo ciertos estados contratantes elegidos por la Asamblea. Las funciones
técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de comisiones.
La Organización posee en diferentes sitios del mundo subsedes, facilitando la integración

regional. La función principal de las diferentes Oficinas Regionales de la OACI es redactar y
mantener los Planes Regionales de Navegación Aérea actualizados.
EL CONSEJO
Visión: Lograr el desarrollo sostenible del sistema mundial de aviación civil.
Misión: Servir como foro mundial de los Estados para la aviación civil internacional. La OACI
elabora políticas y normas, lleva a cabo auditorías del cumplimiento, realiza estudios y análisis,
presta asistencia y crea capacidad en el ámbito de la aviación mediante la cooperación de los
Estados miembros y otras partes interesadas
Objetivos estratégicos:
- Seguridad Operacional - Desarrollo económico del

transporte aéreo
- Capacidad y eficiencia de la
navegación aérea - Protección del medio ambiente
- Seguridad de la aviación y
facilitación
NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS (SARPS)
OACI publica las normas y métodos recomendados (SARPS) que son de aplicación para todos los
países firmantes del Convenio. Como su nombre indica, las normas son de obligado
cumplimiento para los países firmantes del Convenio de Chicago, mientras que los métodos
recomendados son aquellos cuya aplicación es un estándar técnico deseable, y deberían
intentar ser cumplidos siempre que sea razonablemente posible.
Cada estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de
uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos
a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal
uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.
Las normas y métodos recomendados, convenientemente agrupados por materias, constituyen

los distintos Anexos al Convenio de Chicago.
LOS ANEXOS AL CONVENIO DE CHICAGO

Anexo 1: Licencias al personal Anexo 11: Servicios de Tránsito Aéreo
Anexo 2: Reglamento del Aire Anexo 12: Búsqueda y Salvamento
Anexo 3: Servicio Meteorológico Anexo 13: Investigación de Accidentes
Anexo 4: Cartas aeronáuticas Anexo 14: Aeródromos
Anexo 5: Unidades de medida Anexo 15: Servicios de Información

Aeronáutica
Anexo 6: Operación de aeronaves
Anexo 16: Protección del Medio Ambiente
Anexo 7: Marcas de nacionalidad y
matrícula Anexo 17: Seguridad
Anexo 8: Aeronavegabilidad Anexo 18: Transporte sin riesgos de

MM.PP.
Anexo 9: Facilitación
Anexo 19: Gestión de la Seguridad
Anexo 10: Telecomunicaciones Operacional
aeronáuticas
• Anexo 1: Licencias al personal: la formación adecuada del personal y el otorgamiento

de licencias crean un sentimiento de confianza en los Estados, lo que lleva al
reconocimiento y aceptación a escala internacional de la competencia y licencias, y
aumenta la confianza del viajero en la aviación. A fin de minimizar el error humano y
contar con personal apto, experto, hábil y competente, es indispensable que la
instrucción que reciba sea adecuada. En el Anexo 1 y los manuales de instrucción de la
OACI se describen los conocimientos necesarios para desempeñar eficientemente las
distintas funciones.
• Anexo 2: Reglamento del aire: los viajes por vía aérea deben ser seguros y eficientes, y
para ello es preciso contar, entre otros requisitos, con un conjunto de normas
convenidas a escala internacional que constituyen el reglamento del aire.
Las normas elaboradas por la OACI, que comprenden las reglas generales, reglas de
vuelo visual y reglas de vuelo por instrumentos contenidas en el Anexo 2, se aplican sin
excepción alguna sobre alta mar, así como también sobre los territorios nacionales, en
la medida en que no estén en pugna con las reglas del Estado sobrevolado.
El piloto al mando de la aeronave es responsable del cumplimiento del reglamento del
aire.
• Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional: los pilotos

deben estar informados de las condiciones meteorológicas prevalecientes en las rutas
que habrán de recorrer y en los aeródromos de destino.
La finalidad del servicio meteorológico prescrito en el Anexo 3 consiste en contribuir a
la seguridad, eficiencia y regularidad de la navegación aérea. Para ello se proporciona a
los explotadores, miembros de las tripulaciones de vuelos, dependencias de los servicios
de tránsito aéreo, y de los servicios de búsqueda y salvamento, administraciones
aeroportuarias y demás interesados, la información meteorológica necesaria.
• Anexo 4: Cartas aeronáuticas: el mundo de la aviación no está sujeto a límites

geográficos ni políticos y exige mapas distintos de los utilizados en el transporte de
superficie. Para que las operaciones aéreas sean seguras es esencial contar en todo
momento con una fuente actual, completa e irrefutable de información de navegación,
y las cartas aeronáuticas proporcionan un medio conveniente de suministrar esta
información de manera manejable, condensada y coordinada.
Las más representativas serían:
o La Carta de navegación en ruta
o La Carta de área. Información para facilitar la transición de ruta a
aproximación final y de despegue a ruta.
o La Carta de aproximación por instrumentos
o El Plano de aeródromo/helipuerto
o Planos de obstáculo de aeródromo
• Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres

En la Conferencia Internacional de Aviación Civil, en 1944, se adoptó una resolución en
la que se pedía a los Estados que utilizaran el sistema métrico como patrón internacional
básico. Se implantó el sistema internacional de unidades (SI) que pasa a ser el patrón
fundamental de la aviación civil.
Se reconoce la existencia de algunas unidades no pertenecientes al SI con un lugar
especial en la aviación que deben subsistir, al menos temporalmente, como la milla
marina, el nudo y el pie.
• Anexo 6: Operación de aeronaves: lograr la mayor normalización posible en las

operaciones de las aeronaves de transporte aéreo internacional, para alcanzar el más
alto grado de seguridad y eficacia.
Las normas se refieren a las operaciones de las aeronaves, a su performance, al equipo
de comunicaciones y de navegación, al mantenimiento, a los documentos de vuelo, a
las responsabilidades del personal de vuelo y a la seguridad de vuelo.
• Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves: trata sobre la

clasificación o identificación de las aeronaves y de la forma de determinar su
nacionalidad. Incluye una tabla en la que se clasifican las aeronaves de acuerdo con la
forma en que se sustentan en vuelo.
• Anexo 8: Aeronavegabilidad: en aras a la seguridad, toda aeronave debe diseñarse,

construirse y explotarse de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad
apropiados del Estado de matrícula de esta. En consecuencia, respecto de la aeronave
se expide un certificado de aeronavegabilidad que atestigua que está en condiciones de
volar.
• Anexo 9: Facilitación: ofrece a los planificadores y administradores de las operaciones

aeroportuarias internacionales un marco en el cual se describen los límites máximos en
cuanto a las obligaciones del sector y las instalaciones mínimas que deben proporcionar
los gobiernos. Asimismo, se prescriben métodos y procedimientos para llevar a cabo las
operaciones de despacho de manera que se satisfagan los objetivos de cumplimiento
efectivo de las leyes de los Estados y de productividad de los explotadores, aeropuertos
y entidades de inspección gubernamentales que participan.
• Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas: en este anexo se abordan las

telecomunicaciones aeronáuticas, la navegación y la vigilancia
Volumen I: Se definen los sistemas que proporcionan las radioayudas para la navegación
que utilizan las aeronaves en todas las fases de vuelo
Volumen II y III: Se abordan las dos categorías generales de comunicaciones orales y de
datos que se utilizan en la aviación civil internacional. Comunicaciones tierra-tierra entre
puntos en tierra y aire-tierra entre las aeronaves y puntos en el terreno.
Volumen IV: Trata sobre el sistema de radar secundario de vigilancia (SSR) y el sistema
anticolisión (ACAS)
Volumen V: Utilización de las frecuencias aeronáuticas.
• Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo: define los servicios de tránsito aéreo y especifica
cuáles son las normas y métodos recomendados de carácter mundial a ellos aplicables.
Los servicios de tránsito aéreo se prestan dentro de las regiones de información de vuelo
(FIR).
El objetivo primordial es impedir que se produzcan colisiones entre las aeronaves, sea
en el rodaje en el área de maniobras, en el despegue, el aterrizaje, en ruta o en el circuito
de espera en el aeródromo de destino. Se ocupa de los medios necesarios para
conseguir un tránsito aéreo expedito y ordenado y se proporciona asesoría e
información para la realización segura y eficiente de los vuelos y del servicio de alerta
para las aeronaves en peligro.
• Anexo 12: Búsqueda y salvamento: recoge normas y métodos recomendados de
aceptación internacional para ubicar rápidamente a los supervivientes de los accidentes
de aviación. El Anexo contiene las disposiciones para el establecimiento, mantenimiento
y funcionamiento de los servicios de búsqueda y salvamento de los Estados contratantes
de la OACI, tanto en sus territorios como en alta mar.
Las situaciones de emergencia se categorizan definiendo tres fases distintas:
o Fase de incertidumbre
o Fase de alerta
o Fase de peligro
• Anexo 13: Investigación de accidentes e incidentes de aviación: las causas de los

accidentes e incidentes graves de aviación deben investigarse para evitar que se repitan.
El objetivo de la investigación de un incidente o accidente es la prevención.
Los Estados que pueden participar en la investigación son: el del suceso, el de matrícula,
el del explotador, el de diseño y el de fabricación. En el Anexo se definen los derechos y
obligaciones de cada uno.
La responsabilidad por la investigación corresponde al Estado en el cual ocurrió el
accidente o incidente, pero puede delegar, total o parcialmente la realización de tal
investigación en otro Estado.
• Anexo 14: Aeródromos: la rápida evolución de la industria aeronáutica, uno de cuyos

pilares son los aeropuertos, hace que este documento sea uno de los que hay que
actualizar con mayor frecuencia. En él figuran los requisitos a que deben atenerse los
aeropuertos internacionales de todo el mundo.
Consta de dos volúmenes:
Volumen I: planificación, diseño, explotación y mantenimiento de los aeródromos.
Volumen II: diseño de helipuertos
• Anexo 15: Servicios de información aeronáutica: el objeto del servicio de información

aeronáutica (AIS) es asegurar el flujo de información necesaria para la seguridad,
regularidad y eficiencia de la navegación aérea internacional.
• Anexo 16: Protección del medio ambiente: el Anexo trata de la protección del medio
ambiente contra los efectos del ruido y de las emisiones de los motores de las
aeronaves.
o Volumen I: disposiciones relativas al ruido de las aeronaves
o Volumen II: disposiciones relativas a las emisiones de los motores
o Volumen III: emisiones de CO2 de los aviones (1 enero 2018)
o Volumen IV: plan mundial de medidas basadas en el mercado (MBM): plan de
compensación y reducción de carbono para la aviación internacional
La protección del medio ambiente es uno de los desafíos más grandes para la aviación
civil en el siglo XXI. El Anexo está en continua revisión para lograr la compatibilidad
máxima entre el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil y la calidad del medio
ambiente.
• Anexo 17: Seguridad - Protección de la aviación civil internacional contra los actos de
interferencia ilícita: establece las bases del programa OACI de seguridad de la aviación
civil y tiene por objeto salvaguardar la aviación civil y sus instalaciones y servicios contra
los actos de interferencia ilícita.
Este Anexo es el documento principal que ofrece orientación sobre el establecimiento
de medidas de seguridad, de modo que su aplicación uniforme y coherente es
fundamental para que la red de seguridad tenga éxito.
• Anexo 18: Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea: más de la
mitad de la carga transportada en todo el mundo por los distintos medios de transporte,
es carga peligrosa, es decir, artículos explosivos, corrosivos, inflamables, tóxicos y
radiactivos.
El Anexo especifica las normas y métodos recomendados generales que se han de seguir
para poder transportar sin riesgo mercancías peligrosas.
• Anexo 19: Seguridad operacional: el objeto del Anexo es la facilitación de una

