RDAC 135 Normas de Vuelo

135.81 Suministro al personal de la

DIRECCION GENERAL DE información operacional y de cambios
AVIACION CIVIL pertinentes
135.83 Información requerida en la cabina de la
aeronave
135.85 Transporte de personas sin
RDAC 135 conformidad con las disposiciones
(RO 282: 22-sep-1999) referentes al transporte de pasajeros
135.87 Transporte de carga, incluyendo
equipaje de mano
OPERACIONES DE TAXIS AÉREOS Y 135.89 Requerimientos de pilotos: Uso de
OPERADORES COMERCIALES oxígeno
135.91 Oxígeno para el uso médico de los
pasajeros
ÍNDICE 135.93 Piloto automático: Altitudes mínimas
para su utilización
135.95 Personal de vuelo: Limitaciones en el
SUBPARTE A - GENERALIDADES uso de sus servicios
135.97 Aeronaves e instalaciones para
135.1 Aplicabilidad demostrar experiencia de vuelo
135.2 Reservado 135.99 Composición de la tripulación de
135.3 Reglas aplicables a operaciones vuelo
sujetas a esta Parte 135.100 Tareas de la tripulación de vuelo
135.7 Aplicabilidad de las normas a 135.101 Copiloto requerido en condiciones de
operadores no autorizados IFR
135.12 Tripulación entrenada previamente 135.105 Excepciones al requerimiento de un
135.19 Operaciones de emergencia copiloto: Aprobación para el uso de
135.20 Requisitos de manuales sistema de piloto automático
135.21 Contenido del Manual General de 135.107 Requerimientos para la tripulación de
Operaciones cabina
135.22 Preparación y requisitos del Manual 135.109 Piloto al mando y copiloto:
General de Mantenimiento (MGM) Designación requerida
135.23 Contenido del Manual de 135.111 Copiloto requerido en operaciones de
Mantenimiento categoría II
135.25 Requisitos de la aeronave 135.113 Ocupación del asiento del copiloto
135.41 Transporte de narcóticos, drogas, por un pasajero
marihuana, depresivos o estimulantes 135.115 Manipulación de los mandos de vuelo
135.43 Reservado 135.117 Información a los pasajeros antes del
135.44 Documentos de vuelo a bordo de las vuelo
aeronaves 135.119 Prohibición de transporte de armas
135.121 Bebidas alcohólicas
SUBPARTE B - OPERACIONES DE VUELO 135.122 Almacenaje de alimentos, bebidas y
equipo de servicio
135.61 Generalidades al pasajero, durante el movimiento de
135.63 Requerimientos para mantenimiento de la aeronave en tierra,
registros en despegue y en aterrizaje
135.65 Informes sobre irregularidades 135.123 Responsabilidades en emergencias y
mecánicas evacuaciones de
135.67 Informes sobre condiciones emergencia
meteorológicas potencialmente 135.125 Seguridad de la aeronave
peligrosas e irregularidades de medios 135.127 Información a los pasajeros
de comunicación o navegación 135.128 Uso de cinturones de seguridad y de
135.69 Restricción o suspensión de los sistemas similares para niños
operaciones: Continuación del vuelo en 135.129 Asientos contiguos a la zona de
una emergencia salida
135.71 Comprobación del estado de la
aeronavegabilidad SUBPARTE C - AERONAVES Y EQUIPOS
135.73 Inspecciones y pruebas
135.75 Credencial de inspectores: Admisión a 135.141 Aplicabilidad
la cabina de mando y asiento delantero 135.143 Requisitos generales
de observador 135.145 Pruebas de chequeo de aeronaves
135.77 Responsabilidad para el control 135.147 Mandos dobles requeridos
operacional 135.149 Requisitos del equipo:
135.79 Requerimientos para la localización de Generalidades
una aeronave

2007-01-25 5
RDAC 135
135.150 Sistema de comunicación con el
pasajero y de intercomunicación de la
tripulación
135.151 Registrador de voces en la cabina de
mando
135.152 Registradores de vuelo
135.153 Sistema de alerta de proximidad a
tierra (GPWS)
135.155 Extintores de fuego para aeronaves
que transportan pasajeros
135.157 Requisitos del equipo de oxígeno
135.158 Sistemas de indicación de
calefacción de Pitot
135.159 Requisitos de equipo: Transportando
pasajeros bajo condiciones VFR en
vuelo nocturno, montaña o VFR en
vuelo sobre las nubes
135.161 Equipo de radio y navegación:
Transportando pasajeros bajo
condiciones VFR en vuelo nocturno o
VFR en vuelo sobre las nubes
135.163 Requisitos del equipo: Aeronaves
que llevan pasajeros bajo
condiciones IFR
135.165 Equipo de radio y de navegación:
Operaciones extendidas sobre el
agua selva en condiciones I.F.R.
135.167 Equipo de emergencia para
operaciones realizadas sobre agua
135.169 Requerimientos adicionales de
aeronavegabilidad
135.170 Materiales para interiores de
compartimientos
135.171 Instalaciones de arneses en la
ubicación de tripulantes de vuelo
135.173 Requerimientos del equipo de
detección de tormentas
135.175 Requerimientos del equipo de radar
meteorológico de a bordo
135.177 Requerimientos del equipo de
supervivencia y primeros auxilios
para aeronaves que transportan
pasajeros
135.178 Equipo de emergencia adicional
135.179 Instrumentos y equipos inoperables
135.180 Sistema de alerta de tráfico y colisión
(TCAS)
135.181 Requisitos de cumplimiento:
Aeronaves operadas sobre nubes o
en condiciones IFR
135.183 Requerimientos de funcionamiento:
Aeronaves terrestres operadas sobre
el agua
135.185 Peso vacío y centro de gravedad:
Requerimientos de actualización
SUBPARTE D - LIMITACIONES DE
OPERACIÓN Y REQUERIMIENTOS
METEOROLÓGICOS PARA VFR E IFR
135.201 Aplicabilidad
135.203 VFR: Altitudes mínimas
135.205 VFR: Requerimientos de visibilidad
135.207 VFR: Requerimientos de referencias
en el suelo para helicópteros en
vuelo visual diurno y nocturno
2007-01-25 6
Normas de Vuelo
135.209 VFR: Suministro de combustible
135.211 VFR: Transporte de pasajeros sobre
nubes: Limitaciones de operación
135.213 Informes meteorológicos y
pronósticos
135.215 IFR: Limitaciones de operabilidad
135.217 IFR: Limitaciones para el despegue
135.219 IFR: Condiciones mínimas
meteorológicas en el aeropuerto de
destino
135.221 IFR: Condiciones mínimas
meteorológicas en el aeropuerto
alterno
135.223 IFR: Requerimientos para el
aeropuerto alterno
135.225 IFR: Mínimos de despegue,
aproximación y aterrizaje
135.227 Condiciones de formación de hielo:
Limitaciones de operación
135.229 Requerimientos de aeropuertos
SUBPARTE E - REQUERIMIENTOS DE VUELO
DE LOS MIEMBROS DE LA
TRIPULACIÓN
135.241 Aplicabilidad
135.243 Calificación del Piloto al Mando
135.244 Experiencia operacional
135.245 Calificaciones del Segundo al Mando
(SIC)
135.247 Calificaciones del piloto: Experiencias
recientes
135.249 Uso de drogas prohibidas
135.251 Pruebas para drogas prohibidas
135.253 Mal uso del alcohol
135.255 Prueba de alcohol
SUBPARTE F - LIMITACIONES DE TIEMPO DE
VUELO DE LOS MIEMBROS DE LA
TRIPULACIÓN, LIMITACIONES DEL PERÍODO
DE SERVICIO Y REQUERIMIENTOS DE
DESCANSO
135.261 Aplicabilidad
135.263 Limitaciones del tiempo de vuelo y
requerimientos de descanso: Todos
los poseedores de certificado
135.265 Limitaciones del tiempo de vuelo y
requerimientos de descanso:
Operaciones regulares
135.267 Limitaciones del tiempo de vuelo y
requerimientos de descanso:
Operación No-regular. Tripulación de
uno, y dos pilotos
135.269 Limitaciones del tiempo de vuelo y
requerimientos de descanso:
Operación No-regular. Tripulación de
tres y de cuatro pilotos
135.271 Servicio de Evacuación Médica de
Emergencia Hospitalaria en
Helicóptero (HEMES)
135.273 Limitaciones del tiempo de servicio y
requerimientos del tiempo de
descanso
RDAC 135 Normas de Vuelo
SUBPARTE G - REQUERIMIENTOS DE 135.351 Entrenamiento recurrente
CHEQUEO A LOS MIEMBROS DE LA 135.353 Drogas prohibidas
TRIPULACIÓN
SUBPARTE I - LIMITACIONES DE OPERACIÓN
135.291 Aplicabilidad DE LAS PERFORMANCES DE LAS
135.293 Requerimientos de chequeos AERONAVES
iniciales y recurrentes para los pilotos
135.295 Requerimientos de chequeos 135.361 Aplicabilidad
iniciales y recurrentes para la 135.363 General
tripulación de cabina 135.365 Aeronaves grandes de categoría de
135.297 Piloto al mando: Requerimientos del transporte: Motor recíproco:
chequeo de competencia en Limitaciones de peso
instrumentos 135.367 Aeronaves grandes de categoría de
135.299 Piloto al mando: Pruebas chequeo de transporte: Motores recíprocos:
línea: Rutas, aeropuertos y Limitaciones de despegue
helipuertos 135.369 Aeronaves grandes de categoría de
135.301 Miembros de la tripulación: Pruebas y transporte: Motor recíproco:
chequeos, entrenamiento bajo Limitaciones en ruta: Toda operación
estándares aceptados de motores
135.371 Aeronaves grandes de categoría de
SUBPARTE H - ENTRENAMIENTO transporte: Motor recíproco:
Limitaciones en ruta: Un motor
135.321 Aplicabilidad y términos usados inoperativo
135.323 Programa de entrenamiento: General 135.373 Aeronaves de categoría de transporte
135.325 Programa de entrenamiento y de la Parte 25 con cuatro o más
revisión: Aprobación inicial y final motores: Motor recíproco:
135.327 Programa de entrenamiento: Plan de Limitaciones en ruta: Dos motores
estudios inoperativos
135.329 Requerimientos de entrenamiento de 135.375 Aeronaves grandes de categoría de
la tripulación transporte: Motor recíproco:
135.331 Entrenamiento de emergencia de la Limitaciones de aterrizaje:
tripulación Aeropuertos de destino
135.333 Requerimientos de entrenamiento: 135.377 Aeronaves grandes de categoría de
Manipuleo y transporte de materiales transporte: Motor recíproco:
peligrosos Limitaciones de vuelo: Aeropuertos
135.335 Aprobación de simuladores de alternos
aeronaves y otros dispositivos de 135.379 Aeronaves grandes de categoría de
entrenamiento transporte: Motor a turbina:
135.337 Chequeadores en aeronave y Limitaciones de despegue
chequeadores en simulador: 135.381 Aeronaves grandes de categoría de
Calificaciones transporte: Motor a turbina:
135.338 Instructores de vuelo en aeronave e Limitaciones en ruta: Un motor
instructores de vuelo en simulador: inoperativo
Calificaciones 135.383 Aeronaves grandes de categoría de
135.339 Instrucción y chequeo inicial y de transporte: Motor a turbina:
transición: Chequeadores en Limitaciones en ruta: Dos motores
aeronave y chequeadores en inoperativos
simulador 135.385 Aeronaves grandes de categoría de
135.340 Instrucción y chequeo inicial y de transporte: Motor a turbina:
transición: Instructores de vuelo en Limitaciones de aterrizaje:
aeronave e instructores de vuelo en Aeropuertos de destino
simulador 135.387 Aeronaves grandes de categoría de
135.341 Programas de entrenamiento de los transporte: Motor a turbina:
miembros de la tripulación de cabina Limitaciones de aterrizaje:
y pilotos Aeropuertos alternos
135.343 Requerimientos de entrenamiento 135.389 Aeronaves grandes de categoría que
inicial y recurrente de los miembros no sean de transporte: Limitaciones
de la tripulación de despegue
135.345 Pilotos: Entrenamiento en tierra 135.391 Aeronaves grandes de categoría que
inicial, transición y de ascenso no sean de transporte: Limitaciones
135.347 Pilotos: Entrenamiento de vuelo en ruta: Un motor inoperativo
inicial, transición, de ascenso y de 135.393 Aeronaves grandes de categoría que
diferencias no sean de transporte: Limitaciones
135.349 Tripulación de cabina: de aterrizaje: Aeropuertos de destino
Entrenamientos en tierra iniciales y
transición