implantación armonizada de las prácticas de los Estados en materia de gestión de
riesgos de la seguridad operacional.
Se indican las funciones de gestión de seguridad operacional que atañen o sirven de
apoyo directo a la operación segura de las aeronaves. Y se indican las responsabilidades
funcionales en materia de gestión de seguridad operacional. Obliga a los Estados a
establecer un SSP (Programa Estatal de Seguridad Operacional), esto es, un conjunto de
reglamentos y actividades que tiene por finalidad la mejora de la gestión o la
consecución de un nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad operacional.
El Estado exigirá a los proveedores de servicios la implantación de un Sistema de Gestión
de la Seguridad Operacional (SMS) destinado a garantizar la operación segura de
aeronaves mediante la identificación de peligros y la gestión de los riesgos encontrados
durante la prestación de servicios.
DOCUMENTOS TÉCNICOS DE OACI

Además de los 19 Anexos al Convenio de Chicago, OACI edita multitud de publicaciones técnicas
que desarrollan en profundidad algunas de las normas y métodos recomendados, como, por
ejemplo:
• Doc. 4444 PANS-ATM (Procedures for Air Navigation Services)
• Doc. 8168 PANS-OPS
• Doc. 9137 Manual de Servicios del Aeropuerto
• Doc. 9156 Manual de notificación de accidentes-incidentes (ADREP)
• Doc. 9157 Manual de Diseño de Aeródromos
• Doc. 9432 Manual de Radiotelefonía
• Doc. 9476 Manual SMGCS (SURFACE MOVEMENT GUIDANCE. AND CONTROL SYSTEMS)
• Doc. 9643 Manual de operaciones simultáneas en pistas paralelas
• Doc. 9756 Manual de Investigación de Accidentes
• Doc. 9859 Manual de la gestión de la seguridad operacional
• Doc. 9870 Manual de prevención de incursiones en pista
LOS DE APLICACIÓN MÁS IMPORTANTES
OPERACIONES Y DISEÑO: EL REGLAMENTO

En el caso de las OPERACIONES AEROPORTUARIAS los de aplicación más importantes son:
 Doc. 4444 PANS-ATM → transpuesto a normativa española por el R.D. 57/2002 por el
que se aprueba el Reglamento de la Circulación Aérea y correcciones posteriores (hasta
10 órdenes PRE y el R.D. 552/2014 por el que se desarrolla el Reglamento del aire y
disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación
aérea y se modifica el Real Decreto 57/2002).
 Este R.D. 552/2014 adapta a normativa española las denominadas «Standardised

European Rules of the Air» (SERA, por sus siglas en inglés), desarrolladas por el
Reglamento de Ejecución (UE) Nº 923/2012 de la Comisión, de 26 de septiembre de
2012, por el que se establecen el reglamento del aire y disposiciones operativas
comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea.
OPERACIONES Y DISEÑO: ANEXO 14/ORDEN FOM/2086/2011

El Anexo 14 o Manual de Aeródromos, consta de dos Volúmenes:
 Vol. I – Diseño y Operación de Aeropuertos
 Vol. II – Helipuertos
y describe las normas y métodos recomendados (SARPS) que son de aplicación para dichas
instalaciones. Como su nombre indica, las normas son de obligado cumplimiento para los países
firmantes del Convenio de Chicago, mientras que los métodos recomendados son aquellos cuya
aplicación es un estándar técnico deseable, y deberían intentar ser cumplidos siempre que sea
razonablemente posible.
Las normas vienen numeradas, y los métodos recomendados, aunque siguen la misma
numeración, vienen precedidos de la palabra Recomendación en negrita.
Anexo 14: Aeródromos → transpuesto a normativa española por el R.D. 862/2009 por el que se
aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula
la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado, y correcciones posteriores (una
corrección de errores y la Orden FOM/2086/2011 por la que se actualizan las normas técnicas
contenidas en el Anexo al Real Decreto 862/2009).
El Reglamento (UE) nº 139/2014 de la Comisión, de 12 de febrero de 2014, por el que se
establecen los requisitos y procedimientos administrativos relativos a los aeródromos →
Implicará la modificación del R.D. 862/2009
CONSECUENCIA: Los certificados expedidos por AESA con anterioridad al 31 de diciembre de

2014 debían adaptarse a la normativa europea con fecha tope hasta el 31 de diciembre de 2017.
Los aeropuertos españoles que no estuviesen certificados a 31 de diciembre de 2014 debían
certificarse conforme al Reglamento (UE) nº 139/2014.
El índice del Anexo 14, Vol. I - Diseño y Operación de Aeropuertos es el siguiente:
 Capítulo 1. Generalidades  Capítulo 6. Ayudas visuales

indicadoras de obstáculos
 Capítulo 2. Datos sobre los
aeródromos  Capítulo 7. Ayudas visuales
indicadoras de zonas de uso
 Capítulo 3. Características físicas restringido
 Capítulo 4. Restricción y  Capítulo 8. Sistemas eléctricos
eliminación de obstáculos
 Capítulo 9. Servicios, equipo e
 Capítulo 5. Ayudas visuales para la instalaciones de aeródromo
navegación
 Capítulo 10. Mantenimiento de
aeródromo
Clave de referencia del aeródromo:
Anchura de las pistas:
SEGURIDAD AÉREA: MARGO REGULADOR

La planificación y gestión de la Seguridad Aeroportuaria, se basa en tres grandes bloques de
reglamentos y normativa:
Internacional UE:
• RE (CE) 300/2008
• RE (UE) 2015/1998 modificado por el RE (UE) 2020/111
• RE (UE) 2017/815
• RE (UE) 1254/2009
Nacional:
• Ley 21/2003 de Seguridad Aérea

• Programa Nacional de Seguridad
Internacional OACI:
• ANEXO 17 (Normas y Métodos recomendados sobre la Seguridad de la Aviación Civil)

• DOC 8973 (Manual de seguridad para la protección de la aviación civil)
SEGURIDAD AÉREA: ANEXO 17 DE OACI EDICIÓN OCTAVA (ENMIENDA 11, JULIO

2006)
Tiene por objetivo ofrecer especificaciones técnicas que permitan establecer medidas y
procedimientos de referencia para proteger las operaciones de la aviación civil internacional
contra actos de interferencia ilícita. Actos, o tentativas, destinados a comprometer la seguridad
de la aviación civil y del transporte aéreo, es decir:
- apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo

- apoderamiento ilícito de aeronaves en tierra
- toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos
- intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave o en un aeropuerto
- introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas o de artefactos (o
sustancias) peligrosos con fines criminales
- comunicación de información falsa que compromete la seguridad de una aeronave en
vuelo, o en tierra, o la seguridad de los pasajeros, tripulación, personal de tierra y
público en un aeropuerto o en el recinto de una instalación de aviación civil.
Constituye un marco global de “security” a nivel internacional diseñando una estructura y unas
medidas globales para la actuación en este campo.
OBJETIVOS:
1. Todo Estado contratante tendrá como su objetivo primordial la seguridad de los

pasajeros, las tripulaciones, el personal en tierra y el público en general en todos los
asuntos relacionados con la salvaguardia contra los actos de interferencia ilícita en la
aviación civil.
2. Cada Estado contratante establecerá un organismo y elaborará y aplicará normas,
métodos y procedimientos para salvaguardar a la aviación civil contra los actos de
interferencia ilícita, teniendo presente la seguridad, la regularidad y la eficacia de los
vuelos.
3. Cada Estado contratante asegurará que tal organismo y tales normas, métodos y
procedimientos:
a. Protegen la seguridad de los pasajeros, la tripulación, el personal de tierra y el
público en general en todos los asuntos relacionados con la salvaguardia de la
aviación civil frente a actos de interferencia ilícita; y
b. Permiten dar una respuesta rápida a cualquier amenaza creciente a la
seguridad.
SEGURIDAD Y FACILITACIÓN:
Recomendación: cada Estado contratante debería disponer que, en la medida de lo posible, los
controles y procedimientos de seguridad causen un mínimo de interferencia o demoras en las
actividades de la aviación civil, siempre que no se comprometa la eficacia de esos controles y
procedimientos.
OPERACIONES AEROPORTUARIAS:
Cada Estado contratante requerirá que cada aeropuerto que preste servicios a la aviación civil
establezca, aplique y mantenga actualizado un programa escrito de seguridad aeroportuaria
apropiado para cumplir con los requisitos del programa nacional de seguridad de la aviación civil
Cada Estado contratante asegurará que, en cada aeropuerto que presta servicios a la aviación
civil, haya una autoridad responsable de coordinar la aplicación de controles de seguridad.
Cada Estado contratante asegurará que se establezca un comité de seguridad de aeropuerto en

cada aeropuerto que preste servicios a la aviación civil, para ayudar a la autoridad mencionada
a coordinar la aplicación de controles y procedimientos de seguridad, tal como se estipule en el
programa de seguridad aeroportuaria.
Cada Estado contratante asegurará que los requisitos de diseño de aeropuertos, incluidos los
requisitos arquitectónicos y los relacionados con la infraestructura que son necesarios para la
aplicación de las medidas de seguridad del programa nacional de seguridad de la aviación civil
se integren en el diseño y en la construcción de nuevas instalaciones, así como en las reformas
de las instalaciones existentes en los aeropuertos.
DOC 8973 MANUAL DE SEGURIDAD PARA LA PROTECCIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL
Comprende procedimientos y textos sobre aspectos de la seguridad aeronáutica.
SEGURIDAD AÉREA: LEGISLACIÓN EUROPEA

Reglamento (CE) N.º 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (abril de 2008):
Por el que se establecen las normas comunes para proteger a la aviación civil contra actos de
interferencia ilícita que comprometan su seguridad. Sienta las bases para una interpretación
común del Anexo 17 del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional.
Se establecen reglas y normas básicas comunes de seguridad aérea y mecanismos para

supervisar su cumplimiento. Esta normativa es de obligado cumplimiento para todos los Estados
Miembros de la Unión Europea y afecta a:
Todos los Aeropuertos de la Unión Europea, los proveedores de servicio, las empresas de carga,
correo y suministros, y a todas las compañías aéreas comunitarias y extranjeras que despeguen
o transiten por un aeropuerto de la Unión Europea.
Reglamento de Ejecución (UE) N.º 2015/1998 de la Comisión (noviembre de 2015): Desarrolla

el reglamento 300/2008:
Se establecen las medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de
protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita que comprometan la seguridad
de la aviación civil, contempladas en el artículo 4, apartado 1, del Reglamento (CE) 300/2008, y
las medidas generales que completan esas normas básicas comunes, mencionadas en el artículo
4, apartado 2, de dicho Reglamento.
Reglamento de Ejecución (UE) Nº 2017/815 de la Comisión (mayo de 2017):
Modifica el RE-2015/1998 en lo que atañe a la aclaración, armonización y simplificación de

determinadas medidas de seguridad aérea
Reglamento de Ejecución (UE) N.º 2020/111 de la Comisión (enero de 2020):
Modifica el RE-2015/1998 en lo que se refiere a homologación de equipos de seguridad y normas

equivalentes en terceros países.
SEGURIDAD AÉREA: LEGISLACIÓN NACIONAL
LEY 21/2003 DE SEGURIDAD AÉREA:
1. Incorpora al ámbito de la legislación penal nacional las condiciones y disposiciones de

los convenios internacionales.
2. Sienta las bases de los Programas Nacionales de Seguridad de Aviación Civil.
3. Desarrolla los procedimientos jurídicos para la extradición.
4. Determina las facultades de los comandantes.
5. Autoriza a la policía para detener a las personas entregadas por el comandante.
6. Designa la Autoridad Competente de Seguridad Aérea.
7. Autoriza el registro de equipajes y bienes.
8. Responde a la necesidad de que las autoridades con los Programas Nacionales de

Seguridad de la Aviación Civil.
9. Responde a la necesidad de aprobar los Programas de Seguridad de los explotadores.
10. Regula las inspecciones de seguridad en los cumplan aeropuertos llevadas a cabo por
funcionarios especialmente designados.
PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD (PNS):
El Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (PNS) tiene como finalidad establecer
la organización, métodos y procedimientos necesarios para asegurar la protección y salvaguarda
de los pasajeros, tripulaciones, público, personal de tierra, aeronaves, aeropuertos y sus
instalaciones, frente a actos de interferencia ilícita, perpetrados en tierra o en aire, preservando
la regularidad y eficiencia del tránsito aéreo nacional e internacional en el Estado español y su
espacio aéreo
Objetivos:
1. Prevenir los actos de interferencia ilícita
2. Hacer frente a estos actos de forma coordinada.
3. Recopilar, Examinar y Divulgar la información
4. Colaborar con otros estados.
SEGURIDAD AÉREA: DESARROLLO Y APLICACIÓN

• PRORAMA DE SEGURIDAD:
Implica una planificación preventiva de las medidas de seguridad en el aeropuerto. (Anexo 17,
3.2.1. y DOC 8973, 3.10).
• PLAN DE CONTINGENCIAS:
Determina actuaciones concretas ante actos ilícitos consumados. (Anexo 17, 3.2.4 y DOC 8973,
3.14).
• PLAN DE EMERGENCIA:
Da respuesta a las posibles consecuencias derivadas de la comisión de actos ilícitos contra la

aviación civil, así como de otros eventos. (DOC 9137 Manual de Servicios de Aeropuerto y Parte
7, Planificación de emergencia en los Aeropuertos).
CAMBIOS NORMATIVOS
FUENTES
Hay múltiples fuentes de cambios normativos: OACI, AESA, EASA, BOE, BOCAM, etc.
DIFUSIÓN DE LA INFORMACIÓN
Tradicionalmente se encarga el Área de Operaciones / Planificación de Operaciones, pero
dependiendo del tipo de normativa puede ser Seguridad, Ingeniería, Mantenimiento, etc…
Supervisión / auditoría interna por parte del Área de Seguridad Operacional.
SEGURIDAD OPERACIONAL
LA SEGURIDAD EN EL AEROPUERTO
LA SEGURIDAD EN LA OPERACIÓN
En el año 2006 OACI establece su política de Seguridad Operacional con la edición de:
✓ doc 9859 Manual de la Gestión de la Seguridad Operacional
✓ doc 9774 Manual para la Certificación de Aeródromos
✓ doc 9734 Manual de Vigilancia de la Seguridad Operacional
• Parte A — Establecimiento y gestión de un sistema estatal de vigilancia de la

seguridad operacional
• Parte B — Establecimiento y gestión de un sistema regional de vigilancia de la

seguridad operacional
En el año 2013 OACI refuerza la importancia de la materia editando el Anexo 19 Gestión de la

Seguridad Operacional.
PROCESO DE CERTIFICACIÓN DE AERÓDRO MOS
REGLAMENTO (CE) Nº 216/2008 (UE) Nº 2018/1139
• Es el Reglamento Base. Define las normas comunes en el ámbito de la aviación civil
• Columna vertebral del sistema regulatorio de seguridad aérea de la Unión Europea
• Se crea la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA)
• Establece los Requisitos esenciales para aeródromos (ER). Requisitos muy generales
que deben cumplir obligatoriamente los aeródromos, sus equipos y sus
operaciones. Abarca diseño, mantenimiento, explotación de aeródromos, así como
al personal y a las organizaciones
REAL DECRETO 862/2009. ORDEN FOM/2086/2011

Real Decreto 862/2009 de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y
operación de aeródromos de uso público, basadas en el anexo 14 del Convenio sobre Aviación
Civil Internacional, y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado
• Normas de diseño y operación incluidas en este RD también son aplicables a las bases
aéreas abiertas al tráfico civil, así como a aeródromos utilizados juntamente con una
base aérea y un aeropuerto.
• En cuanto a la certificación de aeropuerto competencia del Estado, el reglamento sigue
los criterios recogidos en el Documento 9774, Manual de Certificación de Aeropuertos
• En la Orden FOM/2086/2011 se actualizan las normas técnicas contenidas en el Anexo
al RD 862/2009
REGLAMENTO (UE) Nº 139/2014

Establece disposiciones detalladas sobre:
• Las condiciones para establecer las bases de certificación (CB) aplicables a un

aeródromo. Especificaciones de certificación (CS)
• Las condiciones para operar un aeródromo de conformidad con los requisitos esenciales
(ER)
• Las condiciones para expedir, mantener, modificar, limitar, suspender o revocar los
certificados de los aeródromos y de las organizaciones responsables de la operación
• Las disposiciones de aplicación (IR) que deben cumplir las autoridades (ADR.AR), los
operadores de aeródromo (ADR.OR) y las operaciones aeroportuarias (ADR.OPS)
• Las responsabilidades de los titulares de certificados
MANUAL DE AERÓDROMOS
FINALIDAD Y ÁMBITO:
• Es un requisito para iniciar el proceso de certificación.

• Contiene la información pertinente relativa al emplazamiento, instalaciones,
servicios, equipo, procedimientos operacionales, organización y administración del
aeródromo, incluyendo el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SGSO).
• Es un documento de referencia y proporciona una lista de verificación de las normas
de certificación de aeródromo y del nivel de servicio de la parte aeronáutica del
aeródromo.
• Es una guía de referencia básica para realizar las inspecciones en el lugar.
ESTRUCTURA Y CONTENIDO: Vendrán establecidos por los reglamentos
DOCUMENTO “VIVO”: podrá ser enmendado por el titular del certificado de aeródromo para
asegurar que proporciona una información actualizada y exacta. El contenido del manual debe
tratarse con el debido respeto a los requisitos de confidencialidad de cada estado
ESTRUCTURA DEL MANUAL DE AERÓDROMO (RD 862/2009)
• Parte 1. Información general.

• Parte 2. Detalles del emplazamiento
• Parte 3. Detalles del aeródromo: para notificar al servicio de información aeronáutica.
• Parte 4. Procedimientos de operación del aeródromo: pueden incluir referencia a
procedimientos de tránsito aéreo o a las operaciones de baja visibilidad (lvp’s).
• Parte 5. Detalles de la administración del aeródromo
• Parte 6. Sistema de gestión de la seguridad operacional
ESTRUCTURA DEL MANUAL DE AERÓDROMO (Reglamento UE 139/2014)
• PARTE A. GENERALIDADES: Administración y control del manual. Información general

• PARTE B. SISTEMA DE GESTIÓN DEL AERÓDROMO. REQUISITOS DE FORMACIÓN Y
CUALIFICACIÓN
• PARTE C. DETALLES DEL EMPLAZAMIENTO DEL AERÓDROMO
• PARTE D. DETALLES DEL AERÓDROMO QUE SE COMUNICARÁN AL SERVICIO DE
INFORMACIÓN AERONÁUTICA.
• PARTE E. DETALLES DE LOS PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DEL AERÓDROMO, SUS
EQUIPOS Y MEDIDAS DE SEGURIDAD
SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS: EL ESTUDIO AERONÁUTICO DE SEGURIDAD

Los Estudios Aeronáuticos de Seguridad se pueden emplear en distintos escenarios:
 Nivel equivalente de seguridad (ELOS): es un estudio cuyo fin es demostrar por parte
del gestor aeroportuario, que en los casos en los que se produzca la desviación de alguna
especificación de certificación (CS), es posible alcanzar un nivel de seguridad igual o
mayor al que se alcanzaría a través de un cumplimiento estricto de la especificación,
mediante la utilización de medios diferentes al del cumplimiento literal de dicha
especificación.
 Condición especial (SC): es un dictamen técnico emitido por AESA, y que se eleva para
su aprobación al Secretario de Estado, con objeto de permitir en determinados casos las
desviaciones a una especificación de certificación (CS), debido a que esta sea inadecuada
o inapropiada debido a una de las siguientes causas:
• La CS no puede cumplirse por limitaciones físicas, topográficas o similares

relacionadas con la ubicación del aeropuerto.
• El aeródromo posee características de diseño novedosas o inusuales.
• La experiencia en la operación de dicho aeródromo u otros aeródromos de
características similares de diseño ha demostrado que pueden darse
situaciones de inseguridad.
El estudio de seguridad que acompañe a una SC debe acreditar que se alcanza una
condición de seguridad suficiente, y no será aprobada hasta que se acredite la medida
mitigadora necesaria para alcanzar dicho nivel de seguridad.
 Documento de Aceptación y Acción de la Desviación (DAAD): es un documento

redactado por el aeropuerto, que será evaluado y aprobado por AESA, en el que se
recopilan las evidencias aportadas por el operador de que se cumplen los siguientes
puntos:
▪ No se califica como caso de nivel equivalente (ELOS) ni como condición especial