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RDAC 135 Normas de Vuelo
135.395 Aeronaves grandes de categoría que APÉNDICE “C” ESPECIFICACIONES DE
no sean de transporte: Limitaciones REGISTRADOR DE VUELO DE
de aterrizaje: Aeropuertos alternos HELICÓPTEROS
135.397 Limitaciones de operación del APÉNDICE “D” ESPECIFICACIONES DEL
funcionamiento de un aeronave REGISTRADOR DE VUELO DE AERONAVES
pequeña de categoría de transporte
135.398 Limitaciones de operación de APÉNDICE “E” ESPECIFICACIONES DE
funcionamiento de aeronaves de REGISTRADORES DE VUELO DE
categoría Commuter HELICÓPTEROS
135.399 Limitaciones de operación de
funcionamiento de aeronaves SUBPARTE A - GENERALIDADES
pequeñas de categoría que no sean
de transporte 135.1 Aplicabilidad
135.400 Limitaciones de operación para
helicópteros que operan en altitudes (a) Esta Parte establece las reglas que
superiores a 8.000 pies Gobiernan:
(1) Operaciones de taxi aéreo.- Condu-
SUBPARTE J - MANTENIMIENTO, cidas con aeronaves de una configu-
MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y ración de acuerdo al artículo 6 del Re-
MODIFICACIONES glamento del Servicio de Transporte
no Regular;
135.411 Aplicabilidad (2) Operaciones Commuter.- Operacio-
135.413 Responsabilidad de la nes regulares con una frecuencia de
aeronavegabilidad operaciones de al menos 5 ida y vuel-
135.415 Informe de confiabilidad mecánica tas (round trips) a la semana en por lo
135.417 Informe resumido de interrupción menos una ruta entre 2 o más puntos,
mecánica de acuerdo con el itinerario de vuelos
135.419 Programa de inspección aprobado de publicados, y que utiliza:
aeronaves (i) Un avión distinto al turbojet, que
135.421 Requisitos adicionales de tiene una configuración de asien-
mantenimiento tos de pasajeros, excluyendo el
135.423 Organización de mantenimiento, asiento de los tripulantes, de 19
mantenimiento preventivo y asientos o menos y un máximo
alteraciones peso de despegue de 19.000 lbs.
135.425 Programas de mantenimiento, (8.600 kg.) o menos; y,
mantenimiento preventivo y (ii) Una aeronave a rotor;
alteraciones (3) El transporte contratado de car-
135.427 Requisitos del manual de ga postal.- Con excepción de lo
mantenimiento dispuesto en el párrafo (b) (9) de
135.429 Personal para inspecciones esta Sección;
requeridas (4) Vuelos turísticos.- Que empiezan
135.431 Análisis permanente y vigilancia y terminan en el mismo aeródromo;
135.432 Sistema de Calidad (5) Servicio de transporte de pasa-
135.433 Programa de entrenamiento para jeros por alquiler o compensa-
personal de mantenimiento y ción.- Que realiza con aviones con
mantenimiento preventivo una configuración de asientos de
135.435 Requerimientos para obtener el pasajeros, excluyendo los asientos
certificado de operación de la tripulación, de 30 asientos o
135.437 Autoridad para realizar y aprobar el menos, o una máxima capacidad
mantenimiento, mantenimiento de carga de 7.500 lbs. (3.400 kg.)
preventivo o alteraciones o menos; o con aeronaves a rotor;
135.439 Requisitos de los registros de (6) Operaciones de carga no regu-
mantenimiento lar.- Con aviones que tienen una
135.441 Transferencia de los registros de capacidad de carga de 7.500 lbs.
mantenimiento (3.400 kg.) o menos; o con aero-
135.443 Liberación de la aeronavegabilidad o naves a rotor; y,
anotaciones en el historial de la (7) Cualquier persona que está a bor-
aeronave do de una aeronave operada bajo
esta Parte;
APÉNDICE “A” NORMAS DE
AERONAVEGABILIDAD ADICIONALES PARA 135.2 [Reservado]
AVIONES DE 10 O MÁS PASAJEROS
135.3 Reglas aplicables a operaciones suje-
APÉNDICE “B” ESPECIFICACIONES DE tas a esta Parte
REGISTRADOR DE VUELO DE AVIONES Toda persona que utiliza una aeronave
en operaciones según esta Parte deberá:
2007-01-25 8
RDAC 135
(a) Mientras se opera dentro del país,
cumplir con las reglas aplicables de
las RDAC; y,
(b) Mientras se opera fuera de la Repúbli-
ca del Ecuador, cumplir con el Anexo
2 (Reglas de Vuelo) de la Organiza-
ción de Aviación Civil Internacional, o
los reglamentos de cualquier país ex-
tranjero, lo que sea aplicable, y con
cualquier regla de la parte 61 y 91 de
las RDAC que sea más restrictiva que
el Anexo 6 o los reglamentos de los
países extranjeros y que pueda ser
complementada sin violar el Anexo 2
o los mencionados reglamentos.
135.7 Aplicabilidad de las normas a opera-
dores no autorizados
Las reglas de esta Parte que son aplica-
bles a personas certificadas según 135,
también se aplican a personas que se in-
volucran en cualquier operación regida
por esta Parte, sin poseer un certificado
apropiado y las especificaciones opera-
cionales requeridas por la Parte 135.
135.12 Tripulación entrenada previamente
Un poseedor de un certificado puede uti-
lizar un tripulante únicamente cuando
haya recibido el entrenamiento del po-
seedor del certificado de acuerdo con las
Subpartes E, G, y H de esta Parte.
135.19 Operaciones de emergencia
(a) En una emergencia que involucre la
seguridad de personas o propiedades,
el poseedor del certificado de explota-
ción puede desviarse de las reglas de
esta Parte relacionadas a la aeronave,
equipo y condiciones climáticas míni-
mas, para salvar tal emergencia;
(b) En una emergencia, donde está invo-
lucrada la seguridad de personas o de
propiedad privada, el piloto al mando,
puede desviarse de las reglas de esta
Parte, hasta donde le sea posible con
el objeto de encarar dicha emergen-
cia; y,
(c) Toda persona que, bajo la autoridad
de esta Sección se desvíe de las re-
glas de esta Parte, deberá dentro de
los 10 días, excluyendo sábados, do-
mingos y feriados, enviar al Director
General de Aviación Civil, un informe
completo de la operación de la aero-
nave involucrada, incluyendo una
descripción de la desviación y las ra-
zones para ella.
135.20 Requisitos de manuales
Todo poseedor de un certificado de ex-
plotador aéreo bajo esta Parte debe pre-
parar los siguientes manuales:
2007-01-25 9
Normas de Vuelo
(a) Operación con aeronaves grandes
(entre 12 o más asientos de pasaje-
ros):
(1) Un manual general de operacio-
nes;
(2) Un manual general de manteni-
miento; y,
(3) Un programa de mantenimiento
por cada aeronave;
(b) Operación con aeronaves pequeñas
(11 asientos de pasajeros o menos):
(1) Un manual de procedimientos
standard de operaciones;
(2) Un manual de vuelo de cada
aeronave;
(3) Un MEL de cada aeronave;
(4) Un manual básico de
Mantenimiento; y,
(5) Un programa de mantenimiento
por cada aeronave; y,
(c) Los explotadores que utilicen más de
2 aeronaves pequeñas en sus opera-
ciones, deberán cumplir con el párrafo
(a) de esta Sección.
135.21 Contenido del Manual General de Ope-
raciones
El Manual General de Operaciones reque-
rido por esta Sección, podrá emitirse en
partes separadas, que correspondan a as-
pectos determinados de las operaciones y
contendrá al menos, lo siguiente:
(1) Política General.
(2) Administración y Supervisión de las
Operaciones:
(i) El personal administrativo requeri-
do bajo la sección 119.69 (a),
quien está autorizado a actuar para
el Poseedor del Certificado, el área
de responsabilidad de cada perso-
na, los deberes, responsabilidades,
autoridad y el nombre y título de
cada persona autorizada a ejercer
control operacional bajo la sección
135.77.
(ii) La lista de verificación del equipo
de emergencia y de seguridad e
instrucciones para su uso.
(iii) La lista de equipo mínimo (MEL)
correspondiente a los tipos de
aviones explotados y a las opera-
ciones concretas autorizadas,
comprendido cualquier requisito re-
lativo a las operaciones en espacio
aéreo RNP.
(3) Deberes y responsabilidades de cada
miembro de la tripulación, adecuada
organización en tierra y manejo de
personal.
(4) Referencias Apropiadas de las Regu-
laciones Técnicas, RDAC.
(5) El despacho de vuelo y control opera-
cional, incluyendo procedimientos pa-
ra el despacho coordinado o control
RDAC 135
del vuelo o los procedimientos de se-
guimiento del vuelo, como sea aplica-
ble.
(6) Comunicaciones:
(i) Las circunstancias que ha de
Mantenerse la escucha por radio.
(ii) Procedimientos para asegurarse
que todos los miembros de la tri-
pulación de vuelo que están obli-
gados a estar en servicio en el
puesto de pilotaje se comuniquen
por medio de micrófonos o
Laringófonos por debajo del nivel
o altitud de transición.
(7) Navegación:
(i) Una lista de los sistemas de
navegación que debe llevarse
a bordo relacionados con los
siguientes tipos de navega-
ción y Operación: RNAV,
RNP, MNPS, RVSM; y, cual-
quier otro sistema y equipo
que el Director General de
Aviación Civil considere ne-
cesario;
(ii) Una descripción de todos los
procedimientos de navega-
ción y de utilización de los
equipos relacionados con los
tipos y áreas de navegación;
(iii) Procedimientos normales de
navegación, incluyendo aque-
llos procedimientos para reali-
zar chequeos cruzados inde-
pendientes durante la entrada
de datos a los sistemas,
cuando éstos afecten a la tra-
yectoria del vuelo a ser segui-
da por la aeronave;
(iv) Procedimientos en caso de
degradación de los equipos y
sistemas de navegación;
(v) Procedimientos de calibración
del altímetro;
(vi) Procedimientos del sistema
de alerta de altitud;
(vii) Cuando sean pertinentes a
las operaciones, los procedi-
mientos de navegación a lar-
ga distancia que hayan de uti-
lizarse; y,
(viii) Una descripción de los proce-
dimientos operativos ETOPS,
si es aplicable.
(8) Procedimientos de vuelo en ruta, de
navegación y de comunicaciones,
incluyendo procedimientos bajo la
sección 135.179 para el despacho o
continuación del vuelo si cualquier
ítem de un equipo requerido para un
tipo particular de operación se vuel-
ve inoperativo o inservible en ruta.
(9) Guías de ruta y cartas.
Una guía de ruta para asegurar que
la tripulación de vuelo tenga en ca-
da vuelo información relativa a los
2007-01-25 10
Normas de Vuelo
servicios e instalaciones de comuni-
caciones, ayudas para la navega-
ción, aeródromos, y aquella otra in-
formación que el explotador consi-
dere necesaria para la buena mar-
cha de las operaciones de vuelo.
(10) Altitudes mínimas de Vuelo:
(i) El método para determinar las
altitudes mínimas de vuelo.
(ii) Las altitudes mínimas de vue-
lo para cada ruta que vaya a
volarse.
(11) Mínimos de utilización de aeródro-
mos:
(i) Los métodos para determinar
los mínimos de utilización de
cada aeródromo. Dichos mí-
nimos no serán inferiores a
ninguno de los que establez-
ca para esos aeródromos la
Autoridad Aeronáutica, excep-
to cuando así lo apruebe es-
pecíficamente la autoridad;
(ii) Los mínimos de utilización de
cada aeródromo que proba-
blemente se utilice como ae-
ródromo de aterrizaje previsto
o probablemente como aeró-
dromo de alternativa; y,
(iii) Los métodos aplicables para
establecer el incremento en
los mínimos de utilización de
aeródromo, en caso de falla
de los equipos de a bordo o
deterioro de las instalaciones
en tierra o del aeródromo.
(12) Copias de las especificaciones Ope-
racionales del Poseedor del Certifi-
cado o un compendio de la informa-
ción apropiada, incluyendo las áreas
de operación autorizadas y cada ru-
ta aprobada, categoría, clase y tipo
de aeronave autorizada, obligacio-
nes de las tripulaciones y los tipos
de operaciones autorizadas tales
como VFR, IFR, día, noche, etc., y
cualquier otra información pertinen-
te.
(13) Performance del avión.
Instrucciones para las operaciones
e información acerca de la perfor-
mance ascensional con todos los
motores en funcionamiento, para
que el piloto al mando determine la
pendiente ascensional que puede
alcanzar durante la fase de salida
en las condiciones de despegue
existentes y con el procedimiento de
despegue previsto.
(14) Limitaciones de despegue, en ruta y
aterrizaje.
(15) Operaciones de Vuelo - Procedi-
mientos operativos:
(i) La tripulación de vuelo para cada
tipo de operación, con la indicación
de la sucesión de mando.
RDAC 135
(ii) Las obligaciones en vuelo y de
emergencia asignadas a cada
miembro de la tripulación.
(iii) Instrucciones precisas para calcu-
lar la cantidad de combustible y
aceite que debe llevarse, teniendo
en cuenta todas las circunstancias
de la operación, incluso la posibili-
dad de que se detengan uno o
más motores en ruta.
(iv) Instrucciones para la utilización de
oxígeno: No se iniciará vuelos con
aviones con cabina a presión a
menos que lleven suficiente provi-
sión de oxigeno respirable para to-
dos los miembros de la tripulación
y para los pasajeros, que sea
apropiada a las circunstancias de
vuelo que se está emprendiendo,
en caso de pérdida de presión, du-
rante todo período de tiempo en
que la presión atmosférica en
cualquier Compartimento por ellos
ocupada sea menos de 700Hpa.
Además cuando un avión se utilice
a altitudes de vuelo en que la pre-
sión atmosférica sea inferior a 376
hPa., o cuando un avión se utilice
a altitudes de vuelo en que la pre-
sión atmosférica sea superior a
376 hPa., y no pueda descender
de manera segura en cuatro (4)
minutos a una altitud en que la
presión atmosférica sea igual a
620 hPa., llevará una provisión mí-
nima de diez (10) minutos para los
ocupantes del compartimento de
pasajeros.
(v) Procedimientos de peso y balance
para asegurar el cumplimiento de
las limitaciones de aeronaves
multimotores, en cumplimiento de
la sección 135.185.
(vi) Las instrucciones para la realiza-
ción y control de las operaciones
de deshielo y antihielo en tierra y
los procedimientos operacionales
para inspeccionar la aeronave en
tiempo frío a fin de determinar si
existe congelamiento antes del
despegue.
(vii) Las especificaciones del Plan de
Vuelo Operacional.
(viii) Instrucciones sobre los procedi-
mientos normales, no normales y
de emergencia que haya de utilizar
el personal de operaciones y la tri-
pulación de vuelo; incluirá detalles
de los sistemas de la aeronave y
de las listas de verificación que
hayan de utilizarse.
(ix) Procedimientos normales de ope-
ración (SOP) para cada fase de
vuelo.
2007-01-25 11
Normas de Vuelo
(x) Instrucciones sobre cómo y cuán-
do usar las listas normales de veri-
ficación.
(xi) Tareas para asegurar el cumpli-
miento de los procedimientos de
emergencia, incluyendo una lista
de las funciones asignadas a las
tripulaciones requeridas para cada
categoría en corrección con las
obligaciones a ser cumplidas en
una emergencia o en una evacua-
ción de emergencia bajo la sección
135.123.
(xii) Procedimientos de salida de emer-
gencia y los procedimientos para la
evacuación de personas quienes
pueden necesitar la asistencia de
otra persona para moverse rápi-
damente a una salida de emergen-
cia si ocurre una emergencia.
(xiii) Instrucciones sobre el conocimien-
to constante de la altitud y el uso
de avisos de altitud automáticos o
hechos por la tripulación.
(xiv) Instrucciones sobre el uso de piloto
automático y de mando automático
de gases en IMC.
(xv) Instrucciones sobre la aclaración y
aceptación de las autorizaciones
de ATC, particularmente cuando
implican franqueamiento del terre-
no.
(xvi) Sesiones de información de salida
y de aproximación.
(xvii) Procedimientos de familiarización
con la ruta y el aeródromo de des-
tino.
(xviii) Los procedimientos de operación y
las instrucciones para evitar el im-
pacto contra otra aeronave
(TCAS/ACAS).
(xix) Procedimiento de aproximación es-
tabilizada.
(xx) Limitación de la velocidad de des-
censo al aproximarse al suelo.
(xxi) Las condiciones requeridas para
iniciar o continuar una aproxima-
ción por instrumentos.
(xxii) Asignación de las responsabilida-
des de la tripulación de vuelo y
procedimientos para manejar la
carga de trabajo de la tripulación
durante operaciones nocturnas e
IMC de aproximación y aterrizaje
por instrumentos.
(xxiii) Las instrucciones y los requisitos
de capacitación para evitar el im-
pacto contra el suelo sin pérdida
de control y los criterios de utiliza-
ción del sistema de advertencia de
la proximidad del terreno (GPWS).
(xxiv) Información e instrucciones sobre
la interceptación de aeronaves civi-
les. Procedimientos para pilotos al
mando de aeronaves intercepta-
das; señales visuales para ser utili-
RDAC 135
zadas por aeronaves interceptoras
o interceptadas conforme lo pres-
crito en el Reglamento del Aire del
Ecuador, Apéndice A.
(xxv) Para las aeronaves que han de volar
por encima de los 15.000 m (49.000
ft):
(1) La información que permita al pi-
loto determinar la mejor solución
en el caso de verse expuesto a
radiación cósmica-solar; y,
(2) Los procedimientos aplicables
para el caso de que el piloto de-
cidiera descender, que compren-
dan:
(a) La necesidad de dar aviso
previo a la dependencia
ATS apropiada y de obtener
una autorización para des-
cender; y,
(b) Las medidas que se ha de
tomar en el caso de que la
comunicación con el ATS no
pueda establecerse o se in-
terrumpa.
(xxvi) Operaciones todo tiempo (AWC).
El texto de orientación sobre la in-
formación que se ha de suministrar
figura en la Circular 126- de la
OACI.
(16) Fatiga y Limitaciones de tiempo de Vuelo.
Normas que limiten el tiempo de vuelo y los
períodos de servicio de vuelo, así como pa-
ra permitir períodos de descanso adecua-
dos para todos los miembros de la tripula-
ción conforme se establece en la Subparte
F, de esta RDAC.
(17) Procedimientos para la familiarización de
los pasajeros con el uso del equipo de
emergencia, durante el vuelo.
(18) Procedimientos para determinar el uso de
las áreas de aterrizaje y despegue y para
distribuir la información al personal de ope-
raciones.
(19) Procedimientos para operar en períodos de
hielo, rayos, tormentas eléctricas, turbulen-
cia o cualquier condición meteorológica pe-
ligrosa.
(20) Capacitación del personal:
(i) Los detalles del programa de en-
trenamiento y los requisitos de ca-
pacitación para la tripulación de
vuelo tal como están descritas en
la Subparte H, de esta Parte.
(ii) Los detalles del programa de En-
trenamiento sobre las obligaciones
de la tripulación de cabina, con
arreglo a lo prescrito en la sección
135.349 de esta Parte.
(21) Procedimientos de reabastecimiento de
combustible de la aeronave, eliminación de
la contaminación del combustible y protec-
ción contra el fuego (incluyendo protección
electrostática).
2007-01-25 12
Normas de Vuelo
(22) Donde sea aplicable, procedimientos de ca-
lificación en ruta y aeropuertos para pilotos
y despachadores.
(23) Programa de Prevención de Accidentes y
de Seguridad de Vuelo.
Los detalles del programa de prevención de
accidentes y de seguridad de vuelo, pres-
critos de conformidad con los Documentos
9422 y 9376 al Convenio de Aviación Civil
Internacional, OACI, incluyendo una enun-
ciación de la política de seguridad opera-
cional y de la responsabilidad del personal.
(24) Procedimientos de notificación de acciden-
tes.
(25) Transporte de mercancías peligrosas por
vía
aérea. Información e instrucciones relativas
al transporte de mercancías peligrosas, in-
cluso aquellas medidas que ha de adoptar-
se en caso de emergencia.
(26). Procedimientos e información para asistir
al personal a identificar paquetes marcados
o etiquetados que contienen Mercancías
Peligrosas, y si esas mercancías son para
transportarse, almacenarse o manejarse.
(27). Procedimientos e instrucciones relativas al
transporte, almacenaje o manejo de Mer-
cancías Peligrosas incluyendo lo siguiente:
(i) Procedimientos para determinar la
calificación del embarcador, reque-
rida por el Reglamento de Conce-
siones y Permisos de Operación
para empacar, marcar, etiquetar,
embarcar documentos, materiales
y las instrucciones relacionadas
con la carga, almacenaje y manejo.
(ii) Procedimientos de notificación pa-
ra informar incidentes ocurridos
con Mercancías Peligrosas; y,
(iii) Instrucciones y procedimientos pa-
ra la notificación del piloto al man-
do cuando existe Mercancías Peli-
grosas a bordo.
(28). Seguridad (Protección).
(i) Instrucciones y orientación de se-
guridad.
(ii) La lista de verificación de a bordo
de procedimientos de búsqueda de
bombas que deben emplearse en
caso de sospecha de sabotaje, es-
tará acompañada de orientaciones
sobre las medidas que deben
adoptarse en caso de encontrarse
una bomba o un objeto sospecho-
so y de información sobre el lugar
de riesgo mínimo para colocar una
bomba, en el caso concreto de ca-
da aeronave.
(iii) Otra información o instrucciones
relativas a seguridad.
(29) Búsqueda y Salvamento.
(i) El Código de señales visuales de
tierra a aire para uso de los super-
vivientes, tal como aparece en el
RDAC 135
Anexo 12, al Convenio de Aviación
Civil Internacional, OACI.
(ii) Procedimiento, según se prescribe
en el Anexo 12 al Convenio de
Aviación Civil Internacional, OACI,
para los pilotos al mando que ob-
serven un accidente.
(30). Factores Humanos.
Información sobre el programa del Explota-
dor para la capacitación que exige el desa-
rrollo de conocimientos y habilidades rela-
cionadas con la actuación humana.
La información sobre conocimientos y habi-
lidades relacionadas con la actuación
humana pueden encontrarse en los Circula-
res 216, 217 y 227, al Convenio de Avia-
ción Civil Internacional, OACI.
(31). Procedimientos para asegurar que el piloto
al mando conoce que las Inspecciones re-
queridas por Mantenimiento han sido reali-
zadas y que la aeronave ha sido aprobada
para retorno a servicio en cumplimiento con
los requerimientos aplicables de manteni-
miento.
(32). Procedimientos para reportar y registrar
irregularidades mecánicas que llamen la
atención del piloto al mando antes, durante
y después del completamiento del vuelo.
(33). Procedimientos a ser seguidos por el pilo-
to al mando para determinar que las irregu-
laridades o defectos mecánicos reportados
en los vuelos previos han sido corregidos o
que la corrección ha sido diferida.
(34). Procedimientos a ser seguidos por el pilo-
to al mando para obtener mantenimiento
preventivo y servicio para la aeronave en
una estación donde los arreglos de mante-
nimiento no han sido hechos previamente
por el operador, cuando el piloto está auto-
rizado a actuar por dicho operador.
(35). Procedimientos a ser seguidos por el pilo-
to al mando en el briefing de los pasajeros
antes del vuelo bajo la sección 135.117.
(36). Cada manual llevará la fecha de la última
revisión en cada página revisada.
135.22 Preparación y requisitos del Manual
General de Mantenimiento (MGM)
(a) El Poseedor del Certificado proporcionará
para su uso y orientación del personal de
mantenimiento y operacional, un Manual
General de Mantenimiento aceptable a la
DGAC y conforme a los requisitos indica-
dos en la sección 135.23.
(b) El Poseedor del Certificado se asegurará
que el Manual General de Mantenimiento
se enmiende según sea necesario para
mantener actualizada la información que
contiene.
(c) Se enviará con prontitud una copia de to-
das las enmiendas introducidas al Manual
General de Mantenimiento, a todos los or-
ganismos o personas que hayan recibido el
manual.
2007-01-25 13
Normas de Vuelo
(d) El Poseedor del Certificado proporcionará a
la DGAC una copia del Manual General de
Mantenimiento, junto con todas las en-
miendas y revisiones.
(e) El Manual General de Mantenimiento no
deberá estar en contradicción a ninguna
Regulación Técnica de Aviación Civil y en
caso de compañías internacionales no es-
tará en contradicción de las Regulaciones
Extranjeras o de las Especificaciones Ope-
racionales del Poseedor del Certificado.
(f) Cada Poseedor del Certificado debe man-
tener al menos una copia completa del ma-
nual en su base principal de mantenimien-
to.
(g) Deberá constar en cada página la fecha y
el número de revisión.
135.23 Contenido del Manual de Mantenimien-
to
(a) El Manual General de Mantenimiento pro-
porcionado según lo establecido en la sec-
ción 128.368, podrá publicarse en varios
volúmenes y contendrá al menos lo si-
guiente:
Nota: El contenido del Manual General de Mante-
nimiento descrito a continuación, no limita de
ninguna manera las necesidades de ningún ex-
plotador del transporte aéreo, únicamente esta-
blece requerimientos básicos para su elabora-
ción.
(1) Detalles del organismo de mantenimiento,
incluyendo un organigrama;
(2) Las funciones, responsabilidades y atribu-
ciones del personal en relación con el man-
tenimiento, la inspección y el servicio;
(3) Detalles del sistema de mantenimiento que
ha de seguirse, incluyendo procedimientos
de ejecución de inspecciones de manteni-
miento rutinarias y no rutinarias, manteni-
miento preventivo y alteraciones;
(4) La certificación e inspección de aeronave-
gabilidad, las normas y procedimientos re-
lativos a las aeronaves, piezas de recambio
y componentes de aeronave;
(5) Detalles del Programa de Confiabilidad,
cuando sea aplicable y aseguramiento de
la calidad;
(6) Los procedimientos para preparar la autori-
zación de aeronavegabilidad, las condicio-
nes en que se expide esta autorización y el
personal autorizado para firmarla;
(7) Los procedimientos adoptados para verifi-
car que el mantenimiento o las inspeccio-
nes exigidas son efectuadas por personal
competente que posea el entrenamiento y
licencias / habilitaciones apropiadas;
(8) Una designación de los ítems de mante-
nimiento y alteraciones que deben ser ins-
peccionados (inspecciones requeridas),
RDAC 135
incluyendo al menos aquellas que podrían
resultar en una falla, mal funcionamiento o
defectos que pongan en peligro la segura
operación de la aeronave, si no se ejecuta
correctamente o si se usan piezas o mate-
riales inadecuados;
(9) El método de llevar a cabo inspecciones
requeridas y una designación escrita del
personal autorizado para ejecutar cada
inspección requerida;
(10) Procedimientos, normas y limitaciones ne-
cesarias para las inspecciones requeridas
de los equipos y partes que necesiten ins-
pecciones periódicas para determinar la
aceptación o el rechazo de la misma y pa-
ra inspección periódica y calibración de
herramientas de precisión, dispositivos de
medición y equipos de prueba;
(11) Instrucciones y procedimientos para pre-
venir que la decisión de un Inspector con
respecto a cualquier inspección requerida
sea anulada por otras personas que no
sean del personal del Organismo de Ins-
pección, o una persona a ese nivel de
control administrativo que tiene la respon-
sabilidad total para el manejo de inspec-
ciones requeridas y otras funciones de
mantenimiento, mantenimiento preventivo
y alteraciones;
(12) Los procedimientos para investigación y
análisis de las causas de falla o mal fun-
cionamiento de acuerdo a lo establecido
en la RDAC Sección 128.703;
(13) Los procedimientos para impedir que el
personal que ha ejecutado trabajos de
mantenimiento de aeronaves, efectué
también las inspecciones requeridas de
esos mismos trabajos;
(14) Los procedimientos que aseguren que to-
do mantenimiento e inspecciones que no
hayan sido concluidas al final de la jorna-
da (cambio de turno) u otro tipo de inte-
rrupción del trabajo, sean completadas an-
tes de que la aeronave sea retornada a
servicio;
(15) Los procedimientos para cerciorarse de
que las inspecciones se han completado
satisfactoriamente antes de la puesta en
servicio de las aeronaves;
(16) Los procedimientos para el reabasteci-
miento, descarga de combustible, la elimi-
nación de contaminación, protección co-
ntra el fuego y la supervisión y protección
de pasajeros durante el reabastecimiento
con pasajeros a bordo;
(17) Las funciones, responsabilidades y nom-
bres de los miembros del personal debi-
damente designados para llevar a cabo
las inspecciones;
(18) Los procedimientos para incluir la informa-
ción sobre aeronavegabilidad, manteni-
miento o inspección publicada por el orga-
nismo responsable del diseño de tipo, el
Estado de diseño o la DAC;
(19) Los procedimientos para asegurarse de
que el organismo responsable del diseño
2007-01-25 14
Normas de Vuelo
de tipo, generalmente el fabricante, reciba
informes suficientes sobre los sucesos
vinculados con ese tipo, por parte del Po-
seedor del Certificado para así poder
transmitir instrucciones de servicio y re-
comendaciones (Reportes de confiabilidad
mecánica RDAC 128.703);
(20) Políticas y procedimientos de entrena-
miento del personal técnico;
(21) Procedimientos para el manejo y control
de la Lista de Equipo Mínimo (MEL) y la
Lista de Desviaciones de Configuración
(CDL);
(22) Los procedimientos en virtud de los cuales
puede aprobarse que personal u organis-
mos ajenos al Poseedor del Certificado
ejecuten inspecciones y/o trabajos de
mantenimiento de aeronaves;
(23) Los procedimientos para mantener la ma-
sa y la posición del centro de gravedad de
las aeronaves dentro de los límites autori-
zados;
(24) Los procedimientos y normas de acepta-
ción o de rechazo de los elementos some-
tidos a inspección;
(25) Los procedimientos para asegurarse de
que determinados sistemas de aeronaves
y equipos de navegación funcionan co-
rrectamente para las categorías apropia-
das de las operaciones de aproximación y
de aterrizaje; y,
(26) Los procedimientos para asegurarse de
que se ha cumplido con el mantenimiento,
los registros y la inspección apropiada pa-
ra los vuelos a largas distancias con avio-
nes bimotores de turbina (Etops).
(b) Adicionalmente el Manual General de Man-
tenimiento deberá contener, además la si-
guiente información con respecto a cada ti-
po y modelo de aeronave utilizada, la cual
puede ser parte del programa de manteni-
miento:
(1) Las frecuencias previstas en el
programa de mantenimiento para
cada verificación, revisión o ins-
pección de células, motores, héli-
ces (dado el caso), equipo, instru-
mentos y diversos sistemas;
(2) Duración autorizada de servicio, si
procede, para los diversos elemen-
tos, piezas, accesorios, etc.; y,
(3) Los intervalos límites para reem-
plazar instrumentos, componentes,
dispositivos, etc.
(c) El Poseedor del Certificado debe estable-
cer en su manual, un sistema adecuado
(puede ser un sistema en código) que pro-
vea la obtención y conservación de la in-
formación de una manera aceptable al Di-
rector General de Aviación civil y que pro-
porcione:
(1) La descripción de los trabajos rea-
lizados (las referencias de datos
RDAC 135
que sean aceptables al Director
Genera);
(2) El nombre de la persona que reali-
za el trabajo, si la persona no tra-
baja bajo el Certificado del Posee-
dor; y,
(3) El nombre o una identificación po-
sitiva de la persona que aprueba el
trabajo.
135.25 Requisitos de la aeronave
(a) Ningún poseedor del certificado de explota-
ción puede operar una aeronave según es-
ta Parte, a menos que:
(1) Esté registrada como una aeronave
de la República del Ecuador, y lleve
un certificado de aeronavegabilidad
aprobado y vigente, expedido según
este capítulo; y,
(2) Esté aeronavegable y cumpla con los
requisitos de aeronavegabilidad apli-
cables, incluyendo aquellos relativos a
la identificación y equipo;
(b) Cada poseedor del certificado de explota-
ción debe contar con el uso exclusivo de
por lo menos una aeronave, que cumpla
con los requisitos para por lo menos una
clase de operación autorizada en las espe-
cificaciones de operación a excepción de lo
estipulado en el artículo 9 del Reglamento
de Transporte Aéreo no Regular; y,
(c) Para los propósitos del párrafo (b) de esta
Sección, una persona tiene el uso exclusivo
de una aeronave, si esa persona tiene la
posesión, control y uso absoluto de ella
como propietario, o tiene un acuerdo escri-
to, incluyendo acuerdos para realizar el
mantenimiento requerido vigente cuando se
opera la aeronave, dando a la persona la
posesión, control y uso, por lo menos du-
rante 6 (seis) meses consecutivos.
135. 41 Transporte de narcóticos, drogas, Ma-
rihuana, depresivos o estimulantes
Si el poseedor del certificado que opera
bajo esta Parte permite que una aerona-
ve de su propiedad o arrendada dedicada
a cualquier operación, conoce que estará
en violación a 91.19 de las RDAC, esa
operación es una base para la suspen-
sión o revocación del certificado de ope-
ración.
135. 43 Reservado
135.44 Documentos de vuelo a bordo de las
aeronaves
(a) En cada aeronave de la categoría transpor-
te, el Poseedor del Certificado debe llevar
los siguientes documentos:
2007-01-25 15
Normas de Vuelo
(b) En cada aeronave de la categoría transpor-
te, el Poseedor del Certificado debe llevar
los siguientes documentos:
(1) El Manual General de Operaciones, o
aquellas partes del mismo que se re-
fieran a las operaciones de vuelo;
siempre que no sea un Poseedor que
use únicamente un piloto en su Certi-
ficado de Operador Aéreo.
(2) El Manual de Vuelo de la aeronave
(AFM) y otros documentos que con-
tengan datos de performance necesa-
rios para la aplicación de las Limita-
ciones de Utilización de la Performan-
ce de la aeronave y cualquier otra in-
formación necesaria para la operación
del avión conforme a lo previsto en su
certificado de aeronavegabilidad, sal-
vo que estos figuren en el Manual
General de Operaciones.
(3) Cartas adecuadas y al día que abar-
quen la ruta que ha de seguir el vuelo
proyectado, así como de cualquier
otra ruta por lo que, posiblemente, pu-
diera desviarse el vuelo.
(4) Certificado de matrícula.
(5) Certificado de Aeronavegabilidad.
(6) Diario de a bordo (bitácora).
(7) Si está provista de aparatos de radio,
la licencia de la estación de radio de la
aeronave.
(8) Si lleva pasajeros una lista de sus
nombres y lugares de embarque y
destino.
(9) Si transporta carga, un manifiesto y
declaraciones detalladas de la carga.
(10) El Certificado de homologación de
ruido.
SUBPARTE B - OPERACIONES DE VUELO
135.61 Generalidades
Esta Subparte prescribe reglas, en adi-
ción a aquellas de la Parte 91, que se
aplican a operaciones según esta Parte
135.
135.63 Requerimientos para mantenimiento
de registros
(a) Cada poseedor del certificado de explota-
ción debe mantener en su oficina principal,
o en otro lugar aprobado por la DGAC. y
debe poner a disposición para la inspec-
ción, lo siguiente:
(1) El certificado de explotación del po-
seedor del certificado;
(2) Las especificaciones operacionales
del poseedor del certificado de explo-
tación;
(3) Una lista al día, de las aeronaves em-
pleadas o disponibles para empleo en
operaciones según esta Parte, y las
operaciones para las cuales cada ae-
ronave está equipada; y,
RDAC 135
(4) Un registro individual de cada posee-
dor de licencia aeronáutica empleado
en operaciones según esta Parte, de-
be incluir la siguiente información:
(i) Nombre completo;
(ii) Habilitaciones;
(iii) Experiencia aeronáutica;
(iv) Tareas actuales y la fecha de
asignación a esas tareas;
(v) Fecha de vencimiento y clase de
examen psico-físico que posee;
(vi) Fecha y resultado de cada una
de las pruebas iniciales, recu-
rrentes, de competencia, transi-
ciones y controles en ruta y el ti-
po de aeronave utilizada, durante
este control y chequeo;
(vii) Tiempo de vuelo, tiempo de ser-
vicio detallado, para determinar
el cumplimiento con las limitacio-
nes del tiempo de vuelo y tiempo
de servicio, determinadas por la
DGAC.;
(viii) Autorización del piloto para con-
trolar a otros pilotos, si la posee;
(ix) Cualquier acción tomada con
respecto al despido de empleo o
causa de descalificación física
profesional;
(x) Fecha y finalización de la fase fi-
nal y de cada fase requerida de
entrenamiento, requeridas por la
DGAC.; y,
(xi) Contrato de trabajo debidamente
notarizado;
(b) Cada poseedor del certificado de explota-
ción debe mantener el registro requerido
por el párrafo (a) (3) de esta Sección duran-
te por lo menos 6 meses, y cada registro
requerido por el párrafo (a) (4) de esta Sec-
ción durante un período de 12 meses des-
pués de ser realizados;
(c) Para aeronaves multimotores, cada posee-
dor del certificado de explotación es res-
ponsable de la preparación y exactitud de
la declaración de la carga y su duplicado,
conteniendo información acerca de la carga
de la aeronave. La declaración debe ser
preparada antes de cada decolaje de la ae-
ronave y debe incluir:
(1) Número de pasajeros;
(2) Peso total de la aeronave cargada;
(3) Peso máximo de decolaje permitido
para ese vuelo;
(4) Límites del centro de gravedad;
(5) Centro de gravedad de la aeronave
cargada. No es necesario calcular el
centro real de gravedad, si se carga la
aeronave de acuerdo al plan de carga
y otro método aprobado que asegure
que el centro de gravedad de la aero-
nave cargada está dentro de los lími-
2007-01-25 16
Normas de Vuelo
tes aprobados. En estos casos se de-
be anotar en la declaración, indicando
que el centro de gravedad está dentro
de los límites de acuerdo al plan de
carga u otro método aprobado;
(6) Matrícula de la aeronave y número de
vuelo;
(7) Lugar de partida y destino; y,
(8) Identificación de los miembros de la
tripulación y la asignación de la posi-
ción de cada uno de ellos dentro de la
tripulación; y,
(d) El piloto al mando de la aeronave para la
cual se prepara la declaración de carga,
debe llevar en la aeronave una copia de la
misma. El poseedor del certificado de ex-
plotación debe guardar reproducciones de
la declaración de carga completa, por lo
menos durante 30 días en su base principal
de operaciones o en otro lugar aprobado
por la DGAC.
135.65 Informes sobre irregularidades mecá-
nicas
(a) Todo poseedor del certificado de explota-
ción debe proveer un libro de a bordo,
(L.B.) que debe ser transportado en cada
aeronave, en el que se registren las irregu-
laridades mecánicas y sus correcciones;
(b) El piloto al mando debe anotar en el L.B.
toda irregularidad mecánica que observe
durante el vuelo. Antes de cada vuelo, el pi-
loto al mando debe, si al momento no es de
su conocimiento, determinar el estado de
cada irregularidad registrada en el L.B. al
final del vuelo que le precede;
(c) Todo personal que efectúa acciones co-
rrectivas o diferentes acciones concernien-
tes a fallas observadas o reportadas de una
estructura, planta de poder, hélice, rotor o
un accesorio, debe registrar la acción efec-
tuada en el (L.B.) bajo los requerimientos
aplicables de mantenimiento de las RDAC;
y,
(d) Todo poseedor del certificado de explota-
ción debe establecer un procedimiento para
mantener copias del L.B. requerido por esta
Sección, a bordo de la aeronave, para po-
nerlas a disposición del personal corres-
pondiente y debe incluir este procedimiento
en el manual de mantenimiento requerido
por 135.22.
135.67 Informes sobre condiciones meteoro-
lógicas potencialmente peligrosas e irregula-
ridades de medios de comunicación o nave-
gación
Siempre que un piloto encuentre una
condición meteorológica potencialmente
peligrosa, o una irregularidad en las co-
municaciones a tierra, o en las instalacio-
nes de navegación en vuelo, y si el piloto
RDAC 135
considera esencial para la seguridad de
otros vuelos, notificará a una estación de
radio en tierra, apropiadamente, tan pron-
to como sea practicable.
135.69 Restricción o suspensión de opera-
ciones: Continuación del vuelo en una emer-
gencia
(a) Durante operaciones bajo esta Parte, si el
poseedor de un certificado de explotación,
o el piloto al mando conocen las condicio-
nes, incluyendo las del aeropuerto y pista,
que sean un peligro para las operaciones
con seguridad, el poseedor del certificado
de explotación o el piloto al mando, de
acuerdo al caso, deben restringir o suspen-
der las operaciones como sea necesario,
hasta que sean corregidas; y,
(b) Ningún piloto al mando puede permitir que
un vuelo continúe hacia cualquier aeropuer-
to de aterrizaje proyectado, bajo las condi-
ciones conocidas en el párrafo (a) de esta
Sección, a menos que, en la opinión del pi-
loto al mando, las condiciones que sean un
peligro para las operaciones con seguridad,
puede esperar que sean razonablemente
mejores, respecto al tiempo estimado de
llegada o, a menos que no exista un proce-
dimiento más seguro. En este último even-
to, la continuación del vuelo hacia el aero-
puerto, constituye una situación de emer-
gencia, de acuerdo al párrafo 135.19.
135.71 Comprobación del estado de la aero-
navegabilidad
(a) El piloto al mando, no puede comenzar el
vuelo hasta que se asegure que han sido
efectuadas las inspecciones de aeronave-
gabilidad requeridas por la Parte 91.409 de
las RDAC; y,
(b) Que haya efectuado la liberación de la ae-
ronave un mecánico debidamente habilita-
do y firmado en el libro de a bordo. Esta li-
beración es mínimo diaria, antes del primer
vuelo.
135.73 Inspecciones y pruebas
Cada poseedor del certificado de explo-
tación y toda persona empleada por él,
debe permitir a la DGAC. en cualquier
tiempo o lugar, efectuar inspecciones o
pruebas (incluyendo inspecciones en ru-
ta) para determinar el cumplimiento de
las regulaciones aplicables y del certifica-
do de explotación y las especificaciones
operacionales.
135.75 Credencial de inspectores: Admisión a
la cabina de mando y asiento delantero de
observador
(a) Toda vez que, en el desempeño de sus la-
bores de inspección, un inspector de la
2007-01-25 17
Normas de Vuelo
DGAC. presente la credencial de inspector
al piloto al mando de una aeronave opera-
da por el poseedor del certificado de explo-
tación, el inspector debe tener libre acceso
a la cabina de mando de esta aeronave.
Sin embargo, este párrafo no limita la auto-
ridad del piloto al mando, de ordenar la sa-
lida a cualquier persona, del compartimien-
to del piloto, en una situación de emergen-
cia, en interés de la seguridad; y,
(b) El asiento de observador en la cabina de
mando, o asiento delantero de la cabina
con auricular o intercomunicadores, debe
ser reservado para el uso de la DGAC.
cuando efectúa inspecciones en ruta.
135.77 Responsabilidad para el control Ope-
racional
El poseedor del certificado de explotación
es responsable del control de las opera-
ciones y debe hacer constar, en el ma-
nual de mantenimiento requerido por la
Parte 135.22, el nombre y título de cada
persona autorizada por él, para efectuar
el control de las operaciones.
135.79 Requerimientos para la localización de
una aeronave
(a) Cada poseedor del certificado de explota-
ción, debe obtener procedimientos estable-
cidos para la localización de vuelos, que no
están registrados en el plan de vuelo de la
DGAC.; y que:
(1) Provea al poseedor del certificado de
explotación con, por lo menos la in-
formación requerida para ser incluida
en un plan de vuelo VFR;
(2) Provea la notificación oportuna a la
oficina mas próxima de la DGAC. o un
centro de búsqueda y salvamento, si
una aeronave está en fase de emer-
gencia, o está perdida; y,
(3) Proveer al poseedor del certificado de
explotación, la ubicación, la fecha y la
hora estimada para restablecer comu-
nicaciones por radio o teléfono, si el
vuelo va a operar en un área donde
las comunicaciones no pueden ser
mantenidas;
(b) La información de localización del vuelo,
deberá ser retenida por el poseedor del cer-
tificado de explotación en su sitio principal
de trabajo, o en otros sitios designados por
aquél, dentro de los procedimientos de la
localización de vuelos, hasta la conclusión
del vuelo; y,
(c) Cada poseedor del certificado de explota-
ción, deberá proporcionar al representante
de la DGAC. asignado para ello, una copia
de los procedimientos para la localización
del vuelo, y cualquier cambio o adición, a
menos que dichos procedimientos estén in-
RDAC 135
cluidos en el manual general de operacio-
nes.
135.81 Suministro al personal de la informa-
ción operacional y de cambios pertinentes
El poseedor de un certificado de explota-
ción deberá informar a todas las personas
de su sitio de trabajo, sobre las especifica-
ciones de las operaciones que se aplican
para sus obligaciones y responsabilidades,
como también se deberá poner a disposi-
ción de cada piloto empleado del poseedor
del certificado de explotación, el siguiente
material:
(a) Regulaciones de Aviación Civil;
(b) Manual de información para personal
de vuelo, o una publicación comercial
que contenga la misma información;
(c) Esta Parte y la Parte 91 de las RDAC;
(d) Manuales de equipo y manual de vue-
lo de aeronaves, o su equivalente; y,
(e) Para operaciones en el extranjero, el
manual de información de vuelo inter-
nacional o una publicación comercial
que contenga la misma información
concerniente a la operación, además
de los requerimientos de entrada al
país extranjero, o países involucrados.
135.83 Información requerida en la cabina de
la aeronave
(a) El operador de una aeronave, deberá pro-
veer el siguiente material en forma perma-
nente y apropiada, y que sea accesible al
piloto en la cabina, el cual deberá ser utili-
zado por él:
(1) Una lista chequeo de cabina;
(2) Para aeronaves multimotores o para
aeronaves con tren de aterrizaje re-
tráctil, una lista de chequeo de cabina,
conteniendo los procedimientos re-
queridos por el párrafo (c) de esta
Sección, de manera apropiada;
(3) Cartas de navegación aeronáuticas
pertinentes y actualizadas;
(4) Para las operaciones IFR, deberá por-
tar las cartas siguientes: en ruta, de
área Terminal, de aproximación y de
aterrizaje; y,
(5) Para una aeronave multimotor, con
uno de sus motores inoperativos, sus
datos de ascenso de performance;
(b) Toda lista de verificación de cabina reque-
rida por los párrafos (a) (1) de esta Sec-
ción, deberá contener los siguientes proce-
dimientos:
(1) Antes del encendido de motores;
(2) Antes del despegue;
(3) Crucero;
(4) Antes del aterrizaje;
(5) Después del aterrizaje; y,
(6) Apagado de motores; y,
2007-01-25 18
Normas de Vuelo
(c) Toda lista de verificación de cabina reque-
rida en el párrafo (a) (2) de esta Sección,
deberá contener los siguientes procedi-
mientos, como sea apropiado:
(1) Operación de emergencia en los sis-
temas de combustible, hidráulicos,
eléctricos y mecánicos;
(2) Operaciones de emergencia de ins-
trumentos y controles;
(3) Procedimientos de motores inoperati-
vos; y,
(4) Cualquier otro procedimiento de
emergencia, necesario para la seguri-
dad.
135.85 Transporte de personas sin conformi-
dad con las disposiciones referentes al trans-
porte de pasajeros
Las personas nominadas a continuación, pueden
ser transportadas a bordo de una aeronave (cuyo
procedimiento debe constar en el MGO) sin cum-
plir con los requerimientos del transporte y son:
(a) Un miembro de la tripulación, o un empleado
del poseedor del certificado de explotación
que desempeñe funciones específicas en el
vuelo;
(b) Una persona necesaria para el cuidado de
animales en la aeronave;
(c) Una persona necesaria para la manipulación
de materiales peligrosos;
(d) Una persona que efectúe tareas de guardia
de seguridad, durante el vuelo realizado ba-
jo una autorización del Gobierno de la Re-
pública del Ecuador;
(e) Un correo militar, o un supervisor militar de
ruta, transportado por una aeronave comer-
cial de carga a contrato, o un operador co-
mercial cuyas operaciones bajo un contrato
militar de carga estén autorizados específi-
camente por un servicio militar apropiado;
(f) Un representante autorizado de la DGAC.
que realice inspecciones en ruta; y,
(g) Una persona autorizada por la DGAC. que
realice un trabajo relacionado con operacio-
nes de carga del poseedor del certificado de
explotación.
135.87 Transporte de carga, incluyendo equi-
paje de mano
Ninguna persona puede transportar carga,
incluyendo equipaje de mano en ninguna
aeronave, a menos que:
(a) Sea transportada en un portaequipajes cer-
tificado, contenedor, o un compartimiento
dentro o fuera de la aeronave;
(b) Esté asegurada por dispositivos apropia-
dos; o,
(c) Que sea transportada de acuerdo a lo si-
guiente:
(1) La carga debe estar asegurada de
manera apropiada por un cinturón de
seguridad, o un accesorio sujetador
que sea lo suficientemente resistente
para eliminar un posible deslizamiento
RDAC 135
bajo cualquier condición, en tierra o en
vuelo. El equipaje de mano debe ser
apropiadamente sujetado de manera
que se evite su movimiento durante
una turbulencia;
(2) La carga debe estar embalada o cu-
bierta de forma que en un caso dado,
se evite todo daño a los pasajeros;
(3) El peso de la carga no gravite en los
asientos o en la estructura del vuelo,
excediendo así los límites de resisten-
cia de esos componentes;
(4) La carga no debe ser colocada en un
sitio que obstaculice el acceso a, o el
uso de cualquier salida regular de
emergencia, o el pasillo entre la tripu-
lación y el compartimiento de pasaje-
ros. Tampoco debe ser colocada en
una posición que obstruya la vista a
las señales de “cinturón de seguridad”
“seat belt”, “no fumar” “no smoking”, o
a los letreros de “salida” “exit”, a me-
nos que se provean signos auxiliares
u otras señales apropiadas para la no-
tificación a los pasajeros;
(5) Que no sea directamente colocada
sobre los asientos de los pasajeros;
(6) Que sea colocada en cumplimiento a
lo especificado en esta Sección, para
el despegue y el aterrizaje; y,
(7) El párrafo (c) (4) de esta Sección, no
se aplica si la carga es colocada de
forma que por lo menos una salida re-
gular o de emergencia esté disponible,
para que los ocupantes de la aerona-
ve puedan evacuar sin inconvenientes
en caso de emergencia. Este punto se
refiere a operaciones exclusivas de
carga;
(d) El asiento del pasajero bajo el cual se colo-
ca equipaje, debe estar dotado de dispositi-
vos de soporte tales que no permitan que el
equipaje se suelte durante un aterrizaje vio-
lento o una colisión, cuyo severo impacto
sea suficiente para inducir a su límite, a las
fuerzas de inercia especificadas en las re-
gulaciones para las condiciones de aterriza-
je de emergencia, bajo las cuales el tipo de
la aeronave haya sido certificado; y,
(e) Cuando el cargamento es almacenado en
los compartimientos de carga que están di-
señados para permitir la entrada física de
un miembro de la tripulación con objeto de
extinguir un incendio que pudiese ocurrir
durante el vuelo, el cargamento deberá ser
colocado de manera que cualquier miem-
bro de la tripulación acceda a cualquier par-
te del compartimiento con un extintor ma-
nual de incendios.
135.89 Requerimientos de pilotos: Uso de
oxígeno
2007-01-25 19
Normas de Vuelo
(a) Aeronave no presurizada. Todo piloto de
una aeronave no presurizada deberá usar
oxígeno continuamente en vuelo:
(1) En vuelos de más de 20 minutos de
duración a altitudes entre 10.000 y
15.000 pies sobre el nivel del mar
(MLS); y,
(2) A más de 15.000 pies sobre el nivel
del mar (MLS);
(b) Aeronave presurizada:
(1) Todo piloto deberá cumplir con el pá-
rrafo (a) de esta Sección cuando esté
operando una aeronave presurizada
en la que la presión de altitud de la
cabina esté ajustada para más de
10.000 pies sobre el nivel medio del
mar;
(2) A menos que el piloto disponga de
una máscara de oxígeno de aplicación
rápida, cuando la aeronave presuriza-
da está siendo operada en altitudes
entre 25.000 y 35.000 pies sobre el
nivel medio del mar:
(i) Por lo menos uno de los pilotos
al mando, debe usar una másca-
ra de oxígeno garantizada y ce-
rrada herméticamente, que su-
ministre oxígeno todo el tiempo o
lo haga automáticamente cuando
la presión de la altitud de cabina
exceda los 12.000 pies sobre el
nivel medio del mar; y,
(ii) Durante el vuelo, cualquier otro
piloto que se encuentre al mando
en la cabina, debe tener una
máscara de oxígeno, conectada
a un suministro que esté dispo-
nible de manera que le permita
colocárselo en el rostro, siendo
sellada y garantizada para su
uso;
(3) Siempre que una aeronave presu-
rizada esté operando en altitudes
sobre 35.000 pies sobre el nivel
medio del mar, por lo menos uno
de los pilotos deberá usar una
máscara de oxígeno, requerida por
el párrafo (b) (2) (i) de esta Sec-
ción; y,
(4) Si un piloto deja a otro bajo la res-
ponsabilidad de la aeronave,
cuando está operando en altitudes
sobre los 25.000 pies sobre el nivel
medio del mar, el piloto que per-
manece al mando deberá utilizar
una máscara de oxígeno certifica-
da, hasta que el otro retorne al
mando de la aeronave.
135.91 Oxígeno para el uso médico de los
Pasajeros
(a) Excepto lo previsto en los párrafos (d) y (e)
de esta Sección, ningún poseedor del certi-
ficado de explotación puede permitir el
transporte u operación del equipo para al-
RDAC 135
macenamiento, generación o suministro de
oxígeno médico, a menos que la unidad a
transportarse esté construida de tal modo
que todas sus válvulas, conectores metáli-
cos, y medidores, estén protegidos contra
daños durante el transporte u operaciones,
y a menos que se cumplan las siguientes
condiciones:
(1) El equipo debe estar:
(i) Aprobado o en conformidad con
los requisitos de fabricación, em-
balaje, marcación, rotulación y
requerimientos de mantenimien-
to;
(ii) Cuando es propiedad del posee-
dor del certificado de explota-
ción, debe ser mantenido bajo el
programa aprobado de mante-
nimiento del poseedor del certifi-
cado de explotación;
(iii) Libre de contaminantes inflama-
bles en toda su superficie exte-
rior; y,
(iv) Asegurado adecuadamente;
(2) Cuando el oxígeno es almacenado en
forma líquida, el equipo debe tener un
programa de mantenimiento aprobado
desde el momento de la compra o
desde que fue vaciado por última vez;
(3) Cuando el oxígeno es almacenado en
forma de gas comprimido:
(i) Cuando es propiedad del posee-
dor del certificado de explota-
ción, debe ser mantenido bajo su
programa aprobado de mante-
nimiento; y,
(ii) La presión en cualquier cilindro
de oxígeno no debe exceder la
presión nominal del cilindro.
(4) El piloto al mando debe ser informado
cuando el equipo está a bordo de la
aeronave y cuando se propone usarlo;
y,
(5) El equipo debe ser ubicado, y cada
persona que lo use debe estar senta-
da de tal manera que no obstaculice el
acceso o el uso de cualquier salida de
emergencia regular requerida o del
corredor en el compartimiento de pa-
sajeros;
(b) Ninguna persona puede fumar y ningún po-
seedor del certificado de explotación puede
permitir fumar durante el vuelo;
(c) Ningún poseedor del certificado de explota-
ción puede permitir a una persona, si no es-
tá instruida en el uso del equipo del oxíge-
no medicinal, a conectar o desconectar bo-
tellones de oxígeno u otro componente
auxiliar, mientras un pasajero esté a bordo
de la aeronave;
(d) El párrafo (a) (1) (i) de esta Sección, no es
aplicable cuando este equipo es provisto
por un servicio profesional o de emergencia
2007-01-25 20
Normas de Vuelo
médica para el uso de a bordo de una ae-
ronave en una emergencia médica, cuando
no se dispone de otro medio práctico de
transporte (inclusive otro propiamente equi-
pado por el poseedor del certificado de ex-
plotación) y la persona transportada por
una emergencia médica esté acompañada
por una persona instruida en el uso del oxí-
geno médico; y,
(e) Todo poseedor del certificado de explota-
ción, que bajo la autoridad del párrafo (d)
de esta Sección se desvíe del párrafo (a)
(1) (i) de esta Sección bajo una emergencia
médica, debe, dentro de 10 días, excluyen-
do sábados, domingos y días feriados des-
pués del desvío, enviar a la oficina de la
DGAC., un informe completo de la opera-
ción involucrada, incluyendo una descrip-
ción del desvío y las razones para tal.
135.93 Piloto automático: Altitudes mínimas
para su utilización
(a) Excepto como se prevé en los párrafos (b),
(c) y (d) de esta Sección, ninguna persona
puede usar un piloto automático a una alti-
tud sobre el terreno que sea menor a 500
pies o menor que el doble de la altitud
máxima permitida, la cual está especificada
en el manual de vuelo de la aeronave
aprobado o su equivalente por el mal fun-
cionamiento del piloto automático, o cual-
quier altitud arriba indicada sea mayor;
(b) Cuando se utiliza un equipo de aproxima-
ción por instrumentos, que no sea el ILS,
ninguna persona puede utilizar el piloto au-
tomático a una altura sobre el terreno que
sea menor de 50 pies por debajo de la alti-
tud mínima aprobada de descenso para
ese procedimiento; o menor que el doble
de la permitida, especificada en el Manual
de vuelo de la aeronave aprobado o su
equivalente por el mal funcionamiento del
piloto automático en operaciones de
aproximación, o cualquier altitud arriba indi-
cada sea mayor;
(c) En aproximaciones ILS, cuando se reporten
las condiciones del tiempo, menores a las
especificadas en la Parte 91 de las RDAC,
nadie puede utilizar el piloto automático
provisto de un dispositivo automático para
vuelos de aproximación, a una altura sobre
el terreno menor a 50 pies o la altitud
máxima permitida especificada en el ma-
nual de vuelo de la aeronave aprobado, o
su equivalente por el mal funcionamiento
del piloto automático con su dispositivo au-
tomático para vuelos de aproximación, o
cualquier altitud arriba indicada que sea
mayor;
(d) Sin considerar los párrafos (a), (b) o (c) de
esta Sección, la DGAC. puede emitir espe-
RDAC 135
cificaciones operacionales para permitir el
uso, de un sistema de guía de control de
vuelo aprobado que tenga una capacidad
automática, si:
(1) El sistema no contiene ninguna pérdi-
da de altitud (sobre cero) especificada
en el manual de vuelo de la aeronave
aprobada, o su equivalente por mal
funcionamiento del piloto automático
con dispositivo automático para vuelos
de aproximación; y,
(2) La DGAC. encuentre que el uso del
sistema de contacto con el suelo, no
afectará adversamente las normas de
seguridad de esta Sección; y,
(e) Esta sección no se aplica para operaciones
de helicópteros.
135.95 Personal de vuelo: Limitaciones en el
uso de sus servicios
Ningún poseedor del certificado de explo-
tación, puede utilizar los servicios de algu-
na persona como parte del personal de
vuelo, a menos que la misma, esté efec-
tuando esos servicios:
(a) Posea una habilitación apropiada y actuali-
zada de personal de vuelo; y,
(b) Esté calificada, bajo este capítulo, para la
operación en la que será empleada.
135.97 Aeronaves e instalaciones para de-
mostrar experiencia de vuelo
Todo poseedor de un certificado de ex-
plotación, deberá proveer aeronaves y
equipos, para permitir a todos sus pilotos
mantener y demostrar su capacidad en la
conducción de las operaciones para las
cuales están autorizados.
135.99 Composición de la tripulación de vuelo
(a) Ningún poseedor del certificado de explota-
ción, puede operar una aeronave con una
tripulación menor a la especificada en las
limitaciones de operación de aeronaves, o
lo especificado en el manual de vuelo de la
aeronave sobre la misma, y que es referido
por esta Parte para la operación a ser con-
ducida; y,
b) Ningún poseedor del certificado de explota-
ción, puede operar una aeronave de diez
asientos o más, sin un copiloto, excluyendo
cualquier asiento de piloto.
135.100 Tareas de la tripulación de vue-
lo
(a) Durante una fase crítica de vuelo, ningún
poseedor del certificado de explotación po-
drá requerir, ni ningún miembro de la tripu-
lación podrá, realizar funciones que no
sean las indicadas para la operación segu-
2007-01-25 21
Normas de Vuelo
ra de la aeronave. Funciones tales como
atender llamadas telefónicas de compañías
de alimentos con propósitos relacionados al
suministro de abastecimiento para la coci-
na; la confirmación de conexiones de vuelo
de los pasajeros; anuncios hechos promo-
cionando a la aerolínea, o explicando las
visitas de interés turístico; el llenado de
planillas de pago y los registros relaciona-
dos con esa actividad, no son requerimien-
tos propios para la operación segura de ae-
ronaves;
(b) Durante una fase crítica de vuelo, ningún
miembro de la tripulación ni ningún piloto
podrán ocuparse ni permitir actividades que
distraigan a otros miembros de la tripula-
ción de sus obligaciones. Actividades tales
como comer, conversar de vanidades en el
puesto de mando, conversaciones sin im-
portancia entre el puesto de mando y el
compartimiento de pasajeros, lectura de
publicaciones ajenas al control del vuelo,
son ocupaciones contrarias al buen des-
empeño de la operación segura de la aero-
nave; y,
(c) Para los propósitos de esta Sección, las fa-
ses críticas del vuelo incluyen, todas las
operaciones en tierra, como el rodaje, des-
pegue y aterrizaje, excepto en los vuelos de
crucero.
135.101Copiloto requerido en condiciones de
IFR
Exceptuando lo estipulado en los párrafos
135.105, nadie puede operar una aero-
nave de transporte de pasajeros en con-
diciones IFR, a menos que exista un copi-
loto en la misma.
135.105Excepciones al requerimiento de un
copiloto: Aprobación para el uso del sistema
de piloto automático
(a) A menos que dos pilotos sean requeridos
por esta Parte para operaciones bajo las
Regulaciones de Vuelo Visual (VFR), una
persona puede operar una aeronave sin la
necesidad de un copiloto, si aquella está
equipada con un sistema operativo de pilo-
to automático aprobado, y que además el
uso de ese sistema esté autorizado por es-
pecificaciones apropiadas de operaciones,
excepto a lo previsto en los párrafos 135.99
y 135.111.
Ningún poseedor del certificado de explota-
ción puede emplear a una persona, ni nin-
guna persona podrá actuar como piloto al
mando, bajo esta Sección, de una aerona-
ve operada por una compañía aérea, en
operaciones de transporte de pasajeros, a
menos que la persona indicada tenga como
mínimo 100 horas de vuelo al mando de
aeronaves de la misma fabricación y mode-
lo de la aeronave a ser piloteada y que,
RDAC 135
además, cumpla otros requerimientos apli-
cables a esta Parte;
(b) El poseedor de un certificado de explota-
ción puede solicitar una desviación, dentro
de sus especificaciones operacionales, pa-
ra lograr la autorización del uso de un sis-
tema de piloto automático en vez de un co-
piloto; y,
(c) La DGAC. admite desviaciones a las espe-
cificaciones operacionales, autorizando el
uso de un sistema de piloto automático, en
lugar de un copiloto, a excepción de vuelos
sobre la cordillera, si:
(1) El piloto automático es capaz de
operar los controles de la aeronave
para mantenerla en vuelo y manio-
brarla en los tres ejes de vuelo (lon-
gitudinal, transversal y vertical); y,
(2) El poseedor del certificado de explo-
tación demostrará, para satisfacción
de la DGAC., que sus operaciones,
utilizando el sistema de piloto auto-
mático, pueden ser llevadas a cabo
con seguridad y en conformidad con
esta Parte.
La desviación debe contener algunas condicio-
nes o limitaciones sobre el uso del sistema de
piloto automático, que la DGAC. determine sean
requeridas en el interés de la seguridad.
135.107Requerimientos para la tripulación de
cabina
Ningún poseedor del certificado de explotación
puede operar una aeronave:
- Con una configuración de 10 y menos de
30 asientos para pasajeros, excluyendo
cualquier asiento de piloto, a menos que
haya, como parte de la tripulación, un tripu-
lante de cabina a bordo; y,
- Con una configuración de 30 y menos de
60 asientos para pasajeros, excluyendo
cualquier asiento de piloto, a menos que
haya, como parte de la tripulación, dos tri-
pulantes de cabina a bordo;
135.109Piloto al mando y copiloto: Designa-
ción requerida
(a) Cada poseedor del certificado de explota-
ción debe designar:
(1) Un piloto al mando para cada vue-
lo; y,
(2) Un copiloto para cada vuelo que
requiera de dos pilotos; y,
(b) El piloto al mando, como está designado
por el poseedor de un certificado de explo-
tación, deberá permanecer como tal, todo
el tiempo que dure el vuelo.
2007-01-25 22
Normas de Vuelo
135.111 Copiloto requerido en operaciones de
Categoría II
Nadie puede operar una aeronave en
operaciones de categoría II, a
menos que haya un copiloto.
135.113 Ocupación del asiento del copiloto
por un pasajero
Una aeronave con una configuración de
más de 8 asientos para pasajeros, exclu-
yendo los asientos para pilotos, no puede
ser operada por un poseedor del certifi-
cado de explotación, si el asiento del co-
piloto es ocupado por otra persona que
no sea el piloto o un copiloto, o el verifi-
cador enviado por una compañía de vue-
lo, o un representante autorizado por la
DGAC. Además se sujetará a lo estipula-
do en el Código Aeronáutico artículo 98.
135.115 Manipulación de los mandos de vuelo
El piloto al mando no puede permitir a ninguna
persona extraña el manipular los controles de una
aeronave en vuelo, de acuerdo a lo estipulado en
esta Parte. Ninguna persona extraña está permi-
tida a manipular los controles de una aeronave en
vuelo a menos que:
(a) Sea un piloto empleado por el poseedor del
certificado de explotación y esté calificado
para la operación de la aeronave; o,
(b) Sea un representante de seguridad autori-
zado por la DGAC., y que además posea
un permiso del piloto al mando, esté califi-
cado para operar la aeronave y que su la-
bor sea la de verificar operaciones de vue-
lo.
135.117 Información a los pasajeros antes del
Vuelo
(a) Antes de cada despegue los pilo-
tos al mando de una aeronave
transportando pasajeros, deberán
asegurarse que todos los pasaje-
ros hayan sido informados sobre:
(1) Está prohibido fumar en vuelos
domésticos y vuelos dentro del es-
pacio aéreo ecuatoriano.
Esta información debe incluir una
condición en lo referente a las se-
ñales de informaciones luminosas,
(si tales señales son necesarias),
tableros de notas, áreas designa-
das para seguridad y de no fumar;
como también las instrucciones
dadas por la tripulación que se re-
fieran a los detalles mencionados;
(2) El empleo de cinturones de seguri-
dad, incluyendo las instrucciones
sobre su uso. Cada pasajero debe-
rá estar informado sobre cuándo,
dónde y bajo qué condiciones de-
berá usar el cinturón de seguridad.
Esta instrucción debe incluir tam-
RDAC 135
bién la condición estipulada en las
regulaciones técnicas sobre las
normas de aviación, por la cual los
pasajeros deben ajustarse a las in-
formaciones luminosas y a las ins-
trucciones de la tripulación sobre el
uso de los cinturones de seguri-
dad;
(3) El ajuste de los asientos en su po-
sición vertical antes del despegue
y del aterrizaje;
(4) Lugar y medios para abrir la puerta
de entrada de pasajeros y las sali-
das de emergencia;
(5) Lugar del equipo de salvamento;