(SC).
▪ La desviación es anterior a la entrada en vigor del reglamento (UE) nº 139/2014.
▪ Se respetan los requisitos esenciales (ER) del Reglamento (CE) 216/2008

complementadas por medidas de mitigación y acciones correctoras, según
proceda.
▪ Está soportado por un estudio aeronáutico de seguridad.
AESA puede aceptar solicitudes que incluyan desviaciones de las CS publicadas por EASA
hasta el 31 de diciembre de 2024.
 Documentación justificativa de elementos del SMS, incluyendo gestiones de riesgos
asociadas al cambio
 Documento justificativo de cumplimiento de una CS.
Se define como aquel análisis en el que se acredita que se alcanza un determinado nivel
de seguridad. Para ello:
✓ Se caracteriza el escenario y se define el objetivo
✓ Se identifican los peligros y se analizan los riesgos
✓ Se presentan diferentes medidas de mitigación y se evalúan por los expertos
SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS: METODOLOGÍA
SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS: CARACTERIZACIÓN DE L SISTEMA

OBJETIVOS:
• Alcanzar un nivel de entendimiento del sistema, entorno operacional y marco regulador.
• Recopilar toda la información necesaria para describir el sistema propuesto desde la

perspectiva de la seguridad.
• Documentar la información obtenida para su utilización en los siguientes paquetes de

trabajo.
INFORMACIÓN NECESARIA:
• Estadísticas y previsiones de tráfico. • Plan director.
• Proyectos en ejecución y futuros. • AIP’s.
• Planos del aeropuerto. • Datos Meteo.
• Informes de Incidentes y
problemática que se presenta.
SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS: IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS
DEFINICIONES:
• Peligro: condición u objeto que potencialmente puede causar lesiones al personal,

daños al equipamiento o estructuras, pérdida de material o reducción de la habilidad de
desempeñar una función determinada
• Riesgo: evaluación de las consecuencias de un peligro expresada en términos de

probabilidad o frecuencia de ocurrencia de un efecto perjudicial inducido y la severidad
de sus efectos.
OBJETIVOS:
• Desarrollar un registro de riesgos asociados al sistema y entorno aeroportuario.
• Realizar una sesión de trabajo para la identificación de riesgos.
• Elaborar un registro que contenga una valoración preliminar de los riesgos potenciales.
SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS: ESTIMACIÓN DE RIESGOS

DEFINICIONES:
• Probabilidad: posibilidad de que un hecho o situación de peligro pueda ocurrir.
• Severidad: nivel de efecto o de las consecuencias de un peligro sobre la seguridad de las

operaciones de la aeronave.
• Evaluación de riesgos: evaluación basada en argumentos operacionales o de ingeniería

y/o métodos analíticos destinada a establecer que el riesgo alcanzado o percibido es
aceptable.
TIPOS DE ANÁLISIS DE RIESGOS:
• Modelos Cualitativos
• Modelos Cuantitativos
SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS: EVALUAC IÓN DE RIESGOS

DEFINICIONES:
• Riesgo ACEPTABLE: nivel de riesgo bajo en la operación y se considera que están

adecuadamente controlados con las medidas que ya se toman en el aeropuerto.
• Riesgo TOLERABLE: no es inaceptable, pero requiere una especial atención. Se deben

tomar las medidas de mitigación que se consideren factibles para reducir el riesgo hasta
un nivel tan bajo como prácticamente sea posible, pasando el riesgo a Aceptable o
manteniéndose como Tolerable.
• Riesgo INACEPTABLE: el nivel de riesgo es demasiado elevado, compromete seriamente
la seguridad operacional como para que el aeropuerto lo pueda aceptar. Debe ser
mitigado hasta un nivel tan bajo como prácticamente sea posible. Tras la mitigación
debe situarse en Aceptable.
SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS: MEDIDAS DE MITIGACIÓN
OBJETIVOS:
Identificar, implantar y evaluar las medidas necesarias para reducir el riesgo existente hasta un
nivel tan bajo como prácticamente sea posible (As Low As Reasonably Practicable, ALARP):
Aceptable o Tolerable.
➢ Inaceptable: mitigación lo antes posible, en algún caso inmediata.
➢ Aceptable: no es necesario mitigar. Mantener control periódico.
➢ Tolerable: mitigación a corto o medio plazo (entre 6 y 12 meses). Si tras la mitigación se

mantiene como Tolerable se debe mantener un control periódico.
FORMA DE MITIGAR EL NIVEL DE RIESGO:
• Eliminar el peligro
• Reducir la probabilidad
• Reducir la severidad
SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS: MÉTRICA CLASIFICACIÓN RIESGO -SEVERIDAD

5 niveles
EJEMPLO TLS:
MATRIZ DE CLASIFICACIÓN DE PROBABILIDADES DE OCURRENCIA:

DEFINICIÓN
PROBABILIDAD DEFINICIÓN CUALITATIVA
CUANTITATIVA
Frecuente Probable que ocurra muchas veces >10E-3 por operación

(ha ocurrido frecuentemente)
>10E-5 y <10E-3 por

Razonablemente Probable Probable que ocurra algunas veces
operación
(ha ocurrido infrecuentemente)
>10E-7 y <10E-5 por

Remoto Improbable, pero es posible que
operación
ocurra (ocurre raramente).
>10E-9 y <10E-7 por

Extremadamente Remoto Muy improbable que ocurra (no se
operación
conoce que haya ocurrido).
Casi inconcebible que el evento
Extremadamente Improbable <10E-9 por operación
ocurra.
SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS: MÉTRICA CLASIFICACIÓN RIESGO
MATRIZ DE CLASIFICACIÓN DE RIESGOS DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS:
SEVERIDAD VS PROBABILIDAD
Probabilidad Extremadame Improbable /
nte Extremadame Remoto Ocasional Frecuente
Improbable nte remoto
(3) (4) (5)
Severidad (1) (2)
Catastrófico Tolerable Inaceptable Inaceptable Inaceptable Inaceptable
(A) (1A) (2A) (3A) (4A) (5A)
Peligroso Aceptable Tolerable Inaceptable Inaceptable Inaceptable
(B) (1B) (2B) (3B) (4B) (5B)
Importante /
Aceptable Aceptable Tolerable Inaceptable Inaceptable
Mayor
(1C) (2C) (3C) (4C) (5C)
(C)
Poco Aceptable Aceptable Aceptable Tolerable Tolerable

Importante /
Menor (D) (1D) (2D) (3D) (4D) (5D)
Insignificante Aceptable Aceptable Aceptable Aceptable Aceptable
(E) (1E) (2E) (3E) (4E) (5E)
MODELOS DE ANÁLISIS DE RIESGOS

• Se disponen de modelos cuantitativos y cualitativos para el análisis de riesgos.
• OACI y la FAA recomiendan que todo análisis cuantitativo sea complementado con un
análisis cualitativo.
• Los modelos cualitativos se basan en la experiencia previa y en la opinión de expertos.

Se evalúa de forma cualitativa como influyen las características del aeródromo en
estudio y su entorno en la probabilidad de ocurrencia de los riesgos. Proporciona una
valoración de la efectividad de las barreras y mitigaciones presentes en cada
aeródromo.
• Los modelos cuantitativos son un conjunto de técnicas analíticas basadas en

argumentos matemáticos, utilizadas para asignar probabilidad de ocurrencia a un
determinado fallo o suceso con el objetivo de evaluar el nivel de riesgo asociado a una
operación determinada.
MODELOS DE ANÁLISIS DE RIESGOS: MODELO CUANTITATIVO

LIMITACIONES DEL MODELO:
• Dificultad para particularizar en determinadas condiciones específicas de un aeropuerto
o escenario: Ej.: Meteorología, Estado de la pista.
• Disponibilidad limitada de datos de accidentes (BBDD no mantenidas, distinto criterios

de almacenamiento de datos, incompletas…)
• En ocasiones los cálculos pueden llegar a complicarse
BENEFICIOS DEL MODELO:
• Favorece la comprensión de la naturaleza del fenómeno bajo estudio.
• Al basarse en argumentos matemáticos, permite reducir la subjetividad
• El cálculo de probabilidades constituye una referencia de comparación
• Permitir comparar la probabilidad en función de la severidad asociada al suceso.
EJEMPLOS: modelos estadísticos (base de datos de accidentes)
MODELOS DE ANÁLISIS DE RIESGOS: MODELO CUALITATIVO ÁRBOL DE FALLOS (FTA)

Árboles lógicos que permiten estimar probabilidades en función de la combinación de diferentes
fallos o errores que pueden causar el fallo
global del sistema.
Lógica AND/OR
Parten de un suceso iniciador para

determinar el origen de este.
Etapas:
1. Definir el sistema
2. Construcción del árbol de fallos
3. Análisis cualitativo
4. Análisis cuantitativo
VENTAJAS: DESVENTAJAS:
a. Fácil de leer y entender, de revisar y a. Requiere mucho esfuerzo.

usar.
b. Puede ser largo y complejo.
b. Identifica explícitamente las causas
c. Depende de la capacidad del
de un riesgo potencial
experto.
c. Puede manejar múltiples fallos o
d. No contempla aspectos dinámicos.
combinaciones de ellos
d. Evidenciar medidas de mitigación
MODELOS DE ANÁLISIS DE RIESGOS: MODELO CUALITATIVO ÁRBOL DE EVENTOS

(ETA)
Árboles lógicos que permiten los modos en que pueden desencadenarse una secuencia de fallos
y sus posibles consecuencias sobre el sistema. Recomendado para sistemas que tienen
establecidos procedimientos de seguridad y emergencia para responder a sucesos iniciadores.
ETAPAS:
1. Identificar eventos iniciales
2. Identificar respuestas funcionales del sistema y herramientas de apoyo
3. Agrupación de los eventos iniciales con todas las respuestas
4. Definición de secuencias de accidentes
5. Estimación de la probabilidad
DESVENTAJAS:
a. Requiere mucho esfuerzo y tiempo
b. Solo tiene en cuenta un suceso iniciador
c. Solo son prácticos cuando la cronología de eventos es estable
d. No contempla aspectos dinámicos
VENTAJAS:
a. Aplicable a todo tipo de sistemas
b. Representación lógica, clara y fácil de entender
c. Se puede analizar secuencia de eventos
MÁS ALLÁ DEL

S1 - Catastrófico
MARGEN DE
SEGURIDAD
DECLARADO
S2 - Peligroso
SALIDA LONGITUDINAL
DE PISTA
S3 - Mayor
ATERRIZAJE
EN EL MARGEN
DE SEGURIDAD S4 – Menor
DECLARADO
INTERRUPCIÓN DEL
DESPEGUE
SIN SALIDA S5 – Insignificante
CATASTRÓFICO / PELIGROSO.- MAYOR.-

- Otra aeronave / vehículo del aeropuerto
- Elevación / depresión del terreno > 5% de
- Carretera exterior pendiente longitudinal o de pendiente lateral y
nivelado
- Cambios bruscos de pendiente, inversiones
repentinas del terreno
- Obstáculos de altura h superior al plano del ala/
motores encastrados en el ala (lo que sea más
- Elevación / depresión del terreno > 5% de bajo) del tipo: postes, farolas, torres, antenas,
pendiente longitudinal o de pendiente lateral y árboles, etc.
no nivelado
- Montañas
- Barrancos
- Obstáculos de altura h inferior a plano del ala/
motores encastrados en el ala (lo que sea más
- Edificaciones (instalación depuradora, bajo): basamentos, dados de hormigón, montículos
depósito de agua, centros de transformación, de piedra/arena, cámaras reguladores, letreros, etc.
instalaciones de navegación aérea no
frangibles, etc.
- Vallas, alambradas,verjas
- Muro - Instalaciones de NA frangibles
- Mar - Más allá del margen de seguridad, sin colisión (no
hay obstáculos, ni pendientes)
MENOR.-
- Salida de pista pero no de los márgenes de

seguridad y sin colisión (no hay obstáculos,
ni pendientes)
MODELOS DE ANÁLISIS DE RIESGOS: MODELO CUALITATIVO “BOW -TIE”

Es la combinación de los árboles anteriores (FTA y ETA)
TEMA 2. MODELOS DE GESTIÓN AEROPORTUARIA
INTRODUCCIÓN
DESREGULACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO
- Regulado desde 1944 por el Convenio de Chicago.
- Intercambio de derechos de tráfico a través de acuerdos bilaterales. Tarifas aprobadas
por IATaA.
- En 1978 se firmó la “Deregulation Act” ley federal que desreguló el transporte aéreo en
USA.
- Procesos de quiebra o absorción de las principales compañías.
- Aparición de nuevas compañías con modelos de negocio innovadores.
- Proceso complicado en Europa porque suponía crear una política aérea que pusiera fin
a los subsidios. La mayoría de los países tenían compañías de bandera con estrategias
de gestión deficitarias y altos costes, a las que subvencionaban con el fin de cumplir
como servicio público y garantizar la conectividad.
- A finales de los ochenta, los operadores turísticos y otras empresas del sector
recurrieron a los tribunales y obligaron a las instituciones europeas a desregular el
transporte aéreo en materia de competencia y libertad de acceso. El proceso de
liberalización regulada se hizo en tres pasos:
1) 1987: Creación de un marco político común para la aviación, regulando aspectos
básicos como las rutas, capacidad y tarifas, pero también abordando el tema de la
competencia.
2) 1990: Regulación de tarifas, rutas y capacidad de los servicios aéreos regulares
obligando a los Estados miembros a autorizar a cualquier aerolínea comunitaria a
ejercer derechos de tráfico de tercera y cuarta libertad.
3) 1992: Obligación a todos los Estados a otorgar licencias operativas a todas las
compañías aéreas que cumpliesen con los requisitos; se reconoce a las aerolíneas el
derecho de 5ª libertad en toda la Unión Europea y, por último, liberaliza el proceso
de fijación de tarifas, dejándolo en manos de las compañías aéreas (aplicación
limitada a rutas dentro de la UE)
EVOLUCIÓN DE LOS AEROPUERTOS

El crecimiento del transporte aéreo en las últimas décadas ha producido cambios en la gestión
y la financiación de los aeropuertos en todo el mundo. Dada la complejidad del sistema, las
transformaciones han sido diversas, en función de las características políticas, económicas o
geográficas de cada país.
En general, se ha producido una transición desde un modelo regulado por los gobiernos
nacionales, en el que eran considerados un servicio público a los usuarios del transporte aéreo,
a un modelo orientado hacia la eficiencia económica y la rentabilidad.
Los aeropuertos juegan un importante papel en la economía de la región en la que se
encuentran, suponiendo en muchos casos un alto porcentaje del PIB. Constituyen un elemento
clave en las infraestructuras de un país.
EVOLUCIÓN HISTÓRICA
• Servicio público. Propiedad y gestión por el
Ministerio de defensa
Inicio
• Empresa pública. (Ministerio de

Transportes)
Fase
• Empresa pública autofinanciada.
intermedia
• Entrada de sector privado.

Final
MODELO DE PROPIEDAD Y DE GESTIÓN
PROPIETARIOS DE LOS ACTIVOS

Con la liberalización del transporte aéreo han nacido diferentes estructuras de propiedad. En
general se pueden diferenciar los siguientes tipos:
1) Pública: los propietarios son cualquier tipo de entidad pública

o Nacional
o Gobiernos Regionales
o Corporaciones municipales o locales
2) Privada:
o Con transferencia de la propiedad. Menos habitual, debido a la reticencia de los
Estados a perder el control sobre una infraestructura estratégica.
o Sin transferencia de la propiedad (contratos de gestión, concesión o alquiler).
Se hacen contratos de concesión a largo plazo para que la empresa adjudicataria
se encargue de la construcción de ciertas infraestructuras:
- BOT (Built, operate and transfer): la sociedad privada construye y opera
el aeropuerto durante el tiempo acordado en el contrato y a su fin
transfiere la infraestructura al propietario.
- LBO (Lease, built and operate): el gobierno cede las infraestructuras y
se beneficia de la eficiencia y la innovación asociadas a la privatización.
o Mixta o parcialmente privada.
MODELOS DE PROPIEDAD Y GESTIÓN
EL ETERNO DEBATE: ¿PROPIEDAD PRIVADA, PÚBLICA O MIXTA DE LOS
AEROPUERTOS?
Numerosos autores han expresado su opinión al respecto:
 Vickers and Yarrow (1991) afirman que la propiedad privada puede ser más eficiente
siempre y cuando el entorno de mercado sea competitivo.
 Boyd (1986) y Millward y Parker (1983) no encuentran que la empresa privada tenga
ventajas de eficiencia frente a la pública.
 Según Oum et al.(2008), las estructuras mixtas con propiedad mayoritariamente pública
deberían evitarse, ya que podría existir un conflicto de intereses entre accionistas
privados y públicos.
 De acuerdo con Gillen (2011) la eficiencia productiva de los aeropuertos está

relacionada con tres preguntas fundamentales:
➢ ¿Opera el aeropuerto en la función de costes más baja posible respecto a su
tamaño?
➢ ¿Opera en el punto correcto sobre dicha función de costes? ¿Aplica tarifas

eficientemente?
➢ ¿Interesa al aeropuerto integrar mejoras tecnológicas que aseguren la

continuidad de la eficiencia en costes?
 Todos estos autores no tienen en cuenta la competencia entre aeropuertos en el análisis

entre eficiencia y propiedad.
 Pavlyuk aboga que la eficiencia de los aeropuertos no puede realizarse sin considerar la
presión competitiva, en contraste con los autores anteriores:
➢ El nivel de presión competitiva

muestra la proporción de la
población en el área de influencia del
aeropuerto que puede elegir otro
aeropuerto alternativo teniendo en
cuenta la distancia a los mismos y las
frecuencias de vuelos disponibles.
➢ Cuanto mayor es la presión
competitiva mayor es también la
eficiencia de los aeropuertos.
➢ El valor promedio resulta ser 0,872
indicando que el nivel de presión
competitiva en los aeropuertos
europeos es bastante elevado.
GESTIÓN PÚBLICA / GESTIÓN PRIVADA

GESTIÓN PÚBLICA: GESTIÓN PRIVADA
- Capacidad inversora - Flexibilidad tarifaria

- Función social - Cultura empresarial
- Desarrollo económico del entorno - Flexibilidad contratación
- Rigidez comercial - Nivel de servicio
- Rigidez administrativa - Inmediatez de rentabilidad
- Rigidez de contratación
- Injerencia política
EMPRESAS MONO Y MULTIAEROPORTUARIAS
GESTIÓN INTEGRADA / GESTIÓN INDIVIDUALIZADA

GESTIÓN INTEGRADA: Los aeropuertos forman un sistema y se gestionan en conjunto. Todos
los ingresos van al mismo sitio y de ahí se reparten. Los aeropuertos no rentables se financian
mediante subsidios cruzados gracias a los que sí lo son. Las tarifas, precios y rutas las decide un
único gestor, lo cual imposibilita la competencia entre aeropuertos.
GESTIÓN INDIVIDUALIZADA: Los aeropuertos tienen autonomía financiera y compiten por

captar compañías aéreas mediante precios diferenciados, asignación no subordinada de slots y
espacios en la terminal. Cada aeropuerto puede tener su propio modelo de propiedad de la
empresa.
Gestión integrada Gestión individualizada

Economías de escala Adaptación a las particularidades del
Know-how lugar
Participaciones cruzadas Genera competencia
Ahorros en costes Necesidades locales
Filiales para dar respuesta a las necesidades del Trasparencia
grupo Autonomía
Rigidez comercial Menor “poder”
Oportunidades tecnológicas Flexibilidad
EJEMPLOS DE MODELOS
AEROPUERTOS EUROPEOS
La Desregulación del transporte aéreo (1987-1997), ha incrementado el grado de competencia
entre aerolíneas, muchas de ellas privatizadas→Aumenta la competencia.
El proceso de cambio en los aeropuertos está en desarrollo.
Actualmente la normativa se centra en: asignación de slots, desregulación servicios de handling,

tasas de navegación y tasas aeroportuarias.
En 2019: Ejemplos (2019):
- 2430 millones de pasajeros - Heathrow: 80,9 M pax. (privado)

- 500 aeropuertos - Charles de Gaulle: 76,1 M pax
- 30 aeropuertos con >10 M pax. (mixto, participación privada
minoritaria)
- Frankfurt: 70,5 M pax (mixto,
participación privada minoritaria)
REINO UNIDO
• Gran experiencia en privatización y regulación aeroportuaria.
• En 1986, con ley The Airports Act, tiene lugar la 1ª privatización de un gran aeropuerto.
• Ese año, se contempla privatizar British Airport Authority (BAA) que operaba en:
Heathrow, Gatwick y Stansted y Escocia (Aberdeen, Edimburgo, Glasgow y Prestwick).
• En 1993, se privatizan muchos aeropuertos ante la negativa del Gobierno de

financiarlos: ventas directas a un socio estratégico y concesiones (Luton), aunque
algunos aún mantienen participación pública (Manchester o Newcastle).
• Después de 20 años de privatizaciones, se opta por fomentar la competencia: BAA

desinvierte en Londres Gatwick.
• Se introdujo Price-cap, límites en tarifas para los aeropuertos con > 1 M₤ de beneficio.
• En 2006, un consorcio de empresas liderado por Ferrovial adquiere BAA por 10 billones.
• Actualmente BAA se denomina Heathrow Airport Holding Limited y opera en: Heathrow,
Southampton, Glasgow y Aberdeen.
AUSTRALIA Y NUEVA ZE LANDA

• Privatización de aeropuertos a mediados de los años 90→Australia: constitución de
corporaciones. Nueva Zelanda: gestión individual.
• Australia
- En 1997, Federal Airports Corporation (Australia), opera 22 aeropuertos y 60 M pax.