(6) Conocimiento de las técnicas de
amaraje y uso de equipos de flota-
ción, si el vuelo comprende opera-
ciones prolongadas sobre áreas
acuáticas;
(7) El uso de oxígeno normal o de
emergencia, si el vuelo comprende
operaciones sobre los 14.000 pies
sobre el nivel medio del mar; y,
(8) Lugar y operación de extintores de
incendio;
(b) Antes de cada despegue, el piloto al mando
debe asegurarse de que toda persona que
pueda necesitar asistencia, como también
su acompañante, si se diera el caso, pue-
dan moverse con facilidad hacia una salida
en caso de emergencia, hayan recibido la
instrucción de cómo proceder en la even-
tualidad de una evacuación.
Este párrafo no se aplica a las personas
que hayan recibido instrucciones previas al
abordaje de la misma aeronave;
(c) La información oral requerida de acuerdo al
párrafo (a) de esta Sección, deberá ser da-
da por el piloto al mando o por un miembro
de la tripulación;
(d) También en las aeronaves certificadas para
transportar pasajeros, la información oral
requerida de acuerdo al párrafo (a) de esta
Sección, deberá ser dada por el piloto al
mando, por un miembro de la tripulación o
por una persona calificada y designada por
el poseedor del certificado de explotación y
aprobado por la D.G.A.C., no obstante lo
previsto en el párrafo (c) de esta Sección;
(e) La información oral requerida en el párrafo
(a), deberá estar respaldada por las tarjetas
impresas que deben ser llevadas en la ae-
ronave en lugares convenientes para el uso
de cada pasajero.
Estas tarjetas deben:
(1) Ser apropiadas para la aeronave
en la que serán utilizadas;
(2) Contener el diagrama de las sali-
das de emergencia, y su modo de
operación; y,
2007-01-25 23
Normas de Vuelo
(3) Contener otras instrucciones nece-
sarias para el uso de equipos de
emergencia a bordo de la aerona-
ve; y,
(f) Las instrucciones indicadas en el párrafo
(a) deben ser transmitidas a los pasajeros
en forma de mensajes grabados que sean
audibles bajo niveles normales de vuelo.
135.119 Prohibición de transporte de armas
Nadie puede portar consigo o transportar
en algún lugar de la aeronave, un arma
peligrosa y mortal, ya sea oculta o a la vis-
ta, mientras esté a bordo de una aeronave
operada por el poseedor de un certificado
de explotación de vuelo. Esta sección no
se aplica a:
(a) Oficiales de seguridad del Gobierno, quie-
nes estén autorizados para transportar ar-
mas; o,
(b) Miembros de la tripulación y otras personas
autorizadas para portar armas, quienes
tengan un permiso del poseedor del certifi-
cado de explotación, de acuerdo a un pro-
cedimiento aprobado y que conste en su
manual de operaciones.
135.121 Bebidas alcohólicas
(a) Nadie podrá consumir bebidas alcohólicas
a bordo de una aeronave, a menos que
sean servidas por el poseedor del certifica-
do;
(b) Ningún tripulante de cabina podrá servir
bebidas alcohólicas a una persona a bordo
de la aeronave, si esa persona da muestras
de estar en estado de ebriedad; y,
(c) Ningún poseedor del certificado de explota-
ción podrá admitir a una persona en la ae-
ronave, si esta persona da muestras de es-
tar en estado de embriaguez.
135.122 Almacenaje de alimentos, bebidas y
equipo de servicio al pasajero, durante el mo-
vimiento de la aeronave en tierra, en despe-
gue y en aterrizaje
(a) Ningún poseedor del certificado de explota-
ción podrá poner en movimiento una aero-
nave en tierra, ni podrá despegar o aterri-
zar, cuando se está haciendo servicio de
alimentos o bebidas a un pasajero;
(b) Ningún poseedor del certificado de explota-
ción podrá poner en movimiento una aero-
nave en tierra, ni podrá aterrizar o despe-
gar, a menos que los alimentos y las ban-
dejas hayan sido retirados y las mesitas de
servicio estén aseguradas detrás de cada
asiento;
RDAC 135
(c) Ningún poseedor del certificado de explota-
ción permitirá el movimiento de una aero-
nave en tierra, tampoco aterrizará ni des-
pegará, a menos que cada carro para el
servicio esté asegurado en su posición de
almacenaje; y,
d) Cada pasajero deberá cumplir con las ins-
trucciones dadas por un miembro de la tri-
pulación, con referencia al cumplimiento de
lo estipulado en esta Sección.
135.123 Responsabilidades en emergencias y
evacuaciones de emergencia
(a) Todo poseedor del certificado de explota-
ción, deberá asignar a cada miembro de la
tripulación dentro de los diferentes tipos de
aeronaves como sea apropiado, las funcio-
nes necesarias a ser ejecutadas en una
emergencia cualquiera, o en una situación
en la que se requiera una evacuación. El
poseedor del certificado de explotación de-
be asegurarse que esas funciones sean
debidamente cumplidas, y también deberá
prever con anticipación cualquier emergen-
cia de manera razonable, incluyendo la in-
capacidad individual de los miembros de la
tripulación para realizar esas tareas, o un
impedimento para llegar a la cabina de pa-
sajeros, a causa del deslizamiento de la
carga en una aeronave combinada de car-
ga/pasajeros; y,
(b) El poseedor de un certificado de explota-
ción, deberá explicar en el manual de man-
tenimiento, requerido en la Parte 135.22,
las funciones descritas en el párrafo (a) de
esta Sección, sobre las categorías de la tri-
pulación requerida.
135.125 Seguridad de la aeronave
Los poseedores del certificado de explotación,
llevando a cabo operaciones bajo esta Parte,
deberán estar de acuerdo con la aplicación de los
requerimientos de seguridad de la Parte 108 de
las RDAC.
135.127 Información a los pasajeros
(a) Se dará cumplimiento a lo estipulado en la
Parte 91.517, además;
(b) Ninguna persona puede fumar mientras es-
té iluminada la señal de “No fumar” “No
smoking”, o mientras estén colocados a la
vista los letreros de “No fumar”, excepción
hecha, si el piloto al mando pueda autorizar
fumar en la cabina de mando (si está físi-
camente separada del compartimiento de
los pasajeros), sin embargo, el piloto al
mando no podrá autorizar de ninguna ma-
nera a fumar durante cualquier movimiento
de la aeronave en la superficie, en el des-
pegue ni en el aterrizaje;
2007-01-25 24
Normas de Vuelo
(c) Está prohibido fumar en los lavatorios;
(d) Nadie puede manipular indebidamente, da-
ñar o destruir el detector de humo instalado
en los lavatorios de una aeronave;
(e) En tramos de vuelo diferentes de los que
se describen en el párrafo (a) de esta Sec-
ción, la señal luminosa de “No fumar” re-
querida por la Parte 135.177 (a) (3), debe
estar encendida durante todo movimiento
en tierra, en los despegues, en los aterriza-
jes, y en todo momento que el piloto al
mando lo considere necesario;
(g) Los requerimientos sobre informaciones a
los pasajeros descritos en la Parte 91.517
de las RDAC, están incorporados a los re-
querimientos prescritos en esta Sección; y,
(h) Cada pasajero debe cumplir las instruccio-
nes que reciba de la tripulación en lo refe-
rente al cumplimiento de los párrafos (b),
(c) y (e) de esta Sección.
135.128 Uso de cinturones de seguridad y de
los sistemas similares para niños
(a) Excepto lo que está previsto en este párra-
fo, toda persona a bordo de una aeronave,
como está indicado en este punto, deberá
ocupar un asiento o una litera con cinturo-
nes de seguridad separados, los que se los
asegurará antes de los movimientos en tie-
rra, despegues y aterrizajes.
Dentro de las operaciones en superficie de
hidroaviones y helicópteros con flotadores,
las personas que los empujen, alejándolos
del muelle, o amarrándolos al mismo, están
exceptuados de los requerimientos sobre
los cinturones de seguridad precedentes. El
cinturón normal de seguridad provisto en el
asiento del pasajero no puede ser usado
por dos o más niños que no hayan cumpli-
do aún su segundo año de vida. No obstan-
te los requerimientos precedentes, un niño
podrá:
(1) Viajar sostenido por un adulto, que es-
tá ocupando un asiento o litera apro-
bado, si el niño aún no ha cumplido
los dos años de edad; o,
(2) No obstante cualquier otro requerimien-
to de este Capítulo, se podrá emplear
un equipo de seguridad para niños pro-
visto, ya sea por el poseedor del certifi-
cado de explotación o por una de las
personas descritas en el párrafo (a) (2)
(i) de esta Sección, con tal que:
(i) El niño esté acompañado por
uno de sus padres, su cuidador,
o un tripulante de cabina que sea
designado por sus padres o por
su cuidador para velar por la se-
guridad del niño durante el vuelo;
y,
RDAC 135
(ii) Que el sistema de seguridad pa-
ra niños porte una o más etique-
tas informativas, como las si-
guientes:
(A) Los asientos fabricados en-
tre el 1 de enero de 1981 y
el 25 de febrero de 1985,
deben portar una etiqueta
que diga: “Este sistema de
seguridad está de acuerdo
con las normas nacionales
sobre seguridad en vehícu-
los”. Los sistemas de segu-
ridad tipo chaleco o con ar-
neses, fabricados antes del
26 de febrero de 1985, por-
tando la etiqueta ya indica-
da, no están aprobados para
los propósitos de esta Sec-
ción; y,
(B) Los asientos fabricados bajo
las normas estándar en o
después del 26 de febrero
de 1985, deben tener dos
etiquetas:
(1) “Este sistema de se-
guridad para niños es-
tá de acuerdo con to-
das las normas nacio-
nales de seguridad en
vehículos”; y,
(2) “ESTE SISTEMA DE
SEGURIDAD PARA
NIÑOS ESTÁ CERTI-
FICADO PARA SU
USO EN VEHÍCULOS
A MOTOR Y AERO-
NAVES (en letras ro-
jas)”; y,
(C) Asientos que no estén apro-
bados bajo los párrafos (a)
(2) (ii) (A) y (a) (2) (ii) (B) de
esta Sección, deben portar,
ya sea una etiqueta indican-
do su aprobación, por un
gobierno extranjero o indi-
cando que el asiento fue fa-
bricado bajo las normas de
las Naciones Unidas; y,
(iii) El poseedor de un certificado de
explotación, cumplirá con los si-
guientes requerimientos:
(A) El sistema de seguridad pa-
ra niños debe estar en un
asiento orientado hacia de-
lante o también en una litera
donde se colocará al niño;
(B) El niño debe estar apropia-
damente asegurado en el
sistema de seguridad, y su
peso no debe exceder el lí-
mite especificado para estos
sistemas; y,
2007-01-25
Normas de Vuelo
(C) El sistema de seguridad pa-
ra niños debe portar las eti-
quetas apropiadas; y,
(b) El poseedor de un certificado de explota-
ción no puede privar a un niño, de ocupar
un asiento dotado de un sistema de seguri-
dad para niños, si aquél está requerido o
provisto por sus padres, guardián o tripu-
lante de cabina designado, o si el niño es
portador de su pasaje, o en caso contrario,
si tal asiento o litera haya sido provisto por
el poseedor del certificado de explotación
para el uso exclusivo de niños y que ade-
más se esté cumpliendo con los requeri-
mientos contenidos en los párrafos (a) (2)
(i) al (a) (2) (iii).
Este párrafo no priva al poseedor del certi-
ficado de explotación, de proveer sistemas
de seguridad para niños o de designar el
asiento de pasajero que crea apropiado pa-
ra la instalación de un sistema de seguridad
para niños.
135.129 Asientos contiguos a la zona de sali-
da
(a)
(1) Aplicación: Esta sección se aplica
a todo poseedor del certificado de
explotación referido en esta Parte,
con excepción a las operaciones a
solicitud con aeronaves de 19
asientos o menos, y de las opera-
ciones de taxi cuyas aeronaves
tengan 9 asientos o menos;
(2) Obligaciones para tomar determi-
naciones idóneas. Todo poseedor
del certificado de explotación debe
tomar determinaciones, hasta don-
de le sea permitido, para realizar
las funciones aplicables al párrafo
(d) de esta Sección, la ocupación
de un asiento situado en la salida,
dependerá de la idoneidad de cada
persona. Para el propósito de esta
Sección:
(i) Asiento de salida se refiere a:
(A) Todo asiento que esté
próximo al acceso de una
salida; y,
(B) Cada uno de los asientos
colocados en una fila a tra-
vés de la cual uno puede
pasar para acceder a una
salida, desde el primer
asiento en el interior de la
salida hasta el primer pasillo
que conduce al exterior;
(ii) Asiento de pasajero que tiene
acceso directo a la salida, quiere
decir un asiento desde el cual el
pasajero puede llegar a la salida
sin entrar al pasillo, o tener que
caminar alrededor de una obs-
trucción;
25
RDAC 135
(3) Personas designadas para tomar
decisiones. Todo poseedor del cer-
tificado de explotación debe tomar
las determinaciones de otorgar a
los pasajeros, los asientos de sali-
da requeridos en este párrafo, sin
discriminación alguna, de acuerdo
a los requerimientos de esta Sec-
ción, mediante personas designa-
das en su manual de operaciones;
y,
(4) Entrega de la designación para
aprobación. Todo poseedor del
certificado de explotación deberá
designar los asientos de salida, en
conformidad a la configuración de
la lista de pasajeros de una flota,
de acuerdo con las definiciones de
este párrafo y entregar esas desig-
naciones para su aprobación, co-
mo parte de los procedimientos
sobre aprobaciones citado en los
párrafos (n) y (p) de esta Sección;
(b) Ningún poseedor del certificado de explota-
ción puede colocar a una persona en un
asiento citado en esta Sección, si determi-
na que probablemente la persona estaría
incapacitada de efectuar una o más de las
funciones aplicables nominadas en el pá-
rrafo (d) de esta Sección porque:
(1) La persona carece de la suficiente
capacidad de movimiento, firmeza,
destreza en ambos brazos y ma-
nos, o en ambas piernas:
(i) Para alcanzar la parte superior,
los costados o partes bajas loca-
lizadas en las salidas de emer-
gencia, u operar los mecanismos
de los toboganes de escape;
(ii) Para empuñar y empujar, jalar,
doblar o de algún otro modo ma-
nipular esos mecanismos;
(iii) Para empujar, dar un empellón,
jalar, o abrir las salidas de emer-
gencia de algún otro modo;
(iv) Para sacar, sostener, colocar en
asientos próximos, pasar por so-
bre los respaldares de los asien-
tos y colocar en la línea de obje-
tos ya arrinconados, las puertas
instaladas sobre las alas, que
son grandes y pesadas;
(v) Para remover objetos obstruyen-
tes, del peso y tamaño de las
puertas instaladas sobre las alas;
(vi) Para llegar prontamente a la sa-
lida de emergencia;
(vii) Para mantenerse en equilibrio
mientras mueve objetos que obs-
truyen el paso;
(viii) Para salir expeditamente;
(ix) Para estabilizar un tobogán de
evacuación de emergencia luego
de ser desplegado; o,
2007-01-25 26
Normas de Vuelo
(x) Para ayudar a otros a salir por el
tobogán de evacuación de emer-
gencia;
(2) Cuando la persona es menor de 15
años de edad, o carece de capaci-
dad para ejecutar una o más de las
funciones aplicables que están
nominadas en el párrafo (d) de es-
ta Sección, sin la ayuda de un
acompañante adulto, padre u otro
familiar;
(3) Cuando la persona no pueda leer
ni comprender las instrucciones es-
tablecidas por esta Sección que
estén relacionadas a evacuaciones
de emergencia, provistas por el
poseedor de un certificado de ex-
plotación, que estén impresas o en
forma gráfica, y que además, no
tenga la capacidad de entender ór-
denes dadas oralmente;
(4) La persona carezca de suficiente
capacidad para ver y por tanto
efectuar una o más de las funcio-
nes aplicables en el párrafo (d) de
esta Sección, sin la ayuda de un
recurso visual, otro que lentes de
contacto o lentes normales;
(5) La persona carezca de suficiente
capacidad auditiva para escuchar y
entender las instrucciones dadas
por la tripulación de cabina, sin la
ayuda mayor de un dispositivo pa-
ra escuchar;
(6) La persona carezca de habilidad
adecuada para impartir información
oral a otros pasajeros; o,
(7) La persona tenga:
(i) Una condición o responsabilidad,
como el cuidado de niños pe-
queños, que pueda evitar que la
persona ejecute una o más de
las funciones citadas en el párra-
fo (d) de esta Sección; o,
(ii) Una condición que pueda causar
daño a la persona, si ésta efec-
túa una o más de las funciones
aplicables consignadas en el pá-
rrafo (d) de esta Sección;
(c) Cada pasajero deberá cumplir con las ins-
trucciones dadas por los miembros de la
tripulación u otro empleado autorizado por
el poseedor del certificado de explotación,
implementándose las restricciones sobre
los asientos de salida, establecidos de
acuerdo a esta Sección;
(d) Todo poseedor del certificado de explota-
ción debe incluir, en las tarjetas de informa-
ción para los pasajeros, presentada en el
lenguaje en el que la tripulación emite, ins-
trucciones orales, colocadas en cada lugar
de salida descrita en esta Sección, con in-
formación que explique, que en caso de
una emergencia en la que el tripulante no
RDAC 135
esté disponible para ayudar, el pasajero
que esté ocupando el asiento de salida
pueda ser requerido a efectuar las siguien-
tes funciones:
(1) Localizar la salida de emergencia;
(2) Reconocer los mecanismos para
abrir las salidas de emergencia;
(3) Comprender las instrucciones para
hacer funcionar las puertas de sa-
lida de emergencia;
(4) Operar la salida de emergencia;
(5) Determinar, si abriendo las puertas
de emergencia se podrían aumen-
tar los peligros a los cuales los pa-
sajeros pueden estar expuestos;
(6) Seguir las instrucciones orales y
demostraciones que son dadas
con las manos por un miembro de
la tripulación;
(7) Colocar o asegurar la puerta de
emergencia de tal manera que no
impida el uso de la salida;
(8) Explicar las condiciones del tobo-
gán de escape, activar el tobogán
y estabilizarlo después de su des-
pliegue para ayudar a otros a salir
deslizándose;
(9) Pasar rápidamente a través de la
salida de emergencia; y,
(10) Señalar, seleccionar y seguir la ru-
ta segura hacia la salida de emer-
gencia;
(e) Todo poseedor del certificado de explota-
ción deberá incluir las tarjetas de informa-
ción al pasajero en cada asiento de salida:
(1) En la lengua materna en la que
son dadas las instrucciones de
emergencia por la tripulación, se
exige el criterio de selección esta-
blecido en el párrafo (b) de esta
Sección, y un requerimiento de que
el pasajero se identifique para
permitirle que vuelva al asiento, si:
(i) No reúne el criterio de selección
establecido en el párrafo (b) de
esta Sección;
(ii) No tiene capacidad para com-
prender, lo cual le impida ejecu-
tar las funciones aplicables y
consignadas en el párrafo (d) de
esta Sección;
(iii) Pueda sufrir un daño corporal
como resultado de la ejecución
de una o más de esas funciones;
o,
(iv) No desee ejecutar esas funcio-
nes; y,
(2) En el lenguaje utilizado por el po-
seedor de un certificado de explo-
tación para las tarjetas de informa-
ción al pasajero, se exija el requisi-
to de que el pasajero se identifique
para que se le permita volver al
asiento de salida si no tiene la ca-
pacidad de leer, hablar o entender
2007-01-25 27
Normas de Vuelo
las formas gráficas en el lenguaje
en el cual las instrucciones referi-
das en esta Sección, en relación a
la evacuación de emergencia es-
tán provistas por el poseedor del
certificado de explotación, o su
habilidad para entender el lenguaje
especificado en el que la tripula-
ción dará instrucciones en caso de
una emergencia.
El poseedor del certificado de ex-
plotación no debe requerir al pasa-
jero, revelar su razón por la que
éste desee volver al asiento próxi-
mo a la salida;
(f) Todo poseedor del certificado de explota-
ción, debe poner a disposición para las ins-
pecciones por el público, en todas las en-
tradas de embarque de pasajeros en cada
aeropuerto donde se efectúan las opera-
ciones con pasajeros, procedimientos escri-
tos establecidos para hacer determinacio-
nes referentes a las líneas de asientos en
zonas de salida;
(g) Un poseedor del certificado de explotación,
no puede aprobar el rodaje o retroceso de
la nave, a menos que un miembro de la tri-
pulación requerido haya verificado que el
asiento próximo a la salida esté ocupado
por una persona, que no esté incapacitada
para ejecutar las funciones aplicables nom-
bradas en el párrafo (d) de esta Sección;
(h) El poseedor de un certificado de explota-
ción, debe incluir en las instrucciones para
los pasajeros, la referencia en las tarjetas
informativas del pasajero, que es requerida
por el párrafo (d) y (e), de selección de cri-
terio establecido en el párrafo (b), y las fun-
ciones a ser ejecutadas establecidas en el
párrafo (d) de esta Sección;
(i) Cada poseedor del certificado de explota-
ción, debe incluir en las instrucciones a los
pasajeros, el requerimiento de que se iden-
tifique para saber si:
(1) No reúne el criterio de selección
establecido en el párrafo (b) de es-
ta Sección;
(2) No tiene capacidad para discernir,
que le prive de ejecutar las funcio-
nes aplicables y especificadas en
el párrafo (d) de esta Sección;
(3) Puede sufrir daño corporal como
resultado de la ejecución de una o
más de esas funciones; o,
(4) No desea ejecutar esas funciones.
Un poseedor del certificado de ex-
plotación, no deberá requerir al pa-
sajero que revele su motivo por el
cual desea ser reubicado;
(j) [Reservado]
RDAC 135
(k) En caso de que el poseedor del certificado
de explotación determine, de acuerdo a es-
ta Sección, la probabilidad de que un pasa-
jero asignado a un asiento próximo a una
salida sea capaz de ejecutar las funciones
enunciadas en el párrafo (d) de esta Sec-
ción, y que por alguna razón el mencionado
pasajero pida un asiento alejado a la salida,
el poseedor del certificado de explotación
debe, prontamente, localizar al pasajero en
el asiento que haya requerido;
(l) En el caso de que todos los asientos que
no están próximos a la salida hayan sido
reservados, pero que por alguna causa,
sea necesario acomodar en uno de esos
asientos a un pasajero que esté en un
asiento próximo a la salida, el poseedor del
certificado de explotación debe hacer el in-
tercambio, acomodando en el asiento
próximo a la salida a un pasajero que esté
dispuesto y sea capaz de asumir las fun-
ciones de evacuación que puedan ser re-
queridas;
(m) El poseedor del certificado de explotación
puede negar el transporte a cualquier pasa-
jero bajo esta Sección, por el solo hecho de
que:
(1) El pasajero se niegue a cumplir
con las instrucciones dadas por un
miembro de la tripulación u otra
persona autorizada por el posee-
dor de un certificado de explota-
ción, que se refieran a las instruc-
ciones sobre los asientos próximos
a la salida, establecidas de acuer-
do a esta Sección; o,
(2) El único asiento libre donde se po-
dría acomodar físicamente a una
persona minusválida, sea el asien-
to próximo a la salida;
(n) Con el objeto de cumplir con lo que se en-
uncia en esta Sección, el poseedor de un
certificado de explotación deberá:
(1) Establecer procedimientos dirigidos a:
(i) El criterio enunciado en el párra-
fo (b) de esta Sección;
(ii) Las funciones enunciadas en el
párrafo (d) de esta Sección;
(iii) Los requerimientos para la in-
formación en aeropuerto, las tar-
jetas de información a los pasa-
jeros, la verificación de los
miembros de la tripulación sobre
la ocupación apropiada de los
asientos ubicados cerca a las sa-
lidas, las instrucciones para los
pasajeros, las asignaciones de
asientos, y la negación de trans-
portación, como está establecido
en esta Sección;
(iv) Cómo resolver disputas resultan-
tes de la implementación de esta
Sección, incluyendo la identifica-
2007-01-25 28
Normas de Vuelo
ción del empleado en el aero-
puerto del poseedor de un certifi-
cado de explotación, a quién de-
ben ser dirigidas las quejas para
su solución; y,
(2) Someter sus procedimientos para una
revisión preliminar y la aprobación
principal por inspectores de operacio-
nes asignados, en las oficinas regio-
nales de la DGAC., que estén a cargo
de la inspección general de sus ope-
raciones;
(o) Los poseedores del certificado de explota-
ción deberán asignar los asientos antes del
abordaje, operación que debe ser concor-
dante con el criterio enunciado en el párrafo
(b) y las funciones especificadas en el pá-
rrafo (d) de esta Sección, dándole la máxi-
ma importancia posible; y,
(p) Los procedimientos requeridos por el párra-
fo (n) de esta Sección, no llegarán a ser
efectivos hasta que les sea otorgada la
aprobación final por la DGAC.. La aproba-
ción estará basada solamente sobre los
aspectos de seguridad de los procedimien-
tos de los poseedores del certificado de ex-
plotación.
SUBPARTE C - AERONAVES Y EQUIPOS
135.141 Aplicabilidad
Esta Subparte prescribe los requisitos pa-
ra las aeronaves y equipos que operan
según esta Parte. Las exigencias de esta
Subparte se agregan a los requisitos de
aeronaves y los equipamientos, según lo
especificado en la Parte 91 de las RDAC.
Sin embargo, esta Parte no requiere la
duplicación de ningún equipamiento re-
querido en la misma.
135.143 Requisitos generales
(a) Ninguna persona puede operar una aero-
nave según esta Parte, a menos que esa
aeronave y su equipo cumplan con los re-
quisitos de las RDAC;
(b) Excepto por lo dispuesto en la sección
135.179, ninguna persona puede operar
una aeronave según esta Parte, a menos
que los instrumentos y equipos requeridos
en ella hayan sido aprobados y estén en
condiciones operables; y,
(c) El equipo transponder de ATC, debe cum-
plir con los requisitos de rendimiento y re-
quisitos ambientales requeridos en los si-
guientes TSOs:
(1) Desde el 1 de enero de 1996:
(i) Cualquier clase de TSO-C74b o
cualquier clase de TSO-C74c
como sea adecuado, previendo
RDAC 135
que el equipo fue fabricado antes
del 1 de enero de 1990; o,
(ii) La clase adecuada de TSO-
C112 (Modelo S); y,
(2) Después del 1 de enero de 1996: La
clase adecuada de TSO-C112 (Mode-
lo S). Para los propósitos del párrafo
(c) (2) de esta Sección, la instalación
no incluye:
(i) Instalación temporal de TSO-
C74b o TSO-C74c equipos de
sustitución, durante el manteni-
miento del equipo permanente; y,
(ii) Reinstalación del equipo des-
pués de haber sido removido
temporalmente para manteni-
miento.
135.145 Pruebas de chequeo de aero-
naves
(a) Ningún poseedor del certificado de
explotación, puede operar una aero-
nave turborreactor para el que se exi-
gen dos pilotos según esta Parte, para
operaciones en condiciones VFR, si
previamente esta aeronave o una ae-
ronave de la misma marca y diseño
similar, no ha sido probada en alguna
operación bajo esta Parte, a menos
que, aparte de las pruebas de certifi-
cación de la aeronave, se hayan vola-
do por lo menos 25 horas de prueba
aceptables para la DGAC. realizadas
por el poseedor del certificado de ex-
plotación incluyendo:
(1) Cinco horas nocturnas, si se
tienen que autorizar vuelos noc-
turnos;
(2) Cinco procedimientos de
aproximación por instrumentos,
bajo condiciones meteorológi-
cas simuladas o reales para ins-
trumentos, si se tiene que auto-
rizar vuelo en condiciones IFR;
y,
(3) Acceso a un número represen-
tativo de aeropuertos en ruta,
según lo determinado por el
Departamento de Operaciones;
(b) Ningún poseedor del certificado de explota-
ción, puede transportar pasajeros en la ae-
ronave durante una prueba, excepto aque-
llos, necesarios para hacer las pruebas y
aquellos designados por la DGAC. para
observar las pruebas. Sin embargo, se
puede llevar a cabo entrenamiento de pilo-
tos en vuelo durante tales pruebas;
(c) Para los propósitos del párrafo (a) de esta
Sección, una aeronave no es considerada
de “diseño similar” si tiene una alteración
que incluye:
(1) La instalación de los motores que
no sean de un tipo igual a aquellos
2007-01-25 29
Normas de Vuelo
con los cuales la aeronave está
certificada; o,
(2) Alteraciones a la aeronave o sus
componentes, que afecten mate-
rialmente las características de
vuelo; y,
(d) La DGAC. puede autorizar desviaciones de
esta Sección, si encuentra circunstancias
especiales que hacen innecesario el cum-
plimiento completo de la misma.
135.147 Mandos dobles requeridos
Ninguna persona puede operar una aero-
nave en condiciones que requieran dos
pilotos, a menos que esté equipada con
doble mando en funcionamiento. Sin em-
bargo, si en las limitaciones operativas
del certificado tipo, no se requieren dos
pilotos, se puede usar un único mando
con control total en lugar de dos mandos,
a excepción de lo especificado en las
Partes 135.99, 135.101.
135.149 Requisitos del equipo: Genera-
lidades
Ninguna persona puede operar una ae-
ronave, a menos que esta esté equipada
con:
(a) Un altímetro sensitivo, que sea ajustable
para la presión barométrica;
(b) Un equipo de calefacción o deshielo, para
cada carburador o para un carburador so-
brealimentado, una fuente alternativa de ai-
re;
(c) Para aeronaves a turborreactor, aparte de
los dos indicadores giroscópicos de Pitch, y
Roll (horizontes artificiales), para uso en el
puesto del piloto, un tercer indicador que:
(1) Esté alimentado desde una fuente
independiente del sistema de ge-
neración eléctrica de la aeronave;
(2) Continúe la operación confiable,
por lo menos hasta 30 minutos
después de la falla total del siste-
ma de generación eléctrica de la
aeronave;
(3) Opere independientemente de
cualquier otro indicador de actitud
de la aeronave;
(4) Sea operativo, sin necesidad de
seleccionarlo, después de la falla
total del sistema de generación
eléctrica de la aeronave;
(5) Esté ubicado en una posición que lo
haga claramente visible y utilizable
desde la posición del piloto; y,
(6) Esté iluminado apropiadamente du-
rante todas las fases de la operación;
(d) Para aeronaves que tienen una configura-
ción de más de 10 asientos para pasajeros,
excluyendo los de la tripulación requerida,
un sistema de comunicación con los pasa-
RDAC 135
jeros y un sistema de intercomunicación de
la tripulación aprobado, según la Parte
21.305 de las RDAC, que cumpla con los
párrafos 128.318 y 128.319 de las RDAC;
y,
(e) Para aeronaves propulsadas por motores a
turbina, cualquier otro equipo que la DGAC.
pueda requerir.
135.150 Sistemas de comunicación con
el pasajero y de intercomunicación de la tripu-
lación
Ninguna persona puede operar una aeronave
teniendo una configuración de más de 10 asien-
tos de pasajeros, excluyendo cualquier asiento de
piloto, a menos que se encuentre equipada con:
(a) Un sistema de comunicación con el pasajero
que:
(1) Sea capaz de operar independiente-
mente del sistema de intercomunica-
ción de la tripulación requerida por el
párrafo (b) de esta Sección, excepto
por teléfonos, auriculares, micrófonos,
llaves selectoras y dispositivos de se-
ñalización;
(2) Esté aprobado de acuerdo con la Par-
te 21.305 de las RDAC;
(3) Sea accesible para uso inmediato,
desde cada una de las dos ubicacio-
nes de los tripulantes en la cabina de
pilotos;
Para cada salida de emergencia a
nivel del piso requerida, el cual tenga
un asiento de tripulante de cabina a
bordo, tenga un micrófono que sea
rápidamente accesible al tripulante de
cabina sentado, con la excepción de
que un micrófono pueda servir para
más de una salida, proporcionando
una proximidad de las salidas, que
permita comunicaciones verbales no
asistidas, entre la tripulación de cabi-
na que están sentados;
(5) Debe ser capaz de operarse dentro de
los 10 segundos, por un tripulante de
cabina en aquellos puestos del com-
partimiento de pasajeros, desde los
cuales su uso sea accesible;
(6) La transmisión debe ser audible des-
de todos los asientos de pasajeros,
lavatorios, asientos de tripulación de
cabina y otros puestos de trabajo; y,
(7) Para aeronaves de categoría de
transporte fabricadas en o después
del 27-nov-1990, se requiere el cum-
plimiento de la Parte 25.1423 FAR;
(b) Un sistema de intercomunicación de tripu-
lación que:
(1) Sea capaz de operar independiente-
mente del sistema de comunicación
con el pasajero, requerido por el pá-
rrafo (a) de esta Sección, excepto por
teléfonos, auriculares, micrófonos, lla-
2007-01-25 30
Normas de Vuelo
ves selectoras y dispositivos de seña-
lización;
(2) Sea aprobado de acuerdo con la Par-
te 21.305 de las RDAC;
(3) Provea medios de intercomunicación
entre el compartimiento de piloto:
(i) Cada compartimiento de pasaje-
ros; y,
(ii) Cada “cocina de a bordo” que
esté localizada en otro nivel que
no sea el del compartimiento
principal de pasajeros.
(4) Debe ser accesible para uso inmedia-
to, cada uno de los dos puestos del
compartimiento de pilotos;
(5) Debe ser accesible para usarla desde
por lo menos uno de los puestos de
tripulación de cabina de cada compar-
timiento de pasajeros;
(6) Debe ser capaz de operarse dentro de
los 10 segundos por un tripulante de
cabina de a bordo, en aquellos pues-
tos en el compartimiento de pasajeros
desde los cuales su uso sea accesi-
ble; y,
(7) Para aeronaves grandes con motores
turborreactores:
(i) Debe ser accesible para uso en
suficientes puestos de tripulación
de cabina en forma tal, que todas
las salidas de emergencia, (o ví-
as de acceso a aquellas salidas
en el caso de salidas ubicadas
dentro de las “cocinas de a bor-
do”) en cada compartimiento de
pasajeros, sea observable de
uno o más de esos puestos
equipados;
(ii) Tenga un sistema de alerta que
incorpore señales auditivas o vi-
suales, para que los miembros
de la tripulación alerten a la tripu-
lación de cabina y viceversa;
(iii) El sistema de alarma requerido
por el párrafo (b) (7) (ii) de esta
Sección, debe tener medios para
que el receptor de la llamada de-
termine si se trata de una llama-
da normal o de emergencia; y,
(iv) Cuando la aeronave esté en tie-
rra debe proveer medios de co-
municación en dos sentidos, en-
tre el personal de superficie y por
lo menos dos tripulantes cuales-
quiera, en el compartimiento de
pilotos.
El puesto del sistema de inter-
comunicación, para uso del per-
sonal de tierra, debe estar ubica-
do de modo que el personal que
use el sistema pueda ser visto
desde dentro de la aeronave.
(c) Todo miembro de la tripulación de vuelo
que esté obligado a permanecer en servicio
en el puesto de pilotaje mantendrá comuni-
RDAC 135
cación por medio de micrófonos o laringó-
fonos por debajo de nivel o altitud de tran-
sición.
135.151 Registrador de voces en la
cabina de mando
(a) Después del 1 de enero de 1991, ninguna
persona podrá operar un avión multimotor
propulsado a turbina o un helicóptero que
tenga seis o más asientos de pasajeros y
para el cual se requieran por certificación o
regulaciones de operación dos pilotos, a
menos que esté equipado con un registra-
dor de voces de cabina de mando aproba-
do que:
(1) Esté equipado de acuerdo con los pá-
rrafos 23.1457 (a) (1) y (2), (b), (c),
(d), (e), (f) y (g); los párrafos 25.1457
(a) (1) y (2), (b), (c), (d), (e), (f) y (g);
los párrafos 25.1457 (a) (1) y (2), (b),
(c), (d), (e), (f) y (g); o los párrafos
29.1457 (a) (1) y (2), (b), (c), (d), (e),
(f) y (g); los párrafos 29.1457 (a) (2) y
(2) (b), (c), (d), (e), (f) y (g) FAR, se-
gún sean aplicables; y,
(2) Sea operado continuamente, desde el
uso de la lista de chequeo antes del
vuelo, hasta completar el vuelo utili-
zando la lista de chequeo final al tér-
mino del vuelo;
(b) Después del 1 de enero de 1991, ninguna
persona podrá operar una aeronave multi-
motor propulsada por turbina o un helicóp-
tero que tenga veinte o más asientos de
pasajeros, a menos que la misma esté
equipada con un registrador de voces de
cabina de mando aprobado que:
(1) Esté instalado de acuerdo con los pá-
rrafos 23.1457, 25.1457, 27.1457 o
29.1457 FAR, como sea aplicable; y,
(2) Sea operado continuamente, desde el
uso de la lista de chequeo antes del
vuelo, hasta completar el vuelo utili-
zando la lista de chequeo final;
(c) En caso de accidente o incidente que re-
quiera participación inmediata de la Comi-
sión de Accidentes e Incidentes, y que co-
mo resultado, al término del vuelo el po-
seedor del certificado de explotación debe-
rá guardar la información grabada por lo
menos 60 días, o, en caso de que sea re-
querida por la Comisión de Accidentes o
Incidentes, por un período más largo. La in-
formación obtenida del registrador podrá
ser usada para ayudar a determinar la cau-
sa del accidente o incidente conjuntamente
con las investigaciones.
La Comisión de Accidentes e Incidentes o
la DGAC., no utilizará la grabación para
ningún tipo de acción penal;
(d) Para aquellas aeronaves equipadas para
registrar las señales auditivas continuas,
recibidas por un micrófono de máscara o
2007-01-25 31
Normas de Vuelo
micrófono de brazo, se requiere a los
miembros de la tripulación de vuelo que uti-
licen el micrófono de brazo por debajo de
los (18.000 FT) sobre el nivel del mar.
Ninguna persona puede operar una aero-
nave grande propulsada por turbina, que
haya sido fabricada luego del 11 de octubre
de 1991, o en la que se hubiese instalado
un registrador de voces después del 11 de
octubre de 1991, a menos que la misma
esté equipada para registrar las señales
auditivas sin interrupción recibidas por un
micrófono de brazo de acuerdo con la Parte
25.1457 (c) (5) FAR; y,
(e) En cumplimiento con esta Sección, se debe
utilizar una grabadora de audio dotada de
un dispositivo para borrar, aprobada para la
cabina de mando, de manera que durante
una operación de grabación, la información:
(1) Grabada más de 15 minutos antes y
de acuerdo con el párrafo (a) de esta
Sección; o,
(2) Grabada más de 30 minutos antes, de
acuerdo con el párrafo (b) de esta
Sección, pueda ser borrada o elimina-
da.
135.152 Registradores de vuelo
(a) Ninguna persona puede operar un avión
multimotor, propulsado por turbina o un
helicóptero con un número de 10 a 19
asientos de pasajeros, excluyendo todo
asiento de piloto, a menos que esté equi-
pado con uno o más registradores de vuelo
aprobados, que utilicen un método digital
de registro y almacenamiento de datos, y
un método de fácil recuperación de dichos
datos del medio de almacenamiento. Los
parámetros especificados en el apéndice B
o C de esta Parte, deben ser registrados
dentro del rango de exactitud, poder de re-
solución e intervalos de registros como está
especificado. El registrador deberá retener
no menos de 8 horas de operación de la
aeronave;
(b) Ninguna persona podrá operar un avión
multimotor, propulsado a turbina, que tenga
entre 20 y 30 asientos de pasajeros o un
helicóptero multimotor, propulsado a turbina
que tenga 20 o más asientos, a menos que
el mismo esté equipado con uno o más re-
gistradores de vuelo aprobados que utilicen
un método digital de registro y almacena-
miento de datos y un método de fácil recu-
peración de dichos datos del medio de al-
macenamiento. Los parámetros en el
apéndice D o E de esta Parte enunciados
debajo, deberán ser registrados dentro de
los rangos de exactitud, poder de resolu-
ción o intervalos de muestreo como está
especificado:
(1) Con excepción de lo previsto en el pá-
rrafo (b) (3) de esta Sección, para
RDAC 135
aquellas aeronaves que se les ha
otorgado el certificado tipo antes del 1
de octubre de 1969, se deberán regis-
trar los siguientes parámetros:
(i) Tiempo;
(ii) Altitud;
(iii) Velocidad del aire;
(iv) Aceleración vertical;
(v) Dirección o rumbo;
(vi) Tiempo de cada transmisión por
radio, ya sea al control de tráfico
aéreo o transmisión recibida del
mismo;
(vii) Actitud de pitch;
(viii) Actitud de roll;
(ix) Aceleración longitudinal;
(x) Posición del pitch trim; y,
(xi) Acelerador de cada motor;
(2) Con excepción de lo previsto en el pá-
rrafo (b) (3) de esta Sección, para
aquellas aeronaves que se les ha
otorgado el certificado tipo después
del 1 de enero de 1996, se deberán
registrar los siguientes parámetros:
(i) Tiempo;
(ii) Altitud;
(iii) Velocidad del aire;
(iv) Aceleración vertical;
(v) Dirección o rumbo;
(vi) Tiempo de cada transmisión por
radio, ya sea del control del trá-
fico aéreo o transmisión recibida
del mismo;
(vii) Actitud de balanceo;
(viii) Actitud de cabeceo;
(ix) Aceleración longitudinal;
(x) Posición de compensación de
cabeceo;
(xi) Columna de control o inclina-
ción de la superficie de control;
(xii) Rueda de control o superficie de
control lateral de posición;
(xiii) Posición del pedal de timón de
dirección o control de Yaw;
(xiv) Acelerador de cada motor;
(xv) Posición de cada reversa;
(xvi) Posición del mando del flap, en
la cabina del piloto o flap del
borde de salida; y,
(xvii) Posición del mando del flap, en
la cabina del piloto o flap del
borde de ataque; y,
(3) Para aquellas aeronaves fabricadas
después del 11 de octubre de 1991,
todos los parámetros listados en el
apéndice D o E, como sea aplica-
ble, de esta Parte deberán ser re-
gistrados;
(c) Siempre que un registrador de vuelo, re-
querido por esta Sección, sea instalado,
deberá ser operado continuamente a partir
del instante en que la aeronave comienza
su recorrido de despegue, o el helicóptero
comience su punto de despegue, hasta que
2007-01-25 32
Normas de Vuelo
la aeronave haya completado el recorrido
de aterrizaje, o el helicóptero haya aterriza-
do en su destino;
(d) Con excepción de lo previsto en el párrafo
(c) de esta Sección, y exceptuando los da-
tos registrados y luego borrados, como está
autorizado y especificado en este párrafo,
todo poseedor del certificado de explota-
ción, deberá guardar los datos registrados
prescritos en el párrafo (a) de esta Sección,
hasta que la aeronave haya estado ope-
rando por un período de por lo menos 8
horas del tiempo de operación especificado
en el párrafo (c) de esta Sección. Además,
cada poseedor del certificado de explota-
ción de operaciones, deberá guardar los
datos registrados prescritos en el párrafo
(b) de esta Sección para una aeronave,
hasta que la misma haya estado operando
por un período de por lo menos 25 horas, y
para un helicóptero hasta que el mismo
haya estado operando por un período de
por lo menos 10 horas, del tiempo de ope-
ración especificado en el párrafo (c) de esta
Sección, ningún registro necesita conser-
varse más de 60 días;
(e) En caso de accidente o incidente que re-
quiera participación inmediata de la Comi-
sión de Accidentes e Incidentes, que como
resultado de finalización del vuelo, el po-
seedor del certificado de explotación debe-
rá sacar el registrador de vuelo de la aero-
nave y guardar los datos registrados reque-
ridos por los párrafos (a) y (b) de esta Sec-
ción por un período de por lo menos 60 dí-
as o por un período más largo según sea
requerido por la Comisión de Accidentes e
Incidentes o la DGAC.;
(f) Cada registrador de vuelo requerido por es-
ta Sección, debe ser instalado de acuerdo
a los requerimientos de los párrafos
23.1459, 25.1459, 27.1459 o 29.1459, co-
mo sea apropiado, de las FAR. La correla-
ción requerida por el párrafo (c) de los pá-
rrafos 23.1459, 25.1459, 27.1559 o
29.1459, como sea apropiado, de las FAR,
necesitará ser establecido solamente en
una aeronave de un grupo de aeronaves:
(1) Que sean del mismo tipo;
(2) En el cual los modelos de registra-
dores de vuelo y sus instalaciones
sean las mismas; y,
(3) En el cual no haya diferencias en
el diseño tipo, con respecto a la
instalación de los primeros instru-
mentos del piloto asociados con el
registrador de vuelo. La calibración
de instrumentos más reciente, in-
cluyendo el medio de registro del
cual deriva esta calibración, y la
correlación del registrador, debe-
rán ser mantenidos por el posee-
RDAC 135
dor del certificado de explotación;
y,
(g) Cada registrador de vuelo requerido por es-
ta Sección que registre los datos especifi-
cados en los párrafos (a) y (b) de esta Sec-
ción, deberá tener un dispositivo aprobado
que ayude a localizar a dicho registrador
debajo del agua.
135.153 Sistema de alerta de proximi-
dad a tierra (GPWS)
Ninguna persona puede operar un avión turbo-
rreactor que tenga una configuración de 10 o más
asientos de pasajeros excluyendo los de la tripu-
lación requerida, a menos que esté equipado con:
(a) Un sistema que indique, cuando, la distancia
entre la aeronave y el suelo sea pequeña, o
cualquier desviación por debajo de la trayec-
toria de planeo, por medios visuales o audi-
tivos y que disponga de una función de aler-
ta anticipada sobre peligros relacionados
con el terreno.
Este sistema debe:
(1) Estar aprobado por la Dirección Gene-
ral de Aviación Civil; y,
(2) Tener un medio de alerta al piloto
cuando ocurra un funcionamiento de-
fectuoso del sistema;
(b) Para el sistema requerido por esta Sección,
el manual de vuelo deberá contener:
(1) Procedimientos apropiados para:
(i) El uso del equipo;
(ii) Que la tripulación de vuelo utilice
en forma adecuada el equipo; y,
(iii) Desactivar el equipo en casos de
emergencia o en condiciones
anormales; y,
(2) Un croquis de todas las fuentes de
alimentación con las que se puede
operar;
(c) Ninguna persona puede desactivar un sis-
tema requerido por esta Sección, excepto
bajo los procedimientos del manual de vue-
lo;
(d) Siempre que se desactive el sistema reque-
rido por esta Sección, se deberá hacer una
anotación en el libro de a bordo (L.B.) del
avión que incluya, la fecha y hora de la des-
activación; y,
(e) Para el sistema requerido por el párrafo (a)
de esta Sección, se deberán establecer los
procedimientos del poseedor del certificado
de explotación aceptables para la DGAC.
135.155 Extintores de fuego para aeronaves
que transportan pasajeros
Ninguna persona puede operar una aeronave que
transporta pasajeros, a menos que esté equipada
con extintores de fuego de mano aprobados, para
usarlos en la cabina de pasajeros y tripulación
como sigue:
2007-01-25 33
Normas de Vuelo
(a) El tipo y la cantidad de substancia extintora,
debe ser la adecuada para las clases de
fuego que pudieran ocurrir;
(b) Por lo menos un extintor de mano debe ser
provisto y ubicado convenientemente en la
cabina de mando para uso de la tripulación;
y,
(c) Por lo menos un extintor de mano debe es-
tar ubicado convenientemente en la cabina
de pasajeros, en aeronaves que tengan
una configuración de 10 a menos de 40,
excluyendo los de la tripulación requerida.
135.157 Requisitos del equipo de oxígeno
(a) Aeronaves no presurizadas: Ninguna per-
sona puede operar una aeronave no presu-
rizada a alturas prescritas en esta Sección,
a menos que esté equipada con suficiente
oxígeno y máscaras de oxígeno para sumi-
nistro a los pilotos bajo la Parte 135.89 (a) y
para suministro cuando se vuela:
(1) A alturas sobre los (10.000 pies) y
hasta (15.000 pies) sobre el nivel
del mar, oxígeno para al menos el
10% de los ocupantes de la aerona-
ve excluyendo los pilotos, para
cualquier parte del vuelo a esa altu-
ra cuya duración supere los 20 mi-
nutos; y,
(2) Sobre los (15.000 pies) sobre el ni-
vel del mar, oxígeno para cada ocu-
pante de la aeronave excluyendo
los pilotos;
(b) Aeronaves presurizadas: ninguna persona
puede operar una aeronave presurizada:
(1) A alturas sobre los 6.800 mts.
(25.000 pies) sobre el nivel del mar,
a menos que tenga disponible, para
cada ocupante del avión, excluyen-
do los pilotos, una provisión de oxí-
geno suplementario para por lo me-
nos 10 minutos, para usar cuando
sea necesario un descenso debido
a la pérdida de la presurización de
la cabina; y,
(2) A menos que esté equipado con su-
ficientes máscaras de oxígeno y
oxígeno como para cumplir con el
párrafo (a) de esta Sección, toda
vez que la altura de presión de ca-
bina exceda los 3.000 mts. (10.000
pies) sobre el nivel del mar, y si la
presurización de cabina falla, para
cumplir con los requerimientos ope-
rativos o para proveer un suministro
de 2 horas para cada piloto, cual-
quiera que sea mayor y para sumi-
nistrarlo en vuelo:
(i) A alturas sobre los 3.000 mts.
(10.000 pies) hasta 4.500
mts. (15.000 pies) sobre el ni-
vel del mar, oxígeno por lo
RDAC 135
menos al 10% de los ocupan-
tes de la aeronave, excepto a
los pilotos, para toda porción
del vuelo a esas alturas, cuya
duración supere los 30 minu-
tos; y,
(ii) Sobre 4.500 mts. (15.000 Ft.)
sobre el nivel del mar, oxíge-
no a cada ocupante de la ae-
ronave excepto a los pilotos,
para 1 hora a menos que en
todo momento durante el vue-
lo sobre esa altura, la aerona-
ve puede descender hasta
4.500 mts. (15.000 Ft) sobre
el nivel del mar en 4 minutos,
en ese caso, se requiere una
provisión de oxígeno de solo
30 minutos; y,
(c) El equipo exigido por esta Sección debe
tener un medio para:
(1) Permitir a los pilotos determinar con
rapidez, durante el vuelo, la canti-
dad de oxígeno disponible en cada
fuente y si el oxígeno está fluyendo
a las máscaras; o,
(2) Permitir a los pilotos usen oxígeno
puro a discreción a alturas por en-
cima de los 7.500 mts. (25.000 Ft.)
sobre el nivel del mar.
135.158 Sistemas de indicación de calefacción
de Pitot
(a) Ninguna persona puede operar una aero-
nave de categoría transporte equipado con
un sistema de calefacción del Pitot, a me-
nos que la aeronave también esté equipado
con un sistema de indicación de calefac-
ción del Pitot que cumpla con la Parte
25.1326 FAR.
135.159 Requisitos de equipo: Transportando
pasajeros bajo condiciones VFR en vuelo noc-
turno, montaña o VFR en vuelo sobre las nu-
bes
Ninguna persona puede operar una aeronave
transportando pasajeros bajo VFR en vuelo noc-
turno o bajo VFR en vuelo sobre las nubes, a
menos que esté equipada con:
(a) Un indicador de la tasa viraje del giroscópi-
co, excepto en las siguientes aeronaves:
(1) Aeronaves con un tercer sistema de
indicación de actitud de acuerdo con
los requerimientos de instrumentos
indicados en la Parte 128.305 de las
RDAC;
(2) Los helicópteros con un tercer sis-
tema de instrumentos utilizables a
través de altitudes de vuelo de ±80º
de cabeceo y ±120º de balanceo
instalados de acuerdo con la Parte
29.1303 (g) FAR; y,
2007-01-25 34
Normas de Vuelo
(3) Helicópteros con un peso de despe-
gue máximo certificado de 6.000 li-
bras o menos;
(b) Un indicador de derrape;
(c) Un indicador giroscópico de palo y bola;
(d) Un indicador giroscópico direccional;
(e) Un generador o generadores capaces de
proporcionar todas las combinaciones pro-
bables de cargas eléctricas continuas en
vuelo, para el equipamiento requerido y pa-
ra recargar la batería;
((f) Para vuelos nocturnos:
(1) Un sistema de luces anticolisión;
(2) Luces de instrumentos para hacer
que todos los instrumentos, inter-
ruptores, y medidas sean fácilmen-
te legibles; y,
(3) Una linterna que tenga por lo me-
nos dos baterías del tamaño “D” o
su equivalente;
(g) A propósito del párrafo (e) de esta Sección,
una carga eléctrica continua en vuelo, in-
cluye una que se proyecta continuamente
durante el vuelo, tal como el equipo de ra-
dio y los instrumentos y luces eléctricos,
pero que no incluyen cargas intermitentes
ocasionales;
(h) No obstante, las provisiones de los párrafos
(b), (c) y (d), los helicópteros que tienen un
peso de despegue certificado máximo de
6.000 libras o menos, pueden operar bajo
las reglas de vuelo visuales en la noche so-
lamente con un indicador giroscópico de
Pitch y Roll; e,
(i) Para helicópteros en vuelo de montaña: un
indicador de velocidad vertical.
135.161 Equipo de radio y navegación:
Transportando pasajeros bajo condiciones
VFR en vuelo nocturno o VFR en vuelo sobre
las nubes
(a) Ninguna persona puede operar una aero-
nave que lleve pasajeros bajo VFR en vue-
lo nocturno, o bajo VFR en vuelo sobre las
nubes, a menos que tenga un equipo de
radio comunicaciones de dos vías, con ca-
pacidad, por lo menos en vuelo, de transmi-
tir y recibir comunicaciones de instalaciones
en superficie localizadas a una distancia de
25 millas;
(b) Ninguna persona puede operar una aero-
nave que lleve pasajeros bajo VFR sobre
las nubes, a menos que tenga el equipo
apropiado de radionavegación para recibir
señales de radio desde las instalaciones en
tierra que serán utilizadas; y,
RDAC 135
(c) Ninguna persona puede operar una aero-
nave que lleve pasajeros bajo VFR en vue-
lo nocturno, a menos que tenga un equipo
de radionavegación adecuado capaz de re-
cibir señales de radio desde las instalacio-
nes en tierra a ser utilizadas.
135.163 Requisitos del equipo: Aerona-
ves que llevan pasajeros bajo condiciones IFR
Ninguna persona puede operar una aeronave
bajo condiciones IFR llevando pasajeros, a me-
nos que tenga:
(a) Un indicador de velocidad vertical;
(b) Un indicador de temperatura de aire exte-
rior;
(c) Un tubo Pitot calefaccionado para cada ve-
locímetro;
(d) Un panel de indicación de fallas eléctricas o
indicador de vacío, que indique la energía
disponible, para instrumentos giroscópicos,
desde cada fuente de electricidad;
(e) Una fuente alternativa de presión estática
para el altímetro, el velocímetro y el indica-
dor de velocidad vertical;
(f) Para una aeronave monomotor, un genera-
dor o generadores capaces de proveer
energía a todas las posibles combinaciones
de cargas eléctricas continúas en vuelo, pa-
ra el equipo requerido y para recargar las
baterías;
(g) Para aeronaves multimotores, por lo menos
dos generadores, cada uno de los cuales
debe estar en un motor separado, de los
cuales cualquier combinación de la mitad
del número total están calculados para
abastecer suficientes cargas eléctricas con-
tinuas a todos los elementos requeridos y el
equipo necesario para la operación de
emergencia segura de la aeronave. Excep-
to que para helicópteros multimotores, los
dos generadores exigidos pueden estar
montados en el tren de accionamiento del
rotor principal;
(h) Dos fuentes de energía independientes
(con un medio de seleccionar una y otra)
de las cuales por lo menos una es un gene-
rador o bomba accionada por un motor, ca-
da una de las cuales es capaz de accionar
todos los instrumentos giroscópicos e insta-
lados de modo que la falla de un instrumen-
to o fuente eléctrica no interfiera con la
energía provista a los instrumentos rema-
nentes o la otra fuente de energía eléctrica.
Para el propósito de este párrafo, para ae-
ronaves multimotores, cada fuente de
energía eléctrica, debe estar en un motor
diferente; e,
2007-01-25 35
Normas de Vuelo
(i) Para el propósito del párrafo (f) de esta
Sección, una carga eléctrica continua en
vuelo, comprende una que consume co-
rriente continuamente durante el vuelo, ta-
les como equipos de radio, instrumentos
alimentados eléctricamente y luces, pero no
incluye cargas intermitentes ocasionales.
135.165 Equipo de radio y de navegación:
Operaciones extendidas sobre el agua o selva
en condiciones IFR
(a) Ninguna persona puede operar un avión
turborreactor que tenga una configuración
de 10 asientos de pasajeros o más, exclu-
yendo los de la tripulación requerida o un
avión multimotor que lleve pasajeros bajo
condiciones IFR o en operaciones realiza-
das sobre el agua o selva, a menos que
tenga como mínimo, el siguiente equipo de
radionavegación y comunicación, capaz de
transmitir y recibir comunicación de por lo
menos una instalación terrestre:
(1) Dos transmisores;
(2) Dos micrófonos;
(3) Dos auriculares o un auricular y un
parlante;
(4) Un receptor de radio baliza de I.L.S.
(marker beacon);
(5) Dos receptores independientes para
navegación; y,
(6) Dos receptores independientes para
comunicación;
(b) Ninguna persona puede operar una aero-
nave que no sea la especificada en el pá-
rrafo (a) de esta Sección bajo condiciones
I.F.R. o en operaciones llevadas a cabo
sobre el agua o selva, a menos que tenga
como mínimo el siguiente equipo de radio-
navegación y comunicación capaz de
transmitir y recibir desde por lo menos una
instalación terrestre:
(1) Un transmisor;
(2). Dos micrófonos;
(3) Dos auriculares o un auricular y un
parlante;
(4) Un receptor de radio baliza de I.L.S.
(marker beacon);
(5) Dos receptores independientes para
navegación;
(6) Dos receptores independientes para
comunicación; y,
(7) Para operaciones extendidas sobre el
agua o selva solamente, poseer un
transmisor adicional HF, cuando no
exista contacto por otros medios (co-
mo VHF), en las rutas o parte de és-
tas, para que se pueda ejercer el con-
trol operacional de las aeronaves.
(c) Para el propósito de los párrafos (a) (5), (a)
(6), (b) (5) y (b) (6) de esta Sección, un re-
ceptor es independiente si la función de
cualquier parte de él, no depende del fun-
cionamiento de cualquier parte de otro re-
RDAC 135
ceptor. Sin embargo un receptor que puede
recibir, tanto señales de navegación como
de comunicación, se puede usar en lugar
de un receptor de comunicaciones y un re-
ceptor de señales de navegación, separa-
dos.
135.167 Equipo de emergencia para operacio-
nes realizadas sobre agua
(a) Ninguna persona puede operar una aero-
nave sobre el agua, a menos que lleve ins-
talado en lugares visiblemente marcados y
fácilmente accesibles a los ocupantes si
ocurre un abandono de la nave, el siguiente
equipo:
(1) Un salvavidas aprobado, equipado
con luz localizadora de supervivencia
para cada ocupante de la aeronave.
El salvavidas debe ser accesible a ca-
da ocupante de la aeronave sentado;
y,
(2) Suficientes balsas salvavidas aproba-
das para acomodar a todos los ocu-
pantes de la aeronave;
(b) Cada balsa salvavidas requerida por el
punto (a) de esta Sección deberá estar
equipada con o contener por lo menos, lo
siguiente:
(1) Una luz de localización de supervi-
vencia, aprobada;
(2) Un dispositivo de señales pirotécni-
cas, aprobado; y,
(3) Además:
(i) Un cobertizo (para vela, sombri-
lla o colector de lluvia);
(ii) Un kit de supervivencia apropia-
do para la zona de operaciones;
(iii) Un reflector de radar (o dispositi-
vo similar);
(iv) Un equipo de reparación de bal-
sa;
(v) Un balde con asa;
(vi) Un espejo de señalización;
(vii) Un silbato de policía;
(viii) Un cuchillo de balsa;
(ix) Un botellón de CO2 para inflado
de emergencia;
(x) Una bomba de inflado;
(xi) Dos remos;
(xii) Una cuerda de 20 mts.;
(xiii) Una brújula;
(xiv) Tinta colorante para el agua;
(xv) Una linterna que tenga por lo
menos dos pilas tamaño “D” o
equivalente;
(xvi) Una provisión para dos días de
raciones alimenticias de emer-
gencia, que provean por lo me-
nos 1.000 calorías por día a cada
persona;
(xvii) Un equipo desalinizador de agua
marina por cada dos personas.
2007-01-25 36
Normas de Vuelo
Para las balsas está calculado
llevar (2 lts.) por cada persona,
para lo que la balsa está calcula-
da;
(xix) Un equipo de pesca; y,
(xx) Un libro de supervivencia apro-
piado para el área en la cual
opera la aeronave; y,
(c) Ninguna persona puede operar una aero-
nave en operaciones sobre el agua, a me-
nos que haya adjunto a una de las balsas
requeridas por el párrafo (a) de esta Sec-
ción, un transmisor localizador de emer-
gencia tipo supervivencia.
Las baterías usadas en este transmisor se
deben reemplazar (o recargarse si la bate-
ría es recargable), cuando el transmisor ha
estado en uso por más de 1 hora acumula-
tiva y también cuando el 50% de su vida útil
(o para baterías recargables 50% de su vi-
da útil de carga) como está establecido por
el fabricante del transmisor. La nueva fecha
de expiración para el reemplazo o recargo
de la batería, debe estar legiblemente mar-
cada en el exterior del transmisor. Los re-
quisitos de vida útil o vida útil de recarga de
la batería de este párrafo, no se aplican a
baterías (tales como baterías activadas por
agua) que no estén esencialmente afec-
tadas durante los probables intervalos de
almacenamiento.
135.169 Requerimientos adicionales de
aeronavegabilidad
(a) Excepto para aeronaves de categoría
Commuter, ninguna persona puede operar
una aeronave grande, a menos que ella
cumpla con los requisitos adicionales de
aeronavegabilidad de la Parte 128.283,
128.307 y 128.312 de las RDAC;
(b) Ninguna persona puede operar una aero-
nave pequeña propulsada por turbo hélice
o motor recíproco, que tenga una configu-
ración de 10 asientos de pasajeros o más,
excluyendo los de pilotos, a menos que
haya obtenido un certificado tipo emitido
por la FAA de los Estados Unidos o por la
JAR de la Unión Europea:
(1) En la categoría transporte;
(2) Antes del 1 de enero de 1996, en
la categoría normal y que cumpla
con las normas adicionales de ae-
ronavegabilidad para aeronaves
destinadas para uso en operacio-
nes bajo esta Parte;
(3) Antes del 1 de enero de 1996, en
la categoría normal y que cumpla
con las normas de aeronavegabili-
dad, establecidas en el SFAR 23
de los Estados Unidos;
(4) En la categoría normal y que cum-
pla con los estándares adicionales
RDAC 135
de aeronavegabilidad en el apén-
dice A;
(5) En la categoría normal y cumpla
con la sección (1) (a) de SFAR 41
de los Estados Unidos; y,
(6) En la categoría Commuter;
(c) Ninguna persona puede operar una aero-
nave pequeña con una configuración de 10
asientos para pasajeros o más, excluyendo
los de los pilotos, con una configuración de
asientos mayor que la configuración de
asientos máxima usada en esas aeronaves
en operaciones bajo esta Parte.
Este párrafo no se aplica a:
(1) Una aeronave que esté certificada
en la categoría transporte; o,
(2) Una aeronave que cumpla con:
(i) El apéndice A de esta Parte,
siempre que su configuración de
asientos, excluyendo los de la
tripulación requerida, no exceda
de 19 asientos; o,
(ii) Lo especificado en el SFAR 41;
y,
d) Compartimientos de carga o equipaje:
(1) Después del 1 de enero de 1996,
cada compartimiento de la clase C o
D, como se define en la sección
25.857 Parte 25 FAR, mayor de 200
pies cúbicos de volumen en una ca-
tegoría de aeronave de transporte,
con un certificado tipo emitido des-
pués del 1 de enero de 1958, debe
tener un techo y paneles laterales
de las paredes que estén construi-
dos de:
(i) Resina de fibra de vidrio reforza-
da;
(ii) Materiales que cumplan con re-
querimientos de prueba del
apéndice F del FAR 25; y,
(iii) De aluminio, en el caso de insta-
lación de un protector, aprobado
antes del 20 de marzo de 1989;
y,
(2) Para el cumplimiento con este pá-
rrafo el término “protector”, incluye
cualquier característica de diseño,
tales como uniones o sujeciones,
las cuales afectarían la resistencia
de la protección para contener el
fuego.
135.170 Materiales para interiores de compar-
timientos
Ninguna persona puede operar una aeronave
conforme a un certificado tipo suplementario, o
una modificación al mismo, emitido de acuerdo
con la Parte 41, para un peso máximo de decola-
je de 5.700 Kg. (12.500 lb.), a menos que dentro
del año posterior a la emisión del certificado de
aeronavegabilidad inicial bajo esta RDAC, la ae-
ronave cumpla los requisitos de interior de com-
2007-01-25 37
Normas de Vuelo
partimientos incluidos en los párrafos 25.853 (a),
(b), (b) (1), (b) (2) y (b) (3) FAR.
135.171 Instalaciones de arneses en la ubica-
ción de tripulantes de vuelo
(a) Ninguna persona puede operar una aero-
nave a turborreactor o aeronave que tenga
una configuración de 10 asientos de pasa-
jeros o más, excluyendo los asientos de tri-
pulación requeridos, a menos que esté
equipada con arneses de hombro aproba-
dos instalados para cada puesto de tripu-
lante de vuelo; y,
(b) Todo tripulante que ocupa un puesto con
un arnés de hombro deberá ajustárselo du-
rante el aterrizaje y despegue, excepto que
el arnés de hombro puede ser desajustado
si el tripulante no puede realizar las tareas
requeridas teniéndolo ajustado.
135.173 Requerimientos del equipo de detec-
ción de tormentas
(a) Ninguna persona puede operar una aero-
nave pequeña multimotor, que tenga una
configuración de 10 asientos o más, exclu-
yendo los asientos de la tripulación requeri-
dos en operaciones de transporte de pasa-
jeros, a menos que esté instalado en la ae-
ronave un equipo de detección de tormen-
tas aprobado o un radar meteorológico;
(b) Ninguna persona puede operar un helicóp-
tero que tenga una configuración de 10
asientos de pasajeros o más, excluyendo
los asientos de la tripulación requeridos,
bajo condiciones VFR nocturnas, cuando el
reporte meteorológico indique que pueden
ser detectadas tormentas u otras condicio-
nes meteorológicas peligrosas, con el de-
tector de tormentas de a bordo, que pue-
dan presentarse a lo largo de la ruta que se
pretende volar, a menos que el helicóptero
esté equipado con cada uno de los equipos
de detección de tormentas aprobados o un
radar meteorológico aprobado;
(c) Ninguna persona puede comenzar un vuelo
bajo condiciones IFR o VFR nocturnas,
cuando los partes meteorológicos indican
que tormentas u otras condiciones meteo-
rológicas potencialmente peligrosas, pue-
dan ser detectadas con el equipo de detec-
ción de tormentas de a bordo, requerido
por el párrafo (a) o (b) de esta Sección,
sean esperadas a lo largo de la ruta a ser
volada, a menos que el equipo de detec-
ción de tormentas de a bordo esté en con-
dición operativa satisfactoria;
(d) Si el equipo de detección de tormentas de
a bordo resulta inoperativo en ruta, la aero-
nave puede ser operada bajo las instruc-
ciones y procedimientos especificados para
RDAC 135 Normas de Vuelo
dicho evento, en el manual de manteni- (iii) En el momento de decolaje, todo
miento requerido por la Parte 135.22; y, botiquín de primeros auxilios de-
be contener por lo menos los si-
(e) Sin tener en cuenta alguna otra disposición guientes, u otros contenidos
de esta Parte, no se requiere una fuente de aprobados por la autoridad com-
energía eléctrica alternativa para el equipo petente:
de detección de tormentas de a bordo. CONTENIDOS CANT
.
135.175 Requerimientos del equipo de radar Vendas adhesivas 16
meteorológico de a bordo Gasas antisépticas 20
Inhalantes de amoníaco 10
(a) Ninguna persona puede operar una aero- Vendas de 10 cm. 8
nave grande de categoría transporte en Vendas triangulares (1 metro) 5
operaciones de transporte de pasajeros, a Compuesto para quemaduras o equivalentes 6
menos que esté instalado en la aeronave Tablillas de brazo (no inflables) 1
un equipo de radar meteorológico de a bor- Tablillas de pierna (no inflables) 1
do aprobado; Vendas en rollo de 10 cm de ancho 4
(b) Ninguna persona puede comenzar un vuelo Tela adhesiva (rollo normalizado) 2
bajo condiciones IFR, cuando los reportes Tijeras para vendas 1
meteorológicos indican que tormentas u
otras condiciones meteorológicas poten-
cialmente peligrosas, puedan detectarse
con el equipo de radar meteorológico de a
bordo, que puedan ser esperadas a lo largo
de la ruta a ser volada, a menos que el
equipo de radar meteorológico de a bordo
requerido por el párrafo (a) de esta Sección
esté en condición operativa satisfactoria;