- Ese año, 1ª fase privatización: aeropuertos grandes y rentables (Melbourne, Brisbane y
Perth), salvo Sídney en 2002.
- En 1998, 2ª fase privatización: aeropuertos pequeños y poco rentables.
- Límite participación extranjera, límite participación aerolíneas (5%), se fomenta
competencia limitando adquisiciones de aeropuertos cercanos.
- Inicialmente Price-cap, posteriormente light-handed monitoring (vigilancia tasas y
precios).
- En 2007, valoración positiva: aumento productividad y precios no excesivos.
• Nueva Zelanda
- En 1998, primera privatización, Auckland. 1er aeropuerto en salir a bolsa Asía-Pacífico.
ESTADOS UNIDOS Y CANADÁ

• Estados Unidos
- Primer país en desregular mercado de transporte aéreo – 1973 Acta de Desregulación
- Gran mayoría aeropuertos de propiedad pública por dos razones:
o Aeropuertos mantienen acuerdos con líneas aéreas
o Aeropuertos se financian con fondos públicos y privados (emisión de bonos)
- Acuerdos con las líneas aéreas para garantizar la deuda:
o Antes 1978, Residual Agreements: aerolíneas cubren los costes operativos y

deuda del aeropuerto. A cambio, mantienen elevado control del aeropuerto
o Después 1978, Compensatory Agreements: aeropuertos mantienen mayor

grado de control, y cobran a las aerolíneas por sus servicios
- Esquemas de privatización para financiar proyectos: Terminal Internacional Atlanta-AGI
• Canadá
- Antes años 70, aeropuertos públicos gestionados por Transport Canada
- En 1987, transferencia individualmente a autoridades sin ánimo de lucro
- Modelo sin incentivos para captar fondos para nuevas inversiones → Subida de tasas
CHINA Y PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO

• China
- Hasta años 80, aeropuertos gestionados por militares a través Aviación Civil China
- Los aeropuertos son propiedad de la autoridad provincial o municipal, excepto los de

Tíbet, Beijing y Tianjin, bajo control del gobierno central
- Los grandes aeropuertos poseen participación privada en minoría
- Se permite la participación extranjera para aumentar el conocimiento, mejorar las

prácticas y aumentar el capital para reducir los subsidios públicos
- La gestión recae en compañías del estado. Las compañías extranjeras cooperan con las
chinas para participar en la gestión
• Países en vías de desarrollo
- En general, aeropuertos de propiedad pública sin objetivos comerciales, sino para

contribuir a balanza pagos del país y facilitar sector turístico
- Atractivo de fondos privados a través de concesiones:
▪ BOT – Build, Operate, Tranfer: concesión a empresa privada para financiar,

construir o modernizar infraestructura, y a continuación explotar dicha
infraestructura durante cierto periodo de tiempo, tras el cual la instalación
revierte en el gobierno.
ESPAÑA
• Inicio de privatización del sector aeroportuario en 2011 → Tarde respecto a otros países
 Creación de AENA Aeropuertos S.A.

• El ente público AENA mantenía las competencias en materia de navegación aérea
• Liberalización de los servicios de torre de control en algunos aeropuertos → 3 lotes
• Segunda etapa ¿Privatización de los aeropuertos de Barajas y El Prat?
• AENA Aeropuertos tenía mayor valor en su conjunto que como suma de las partes
• El objetivo no es promover la competencia entre los dos grandes aeropuertos sino

favorecerlos para que compitieran con los grandes hub europeos
Los planes para la gestión privada de los aeropuertos mayores quedaron suspendidos
• Se opta por un modelo de privatización parcial minoritaria (49%) que se repartiría:
▪ Socios de referencia 21% → Banca March (8%); Ferrovial (6,5%); Fondo

británico TCI (6,5%)
▪ Cotización en Bolsa 28% → Febrero de 2015
• El proceso de entrada de capital privado en AENA se refiere al conjunto de la empresa,

sin que se promueva la operación separada de los aeropuertos.
• Se opta por la propiedad y gestión conjunta de los aeropuertos españoles debido a:
 La posibilidad de que los aeropuertos compitan entre sí tendría un efecto
negativo.
 La posición de AENA como operador global de infraestructuras.
PRINCIPALES OPERADORES E INVERSORES
EVOLUCIÓN DE LA PRIVATIZACIÓN
• La evolución del transporte aéreo y los servicios aeroportuarios ha permitido la entrada
de nuevos operadores e inversores interesados en el negocio de los aeropuertos.
• En un principio, el movimiento privatizador se constituía por otros aeropuertos que

buscaban expandir su negocio con la garantía de su experiencia (como BAA, Aeropuertos
de París, Schiphol Group y, posteriormente, AENA).
• Más adelante, surgen otros tipos de empresas también interesadas en el negocio de los
aeropuertos. Con estas empresas llegan los capitales necesarios para financiar
inversiones en infraestructura, aunque al mismo tiempo suelen ser menos estables en
el tiempo que en los casos anteriores. Estas nuevas empresas que invierten en el
negocio de los aeropuertos son:
 Inversores financieros o bancos (grupo australiano Macquarie o Graham,2008).
 Grandes empresas constructoras (como la británica TBI, la española Ferrovial o

la alemana Hochtief).
OPERADORES E INVERSORES PRINCIPALES

La situación actual se caracteriza por la presencia de operadores e inversores aeroportuarios
con diferentes intereses y conocimientos del negocio aeroportuario. Algunos de los principales
han decidido convertirse en operadores e inversores globales (como AENA).
El conjunto de empresas especializadas (empresas aeroportuarias, financieras y constructoras)

en la operación de aeropuertos o con interés en este tipo de negocio es numeroso. Actualmente,
se cifra en 62 empresas que participan en este negocio. Algunas empresas son: AEROPUERTOS
ARGENTINA 2000; CAPITAL AIRPORTS HOLDING COMPANY; OMA.
CASO DE AENA
AENA se ha convertido en un operador global. El tamaño que proporciona la operación en red
del conjunto de aeropuertos españoles otorga una mayor ventaja y credibilidad en el proceso
de expansión internacional.
En la actualidad, AENA opera una red nacional formada por 46 aeropuertos y 2 helipuertos, y
mantiene participaciones, o gestiona, 23 aeropuertos internacionales: 12 de ellos en México, 2
en Colombia, 2 en Jamaica, 1 en Europa (aeropuerto de Luton en Londres con un 51%) y 6 de
Brasil (Grupo de aeropuertos del Noreste).
AENA tiene como aeropuertos más importantes los de Adolfo Suárez Madrid‐ Barajas con 61,7
millones pasajeros en 2019, Barcelona 52,6 M y Palma de Mallorca 29,7 M.
La participación privada es minoritaria en AENA, siendo la estructura de propiedad:
 Gobierno de España con un 51%.
 Socios referencia (Ferrovial, familia March y fondo británico TCI con un 21%.7%)
 Bolsa con un 42 %.
PRINCIPALES OPERADORES EUROPEOS

La situación de AENA contrasta con la situación de otros operadores globales europeos como
Schiphol Group, Fraport o AdP con redes nacionales que se limitan a uno o a un conjunto
reducido de aeropuertos.
En cambio, otros países como Noruega, Finlandia y Grecia mantienen grandes redes nacionales
de aeropuertos que siguen siendo operadas por el estado.
A continuación, se muestra una tabla con los principales operadores europeos:
La Desregulación del transporte aéreo ha incrementado el grado de competencia entre

aerolíneas, muchas de ellas privatizadas.
La tendencia en los casos analizados (Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, EEUU, Canadá,
China y España) es similar:
- Se tiende a una mayor privatización del sector aeroportuario.
- Posterior fomento de la competencia mediante límites en tarifas, vigilancia en tasas y
precios.
- Sin embargo, la tendencia en los países en vías de desarrollo es contraria (se mantiene
la propiedad pública), teniendo como objetivo contribuir a la balanza de pagos y
fomentar el sector turístico.
En España se opta por una privatización parcial minoritaria, no con el fin de promover la
competencia interna, sino de competir contra los grandes aeropuertos internacionales.
La privatización permitió la colaboración de nuevas empresas en el desarrollo del sector

aeroportuario como es el caso de inversores financieros o de grandes empresas constructoras,
siendo actualmente muy numeroso el número de empresas interesadas por este tipo de
negocio.
Algunas como AENA decidieron convertirse en operadores aeroportuarios globales valiéndose

de su experiencia en el sector.
RANKING AEROPUERTOS MEJOR EVALUADOS
COMPETENCIA ENTRE AEROPUERTOS
INTRODUCCIÓN
Complicado análisis y tipificación de la competencia: gran diversidad de servicios y
características de plataforma multilateral.
Hasta 1990 competencia a nivel internacional → Liberalización del Transporte Aéreo Europeo a
finales de los 90, que dio pie a que los aeropuertos regionales y satélite tomaran mayor
importancia.
¿Cómo compiten los aeropuertos?
OBJETIVOS: VARIABLES:
- Atraer aerolíneas - Precios

- Ser hubs - Calidad
- Atraer rutas - Plataforma multilateral
- Atraer viajeros - Externalidades
- Tráfico de Mercancías
- Servicios no aeronáuticos
COMO ATRAER AEROLINEAS

HERRAMIENTAS DE UN AEROPUERTO PARA EL DESARROLLO DE RUTAS (ACI):
 Investigación de mercado
 Datos de tráfico y rutas de los aeropuertos rivales
 Incentivos para las aerolíneas, como descuentos en las tasas por un período de tiempo
 Campañas de marketing
 Buenas relaciones de trabajo con las autoridades locales, regionales y nacionales
 Contacto con las embajadas de países extranjeros
 Relación de colaboración con las autoridades locales de turismo, hoteles y otros
 Conferencias y reuniones con las aerolíneas
FORMAS DE COMPETENCIA: CARACTERÍSTICAS