(c) Si el equipo de radar meteorológico de a

bordo se torna inoperativo en ruta, la aero-
nave se debe operar bajo las instrucciones
y procedimientos especificados para ese
caso en el manual de mantenimiento re-
querido por la Parte 135.22 de esta Regu-
lación;

d) Esta sección no se aplica a aeronaves utili-

zadas durante cualquier vuelo de prueba o
vuelo de entrega; y,

(e) Sin tener en cuenta alguna otra disposición

de esta Parte, no se requiere tener una
fuente de energía eléctrica alternativa para
el equipo de radar de a bordo.

135.177 Requerimientos del equipo de super-

vivencia y primeros auxilios para aeronaves
que transportan pasajeros

(a) Ninguna persona puede operar una aero-

nave con pasajeros, a menos que esté
equipada con el siguiente equipo de super-
vivencia y primeros auxilios:
(1) Un botiquín de primeros auxilios
para tratamiento de heridas que
puedan ocurrir en vuelo o en un
accidente menor, el cual cumpla
con las siguientes especificaciones
y registros:
(i) Todo botiquín de primeros auxi-
lios debe ser a prueba de polvo y
humedad;
(ii) Los botiquines de primeros auxi-
lios deben estar al alcance de la
tripulación de cabina; y,

2007-01-25 38
 (b)
(i) Guantes protectores de goma o equi-
valentes no permeables que puedan
ser colocados en un lugar que sea di-
rectamente accesible a los tripulantes;
(2) Un hacha que sea accesible a la tripulación,
pero inaccesible a los pasajeros durante
operaciones normales;
(3.) Señales que sean visibles a todos los ocu-
pantes, para notificarles cuándo está prohi-
bido fumar y cuándo se deben ajustar los
cinturones de seguridad. Las señales de-
ben estar construidas para que puedan ser
encendidas y apagadas por un tripulante.
Se deben encender en cada aterrizaje y
decolaje y cuando lo considere necesario el
piloto al mando; y,
(4) El equipo de emergencia especificado en la
Parte 128.310 de las RDAC; y,
(b) Todo artículo del equipo se debe inspeccionar
regularmente, según períodos de inspección es-
tablecidos en las especificaciones operacionales,
para asegurar su condición y disponibilidad in-
mediata para el cumplimiento de sus propósitos
de emergencia.
135.178 Equipo de emergencia adicional
Ninguna persona puede operar una aeronave que
tenga una configuración de 19 asientos de pasajeros o
más, a menos que tenga el equipo adicional de emer-
gencia en los párrafos (a) hasta (l) de esta Sección:
(a) Medios de evacuación de emergencia. Cada sa-
lida de emergencia de una aeronave de pasaje-
ros (diferente de la que está sobre el ala) que es-
té a más de 6 pies sobre la tierra, con la aerona-
ve en superficie y el tren de aterrizaje extendido,
deberá tener medios aprobados para ayudar a
los ocupantes en el descenso. Los medios de
asistencia para una salida de emergencia al nivel
del suelo, deben cumplir con los requerimientos
la Parte 25.809 (f) (1) FAR, excepto que, cada
aeronave para la cual la aplicación del tipo de
certificado fue cubierta, ésta deberá cumplir con
los requisitos bajo los cuales la aeronave fue cer-
tificada, los medios de ayuda que se despliegan
automáticamente, deben estar plegados durante
el rodaje, despegue y aterrizaje, sin embargo, la
DGAC. puede autorizar una desviación de los
requerimientos de despliegue automático, si ésta
encuentra que el diseño de la salida hace que el
cumplimiento sea impracticable, si los medios de
asistencia se despliegan automáticamente, con
respecto a las salidas de emergencia requeridas,
durante una demostración de evacuación de
emergencia que sea conducida de acuerdo con
la Parte 128.291 (a) de las RDAC. (Este párrafo
no se aplica a la salida de emergencia de la ven-
tana trasera de las aeronaves DC-3 de menos de
36 ocupantes, incluyendo tripulantes, y que ten-
gan menos de 5 salidas autorizadas para pasaje-
ros);
2007-01-25 147
Marcación de las salidas de emergencia interio-
res. Lo siguiente debe ser cumplido con cada ae-
ronave que transporte pasajeros:
(1) Cada salida de emergencia de pasajeros,
sus medios de acceso, y sus medios de
apertura deberán ser marcados adecua-
damente con colores que resalten. La
identidad y localización de cada salida de
emergencia de pasajeros debe ser reco-
nocible desde una distancia igual al an-
cho de la cabina. La localización de cada
salida de emergencia para los pasajeros
debe ser indicada por una marca visible a
los ocupantes que se acercan a lo largo
del pasillo principal para pasajeros. Debe-
rá existir una marca de localización:
(i) Sobre el pasillo, cerca de cada sa-
lida de emergencia que esté sobre
el ala, o en otra localización del te-
cho, si ello es más práctico dando
un espacio libre sobre la cabeza;
(ii) Próximo a cada salida de emer-
gencia de pasajeros al nivel del pi-
so, excepto que un signo pueda
servir a dos salidas, si ambas pue-
den ser vistas desde dicho signo; y,
(iii) En cada mampara o separador,
que impida la visibilidad hacia ade-
lante o hacia atrás a lo largo de la
cabina de pasajeros, para indicar
las salidas de emergencia que es-
tén más allá de dicha mampara o
separador y que sean ocultas por
ellas, excepto que esto no sea po-
sible, la marca puede ser colocada
en otro lugar apropiado; y,
(2) Cada marca en la salida de emergencia
de pasajeros y cada signo de ubicación
deben cumplir con lo siguiente:
(i) Para una aeronave para la cual la
aplicación del certificado tipo, indica
marcas en la salida de emergencia
de cada pasajero, cada marca de
ubicación debe ser fabricada para
cumplir con los requerimientos la
Parte 25.812 (b) FAR. En esas ae-
ronaves, ninguna marca puede
continuar siendo usada si su lumi-
nosidad (brillantez) decrece por
debajo de 100 microlamberts. Los
colores pueden ser revertidos, si se
aumenta la iluminación de emer-
gencia del compartimiento de pasa-
jeros. Sin embargo, la DGAC. pue-
de autorizar el cambio de dos pul-
gadas en los requerimientos del
fondo, si encuentra que existen las
circunstancias especiales que
hagan el cumplimiento impractica-
ble, y que el cambio propuesto pro-
porcione un nivel de seguridad
equivalente; y,
(ii) Una aeronave para la cual la solici-
tud del certificado tipo ya fue llena-
da, marcando la salida de emer-
 gencia para cada pasajero y cada
marca de ubicación que debe ser
fabricada para cumplir con los re-
querimientos señalados para la sa-
lida de emergencia interior, bajo la
cual la aeronave fue certificada. En
esas aeronaves, ninguna marca
puede continuar siendo utilizada, si
su luminosidad (brillantez) decrece
por debajo de los 250 microlam-
berts;
(c) Luminosidad de las marcas interiores de salida
de emergencia. Cada aeronave de transporte de
pasajeros, debe tener un sistema de iluminación
de emergencia independiente del sistema de
iluminación principal, sin embargo, las fuentes de
iluminación general de la cabina pueden ser co-
munes a ambos.
El sistema de iluminación de emergencia debe:
(1) Iluminar a cada marca de salida de cada
pasajero y a la marca de localización;
(2) Proporcionar suficiente iluminación general
en la cabina de pasajeros, tal que la ilumi-
nación promedio pueda medirse en interva-
los de 40 pulgadas a la altura del descanso
de los brazos del asiento, en la línea central
del pasillo principal de pasajeros, que sea
por lo menos de 0.05 pies candela; y,
(3) Para aeronaves de certificado tipo, inclu-
yendo las marcas de pasillo de salidas de
emergencia próximas al piso, que cumplan
con los requerimientos la Parte 25.812 (e)
FAR;
(d) Operación de luces de emergencia. Excepto pa-
ra luces que forman parte de los subsistemas de
iluminación de emergencia provistos, en cumpli-
miento con la Parte 25.812 (h) FAR (como lo
prescrito en el párrafo (h) de esta Sección), que
sirven a no más de un solo medio de ayuda, son
independientes de los sistemas de iluminación
de emergencia principales de la aeronave, y son
automáticamente activados cuando los medios
de asistencia son demostrados, cada luz reque-
rida por los párrafos (c) y (h) de esta Sección de-
berá:
(1) Ser operable manualmente tanto desde la
estación de la tripulación de vuelo como
desde un punto en el compartimiento de
pasajeros que sea accesible para un asien-
to normal del y tripulante de cabina;
(2) Tenga un medio para evitar la operación in-
advertida de los controles manuales;
(3) Cuando esté colocada o encendida en cada
estación, permaneciendo iluminada o se
encienda después de la interrupción de la
energía eléctrica normal de la aeronave;
(4) Esté colocada o encendida durante el roda-
je, despegue y aterrizaje. En la demostra-
ción del cumplimiento con este párrafo, una
separación transversal vertical del fuselaje
no necesita ser considerada;
(5) Prever el nivel requerido de iluminación de
por lo menos 10 minutos en las condiciones
de ambiente crítico después del aterrizaje de
emergencia; y,
2007-01-25 148
6. Tener un mecanismo de control de la
cabina que tenga las posiciones de “en-
cendido”, “apagado”, y “armado”;
(e) Palancas para la operación de salidas de emer-
gencia:
(1) Para una aeronave que transporte pasaje-
ros, para la cual se ha cumplido con la apli-
cación del certificado tipo, la localización de
la palanca de operación de la salida de
emergencia de cada pasajero, y las instruc-
ciones para abrir la salida, deben ser mos-
tradas por una marca en o cerca a la salida
y que sea legible desde una distancia de 30
pulgadas. En adición, para cada tipo I y II
de salidas de emergencia con un mecanis-
mo de cierre liberado por una acción rotati-
va de la palanca, las instrucciones para
abrir pueden ser mostradas por:
(i) Una flecha roja con un eje de por lo
menos 3/4 de ancho de pulgada y una
cabeza doble al ancho del eje, exten-
diéndose a lo largo de por lo menos
60º de arco con un radio aproximado
igual a 3/4 de la longitud de la palan-
ca; y,
(ii) La palabra “abierto” en letras rojas de
una pulgada de altura colocadas hori-
zontalmente cerca de la cabeza de la
flecha; y,
(2) Para una aeronave que transporte pasa-
jeros, para la cual la solicitud del tipo de
certificado haya sido archivada, en o
después del 1 de mayo de 1972 la loca-
lización de la palanca de operación de la
salida de emergencia de cada pasajero
y las instrucciones para abrir la salida,
deben ser mostradas de acuerdo con los
requerimientos bajo los cuales la aero-
nave ha sido certificada. En esas aero-
naves, ninguna palanca de operación o
ninguna cubierta de palanca de opera-
ción, puede continuar siendo usada, si
su luminosidad (brillantez) decrece por
debajo de los 100 microlamberts;
(f) Acceso a la salida de emergencia. El acceso a
las salidas de emergencia, debe estar provisto
como sigue, para cada aeronave que transporta
pasajeros:
1. Cada vía de paso entre las áreas indivi-
duales de pasajeros, o que conducen a
las salidas de emergencias de los tipos I
y II, debe estar sin obstrucción y debe
tener por lo menos una anchura de 20
pulgadas;
2. Debe haber suficiente espacio para ca-
da salida de emergencia de Tipo I o de
Tipo II, para permitir que los miembros
de la tripulación ayuden a los pasajeros
durante una evacuación sin reducir el
ancho despejado de la vía de paso por
debajo de lo requerido por el párrafo (f)
(1) de esta Sección, sin embargo, la
DGAC. puede autorizar las desviaciones
 si se encuentra que las circunstancias
especiales existen para proveer un nivel
equivalente de seguridad;
3. Debe haber acceso al pasillo principal
para cada salida de Tipo III y Tipo IV. El
acceso del pasillo a estas salidas, no
debe estar obstruido por asientos, lite-
ras, u otras partes sobresalientes que en
alguna forma podrían reducir la facilidad
para la salida. En este sentido, para la
categoría de aeronaves con tipo de certi-
ficados después de enero 1 de 1996,
deben tener etiquetas instaladas de
acuerdo con la Parte 25.813(c) (3) FAR,
para cada salida de Tipo III después de
enero 1996;
4. Si fuera necesario pasar a través de la
vía de acceso, entre los compartimientos
de pasajeros para alcanzar cualquier sa-
lida de emergencia requerida desde
cualquier asiento de la cabina de los pa-
sajeros, la vía de acceso no debe estar
obstruida. Sin embargo, las cortinas
pueden ser utilizadas si permiten la en-
trada libre a través de la vía de acceso;
5. Ninguna puerta puede ser instalada en
una división entre los compartimientos
de pasajeros; y,
6. Si fuera necesario pasar a través de la
puerta que separa la cabina de pasajeros
de otras áreas para alcanzar una salida de
emergencia desde algún asiento de pasa-
jeros, la puerta debe tener un medio para
trabarla en posición abierta, y la puerta
debe estar trabada en posición abierta
durante cada despegue y aterrizaje. Los
medios de traba deben ser capaces de
resistir las cargas impuestas cuando la
puerta es sometida a las fuerzas inercia-
les últimas, relativas a la estructura cir-
cundante de acuerdo a la Parte 25.561
(b) FAR;
(g) Marcas de salida externas. La salida de emer-
gencia de cada pasajero y los medios para abrir
cada salida desde afuera, deben estar marcados
fuera de la aeronave. Deberá existir una banda
coloreada de dos pulgadas indicando la salida de
emergencia de cada pasajero por el costado del
fuselaje. Cada marca exterior, incluyendo la
banda, debe ser claramente distinguible desde
los alrededores del ala del fuselaje, por contraste
en el color. Las marcas deben cumplir con lo si-
guiente:
(1) Si el reflejo del color más oscuro es del
15 por ciento o menos, el reflejo del co-
lor más claro debe ser de por lo menos
del 45 por ciento;
(2) Si el reflejo del color más oscuro es más
del 15 por ciento por lo menos una dife-
rencia del 30 por ciento entre su reflejo y
el reflejo del color más claro, deberá ser
indicada; y,
(3) Las salidas que no estén al costado del
fuselaje, deben tener medios externos
2007-01-25 149
de apertura e instrucciones aplicables
marcadas claramente en rojo contra el
color de fondo, o, si el rojo no es claro
contra el color de fondo, en amarillo
cromo brillante, y, cuando los medios de
apertura para tales salidas estén locali-
zados solamente a un costado del fuse-
laje, una marcación clara a ese efecto
debe ser provista del otro lado.
“Reflectancia” es la relación entre el flujo
luminoso reflejado por un cuerpo, y, el
flujo luminoso que dicho cuerpo recibe;
(h) Iluminación de emergencia exterior y vía de sali-
da:
(1) Cada aeronave de transporte de pasaje-
ros, debe estar equipada con ilumina-
ción exterior, que cumpla con los si-
guientes requerimientos:
(i) Para una aeronave para la cual
ya se llenó la solicitud del certifi-
cado tipo, los requerimientos de
los párrafos 25.812 (f) y (g) FAR,
que ya está en aplicación; y,
(ii) Para una aeronave, para la cual
ya se llenó el certificado tipo, los
requerimientos de iluminación de
emergencia exterior bajo los cua-
les la aeronave fue certificada;
(2) Cada aeronave que transporta pasaje-
ros, debe estar equipada con una vía de
salida resistente al deslizamiento que
cumpla con los siguientes requerimien-
tos:
(i) Para una aeronave, para la cual
la solicitud del certificado tipo ya
fue llenado, según los requeri-
mientos la Parte 25.803 FAR,
que se encuentran en aplicación;
y,
(ii) Para una aeronave para la cual
la aplicación del certificado tipo
ya fue llenada, y los requerimien-
tos de vía de salida resistentes al
deslizamiento, bajo los cuales la
aeronave fue certificada;
(i) Salidas al nivel del piso. Cada puerta o salida al
nivel del piso en el lado del fuselaje (diferentes
de aquellas que conduzcan a los compartimien-
tos de carga o equipaje que no sean accesibles
desde la cabina de pasajeros) o sea de 44 o más
pulgadas de altura y 20 o más pulgadas de an-
cho, pero no más anchas de 46 pulgadas, cada
salida ventral de pasajeros (excepto las salidas
ventrales de las aeronaves MARTIN 404 y el
CONVAIR 240), y cada salida de cono de la cola,
debe cumplir con los requerimientos de esta
Sección para salidas de emergencia del nivel del
suelo. Sin embargo, la DGAC. puede autorizar
una desviación de este párrafo, si encuentra que
las circunstancias hacen impracticable el pleno
cumplimiento y que se haya logrado un nivel de
seguridad aceptable;
 (J) Salidas de emergencia adicionales. Las salidas
de emergencia aprobadas en los compartimien-
tos de los pasajeros que estén en exceso del
número mínimo de las salidas de emergencia re-
queridas, deben cumplir con todas las provisio-
nes aplicables en esta Sección, excepto los pá-
rrafos (f) (1), (2) y (3) de esta Sección, las cuales
deben ser accesibles con facilidad;
(k) En cada aeronave grande de pasajeros propul-
sada por turbojet, cada salida ventral y salida por
el cono de cola debe ser:
(1) Diseñada y construida de tal modo que no
pueda ser abierta durante el vuelo; y,
(2) Marcada con un letrero legible desde una
distancia de 30 pulgadas e instalada en
una posición clara cerca a las aperturas
de la salida, indicando que la salida ha
sido diseñada y construida, de modo que
no se la puede abrir durante el vuelo; y,
(l) Luces portátiles. Ninguna persona puede operar
una aeronave que transporte pasajeros, a menos
que esté equipada con las linternas portátiles
apropiadas accesibles desde cada asiento de la
tripulación de cabina.
135.179 Instrumentos y equipos inoperables
(a) Ninguna persona puede decolar una aeronave,
con instrumentos o equipo inoperables instala-
dos, a menos que se cumplan con las siguientes
condiciones:
(1) Lista mínima de Equipo (MEL) aproba-
da, existente para la aeronave;
(2) Los departamentos de Operaciones y
Aeronavegabilidad de la DGAC., tienen
la responsabilidad de la certificación que
ha sido emitida en las especificaciones
operacionales del poseedor del certifi-
cado de explotación, autorizando las
operaciones de acuerdo con una lista
mínima de equipos aprobada. La tripu-
lación de vuelo tendrá acceso directo en
todo momento, previo al vuelo de toda
la información contenida en la lista mí-
nima de equipos aprobada a través de
impresos u otros medios aconsejados
por la DGAC., en las especificaciones
operacionales de los poseedores de
certificados. Una lista mínima de equi-
pos aprobada, como lo autorizan las es-
pecificaciones operacionales, constitu-
yendo un cambio aprobado en el diseño
del tipo sin requerir la recertificación; y,
3. La lista mínima de equipo (MEL) apro-
bada, deberá:
(i) Ser preparada de acuerdo con
las limitaciones especificadas en
el párrafo (b) de esta Sección; y,
(ii) Conceder la operación de la ae-
ronave con ciertos instrumentos y
equipo en condiciones de inope-
rabilidad;
2007-01-25 150
(4). Registros que identifiquen los instrumentos
y equipo inoperativo, y la información re-
querida por el párrafo (a) (3) (ii) de esta
Sección, que debe estar disponible para el
piloto; y,
(5). La aeronave será operada bajo todas las
condiciones y limitaciones aplicables conte-
nidas en la lista mínima de equipos y auto-
rizando en las especificaciones operaciona-
les, respecto al uso de la MEL;
(b) Los instrumentos y equipos siguientes pueden
no incluirse en la lista mínima de equipo:
1. Instrumentos y equipos que sean espe-
cíficos o de otra manera requeridos por
los requisitos de aeronavegabilidad bajo
los cuales la aeronave tiene un certifica-
do tipo y que son esenciales para ope-
raciones de seguridad bajo todas las
condiciones de operabilidad;
2. Instrumentos y equipo requeridos por
una directiva de aeronavegabilidad que
esté en condiciones de operabilidad, a
menos que la directiva de aeronavegabi-
lidad indique de otra forma; y,
3. Instrumentos y equipo requerido para
operaciones específicas de esta Parte;
y,
(c) No obstante los párrafos (b) (1) y (b) (3) de esta
Sección, una aeronave con instrumentos o equi-
po inoperable se puede operar bajo un permiso
especial de vuelo según la Parte 21.199 de las
RDAC.
135.180 Sistema de alerta de tráfico y colisión
(TCAS)
(a) Después del 1 de enero de 1996, ninguna per-
sona podrá operar una aeronave turborreactor
que tenga una configuración de 10 a 40 asientos
de pasajeros, excluyendo cualquier asiento de
piloto, a menos que esté equipada con un siste-
ma (TCAS); y,
(b) El manual de vuelo del avión, deberá contener la
siguiente información sobre el sistema TCAS I,
requerido por esta Sección:
(1). Procedimientos apropiados para:
(i) El uso del equipo; y,
(ii) La adecuada acción de la tripulación
con respecto a la operación del equi-
po; y,
(2). Una descripción de todas las fuentes de
energía de entrada que deben estar
operativas para que el TCAS funcione
adecuadamente.
135.181 Requisitos de cumplimiento: Aeronaves
operadas sobre nubes o en condiciones IFR
(a) Con excepción de lo previsto en los párrafos (b)
y (c) de esta Sección, ninguna persona puede:
 (1) Operar una aeronave monomotor, lle-
vando pasajeros sobre nubes, o en con-
diciones IFR; o,
(2) Operar una aeronave multimotor con
uno de sus motores en estado crítico o
inoperativo y llevando pasajeros sobre
nubes, o sea en condiciones IFR, con un
peso que no le permitirá elevarse a por
lo menos 50 pies por minuto, volando en
altitud mínima en ruta, en la ruta que
debe atravesar, o a 5.000 pies sobre el
nivel medio del mar, cualquiera de am-
bas que resulte ser más elevada;
(b) No obstante las restricciones anotadas en el pá-
rrafo (a) (2) de esta Sección, un helicóptero mul-
timotor, con un motor en estado crítico o inopera-
tivo, que esté transportando pasajeros en alta
mar, puede llevar a cabo esta operación sobre
nubes, o sea en condiciones IFR con un peso
que le permita elevarse por lo menos 50 pies por
minuto, volando en altitud mínima en ruta (MEA),
en la ruta que debe atravesar, o a 1.500 pies so-
bre el nivel medio del mar, cualquiera de ambas
que resulte ser más elevada;
(c) Sin considerar el párrafo (a) de esta Sección:
(1). Si los últimos reportes atmosféricos o las
predicciones meteorológicas, o la com-
binación de ambos, indican que la con-
dición atmosférica a lo largo de la ruta
planeada (incluyendo despegue y aterri-
zaje), permitirá el vuelo dentro las Regu-
laciones de Vuelo Visual (VFR) bajo el
techo de nubes (si existe nubosidad) y
que si se pronostica que ese tiempo
permanecerá igual hasta por lo menos
una hora después del tiempo de llegada
a destino, una persona puede operar
una aeronave sobre nubes; o,
(2). Si los últimos reportes del tiempo o las
predicciones meteorológicas, o la com-
binación de ambas, indican que la con-
dición atmosférica a lo largo de la ruta
planeada permitirá el vuelo, dentro las
Regulaciones de Vuelo Visual (VFR) ba-
jo el techo de nubes (si existe nubosi-
dad), empezando en el punto a no más
de los 15 minutos de vuelo en una velo-
cidad normal de crucero desde el aero-
puerto, una persona puede:
(i) Despegar del aeropuerto de
partida en condiciones dentro
de las Regulaciones de Vuelo
por Instrumentos (IFR) y volar
dentro de esas mismas condi-
ciones hasta un punto a no más
de 15 minutos a velocidad nor-
mal de crucero, desde el aero-
puerto indicado;
(ii) Operar una aeronave
en condiciones dentro de las
Regulaciones de Vuelo por Ins-
trumentos (IFR), si se presenta-
ran condiciones atmosféricas
2007-01-25 151
no pronosticadas, estando en
ruta para la cual el vuelo haya
sido planeado para ser llevado
a cabo, dentro de las Regula-
ciones para Vuelo Visual (VFR);
y,
(iii) Realizar una aproximación IFR
al aeropuerto de destino si en
éste encuentra condiciones at-
mosféricas no pronosticadas,
que no le permitan completar la
aproximación dentro de VFR; y,
(d) Sin considerar el párrafo (a) de esta Sección,
una persona puede operar una aeronave sobre
nubes, bajo condiciones que permitan:
(1) Para aeronaves multimotores, descenso o
continuación del vuelo dentro las Regula-
ciones de Vuelo Visual (VFR), si su motor
que está en estado crítico termina por fallar;
o,
(2) Para aeronaves monomotores, descender
en (VFR) si falla su motor.
135.183 Requerimientos de funcionamiento: Aero-
naves terrestres operadas sobre el agua
Nadie puede operar una aeronave terrestre sobre el
agua, si lleva pasajeros, a menos que:
(a) Si está volando a una altitud que le permita un
aterrizaje forzoso por falla del motor;
(b) Sea necesario para despegue o aterrizaje;
(c) Teniendo un motor en estado crítico inoperativo,
una aeronave multimotor volando con un peso
que le permita elevarse a por lo menos 50 pies
por minuto, y que se encuentre a 1.000 pies so-
bre la superficie acuática; o,
(d) Sea un helicóptero equipado con los dispositivos
de flotación.
135.185 Peso vacío y centro de gravedad: Reque-
rimientos de actualización
(a) Nadie puede operar una aeronave multimotor a
menos que su peso vacío admisible y su centro
de gravedad, estén calculados en valores esta-
blecidos para el peso real de la aeronave dentro
de los 36 meses civiles (calculados entre el pri-
mer día del primer mes y el último día del último
mes) precedentes; y,
(b) El párrafo (a) de esta Sección, no se aplica a:
(1) Las aeronaves a las que se les haya sumi-
nistrado un certificado original de aerona-
vegabilidad entre los 36 meses civiles pre-
cedentes; y,
(2) Las aeronaves operadas bajo el sistema de
peso y balance aprobado en las especifica-
ciones operacionales del poseedor del certi-
ficado de explotación.
SUBPARTE D - LIMITACIONES DE OPERACIÓN Y
REQUERIMIENTOS METEOROLÓGICOS PARA VFR
E IFR
135.201 Aplicabilidad
Esta Subparte prescribe las limitaciones de operación
para operaciones de vuelo bajo VFR e IFR, y los re-
querimientos atmosféricos asociados para operaciones
bajo esta Parte.
135.203 VFR: Altitudes mínimas
Excepto cuando sea necesario para el despegue y el
aterrizaje, nadie podrá operar en VFR:
(a) Una aeronave:
(1) Durante el día, por debajo de los 500
pies sobre la superficie o a menos de
500 pies horizontalmente, desde cual-
quier obstáculo; o,
(2) Durante la noche, a una altitud menos
de 1.000 pies por encima del obstáculo
más alto dentro de una distancia hori-
zontal de 5 millas desde el curso inten-
tado de vuelo, o en un terreno montaño-
so designado, no menos de 2.000 pies
por encima del obstáculo más alto de-
ntro de una distancia de 5 millas desde
el curso intentado de vuelo; y,
(b) Un helicóptero por encima de un área congestio-
nada a una altitud menor a los 500 pies sobre la
superficie.
135.205 VFR: Requerimientos de visibilidad
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave en
VFR, en un espacio aéreo no controlado cuando
el techo de nubes esté a menos de 1.000 pies
sobre la superficie, a menos que la visibilidad de
vuelo sea de por lo menos 2 millas; y,
(b) Ninguna persona puede operar un helicóptero en
VFR, en un espacio aéreo de clase G a una alti-
tud de 1.200 pies o menos sobre la superficie, ni
dentro de los límites laterales de las áreas del
espacio aéreo de clase B, clase C, clase D, o
clase E, designados para un aeropuerto, a me-
nos que la visibilidad sea de por lo menos:
(1). Durante el día, 1/2 milla; o,
(2) En la noche, 1 milla.
135.207 VFR: Requerimientos de referencias en el
suelo para helicópteros en vuelo visual diurno y
nocturno
Ninguna persona puede operar un helicóptero en VFR,
a menos que tenga una referencia visual, más aún si la
operación es nocturna donde se debe tener una refe-
rencia visual luminosa suficientemente clara para con-
trolar el helicóptero con seguridad.
135.209 VFR: Suministro de combustible
(a) Tomándose en cuenta las condiciones del viento
y el pronóstico del tiempo, ninguna persona pue-
2007-01-25 152
de empezar una operación de vuelo en una ae-
ronave en VFR, a menos que se tenga suficiente
combustible para volar hasta el primer punto en
que se intente aterrizar, asumiendo un consumo
normal en vuelo a velocidad de crucero:
(1) Durante el día, para volar después del
primer punto durante por lo menos 30 mi-
nutos; o,
(2) En la noche, para volar después del pri-
mer punto, durante por lo menos 45 mi-
nutos; y,
(b) Tomándose en cuenta el viento y el pronóstico
del tiempo, ninguna persona puede comenzar
una operación de vuelo en un helicóptero en
VFR, a menos que tenga suficiente combustible
para volar hasta el primer punto en que se inten-
te aterrizar, asumiendo un consumo normal en
vuelo a velocidad de crucero, para mantenerse
en vuelo por lo menos 20 minutos más allá del
primer punto.
135.211 VFR: Transporte de pasajeros sobre nu-
bes: Limitaciones de operación
Sujeto a alguna limitación adicional en 135.181, ningu-
na persona puede transportar pasajeros sobre nubes
en una aeronave en VFR a menos que:
(a) Si los informes sobre el tiempo o los pronósticos
meteorológicos, o la combinación de ambos, in-
diquen que la condición atmosférica en el punto
de terminación del vuelo que se lleva a cabo so-
bre nubes, permitiera:
(1) Descender hasta debajo del techo de
nubes en VFR y que esta condición at-
mosférica permanezca igual hasta por lo
menos 1 hora después del tiempo de
llegada a ese punto; o,
(2) Una aproximación IFR y un aterrizaje
luego de un vuelo sin nubes hasta llegar
a la altitud prescrita de aproximación ini-
cial sobre una ayuda de aproximación
final, a menos que la aproximación sea
ejecutada con ayuda del radar, de
acuerdo al 91.175 (f) de las FAR; y,
(b) Sea operada en condiciones que permitan:
1. Para aeronaves multimotores, descenso
o continuación del vuelo en VFR, si un
motor en estado crítico falla; o,
2. Para aeronaves monomotores, descen-
der en VFR si su motor falla.
135.213 Informes meteorológicos y pronósticos
a) Toda vez que una persona esté operando una
aeronave de acuerdo a lo mencionado en esta
Parte, y que requiera el informe del tiempo o del
pronóstico meteorológico, debe basarse en los
informes del Servicio Nacional de Meteorología e
Hidrología, u otro servicio similar aprobado por
esa institución, o también un informe del tiempo
aprobado por la DGAC. Sin embargo, si tales re-
 portes no están disponibles el piloto al mando
que esté operando la aeronave en VFR, debe
basarse en sus propias observaciones o en
aquellas de otras personas competentes que
puedan suplir informes apropiados del tiempo; y,
(b) Para los propósitos del párrafo (a) de esta Sec-
ción, observaciones meteorológicas hechas y
proporcionadas para los pilotos que conducen
operaciones en IFR en un aeropuerto, deben ser
recogidas en los aeropuertos donde se tengan
que conducir las operaciones en IFR, a menos
que la DGAC. emita especificaciones operacio-
nales que permitan que las observaciones me-
teorológicas sean recogidas en un lugar distinto
del aeropuerto donde se han de conducir opera-
ciones en IFR. La DGAC. emite las especifica-
ciones operacionales cuando encuentra que los
estándares de seguridad de la operación en
cuestión, puedan permitir el cambio de este pá-
rrafo, luego de una investigación del Servicio
Nacional de Meteorología e Hidrología y la ofici-
na regional de la DGAC. encargada de la ins-
pección general a los poseedores de certificados
de explotación.
135.215 IFR: Limitaciones de operabilidad
(a) Excepto lo previsto en los párrafos (b), (c) y (d)
de esta Sección, ninguna persona puede operar
una aeronave en IFR fuera del espacio aéreo
controlado o en cualquier aeropuerto que no ten-
ga un procedimiento de aproximación dotado de
un instrumento estándar aprobado;
(b) La DGAC. debe emitir especificaciones opera-
cionales al poseedor del certificado de explota-
ción, que le permitan operaciones en IFR en ru-
tas fuera del espacio aéreo controlado, si:
(1) El poseedor del certificado de explota-
ción demuestra a la DGAC. que su tripu-
lación está capacitada para navegar sin
referencia visual terrestre, sobre una ru-
ta prevista, sin desviarse más de 5 gra-
dos o 5 millas, cualquiera de ambas que
sea la mínima desde aquella ruta; y,
(2) La DGAC. determina que las operacio-
nes propuestas puedan ser llevadas a
cabo con seguridad;
(c) Una persona puede operar una aeronave en IFR
fuera del espacio aéreo controlado, si el posee-
dor del certificado de explotación ha sido apro-
bado para tales operaciones y que, además,
esas operaciones sean necesarias para:
(1) Proceder a una aproximación por ins-
trumentos, para lo cual está en uso un
modelo aprobado corriente de aproxi-
mación o un procedimiento especial de
aproximación por instrumentos;
(2) Ascender hacia un espacio aéreo con-
trolado durante un procedimiento apro-
bado de aproximación frustrado; o,
(3) Realizar una partida IFR desde un ae-
ropuerto que esté equipado con un pro-
2007-01-25 153
cedimiento aprobado de aproximación
por instrumentos; y,
d) La DGAC. puede emitir especificaciones opera-
cionales al poseedor del certificado de explota-
ción, que le permita partir de un aeropuerto que
no tenga un modelo aprobado para procedimien-
to de aproximación por instrumentos, siempre
que la DGAC. determine la necesidad de realizar
una partida en IFR del mencionado aeropuerto, y
que la operación propuesta sea llevada a cabo
con seguridad. La aprobación para realizar la
operación mencionada, no incluye aprobación
para realizar una aproximación IFR en este ae-
ropuerto.
135.217 IFR: Limitaciones para el despegue
Ninguna persona puede despegar una aeronave en
IFR de un aeropuerto donde las condiciones atmosféri-
cas estén en, o sobre los mínimos de despegue, pero
que al mismo tiempo, estén bajo los mínimos autoriza-
dos para aterrizajes IFR, a menos que haya un aero-
puerto de alternativa dentro de la primera hora de vue-
lo desde el aeropuerto de partida (estando todavía en
el aire a una velocidad normal de crucero).
135.219 IFR: Condiciones mínimas meteorológicas
en el aeropuerto de destino
Ninguna persona puede despegar una aeronave en
IFR o comenzar un vuelo IFR, o sea una operación
sobre nubes, a menos que los últimos informes del
tiempo o los pronósticos meteorológicos, o alguna
combinación de ambos, indiquen que las condiciones
del tiempo permanecerán en, o sobre los mínimos de
aterrizaje en IFR autorizados al tiempo estimado de
llegada al próximo aeropuerto previsto para el aterriza-
je.
135.221 IFR: Condiciones mínimas meteorológicas
en el aeropuerto alterno
Ninguna persona puede designar un aeropuerto alter-
no, a menos que los informes del tiempo o pronósticos
meteorológicos, o alguna combinación de ambos, indi-
quen que las condiciones del tiempo permanecerán en,
o sobre las mínimas autorizadas de aterrizaje en el
aeropuerto alterno, para este aeropuerto al tiempo
estimado de llegada.
135.223 IFR: Requerimientos para el aeropuerto
alterno
(a) Excepto lo previsto en el párrafo (b) de esta Sec-
ción, ninguna persona puede operar una aerona-
ve en IFR a menos que lleve suficiente combus-
tible (considerando informes de tiempo o pronós-
ticos meteorológicos o alguna combinación de
ambos) para:
(1) Completar el vuelo hasta el primer aero-
puerto para el aterrizaje previsto;
(2) Volar desde ese aeropuerto hasta el ae-
ropuerto alterno; y,
(3) Volar después de aquella operación, por
45 minutos a velocidad normal de cruce-
ro o, para helicópteros, volar después de
 aquella operación por 30 minutos a ve-
locidad normal de crucero; y,
(b) El párrafo (a) (2) de esta Sección no se aplica si
la Parte 97 FAR prescribe un procedimiento es-
tándar de aproximación por instrumentos para el
primer aeropuerto de aterrizaje previsto y, por al
menos una hora antes y después del tiempo es-
timado de llegada, los informes apropiados de
tiempo, o las predicciones meteorológicas o al-
guna combinación de ambos, indiquen que:
(1) El techo de nubes estará por lo menos a
1.500 pies sobre la más baja aproxima-
ción circular en la altura mínima de des-
censo (MDA);
(2) Si una aproximación instrumental circu-
lar no está autorizada por el aeropuerto,
el techo de nubes estará por lo menos a
1.500 pies sobre el mínimo publicado, o
2.000 pies de elevación sobre el aero-
puerto, cualquiera de ambos que sea el
más alto; y,
(3) El pronóstico de visibilidad para ese ae-
ropuerto, sea por lo menos 3 millas, o 2
millas más que el mínimo más bajo apli-
cable de visibilidad, cualquiera de am-
bos que sea aplicable, para el procedi-
miento de aproximación por instrumen-
tos a ser utilizado en el aeropuerto de
destino.
135.225 IFR: Mínimos de despegue, aproximación y
aterrizaje
(a) Ningún piloto puede empezar el procedimiento
de aproximación por instrumentos a un aeropuer-
to, a menos que:
(1) Ese aeropuerto tenga un instrumento de
reporte del tiempo operado por el Servi-
cio Nacional de Meteorología e Hidrolo-
gía, o una fuente de información meteo-
rológica similar, o también una fuente
aprobada por la DGAC.; y,
(2) El último informe sobre el tiempo emitido
por esa fuente de información, indique
que las condiciones atmosféricas están
en, o sobre los mínimos autorizados de
aterrizaje en IFR para ese aeropuerto;
(b) Ningún piloto puede comenzar el segmento de la
aproximación final por instrumentos, a un aero-
puerto, a menos que el último informe del tiempo
que emita el instrumento descrito en el párrafo
(a) (1) de esta Sección, indique que las condicio-
nes atmosféricas están en, o sobre los mínimos
autorizados para el aterrizaje en IFR para ese
procedimiento;
(c) Si un piloto ha comenzado el segmento de
aproximación final por instrumentos a un aero-
puerto según el párrafo (b) de esta Sección, y
que un último reporte atmosférico indique condi-
ciones por debajo de los mínimos, es recibido
después de que la aeronave está:
2007-01-25 154
(1) En su aproximación final de acuerdo a
su sistema de aterrizaje por instrumen-
tos (ILS) y que ya haya pasado el punto
final de aproximación; o,
(2) En un Radar de Vigilancia Aérea (ASR)
o un Radar de Precisión para Aproxima-
ción (PAR), y que ya haya sido entrega-
do al controlador de aproximación final;
o,
(3) En una aproximación final utilizando un
VOR, NDB, u otro procedimiento de
aproximación similar; y que la aeronave:
(i) Haya pasado por el instrumento
apropiado o por el punto final de
aproximación; o,
(ii) Donde no se haya especificado
un punto final de aproximación,
pero que haya completado el
procedimiento de entrega y que
ya esté establecido “in bound”
hacia el aeropuerto en el curso
de aproximación final dentro la
distancia prescrita en el procedi-
miento; la aproximación puede
ser continuada y el aterrizaje lle-
vado a cabo si el piloto encuen-
tra, luego de alcanzar la altura
mínima de descenso (MDA) o
(DH), que las condiciones atmos-
féricas reales estén por lo menos
iguales a los mínimos prescritos
para el procedimiento;
(d) El MDA o DH y los mínimos de visibilidad para el
aterrizaje prescritos en la parte 97 FAR o en las
especificaciones operacionales del operador, es-
tán incrementadas en 100 pies y 1/2 milla res-
pectivamente, pero que no exceden el techo de
nubes y los mínimos de visibilidad para el men-
cionado aeropuerto cuando éste es utilizado co-
mo aeropuerto de alternativa, para cada piloto al
mando de una aeronave propulsada a turbina,
que no haya volado por lo menos 100 horas co-
mo piloto al mando de ese tipo de aeronave;
(e) Todo piloto que esté realizando un despegue,
una aproximación y un aterrizaje en un aeropuer-
to militar o desconocido, puede cumplir con los
procedimientos de aproximación por instrumen-
tos tomando en cuenta los mínimos meteorológi-
cos previstos por la autoridad que tenga jurisdic-
ción en tal aeropuerto. En adición, ningún piloto
puede, en ese aeropuerto:
(1) Despegar en IFR cuando la visibilidad
es menor de una milla; o,
(2) Realizar una aproximación por instru-
mentos cuando la visibilidad es menor a
1/2 milla;
(f) Si los mínimos de despegue están especificados
en la Parte 97 FAR para el despegue de los ae-
ropuertos, ningún piloto puede despegar una ae-
ronave en IFR cuando las condiciones atmosféri-
cas reportadas por el instrumento descrito en el
párrafo (a) (1) de esta Sección, son menores que
 los mínimos especificados para el despegue de
los aeropuertos en la Parte 97 FAR ya nombra-
da, o en las especificaciones operacionales del
poseedor del certificado de explotación;
(g) Excepto lo previsto en el párrafo (h) de esta Sec-
ción, si los mínimos de despegue no están pres-
critos en la Parte 97 FAR para el despegue de
los aeropuertos, ningún piloto puede despegar
una aeronave en IFR cuando las condiciones
meteorológicas reportadas por el instrumento
mencionado en el párrafo (a) (1) de esta Sec-
ción, son menores que aquellas que están pres-
critas en la parte 91 de las RDAC, o en las espe-
cificaciones del poseedor del certificado de ex-
plotación; y,
(h) En los aeropuertos donde se autoriza (la comple-
ta aproximación por instrumentos) procedimien-
tos de aproximación directa por instrumentos, un
piloto puede despegar una aeronave en IFR
cuando las condiciones meteorológicas reporta-
das por el instrumento descrito en el párrafo (a)
(1) de esta Sección, son iguales a, o mejores
que los mínimos más bajos establecidos para
aproximación directa por instrumentos, a menos
que sean restringidos de otra forma, si:
(1) La dirección del viento y la velocidad el
momento del despegue, sean tales que
una aproximación directa por instrumen-
tos pueda ser llevada a cabo en la pista
asistida por el instrumento de aproxima-
ción;
(2) Se encuentran en operación normal tan-
to las instalaciones de tierra correspon-
dientes, como el equipo respectivo de a
bordo; y,
(3) El poseedor del certificado de explota-
ción haya sido aprobado para tales ope-
raciones.
135.227 Condiciones de formación de hielo: Limi-
taciones de operación
(a) Ningún piloto puede despegar una aeronave que
tenga escarcha, hielo o nieve adherida a una pa-
la de hélice, propulsor, parabrisas, alas, estabili-
zador, o superficie de control, sistema de propul-
sión, o a (un dispositivo relacionado a la veloci-
dad del aire), altímetro, anemómetro, variómetro,
o un sistema de instrumentos de posición de
vuelo, excepto bajo las siguientes condiciones:
(1) Despegues pudiendo ser realizados con
hielo adherido a las alas, o en las super-
ficies de control de estabilización, si éste
ha sido adecuadamente pulido hasta de-
jarlo liso; y,
(2) Despegues pudiendo ser realizados con
hielo adherido bajo las alas, en las áreas
donde se encuentran los tanques de
combustible, si existe una autorización
de la DGAC.;
(b) Ningún poseedor del certificado de explotación
puede autorizar el despegue de una aeronave, y
2007-01-25 155
ningún piloto puede despegar una aeronave en
ningún momento en que las condiciones del
tiempo sean tales que causen la adherencia de
escarcha, hielo, o nieve a la aeronave, a menos
que el piloto haya recibido el entrenamiento
apropiado requerido por el 135.341 y a menos
que se llenen uno de los siguientes requerimien-
tos:
(1) Una verificación de contaminación antes
del despegue llevada a cabo en los 5
minutos previos al comienzo del despe-
gue que haya sido establecido por el
poseedor del certificado de explotación y
aprobada por la DGAC. Una verificación
de contaminación antes del despegue
es aquella que se realiza para asegurar-
se de que las alas y las superficies de
control (aeronaves), están libres de es-
carcha, hielo o nieve; o,
(2) El poseedor de un certificado de explo-
tación tiene un procedimiento de alterna-
tiva aprobado, siguiendo este procedi-
miento, la aeronave está libre de escar-
cha, hielo o nieve; o,
(3) El poseedor de un certificado de explo-
tación tiene un programa aprobado de
deshielo y antihielo que esté de acuerdo
con el 128.629 (c) de las RDAC, por lo
tanto, las operaciones de despegue de-
ben cumplir con este programa;
(c) Con la excepción hecha para una aeronave que
esté provista con protección para hielo, que
cumpla con la sección 34 del apéndice A de esta
Parte 135, o aquellos tipos de aeronave que es-
tén certificados en la categoría de transporte,
ningún piloto puede volar:
(1) En IFR, durante un pronóstico conocido
que indique condiciones leves o mode-
radas de formación de hielo; o,
(2) En VFR, durante condiciones conocidas
leves o moderadas de formación de hie-
lo; a menos que la aeronave tenga su
equipo de deshielo o antihielo en funcio-
namiento para proteger las palas de las
hélices, el motor, el parabrisas, las alas,
el estabilizador o la superficie de control,
y los anemómetros, altímetros, varióme-
tros, o los sistemas de instrumentos de
posición de vuelo;
(d) Ningún piloto puede operar un helicóptero en IFR
en condiciones meteorológicas conocidas o pre-
dicciones que indiquen condición de formación
de hielo, tampoco puede hacerlo en VFR en
aquellas mismas condiciones, a menos que haya
obtenido un certificado tipo y que esté apropia-
damente equipado para operar en condiciones
de congelamiento;
(e) Excepto para una aeronave que esté provista de
protección contra hielo, lo que se indica en la
sección 34 del apéndice A de esta Parte, o aque-
llos tipos de aeronaves que estén certificadas en
la categoría de transporte, ningún piloto puede
 volar una aeronave durante predicciones meteo-
rológicas conocidas o en pronósticos que indi-
quen condiciones severas de formación de hielo;
y,
(f) Si los reportes corrientes sobre la condición del
tiempo y el breafing de las instrucciones que de-
pendan del piloto al mando, indiquen que el pro-
nóstico de condición de formación de hielo po-
dría haber hecho que el vuelo se suspenda, no
se encuentran realmente durante el mismo debi-
do a condiciones de cambios atmosféricos que
puedan suceder luego del pronóstico, las restric-
ciones en los párrafos (b), (c) y (d) de esta Sec-
ción, basadas en las condiciones de pronósticos
no se aplican.
135.229 Requerimientos de aeropuertos
(a) Ningún poseedor del certificado de explotación
puede utilizar un aeropuerto, a menos que eso
sea adecuado para el propósito de la operación,
considerando ítems tales como ser medidas, su-
perficie, obstrucciones e iluminación;
(b) Ningún piloto de una aeronave que transporte
pasajeros por la noche puede despegar desde, o
aterrizar a un aeropuerto, a menos que:
(1) El piloto haya determinado la dirección
del viento desde un indicador iluminado
de dirección del viento, o de comunica-
ciones locales de superficie, o en el caso
de un despegue, que el piloto haya rea-
lizado sus propias observaciones; y,
(2) Los límites del área a ser utilizados para
el aterrizaje o despegue son claramente
mostrados:
(i) Para aviones, por el límite o la
pista marcada por luces; y,
(ii) Para helicópteros, por el límite o
la pista marcada por luces o al-
gún material que refleje; y,
(c) Para los propósitos del párrafo (b) de esta Sec-
ción si el área a ser utilizada para despegar o
aterrizar está marcada por antorchas o faros, su
uso debe ser aprobado por la DGAC.
SUBPARTE E - REQUERIMIENTOS DE VUELO PA-
RA LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN
135.241 Aplicabilidad
Esta Subparte prescribe los requerimientos de los
miembros de la tripulación para operaciones bajo esta
Parte.
135.243 Calificaciones del Piloto al Mando
(a) Ningún Poseedor de un certificado puede em-
plear una persona, ni puede alguna persona ser-
vir, como piloto al mando en operaciones de
transporte de pasajeros.
2007-01-25 156
(1) De un avión turbojet, que tenga una con-
figuración de asientos para pasajeros,
excluyendo cada asiento para los miem-
bros de la tripulación, de 10 (diez) asien-
tos o más, o de un avión multimotor en
operaciones regulares, a menos que esa
persona tenga una licencia de piloto de
transporte de línea aérea (PTLA) con las
habilitaciones apropiadas de categoría y
clase y, si es requerida, una habilitación
tipo apropiada para ese avión.
(2) De un helicóptero en una operación re-
gular de transporte aéreo doméstico, por
parte de un transportador aéreo a me-
nos que la persona tenga una licencia
de piloto de transporte de línea aérea,
habilitaciones tipo apropiadas, y habilita-
ción en instrumentos;
(b) Excepto como está previsto en el párrafo (a) de
esta Sección, ningún poseedor de certificado
puede emplear una persona, tampoco puede al-
guna persona servir, como piloto al mando de
una aeronave bajo VFR a menos que esa perso-
na:
(1) Tenga al menos una licencia de piloto
comercial con las habilitaciones apro-
piadas de categoría y de clase y, si es
requerida, una habilitación tipo apropia-
da para esa aeronave.
(2) Haya tenido al menos 500 (quinientas)
horas de tiempo de vuelo como piloto,
incluyendo al menos 100 (cien) horas de
tiempo de vuelo de travesía (cross-
country), de las cuales al menos 25
(veinticinco) horas fueron nocturnas.
(3) Para un avión, tener una habilitación en
instrumentos o una licencia de piloto de
transporte de línea aérea con una habili-
tación en la categoría de avión.
(4) Para operaciones de helicóptero conduci-
das VFR sobre el tope (sobre nubes), te-
ner habilitación en instrumentos para heli-
cóptero, o una licencia de piloto de trans-
porte de línea aérea con habilitaciones
de categoría y clase para esa aeronave,
no limitada a VFR;
(c) Excepto como está previsto en el párrafo (a) de
esta Sección, ningún Poseedor de certificado
puede emplear una persona, tampoco una per-
sona puede servir, como piloto al mando de una
aeronave bajo IFR a menos que la persona.
(1) Tenga por lo menos una licencia de pilo-
to comercial con habilitaciones apropia-
das de categoría y clase y, si es requeri-
da, una apropiada habilitación tipo para
esa aeronave.
(2) Haya tenido cuando menos 1.200 (mil
doscientas) horas de tiempo de vuelo
como piloto, incluyendo 500 (quinientas)
horas de tiempo de vuelo de travesía
(cross-country), 100 (cien) horas de
tiempo de vuelo nocturno, y 75 (setenta
y cinco) horas de tiempo en instrumen-
 tos real o simulado de las cuales por lo
menos 50 horas fueron en vuelo real.
(3) Para un avión, tener habilitación en ins-
trumentos o una licencia de piloto de
transporte de línea aérea con una habili-
tación de categoría de avión.
(4) Para un helicóptero, tener una habilita-
ción en instrumentos para helicóptero, o
una licencia de piloto de transporte de
línea aérea con una habilitación de ca-
tegoría y clase para esa aeronave, no
limitada a VFR; y,
(d) El párrafo (b) (3) de esta Sección no se aplica
cuando:
(1) La aeronave utilizada es un avión mo-
nomotor impulsado por motor recíproco.
(2) El poseedor del certificado no conduce
ninguna operación regular según un iti-
nerario de vuelo publicado.
(3) La zona, como está establecida en las
especificaciones operacionales del po-
seedor del certificado, es una zona ais-
lada, la cual ha sido determinada por la
DGAC, y se ha demostrado que:
(i) El medio principal de navegación
en la zona es por pilotaje, ya que
las radio ayudas de navegación
son en gran parte inefectivas.
(ii) El medio principal de transporta-
ción en el área es por aire.
(4) Cada vuelo conducido bajo VFR diurno
con un techo de nubes no menor a
1.500 pies (450 mt) y visibilidad no me-
nor a 8 km.
(5) Los reportes o pronósticos meteorológi-
cos, o cualquier combinación de ellos, in-
dican que por el período que comienza
con la partida planeada y finaliza 30
(treinta) minutos después de la llegada
planeada al destino el vuelo puede ser
conducido bajo VFR con un techo de
nubes no menor a 1.500 pies (450 mt) y
visibilidad no menor a 8 km, excepto que
si los reportes y pronósticos meteoroló-
gicos no están disponibles, el piloto al
mando puede usar las observaciones de
otro piloto o aquellas de otras personas
competentes para suministrar observa-
ciones atmosféricas si aquellas observa-
ciones indican que el vuelo puede ser
conducido bajo VFR con el techo de nu-
bes y visibilidad requerida en este párra-
fo.
(6) La distancia de cada vuelo desde la ba-
se de operaciones del poseedor del cer-
tificado al destino no excede de 100 mi-
llas náuticas para un piloto que tiene una
licencia de piloto comercial con una
habilitación de avión sin habilitación en
instrumentos, siempre y cuando la licen-
cia del piloto no contenga ninguna limi-
tación en contrario.
(7) La zona a ser volada está aprobada por
la Oficina de la DGAC que mantiene el
2007-01-25 157
certificado y está listada en las especifi-
caciones operacionales del poseedor del
certificado.
135.244 Experiencia operacional
(a) Ningún poseedor de un certificado puede em-
plear una persona, ni puede una persona servir,
como un piloto al mando de una aeronave ope-
rada en operaciones regulares, a menos que esa
persona haya completado, antes de la designa-
ción como piloto al mando, en la aeronave de
esa marca y modelo básico y en esa posición
como miembro de la tripulación, la siguiente ex-
periencia operacional en cada marca y modelo
básico de aeronave a ser volada:
(1) Aeronaves, monomotor - 10 horas.
(2) Aeronaves multimotor, potenciadas por
motor a pistón - 15 horas.
(3) Aeronaves multimotor, potenciadas por
motor de turbina - 20 horas.
(4) Aviones, potenciados por turbojet - 25
horas.
(b) Durante la adquisición de experiencia operacio-
nal, cada persona debe cumplir con lo siguiente:
(1) La experiencia operacional debe ser ad-
quirida después de completar satisfacto-
riamente el entrenamiento en tierra y
vuelo para la aeronave y posición de
miembro de la tripulación. Provisiones
aprobadas para la experiencia operacio-
nal deben estar incluidas en el programa
de entrenamiento del poseedor del certi-
ficado.
(2) La experiencia debe ser adquirida en
vuelo durante operaciones regulares de
transporte de pasajeros bajo esta Parte.
Sin embargo, en el caso de una aerona-
ve nueva para el poseedor de certificado
en operaciones bajo esta Parte, la expe-
riencia operacional adquirida en la aero-
nave durante vuelos de prueba o vuelos
de traslado pueden ser utilizada para
cumplir este requisito.
(3) Cada persona debe adquirir la experien-
cia operacional mientras ejecuta tareas
de un piloto al mando bajo la supervisión
de un piloto Instructor o Chequeador ca-
lificados.
(4) Las horas de experiencia operacional
pueden ser reducidas a no menos del
50% de las horas requeridas por esta
Sección mediante la substitución de un
despegue y aterrizaje adicionales por
cada hora de vuelo.
135.245 Calificaciones del Segundo al Mando (SIC)
(a) Excepto como está previsto en el párrafo (b),
ningún poseedor de un certificado puede em-
plear una persona, ni puede una persona servir,
como segundo al mando de una aeronave a me-
nos que la persona tenga al menos una licencia
de piloto comercial con las habilitaciones apro-
piadas de categoría y clase y habilitación en ins-
 trumentos. Para volar bajo IFR, esa persona de-
be cumplir los requisitos de experiencia reciente
en instrumentos de la Parte 61 de las RDAC; y,
(b) Un segundo al mando de un helicóptero operado
bajo VFR, que no vuele sobre el tope de nubes,
debe tener al menos licencia de piloto comercial
con habilitaciones apropiadas de categoría y cla-
se de esa aeronave.
135.247 Calificaciones del piloto: Experiencias Re-
cientes
(a) Ningún poseedor del certificado de explotación
debe utilizar a una persona, ni ninguna persona
puede actuar como piloto al mando de una aero-
nave llevando pasajeros, a menos que, en los 90
días precedentes, esa persona haya:
(1) Llevado a cabo tres despegues y tres
aterrizajes, al mando de una aeronave
de la misma categoría y clase, y del mis-
mo tipo en la cual la persona se desem-
peñará, si es requerida una capacitación
en el mismo tipo de avión; o,
(2) Para una operación en un período que
empiece una hora después de la puesta
de sol y que termine una hora antes de
la salida de sol (como está publicado en
el calendario aeronáutico), haya llevado
a cabo tres despegues y tres aterrizajes
en el mencionado período, al mando de
una aeronave de la misma categoría y
clase, y del mismo tipo, en la cual la
persona se desempeñará, si es requeri-
da una capacitación en el mismo tipo de
avión.
Una persona que reúne los requisitos
del párrafo (a) (2) de esta Sección, no
necesita cumplir con lo indicado en el
párrafo (a) (1) de esta Sección; y,
(b) Para los propósitos del párrafo (a) de esta Sec-
ción, si la aeronave que operará la persona es
del tipo con rueda de cola, cada despegue debe-
rá ser llevado a cabo en el mismo tipo de aero-
nave, del mismo modo, cada aterrizaje deberá
ser llevado a cabo con parada total de la men-
cionada aeronave.
135.249 Uso de drogas prohibidas
(a) Esta sección se aplica a personas que desem-
peñan una función anotada en el apéndice I de la
Parte 121 FAR referente al poseedor de un certi-
ficado de explotación o algún otro operador. Para
los propósitos de esta Sección, una persona que
desempeñe la mencionada función, de acuerdo a
un contrato con el poseedor de un certificado de
explotación o algún otro operador, se considera
que está desempeñando esa función para uno
de los dos;
(b) Ningún poseedor del certificado de explotación u
otro operador puede, en conocimiento de causa,
2007-01-25 158
emplear a ninguna persona ni ninguna persona
puede desempeñar funciones para uno de los
antes nombrados, ya sea directamente o por
contrato, ninguna función anotada en el apéndice
I de la Parte 121 FAR, mientras esa persona pre-
sente una droga prohibida en su organismo, co-
mo está definido en aquel apéndice;
(c) Ningún poseedor del certificado de explotación u
operador debe, en conocimiento de causa, em-
plear a ninguna persona, ni ninguna persona de-
be desempeñarse para el poseedor del certifica-
do de explotación u otro operador, ya sea direc-
tamente o por contrato, ninguna función delicada
que comprometa la seguridad si tiene un resulta-
do positivo y verificado en el análisis de droga, o
si se ha negado a someterse a un análisis reque-
rido para comprobar la existencia de droga y
además, la persona, luego de no haber cumplido
con los reglamentos del apéndice I de la Parte
121 FAR, haya retornado al desempeño de sus
deberes cuyas funciones son delicadas; y,
(d) El párrafo (c) de esta Sección no se aplica a una
persona que haya recibido una recomendación
para ser contratada o para retornar a sus debe-
res, de una revisión médica oficial, de acuerdo
con el apéndice I de la Parte 121 FAR, o a una
persona que haya recibido un certificado médico
especial emitido luego de la evaluación efectua-
da por el Gabinete Médico Aeronáutico sobre
dependencia de drogas, de acuerdo a la Parte
67 de las RDAC.
135.251 Pruebas para drogas prohibidas
(a) Todo poseedor del certificado de explotación u
otro operador, debe realizar pruebas a cada uno
de sus empleados que efectúan una función que
está nominada en el apéndice I de la Parte 121
FAR, de acuerdo con el mencionado apéndice; y,
(b) Ningún poseedor del certificado de explotación u
otro operador, puede emplear un contratista para
realizar una función nominada en el apéndice I
de la Parte 121 FAR, a menos que el contratista
someta a pruebas de droga a cada empleado
que efectuará tales funciones para el poseedor
del certificado de explotación u otro operador, de
acuerdo con ese apéndice.
135.253 Mal uso del alcohol
(a) Esta sección se aplica a los empleados que des-
empeñan una función nominada en el apéndice
J, Parte 121 FAR para un poseedor del certifica-
do de explotación u otro operador (para emplea-
dos designados). Para los propósitos de esta
Sección, una persona que reúna la definición de
empleado asignado indicado en el Apéndice J,
Parte 121 FAR, está considerado para desem-
peñar la función para el poseedor del certificado
de explotación u otro operador;
(b) Concentración de alcohol. Ningún empleado de-
signado deberá presentarse o permanecer en el
 desempeño de sus labores, de funciones delica-
das que comprometan la seguridad, mientras
posea una concentración de alcohol de 0.04 o
mayor. Ningún poseedor del certificado de explo-
tación u otro operador teniendo conocimiento re-
al de que un empleado tiene concentración de
alcohol del grado indicado, deberá permitir al
mismo que continúe con sus funciones delica-
das;
(c) Uso de alcohol en servicio. Ningún empleado
designado deberá consumir alcohol mientras
desempeñe funciones delicadas que comprome-
tan la seguridad. Ningún poseedor del certificado
de explotación u otro operador, teniendo real co-
nocimiento de que un empleado designado esté
consumiendo alcohol mientras desempeña fun-
ciones delicadas de seguridad, debe permitir al
mismo que continúe con aquellas funciones;
(d) Consumo de alcohol antes de las labores:
(1) Ningún empleado designado deberá
desempeñar labores de tripulante o de
tripulante de cabina durante las 10 horas
después de haber consumido alcohol.
Ningún poseedor del certificado de ex-
plotación u otro operador, teniendo real
conocimiento de que tal empleado haya
consumido alcohol durante las últimas
10 horas, deberá permitir que el em-
pleado continúe desempeñando las la-
bores especificadas; y,
(2) Ningún empleado designado deberá
desempeñar funciones delicadas que
comprometan la seguridad diferentes de
las que se enuncian en el párrafo (d) (1)
de esta Sección, durante las 6 horas
después de consumir alcohol. Ningún
poseedor del certificado de explotación u
otro operador, teniendo real conocimien-
to de que tal empleado haya consumido
alcohol dentro de las últimas 6 horas,
deberá permitir al empleado realizar y
continuar desempeñando funciones de-
licadas de seguridad;
(e) Consumo de alcohol después de un accidente.
Ningún empleado designado que tenga real co-
nocimiento de un accidente, en el que está invo-
lucrada una aeronave, en el que se haya efec-
tuado una función delicada de seguridad en, o
durante el tiempo del siniestro, deberá consumir
alcohol en las 8 horas luego de sucedido el mis-
mo, a menos que hubieran recibido una prueba
de alcohol post accidente, de acuerdo al apéndi-
ce J, Parte 121 FAR, o que el empleador haya
determinado que la función del empleado pueda
no haber contribuido a la desgracia; y,
(f) Negativa a someterse a una prueba de alcohol
requerida. Ningún empleado designado deberá
rehusarse a someterse a una prueba post acci-
dente, prueba al azar, sospecha razonable, o
prueba de rastreo de alcohol requeridos en el
2007-01-25 159
apéndice J de la Parte 121 FAR. Ningún opera-
dor o poseedor del certificado de explotación de-
berá permitir a un empleado designado, que se
rehuse a someterse a la prueba, que continúe
con la ejecución de sus delicadas funciones.
135.255 Prueba de alcohol
(a) Cada poseedor del certificado de explotación y
operador, debe establecer un programa respecto
al mal uso del alcohol, de acuerdo con las previ-
siones del apéndice J, Parte 121 FAR, y llevar un
registro actualizado de las últimas pruebas; y,
(b) Ningún poseedor del certificado de explotación u
otro operador deberá emplear a una persona que
reúna la condición de “empleado designado”, del
apéndice J, Parte 121 FAR, para realizar una
función delicada que comprometa la seguridad
total nombrada en ese apéndice, a menos que
tal persona se someta a una prueba, para de-
terminar el mal uso del alcohol, de acuerdo a lo
previsto en el apéndice J, Parte 121 FAR.
SUBPARTE F - LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUE-
LO DE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN, LI-
MITACIONES DEL PERÍODO DE SERVICIO Y RE-
QUERIMIENTOS DE DESCANSO
135.261 Aplicabilidad
Secciones 135.263 hasta 135.273 de esta Parte pres-
cribe las limitaciones del tiempo de vuelo, limitaciones
del período de servicio, y requerimientos de descanso
para operaciones conducidas bajo esta Parte como
sigue:
(a) La Sección 135.263 se aplica a todas las opera-
ciones bajo esta Subparte;
(b) La Sección 135.265 se aplica a:
(1) Operaciones regulares (Itinerario, Schedu-
led) de transporte de pasajeros excepto
aquellas conducidas solamente dentro de la
provincia de Galápagos.
“Operaciones regulares (Itinerario, Schedu-
led) de transporte de pasajeros” significan
operaciones de transporte de pasajeros que
son conducidas en acuerdo con un itinera-
rio publicado en al menos una ruta entre
dos o más puntos, incluye fechas u horas (o
las dos), y está publicitada abiertamente o
de otra manera puesta a disposición del
público en general.
(2) Cualquier otra operación bajo esta Par-
te, si el operador elige cumplir con la
Sección 135.265 y obtiene enmiendas
apropiadas a las especificaciones ope-
racionales;
(c) Las secciones 135.267 y 135.269 aplican a cual-
quier operación que no es una operación regular
de transporte de pasajeros y a cualquier opera-
ción conducida solamente dentro de la provincia
 de Galápagos, a menos que el operador elija
cumplir con la Sección 135.265 tal como autori-
zado bajo el párrafo (b) (2) de esta Sección;
(d) La Sección 135.271 contiene limitaciones de
tiempo para operaciones de vuelo diarias condu-
cidas bajo el Servicio de Evacuación Médica de
Emergencia en Helicópteros (HEMES); y,
(e) La Sección 135.273 prescribe limitaciones del
período de servicio y requerimientos de descan-
so para Auxiliares de Vuelo en todas las opera-
ciones conducidas bajo esta Parte.
135.263 Limitaciones del tiempo de vuelo y reque-
rimientos de descanso: Todos los poseedores de
certificado
(a) Un poseedor de certificado puede asignar un
miembro de la tripulación de vuelo y un miembro
de la tripulación de vuelo puede aceptar una
asignación para tiempo de vuelo sólo cuando los
requerimientos aplicables de las secciones
135.263 hasta 135.271 sean cumplidos;
(b) Ningún poseedor del certificado puede asignar a
un miembro de la tripulación a una tarea para el
poseedor del certificado durante cualquier perío-
do de descanso requerido;
(c) El tiempo utilizado en transportación, no de ca-
rácter local, que un poseedor de certificado re-
quiere y provee para transportar a un miembro
de la tripulación de vuelo, a un aeropuerto en el
que se dispone tiene que servir en un vuelo co-
mo miembro de la tripulación de vuelo o, desde
un aeropuerto en el que el miembro de la tripula-
ción de vuelo fue relevado de todo servicio para
retornar a su estación de residencia, no es con-
siderado parte del período de descanso; y,
(d) No se considera incumplimiento de las limitacio-
nes de tiempo de vuelo para un miembro de la
tripulación de vuelo si el vuelo al cual es asigna-
do se efectúa normalmente, pero debido a cir-
cunstancias fuera de control del poseedor del
certificado o miembro de la tripulación de vuelo
(como condiciones atmosféricas adversas), que
no son esperadas en el momento de la salida de
su origen, demoran el arribo al destino aumen-
tando el tiempo de vuelo planificado.
135.265 Limitaciones del tiempo de vuelo y reque-
rimientos de descanso: Operaciones regulares
(a) Ningún poseedor de un certificado puede pro-
gramar a un miembro de la tripulación de vuelo,
y ningún miembro de la tripulación de vuelo pue-
de aceptar una asignación, para volar en opera-
ciones regulares o en otro vuelo comercial si el
tiempo de vuelo total del miembro de la tripula-
ción en todos sus vuelos comerciales excederá:
(1) 1.100 horas en cualquier año calendario.
(2) 110 horas en cualquier mes calendario.
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(3) 34 horas en 7 (siete) días consecutivos,
cualesquiera que sean.
(4) 8 horas durante 24 (veinticuatro) horas
consecutivas para una tripulación de
vuelo consistente en un solo piloto.
(5) 8 horas entre períodos de descanso
obligatorios para una tripulación de vue-
lo consistente de dos pilotos calificados
bajo esta Parte para la operación que
está siendo conducida;
(b) Excepto como está previsto en el párrafo (c) de
esta Sección, ningún poseedor de un certificado
puede programar a un miembro de la tripulación
de vuelo, y ningún miembro de la tripulación de
vuelo puede aceptar una asignación, para volar
durante las 24 horas consecutivas que preceden
el completar el itinerario de cualquier segmento
de vuelo sin un período de descanso programa-
do, durante esas 24 horas, de al menos lo si-
guiente:
(1) 9 horas consecutivas de descanso por me-
nos de 8 horas de tiempo de vuelo progra-
mado.
(2) 10 horas consecutivas de descanso por 8 o
más pero menos de 9 horas de tiempo de
vuelo programado.
(3) 11 horas consecutivas de descanso por 9
horas o más de tiempo de vuelo programa-
do;
(c) El poseedor de un certificado puede programar a
un miembro de la tripulación de vuelo por menos
del descanso requerido en el párrafo (b) de esta
Sección o puede reducir el descanso programa-
do sujeto a las siguientes condiciones:
(1) El descanso requerido bajo el párrafo
(b)(1) de esta Sección puede ser pro-
gramado o reducido a un mínimo de 8
horas si al miembro de la tripulación de
vuelo se le da un período de descanso
de al menos 10 horas que deben iniciar
no más tarde de 24 horas después del
comienzo del período de descanso re-
ducido.
(2) El descanso requerido bajo el párrafo
(b)(2) de esta Sección puede ser pro-
gramado o reducido a un mínimo de 8
horas si al miembro de la tripulación de
vuelo se le da un período de descanso
de al menos 11 (once) horas que deben
empezar no más tarde de 24 horas des-
pués del comienzo del período de des-
canso reducido.
(3) El descanso obligatorio bajo el párrafo
(b)(3) de esta Sección puede ser pro-
gramado o reducido a un mínimo de 9
horas si al miembro de la tripulación de
vuelo se le da un período de descanso
de al menos 12 (doce) horas que deben
empezar no más tarde de 24 horas des-
pués del comienzo del período de des-
canso reducido; y,
(d) Cada poseedor de un certificado debe relevar a
cada miembro de la tripulación comprometido en
 transporte aéreo de servicio regular de todas las
demás obligaciones por al menos 24 horas con-
secutivas durante cualquiera de período de 7 dí-
as consecutivos.
135.267 Limitaciones del tiempo de vuelo y reque-
rimientos de descanso: Operación No-regular. Tri-
pulación de uno, y dos pilotos
(a) Ningún poseedor de un certificado puede asignar
a un miembro de la tripulación de vuelo, y ningún
miembro de la tripulación de vuelo puede aceptar
una asignación, para volar como miembro de
una tripulación de uno o dos pilotos si el tiempo
de vuelo total del miembro de la tripulación en
todos sus vuelos comerciales excederá:
(1) 400 horas en un trimestre calendario cual-
quiera.
(2) 800 horas en dos trimestres calendario cua-
lesquiera.
(3) 1.100 horas en un año calendario cualquie-
ra;
(b) Excepto como dispuesto en el párrafo (c) de esta
Sección, durante cualquier período de 24 horas
consecutivas, el tiempo de vuelo total del vuelo
asignado añadido a cualquier otro vuelo comer-
cial con esos miembros de la tripulación de vuelo
no puede exceder:
(1) 8 horas para una tripulación de vuelo
consistente de un piloto.
(2) 10 horas para una tripulación de vuelo
consistente de dos pilotos calificados ba-
jo esta Parte durante la operación que
está siendo conducida;
(c) El tiempo de vuelo del miembro de la tripulación
de vuelo puede exceder los límites de duración
del vuelo del párrafo (b) de esta Sección si el
tiempo de vuelo asignado se produce durante un
período determinado de tiempo de servicio de no
más de 14 horas y:
(1) Si este período de servicio está inmediata-
mente precedido por y seguido de un pe-
ríodo de descanso requerido de por lo me-
nos 10 horas consecutivas de descanso.
(2) Si el tiempo de vuelo es asignado durante
este período, el período total de tiempo de
vuelo cuando añadido a cualquier otro vue-
lo del miembro de la tripulación de vuelo no
puede exceder:
(i) 8 horas para una tripulación de vuelo
consistente de un piloto.
(ii) 10 horas para una tripulación de vuelo
consistente de dos pilotos.
(3) Si la combinación de los períodos de
servicio y descanso igualan 24 horas;
(d) Cada asignación bajo el párrafo (b) de esta Sec-
ción debe proporcionar al menos 10 horas con-
secutivas de descanso durante el período de 24
horas que precede al tiempo de cumplimiento
planeado de la asignación;
(e) Cuando un miembro de la tripulación de vuelo ha
excedido los límites diarios de tiempo de vuelo
2007-01-25 161
de esta Sección, debido a circunstancias más
allá del control del poseedor del certificado o del
miembro de la tripulación de vuelo (como condi-
ciones atmosféricas adversas), el miembro de la
tripulación de vuelo debe tener un período de
descanso, antes de iniciar o aceptar una asigna-
ción para volar, de al menos:
(1) 11 horas consecutivas de descanso si
la limitación del tiempo de vuelo es
excedida por no más de 30 minutos.
(2) 12 horas consecutivas de descanso si
la limitación del tiempo de vuelo es
excedida de 30 minutos, pero no más
de 60 minutos.
(3) 16 horas consecutivas de descanso si
la limitación de tiempo de vuelo es ex-
cedida por más de 60 minutos; y,
(f) El poseedor del certificado debe proporcionar a
cada miembro de la tripulación de vuelo al me-
nos 13 períodos de descanso de al menos 24
horas consecutivas cada uno en cada trimestre
calendario.
135.269 Limitaciones del tiempo de vuelo y reque-
rimientos de descanso: Operación No-regular. Tri-
pulación de tres y de cuatro pilotos
(a) Ningún poseedor de un certificado puede asignar
a un miembro de una tripulación de vuelo, y nin-
gún miembro de una tripulación de vuelo puede
aceptar una misión, para un vuelo como miem-
bro de una tripulación de tres o cuatro pilotos si
el tiempo total de vuelo del miembro de esa tripu-
lación en todos los vuelos comerciales excederá:
(1) 400 horas en cualquier trimestre calendario.
(2) 700 horas en cualquier trimestre calendario
consecutivo.
(3) 1.200 horas en cualquier año calendario
cualquiera;
(b) Ningún poseedor de un certificado puede asignar
un piloto a una tripulación de tres o cuatro pilo-
tos, a no ser que esa asignación prevea:
(1) Al menos 10 horas consecutivas de
descanso inmediatamente precedentes
a la asignación.
(2) No más de 8 horas de servicio en la ca-
bina de pilotos en 24 horas consecuti-
vas.
(3) No más de 18 horas de servicio para
una tripulación de tres pilotos o 20 horas
de servicio para una tripulación de cua-
tro pilotos en 24 horas consecutivas.
(4) No más de 12 horas en vuelo para una
tripulación de tres pilotos o 16 horas en
vuelo para una tripulación de cuatro pilo-
tos durante el máximo de horas de ser-
vicio especificadas en el párrafo (b)(3)
de esta Sección.
(5) Adecuadas facilidades para dormir en la
aeronave para el descanso de los pilo-
tos de relevo.
 (6) A la terminación de la asignación, un pe-
ríodo de descanso de al menos 12
horas.
/7) Para una tripulación de tres pilotos, una
tripulación que consiste de al menos lo
siguiente:
(i) Un piloto al mando (PIC) quien
reúne los requisitos aplicables de
miembro de la tripulación de vuelo
de la subparte E de la Parte 135;
(ii) Un PIC que reúna los requisitos
aplicables de miembro de la tripu-
lación de vuelo de la subparte E de
la Parte 135, excepto aquellas
prescritas en las secciones 135.244
y 135.247; y,
(iii) Un segundo al mando (SIC) quien
reúne las calificaciones de SIC de
la Sección 135.245.
(8) Para una tripulación de cuatro pilotos, al
menos tres pilotos que reúnan las con-
diciones del párrafo (b)(7) de esta Sec-
ción, más un cuarto piloto quien reúna
las calificaciones de SIC de la Sección
135.245;
(c) Cuando un miembro de una tripulación de vuelo
ha excedido las limitaciones diarias de servicio
en la cabina de vuelo de esta Sección por más
de 60 minutos, porque las circunstancias más
allá del control del poseedor del certificado o del
miembro de la tripulación de vuelo, el miembro
de la tripulación de vuelo debe tener un período
de descanso de por lo menos 16 horas consecu-
tivas antes del siguiente período de trabajo; y,
(d) Un poseedor de certificado debe suministrar a
cada miembro de la tripulación de vuelo al me-
nos 13 períodos de descanso de por lo menos
24 horas consecutivas en cada trimestre calen-
dario.
135.271 Servicio de Evacuación Médica de Emer-
gencia Hospitalaria en Helicóptero (HEMES)
(a) Ningún poseedor de un certificado puede asignar
a un miembro de la tripulación de vuelo, y ningún
miembro de la tripulación de vuelo puede aceptar
una asignación para volar si el tiempo total de
vuelo de ese miembro de la tripulación de vuelo
en todos los vuelos comerciales excederá:
(1) 400 horas en un trimestre calendario.
(2) 750 horas en dos trimestres calendario
cualquiera.
(3) 1.200 horas en un año calendario cualquie-
ra;
(b) Ningún poseedor de un certificado puede asignar
a un miembro de la tripulación de vuelo de un
helicóptero, y ningún miembro de la tripulación
de vuelo puede aceptar una asignación, para
operaciones de servicio de evacuación médica
de emergencia hospitalaria en helicóptero a me-
nos que la asignación prevea por lo menos 10
horas consecutivas de descanso inmediatamente
2007-01-25 162
anteriores a reportarse al hospital para la dispo-
nibilidad durante tiempo del vuelo;
(c) Ningún miembro de la tripulación de vuelo puede
acumular más de 8 horas de tiempo de vuelo en
una asignación HEMES durante un período de
24 horas consecutivas, a menos que una opera-
ción de evacuación médica de emergencia se
prolongue. Cada miembro de la tripulación de
vuelo que exceda los límites diarios de 8 horas
de tiempo de vuelo en este párrafo debe ser re-
levado de la asignación HEMES inmediatamente
después de la terminación de esa operación de
evacuación médica de emergencia y debe dárse-
le un período de descanso en cumplimiento con
el párrafo (h) de esta Sección;
(d) Cada miembro de la tripulación de vuelo debe
recibir al menos 8 horas consecutivas de des-
canso durante un período consecutivo de 24
horas de asignación HEMES. Un miembro de la
tripulación de vuelo debe ser relevado de una
misión HEMES si el o ella no tiene o no puede
recibir por lo menos 8 horas consecutivas de
descanso durante un período de 24 horas inme-
diatas a una asignación HEMES;
(e) Una asignación HEMES no puede exceder 72
horas consecutivas en el hospital;
(g) Ningún poseedor de un certificado puede asignar
otras tareas a un miembro de la tripulación de
vuelo durante una asignación HEMES; y,
(h) Inmediatamente después de la terminación de
una asignación HEMES y antes de empezar
cualquier tarea asignada por el poseedor del cer-
tificado, debe darse a cada piloto un período de
descanso de:
(1) Por lo menos 12 horas consecutivas para
una asignación de menos de 48 horas.
(2) Por lo menos 16 horas consecutivas para
una asignación de más de 48 horas:
(i) El poseedor del certificado debe pro-
veer a cada miembro de la tripulación
de vuelo al menos 13 períodos de
descanso, cada uno de por lo menos
24 horas consecutivas, en cada tri-
mestre calendario.
135.273 Limitaciones del período de servicio y re-
querimientos del tiempo de descanso
(a) Para propósitos de esta Sección:
Día Calendario.- Significa el período de tiempo
transcurrido, usando el tiempo universal coordi-
nado o la hora local, que empieza a medianoche
y termina 24 horas más tarde a la siguiente me-
dianoche.
Período de Servicio (Duty Time).- Significa el pe-
ríodo transcurrido entre reportarse para una
asignación que involucra tiempo de vuelo y la li-
beración de esa asignación por parte del posee-
dor del certificado. Para reflejar el tiempo total
 transcurrido, el tiempo se calcula usando o el
tiempo universal coordinado o la hora local.
Auxiliar de Cabina.- Significa un individuo, que
no es miembro de la tripulación de vuelo, quien
está asignado por el poseedor del certificado, en
concordancia con el complemento de tripulación
mínima requerido bajo el certificado de especifi-
caciones operacionales del poseedor del certifi-
cado o en adición a las mínimas complementa-
rias, para trabajar en un avión durante el tiempo
de vuelo y cuyos derechos y obligaciones inclu-
yen pero no necesariamente se limitan a respon-
sabilidades relacionadas a la seguridad de la ca-
bina.
Período de descanso.- Significa, el período libre
de todas las responsabilidades u obligaciones de
trabajo, si las condiciones se encuentran como
está previsto en esta Subparte F;
(b) Excepto como dispuesto en el párrafo (c) de esta
Sección, un poseedor de certificado puede asig-
nar un período de servicio a un Auxiliar de Cabi-
na solamente cuando se sigan las limitaciones
aplicables al período de servicio y requerimientos
de descanso de este párrafo:
(1) Excepto como dispuesto en los párrafos
(b)(4), (b)(5) y (b)(6) de esta Sección,
ningún poseedor de un certificado puede
asignar a un Auxiliar de Cabina a un pe-
ríodo de servicio de más de 14 horas.
(2) Excepto como dispuesto en el párrafo
(b)(3) de esta Sección, un Auxiliar de Ca-
bina programado para un período de ser-
vicio de 14 horas o menos como está
previsto bajo el párrafo (b)(1) de esta
Sección debe recibir un período de des-
canso programado de al menos 9 horas
consecutivas. Este período de descanso
debe ocurrir entre la terminación del pe-
ríodo de servicio programado y el co-
mienzo del siguiente período de trabajo.
(3) El período de descanso requerido bajo el
párrafo (b)(2) de esta Sección puede ser
programado o reducido a 8 horas conse-
cutivas si el subsiguiente período de des-
canso que se dé al Auxiliar de Cabina es
de al menos 10 horas; este subsiguiente
período de descanso debe ser programa-
do para iniciarse no más tarde que 24
horas después del inicio del período de
descanso reducido y debe darse entre la
terminación del período laboral progra-
mado y el comienzo del subsiguiente pe-
ríodo de trabajo.
(4) El poseedor del certificado puede asignar
a un Auxiliar de Cabina a un período de
servicio programado de más de 14 horas,
pero no mayor de 16 horas, si el posee-
dor del certificado ha asignado al vuelo o
vuelos en ese período de servicio por lo
menos un auxiliar de Cabina en adición al
complemento de Auxiliares de Cabina
mínimo requerido para el vuelo o vuelos
en ese período de servicio sujeto a las
2007-01-25 163
especificaciones operacionales del po-
seedor del certificado.
(5) El poseedor del certificado puede asig-
nar un Auxiliar de Cabina a un período
de servicio programado de más de 16
horas, pero no mayor de 18 horas, si el
poseedor del certificado ha asignado al
vuelo o vuelos en ese período de servi-
cio por lo menos dos auxiliares de Cabi-
na adicionales al complemento de auxi-
liares de Cabina mínimo requerido para
el vuelo o vuelos en ese período de ser-
vicio sujeto a las especificaciones ope-
racionales del poseedor del certificado.
(6) El poseedor del certificado puede asig-
nar un Auxiliar de Cabina a un período
de servicio programado de más de 18
horas, pero no más de 20 horas, si el
período de servicio programado incluye
uno o más vuelos que aterrizan o des-
pegan fuera del Ecuador, y el poseedor
del certificado ha asignado al vuelo o
vuelos en ese período de servicio por lo
menos tres (3) auxiliares de Cabina
además del Auxiliar de Cabina mínimo
complementario requerido para el vuelo
o vuelos en ese período de servicio suje-
to a las especificaciones operacionales
del poseedor del certificado.
(7) Excepto como dispuesto en el párrafo
(b)(8) de esta Sección, un Auxiliar de Ca-
bina programado para un período de ser-
vicio de más de 14 horas pero no más de
20 horas, como previsto en los párrafos
(b)(4), (b)(5) y (b)(6) de esta Sección, debe
recibir un período de descanso programa-
do de al menos 12 horas consecutivas.
Este período de descanso debe darse en-
tre la terminación del período de servicio
programado y el comienzo del subsi-
guiente período de trabajo.
8. El período de descanso ordenado bajo
el párrafo (b)(7) de esta Sección puede
ser programado o reducido a 10 horas
consecutivas si en el período subsi-
guiente se provee al Auxiliar de Cabina
de al menos 14 horas consecutivas de
descanso; este período subsiguiente de
descanso debe ser programado para
iniciarse no más tarde de 24 horas des-
pués del inicio del período de descanso
reducido y debe darse entre la termina-
ción del período de servicio programado
y el comienzo del subsiguiente período
de trabajo.
(9) No obstante los párrafos (b)(4), (b)(5) y
(b)(6) de esta Sección, si un poseedor
de certificado decide reducir el período
de descanso a 10 horas tal como lo au-
toriza el párrafo (b)(8) de esta Sección,
el poseedor del certificado no puede
programar a un Auxiliar de Cabina para
un período laboral de más de 14 horas
durante el período de 24 horas que co-
 mienza después del inicio del período
reducido de descanso.
(10) Ningún poseedor de un certificado pue-
de asignar a un Auxiliar de Cabina un
período de servicio con el poseedor del
certificado a menos que el Auxiliar de
Cabina haya tenido por lo menos el des-
canso mínimo requerido bajo esta Sec-
ción.
(11) Ningún poseedor de un certificado pue-
de asignar a un Auxiliar de Cabina eje-
cutar un servicio con el poseedor del
certificado durante cualquier período de
descanso requerido.
(12) El tiempo gastado en la transportación,
no de carácter local, que el poseedor del
certificado requiere de un Auxiliar de
Cabina ya sea que provea para trans-
portar al Auxiliar de Cabina a un aero-
puerto en el cual el Auxiliar de Cabina
está para servicio en un vuelo como un
miembro de la tripulación, o desde un
aeropuerto en el cual el Auxiliar de Ca-
bina fue relevado de sus funciones para
retornar a su estación de residencia, no
se considera parte del período de des-
canso.
(13) Cada poseedor de un certificado debe
relevar a cada Auxiliar de Cabina com-
prometido en transportación aérea de
todas las demás tareas por al menos 24
horas consecutivas durante cualquiera
de los 7 días calendarios consecutivos.
(14) No se considera incumplimiento de las
limitaciones del período de servicio para
un Auxiliar de Cabina si los vuelos a los
cuales es asignado son regulares, se
efectúan normalmente, pero debido a cir-
cunstancias fuera de control del poseedor
del certificado o miembro de la tripulación
de vuelo (como condiciones atmosféricas
adversas), que no son esperadas en el
momento de la salida de su origen, de-
moran el arribo al destino aumentando
el tiempo de vuelo planificado; y,
(c) No obstante el párrafo (b) de esta Sección, el
poseedor de un certificado puede aplicar el tiem-
po de vuelo de miembro de la tripulación de vue-
lo y limitaciones de servicio y requerimientos de
descanso de esta Parte a los auxiliares de Cabi-
na para todas las operaciones conducidas bajo
esta Parte siempre que:
(1) El poseedor del certificado establezca pro-
cedimientos escritos que:
(i) Apliquen a todos los auxiliares de Ca-
bina usados en las operaciones del
poseedor del certificado.
(ii) Incluyan los requerimientos para
miembros de la tripulación de vuelo
contenidos en la Subparte F de esta
Parte, como sea apropiado para la
operación conducida, excepto que las
facilidades de descanso a bordo de la
aeronave no es requerido.
2007-01-25 164
(iii) Incluyan previsiones para añadir un
Auxiliar de Cabina al mínimo Auxiliar
de Cabina complementario por cada
miembro de la tripulación de vuelo que
está en exceso al número mínimo re-
querido en la hoja de datos del certifi-
cado tipo de la aeronave y que está
asignado para la aeronave bajo las
disposiciones de la Subparte F de esta
Parte, como sea aplicable.
(iv) Sean aprobados por el Director Gene-
ral y descritos o referenciados en el
certificado de especificaciones opera-
cionales del poseedor del certificado.
(2) Siempre que el Director General en-
cuentre que revisiones son necesarias
para la continua adecuación de las limi-
taciones del período de servicio y proce-
dimientos de descanso requeridos por el
párrafo (c)(1) de esta Sección y para las
que se ha otorgado la aprobación final,
el poseedor del certificado debe, des-
pués de la notificación por parte del Di-
rector General, hacer cualquier cambio
que el Director General encuentra nece-
sario en los procedimientos. Dentro de
30 días después que el poseedor del
certificado reciba dicha notificación,
puede presentar una petición, para re-
considerar la observación, ante la Ofici-
na Regional del poseedor del certificado.
La presentación de la petición para re-
consideración suspende la observación,
pendiente la decisión del Director Gene-
ral. Sin embargo, si el Director General
encuentra que hay una emergencia que
requiere acción inmediata en interés de
la seguridad, el Director General puede,
inmediatamente después de manifestar
las razones, exigir un cambio efectivo
inmediato sin suspensión.
SUBPARTE G - REQUERIMIENTOS DE CHEQUEO A
LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN
135.291 Aplicabilidad
Esta Subparte prescribe los chequeos y verificaciones
requeridos para las tripulaciones de pilotos y tripula-
ción de cabina, y para la aprobación de chequeos de
los pilotos bajo esta Parte.
135.293 Requerimientos de chequeos iniciales y
recurrentes para los pilotos
(a) Ningún poseedor del certificado de explotación
puede emplear a un piloto ni ninguna persona
puede trabajar como piloto, a menos que, una
vez por año y antes del servicio, el piloto haya
pasado un examen oral o escrito preparado por
la DGAC. o por un piloto examinador autorizado,
en las áreas que se nombran a continuación y
que el piloto debe conocer:
 (1) Las previsiones apropiadas en las Par-
tes 61, 91 y 135 de las RDAC y las es-
pecificaciones operacionales y el ma-
nual del poseedor del certificado de ex-
plotación;
(2) Para cada tipo de aeronave a ser volada
por el piloto, el sistema propulsor de la
aeronave, componentes y sistemas ma-
yores, mecanismos mayores, limitacio-
nes, funcionamiento, procedimientos
normales y de emergencia y los conte-
nidos del manual de vuelo de aeronaves
aprobado o sus equivalentes, y si es
aplicable;
(3) Para cada tipo de aeronave a ser volada
por el piloto, el método de conformidad
determinante con las limitaciones de pe-
so y balance para el despegue, el aterri-
zaje, y las operaciones en ruta;
(4) Navegación, y uso de las ayudas de ae-
ronavegación apropiadas a la operación
o a la autorización del piloto, incluyendo,
cuando sea aplicable, facilidades y pro-
cedimientos de aproximación por ins-
trumentos;
(5) Procedimientos de control de tránsito
aéreo, incluyendo procedimientos IFR
cuando sea aplicable;
(6) Meteorología en general, incluyendo el
principio de perturbaciones frontales,
hielo, niebla, tormentas, cortantes del
viento, y, si fuera apropiado para la ope-
ración de un poseedor del certificado de
explotación, en condiciones atmosféri-
cas a gran altura;
(7) Procedimientos para:
(i) Reconocimiento y evasión de si-
tuaciones de condiciones atmosfé-
ricas severas;
(ii) Evasión de situaciones de condi-
ciones atmosféricas severas, en
caso de encuentros inadvertidos,
incluyendo cortantes del viento a
baja altura (excepción hecha para
los pilotos de helicópteros que no
están requeridos para ser exami-
nados en evasión de cortantes de
viento a baja altura); y,
(iii) Operando en o próximos a tormen-
tas (incluye la elección de la mejor
altitud a ser penetrada por la aero-
nave sin peligro), aire en turbulen-
cia (incluyendo turbulencia en aire
despejado), hielo, granizo y otras
condiciones meteorológicas poten-
cialmente peligrosas;
(8) Equipo nuevo, procedimientos o técni-
cas, como sea apropiado; y,
(9) Procedimientos de vuelo en montaña
(en especial para helicópteros);
(b) Ningún poseedor del certificado de explotación
puede emplear a un piloto, ni ninguna persona
puede trabajar como tal, en ninguna aeronave a
menos que, una vez por año civil y antes del ser-
2007-01-25 165
vicio, ese piloto haya aprobado un chequeo de
proeficiencia tomado por la DGAC. o un piloto
examinador autorizado, para la categoría de la
aeronave elegida, para determinar la competen-
cia del piloto y su pericia práctica y técnica en la
aeronave de la categoría elegida. La amplitud del
examen de competencia será determinada por la
DGAC. o el piloto examinador autorizado que
conduzca el examen. El chequeo de proeficien-
cia puede incluir cualquiera de las maniobras y
procedimientos requeridos corrientemente para
la emisión original del certificado del piloto, re-
querido para las operaciones autorizadas y
apropiadas para la categoría, clase y tipo de ae-
ronave en cuestión. Para los propósitos de este
párrafo, tipo, respecto a una aeronave significa
cualquiera de un grupo de aviones determinados
por la DGAC. que tenga los mismos medios de
propulsión, el mismo fabricante, y no significati-
vamente diferentes sus procedimientos o carac-
terísticas de vuelo. Para el propósito de este pá-
rrafo, tipo, respecto a un helicóptero, significa la
marca básica y el modelo;
(c) El chequeo de competencia en vuelo por instru-
mentos requerido en la Parte 135.297 puede ser
sustituido por el chequeo de proeficiencia reque-
rido por esta Sección para el tipo de aeronave
utilizado en el examen;
(d) Para los propósitos de esta Parte, función com-
petente de un procedimiento o maniobra de una
persona a ser empleada como piloto, requiere
que el piloto tenga obvia maestría en la aerona-
ve, con el resultado exitoso en la maniobra, fuera
de duda;
(e) La DGAC. o el piloto examinador autorizado cer-
tifican la competencia de cada piloto que pasa la
prueba o el examen de vuelo, en los archivos del
titular de los certificados del piloto; y,
(f) Porciones de un chequeo requerido de competen-
cia pueden ser dados en simulador de vuelos u
otro medio apropiado de entrenamiento, siempre
que esté aprobado por la DGAC.
135.295 Requerimientos de chequeos iniciales y
recurrentes para la tripulación de cabina
Ningún poseedor del certificado de explotación, puede
emplear a un tripulante de cabina ni ninguna persona
puede trabajar como tripulante de cabina, a menos
que, una vez por año civil y antes del servicio, el po-
seedor del certificado de explotación ha determinado
mediante un examen inicial o recurrente, que la perso-
na es conocedora y competente en las siguientes
áreas, como fuera apropiado, para asignarle obligacio-
nes y responsabilidades:
(a) La autoridad del piloto al mando;
(b) Asistencia a los pasajeros, incluyendo procedi-
mientos a ser seguidos sobre el manejo de per-
sonas enajenadas, u otras personas cuyo com-
portamiento pueda poner en peligro la seguridad;
 (c) Asignaciones como miembro de la tripulación,
funciones, y responsabilidades durante un ama-
raje forzoso y evacuación de personas que pue-
dan necesitar la asistencia de otra persona para
moverse expeditamente hacia una salida en una
emergencia;
(d) Instrucciones a los pasajeros;
(e) Localización y operación de extintores de fuego
portátiles y otros elementos del equipo de emer-
gencia;
(f) Uso apropiado del equipo de cabina y los contro-
les;
(g) Localización y operación del equipo de oxígeno
de los pasajeros;
(h) Localización y operación de todas las salidas
normales y de emergencia, incluyendo desliza-
dores de evacuación, cuerdas y mangas de es-
cape; y,
(i) Sentar a personas que puedan necesitar de asis-
tencia de otra persona para moverse rápidamen-
te a una salida en caso de una emergencia, co-
mo está prescrito en el manual de operaciones
del poseedor del certificado de explotación.
135.297 Piloto al mando: Requerimientos del che-
queo de competencia en instrumentos
(a) Ningún poseedor del certificado de explotación,
puede emplear a un piloto, ni ninguna persona
puede trabajar como piloto al mando de una ae-
ronave en IFR, a menos que, una vez cada 6
meses y antes de ese servicio, el piloto haya pa-
sado un chequeo de competencia en instrumen-
tos, bajo esta Sección, realizado por la DGAC. o
un piloto examinador autorizado. Este chequeo
de competencia IFR se realizará por lo menos
una vez por año en simulador de vuelo (si es
aplicable);
(b) Ningún piloto debe usar ningún tipo de procedi-
miento de aproximación de precisión por instru-
mentos en IFR, a menos que, una vez cada 6
meses y antes de ese servicio, el piloto haya
demostrado satisfactoriamente, ya sea ese tipo
de procedimiento de aproximación, o uno de los
dos tipos de procedimientos de aproximación de
no precisión. El procedimiento o procedimientos
de aproximación por instrumentos, debe incluir
por lo menos una aproximación directa, una
aproximación circular y una aproximación frus-
trada. Cada tipo de procedimiento de aproxima-
ción demostrado, debe estar conducido a los mí-
nimos meteorológicos publicados para campos
de aterrizaje para esos procedimientos;
(c) El chequeo de competencia en instrumentos re-
querido por el párrafo (a) de esta Sección, con-
siste en una prueba oral y escrita sobre equipo y
también un chequeo de vuelo ya sea en un simu-
2007-01-25 166
lador en condiciones de vuelo IFR. El chequeo
sobre equipo incluye preguntas relacionadas a
procedimientos de emergencia, operación de
motores, sistemas de combustible y lubricación,
ajuste de potencia, velocidad de pérdida, veloci-
dad máxima, operaciones de propulsor y sobre-
alimentador, sistemas hidráulicos, mecánicos y
eléctricos, emergencias simuladas, y aproxima-
ciones estándar por instrumentos, comprendien-
do instrumentos de navegación que el piloto está
autorizado a usar. Cada piloto, en el chequeo en
instrumentos, debe demostrar la competencia
requerida en la Parte 135.293 (d).
(1) El chequeo de competencia en instru-
mentos debe:
(i) Para un piloto al mando de una aero-
nave, nominada en la Parte 135.243
(a), demostrar los procedimientos y
maniobras para el certificado de un pi-
loto de transporte de línea aérea en
este tipo particular de avión, si es
apropiado; y,
(ii) Para un piloto al mando de una aero-
nave o helicóptero nominado en la
Parte 135.243 (c), incluir los procedi-
mientos y maniobras para el certifica-
do de un piloto comercial con aptitud
para vuelo instrumental y, si fuera re-
querido, una capacitación adecuada al
tipo de la aeronave a ser operada; y,
(2) El chequeo de competencia en instru-
mentos, debe ser tomado por un piloto
examinador autorizado, por la DGAC.;
(d) Si el piloto al mando está asignado a pilotar un
solo tipo de aeronave, debe rendir un chequeo
de competencia en instrumentos referido en el
párrafo (a) de esta Sección para ese tipo de ae-
ronave;
(e) Si el piloto al mando está asignado a pilotar más
de un tipo de aeronaves, debe pasar un chequeo
de competencia en instrumentos según lo reque-
rido en el párrafo (a) de esta Sección, en todos
los tipos de aeronaves a las que él ha sido asig-
nado, en forma rotativa, pero no más de un exa-
men de vuelo durante cada período descrito en
el párrafo (a) de esta Sección;
(f) Si el piloto al mando es asignado a pilotar aero-
naves monomotores y multimotores, él debe pa-
sar inicialmente el chequeo de competencia en
instrumentos referido en el párrafo (a) de esta
Sección, en una aeronave multimotor y luego en
una aeronave monomotor alternativamente, des-
pués de aprobar cada chequeo, pero no más de
un examen de vuelo durante cada período des-
crito en el párrafo (a) de esta Sección. Porciones
de un examen de vuelo requerido, pueden ser
dadas en un simulador de vuelo o en otro arte-
facto de entrenamiento apropiado, siempre que
esté aprobado por la DGAC.; y,
(g) Si el piloto al mando está autorizado a usar un
sistema de piloto automático, en lugar de un co-
 piloto, él debe demostrar durante un chequeo de
competencia en instrumentos, que está capaci-
tado (sin un copiloto), para pilotar con, o sin el
sistema de piloto automático, para:
(1) Conducir operaciones competentemente
con instrumentos;
(2) Conducir apropiadamente las comunica-
ciones aire/tierra y cumplir con las com-
plejas instrucciones de control de tráfico
aéreo; y,
(3) Demostrar el manejo apropiado del pilo-
to automático.
135.299 Piloto al mando: Pruebas chequeo de lí-
nea: Rutas, aeropuertos y helipuertos
(a) Ningún poseedor del certificado de explotación
puede emplear a un piloto, ni ninguna persona
puede trabajar como piloto al mando de un vue-
lo, a menos que, una vez al año y antes de ese
servicio, esa persona haya pasado un chequeo
de vuelo, en una de las aeronaves a las que es-
tuviera asignado. El chequeo de vuelo deberá:
(1) Ser tomado por un piloto examinador
aprobado o por la DGAC.;
(2) Consistir en por lo menos un vuelo en el