Principales argumentos a tener en cuenta para establecer las posibilidades de competencia
entre aeropuertos son:
1. Características de monopolio natural: no es eficiente instalar más de un aeropuerto en

la misma localización (salvo grandes ciudades)
2. Diferenciación espacial: los aeropuertos distantes no son sustitutivos perfectos (salvo

vuelos de larga distancia). El tren de alta velocidad disminuye los efectos de la
diferenciación espacial.
Estos enlaces terrestres adicionales hacen que el producto ofertado sea el desplazamiento entre
dos puntos, el tiempo empleado y la comodidad. A mayor número de conexiones o enlaces en
la red mayor será el grado de competencia.
Es frecuente que aeropuertos cercanos se especialicen en un tipo de mercado, lo que mitiga la

competencia. (LR vs CR o CBC vs C. Red)
FORMAS DE COMPETENCIA: TIPOS
UBICACIÓN:
 Aeropuertos que comparten su área de influencia. Isócronas
 Otros factores que afectarían serían los servicios ofrecidos, calidad, tasas…
HUB:
 Además de competir con aeropuertos cercanos, un aeropuerto puede competir con

otros lejanos por atraer el tráfico de conexión.
 En algunos aeropuertos este tráfico de conexión puede llegar a ser del 50%.
 Esta competencia está limitada por el gran coste que supone para una compañía
cambiar de hub.
TURISMO:
 En la medida en que los destinos sean buenos sustitutivos, el grado de competencia que
se establece entre los aeropuertos respectivos puede ser mayor en intensidad.
 Muy influenciado por externalidades geopolíticas.
GRADO DE COMPETENCIA
El grado de competencia afecta a decisiones sobre la liberalización, privatización y regulación de
aeropuertos:
1. Competencia elevada: la privatización garantiza resultados aceptables de precios y

calidad.
2. Competencia baja: empresas no disciplinadas por las fuerzas del mercado.
Modelo español de gestión de red aeroportuaria renuncia a la competencia entre aeropuertos

españoles, pudiendo sólo competir con hubs europeos o destinos turísticos fuera de España.
Para que haya competencia es necesario que los usuarios consideren otros aeropuertos como
sustitutivos. (No sustitutivos: Monopolio).
GRADO DE COMPETENCIA (AEROPUERTOS EUROPEOS)

- Convergencia entre los modelos de negocio de las aerolíneas
- La competencia entre los aeropuertos esta principalmente marcada por la competencia

por los servicios aéreos dentro de Europa. Las aerolíneas buscan las rutas más rentables
- Competencia con los hubs de los Países del Golfo y Turquía
- Estrategias Multi-Hub
- Aparición de compañías de bajo coste en largo recorrido
- Competencia por las mismas áreas de influencia en aumento. El 63% de los ciudadanos
europeos viven a menos de 2 horas de al menos 2 aeropuertos
- Aumento de la competencia en aeropuertos de todos los tamaños
- La calidad y la capacidad son esenciales en la competencia entre aeropuertos
GRADO DE SUSTITUTIVIDAD
Grado de Sustitución se mide según:
1. Cercanía Geográfica: aeropuertos sustitutivos en un radio de 2h coche.
2. Rutas Disponibles: rutas similares en aeropuertos cercanos.
3. Tiempo de Viaje: opciones alternativas de ruta si el tiempo es del ±30%.
Factores que afectan la competencia son:
1. La Congestión del Aeropuerto. ¿Puede beneficiar a las aerolíneas?
2. Rapidez de las conexiones existentes. (Transporte ferroviario).
3. Fundamentalmente: LA AUSENCIA DE SUSTITUTIVOS
RESULTADOS ESTUDIOS
Maliguetti et al. (2009): (57 aeropuertos EU)
✓ Eficiencia / Centralidad en la red Europea
✓ Eficiencia / Intensidad de la Competencia en su área de cobertura
Los autores recomiendan favorezcan el aumento de la intensidad de la competencia (mediante

políticas de transporte aéreo) para incrementar la EFICIENCIA. (Ej: invirtiendo en
infraestructuras que faciliten el acceso a aeropuertos alternativos dentro de la misma área de
cobertura)
Pavlyuk (2009, 2010, 2012 y 2013): Construye un indicador de presión competitivo
✓ Una mayor presión competitiva está asociada a una mayor eficiencia en su operación.
AEROPUERTOS BAJO PROPIEDAD COMÚN:
✓ No compiten entre ellos, por tanto, la presión competitiva de aeropuertos cercanos

puede verse eliminada.
✓ Efecto positivo en la eficiencia: economías de escala o efectos de aprendizaje (Malighetti

et al.,2009)
Bel y Fageda (2013): tras una privatización, en los aeropuertos con mayor competencia la
regulación ha sido menos estricta. En cambio, aeropuertos grandes con alto poder de mercado
han sido objeto de una regulación más estricta.
CONCLUSIONES
Las decisiones de PRIVATIZACIÓN, (red o aeropuertos separados), y la REGULACIÓN ÓPTIMA
en cada caso dependen del grado de competencia efectiva entre aeropuertos. Si ésta existe:
- Disciplina de precios para no perder clientes (aerolíneas, viajeros...).
- No necesidad de regulación más detallada
- No necesidad de propiedad pública para funcionamiento eficiente de las actividades

aeroportuarias y defensa de los intereses del usuario.
Sin embargo, una competencia limitada NO implica la necesidad de una regulación estricta. A
parte del análisis de competencia, hay que tener en cuenta el poder de mercado:
✓ Competencia intermodal
✓ Poder de mercado de las aerolíneas
✓ Relación Actividades Aeronáuticas/No Aeronáuticas
Dado que el grado de intensidad del poder de mercado (y con ellos la competencia) puede ser
muy distinto, se recomienda que la regulación no debe ser homogénea
Estudios de Competencia basada en áreas de cobertura: Aeropuerto dentro del área geográfica
de cobertura se considera competencia.
REALIDAD MÁS COMPLEJA:
✓ El aeropuerto cercano NO compita (si sirve rutas de distinto alcance)
✓ Un aeropuerto lejano SÍ compita (destino turístico o hub de líneas aéreas)
COMPETENCIA AVIÓN/AVE
Aerolínea X vs. Resto Aerolíneas vs. Alta Velocidad Ferroviaria (viajes < 800km / 3h, IATA 2013)
Si la Aerolínea pierde cuota de mercado→Los Aeropuertos de origen y destino pierden tráficos.
ANTES AHORA
MADRID: BARCELONA/SEVILLA 90%-10% 40%-60%
MADRID: VALENCIA 60%-40% 14%-86%
Acuerdos de cooperación Aerolíneas – Trenes alta velocidad
Ferrocarril alta velocidad realiza determinadas rutas domésticas:
✓ Agente alimentador
✓ Permite que la aerolínea concentre sus operaciones en otras rutas
AlRail: Lufthansa/Deutsche Bahn, Frankfurt – Stuttgart/Colonia (Único Billete)
Air France – SNCF KLM-Thalys
París CDG-Bruselas Ámsterdam Schipol - Amberes/Bruselas
Contribuye a reducir el grado de diferenciación espacial:
• Incrementa los niveles de competencia potencial. (Aeropuertos alternativos más

cercanos)
• Se “acercan” las ciudades y sus aeropuertos y puede contribuir a incrementar el grado

de sustitución.
• Contribuir a alimentar el tráfico en el aeropuerto.
REGULACIÓN AEROPORTUARIA
CONSIDERACIONES PREVIAS
Todas las actividades importantes del transporte aéreo están reguladas internacionalmente
(seguridad física, seguridad operacional, medioambiente, calidad...)
Los aeropuertos se regulan para evitar las “ineficiencias” debido a sus características de
monopolio natural. Se interviene para evitar los “fallos” del mercado a través de la regulación o
de la propiedad pública. La consideración de los aeropuertos como plataformas multilaterales o
bilaterales complica los cálculos de los parámetros de la regulación.
TIPOS DE REGULACIÓN
RESTRICCIONES DEL REGULADOR:
 Falta de información sobre costes y demanda de usuarios

 No puede entrar en pérdidas la empresa (P>Coste marginal)
 Restricciones administrativas y legales
ROR (RATE OF RETURN)→ Regulación basada en costes:
 R (ingreso requerido) = (BAR x r) + E + d + T

 Incentivos inapropiados a la inversión
 Difícil de administrar MALOS RESULTADOS
 No incentivos de reducir costes
 Distorsiona las decisiones de inversión y la entrada al mercado
Regulación Price Caps: Alternativa a la regulación basada en costes. (CPI – X (tasa prevista de
disminución de costes))
 Permite regular la cantidad que se puede cobrar como tasas aeroportuarias por pasajero
en el periodo regulatorio. Proporciona incentivos para el ahorro.
 Principal ventaja: establece un límite superior a los precios y deja libertad para fijar
precios.
Capacidad •Precios por encima de los costes
escasa
Capacidad •Precios se ajustan a los costes
excesiva
SISTEMAS HÍBRIDOS, pueden ser mejorados con benchmarking.

Los ingresos se
Single till deducen de los
(caja única) requeridos para cubrir
gastos
Price caps
Dual till (caja
separada)
 Con Single till, todas las actividades están sometidas a regulación indirecta. Genera
ineficiencias.
Bajas tasas
Demanda aeroportuarias Bajos
muy alta Altos ingresos
comerciales precios
REGULACIÓN RELATIVA A LA CALIDAD:
 Penalización en el nivel de tasas si no alcanzan los objetivos.
MONITORING O LIGHT HANDED REGULATION:
 Las empresas que operan en el aeropuerto toman decisiones bajo el control del
regulador.
 Necesario que la autoridad regulatoria tenga objetivos claros, independencia de

las empresas que operan y poder de disuasión.
REGULACIÓN DE LAS INVERSIONES es de gran importancia en aeropuertos cercanos al límite de

su capacidad.
BENCHMARKING DE MERCADO. En función de las tarifas de la competencia.
TIPOS DE REGULACIÓN DE LOS DIFERENTES AEROPUERTOS:
 En 2010 de los principales aeropuertos europeos (20), 12 tenían un modelo de caja

Single till y 6 de Dual till.
 De los sinlge till, 8 tenían un tipo de regulación de incentivos y el resto basada en costes.
 De los dual till, 4 tenían un tipo de regulación basada en costes y el resto de los
incentivos.
LEY 18/2014
Implementado con la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para
el crecimiento, la competitividad y la eficiencia.
Garantiza por razones de interés general, la movilidad de los ciudadanos y la cohesión

económica, social y territorial, asegurando la accesibilidad, suficiencia e idoneidad de las
infraestructuras aeroportuarias, la sostenibilidad económica de la red de aeropuertos, así como
su gestión eficiente, al menor coste posible, y la continuidad y adecuada prestación de los
servicios aeroportuarios básicos, en términos de calidad, regularidad y seguridad, al tiempo que
se garantiza la existencia de una red de infraestructuras suficiente para el transporte aéreo.
Se regula:
a) La obligación de mantenimiento de la red de aeropuertos de interés general.