segmento de una ruta; y,
(3) Incluir despegues y aterrizajes en uno o
más aeropuertos, helipuertos prototipo.
En adición a los requerimientos de este
párrafo, para un piloto autorizado a con-
ducir operaciones IFR, por lo menos un
vuelo debe ser llevado a cabo en una ru-
ta aérea civil, una ruta aprobada que es-
té fuera de la ruta aérea civil, o en por-
ciones de ambas;
(b) El instructor que conduzca el examen, deberá
determinar si el piloto que está siendo examina-
do efectúa satisfactoriamente las obligaciones y
las responsabilidades de un piloto al mando, en
operaciones bajo esta Parte, y deberá certificarlo
consecuentemente en los archivos de entrena-
miento del piloto;
(c) Todo poseedor del certificado de explotación de-
berá establecer en el manual de mantenimiento
requerido por la Parte 135.22, un procedimiento
que asegurará que cada piloto, que no haya vo-
lado en una ruta y no haya aterrizado en un ae-
ropuerto, helipuerto durante los 90 días prece-
dentes antes de comenzar el vuelo dado, deberá
familiarizarse con toda la información disponible
requerida para la operación segura del mencio-
nado vuelo; y,
(d) El poseedor del certificado deberá disponer en
su MGO, de un procedimiento para la aprobación
de pistas y/o helipuertos, en donde debe incluir:
tipo de aeronave, máximo GW, temperaturas, ca-
racterísticas de la pista y/o helipuerto, viento; y
no podrá programar sus vuelos a esas pistas y/o
helipuertos mientras no se hayan cumplido con
dichos procedimientos.
2007-01-25 167
135.301 Miembros de la tripulación: Pruebas y che-
queos, entrenamiento bajo estándares aceptados
(a) Si un miembro de la tripulación, el cual es reque-
rido para pasar una prueba o un chequeo de
vuelo bajo esta Parte, completa la prueba o el
chequeo de vuelo en el mes calendario, antes o
después del mes calendario en el cual es reque-
rido, dicho miembro de la tripulación se conside-
ra que ha completado la prueba o examen en el
mes calendario en el cual ha sido requerido; y,
(b) Si un piloto que está siendo examinado bajo esta
Subparte falla en cualquiera de las maniobras
requeridas, la persona que está tomando el
examen puede dar un entrenamiento adicional al
piloto durante el chequeo.
En adición, para repetir las maniobras erradas, la
persona que está tomando el examen puede re-
querir que el piloto al que se lo está probando,
repita algunas otras maniobras que sean nece-
sarias para determinar la eficiencia del piloto. Si
el piloto a quien se le está examinando no está
capacitado para demostrar un rendimiento satis-
factorio a la persona que está conduciendo el
examen, el poseedor del certificado de explota-
ción no puede emplear al piloto ni puede el piloto
desempeñarse, como un miembro de la tripula-
ción de vuelo en operaciones bajo esta Parte,
hasta que el piloto haya completado satisfacto-
riamente la prueba.
135.303 [Reservado]
SUBPARTE H - ENTRENAMIENTO
135.321 Aplicabilidad y términos usados
(a) Esta Subparte prescribe los requerimientos para
establecer y mantener un programa de entrena-
miento aprobado, para la tripulación, pilotos e
instructores de chequeo, y otro personal de ope-
raciones, y para la aprobación y uso del simula-
dor de aeronaves y otros dispositivos en la con-
ducción de este programa; y,
(b) Para el propósito de esta Subparte, se aplican
las siguientes definiciones y términos:
(1) Entrenamiento inicial.- El entrenamiento
es requerido para miembros de la tripula-
ción que no han calificado ni servido en el
mismo tipo de aeronave;
(2) Entrenamiento de transición.- El en-
trenamiento requerido para miembros de
la tripulación que hayan calificado y
hayan servido en la misma función en
otra aeronave, del mismo tipo;
(3) Entrenamiento de ascenso.- El entre-
namiento requerido para los miembros
de la tripulación que hayan calificado y
servido como copilotos en una aeronave
de tipo específico, antes de servir como
piloto al mando de una aeronave;
 (4) Entrenamiento de diferencias.- El en-
trenamiento requerido para los miem-
bros de la tripulación que hayan califica-
do y servido en una aeronave de tipo
particular, cuando la DGAC. encuentra
que este entrenamiento es necesario
antes de que un miembro de la tripula-
ción sirva en la misma función sobre una
variación particular de dicha aeronave;
(5) Entrenamiento recurrente.- El entre-
namiento requerido para los miembros
de la tripulación para quedar entrenados
adecuadamente y aptos para cada ae-
ronave, en la posición de tripulación, y el
tipo de operación en la cual el miembro
de la tripulación sirve; y,
(6) En vuelo.- Las maniobras, procedimien-
tos, o funciones que deben ser conduci-
das en la aeronave.
135.323 Programa de entrenamiento: General
(a) Cada poseedor del certificado de explotación pa-
ra tener un entrenamiento bajo la Parte 135.341
deberá:
(1) Establecer, obtener la aprobación inicial y
final apropiada, y proveer un programa de
entrenamiento que comprenda esta Sub-
parte y que asegure que cada miembro de
la tripulación, instructor de vuelo, piloto
chequeador, y cada persona que se le
haya asignado un trabajo para el manipu-
leo y transporte de materiales peligrosos,
es entrenado adecuadamente para efec-
tuar sus tareas asignadas;
(2) Proveer facilidades de entrenamiento de
tierra y de vuelo adecuadas, e instructo-
res de tierra calificados para el entrena-
miento requerido por esta Subparte;
(3) Proveer y mantener actualizado para
cada tipo de aeronave usada y, si es
aplicable, las variaciones particulares
dentro del tipo de aeronave, el material
de entrenamiento apropiado, chequeos,
formas, instrucciones, y procedimientos
para el uso y conducción del entrena-
miento y chequeos requeridos por esta
Subparte; y,
(4) Proveer suficientes instructores de vue-
lo, pilotos chequeadores, e instructores
de simuladores para conducir el entre-
namiento de vuelo requerido y chequeos
de vuelo, y cursos de entrenamiento en
simulador asignado bajo esta Parte;
(b) Cuando un miembro de la tripulación que es re-
querido para tomar un entrenamiento actualizado
bajo esta Subparte, completa el entrenamiento
en el mes calendario antes o después del mes
en el cual el entrenamiento es requerido, el
miembro de la tripulación es considerado para
completarlo en el mes calendario en el cual fue
requerido;
2007-01-25 168
(c) Cada instructor, supervisor, piloto chequeador
quien es responsable para un entrenamiento de
tierra, segmento de entrenamiento de vuelo, un
curso de entrenamiento, chequeo de vuelo, o un
chequeo de competencia bajo esta Parte, deberá
certificar en cuanto a la eficiencia y conocimiento
del miembro de la tripulación, instructor de vuelo,
o piloto chequeador a la terminación de dicho en-
trenamiento o chequeo. Dicha certificación debe-
rá ser hecha como parte del registro del miembro
de tripulación. Cuando la certificación requerida
por este párrafo es hecha por una entrada en un
sistema computarizado de registros, el instructor
certificado, supervisor, o piloto chequeador, debe
ser identificado con dicha entrada. Sin embargo,
la firma del instructor certificado, supervisor, o pi-
loto chequeador, no es requerida para las entra-
das computarizadas;
(d) Temas de entrenamiento que se aplican a más
de una aeronave o a una posición de un miem-
bro de la tripulación y que hayan completado sa-
tisfactoriamente durante entrenamientos previos
mientras son empleados por el poseedor del cer-
tificado de explotación para otra aeronave u otra
posición de miembro de tripulación, no necesita
ser repetido durante entrenamientos subsecuen-
tes otros que no sean los entrenamientos recu-
rrentes; y,
(e) Simuladores de aeronave, y otros dispositivos de
entrenamiento deben ser usados en el programa
de entrenamiento del poseedor del certificado de
explotación si está aprobado por la DGAC.
135.325 Programa de entrenamiento y revisión:
Aprobación inicial y final
(a) Para obtener una aprobación inicial y final de un
programa de entrenamiento, o una revisión de un
programa de entrenamiento aprobado, cada po-
seedor del certificado de explotación debe pro-
poner a la DGAC.:
(1) Un esquema del plan de estudios propuesto
o revisado, que provee suficiente informa-
ción para una evaluación preliminar del
programa o revisión del entrenamiento pro-
puesto; y,
(2) Información relevante adicional que puede
ser requerida por la DGAC.;
(b) Si el programa o revisión de entrenamiento pro-
puesto cumple con esta Subparte, la DGAC.
otorgará una aprobación inicial escrita, después
el poseedor del certificado de explotación puede
conducir el entrenamiento bajo este programa.
Entonces la DGAC. evaluará la efectividad de
este programa de entrenamiento e informará al
poseedor del certificado de explotación de cual-
quier deficiencia, si es que debe ser corregida;
(c) La DGAC. entrega una aprobación final del pro-
grama o revisión de entrenamiento propuesto, si
el poseedor del certificado de explotación mues-
tra que el entrenamiento conducido bajo la apro-
 bación inicial en el párrafo (b) de esta Sección,
asegura que cada persona que complete satis-
factoriamente el entrenamiento, es entrenado
adecuadamente para ejecutar los trabajos asig-
nados a dicha persona; y,
(d) Cuando la DGAC. encuentra que dichas revisio-
nes son necesarias para la adecuación conti-
nuada de un programa de entrenamiento al cual
se le ha entregado una aprobación final, el po-
seedor del certificado de explotación deberá,
después de la notificación por la DGAC., realizar
cualquier cambio en el programa que la D.G.A.C.
encuentre que sean necesarios. Dentro de 30
días después de que el poseedor del certificado
de explotación reciba la advertencia.
135.327 Programa de entrenamiento: Plan de estu-
dios
(a) Cada poseedor de un certificado de explotación
debe preparar y mantener actualizado un plan de
estudio del programa de entrenamiento escrito
para cada tipo de aeronave para cada miembro
de la tripulación requerido para esa aeronave. El
plan de estudios debe incluir entrenamientos de
vuelo y de tierra requeridos por esta Subparte;
(b) Cada plan de estudios del programa de entre-
namiento debe incluir lo siguiente:
(1) Una lista de las materias de entrena-
miento de tierra principales, incluyendo
materias de entrenamiento de emergen-
cia, que son requeridas;
(2) Una lista de todos los dispositivos de en-
trenamiento, maquetas, sistemas de en-
trenamiento, procedimientos de entre-
namiento, y otros entrenamientos de
ayuda que el poseedor del certificado de
explotación usará; y,
(3) Descripciones detalladas o ilustraciones
de procedimientos normales, anormales
y de emergencia, procedimientos y fun-
ciones que serán desarrollados durante
cada fase de entrenamiento de vuelo o
chequeo de vuelo, indicando esas ma-
niobras, procedimientos y funciones que
tienen que ser desarrolladas durante las
porciones en vuelo, de los entrenamien-
tos y chequeos de vuelo; y,
(c) Los instructores deberán utilizar planes de lec-
ción para dictar sus clases, donde incluirán: el
tiempo, los objetivos, temas, ayudas de instruc-
ción.
135.329 Requerimientos de entrenamiento de la
tripulación
(a) Cada poseedor de un certificado de explotación,
debe incluir en su programa de entrenamiento el
siguiente entrenamiento, de tierra; inicial y transi-
ción apropiado, para la calificación particular del
miembro de la tripulación:
2007-01-25 169
(1) Instrucción básica de entrenamiento en tie-
rra para miembros nuevos de la tripulación
contratados debe incluir instrucciones en
por lo menos:
(i) Los trabajos y las responsabilida-
des de los miembros de la tripula-
ción como es aplicable;
(ii) Las provisiones apropiadas de esta
Parte;
(iii) El contenido del manual de opera-
ciones del poseedor del certificado
de explotación y especificaciones
operacionales (no es requerido pa-
ra la tripulación de cabina); y,
(iv) Partes apropiadas del manual de
operaciones del poseedor del certi-
ficado de explotación;
(2) Entrenamiento en tierra inicial y transi-
ción nominados en los párrafos 135.345
y 135.349, como sea aplicable; y,
(3) Entrenamiento de emergencia nominado
en la Parte 135.331;
(b) Cada programa de entrenamiento debe proveer
el entrenamiento de vuelo inicial y transición no-
minado en la Parte 135.347, como sea aplicable;
(c) Cada programa de entrenamiento debe proveer
entrenamiento de tierra, de vuelo y vuelo recu-
rrente nominado en la Parte 135.351;
(d) Entrenamiento de ascenso nominado en los pá-
rrafos 135.345 y 135.347 para un tipo particular
de aeronave, pudiendo ser incluido en el pro-
grama de entrenamiento para los miembros de la
tripulación que hayan calificado y servido como
copilotos en la aeronave; y,
(e) Además de lo inicial, transición, de ascenso y en-
trenamiento recurrente, cada programa de entre-
namiento debe proveer entrenamientos de vuelo
y en tierra, instrucciones y prácticas necesarias
para asegurar que cada miembro de la tripula-
ción:
(1) Sea adecuadamente entrenado y adies-
trado corrientemente para cada aerona-
ve, posición de miembro de la tripula-
ción, y tipo de operación en la cual un
miembro de la tripulación puede servir;
y,
(2) Califique en nuevo equipo, facilidades,
procedimientos, y técnicas, incluyendo
modificaciones para la aeronave.
135.331 Entrenamiento de emergencia de la Tripu-
lación
(a) Cada programa de entrenamiento, debe proveer
entrenamiento de emergencia bajo esta Sección
para cada tipo, modelo, y configuración de aero-
nave, cada miembro de la tripulación, y cada tipo
de operación conducida, como es apropiado pa-
ra cada miembro de la tripulación y el poseedor
del certificado de explotación;
 (b) El entrenamiento de emergencia debe proveer lo
siguiente:
(1) Instrucciones para emergencias, asig-
naciones y procedimientos de emergen-
cia incluyendo coordinación entre los
miembros de la tripulación; y,
(2) Instrucciones individuales en la localiza-
ción, función, y operación del equipo de
emergencia, incluyendo:
(i) Equipo usado en evacuación y amari-
zaje forzoso;
(ii) Equipo de primeros auxilios y su uso
apropiado; y,
(iii) Extinguidores de fuego portátiles, en-
fatizando en el tipo de extinguidores
para ser usado en diferentes clases de
incendios;
(3) Instrucciones para el control de situacio-
nes de emergencia, incluyendo:
(i) Descompresión rápida;
(ii) Fuego en vuelo o en la superficie y
procedimientos de control de humo,
con énfasis en el equipo eléctrico e in-
terruptores de circuitos eléctricos rela-
cionados, que se encuentran en el
área de la cabina;
(iii) Evacuación y amarizaje forzoso;
(iv) Enfermedades, heridos y otras situa-
ciones anormales relacionadas a los
pasajeros o a los miembros de la tripu-
lación; y,
(v) Secuestros y otras situaciones anor-
males; y,
(4) Revisión de anteriores certificados de
accidentes e incidentes previos de la ae-
ronave del poseedor del certificado de
explotación involucrados en situaciones
de emergencia;
(c) Cada miembro de la tripulación debe efectuar
por lo menos las siguientes instrucciones de
emergencia, usando el equipo y los procedimien-
tos de emergencia adecuados, a menos que la
DGAC. encuentre que, para una instrucción par-
ticular, el miembro de la tripulación puede ser
adecuadamente entrenado mediante demostra-
ción:
(1) Amarizaje, si es aplicable;
(2) Evacuación de emergencia;
(3) Extinción de fuego y control de humo;
(4) Operación y uso de salidas de emer-
gencia, incluyendo el desplegamiento de
los toboganes de evacuación, si es apli-
cable;
(5) Uso de oxígeno para pasajeros y tripu-
lación;
(6) Traslado de botes salvavidas desde la
aeronave, el inflado de los mismos, y el
uso de cuerdas de salvataje, y abordaje
de pasajeros y tripulación a los botes, si
es aplicable; y,
(7) Verificación de los cartuchos de inflado
de los chalecos salvavidas y el uso de
otros dispositivos individuales de flota-
ción, si es aplicable; y,
2007-01-25 170
d) Los miembros de la tripulación que trabajan en
operaciones sobre 25.000 pies, deben recibir ins-
trucciones en lo siguiente:
(1) Respiración;
(2) Hipoxia;
(3) Mantenimiento del conocimiento de la
persona sin oxígeno suplementario en la
altitud;
(4) Expansión de gas;
(5) Formación de burbujas de gas; y,
(6) Fenómenos físicos e incidentes de des-
compresión.
135.333 Requerimientos de entrenamiento: Manipu-
leo y transporte de materiales peligrosos
(a) Excepto con lo previsto en el párrafo (d) de esta
Sección, ningún poseedor del certificado de ex-
plotación puede usar cualquier persona para eje-
cutar, y ninguna persona puede ejecutar, ningún
trabajo asignado a responsabilidades sobre el
manipuleo y transporte de materiales peligrosos,
a menos que dentro de los precedentes 12 me-
ses calendario esa persona haya completado sa-
tisfactoriamente los entrenamientos inicial o recu-
rrente, en un programa de entrenamiento apro-
piado establecido por el poseedor del certificado
de explotación, el cual incluye instrucciones res-
pecto a:
(1) La certificación propia del remitente,
empaquetando, poniendo marcas, eti-
quetando, y la documentación para ma-
teriales peligrosos; y,
(2) La compatibilidad, carga acumulada, y
manipuleo de materiales peligrosos;
(b) Cada poseedor del certificado de explotación
deberá mantener un registro de la ejecución sa-
tisfactoria del entrenamiento inicial y recurrente
dado a los miembros de la tripulación y personal
de tierra que realizan tareas asignadas y respon-
sabilidades para el manipuleo y transporte de
materiales peligrosos;
(c) Cada poseedor del certificado de explotación
que no acepte materiales peligrosos, deberá
asegurarse que cada miembro de la tripulación
sea entrenado adecuadamente para reconocer
estos artículos, clasificados como materiales pe-
ligrosos; y,
(d) Si un poseedor del certificado de explotación
opera dentro o fuera de aeropuertos, en los cua-
les los empleados entrenados o personal contra-
tado no están disponibles, puede usar personas
sin conocer los requerimientos de los párrafos (a)
y (b) de esta Sección para cargar, descargar, o
de otra manera manipular materiales peligrosos,
si estas personas son supervisadas por un
miembro de la tripulación que está calificado bajo
los párrafos (a) y (b) de esta Sección.
135.335 Aprobación de simuladores de aeronaves y
otros dispositivos de entrenamiento
(a) Los cursos de entrenamiento usando simulado-
res de aeronaves y otros dispositivos de entre-
namiento pueden ser incluidos en el programa
de entrenamiento del poseedor del certificado de
explotación si están aprobados por la D.G.A.C.;
(b) Cada simulador de aeronave y otro dispositivo
de entrenamiento que es usado en un curso de
entrenamiento o en chequeos, requerido bajo es-
ta Subparte, debe cubrir los siguientes requeri-
mientos:
(1) Debe ser aprobado específicamente pa-
ra:
(i) El poseedor del certificado de
explotación; y,
(ii) La maniobra particular, procedi-
miento, o función que involucra la
tripulación;
(2) Debe mantener la perfomance, la fun-
cionalidad, y otras características que
son requeridas para su aprobación; y,
(3) Adicionalmente, el simulador, debe ser:
(i) Aprobado para el tipo de aeronave y,
si es aplicable, la variación particular
dentro del tipo para el cual el entre-
namiento o el chequeo realizado; y,
(ii) Modificado conforme, con cualquier
modificación de la aeronave que está
siendo simulada con las perfomances,
la funcionalidad u otras características
requeridas para su aprobación;
(c) Un simulador de aeronave u otro dispositivo de
entrenamiento, puede ser usado por más de un
poseedor del certificado de explotación; y,
(d) Otorgada la aprobación inicial y final de progra-
mas de entrenamiento o revisiones a ellos, la
DGAC. autorizará los dispositivos de entrena-
miento, métodos y procedimientos, nominados
en el plan de estudios del poseedor del certifica-
do de explotación bajo el 135.327.
135.337 Chequeadores en aeronave y chequeado-
res en simulador: Calificaciones
(a) Para los propósitos de la presente sección y de
la 135.339:
(1) Un chequeador en aeronave es una
persona calificada para realizar che-
queos en vuelo en una aeronave, en un
simulador o en un dispositivo de entre-
namiento de vuelo para una aeronave
tipo particular;
(2) Un chequeador en simulador es una
persona calificada para realizar che-
queos en vuelo pero sólo en un simula-
dor, en un dispositivo de entrenamiento
de vuelo o en ambos, para una aerona-
ve tipo particular; y,
(3) Los chequeadores en aeronave y los de
simulador son aquellos que realizan las
2007-01-25 171
funciones descritas en la sección
135.321(a) y 135.323(a)(4) y (c);
(b) Ningún poseedor de certificado puede utilizar a
una persona como chequeador en aeronave, ni
puede emplear a cualquier persona para dicho
propósito en un programa de instrucción estable-
cido en virtud a la presente Subparte si, con res-
pecto al tipo de aeronave involucrada, dicha per-
sona no:
(1) Posee las licencias y habilitaciones de
tripulante técnico, las cuales son nece-
sarias para servir como piloto al mando
en las operaciones descritas por la pre-
sente Parte;
(2) Ha culminado satisfactoriamente las fa-
ses de entrenamiento correspondientes
a la aeronave (incluyendo instrucción de
refresco), las cuales son necesarias pa-
ra servir como piloto al mando en las
operaciones descritas por la presente
Parte;
(3) Ha culminado satisfactoriamente los
chequeos de proeficiencia para servir
como piloto al mando en las operacio-
nes descritas por la presente Parte;
(4) Ha culminado satisfactoriamente los re-
querimientos de instrucción correspon-
dientes a la sección 135.339;
(5) Posee al menos un Certificado médico
de clase III;
(6) Ha satisfecho los requerimientos corres-
pondientes a experiencia reciente seña-
lados en la sección 135.247; y,
(7) Ha recibido autorización por parte de la
DGAC. para realizar las funciones de
chequeador correspondientes;
(c) Ningún poseedor de certificado puede emplear a
una persona como chequeador en simulador, así
mismo, ninguna persona puede desempeñarse
para dicho propósito en un programa de instruc-
ción establecido en virtud a la presente Subparte
si, con respecto al tipo de aeronave involucrado,
dicha persona no satisface los requerimientos
estipulados en párrafo (b) de la presente sec-
ción, o no:
(1) Posee las licencias y habilitaciones de
tripulante técnico, a excepción del certi-
ficado médico, las cuales son necesa-
rias para servir como piloto al mando en
las operaciones descritas por la presen-
te Parte;
(2) Ha culminado satisfactoriamente las fa-
ses de entrenamiento correspondientes
a la aeronave (incluyendo instrucción re-
currente) las cuales son necesarias para
servir como piloto al mando en las ope-
raciones descritas por la presente Parte;
(3) Ha culminado satisfactoriamente los
chequeos de proeficiencia necesarios
para servir como piloto al mando en las
operaciones descritas por la presente
Parte;
 (4) Ha culminado satisfactoriamente los re-
querimientos de instrucción correspon-
dientes a la sección 135.339; y,
(5) Ha recibido aprobación por parte de la
DGAC. para realizar las funciones de
chequeador correspondientes;
(d) Se deberá anotar en el récord personal de ins-
trucción (el cual lo conserva el poseedor del cer-
tificado), la culminación y satisfacción de los re-
querimientos correspondientes a los párrafos (b)
(2), (3) y (4) o (c) (2), (3) y (4) de la presente
sección según corresponda;
(e) Los chequeadores que no cuenten con un certifi-
cado médico apropiado, pueden desempeñarse
como chequeadores en simulador pero no pue-
den laborar como miembros de la tripulación téc-
nica para las operaciones correspondientes a la
presente Parte;
(f) Un chequeador en simulador debe realizar lo si-
guiente:
(1) En un plazo no mayor a los doce meses
anteriores a la realización de cualquier
función como chequeador en un simula-
dor volar un mínimo de dos tramos de
vuelo como tripulante necesario para el
tipo de aeronave involucrado, así como
para la clase o categoría de la misma; o,
(2) En un plazo no mayor al período prescri-
to por el programa de observación en lí-
nea y el cual debe anteceder a la reali-
zación de cualquier función como che-
queador en un simulador, culminar satis-
factoriamente los requerimientos de di-
cho programa; y,
(g) Se considera que los tramos de vuelo o el pro-
grama de observación estipulados en el párrafo
(f) de la presente sección, han sido completados
satisfactoriamente en el mes requerido si éstos
llegaron a su culminación en el mes calendario
anterior al mes en el que se vencen o antes del
mismo.
135.338 Instructores de vuelo en aeronave e ins-
tructores de vuelo en simulador: Calificaciones
(a) Para los propósitos de la presente sección y de
la 135.340:
(1) Un instructor de vuelo en aeronave es
una persona calificada para impartir ins-
trucción en una aeronave, en un simula-
dor o en un dispositivo de entrenamiento
de vuelo para un tipo de aeronave parti-
cular así como para una clase o catego-
ría de la misma;
(2) Un instructor de vuelo en simulador es
una persona calificada para impartir ins-
trucción en un simulador, en un dispositi-
vo de entrenamiento de vuelo o en am-
bos, para un tipo de aeronave particular
2007-01-25 172
así como para una clase o categoría de
la misma; y,
(3) Los instructores de vuelo en aeronave y
los de simulador son aquellos que reali-
zan las funciones descritas en la sección
135.321 (a) y 135.323 (a)(4) y (c).
(b) Ningún poseedor del certificado de operación
puede emplear una persona, como instructor de
vuelo en aeronave, así mismo, ninguna persona
puede desempeñarse para dicho propósito en un
programa de instrucción establecido en virtud a
la presente Subparte si, con respecto al tipo de
aeronave involucrado, dicha persona no:
(1) Posea las licencias y habilitaciones de pilo-
to las cuales son necesarias para servir
como piloto al mando en operaciones des-
critas bajo esta Parte;
(2) Haya completado satisfactoriamente las fa-
ses de entrenamiento apropiado para la ae-
ronave, incluyendo los entrenamientos ac-
tualizados, requeridos para servir como un
piloto al mando en operaciones bajo esta
Parte;
(3) Haya completado satisfactoriamente los
chequeos de proeficiencia necesaria para
servir como un piloto al mando en opera-
ciones bajo esta Parte;
(4) Haya completado satisfactoriamente los re-
querimientos de entrenamiento correspon-
dientes a la sección 135.340;
(5) Tenga un certificado médico de clase I o II
requerido para servir como un piloto al
mando en operaciones bajo esta Parte;
(6) Ha satisfecho los requerimientos corres-
pondientes a experiencia reciente señalada
en la sección 135.247; y,
(7) Tenga un certificado médico de clase III, en
el caso de piloto chequeador usado sólo en
un simulador de aeronave;
(c) Ningún poseedor del certificado puede emplear a
una persona como instructor de vuelo en simula-
dor, así mismo, ninguna persona puede desem-
peñarse para dicho propósito en un programa de
instrucción establecido en virtud a la presente
Subparte si, con respecto al tipo de aeronave in-
volucrado, dicha persona no satisface los reque-
rimientos estipulados en el párrafo (b) de la pre-
sente sección, o no:
(1) Posea las licencias y habilitaciones de tripu-
lante técnico, a excepción del certificado mé-
dico, las cuales son necesarias para servir
como piloto al mando en las operaciones
descritas por la presente Parte exceptuándo-
se que, antes del 19 de febrero de 1997, di-
cha persona no necesita poseer una habilita-
ción tipo
Correspondiente al tipo de la aeronave in-
volucrada así como la clase o categoría de
la misma;
(2) Ha culminado satisfactoriamente las fases
de entrenamiento correspondiente a la ae-
ronave (incluyendo instrucción de refres-
camiento) las cuales son necesarias para
 servir como piloto al mando en las opera-
ciones descritas por la presente Parte;
(3) Ha culminado satisfactoriamente los che-
queos de proeficiencia necesarios para ser-
vir como piloto al mando en las operaciones
descritas por la presente Parte; y,
(4) Ha culminado satisfactoriamente los reque-
rimientos de instrucción correspondientes a
la sección 135.340;
(d) Se deberá anotar el récord de personal de ins-
trucción ( el cual lo conserva el poseedor del cer-
tificado) la culminación y satisfacción de los re-
querimientos correspondientes a los párrafos (b)
(2), (3) y (4) o (c) (2), (3) y (4) de la presente
sección, según corresponda;
(e) Un tripulante que no cuente con un certificado
médico apropiado puede desempeñarse como
instructor de vuelo en una aeronave si se des-
empeña como un tripulante no requerido pero no
puede laborar como miembro de la tripulación
técnica en las operaciones correspondientes a la
presente Parte;
(f) Un instructor de vuelo en simulador debe realizar
lo siguiente:
(1) En un plazo no mayor a los 12 meses ante-
riores a la realización de cualquier función
como instructor de vuelo en un simulador,
volar un mínimo de dos tramos de vuelo
como tripulante necesario para el tipo de la
aeronave involucrada así como para la cla-
se o categoría de la misma; o,
(2) En un plazo no mayor al período descrito
por el programa de observación en línea y
el cual debe anteceder a la realización de
cualquier función como chequeador en un
simulador, culminar satisfactoriamente los
requerimientos de dicho programa; y,
(g) Se considera que los tramos de vuelo o el pro-
grama de observación en línea estipulados en el
párrafo (f) de la presente sección, han sido cum-
plidos satisfactoriamente en el mes requerido, si
éstos llegaron a su culminación en el mes calen-
dario anterior al mes en el que se vencen o an-
tes.
135.339 Instrucción y chequeo inicial y de transi-
ción: Chequeadores en aeronave y chequeadores
en simulador
(a) Ningún poseedor de certificado de operación
puede emplear una persona como chequeador;
así mismo, ninguna persona puede desempe-
ñarse para dicho propósito si:
(1) Dicha persona no ha culminado satisfacto-
riamente la instrucción inicial o de transición
correspondiente a chequeador; y,
(2) En un plazo no mayor a los 12 meses ante-
riores, dicha persona no realiza de manera
satisfactoria un chequeo de proeficiencia
bajo la observación de un inspector de la
DAC o de un examinador técnico empleado
por el operador. Se puede realizar el che-
2007-01-25 173
queo de observación en forma parcial o to-
tal en una aeronave, en un simulador o en
un dispositivo de instrucción en vuelo. El
presente párrafo entra en efectividad a par-
tir del 23 de marzo de 1997;
(b) Se considera que el chequeo de observación se-
ñalado en el párrafo (a) (2) de la presente sec-
ción ha sido cumplido satisfactoriamente, si éste
llegó a su culminación en el mes calendario ante-
rior al mes en el que se vence o antes;
(c) La instrucción inicial en tierra correspondiente a
los chequeadores debe estar compuesta de lo
siguiente:
(1) Deberes, funciones y responsabilidades
del chequeador;
(2) Las políticas y procedimientos corres-
pondientes al poseedor del certificado;
(3) Los métodos, procedimientos y técnicas
correspondientes a la conducción de
chequeos prescritos;
(4) Evaluación apropiada del perfomance del
piloto incluyendo la detección de:
(i) Entrenamiento inapropiado e insufi-
ciente; y,
(ii) Características personales que podrí-
an afectar la seguridad de manera ad-
versa;
(5) La acción correctiva en el caso de che-
queos insatisfactorios; y,
(6) Los métodos aprobados así como los
procedimientos y limitaciones de la mis-
ma índole, con la finalidad de realizar los
procedimientos requeridos normales,
anormales y de emergencia en la aero-
nave;
(d) La instrucción de transición en tierra correspon-
diente a los chequeadores debe estar compuesta
por los procedimientos prescritos regulares, irre-
gulares, y de emergencia correspondientes a la
aeronave en la cual el chequeador se encuentra
en transición;
(e) El entrenamiento inicial y de transición en vuelo
correspondiente a chequeadores en aeronave,
debe estar compuesto por lo siguiente:
(1) Las medidas de seguridad correspon-
dientes a las situaciones de emergencia
que se suelen presentar durante un
chequeo;
(2) Los resultados potenciales de medidas
de seguridad inadecuadas, tomadas a
destiempo o no ejecutadas durante un
chequeo;
(3) Entrenamiento y práctica para la con-
ducción de chequeos en vuelo desde las
posiciones de piloto y copiloto en lo con-
cerniente a procedimientos requeridos
normales, anormales y de emergencia
con la finalidad de garantizar competen-
cia en realización de chequeos de piloto
en vuelo prescritos por la presente parte;
y,
 (4) Las medidas de seguridad que se deben
llevar a cabo desde las posiciones ya
sea de piloto o copiloto en lo concernien-
te a situaciones de emergencia que sue-
len presentarse durante el chequeo;
(f) Se puede acatar los requerimientos del párrafo
(e) de la presente sección en vuelo o en forma
parcial o total en vuelo, en un simulador o en un
dispositivo de entrenamiento, según correspon-
da; y,
(g) El entrenamiento inicial y de transición en vuelo
correspondiente a chequeador en simulador de-
be estar compuesto por lo siguiente:
(1) Entrenamiento y práctica para la realiza-
ción de chequeos en vuelo en lo con-
cerniente a procedimientos requeridos
normales, anormales y de emergencia
con la finalidad de garantizar competen-
cia para realizar los chequeos en vuelo
prescritos por la presente parte. Dicho
entrenamiento debe ser realizado en un
simulador o en un dispositivo de entre-
namiento de vuelo; y,
(2) En entrenamiento en la operación de
simuladores, dispositivos de entrena-
miento, o ambos, con la finalidad de ga-
rantizar competencia para realizar los
chequeos en vuelo prescritos en la pre-
sente parte.
135.340 Instrucción y chequeo inicial y de transi-
ción: Instructores de vuelo en aeronave e instruc-
tores de vuelo en simulador
(a) Ningún poseedor de certificado puede emplear a
una persona como instructor de vuelo, así mis-
mo, ninguna persona puede desempeñarse para
dicho propósito si:
(1) Dicha persona no ha culminado satisfac-
toriamente la instrucción inicial o de
transición correspondiente a instructor
de vuelo; y,
(2) En un plazo no mayor a los 24 meses
anteriores, dicha persona no imparte de
manera satisfactoria instrucción bajo la
observación de un inspector de la DAC
o de un examinador tripulante técnico
empleado por el operador. Se puede
realizar el chequeo de observación en
forma parcial o total en una aeronave,
en un simulador o en un dispositivo de
instrucción en vuelo. El presente párrafo
entra en efectividad a partir del 19 de fe-
brero de 1997;
(b) Se considera que el chequeo de observación se-
ñalado en el párrafo (a) (2) de la presente sec-
ción, ha sido cumplido satisfactoriamente en el
mes prescrito si éste llegó a su culminación en el
mes calendario anterior al mes en el que se ven-
ce o antes;
2007-01-25 174
(c) La instrucción inicial en tierra correspondiente a
los instructores en tierra debe estar compuesta
de lo siguiente:
(1) Deberes, funciones y responsabilidades
del instructor de vuelo;
(2) Las políticas y procedimientos corres-
pondiente al poseedor de certificado;
(3) Los métodos, procedimientos y técnicas
correspondientes a la conducción de
chequeos prescritos; y,
(4) Evaluación apropiada del performance
del estudiante incluyendo la detección
de:
(i) Entrenamiento inapropiado e insu-
ficiente; y,
(ii) Características personales que po-
drían afectar la seguridad de mane-
ra adversa;
(5) La acción correctiva en el caso de che-
queos insatisfactorios;
(6) Los métodos aprobados así como los
procedimientos y limitaciones de la mis-
ma índole con la finalidad de realizar los
procedimientos requeridos normales,
anormales y de emergencia en la aero-
nave; y,
7. A excepción de los poseedores de una
licencia de instructor en vuelo:
(i) Los principios fundamentales del pro-
ceso de enseñanza-aprendizaje;
(ii) Los métodos y procedimientos de en-
señanza; y,
(iii) La relación instructor alumno;
(d) La instrucción de transición en tierra para los ins-
tructores en vuelo debe estar compuesta por los
métodos, procedimientos y limitaciones prescri-
tos normales, anormales y de emergencia co-
rrespondiente al tipo, clase y categoría de la ae-
ronave en la cual el instructor en vuelo se en-
cuentra en transición;
(e) El entrenamiento inicial y de transición en vuelo
correspondiente a instructores de vuelo en aero-
nave debe estar compuesto por lo siguiente:
(1) Las medidas de seguridad correspon-
dientes a las situaciones de emergencia
que se suelen presentar durante la ins-
trucción;
(2) Los resultados potenciales de medidas
de seguridad inadecuada o tomada a
destiempo durante la instrucción;
(3) Entrenamiento y práctica desde las po-
siciones de piloto y copiloto en lo con-
cerniente a maniobras requeridas nor-
males, anormales y de emergencia con
la finalidad de garantizar competencia
en la realización de instrucción en vuelo
prescrita por la presente Parte; y,
(4) Las medidas de seguridad que se deben
llevar a cabo desde las posiciones ya
sea de piloto o copiloto en lo concernien-
te a situaciones de emergencia que sue-
len presentarse durante el chequeo;
 (f) Se puede acatar los requerimientos del párrafo
(e) de la presente sección en vuelo o en forma
parcial o total en vuelo, en un simulador o en un
dispositivo de entrenamiento, según correspon-
da; y,
g) El entrenamiento inicial y de transición en vuelo
correspondiente a instructor de vuelo en simula-
dor debe estar compuesto por lo siguiente:
(1) Entrenamiento y práctica en lo concer-
niente a procedimientos normales,
anormales y de emergencia con la fina-
lidad de garantizar competencia para la
conducción de instrucción en vuelo
prescrita por la presente parte. Dichas
maniobras y procedimientos deben ser
realizados en un simulador o en un dis-
positivo de entrenamiento de vuelo en
forma parcial o total; y,
(2) El entrenamiento en la operación de si-
muladores, dispositivos de entrenamien-
to, o ambos, con la finalidad de garanti-
zar competencia para realizar los che-
queos en vuelo prescritos en la presente
parte.
135.341 Programas de entrenamiento de los miem-
bros de la tripulación de cabina y pilotos
(a) Cada poseedor de un certificado de explotador,
que utiliza sólo un piloto en las operaciones, de-
be establecer y mantener un programa de entre-
namiento de piloto aprobado, y cada poseedor
de un certificado de explotador, que usa un
miembro de la tripulación, como tripulante de ca-
bina, debe establecer un programa de entrena-
miento aprobado, que es apropiado para las ope-
raciones para la cual cada piloto o tripulante de
cabina es asignado, y asegurará que ellos están
entrenados apropiadamente para conocer los re-
querimientos de chequeo prácticos y de conoci-
miento aplicables de los párrafos 135.293 hasta
el 135.301. Sin embargo, la D.G.A.C. puede au-
torizar una desviación desde esta Sección si en-
cuentra que, por el tamaño y alcance limitado de
la operación, la seguridad permitirá una desvia-
ción de estos requerimientos;
(b) Cada poseedor de certificado de explotador re-
querido para tener un programa de entrenamien-
to por el párrafo (a) de esta Sección, debe incluir
en ese programa los planes de estudio de entre-
namiento de vuelo y tierra:
1. Entrenamiento inicial;
2. Entrenamiento transición;
3. Entrenamiento de ascenso;
4. Entrenamiento de diferencias; y,
5. Entrenamiento recurrente;
(c) Cada poseedor de un certificado de explotación
requerido para tener un programa de entrena-
miento según el párrafo (a) de esta Sección, de-
be proveer materiales de estudio corrientes y
apropiados para el uso por cada piloto y tripulan-
te de cabina; y,
2007-01-25 175
(d) El poseedor de un certificado de explotación de-
berá proveer copias del programa de entrena-
miento a los pilotos y la tripulación de cabina, y
todos los cambios y adiciones, a la DGAC. Si el
poseedor de un certificado de explotación utiliza
las facilidades de entrenamiento de otras perso-
nas, una copia de esos programas de entrena-
miento o partes apropiadas usadas por esas faci-
lidades también deben ser provistas. Este párra-
fo de la DGAC. publicado puede ser citado como
referencia en la copia del programa de entrena-
miento para la DGAC.
135.343 Requerimientos de entrenamiento inicial y
recurrente de los miembros de la tripulación
Ningún poseedor de un certificado de explotación pue-
de utilizar a una persona, ni ninguna persona puede
servir, como un miembro de la tripulación en operacio-
nes bajo esta Parte a menos que dicho miembro de la
tripulación haya completado apropiadamente la fase de
entrenamiento inicial y recurrente del programa de
entrenamiento apropiado para el tipo de operación en
la cual el miembro de la tripulación está laborando
desde el principio de los 12 meses calendario, antes
de dicho servicio.
135.345 Pilotos: Entrenamiento en tierra inicial,
transición y de ascenso
Los entrenamientos en tierra inicial, de transición y de
ascenso para pilotos, deben incluir instrucciones en
por lo menos lo siguiente, en aplicación a sus tareas:
(a) Materias generales:
(1) Los procedimientos de vuelo locales del
poseedor del certificado de explotador;
(2) Métodos y principios para determinar las
limitaciones de peso, balance y las limi-
taciones de pista para el despegue o
aterrizaje;
(3) Meteorología suficiente para asegurar
un conocimiento práctico de los fenó-
menos climáticos, incluyendo los princi-
pios de: congelamiento, niebla, tormen-
tas, cortante de viento, y si es apropia-
do, situaciones climáticas de mayor alti-
tud, vuelo de montaña;
(4) Sistemas de control de tránsito aéreo,
procedimientos y fraseología;
(5) Navegación y el uso de ayudas navega-
ción, incluyendo instrumentos de proce-
dimientos de aproximación;
(6) Procedimientos de comunicación normal
y de emergencia;
(7) Señalización visual antes y durante el
descenso bajo DH o MDA;
(8) Otras instrucciones necesarias para
asegurar la competencia del piloto; y,
(9) Vuelo de montaña (para helicópteros); y,
b) Para cada aeronave tipo:
(1) Una descripción general;
(2) Características de funcionamiento;
(3) Motores y propulsores;
(4) Componentes mayores;
 (5) Sistemas de la aeronave (ej. controles
de vuelo, eléctrico e hidráulico), otros
sistemas, como es apropiado, procedi-
mientos normales, anormales y de
emergencia, y limitaciones;
(6) Conocimiento y procedimientos para:
(i) Reconocer y evadir situaciones climá-
ticas severas;
(ii) Salir de situaciones climáticas seve-
ras, en caso de encuentros inadverti-
dos, incluyendo bajas altitudes de cor-
tante de viento (excepto aquellos pilo-
tos de helicópteros que son requeridos
para ser entrenados para evadir cor-
tantes de viento a bajas altitudes);
(iii) Operar dentro o cerca de tormentas,
aire turbulento (incluyendo turbulen-
cias de aire despejado), congelamien-
to, granizo, y otras condiciones meteo-
rológicas potencialmente peligrosas; y,
(iv) Operar aeronaves durante condicio-
nes de congelamiento en tierra, (ej.
cualquier condición climática como es
escarcha, hielo, o nieve puede espe-
rarse razonablemente que se adhieran
a la aeronave), si el poseedor del certi-
ficado de explotación espera ser auto-
rizado para despegues en condiciones
de congelamiento en tierra, incluyen-
do:
(A) El uso de tiempos de espera
cuando se usa fluidos anti conge-
lantes;
(B) Procedimientos de anti congela-
miento de la aeronave, incluyendo
procedimientos de chequeo e ins-
pección y responsabilidades;
(C) Comunicaciones;
(D) Contaminación de la superficie de
la aeronave (ej. adherencia de
escarcha, hielo, o nieve) e identi-
ficación del área crítica, y conoci-
miento de cómo afecta adversa-
mente la contaminación al funcio-
namiento de la aeronave y las ca-
racterísticas de vuelo;
(E) Características y tipos de los flui-
dos anti congelantes, si son usa-
dos por el poseedor del certifica-
do de explotación;
(F) Procedimientos de inspección de
un prevuelo con clima frío; y,
(G) Técnicas para reconocer la con-
taminación en la aeronave;
(7) Limitaciones de operaciones;
(8) Consumo de combustible y control de
crucero;
(9) Planeamiento de vuelo;
(10) Cada procedimiento normal y de emer-
gencia; y,
(11) El manual de vuelo de la aeronave
(AFM) aprobado, o equivalente.
2007-01-25 176
135.347 Pilotos: Entrenamiento de vuelo inicial,
transición, de ascenso y de diferencias
(a) Los entrenamientos inicial, transición, de ascen-
so, de diferencias y recurrentes para pilotos, de-
be incluir vuelo y práctica en cada una de las
maniobras y procedimientos en el plan de estu-
dio del programa de entrenamiento aprobado;
(b) Las maniobras y procedimientos requeridos por
el párrafo (a) de esta Sección debe ser efectua-
do en vuelo, excepto ciertas maniobras y proce-
dimientos que pueden ser efectuados en un si-
mulador de aeronave, o en un dispositivo de en-
trenamiento apropiado, como está asignado en
esta Subparte;
(c) Si el programa de entrenamiento del poseedor
de un certificado de explotación incluye un curso
de entrenamiento usando un simulador de aero-
nave u otro dispositivo de entrenamiento, cada
piloto debe completar satisfactoriamente:
(1) Entrenar o practicar en el simulador o
dispositivo de entrenamiento, por lo me-
nos en las maniobras y procedimientos
en esta Subparte que son capaces de
ser efectuados en el simulador de aero-
nave o dispositivo de entrenamiento; y,
(2) Un chequeo de vuelo en la aeronave o
un chequeo en el simulador o dispositivo
de entrenamiento al nivel de destreza de
un piloto al mando o un copiloto, como
sea aplicable, por lo menos en las ma-
niobras y procedimientos que son capa-
ces de ser efectuados en un simulador
de aeronave o dispositivo de entrena-
miento; y,
(d) Las prácticas de auto-rotación en helicópteros se
pueden realizar en una aeronave pequeña pre-
parada para este propósito, y éstas servirán para
cumplir con los requerimientos de los programas
de entrenamiento de todos los helicópteros del
poseedor del certificado de explotador.
135.349 Tripulación de cabina: Entrenamientos en
tierra iniciales y transición
Los entrenamientos en tierra iniciales y transitorios
para la tripulación de cabina deben incluir instrucciones
en por lo menos lo siguiente:
(a) Materias generales:
(1) La autoridad del piloto al mando; y,
(2) El manejo de pasajeros, incluyendo pro-
cedimientos a ser seguidos en el manejo
de personas alteradas y otras personas
cuya conducta puede arriesgar la segu-
ridad; y,
(b) Para cada tipo de aeronave:
(1) Una descripción general de la aeronave
con énfasis en las características físicas,
amarizaje forzoso, evacuación, y proce-
dimientos de emergencia en vuelo y en
otras tareas relacionadas;
 (2) El uso de los sistemas de comunicacio-
nes con otros miembros de la tripula-
ción, incluyendo medios de emergencia
en el caso de un intento de secuestro u
otras situaciones inusuales; y,
(3) El uso adecuado del equipo de cocina a
bordo eléctrico y los controles para la
ventilación y calefacción de la cabina.
135.351 Entrenamiento recurrente
(a) Cada poseedor de un certificado de explotación,
deberá asegurar que cada miembro de la tripula-
ción reciba entrenamiento actualizado y sea
adecuadamente entrenado y adiestrado perma-
nentemente para el tipo de aeronave y posición
como miembro de la tripulación. El entrenamien-
to recurrente se realizará una vez cada 12 me-
ses, el mismo que culminará con un chequeo
con la presencia de un inspector de la D.G.A.C.;
(b) El entrenamiento en tierra recurrente para miem-
bros de la tripulación debe incluir por lo menos lo
siguiente:
(1) Un cuestionario sobre la aeronave para
determinar el conocimiento de la tripula-
ción, según la función que desempeña;
y,
(2) Una instrucción como sea necesario en
la materia requerida para entrenamiento
en tierra inicial por esta Subparte, como
sea apropiado, incluyendo un entrena-
miento de cortantes de viento a bajas al-
titudes y un entrenamiento en operacio-
nes durante condiciones de congela-
miento en tierra, como está prescrito en
la Parte 135.341 y descrito en la Parte
135.345, y un entrenamiento de emer-
gencia; y,
(c) El entrenamiento de vuelo recurrente para pilotos
debe incluir, por lo menos, entrenamientos de
vuelo en las maniobras o procedimientos de esta
Subparte, excepto esa terminación satisfactoria
del chequeo requerida por la Parte 135.293, de-
ntro de los precedentes 12 meses calendario que
debe ser sustituida para entrenamientos de vue-
los recurrentes.
135.353 Drogas prohibidas
(a) Cada poseedor de un certificado de explotación
u operador, debe proveer a cada empleado que
realiza una función nominada en el apéndice I de
la Parte 121 FAR, y su supervisor, con el entre-
namiento especificado en dicho apéndice; y,
(b) Ningún poseedor de un certificado de explota-
ción u operador puede utilizar cualquier contratis-
ta para realizar una función especificada en el
apéndice I de la Parte 121 FAR, a menos que di-
cho contratista pueda proveer a cada uno de sus
empleados que están realizando una función pa-
ra el poseedor de un certificado de explotación o
2007-01-25 177
el operador y su supervisor con el entrenamiento
especificado en dicho apéndice.
SUBPARTE I - LIMITACIONES DE OPERACIÓN DE
LAS PERFORMANCES DE LAS AERONAVES
135.361 Aplicabilidad
(a) Esta Subparte prescribe las limitaciones de ope-
ración del funcionamiento de la aeronave, apli-
cable a la operación de las categorías de las ae-
ronaves nominadas en la Parte 135.363, cuando
están operando bajo esta Subparte;
(b) Para el propósito de esta Subparte, “longitud
efectiva de la pista”, para aterrizajes significa la
distancia desde el punto en el cual el plano de
clareo de obstrucción asociado con el extremo
de aproximación de la pista intercepta la línea
central de la mencionada pista hasta el último
extremo de la misma; y,
(c) Para el propósito de la presente Parte, “plano de