b) La fijación de los niveles de calidad del servicio y de los estándares de capacidad de las
infraestructuras aeroportuarias integradas en la red, así como el régimen de las
condiciones mínimas de servicio de dichas infraestructuras, el régimen de inversiones y
los ingresos máximos por pasajero, que reconocerán solamente los costes que sean
eficientes, no discriminatorios y objetivos, a través del Documento de Regulación
Aeroportuaria (DORA)
c) El procedimiento para la aprobación y modificación de la cuantía de las tarifas
aeroportuarias y las condiciones de transparencia y consulta para su fijación.
d) La supervisión y el control del cumplimiento de lo dispuesto en los apartados anteriores,
así como el régimen sancionador aplicable.
Principios del marco regulatorio:
 La regulación es de carácter quinquenal y abarca los servicios aeroportuarios básicos o,
lo que es lo mismo, los servicios a aeronaves y pasajeros cuyos costes se recuperan por
vía de prestaciones patrimoniales públicas.
 El esquema se basa en la recuperación de costes esperados (asociados a los servicios

aeroportuarios básicos), que incluyen los gastos de explotación, así como una adecuada
remuneración de los activos asociados a la prestación de dichos servicios (a través del
coste de capital). Los costes esperados son los que se consideran eficientes a criterio del
regulador.
 Establece un mecanismo de caja doble, o dual till, por el que los costes de los servicios
sujetos a prestaciones públicas patrimoniales se cubrirán exclusivamente con los
ingresos que dichos servicios generen.
 Los costes esperados, unidos a la demanda estimada, marcarán la senda tarifaria que el
gestor deberá aplicar durante cada uno de los cinco años del quinquenio. Así, el modelo
establecido en la Ley 18/2014 es de carácter prospectivo.
 La senda tarifaria se podrá ver modulada por el desempeño del gestor en el ámbito de
la calidad y en el cumplimiento de las inversiones estratégicas.
 Las inversiones deben ser necesarias y viables y, están limitadas a un volumen de

inversión media anual de 450 M€. Las inversiones que se condicionan son las
“reguladas”, aquellas ligadas a la provisión de los servicios aeroportuarios básicos. Las
inversiones asociadas a precios privados (p.ej. Parte comercial, aparcamiento, etc.), esto
es, las “no reguladas”, no son objeto del DORA
 Sin perjuicio de las disposiciones establecidas en la Ley 18/2014, con carácter general,
los riesgos asociados a las desviaciones en costes y en la demanda que efectivamente
se produzcan serán asumidos por el operador
EL DORA (DOCUMENTO DE REGULACIÓN AEROPORTUARIA

Define un conjunto de condiciones sobre la operación aeroportuaria que vincula al operador
durante su período de vigencia.
Contenido del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA):
1. Las previsiones de tráfico detalladas por aeropuerto para cada año del quinquenio de
aplicación del Documento
2. Los estándares de capacidad de las infraestructuras
3. Los estándares de calidad del servicio
4. Las condiciones mínimas de servicio de las infraestructuras justificadas por razones de

interés general
5. Las inversiones previstas en el quinquenio
6. Los costes operativos y de capital anuales que se tomarán como base para el cálculo del
ingreso máximo anual por pasajero (IMAP)
7. La estimación del componente X, parámetro que definirá la senda tarifaria durante el

quinquenio, y su efecto sobre el nivel del ingreso máximo por pasajero durante el
periodo regulatorio, así como los criterios para el establecimiento del ingreso máximo
anual ajustado, IMAAJ, a través de los parámetros B, RI,K y D
8. Los costes por cada servicio aeroportuario básico y la contribución de los costes que se
recuperan con cada tarifa a la determinación del ingreso máximo anual por pasajero
(IMAP)
9. Las bonificaciones por razones de interés general y esquemas de incentivos comerciales
El control regulatorio afecta a los servicios aeroportuarios básicos (artículo 68.2 de la Ley
21/2003), cuyos ingresos se obtienen en forma de prestaciones patrimoniales públicas:
 Utilización de las pistas de los aeropuertos por las aeronaves y la prestación de los
servicios precisos para dicha utilización
 Servicios de tránsito aéreo de aeródromo que facilite el gestor aeroportuario
 Servicios de meteorología que facilite el gestor aeroportuario
 Servicios de inspección y control de pasajeros y equipajes en los recintos aeroportuarios

y los servicios de control y vigilancia de las áreas de seguridad ligadas a las prestaciones
patrimoniales de carácter público
 Puesta a disposición de los pasajeros de las instalaciones aeroportuarias no accesibles a

visitantes, necesarias para poder hacer efectivo su contrato de transporte
 Servicios que permiten la movilidad general de los pasajeros y la asistencia necesaria a

las personas con movilidad reducida (PMR)
 Utilización de las zonas de estacionamiento de aeronaves habilitadas al efecto en los

aeropuertos
 Utilización de las instalaciones aeroportuarias para facilitar el servicio de embarque y

desembarque de pasajeros a las compañías aéreas a través de pasarelas telescópicas o
posiciones de plataforma
 Utilización del recinto aeroportuario para el transporte y suministro de combustibles y

lubricantes
 Utilización del recinto aeroportuario para la prestación de servicios de asistencia en
tierra
LÍNEAS ESTRATÉGICAS DE AENA:
La Ley 18/2014 establece que deben detallarse las líneas estratégicas de Aena, como parte del
contenido del DORA, para el quinquenio:
 La gestión viable y eficiente de la red de aeropuertos
 La prestación de servicios aeroportuarios básicos en las condiciones más adecuadas de

calidad y seguridad
 La promoción de la sostenibilidad medioambiental, garantizando la movilidad de los

ciudadanos.
 La cohesión social y territorial
LÍMITE A LOS INGRESOS ANUALES POR PASAJERO:
 Componente X: define un límite máximo sobre el crecimiento de los ingresos por

pasajero obtenidos de los servicios aeroportuarios básicos durante el periodo
quinquenal
 El objetivo del índice P es reconocer el impacto que, sobre la base de costes del
operador, tendrán variaciones anuales en el precio de inputs fuera del control del
operador pero que afectan a su actividad.
 El valor X corresponde al incremento necesario en las tarifas para igualar las corrientes
de flujos de costes reconocidos a Aena y la de ingresos, que viene determinada por la
tarifa de cada ejercicio y el tráfico previsto.
De acuerdo con lo establecido en el Anexo VIII de la Ley 18/2014, la estimación del componente
X debe asegurar que el valor presente de los ingresos esperados del operador durante el
conjunto del periodo regulatorio quinquenal permita la recuperación del valor presente de los
costes esperados del operador durante el mismo período, ambos medidos exclusivamente para
los servicios aeroportuarios básicos y sin efecto precio
El riesgo derivado de las previsiones de tráfico, así como de las desviaciones de costes, salvo
excepciones tasadas, se asigna al gestor aeroportuario.
X no puede ser modificado durante el periodo del DORA salvo causas excepcionales (artículo 27,
Disposición transitoria sexta de la Ley 18/2014).
CONCLUSIONES
Sustitutivo de la regulación→ gestión por parte del Estado:
• Maximiza bienestar del ciudadano
• Niveles de calidad adecuado.
• Ineficiente
De Rus y Betancor (2015)→ dificultad de aplicar una tarifación eficiente basada en el coste
marginal:
• No se distingue entre operador y regulador
• Se ignora el poder de mercado de las aerolíneas
• No incorpora ni el diseño institucional ni los incentivos
Gestión privada→no siempre hay regulación más estricta

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Explotación de Infraestructuras Aeronáuticas

2º Máster en Ingeniería Aeronáutica

Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del

Reservados todos los derechos.

INTRODUCCIÓN A LA EXPLOTACIÓN AEROPORTUARIA

Explotación es el proceso y el resultado de explotar. Este verbo, procedente del francés

En el ámbito de la economía, la explotación se refiere a todas aquellas actividades

• Aprovisionamientos: Compras de Repuestos, Material Diverso, Rappels por Compras,

• EBITDA (Earnings Before Interests, Taxes, Depreciations and Amortizations): Beneficio

CARACTERISTICAS DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS:

• ¿Cuáles son las principales características de una infraestructura aeroportuaria?

• ¿Qué características diferencian a una infraestructura aeroportuaria de otro tipo de

EL AEROPUERTO EN SU ENTORNO: AEROTRÓPOLIS

ASPECTOS NORMATIVOS DE OACI

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI )

El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo el Consejo, formado por

La Organización posee en diferentes sitios del mundo subsedes, facilitando la integración

- Seguridad Operacional - Desarrollo económico del

Las normas y métodos recomendados, convenientemente agrupados por materias, constituyen

LOS ANEXOS AL CONVENIO DE CHICAGO

Anexo 2: Reglamento del Aire Anexo 12: Búsqueda y Salvamento

Anexo 3: Servicio Meteorológico Anexo 13: Investigación de Accidentes

Anexo 4: Cartas aeronáuticas Anexo 14: Aeródromos

Anexo 5: Unidades de medida Anexo 15: Servicios de Información

Anexo 8: Aeronavegabilidad Anexo 18: Transporte sin riesgos de

• Anexo 1: Licencias al personal: la formación adecuada del personal y el otorgamiento

• Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional: los pilotos

• Anexo 4: Cartas aeronáuticas: el mundo de la aviación no está sujeto a límites

• Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres

• Anexo 6: Operación de aeronaves: lograr la mayor normalización posible en las

• Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves: trata sobre la

• Anexo 8: Aeronavegabilidad: en aras a la seguridad, toda aeronave debe diseñarse,

• Anexo 9: Facilitación: ofrece a los planificadores y administradores de las operaciones

• Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas: en este anexo se abordan las

• Anexo 13: Investigación de accidentes e incidentes de aviación: las causas de los

• Anexo 14: Aeródromos: la rápida evolución de la industria aeronáutica, uno de cuyos

• Anexo 15: Servicios de información aeronáutica: el objeto del servicio de información

• Anexo 19: Seguridad operacional: el objeto del Anexo es la facilitación de una

DOCUMENTOS TÉCNICOS DE OACI

• Doc. 4444 PANS-ATM (Procedures for Air Navigation Services)

• Doc. 8168 PANS-OPS

• Doc. 9137 Manual de Servicios del Aeropuerto

• Doc. 9156 Manual de notificación de accidentes-incidentes (ADREP)

• Doc. 9157 Manual de Diseño de Aeródromos

• Doc. 9432 Manual de Radiotelefonía

• Doc. 9756 Manual de Investigación de Accidentes

• Doc. 9859 Manual de la gestión de la seguridad operacional

• Doc. 9870 Manual de prevención de incursiones en pista

OPERACIONES Y DISEÑO: EL REGLAMENTO

 Este R.D. 552/2014 adapta a normativa española las denominadas «Standardised

OPERACIONES Y DISEÑO: ANEXO 14/ORDEN FOM/2086/2011

 Vol. I – Diseño y Operación de Aeropuertos

CONSECUENCIA: Los certificados expedidos por AESA con anterioridad al 31 de diciembre de

El índice del Anexo 14, Vol. I - Diseño y Operación de Aeropuertos es el siguiente:

 Capítulo 1. Generalidades  Capítulo 6. Ayudas visuales

Clave de referencia del aeródromo:

SEGURIDAD AÉREA: MARGO REGULADOR

• Ley 21/2003 de Seguridad Aérea

• ANEXO 17 (Normas y Métodos recomendados sobre la Seguridad de la Aviación Civil)

SEGURIDAD AÉREA: ANEXO 17 DE OACI EDICIÓN OCTAVA (ENMIENDA 11, JULIO

- apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo

1. Todo Estado contratante tendrá como su objetivo primordial la seguridad de los

Cada Estado contratante asegurará que se establezca un comité de seguridad de aeropuerto en