superación de obstrucción”, significa un plano in-
clinado hacia arriba desde la pista a una inclina-
ción 1:20 con relación a la horizontal, así mismo,
tangente a la totalidad de obstrucciones y despe-
jando las mismas dentro de un área específica
alrededor de la pista como se muestra en una
vista de perfil de dicha área. En la visión del pla-
no, la línea central del área específica coincide
con la línea central de la pista, la cual se inicia en
el punto donde el plano de superación de obs-
trucción intercepta la línea central de la pista y
prosigue hasta un punto mínimo de 1.500 pies
desde el punto inicial. Luego de ello, la línea cen-
tral coincide con la trayectoria de despegue so-
bre la tierra para la pista (en el caso de despe-
gues) o con la contraparte de aproximación ins-
trumental (para aterrizajes), o si no se ha esta-
blecido la trayectoria correspondiente, procede a
coincidir con virajes de un radio mínimo de 4.000
pies hasta alcanzar un punto luego del cual el
plano con el que se sobrepasa la obstrucción,
despeja la totalidad de obstrucciones. Dicha área
se extiende en forma lateral 200 pies a cada lado
de la línea central en el punto donde el plano de
clareo de obstrucción intercepta la pista y conti-
núa en dicho ancho hasta el extremo de la mis-
ma; luego, se incrementa de manera uniforme
hasta 500 pies hacia cada lado de la línea cen-
tral a un punto a 1.500 pies desde la intersección
del plano de superación de obstrucción con la
pista; posteriomente, se extiende de manera la-
teral 500 pies hacia cada lado de la línea central.
135.363 General
(a) Cada poseedor de un certificado de explotación
operando una aeronave grande de categoría de
transporte con motor recíproco debe cumplir con
la Parte 135.365 hasta la Parte 135.377;
 (b) Cada poseedor de un certificado de explotación
operando una aeronave grande de categoría de
transporte con motor de turbina, debe cumplir
con la Parte 135.379 hasta la Parte 135.387, ex-
cepto cuando opere con una aeronave grande
de categoría de transporte con motor turbo hélice
certificado después de agosto 29 de 1959, pero
previamente con certificado “tipo” con el mismo
número de motores recíprocos, puede cumplir
con la Parte 135.365 hasta la Parte 135.377;
(c) Cada poseedor de un certificado de explotación
operando una aeronave pequeña de categoría
de transporte, debe cumplir con la Parte 135.389
hasta la Parte 135.395 y cualquier acuerdo, debe
ser basado sólo en áreas de funcionamiento
aprobado. Para el propósito de esta Subparte,
una aeronave no grande de categoría de trans-
porte, es una aeronave que fue certificada con
un certificado “tipo” antes de julio 1 de 1942;
(d) Cada poseedor de un certificado de explotación
operando una aeronave pequeña de categoría
de transporte, debe cumplir con la Parte
135.397;
(e) Cada poseedor de un certificado de explotación
operando una aeronave grande de categoría de
transporte, debe cumplir con la Parte 135.399;
(f) El dato de funcionamiento en el manual de vuelo
de aeronaves, se aplica en determinados acuer-
dos con los párrafos 135.365 hasta el 135.387.
Donde las condiciones son diferentes desde
aquellas en las cuales el dato de funcionamiento
está basado, el acuerdo está determinado por in-
terpolación o por el cómputo de los efectos del
cambio en las variables específicas, si los resul-
tados de la interpolación o del cómputo son
substancialmente tan exactos como los resulta-
dos de los exámenes directos;
(g) Ninguna persona puede despegar una aeronave
grande de categoría de transporte con un motor
recíproco, con un peso que es mayor al peso
permitido para una pista en uso (determinado ba-
jo las limitaciones de despegue de una pista de
las reglas de operación de categoría de transpor-
te de esta Subparte) después de tomar en cuen-
ta los factores de corrección de la temperatura
en el manual de vuelo de la aeronave aplicable;
(h) La DGAC. puede autorizar, en las especificacio-
nes operacionales, desviaciones desde esta
Subparte si las circunstancias especiales hacen
una observación literal de un requerimiento inne-
cesario para la seguridad;
(i) El ancho de 10 millas especificadas en lo párra-
fos 135.369 hasta el 135.373, pueden ser redu-
cidos a 5 millas, para no más de 20 millas, cuan-
do operen bajo VFR o donde las facilidades de
navegación establecen una identificación confia-
ble y exacta de superficies altas y obstrucciones
localizadas fuera de 5 millas, pero dentro de las
2007-01-25 178
10 millas, sobre cada lado de la senda propues-
ta; y,
(j) Cada poseedor de un certificado de explotación
operando un aeronave de categoría de Commu-
ter, debe cumplir con la Parte 135.398.
135.365 Aeronaves grandes de categoría de trans-
porte: Motor recíproco: Limitaciones de peso
(a) Ninguna persona puede despegar una aeronave
grande de categoría de transporte con motor re-
cíproco desde un aeropuerto localizado a una
elevación fuera de él, para el cual los despegues
de peso mínimo han sido determinados para di-
cha aeronave;
(b) Ninguna persona puede despegar una aeronave
grande de categoría de transporte con motor re-
cíproco, para un aeropuerto de destino proyecta-
do que está localizado a una elevación fuera del
rango para el cual aterrizajes de peso máximo
han sido determinados para dicha aeronave;
(c) Ninguna persona puede especificar, o haber es-
pecificado, un aeropuerto alterno que es locali-
zado a una elevación fuera del rango para el cual
aterrizajes de peso máximo fueron determinados
para la aeronave grande de categoría de trans-
porte con motor recíproco concerniente;
(d) Ninguna persona puede despegar una aeronave
grande de categoría de transporte con motor re-
cíproco a un peso mayor que el peso máximo
autorizado para la elevación del aeropuerto; y,
(e) Ninguna persona puede despegar una aeronave
grande de categoría de transporte con motor re-
cíproco, si su peso de arribo al aeropuerto de
destino será mayor que el peso máximo de ate-
rrizaje autorizado para la elevación de dicho ae-
ropuerto, con el permitido consumo normal de
aceite y combustible en ruta.
135.367 Aeronaves grandes de categoría de trans-
porte: Motores recíprocos: Limitaciones de despe-
gue
(a) Ninguna persona operando una aeronave gran-
de de categoría de transporte con motor recípro-
co, puede despegar dicha aeronave a menos
que sea posible:
(1) Para la aeronave segura en la pista,
como se muestra en los datos de dis-
tancia de aceleración/parada, en cual-
quier momento durante el despegue
hasta alcanzar el punto crítico de la falla
del motor;
(2) Si el motor crítico fallare en cualquier
momento, después de que el punto críti-
co de la falla del motor V1 se alcance,
para continuar el despegue y alcanzar
una altura de 50 pies, como está indica-
do por los datos de pista de despegue,
 antes de pasar sobre el final de la pista;
y,
3. Para limpiar todos los obstáculos o por lo
menos 50 pies verticalmente (como se
muestra por los datos de pista de despe-
gue) o 200 pies horizontalmente dentro de
los límites del aeropuerto y 300 pies hori-
zontalmente a través de los límites, sin in-
clinación transversal, antes de alcanzar
una altura de 50 pies (como se muestra
por los datos de pista de despegue) y
después de eso sin inclinación transver-
sal de más de 15 grados; y,
(b) Aplicando esta Sección, algunas correcciones
deben ser hechas por cualquier inclinación de
pista. Asignadas para efectos de viento, datos de
despegue basados en viento calma, pueden ser
corregidos por tomar en cuenta a no más que el
50% de cualquier componente del viento de ca-
becera reportado y no menos que el 150% de
cualquier componente de cola de viento reporta-
do.
135.369 Aeronaves grandes de categoría de trans-
porte: Motor recíproco: Limitaciones en ruta: Toda
operación de motores
(a) Ninguna persona operando una aeronave gran-
de de categoría de transporte con motor recípro-
co, puede despegar dicha aeronave con un pe-
so, asignado para consumo normal de aceite y
combustible, que no asignará un grado de as-
censo (en pies por minuto), con todos los moto-
res operando, de por lo menos 6.90 Vso (que es,
el número de pies por minuto obtenido multipli-
cando el número de Kts. por 6.90) a una altitud
de por lo menos 1.000 pies sobre el terreno u
obstrucción mayor dentro de 10 millas a cada la-
do de la senda proyectada; y,
(b) [ Reservado].
135.371 Aeronaves grandes de categoría de trans-
porte: Motor recíproco: Limitaciones en ruta: Un
motor inoperativo
(a) Excepto como está previsto en el párrafo (b) de
esta Sección, ninguna persona operando una ae-
ronave grande de categoría de transporte con
motor recíproco, puede despegar dicha aeronave
con un peso, asignado para consumo normal de
aceite y combustible, que no asignará un grado
de ascenso (en pies por minuto), con un motor
inoperativo, de por lo menos (0.079 - 0.106/N)
Vso2 (Donde N es el número de motores instala-
dos y Vso es expresado en Kts.) a una altitud de
por lo menos 1.000 pies sobre el terreno u obs-
trucción mayor dentro de 10 millas de cada lado
de la ruta proyectada. Sin embargo, para el pro-
pósito de este párrafo, el grado de ascenso para
aeronaves de categoría de transporte certifica-
dos bajo las regulaciones de la D.G.A.C. es de
0.026 Vso2;
2007-01-25 179
(b) En lugar de los requerimientos del párrafo (a) de
esta Sección, una persona puede, bajo un apro-
bado procedimiento, operar una aeronave gran-
de de categoría de transporte con motor recípro-
co a una altitud, donde todos los motores estén
operando, que permita a la aeronave continuar,
después de un fallo del motor, a un aeropuerto
alterno donde un aterrizaje puede ser realizado
bajo la Parte 135.377, asignado para consumo
normal de aceite y combustible. Después de la
falla asumida, la senda de vuelo puede clarear el
terreno y cualquier terreno dentro de 5 millas a
cada lado de la senda por al menos 2.000 pies;
y,
(c) Si un procedimiento adecuado bajo el párrafo (b)
de esta Sección es usado, el poseedor de un
certificado de explotación puede cumplir con lo
siguiente:
(1) La tasa de descenso (como está prescri-
to en el manual de vuelo de la aeronave
para un peso y altitud apropiados) usado
en el cálculo de la senda de vuelo de la
aeronave deberá ser disminuido en un
monto en pies por minuto, igual a (0.079
- 0.106 / N) Vso2 (Cuando N es el nú-
mero de motores instalados y Vso es ex-
presado en Kts.). Para aeronaves certifi-
cadas bajo la Parte 25 FAR y por 0.026
Vso2 para aeronaves certificadas bajo las
regulaciones de la DGAC.;
(2) La altitud donde todos los motores estén
operando deberá ser suficiente en el
momento que el motor crítico llegue a
ser inoperativo en cualquier punto a lo
largo de la ruta, el vuelo estará disponi-
ble para proceder a un aeropuerto alter-
no predeterminado por el uso de este
procedimiento. Determinando el peso de
despegue, se asume que la aeronave
pasará sobre la obstrucción crítica si-
guiendo la falla del motor a un punto no
muy cercano a la obstrucción crítica de
la radio ayuda navegacional más cerca-
na aprobada, a menos que la DGAC.
apruebe un procedimiento establecido
en una base diferente después de en-
contrar que existe una protección opera-
cional adecuada;
(3) La aeronave debe conocer las provisio-
nes del párrafo (a) de esta Sección a
1.000 pies sobre el aeropuerto usado
como un alterno en el procedimiento;
(4) El procedimiento debe incluir un método
aprobado para temperaturas y vientos que
de alguna otra manera adversa pueden
afectar la senda de vuelo;
(5) Cumpliendo con este procedimiento, el
vaciado rápido de combustible es asig-
nado si el poseedor de un certificado de
explotación muestra que tiene un pro-
grama adecuado de entrenamiento, que
las instrucciones propias son dadas a la
tripulación de vuelo, y todas las otras
 precauciones son tomadas para asegu-
rar un procedimiento seguro; y,
(6) El poseedor de un certificado de explo-
tación y el piloto al mando, deberán ele-
gir juntamente un aeropuerto alterno pa-
ra el cual el reporte o pronóstico del cli-
ma apropiado, o cualquier combinación
de ellos, indica que las condiciones cli-
máticas serán sobre el mínimo de clima
alterno especificado en las especifica-
ciones operacionales del poseedor de
un certificado de explotación para dicho
aeropuerto cuando arribe el vuelo.
135.373 Aeronaves de categoría de transporte de la
Parte 25 con cuatro o más motores: Motor recípro-
co: Limitaciones en ruta: Dos motores inoperativos
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave
con certificado de explotación bajo la parte 25 y
teniendo cuatro o más motores a menos que:
(1) No haya lugar a lo largo de la ruta de-
seada que es más de 90 minutos (con
todos los motores operando a una po-
tencia de crucero) desde un aeropuerto
de acuerdo al párrafo 135.377; o,
(2) Sea operada a un peso asignado a la
aeronave, con los dos motores críticos
inoperativos, para ascender a 0.013 Vso
pies por minuto, que es el número o pies
por minuto obtenidos multiplicando el
número de Kts. al cuadrado por 0.013 a
una altitud de 1.000 pies sobre la obs-
trucción o terreno más alto dentro de las
10 millas a cada lado de la senda de-
seada, o a una altitud de 5.000 pies,
cualquiera que sea más alto; y,
(b) Para el propósito del párrafo (a) (2) de esta Sec-
ción, se asume que:
(1) Los dos motores fallan a un punto que
es el más crítico con respecto al peso de
despegue;
(2) El consumo de aceite y combustible es
normal con todos los motores operando
sobre el punto donde los dos motores
fallan, con dos motores operando a tra-
vés de dicho punto;
(3) Donde los motores son asumidos a fallar
a una altitud sobre la altitud mínima
prescrita, un acuerdo con el grado pres-
crito de ascenso a una altitud mínima
prescrita no necesita ser mostrada du-
rante el descenso desde la altitud de
crucero a la altitud mínima prescrita, si
estos requerimientos pueden ser cono-
cidos una vez alcanzada la altitud míni-
ma prescrita, y asumiendo el descenso
a lo largo de la vía de vuelo y el grado
de descenso para ser 0.013 Vso mayor
que el grado en los datos de funciona-
miento aprobado; y,
(4) Si el vaciado rápido de combustible, el
peso de la aeronave, a un punto donde
los dos motores fallan, es considerado
2007-01-25 180
para no ser menor que el que puede in-
cluir suficiente combustible para proce-
der a un aeropuerto de acuerdo con la
Parte 135.377 y arribar a una altitud de
por lo menos 1.000 pies directamente
sobre el aeropuerto.
135.375 Aeronaves grandes de categoría de trans-
porte: Motor recíproco: Limitaciones de aterrizaje:
Aeropuertos de destino
(a) Excepto como está previsto en el párrafo (b) de
esta Sección, ninguna persona operando una ae-
ronave grande de categoría de transporte con
motor recíproco, puede despegar dicha aerona-
ve, a menos que su peso al arribar, asignado con
consumo de aceite y combustible normal en el
vuelo, puede determinar un aterrizaje de parada
al destino deseado dentro del 60 por ciento de la
longitud efectiva de cada pista descrita desde un
punto de 50 pies directamente sobre la intersec-
ción de la liberación de la obstrucción y la pista.
Para el propósito de determinar el asignamiento
de peso de aterrizaje al aeropuerto de destino,
se asume lo siguiente:
(1) La aeronave es aterrizada en la pista
más favorable y en la dirección más fa-
vorable con el viento calma; y,
(2) La aeronave es aterrizada en la pista
más conveniente considerando la velo-
cidad y dirección de viento probable
(pronóstico para el tiempo esperado de
arribo), las características del tratamien-
to del terreno para el tipo de aeronave, y
otras condiciones como ser ayudas de
aterrizaje en tierra, y asignado para el
efecto de la trayectoria de aterrizaje y rol
de no más que el 50 por ciento de los
componentes de la cabecera del viento
de frente o no menos que el 150 por
ciento de los componentes del viento de
cola; y,
(b) Una aeronave que puede ser prohibida de su
despegue por no estar de acuerdo con el párrafo
(a) (2) de esta Sección, puede despegar, sólo si
un aeropuerto alterno es seleccionado con cono-
cimiento de toda esta Sección excepto que la ae-
ronave pueda realizar un aterrizaje de parada
completa dentro del 70 por ciento de la longitud
efectiva de la pista.
135.377 Aeronaves grandes de categoría de trans-
porte: Motor recíproco: Limitaciones de vuelo: Ae-
ropuertos alternos
Ninguna persona puede nominar a un aeropuerto,
como un aeropuerto alterno en un plan de vuelo, a
menos que la aeronave (al peso previsto al arribo al
aeropuerto), basado en las suposiciones de los párra-
fos 135.375 (a) (1) y (2), pueda ser llevada a un aterri-
zaje de parada completa dentro del 70 por ciento de la
longitud efectiva de la pista.
135.379 Aeronaves grandes de categoría de trans-
porte: Motor a turbina: Limitaciones de despegue
(a) Ninguna persona operando una aeronave gran-
de de categoría de transporte con motor a turbi-
na, puede despegar dicha aeronave a un peso
mayor que el nominado en el manual de vuelo de
la aeronave para la elevación del aeropuerto y
para la temperatura de ambiente existente en el
despegue;
(b) Ninguna persona operando una aeronave de ca-
tegoría de transporte con motor a turbina, certifi-
cada después de agosto 26 de 1957, pero antes
de agosto 30 de 1959, puede despegar dicha ae-
ronave a un peso mayor que el nominado en el
manual de vuelo de la aeronave para una distan-
cia mínima requerida para el despegue. En el
caso de una aeronave certificada después de di-
ciembre 30 de 1958, la distancia de despegue
puede incluir una distancia con vía limpia pero
esta distancia incluida no podrá ser mayor que
una mitad de la pista de despegue; y,
(c) Ninguna persona operando una aeronave gran-
de de categoría de transporte con motor a turbi-
na, certificada después de agosto 29 de 1959,
puede despegar dicha aeronave a un peso ma-
yor que el nominado en el manual de vuelo de la
aeronave al cual el acuerdo con lo siguiente
puede ser mostrado:
(1) La distancia de aceleración parada, co-
mo está definido en la Parte 25.109
FAR, no debe exceder la longitud de la
pista más la longitud de cualquier vía de
parada;
(2) La distancia de despegue no debe ex-
ceder la longitud de la pista más la longi-
tud de cualquier vía libre, excepto que la
longitud de la vía libre incluida no debe
ser mayor que una mitad de la longitud
de la pista; y,
(3) El recorrido de despegue no debe ser
mayor que la longitud de la pista;
(d) Ninguna persona operando una aeronave gran-
de de categoría de transporte con motor a turbi-
na, puede despegar dicha aeronave a un peso
mayor que el nominado en el manual de vuelo de
la aeronave:
(1) Para una aeronave certificada después
de agosto 26 de 1957, pero antes de oc-
tubre 1 de 1958, que asigne una senda
de despegue que limpie todos los obstá-
culos o por lo menos (35 + 0.01 D) pies
verticalmente (D es la distancia en pies
a lo largo de la senda de vuelo deseado
desde el final de la pista), o por lo me-
nos 200 pies horizontalmente dentro de
los párrafos (a) y (b) de esta Sección.
135.381 Aeronaves grandes de categoría de trans-
porte: Motor a turbina: Limitaciones en ruta: Un
motor inoperativo
2007-01-25 181
(a) Ninguna persona operando una aeronave gran-
de de categoría de transporte con motor a turbi-
na, puede despegar dicha aeronave a un peso,
permitido para consumo normal de aceite y com-
bustible, que sea mayor que aquél el cual (bajo
los datos de senda de vuelo seguro en ruta, con
un motor inoperativo, aprobados en el manual de
vuelo de la aeronave para la aeronave) permitirá
un acuerdo con los párrafos (a) (1) o (2) de esta
Sección, basados en las temperaturas del am-
biente esperadas en ruta:
(1) Hay una inclinación positiva a una altitud
de por lo menos 1.000 pies sobre todo
terreno y obstrucción dentro de las 5 mi-
llas terrestres a cada lado de la ruta pro-
puesta, y, además, si la aeronave fue
certificada después de agosto 29 de
1958, hay una inclinación positiva a
1.500 pies sobre el aeropuerto donde se
asume que la aeronave aterrizará des-
pués de una falla de motor;
(2) La senda de vuelo segura permitirá a la
aeronave continuar el vuelo desde el ni-
vel de crucero, a un aeropuerto donde el
aterrizaje puede ser realizado bajo el
135.387, clareando todo el terreno y
obstrucciones dentro de las 5 millas te-
rrestres de la ruta propuesta, de por lo
menos 2.000 pies verticalmente y con
una inclinación positiva de 1.000 pies
sobre el aeropuerto donde la aeronave
aterrizará después de la falla del motor,
o, si dicha aeronave fue certificada des-
pués de diciembre 30 de 1958, con una
inclinación a 1.500 pies sobre el aero-
puerto donde la aeronave aterrizará
después de una falla de motor; y,
(b) Para el propósito del párrafo (a) (2) de esta Sec-
ción, se asume que:
(1) El motor falla en el punto más crítico de
la ruta;
(2) La aeronave pasa sobre la obstrucción
crítica, después de que el motor falla a
un punto que no sea tan cercano a la
obstrucción que el fijo radio de navega-
ción autorizado, a menos que la DGAC.
autorice un procedimiento diferente, ba-
sado en una protección operacional
adecuada;
(3) Un método aprobado es utilizado para
permitir usos para vientos adversos;
(4) El vaciado de combustible será permiti-
do, si el poseedor de un certificado de
explotación muestra que la tripulación es
instruida apropiadamente, que el pro-
grama de entrenamiento es adecuado, y
que, se toman todas las precauciones
para asegurar el procedimiento;
(5) El aeropuerto alterno es seleccionado y
conoce los mínimos de clima prescritos;
y,
(6) El consumo de aceite y combustible
después de la falla del motor, es lo mis-
mo que el consumo que es permitido en
los datos de senda de vuelo seguro
 aprobado en el manual de vuelo de la
aeronave.
135.383 Aeronaves grandes de categoría de trans-
porte: Motor a turbina: Limitaciones en ruta: Dos
motores inoperativos
(a) Aeronaves certificadas después de agosto 26 de
1957, pero antes de octubre 1 de 1958. Ninguna
persona puede operar una aeronave grande de
categoría de transporte con motor a turbina a lo
largo de una ruta propuesta, a menos que dicha
persona cumpla con uno de los siguientes pun-
tos:
(1) No haya lugar a lo largo de la ruta pro-
puesta que sea mayor que 90 minutos
(con todos los motores trabajando con
potencia de crucero) desde el aeropuer-
to que conoce el 135.387;
(2) Su peso, calculado en base al manual
de vuelo de la aeronave, permita a la ae-
ronave volar desde el punto donde se
asume que los dos motores fallen simul-
táneamente a un aeropuerto según la
Parte 135.387, teniendo un declive posi-
tivo a una altitud de por lo menos 1.000
pies sobre toda obstrucción y terreno
dentro de las 5 millas terrestres a cada
lado de la senda propuesta, o a una alti-
tud de 5.000 pies, cualquiera que sea
mayor.
Para el propósito del párrafo (a) (2) de
esta Sección, se asume que los dos
motores fallen en el punto más crítico en
ruta, que si el vaciado de combustible es
provisto, el peso de la aeronave en el punto
donde los motores fallan incluye suficien-
te combustible para continuar 1.000 pies
directamentesobre el aeropuerto, y que
el consumo de aceite y combustible
después de la falla del motor es el mis-
mo que el consumo permitido para los
datos de la senda de vuelo netos, en el
manual de vuelo de la aeronave;
(b) Las aeronaves certificadas después de septiem-
bre 30 de 1958, pero antes de agosto 30 de
1959. Ninguna persona puede operar una aero-
nave grande de categoría de transporte con mo-
tor a turbina a lo largo de la ruta propuesta, a
menos que la persona cumpla con uno de los si-
guientes:
(1) No hay lugar a lo largo de la ruta pro-
puesta que sea mayor que 90 minutos
(con todos los motores operando con
potencia de crucero) desde la aeronave
que conoce el 135.387;
(2) Su peso, de acuerdo con los datos de la
trayectoria de vuelo seguros, en ruta,
con dos motores inoperativos, en el ma-
nual de vuelo de la aeronave, permite a
la aeronave volar desde el punto donde
se asume que los dos motores fallen si-
multáneamente a un aeropuerto que co-
noce el 135.387, con una senda de vue-
2007-01-25 182
lo segura (considerando la temperatura
del ambiente anticipada a lo largo de la
ruta). Teniendo una inclinación positiva a
una altitud de al menos 1.000 pies sobre
todo terreno y obstrucciones dentro de
las cinco millas terrestres a cada lado de
la ruta propuesta a una altura de 2.000
pies, cualquiera que sea mayor.
Para el propósito del párrafo (b) (2) de
esta Sección, se asume que los dos mo-
tores fallen en el punto más crítico en ru-
ta, que el peso de la aeronave a un pun-
to donde los motores fallan incluye sufi-
ciente combustible para continuar al ae-
ropuerto, para arribar a una altitud de
por lo menos 1.500 pies directamente
sobre el aeropuerto, y después de eso,
para volar por 15 minutos más a una po-
tencia de crucero o empuje, o ambos, y
que el consumo de aceite y combustible
después de la falla del motor, sea el
mismo que el consumo permitido para
los datos de la ruta de vuelo netos en el
manual de vuelo de la aeronave; y,
(c) Una aeronave certificada después de agosto 29
de 1959. Ninguna persona puede operar una ae-
ronave grande de categoría de transporte con
motor a turbina a lo largo de la ruta propuesta, a
menos que la persona cumpla con uno de los si-
guientes:
(1) No hay lugar a lo largo de la ruta pro-
puesta que sea mayor que 90 minutos
(con todos los motores operando con
potencia de crucero) desde el aeropuer-
to que conoce el 135.387;
(2) Su peso, de acuerdo con los datos de
vuelos seguros, en ruta, con dos moto-
res inoperativos, en el manual de vuelo
de la aeronave, permite a la aeronave
volar desde el punto donde se asume
que los dos motores fallen simultánea-
mente a un aeropuerto que conoce el
135.387, con una senda de vuelo segura
(considerando la temperatura del am-
biente anticipada a lo largo de la ruta),
limpio verticalmente por lo menos en
2.000 pies sobre el terreno de obstruc-
ciones dentro de las 5 millas terrestres a
cada lado de la ruta propuesta. Para los
propósitos de este párrafo se asume
que:
(i) Los dos motores fallen en el punto
más crítico en la ruta;
(ii) La trayectoria de vuelo neta tiene una
inclinación positiva de 1.500 pies so-
bre el aeropuerto donde se asume que
el aterrizaje se realizará después de
que los motores fallen;
(iii) El vaciado de combustible será apro-
bado si el poseedor de un certificado
de explotación demuestra que la tripu-
lación es instruida apropiadamente,
que el programa de entrenamiento es
adecuado, y que se toman todas las
 precauciones para asegurar el proce-
dimiento;
(iv) El peso de la aeronave en el punto en
el cual se asume que los dos motores
fallen, provee suficiente combustible
para continuar al aeropuerto, para
arribar a una altitud de por lo menos
1.500 pies directamente sobre el ae-
ropuerto, y después de eso, volar por
15 minutos a una potencia de crucero
o empuje, o ambos; y,
(v) El consumo de aceite y combustible
después de la falla del motor, será lo
mismo que el consumo que es permi-
tido en los datos de trayectoria de vue-
lo segura aprobada en el manual de
vuelo de la aeronave.
135.385 Aeronaves grandes de categoría de trans-
porte: Motor a turbina: Limitaciones de aterrizaje:
Aeropuertos de destino
(a) Ninguna persona operando una aeronave gran-
de de categoría de transporte con motor a turbi-
na, puede despegar dicha aeronave con un peso
que (permitido para consumo normal de combus-
tible y aceite en vuelo para el aeropuerto alterno
o de destino) la aeronave al arribar pueda exce-
der el peso de aterrizaje en el manual de vuelo
de la aeronave para la elevación del aeropuerto
alterno o de destino y la temperatura ambiente
anticipada al tiempo de aterrizar;
(b) Excepto como está previsto en los párrafos (c),
(d), o (e) de esta Sección, ninguna persona ope-
rando una aeronave grande de categoría de
transporte con motor a turbina, puede despegar
dicha aeronave a menos que su peso al arribar,
permitido para consumo normal de aceite y com-
bustible en el vuelo (de acuerdo con la distancia
de aterrizaje en el manual de vuelo de la aerona-
ve para la elevación del aeropuerto de destino y
las condiciones de viento anticipadas en el
tiempo de aterrizaje), permitirá un aterrizaje de
parada completa al aeropuerto de destino pro-
puesto dentro del 60% de la longitud efectiva
de cada pista descrita bajo un punto de 50 pies
sobre la intersección del clareamiento de obs-
trucción y la pista para el propósito de determinar
el peso de aterrizaje permitido en el aeropuerto
de destino se asume lo siguiente:
(1) La aeronave es aterrizada en la pista
más favorable y en la dirección más fa-
vorable, con viento calma; y,
(2) La aeronave es aterrizada en la pista
más conveniente considerando las velo-
cidades y direcciones de viento proba-
bles y las características de tratamiento
del terreno de la aeronave, y conside-
rando otras condiciones como auxilio de
aterrizaje y de tierra;
(c) Una aeronave a turbo hélice que puede ser
prohibida de despegar por no conocer el párrafo
(b) (2) de esta Sección, puede despegar si un
2007-01-25 183
aeropuerto alterno es seleccionado con conoci-
miento de esta Sección excepto que la aeronave
pueda realizar un aterrizaje de parada completa
dentro del 70 por ciento de la longitud efectiva de
la pista;
(d) A menos que, basado en un muestreo de las
técnicas actuales de aterrizajes de operación en
pistas húmedas, una distancia de aterrizaje pe-
queña (pero nunca menor a la requerida por el
párrafo (b) de esta Sección) ha sido aprobada
para un tipo y modelo específico de aeronave e
incluida en el manual de vuelo de la aeronave,
ninguna persona puede despegar una aeronave
con turborreactor cuando los reportes o pronósti-
cos meteorológicos apropiados, o una combina-
ción de ellos, indiquen que las pistas en el aero-
puerto de destino están húmedos o resbalosos
en el tiempo estimado del arribo a menos que la
longitud efectiva de la pista en el aeropuerto de
destino es de por lo menos el 115 por ciento de
la longitud de la pista requerida bajo el párrafo
(b) de esta Sección; y,
(e) Una aeronave turborreactor que puede ser
prohibida de despegar por no conocer el párrafo
(b) (2) de esta Sección puede despegar si un ae-
ropuerto alterno es seleccionado de acuerdo con
el párrafo (b) de esta Sección.
135.387 Aeronaves grandes de categoría de trans-
porte: Motor a turbina: Limitaciones de aterrizaje:
Aeropuertos alternos
Ninguna persona puede seleccionar un aeropuerto
como alterno para una aeronave grande de categoría
de transporte con motor a turbina, a menos que (basa-
do en la Parte 135.385(b)) dicha aeronave, con un
peso previsto al tiempo de arribo, pueda conducir un
aterrizaje de parada completa en el 70 por ciento de la
longitud efectiva de la pista para aeronaves a turbo
hélice y 60 por ciento de la longitud efectiva de la pista
para aeronaves con turborreactor, sobre un punto de
50 pies sobre la intersección del espacio libre de obs-
táculos y la pista.
135.389 Aeronaves grandes de categoría que no
sean de transporte: Limitaciones de despegue
(a) Ninguna persona operando una aeronave gran-
de de categoría que no sea de transporte puede
despegar dicha aeronave a un peso mayor que
el peso que permitirá a la aeronave ser conduci-
da a una parada segura dentro de la longitud
efectiva de la pista, desde cualquier punto duran-
te el despegue antes de alcanzar el 105 por cien-
to de velocidad mínima de control (la velocidad
mínima en la cual la aeronave puede ser contro-
lada en vuelo después de que un motor llegue a
ser inoperativo) o 115 por ciento de la velocidad
de pérdida de poder en la configuración de des-
pegue, cualquiera sea mayor; y,
(b) Para el propósito de esta Sección:
 (1) Se puede asumir que el poder de des-
pegue se realiza usando todos los moto-
res durante la aceleración;
(2) No más que el 50 por ciento del compo-
nente del viento de frente reportado, o
no menos que el 150 por ciento del
componente del viento de cola reporta-
do, pueden ser tomados en cuenta;
(3) El promedio de inclinación de la pista (la
diferencia entre la elevación de los pun-
tos finales de la pista dividida por la lon-
gitud total) deben ser considerados si es
mayor a 0.5 %;
(4) Se asume que la aeronave está operan-
do en una atmósfera estándar; y,
(5) Para el despegue, “longitud efectiva de
la pista” significa la distancia desde el fi-
nal de la pista en el cual el despegue se
inicia en un punto en el espacio libre de
la obstrucción asociada, con el otro final
de la pista que intercepta con la línea
central de la pista.
135.391 Aeronaves grandes de categoría que no
sean de transporte: Limitaciones en ruta: Un motor
inoperativo
(a) Excepto como está previsto en el párrafo (b) de
esta Sección, ninguna persona operando una ae-
ronave grande de categoría que no sea de
transporte, puede despegar dicha aeronave a un
peso que no permita un grado de ascenso de por
lo menos 50 pies por minuto, con el motor crítico
inoperativo, a una altitud de por lo menos 1.000
pies sobre la obstrucción más alta dentro de las
5 millas a cada lado de la ruta propuesta, o 5.000
pies, cualquiera que sea mayor;
(b) Sin considerar al párrafo (a) de esta Sección, si
la DGAC. encontrara que la seguridad de las
operaciones no son afectadas, una persona pue-
de operar la aeronave a una altitud que le permi-
ta, en caso de una falla en el motor, limpiar toda
obstrucción dentro de 5 millas a cada lado de la
ruta propuesta por 1.000 pies. Si este procedi-
miento es realizado, el grado de descenso para
el peso y altura apropiado es asumido para ser
50 pies por minuto mayor que el grado en los da-
tos de funcionamiento aprobados. Antes de
aprobar dicho procedimiento, la DGAC. conside-
ra lo siguiente para la ruta, el segmento de la ru-
ta, o área concerniente:
(1) La confiabilidad del pronóstico meteoro-
lógico y del viento;
(2) La localización y tipos de auxilio de na-
vegación;
(3) Las condiciones meteorológicas predo-
minantes, particularmente la frecuencia
y cantidad de turbulencias encontradas
normalmente;
(4) Características de terrenos;
(5) Problemas de tránsito aéreo; y,
(6) Cualquier otro factor operacional que
afecte la operación; y,
2007-01-25 184
(c) Para el propósito de esta Sección, se asume
que:
(1) El motor crítico es inoperativo;
(2) La hélice del motor inoperativo se en-
cuentra en la posición mínima de arras-
tre;
(3) Los flaps de las alas y el tren de aterri-
zaje están en la posición más favorable;
(4) Los motores operan al máximo poder
disponible continuo;
(5.) La aeronave está operando en una at-
mósfera estándar; y,
(6) El peso de la aeronave está progresi-
vamente reducido por el consumo pre-
visto de aceite y combustible.
135.393 Aeronaves grandes de categoría que no
sean de transporte: Limitaciones de aterrizaje: Ae-
ropuertos de destino
(a) Ninguna persona operando una aeronave gran-
de de categoría que no sea de transporte puede
despegar dicha aeronave a un peso que:
(1) Permitido para el consumo previsto de
aceite y combustible, sea mayor que el
peso que permitirá un aterrizaje de pa-
rada completa dentro del 60 por ciento
de la longitud efectiva de la pista más
conveniente al aeropuerto de destino; y,
(2) Sea mayor que el peso permitido si el
aterrizaje será realizado en una pista:
(i) Con la longitud efectiva más larga en
viento calma; y,
(ii) Requerido por el viento probable, to-
mando en cuenta no más que el 50
por ciento del componente del viento
de frente o no menos que el 150 por
ciento del componente del viento de
cola; y,
(b) Para el propósito de esta Sección, se asume
que:
(1) La aeronave pase directamente sobre la
intersección entre el plano de supera-
ción de obstrucción y la pista, a una altu-
ra de 50 pies, en aproximación de incli-
nación estable a una velocidad aérea
verdadera indicada mínima 1.3 Vso;
(2) El aterrizaje no requiere la capacidad de
un piloto excepcional; y,
(3) La aeronave está operando en una at-
mósfera estándar.
135.395 Aeronaves grandes de categoría que no
sean de transporte: Limitaciones de aterrizaje: Ae-
ropuertos alternos
Ninguna persona puede seleccionar un aeropuerto
como alterno para una aeronave grande de categoría
que no sea de transporte a menos que dicha aeronave
(con un peso previsto para el aterrizaje), basados en la
Parte 135.393 (b), pueda conducir un aterrizaje con
parada completa dentro del 70 por ciento de la longitud
efectiva de la pista.
135.397 Limitaciones de operación del funciona-
miento de una aeronave pequeña de categoría de
transporte
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave
pequeña de categoría de transporte con motor
recíproco, a menos que dicha persona cumpla
con las limitaciones de peso de despegue de
acuerdo con la Parte 135.367 (excepto en el pá-
rrafo (a) (3), y las limitaciones de aterrizaje de los
párrafos 135.375 y 135.377); y,
(b) Ninguna persona puede operar una aeronave
pequeña de categoría de transporte con motor a
turbina, a menos que dicha persona cumpla con
las limitaciones de despegue de acuerdo con la
Parte 135.379 (excepto en el párrafo (d)) y las
limitaciones de aterrizaje en los párrafos 135.385
y 135.387.
135.398 Limitaciones de operación de funciona-
miento de aeronaves de categoría Commuter
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave de
categoría Commuter, a menos que dicha perso-
na cumpla con las limitaciones de peso de des-
pegue nominado en el manual de vuelo de la ae-
ronave aprobado;
(b) Ninguna persona puede despegar un aeronave
con certificado tipo en la categoría de Commuter
con un peso mayor al prescrito en el manual de
vuelo de la aeronave, mediante el cual es posible
contar con una trayectoria de vuelo neto de des-
pegue que evite la totalidad de obstáculos, ya
sea a una altura mínima de 35 pies en forma ver-
tical; una altura mínima de 200 pies dentro de los
límites del aeropuerto; y/o a una altura mínima
de 300 pies en forma horizontal después de salir
de los mencionados límites;
(c) Ninguna persona puede operar una aeronave de
categoría Commuter, a menos que dicha perso-
na cumpla con las limitaciones de aterrizaje pres-
critas en la Parte 135.387. Para propósitos de
estos párrafos, 135.385 y 135.387, son aplica-
bles para toda aeronave de categoría Commuter
no obstante su aplicabilidad regional a las aero-
naves grandes de categoría de transporte con
motor a turbina;
(d) En la determinación de los pesos máximos, dis-
tancias mínimas y rutas de vuelo bajo los párra-
fos (a) hasta (c) de esta Sección, la corrección
debe ser realizada por: la pista a ser usada, la
elevación del aeropuerto, la inclinación de la pis-
ta efectiva y la temperatura ambiente, y los com-
ponentes del viento al tiempo del despegue; y,
(e) Para los propósitos de esta Sección, se supone
que la aeronave no se inclina transversalmente
antes de alcanzar una altura de 50 pies, como se
muestra por los datos de despegue seguro de la
ruta de vuelo, en el manual de vuelo de la aero-
nave y después de eso la inclinación máxima
transversal es no más de 15 grados.
2007-01-25 185
135.399 Limitaciones de operación de funciona-
miento de aeronaves pequeñas de categoría que
no sean de transporte
(a) Ninguna persona puede operar un motor recí-
proco o una aeronave pequeña a turbo hélice
que es certificada bajo el 135.169 (b) (2), (3), (4),
(5) o (6), a menos que dicha persona cumpla con
las limitaciones de peso de despegue del manual
de vuelo de la aeronave aprobado o equivalente
para operaciones bajo esta Parte, y, si la aero-
nave es certificada bajo los párrafos 135.169 (b)
(4) o (5), con las limitaciones de peso de aterriza-
je del manual de Vuelo aprobado o equivalente
para operaciones bajo esta Parte; y,
(b) Ninguna persona puede operar una aeronave
que está certificada bajo el 135.169 (b) (6), a
menos que dicha persona cumpla con las limita-
ciones de aterrizaje descritos en los párrafos
135.385 y 135.387 de esta Parte. Para los pro-
pósitos de este párrafo, 135.385 y 135.387 son
aplicables para las aeronaves pequeñas a turbo
hélice, no obstante, su aplicabilidad regional para
aeronaves grandes de categoría de transporte
con motor a turbina.
135.400 Limitaciones de operación para helicópte-
ros que operan en altitudes superiores a 8.000 pies
Ninguna persona puede despegar o aterrizar un heli-
cóptero a más de 8.000 pies de altitud, si los cálculos
para el peso máximo de despegue y/o aterrizaje no se
han realizado con las tablas fuera del efecto de suelo
(OGE), del manual de vuelo de la aeronave, aunque la
zona donde aterrice o despegue sea considerada de-
ntro del efecto de suelo (IGE).
SUBPARTE J - MANTENIMIENTO, MANTEMIMIEN-
TO PREVENTIVO Y MODIFICACIONES
135.411 Aplicabilidad
(a) Esta Subparte prescribe reglas adicionales sobre
mantenimiento, mantenimiento preventivo y alte-
raciones, además de las establecidas en otras
partes de este Reglamento. Esta Subparte pres-
cribe también reglas específicas para la realiza-
ción del mantenimiento, mantenimiento preventi-
vo y modificaciones para cada poseedor del cer-
tificado de explotación, bajo esta Parte en la for-
ma siguiente:
(1) Aeronaves que tengan un certificado ti-
po para una configuración de 9 o menos
asientos para pasajeros, excluyendo
cualquier asiento de piloto, deberán ser
mantenidas según lo establecido en las
Partes 91 y 43 de las RDAC y las sec-
ciones 135.415, 135.417 y 135.421 de
esta Parte. También puede ser usado un
Programa de Inspección Aprobado se-
gún la sección 135.419 de este Regla-
mento; y,
 (2) Aeronaves que tengan su certificado tipo
para una configuración de 10 o más
asientos para pasajeros, excluyendo el
asiento del piloto, deberán ser manteni-
das bajo un programa de mantenimiento
según las secciones 135.415, 135.417 y
135.423 hasta 135.433 de este Regla-
mento; y,
(b) El poseedor de un certificado de explotación bajo
esta Parte, al que no se le ha impuesto la aplica-
ción de otra norma, puede elegir el mantenimien-
to de sus aeronaves según lo establecido en el
párrafo (a) (2) de esta Sección.
135.413 Responsabilidad de la aeronavegabilidad
(a) Cada poseedor de un certificado de explotación
bajo esta Parte, es el primer responsable de la
aeronavegabilidad de sus aeronaves, incluyendo
estructuras, motores, hélices, rotores, accesorios
y partes, y deberá mantener sus aeronaves se-
gún lo requerido por este Reglamento, los defec-
tos que se manifiestan entre los períodos de ins-
pección, deberán ser reparados según lo esta-
blecido en la Parte 43 de las RDAC; y,
(b) Cada poseedor del certificado de explotación
que mantiene sus aeronaves según la sección
135.411 (a) (2) deberá:
(1) Realizar el mantenimiento, manteni-
miento preventivo y alteraciones de sus
aeronaves, incluyendo estructuras, mo-
tores, hélices, rotores, accesorios, par-
tes, y equipo de emergencia según lo
establecido en su manual y en esta Par-
te; o,
(2) Hacer convenios con otras personas pa-
ra la realización del mantenimiento,
mantenimiento preventivo y modificacio-
nes. Sin embargo, el operador deberá
asegurar que cualquier operación de
mantenimiento, mantenimiento preventi-
vo o alteraciones que es realizada por
otra persona se ejecute según lo esta-
blecido en el manual del poseedor del
certificado de explotación y en esta Par-
te.
135.415 Informe de confiabilidad mecánica
(a) Cada poseedor de un certificado de explotación,
deberá informar a la DGAC. las fallas ocurridas o
la detección de toda falla, mal funcionamiento o
defecto en una aeronave, concerniente a:
(1) Incendios durante el vuelo y si el siste-
ma de alarma de incendio correspon-
diente funcionó correctamente;
(2) Incendios durante el vuelo en zonas no
protegidas por sistemas de alarma de
incendios;
(3) Falsa alarma de incendio durante el vue-
lo;
(4) Un sistema de escape que cause, du-
rante el vuelo, daños al motor, a la es-
2007-01-25 186
tructura adyacente, equipo o componen-
tes;
5. Un componente de la aeronave que
cause durante el vuelo la acumulación o
circulación de humo, vapores o emana-
ciones tóxicas o nocivas en el comparti-
miento de vuelo o la cabina de pasaje-
ros;
6. Corte de un motor durante el vuelo, de-
bido a la presencia de fuego;
7. Parada de un motor durante el vuelo,
causado por un daño externo al motor o
a la estructura de la aeronave;
8. Parada de un motor durante el vuelo,
debido a la ingestión de objetos extraños
o hielo;
9. Parada de más de un motor durante el
vuelo;
10. Falla del sistema de puesta en bandera
o hélice, o del sistema de control de so-
bre velocidad de la hélice durante el
vuelo;
11. Un sistema de combustible o un sistema
de evacuación rápida de combustible,
que afecte el flujo normal o cause pérdi-
das peligrosas durante el vuelo;
12. Una extensión o retracción involuntaria
del tren de aterrizaje, apertura o cierre
de las puertas del mismo durante el vue-
lo;
13. Componentes del sistema de frenos que
originen la pérdida o disminución del
frenado, cuando la aeronave está en
movimiento en tierra;
14. Estructura de la aeronave que requiera
una reparación mayor;
15. Fisuras, deformaciones permanentes o
corrosión en estructuras de la aeronave,
si superan el máximo aceptable por el
fabricante o la DGAC.; y,
16. Sistemas o componentes de la aeronave
que provoquen la toma de acciones de
emergencia por parte de la tripulación
durante el vuelo (excepto la acción de
detener el motor);
(b) Para el propósito de esta Sección, el término
“durante el vuelo”, es el período desde que la ae-
ronave abandona la superficie de la tierra en el
despegue, hasta el toque en el aterrizaje;
(c) Además de los reportes exigidos en el párrafo (a)
de esta Sección, el operador deberá informar a
la DGAC. de cualquier otra falla, mal funciona-
miento o defecto en una aeronave que ocurra o
se detecte en cualquier momento si, en su opi-
nión, la falla, mal funcionamiento o defecto ha
comprometido o puede llegar a comprometer la
operación segura de la aeronave;
(d) Cada operador deberá enviar el informe exigido
por esta Sección, por escrito, a la DGAC. dentro
de las 72 hs. siguientes de ocurrido el hecho; y,
(e) El operador deberá enviar los informes requeri-
dos por esta Sección en la forma y manera pres-
 crita por el Director General de Aviación Civil y
deberá incluir como mínimo lo siguiente:
1. Tipo y matrícula de la aeronave;
2. Nombre del operador;
3. Fecha;
4. La naturaleza de la falla, mal funciona-
miento o defecto;
5. La identificación de la parte y el sistema
involucrado, incluyendo la información
disponible pertinente al diseño tipo del
componente mayor y el tiempo transcu-
rrido desde la última falla, si se conoce;
6. La causa aparente de la falla, mal fun-
cionamiento o defecto (por ejemplo des-
gaste anormal, fisuras, deficiencias de
diseño o error humano); y,
7. Toda otra información necesaria para
realizar una identificación, determinación
de la gravedad o acción correctiva más
completa;
f) Un operador, que es también poseedor de un
certificado tipo (incluyendo un certificado tipo su-
plementario), una aprobación de fabricación de
parte (AFP) o una autorización de una orden
técnica estándar (OTE) o que tenga la licencia
de un certificado tipo, no necesita reportar una
falla, mal funcionamiento o defecto según lo es-
tablecido en esta Sección si la falla, mal funcio-
namiento o defecto ya ha sido reportada por él a
la DGAC., según lo establecido en la sección
21.3 de las RDAC;
g) Ninguna persona puede demorar un informe exi-
gido por esta Sección aun cuando toda la infor-
mación requerida no esté disponible; y,
h) Cuando el poseedor de un certificado de explo-
tación bajo esta Parte consiga información adi-
cional, incluyendo información del fabricante, u
otra que considere válida concerniente al informe
requerido por esta Sección, el citado poseedor
deberá enviar estos nuevos datos a la brevedad,
como un suplemento al primer informe, haciendo
referencia a la fecha y lugar de presentación del
primer reporte.
135.417 Informe resumido de interrupción mecáni-
ca
Cada operador según esta Parte, deberá enviar antes
del día 10 de cada mes, un informe resumido de las
siguientes novedades ocurridas en sus aeronaves
durante el transcurso del mes anterior:
(a) Cada interrupción de un vuelo, cambio no pro-
gramado en ruta de una aeronave, causados por
una dificultad mecánica o mal funcionamiento
sospechado o conocido que no requiere ser re-
portado, según lo establecido en 135.415 de este
Reglamento; y,
(b) El número de hélices puestas en banderas du-
rante el vuelo, nominadas por tipo de hélice, mo-
tor y aeronave sobre la cual están instaladas.
2007-01-25 187
Las puestas en bandera con propósito de entre-
namiento, demostración o chequeos en vuelo, no
necesitarán ser reportadas.
135.419 Programa de inspección aprobado de ae-
ronaves
(a) No obstante que la DGAC. encuentre que las
inspecciones requeridas o permitidas bajo la Par-
te 91 de las RDAC para una aeronave, no son
adecuadas para cumplir con los mínimos de esta
Parte o, bajo solicitud del poseedor del certifica-
do de explotación, la DGAC. puede enmendar
las especificaciones de operaciones, para reque-
rir o permitir un programa de inspección aproba-
do de aeronave para cualquier marca y modelo
de la cual el mencionado poseedor tenga uso
exclusivo por lo menos una de estas aeronaves
(como lo define la sección 135.25 (b));
(b) Un poseedor del certificado de explotación bajo
esta Parte, que solicita una enmienda de sus es-
pecificaciones de operaciones para permitir la
utilización de un programa de inspección apro-
bado de aeronave, deberá presentar ese pro-
grama junto con su solicitud de aprobación a la
DGAC.;
(c) Cada poseedor de un certificado de explotación
bajo esta Parte a quien se le exige, a través de
sus especificaciones operacionales, tener un
programa de inspección aprobado de aeronaves,
deberá presentar dicho programa para su apro-
bación a la DGAC. dentro de los 30 días desde
que fueron modificadas sus especificaciones de
operaciones o dentro de cualquier otro período
que la DGAC. prescriba en las especificaciones
de operaciones;
(d) El programa de inspección de aeronaves remiti-
do para aprobación de la DGAC., debe contener
como mínimo lo siguiente:
(1) Instrucciones y procedimientos para la
realización de las inspecciones de las
aeronaves (incluyendo las pruebas y
chequeos necesarios), explicando en
detalle las partes y áreas de la estructu-
ra, motores, hélices, rotores y acceso-
rios, incluyendo equipo de emergencia,
que deberán inspeccionar;
(2) Una planificación de la realización de las
inspecciones requeridas en el párrafo
anterior (d) (1), expresadas en función
de tiempo de servicio, tiempo calendario,
número de ciclos o cualquier combina-
ción de éstos;
(3) Instrucciones y procedimientos para re-
gistrar las discrepancias y novedades
encontradas durante la inspección y la
corrección o diferimiento de las mismas,
incluyendo los formularios y registros uti-
lizados; y,
(4) Inspección pre vuelo y post vuelo, libe-
ración diaria de la aeronave;
 (e) Luego de ser aprobado, el operador deberá in-
cluir el programa de inspección aprobado de ae-
ronave, en el manual de mantenimiento requeri-
do por la sección 135.22;
(f) No obstante, si la DGAC. encuentra que son ne-
cesarias revisiones al programa de inspecciones
aprobadas de aeronaves para la correcta ade-
cuación de dicho programa, el operador deberá
después de haber sido notificado por la DGAC.,
realizar los cambios y revisiones necesarios. El
operador del certificado de explotación puede so-
licitar a la DGAC. que reconsidere la solicitud de
realizar cambios al programa. La petición se de-
berá presentar a la DGAC. dentro de los 30 días
después que el solicitante recibe la comunica-
ción. Excepto en el caso de una acción inmedia-
ta, debido a un requerimiento de emergencia en
pro de la seguridad;
(g) Cada poseedor de un certificado de explotación
que tenga un “programa de inspección aproba-
do” de aeronave, deberá tener toda aeronave,
afectada a ese Programa, inspeccionada de
acuerdo a lo allí establecido; y,
(h) La matrícula de cada aeronave que se encuentra
en un programa de inspección de aeronave, de-
berá estar incluida en las especificaciones del
certificado de explotación.
135.421 Requisitos adicionales de mantenimiento
(a) Cada operador que opera una aeronave con cer-
tificado tipo, obtenido para una configuración de
asientos de 9 o menos pasajeros (excluyendo el
asiento del piloto), debe cumplir con los progra-
mas de mantenimiento recomendados por el fa-
bricante o con un programa aprobado por la
DGAC. para cada aeronave, motor, hélice, rotor,
como así también con cada uno de los equipos
de emergencia requeridos en este Reglamento;
y,
(b) Para el propósito de esta Sección el programa
de mantenimiento del fabricante es aquel que es-
tá contenido en el manual de mantenimiento o
instrucciones de mantenimiento emitido por el
fabricante, tal como lo requiere este Reglamento,
para la aeronave, motor, hélice, rotor o ítems co-
rrespondientes a los equipos de emergencia.
135.423 Organización de mantenimiento, manteni-
miento preventivo y alteraciones
(a) Cada poseedor de un certificado de explotación
que realice su mantenimiento (otras, además de
las inspecciones requeridas), mantenimiento
preventivo o alteraciones y cada persona con la
cual contrata la realización de los trabajos antes
mencionados, debe tener una organización ade-
cuada para realizar tales trabajos;
(b) Cada operador que realice las inspecciones re-
queridas por su manual de mantenimiento según
2007-01-25 188
los párrafos 135.427 (b) (2) o (3) de este Regla-
mento, y cada persona contratada para la reali-
zación de los trabajos mencionados, debe tener
un programa adecuado para realizar tales tareas;
y,
(c) Cada persona que realice inspecciones requeri-
das además de otras tareas de mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteraciones, deberá
organizar la realización de esas tareas de forma
tal que podrá separar aquellas correspondientes
a inspecciones requeridas de las de manteni-
miento, mantenimiento preventivo y alteraciones.
La separación deberá ser hecha bajo el nivel
administrativo en el cual se ejerce toda la res-
ponsabilidad para las inspecciones de las ins-
pecciones requeridas (RII) y de las otras tales
como mantenimiento, mantenimiento preventivo
y alteración.
135.425 Programas de mantenimiento, manteni-
miento preventivo y alteraciones
Cada poseedor de un certificado de explotación, debe-
rá tener un programa de inspección y un programa que
cubra todo otro mantenimiento, mantenimiento preven-
tivo y alteraciones de forma tal que:
(a) El mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones, realizado por él o por otras perso-
nas contratadas, se realice de acuerdo con lo es-
tablecido en el manual del poseedor del certifi-
cado de explotación;
(b) Sea provisto el personal competente y los me-
dios y equipos necesarios para la correcta reali-
zación de las tareas de mantenimiento, mante-
nimiento preventivo y alteraciones; y,
(c) Cada aeronave liberada al servicio esté en con-
diciones aeronavegables y sea correctamente
mantenida para operar bajo esta Parte.
135.427 Requisitos del manual de mantenimiento
(a) Cada poseedor de un certificado de explotación
bajo esta Parte, deberá incluir en su manual de
mantenimiento el diagrama de descripción de
mantenimiento requerido por la sección 135.423
de este Reglamento, y una lista de las personas
con las cuales ha realizado convenios o contra-
tos para la ejecución de alguna de las inspeccio-
nes requeridas, otros servicios de mantenimien-
to, mantenimiento preventivo o alteraciones, in-
cluyendo una descripción general de tales ta-
reas;
(b) Cada operador certificado, deberá incluir en su
manual, los programas requeridos en la Parte
135.425 de este Reglamento, deberán estar a
continuación de aquellos que correspondan al
mantenimiento, mantenimiento preventivo y alte-
raciones de las aeronaves del operador inclu-
yendo estructuras, motores, hélices, rotores, ac-
cesorios, equipos de emergencia y partes, de-
biendo incluir por lo menos lo siguiente:
 (1) El método para realizar el mantenimien-
to de rutina y no rutina (otros distintos a
las inspecciones requeridas), manteni-
miento, mantenimiento preventivo y alte-
raciones;
(2) La designación de ítems de manteni-
miento y alteración que deben ser ins-
peccionados (inspecciones requeridas),
incluyendo como mínimo aquellos que,
de no ser realizados correctamente o si
se usan materiales o partes incorrectas,
podrían dar como resultado fallas, mal
funcionamiento o defectos que hagan
peligrar la operación segura de la aero-
nave;
(3) El método para realizar las inspecciones
requeridas y una nómina (cargo ocupa-
cional) de las personas autorizadas para
realizar las inspecciones requeridas;
(4) Procedimientos para la re inspección de
trabajos realizados a consecuencias de
novedades halladas previamente en
inspecciones requeridas (procedimien-
tos denominados “Buy Back”);
(5) Procedimientos, normas y límites nece-
sarios para las inspecciones requeridas
y la aceptación o rechazo de los ítems
requeridos a ser inspeccionados y para
las inspecciones periódicas para la cali-
bración de: herramientas de precisión,
dispositivos de medición y equipos de
prueba;
(6) Procedimientos para asegurar que todas
las inspecciones requeridas sean lleva-
das a cabo;
(7) Instrucciones para prevenir que cual-
quier persona que realice cualquier tra-
bajo de mantenimiento, lleve a cabo la
inspección requerida de ese mismo tra-
bajo;
(8) Instrucciones y procedimientos para
prevenir que una decisión de un inspec-
tor, (referida a cualquier inspección re-
querida) sea invalidada por personas
que no sean personal de supervisión de
la unidad de inspección o una persona
al nivel de control administrativo que
tenga responsabilidad a nivel gerencial
para el manejo de las funciones de ins-
pecciones requeridas, mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteracio-
nes; y,
(9) Procedimientos para asegurar que las
“inspecciones requeridas”, que no sean
mantenimiento, mantenimiento preventi-
vo y alteraciones que no se han termi-
nado a causa de interrupción de trabajo,
sean completadas correctamente antes
que la aeronave sea liberada al servicio
(ejemplo: cambios de turnos de tareas);
y,
(c) Cada operador certificado deberá asentar en su
manual de mantenimiento un sistema adecuado
2007-01-25 189
(el cual puede incluir un sistema codificado) para
la retención de la siguiente información:
(1) Una descripción o (referencia de la in-
formación aceptada por la DGAC.) de
los trabajos realizados;
(2) El nombre de la persona que realice el
trabajo, si éste es realizado por una per-
sona que no pertenece a la organización
del operador; y,
(3) El nombre u otro tipo de identificación
positiva del individuo que aprueba el tra-
bajo.
135.429 Personal para inspecciones requeridas
(a) Ninguna persona puede efectuar las inspeccio-
nes requeridas, a menos que esté correctamente
entrenada, calificada y autorizada para hacerla;
(b) Ninguna persona puede permitir a ninguna otra,
efectuar una inspección requerida a menos que,
en este período, la persona que efectúa esa ins-
pección esté bajo la supervisión y control de una
unidad de inspección;
(c) Ninguna persona puede realizar una inspección
requerida si él realizó el ítem de trabajo requeri-
do para ser inspeccionado;
(d) En el caso de helicópteros que sean operados
en zonas remotas, la DGAC. puede aprobar pro-
cedimientos para efectuar ítems de inspección
requeridas, llevadas a cabo por el piloto cuando
no haya otra persona calificada disponible,
cuando:
(1) El piloto sea empleado del poseedor del
certificado;
(2) Pueda demostrar satisfactoriamente a la
DGAC. que cada piloto autorizado a rea-
lizar inspecciones requeridas, está apro-
piadamente entrenado y calificado;
(3) La inspección requerida es el resultado
de una interrupción mecánica y no forma
parte del programa de mantenimiento de
aeronavegabilidad continuada del ope-
rador;
(4) Cada ítem es inspeccionado después de
cada vuelo, hasta que el ítem haya sido
inspeccionado por un mecánico apro-
piadamente certificado que no sea aquel
que originariamente realizó el ítem del
trabajo; y,
(5) Cada ítem del trabajo que es un ítem de
inspección requerida, que es parte del
sistema de control de vuelo, deberá ser
ensayado en vuelo y reinspeccionado
antes que la aeronave esté aprobada
para retornar al servicio; y,
(e) Cada operador deberá determinar que cada per-
sona con la cual se efectúa convenios para reali-
zar sus trabajos de inspección, mantenga una
lista actualizada de las personas que han sido
entrenadas, calificadas y autorizadas para llevar
a cabo inspecciones. Las personas serán identi-
 ficadas por nombre, título ocupacional y las ins-
pecciones que están autorizada a realizar.
El poseedor del certificado (o persona con la que
se hace convenios para realizar sus inspeccio-
nes) deberá entregar a cada persona autorizada
información por escrito describiendo los deberes
y responsabilidades y las limitaciones de inspec-
ción para esa persona. La lista deberá estar dis-
ponible para ser inspeccionada por la DGAC.
135.431 Análisis permanente y vigilancia
(a) Cada operador establecerá y mantendrá un sis-
tema para el análisis continuo y la vigilancia o
control de la ejecución y efectividad de su pro-
grama de inspección y el programa que abarca
mantenimientos, mantenimiento preventivo y al-
teraciones y la corrección de cualquier deficien-
cia en esos programas, sin tener en cuenta si los
mismos son llevados a cabo por el poseedor de
un certificado o por un tercero;
(b) Siempre que la DGAC. encuentre que los pro-
gramas descritos en el párrafo (a) de esta Sec-
ción no contienen los procedimientos y normas
adecuadas para cumplir con lo requerido por es-
ta Parte, el explotador deberá, luego de ser noti-
ficado por la DGAC., realizar las modificaciones
indicadas a los programas; y,
c) El poseedor de un certificado de explotación bajo
la Parte 135 podrá solicitar a la DGAC. que re-
considere la solicitud de realizar cambios en los
programas. La petición deberá ser enviada por
escrito a la DGAC. dentro de los treinta días pos-
teriores a la recepción de la notificación. Excepto
en los casos de emergencia, que requiera inme-
diata acción en interés de la seguridad.
135.432 Sistema de Calidad
(a) Todo Poseedor de Certificado debe establecer
un Sistema de Calidad para supervisar el cum-
plimiento y la idoneidad de los procedimientos de
mantenimiento; y,
(b) Todo Poseedor de Certificado se asegurará del
cumplimiento de lo prescrito en el literal (a), ya
sea estableciendo un sistema de garantía de ca-
lidad independiente para supervisar el cumpli-
miento e idoneidad de los procedimientos, o pre-
viendo un sistema de inspección que asegure
que todo el mantenimiento se realice en forma
apropiada.
135.433 Programa de entrenamiento para personal
de mantenimiento y mantenimiento preventivo
Cada operador certificado, o la persona que realiza las
funciones de mantenimiento o mantenimiento preventi-
vo para él, deberá tener un programa de entrenamien-
to que asegure que cada persona (incluyendo el per-
sonal de inspección) que determina la exactitud del
trabajo realizado, está totalmente informado acerca de
los procedimientos, técnicas y nuevo equipamiento en
2007-01-25 190
uso, y que es competente para realizar las tareas en-
comendadas.
135.435 Requerimientos para obtener el certificado
de operación
(a) Excepto para mantenimiento, mantenimiento
preventivo, alteraciones e inspecciones realiza-
das por talleres aeronáuticos habilitados, según
lo establecido en la Parte 145 Subparte “C” de
las RDAC, cada persona que esté directamente
a cargo del mantenimiento, mantenimiento pre-
ventivo o alteraciones, y cada persona que reali-
za inspecciones requeridas, debe poseer el
apropiado certificado, alcance y limitaciones que
le otorga su licencia; yb) Para el propósito de es-
ta Sección, una persona “directamente a cargo”,
es aquella que es responsable de los trabajos
realizados por el taller o empresa que realiza el
mantenimiento, mantenimiento preventivo o alte-
raciones u otras funciones que afecten la aero-
navegabilidad. Una persona que está “directa-
mente a cargo”, no necesita observar, ni física, ni
directamente, a cada trabajador constantemente,
pero debe estar disponible para consultas y to-
mas de decisiones en los temas que requieren
instrucciones o decisiones de una autoridad ma-
yor que la de la persona que está realizando el
trabajo.
135.437 Autoridad para realizar y aprobar mante-
nimiento, mantenimiento preventivo o alteraciones
(a) Un poseedor de un certificado puede realizar, o
contratar con otras personas, el mantenimiento,
mantenimiento preventivo o alteraciones de
acuerdo a lo previsto en su manual de man-
tenimiento. Además un poseedor del certificado
de explotación puede realizar estas funciones
para otro poseedor según esté previsto en el
manual de mantenimiento del otro poseedor; y,
(b) Un poseedor de un certificado puede aprobar, a
través de su representante técnico, cualquier es-
tructura, motor, hélice, rotor o accesorio para re-
tornar al servicio luego de habérsele realizado
según el párrafo (a) de esta Sección, manteni-
miento, mantenimiento preventivo o alteración.
Sin embargo, en el caso de una reparación ma-
yor o alteración mayor, el trabajo debe haber si-
do realizado en concordancia con datos técnicos
(Memoria Técnica) aprobados por la
DGAC. y, en este caso, la vuelta al servicio de-
berá ser aprobada por un inspector de la DGAC..
135.439 Requisitos de los registros de manteni-
miento
(a) Cada poseedor de un certificado, deberá mante-
ner (usando el sistema especificado en el ma-
nual requerido en la Parte 135.427 de este Re-
glamento) los siguientes registros por los perío-
dos de tiempo especificados en el párrafo (b) de
esta Sección:
 (1) |Todos los registros necesarios para
demostrar que cumple con todos los re-
querimientos para la liberación aerona-
vegabilidad, han sido cumplidos de
acuerdo a la sección 135.443 de este
Reglamento; y,
(2) Los registros deben contener la siguien-
te información:
(i) El tiempo total en servicio de la aero-
nave, motor, hélice y rotor de helicóp-
tero;
(ii) El estado actual de los componentes
con límite de vida de la aeronave, mo-
tor, hélice, rotor de helicóptero y acce-
sorios;
(iii) El tiempo desde la última reparación
mayor de cada ítem instalado en la ae-
ronave, que requieran reparación ma-
yor según la base de un período de
tiempo determinado;
(iv) La identificación del estado de inspec-
ción actualizado de la aeronave, inclu-
yendo el tiempo desde la última ins-
pección por el programa de inspec-
ción, bajo el cual se mantiene a la ae-
ronave y sus accesorios;
(v) El estado actualizado del cumplimiento
de las directivas de aeronavegabilidad
aplicables, incluyendo la fecha y los
métodos de cumplimiento, y si la direc-
tiva de aeronavegabilidad requiere ac-
ción recurrente, al tiempo y fecha en el
cual la próxima acción deberá ser rea-
lizada; y,
(vi) Una lista actualizada de las reparacio-
nes y alteraciones mayores de cada
aeronave, motor, hélice, rotor de heli-
cóptero y accesorios;
(b) Cada operador deberá retener los registros re-
queridos por esta Sección, por los siguientes pe-
ríodos:
(1) Excepto los registros de la última repa-
ración mayor de cada aeronave, motor,
hélice, rotor de helicóptero y accesorio,
los registros especificados en el párrafo
(a) (1) de esta Sección se deberán rete-
ner hasta que el trabajo sea repetido o
bien sustituido por otros trabajos o hasta
un año luego de que el trabajo fue reali-
zado;
(2) Los registros de la última reparación
mayor de cada aeronave, motor, hélice,
rotor de helicóptero y accesorios debe-
rán ser retenidos hasta que el trabajo
sea reemplazado por otro con detalles y
alcances equivalentes; y,
(3) Los registros especificados en el párrafo
(a) (2) de esta Sección, deberán ser re-
tenidos y transferidos con la aeronave
en el momento en que esta sea vendida;
y,
(c) El poseedor de un certificado tendrá todos los
registros de mantenimiento requeridos por esta
2007-01-25 191
Sección disponibles para ser inspeccionados por
inspectores de la DGAC. o por investigadores de
la Junta de Investigación de Accidentes.
135.441 Transferencia de los registros de mante-
nimiento
Cada explotador que vende una aeronave registrada
en el país deberá transferir al comprador, en el mo-
mento de la venta, los siguientes registros de la aero-
nave, escritos en lenguaje corriente o en forma de
código siempre y cuando la información contenida sea
posible de comprender de una manera aceptable para
la DGAC.:
(a) Los registros especificados en la Parte 135.439
(a) (2) de este Reglamento; y,
(b) Los registros especificados en la sección
135.439 (a) (1) de este Reglamento, los cuales
no incluyen los cubiertos por el párrafo (a) de es-
ta Sección, excepto que el comprador pueda
permitir al vendedor custodiar físicamente tales
registros. Sin embargo, la custodia de esos regis-
tros por el vendedor no libera al comprador de la
responsabilidad asumida según la Parte 135.439
(a) de este Reglamento, de mantener los regis-
tros disponibles para ser inspeccionados por un
inspector de la DGAC. o investigador de la Junta
de Investigación de Accidentes.
135.443 Liberación de la aeronavegabilidad o ano-
taciones en el historial de la aeronave
(a) Ningún operador certificado, puede operar una
aeronave luego de realizarse el mantenimiento,
mantenimiento preventivo o alteraciones, a me-
nos que el operador prepare, o haga preparar a
la persona con quien él contrata la realización del
mantenimiento, mantenimiento preventivo o alte-
raciones, de acuerdo a:
(1) Una liberación de aeronavegabilidad; o,
(2) La apropiada anotación en el historial de
la aeronave;
(b) La liberación de aeronavegabilidad o la anota-
ción requerida en el párrafo (a) de esta Sección,
deberá:
(1) Estar preparada de acuerdo con los pro-
cedimientos establecidos en el manual
del poseedor de un certificado;
(2) Incluir una certificación que conste de
que:
(i) El trabajo fue realizado de acuerdo
con los requerimientos del manual del
poseedor del certificado;
(ii) Todos los ítems que requieran ser ins-
peccionados fueron inspeccionados
por una persona autorizada que de-
terminó que los trabajos se completa-
ron satisfactoriamente;
(iii) No existe condición alguna desconoci-
da, que podría hacer no aeronavega-
ble a la aeronave; y,
(iv) Hasta lo que se conoce, en lo que
concierne al trabajo realizado, la aero-
 nave está en condiciones de opera-
ción segura; y,
(3) Estar certificado por un mecánico titular
de un certificado (con alcances suficien-
tes), autorizado por el poseedor del cer-
tificado de explotación bajo esta Parte.
No obstante lo expresado en el párrafo
(b) (3) de esta Sección, luego de efec-
tuado el mantenimiento, mantenimiento
preventivo o alteración, por talleres ae-
ronáuticos certificados bajo lo previsto
en la Parte 145, Subparte “C”, la libera-
ción de la aeronavegabilidad o anota-
ciones en el historial requerido en el pá-
rrafo (a) de esta Sección, puede ser fir-
mado por una persona autorizada por el
taller aeronáutico; y,
(c) En lugar de reafirmar cada una de las condicio-
nes que requiere la certificación del párrafo (b)
de esta Sección, el poseedor del certificado pue-
de establecer en su manual que la firma del me-
cánico certificado que ha sido autorizado, consti-
tuye la certificación requerida.
APÉNDICE “A”
NORMAS DE AERONAVEGABILIDAD ADICIONA-
LES PARA AERONAVES DE 10 O MÁS PASAJE-
ROS
1. Aplicabilidad
Este Apéndice prescribe las normas de aeronavegabi-
lidad adicionales requeridas por la sección 135.169 de
esta Parte.
2. Referencia
A menos que se indique de otra manera, las referen-
cias de este Apéndice son secciones especificadas del
FAR 23.
REQUERIMIENTO DE VUELO
3. General
Su cumplimiento debe ser demostrado con los reque-
rimientos aplicables de la Subparte B del FAR 23, co-
mo está suplementado o modificado desde las seccio-
nes 4 hasta 10.
FUNCIONAMIENTO
4. General
(a) A menos que esté prescrito de otra manera en
este Apéndice, se debe demostrar el cumpli-
miento con cada requerimiento aplicable desde
las secciones 4 hasta 7 para las condiciones at-
mosféricas ambientales y viento calma;
2007-01-25 192
(b) La realización de corresponder al empuje dispo-
nible bajo las condiciones particulares de vuelo.
El empuje propulsivo disponible debe correspon-
der a la potencia del motor o empuje sin exceder
el empuje o la potencia aprobada, menos:
(1) Las perdidas por instalación; y,
(2) La potencia o el empuje absorbido por
los accesorios y servicios apropiados
para cada condición atmosférica am-
biental y particular de vuelo;
(c) A menos que de otra manera sea prescrito en
este Apéndice, el solicitante deberá seleccionar
una configuración de despegue, en ruta y aterri-
zaje para la aeronave;
(d) La configuración de la aeronave puede variar
con el peso, altitud y temperatura, para la exten-
sión que son compatibles con los procedimientos
de operación requeridos en el párrafo (e) de esta
Sección;
(e) A menos que de otra manera sea prescrito en
este Apéndice, en la determinación del funcio-
namiento de decolaje con motor crítico inoperati-
vo, la distancia de aceleración parada, la distan-
cia de (rodaje), despegue, cambios en la configu-
ración de la aeronave, velocidad, potencia y em-
puje, deben ser realizados siguiendo los proce-
dimientos establecidos por el solicitante para la
operación en servicio;
(f) Los procedimientos para la ejecución de aterriza-
je con obstáculos, deben ser establecidos por el
solicitante e incluidos en el manual de vuelo de la
aeronave; y,
(g) Los procedimientos establecidos bajo los párra-
fos (e) y (f) de esta Sección deben:
(1) Estar disponibles para ser ejecutados en
forma satisfactoria por una tripulación
cuya destreza sea de término medio;
(2) Usar métodos o recursos que sean se-
guros y confiables; y,
(3) Incluir autorizaciones para algunas de-
moras de tiempo en la ejecución de los
procedimientos, que puedan ser razo-
nablemente esperados en servicio.
5. Despegue
(a) General: Velocidad de despegue, distancia de
aceleración parada, distancia de despegue y da-
tos de trayectoria de vuelo para despegar con un
motor inoperativo (descrito en los párrafos (b),
(c), (d) y (f) de esta Sección), deberán ser deter-
minados para:
(1) Cada peso, altura y temperatura am-
biente dentro de los límites de operación
seleccionada por el solicitante;
(2) La configuración seleccionada para el
despegue;
(3) El centro de gravedad ubicado en la po-
sición más desfavorable;
 (4) La operación de los motores dentro de los
límites de operación aprobados; y,
(5) Los datos de despegue, basados en una
superficie de pista de superficie consis-
tente, seca, lisa;
(b) Velocidad de despegue:
(1) La velocidad de decisión V1 es la velo-
cidad calibrada en tierra a la cual, como
resultado de la falla de un motor u otras
razones, el piloto asume la decisión de
continuar o abortar el despegue. Esta
velocidad debe ser seleccionada por el
solicitante pero no puede ser menor
que:
(i) 1,10 Vs1;
(ii) 1,10 Vmc;
(iii) Una velocidad que permita acelerar
hasta V1 y detenerse según lo reque-
rido por el párrafo (c) de esta Sección;
o,
(iv) Una velocidad a la cual la aeronave
puede rodar, despegar y se demuestre
que es adecuada para continuar con
seguridad el despegue, usando un pi-
loto de habilidad normal, cuando el
motor crítico se torna repentinamente
inoperativo;
(2) La velocidad inicial de trepada V2, en
términos de velocidad calibrada, debe
ser seleccionada por el solicitante como
aquella que permita obtener el gradiente
de ascenso requerido en la sección 6 (b)
(2), pero ésta no debe ser menor que V1
o menor que 1,2 Vs1; y,
(3) Otra velocidad esencial de despegue
necesaria para la operación segura de la
aeronave;
(c) Distancia de aceleración-parada:
(1) Esta distancia es la suma de las distan-
cias necesarias para:
(i) Acelerar la aeronave desde velocidad
cero hasta V1; y,
(ii) Llegar hasta velocidad cero, donde un
punto en el cual V1 es la velocidad en
que el piloto detecta que el motor críti-
co ha fallado; y,
(2) Otros medios que permitan usar los fre-
nos de las ruedas para determinar la dis-
tancia de aceleración-parada si estos
medios están disponibles con el motor
crítico inoperativo y:
(i) Sean seguros y confiables;
(ii) Sea usado de tal forma que sean es-
perados resultados favorables ope-
rándose bajo condiciones normales; y,
(iii) Siempre y cuando no sea necesaria
una habilidad excepcional para contro-
lar la aeronave;
(d) Distancia de despegue con todos los motores
operativos.
2007-01-25 193
Ésta es la distancia horizontal requerida para
despegar y ascender hasta una altura de 15 me-
tros (50 pies) sobre la superficie de despegue
bajo los procedimientos estipulados en FAR
23.51 (a);
(e) Despegue con motor inoperativo.
Determinar el peso para cada altura y temperatu-
ra dentro de los límites operacionales estableci-
dos para la aeronave, a los cuales la aeronave
tiene la capacidad, después de la falla del motor
crítico a la velocidad V1 determinado bajo el pá-
rrafo (b) de esta Sección, para despegar y as-
cender a una velocidad no menor que V2 hasta
una altura de 300 m (1.000 pies) sobre la super-
ficie de despegue, y obtener una velocidad y
configuración para la cual se demuestre el cum-
plimiento con el gradiente de ascenso para un
motor inoperativo especificado en la sección 6
(c); y,
(f) Datos de trayectoria de vuelo para despegue con
un motor inoperativo.
Estos datos consisten en la trayectoria de vuelo
extendido desde el punto de arranque hasta el
punto de despegue del cual la aeronave alcanza
una altura de 300 m (1.000 pies) sobre la super-
ficie de despegue bajo el párrafo (e) de esta
Sección.
(6) Ascenso
(a) Peso calculado para el ascenso considerado pa-
ra el aterrizaje: Todos los motores en funciona-
miento. El peso máximo debe ser determinado
con la aeronave dentro de la configuración de
aterrizaje, para cada altitud, y cada temperatura
ambiente dentro de los límites operacionales es-
tablecidos para la aeronave, con el centro de
gravedad más desfavorable y fuera del efecto del
suelo en el aire libre, en el cual la gradiente es-
table de ascenso no será menor que el 3,3 por
ciento, con:
(1) Los motores a la potencia que se dis-
pondrá 8 segundos después de haber
iniciado los movimientos de los controles
del empuje o potencia desde el régimen
mínimo de vuelo hasta la posición de
despegue; y,
(2) Una velocidad de descenso no mayor
que la velocidad de aproximación esta-
blecida en la sección 7 y no menor que
la mayor entre 1,05 Vmc o 1,10 Vs1;
(b) Ascenso de despegue: un motor inoperativo.
El peso máximo, por el cual la aeronave reúne la
performance mínima de ascenso, especificado
en el párrafo (1) y (2) de este capítulo, debe ser
determinado para cada altitud y cada temperatu-
ra ambiente dentro de los límites operacionales
establecidos para la aeronave, fuera del efecto
del suelo dentro del aire libre, la aeronave en
configuración de despegue, con el centro de gra-
 vedad más desfavorable, y con el motor crítico
inoperativo, los motores restantes a la máxima
potencia de despegue y la hélice del motor in-
operativo en movimiento vago causado por el
viento, pero con sus controles en posición nor-
mal excepto que, si existe un sistema automático
para cambiar el ángulo de incidencia de las palas
(posición en bandera), las hélices pueden ser
puestas en esa posición:
(1) Despegue: Tren de aterrizaje extendido.
El mínimo gradiente de ascenso debe
ser sensiblemente positivo a una veloci-
dad V1;
(2) Despegue: Tren de aterrizaje retraído.
El mínimo gradiente de ascenso no de-
be ser menor que el 2 por ciento a una
velocidad V2. Para aeronaves de tren de
aterrizaje fijo, este requerimiento es
cumplido si el tren de aterrizaje está ex-
tendido.
(c) Ascenso en ruta: Un motor inoperativo.
El peso máximo, debe ser determinado para ca-
da altura y cada temperatura ambiente, dentro
de los límites operacionales establecidos para la
aeronave, al cual el gradiente de ascenso o des-
censo no sea menor que el 1,2 por ciento, a una
altitud de 300 m (1.000 pies) sobre la superficie
de despegue, con la aeronave en la configura-
ción de ruta, el motor crítico inoperativo, los res-
tantes motores a la potencia o empuje máximo
continuo y el centro de gravedad más desfavora-
ble.
(7) Aterrizaje
(a) La longitud del campo de aterrizaje descrita en el
párrafo (b) de esta Sección, debe ser determina-
da por la atmósfera estándar para cada peso y
altura, dentro de los límites operacionales esta-
blecidos para la aeronave por el solicitante; y,
(b) La longitud del campo de aterrizaje es determi-
nada igual que la distancia de aterrizaje bajo el
FAR 23.75 (a), dividido por un factor 0,6 para el
aeropuerto de destino y 0,7 para el aeropuerto
de alternativa:
En vez del planeo de aproximación especificada
en el FAR 23.75 (1), el aterrizaje puede ser efec-
tuado por una aproximación continua hasta una
altura de 15m (50 pies), a una gradiente de des-
censo no mayor que el 5,2 por ciento (3 grados),
a una velocidad calibrada no menor que 1,3 Vs1.
(8) Compensación
(a) Compensación direccional y lateral. La aeronave
debe mantener una compensación lateral y di-
reccional en el nivel de vuelo a una velocidad Vh
o Vmo/Mmo, la que sea más baja, con el tren de
aterrizaje y los flaps de las alas retraídos; y,
(b) Compensación longitudinal. La aeronave debe
mantener la compensación longitudinal durante
2007-01-25 194
las siguientes condiciones, excepto que no sea
necesario mantener la compensación a una ve-
locidad superior a Vmo/Mmo.
(1) En las condiciones de aproximación es-
pecificadas en la FAR 23.161 (c) (3) has-
ta (5), excepto que en lugar de las veloci-
dades especificadas en este párrafo, la
compensación debe ser mantenida con un
nivel de fuerza no mayor que 3,73 Kg. (10
libras), debajo de la velocidad usada pa-
ra demostrar el cumplimiento de la sec-
ción 7 o 1,4 VsI, la que sea menor; y,
(2) En nivel de vuelo a cualquier velocidad
desde Vh o Vmo/Mmo, la que sea me-
nor, hasta otra Vx o 1,4 Vs1, con el tren
de aterrizaje y los flaps de las alas re-
traídos.
ESTABILIDAD
(9) Estabilidad estática longitudinal
(a) En la demostración del cumplimiento con el FAR
23.175 (b) y con el párrafo (b) de esta Sección, la
velocidad del aire debe corresponder dentro de ±
7,5% de la velocidad de compensación;
(b) Estabilidad de crucero.
La curva de fuerza del bastón, debe tener una
inclinación estable para el rango de velocidad ±
50 kts menor que 1,4 Vs1. Este rango de veloci-
dad deberá ser considerado al comienzo de los
extremos exteriores de la banda de fricción, y la
fuerza del bastón no deberá exceder los 18,65
Kg. (50 libras) con:
(1) El tren de aterrizaje retraído;
(2) Los flaps de ala retraídos;
(3) La potencia de crucero máxima como
aquella seleccionada por el solicitante
como una limitación en la operación en
las turbinas, o del 75% de la potencia
máxima continua para motores recípro-
cos, excepto que la potencia necesaria
no exceda la requerida a Vmo/Vmo;
(4) Peso máximo de despegue; y,
(5) La aeronave compensada para nivel de
vuelo con una potencia especificada en
el párrafo (3) de este párrafo. Vfc/Mfc
puede no ser menor que la potencia a
media entre Vmo/Mmo y Vdf/Mdf excep-
to que, para altitudes donde el número
de MACH es el factor limitante, Mfc no
necesita exceder el número de alarma
de velocidad efectiva peligrosa; y,
(c) Estabilidad de ascenso (sólo para aeronaves
turbo hélices).
En la demostración del cumplimiento con el FAR
23.175 (a), el solicitante debe, en lugar de la po-
tencia especificada en el FAR 23.175 (a) (4),
usar la máxima potencia o empuje seleccionado
por el solicitante como una limitación de opera-
ción para el uso durante el ascenso o descenso
 al mejor valor de la velocidad de ascenso o des-
censo, excepto que la velocidad necesaria no
sea menor que 1,4 Vs1.
PÉRDIDAS DE SUSTENTACIÓN
10. Prevención de pérdida de sustentación
Si se requiere un sistema de prevención de pérdida de
sustentación, para cumplir con el FAR 23.207, este
sistema deberá proveer indicaciones claras y precisas,
bajo condiciones esperadas de vuelo. El uso de un
sistema de prevención visual, que requiera la atención
de la tripulación en cabina, no es aceptable en sí mis-
ma.
SISTEMAS DE CONTROL
(11) Aleta de compensación eléctrica (TAB)
La aeronave debe cumplir con el FAR 23.677; en adi-
ción, se debe demostrar que la aeronave es controlada
en forma segura, y que el piloto puede realizar todas
las maniobras y operaciones necesarias para realizar
un aterrizaje seguro, siguiendo cualquier probable mal
funcionamiento de la aleta de compensación eléctrica
(TAB), lo cual puede ser razonablemente esperado
durante el servicio, lo cual permitiría retrasar la opera-
ción tan pronto como el piloto haya reconocido este
mal funcionamiento. Esta demostración debe ser lleva-
da a cabo con el peso de la aeronave y la posición del
centro de gravedad considerados críticos.
INSTRUMENTOS: INSTALACIÓN
12. Distribución y visibilidad
Cada instrumento deberá cumplir el FAR 23.1321 y,
además:
(a) Cada instrumento de vuelo, navegación y de
plantas motrices, para ser usado por cualquier
piloto, debe ser claramente visible por el piloto
desde su puesto, con una mínima desviación
desde la posición normal del piloto y la línea de
visión cuando el piloto está mirando hacia ade-
lante, a lo largo de la trayectoria de vuelo; y,
(b) Los instrumentos de vuelo requeridos por el FAR
23.1303 y por las reglas de operación aplicables,
deben estar agrupados en el panel de instrumen-
tos y estar centrados lo más próximo que sea
posible del plano vertical de cada piloto, cuando
éste mira hacia adelante. Además:
(1) El instrumento que indique con mayor
precisión la actitud, debe estar ubicado
en la posición central más alta;
(2) El instrumento que indique con mayor
precisión la velocidad del aire, debe es-
tar situado al lado izquierdo del instru-
mento especificado en (1);
2007-01-25 195
(3) El instrumento que indique con mayor
precisión la altitud, debe estar situado al
lado derecho del instrumento especifi-
cado en (1); y,
(4) El instrumento que indique con mayor
precisión la dirección del vuelo, debe es-
tar adyacente y directamente debajo del
instrumento especificado en (1).
(13) Sistema de indicación de velocidad del aire
Cada sistema de indicación de velocidad, debe cumplir
con el FAR 23.1323 y además:
(a) Los instrumentos de indicación de velocidad del
aire, deben ser de un tipo aprobado y deben es-
tar calibrados a una velocidad verdadera indica-
da a nivel del mar, en la atmósfera estándar, con
el mínimo error de calibración, cuando la corres-
pondiente presión estática y de Pitot alimenten al
instrumento;
(b) El sistema de indicación de velocidad, debe ser
calibrado para determinar el error del sistema, la
relación entre IAS y CAS, en vuelo y durante la
aceleración rodaje de despegue. La calibración
del rodaje de despegue, debe ser obtenido entre
0,8 del valor mínimo de V1 y 1,2 del máximo va-
lor de V1, considerando los rangos aprobados de
altitud y peso, la calibración de la carrera de
despegue es determinada asumiendo la falla del
motor al mínimo valor de V1;
(c) El error de la velocidad del aire debido a la insta-
lación, excluyendo el error de la calibración del
instrumento, no debe exceder el 3 por ciento o 5
kts, el que sea mayor, a través del rango de ve-
locidades desde Vmo hasta 1,3 de Vs1 con los
flaps retraídos, y desde 1,3 de Vso hasta Vfe con
los flaps en posición de aterrizaje; y,
(d) La información indicando la relación existente
entre IAS y CAS, deberá figurar en el manual de
vuelo de la aeronave.
14. Sistema de aireación de la válvula de aire
estático
Este sistema debe satisfacer el FAR 23.1325. La cali-
bración del sistema del altímetro debe ser determinada
e indicada en el manual de vuelo de la aeronave.
LIMITACIONES DE OPERACIÓN E INFORMACIÓN
15. Velocidad límite máxima de operación
Vmo/Mmo
En lugar de establecer limitaciones de operación basa-
dos en Vne y Vno, el solicitante debe establecer una
velocidad límite máxima de operación Vmo/Mmo, de
acuerdo a lo siguiente:
(a) La Vmo/Mmo no debe exceder la velocidad de
crucero Vc, y debe ser suficientemente inferior a
Vdf/Mdf o Vd/Md, para ser altamente improbable
que las últimas velocidades sean excedidas in-
advertidamente en vuelo; y,
 (b) La velocidad Vmo no debe exceder 0,8 Vd/Md o
0,8 Vdf/Mdf, a menos que, demostraciones en
vuelo se refieran a alteraciones que sean especi-
ficadas por la DGAC., indiquen que un bajo mar-
gen de velocidad no resultará en velocidades
que excedan Vd/Md o Vdf.
Variaciones atmosféricas, ráfagas horizontales,
errores en los equipos y sistemas de variaciones
en la producción de las estructuras, deberán ser
tomadas en cuenta.
(16) Tripulación mínima de vuelo
Además de satisfacer lo requerido en el FAR 23.1523,
el solicitante debe establecer el número mínimo y el
tipo de calificación del personal de tripulación requeri-
do para operaciones seguras de la aeronave, conside-
rando:
(a) Cada tipo de operación, para la cual el solicitante
desea aprobación;
(b) La carga de trabajo de cada miembro de la tripu-
lación, considerando lo siguiente:
(1) Control de la trayectoria de vuelo;
(2) Navegación;
(3) Comunicaciones;
(4) Evitar colisiones;
(5) Operación y monitoreo de todos lo sis-
temas esenciales de la aeronave;
(6) Decisión de mando;
(7) Despacho de la aeronave;
(8) Asistencia a los pasajeros en vuelo; y,
(9) Vuelo en condiciones de formación de
hielo; y,
(c) La accesibilidad y comodidad de la operación de
los controles necesarios por parte de la tripula-
ción apropiada durante todas las operaciones
normales y de emergencia cuando los mismos
se encuentren en sus puestos.
(17) Indicador de velocidad del aire
Este debe cumplir lo requerido en el FAR 23.1545,
excepto que las marcas y anotaciones de velocidad en
términos de Vno y Vnh, deben ser reemplazadas por
notaciones de Vmo/Mmo.
Las marcas del indicador de velocidad deben ser cla-
ramente leídas y entendidas por el piloto. Una placa
adjunta al indicador es una forma aceptable para de-
mostrar el cumplimiento con el FAR 23.1545 (c).
MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE
(18) General
El manual de vuelo de la aeronave debe ser preparado
según el FAR 23.1583 y 23.1587, y además se debe
incluir las limitaciones de operación e información de
performance dadas en los párrafos 19 y 20 de este
Apéndice.
El manual de vuelo será preparado por el explotador
del certificado de acuerdo al manual emitido por el
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fabricante, adaptado a sus propias condiciones de
trabajo. Este manual de vuelo será aprobado por la
D.G.A.C. y será parte del MGO.
(19) Limitaciones de operación
El manual de vuelo de la aeronave, debe incluir las
siguientes limitaciones:
(a) Limitaciones de velocidad:
(1) La velocidad límite máxima de operación
Vmo/Mmo, y una declaración que esa
velocidad límite no puede ser excedida
deliberadamente en cualquier régimen
de vuelo (ascenso, crucero o descenso),
a menos que una velocidad superior sea
autorizada para vuelos de prueba o en-
trenamiento de los pilotos;
(2) Si una limitación de velocidad del aire,
se basa en efectos de compresibilidad,
una descripción de esos defectos e in-
formación de cualquier síntoma, el pro-
bable mal funcionamiento de la aerona-
ve, y procedimientos de recuperación
recomendados; y,
(3) Los límites de velocidad, indicados en
términos de Vmo/Mmo en lugar de Vno
y Vne;
(b) Limitaciones de peso de despegue.
Para cada elevación de aeropuerto, temperatura
ambiente y longitud de pista de despegue dispo-
nible dentro del rango seleccionado por el solici-
tante, no debe exceder el peso al cual:
(1) La distancia de despegue con todos los
motores operativos determinada bajo la
sección (5) (b), o la distancia de acele-
ración-parada determinada en la sección
(5) (c), cualquiera sea la mayor, es igual
a la longitud de pista de despegue dis-
ponible;
(2) La aeronave cumpla con los requeri-
mientos de despegue con un motor in-
operativo especificados en la sección (5)
(e); y,
(3) La aeronave cumpla con los requeri-
mientos de despegue y ascen-
so/descenso en ruta y en despegue con
un motor inoperativo especificado en la
sección (6) (b) y (c); y,
(c) Limitaciones de peso de aterrizaje.
El peso máximo de aterrizaje para cada eleva-
ción de aeropuerto (temperatura estándar) y lon-
gitud de pista de aterrizaje disponible, dentro del
rango seleccionado por el solicitante. Este peso
no debe exceder el peso al cual la longitud de la
pista de aterrizaje, determinado bajo la sección
(7) (b), es igual a la longitud de pista disponible.
Para demostrar el cumplimiento con esta limita-
ción de operación, es aceptable asumir que el
peso de aterrizaje de destino, será igual al peso
 de despegue, menos el consumo normal de acei-
te y combustible en ruta.
(20) Información de funcionamiento
El manual de vuelo, debe contener la información de
funcionamiento determinada bajo los requerimientos
de funcionamiento de este Apéndice. La información
debe incluir lo siguiente:
(a) Suficiente información, tal que los límites de peso
de despegue especificados en la sección (19)
(b), puedan ser determinados para todas las
temperaturas y altitudes dentro de los límites de
operación seleccionados por el solicitante;
(b) Las condiciones bajo las cuales la información
de funcionamiento fueron obtenidas, incluyendo
la velocidad del aire a una altura de 15m (50
pies), usada para determinar la distancia de ate-
rrizaje;
(c) La información de funcionamiento (determinada
por extrapolación y computada para el rango de
pesos entre el peso máximo de despegue y ate-
rrizaje) para:
(1) Descenso en configuración de aterrizaje;
y,
(2) Distancia de aterrizaje;
(d) Procedimientos establecidos bajo la sección 4,
relacionados con las limitaciones y la información
requerida por esta Sección, en la forma de mate-
rial de guía, incluyendo cualquier limitación o in-
formación relevante;
(e) Una explicación de las características significati-
vas o inusuales de vuelo o del manejo de la ae-
ronave en tierra; y,
(f) Velocidades del aire, como velocidades indica-
das, correspondientes a aquellas determinadas
para el despegue bajo la sección (5) (b).
(21) Altitud máxima de operación
La altitud máxima de operación, para la cual es permi-
tida la operación, como está limitada por vuelo, estruc-
turas, plantas de poder, funcionamiento, o característi-
cas del equipo, debe ser especificada en el manual de
vuelo.
(22) Lugar para guardar el manual de vuelo de la
aeronave
Se debe proveer la selección de un lugar adecuado y
fijo para guardar el manual de vuelo de la aeronave, el
cual sea rápidamente accesible para el piloto.
(23) Procedimientos de operación
Procedimientos para reencender las turbinas en vuelo
(incluyendo los efectos por la altitud), deben ser inclui-
dos en el manual de vuelo de la aeronave.
REQUERIMIENTOS ESTRUCTURALES
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CARGAS DE VUELO
24. Torque del motor
(a) Cada bancada de motor turbo hélice y su soporte
estructural, deben ser diseñados para los efectos
del torque de:
(1) Las condiciones del FAR 23.361 (a); y,
(2) El torque límite del motor correspondien-
te a la potencia de despegue y la veloci-
dad de la hélice, multiplicada por un fac-
tor que tenga en cuenta el mal funcio-
namiento del sistema de control de héli-
ce, incluyendo una rápida acción de
embanderamiento, simultáneamente con
un nivel de cargas en vuelo de 1g. En la
ausencia de un análisis racional, se de-
berá usar un factor de 1,6; y,
(b) El torque límite, es obtenido multiplicando el tor-
que medio por un factor de 1,25.
25. Cargas giroscópicas del motor a turbina
Cada montante de motor turbo hélice y sus soportes
estructurales, deben ser diseñados para las cargas
giroscópicas que resulten, con los motores utilizados a
las RPM máximas continuas bajo ya sea:
(a) Las condiciones de los FAR 23.351 y 23.423; o,
(b) Toda posible combinación de las siguientes:
(1) Una velocidad de guiñada de 2.5 radia-
nes por segundo;
(2) Una velocidad angular de 1.0 radian por
segundo;
(3) Un factor de carga normal de 2.5; y,
(4) El empuje máximo continuo.
26. Cargas asimétricas debido a fallas de moto-
res
(a) Las aeronaves propulsadas por motores turbo
hélice , deben ser diseñadas para cargas asimé-
tricas como resultado de la falla del motor crítico,
incluyendo las siguientes condiciones en combi-
nación con el mal funcionamiento aislado del sis-
tema limitativo de resistencia al avance de la
hélice, considerando la acción correctiva proba-
ble del piloto sobre los controles de vuelo:
(1) A velocidades entre Vmo y Vd, las car-
gas resultantes debidas a fallas de po-
tencia por interrupción del flujo de com-
bustible son consideradas cargas lími-
tes;
(2) A velocidades entre Vmo y Vc, las car-
gas resultantes debido a la desconexión
del compresor del motor de la turbina o
a la pérdida de alabes de turbina son
considerados cargas últimas;
(3) La historia del tiempo, de la pérdida del
empuje o el aumento de resistencia al
avance como resultado de fallas del mo-
tor, deben ser mediante prueba u otro
método aplicable a la combinación parti-
cular motor hélice; y,
 (4) La demora y magnitud de las probables
acciones correctivas del piloto, deben
ser conservativamente estimadas, con-
siderando las características de la com-
binación particular de motor hélice aero-
nave; y,
(b) Las acciones correctivas del piloto, pueden asu-
mirse que se inician al momento de la máxima
velocidad de guiñada, pero no antes de 2 segun-
dos luego de la falla del motor. La magnitud de la
acción correctiva, se puede basar en la fuerza de
control fijada en el FAR 23.397, excepto que se
asuman fuerzas menores, que puedan ser de-
mostradas mediante análisis y pruebas, que
puedan controlar el balanceo y la guiñada resul-
tante de la falla del motor indicado.
CARGAS EN TIERRA
(27) Unidad de tren de aterrizaje con doble Rue-
da
Cada unidad de tren de aterrizaje con doble rueda y su
estructura de soporte, debe demostrar y cumplir con lo
siguiente:
(a) Pivote.
Se debe asumir que la aeronave pivoteará sobre
un lado del tren de aterrizaje con los frenos de
ese lado bloqueados.
El límite del factor de carga vertical debe ser 1.0,
y el coeficiente de fricción 0.8. Esta condición
necesita sólo ser aplicada sobre el tren principal
y su estructura de soporte;
(b) Inflado inadecuado de los neumáticos.
Se debe aplicar entre un 60 por ciento al 40 por
ciento de la distribución de cargas, establecido
según los FAR 23.471 hasta FAR 23.483 a las
ruedas dobles; y,
(c) Cubiertas lisas.
(1) El 60 por ciento de las cargas especifi-
cadas en los FAR 23.471 hasta FAR
23.483, deben ser aplicadas a cada rue-
da de la unidad; y,
(2) El 60 por ciento de la resistencia límite y
la carga lateral y el 100 por ciento de la
carga límite vertical establecida según
los FAR 23.493 y FAR 23.485, deben
ser aplicados a cada rueda en una uni-
dad, excepto que la carga vertical no
necesita exceder la máxima carga verti-
cal indicada en el párrafo (c) (1) de esta
Sección.
EVALUACIÓN DE FATIGA
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(28) Evaluación de fatiga del ala y su estructura
asociada
A menos que se demuestre que la estructura, los nive-
les de tensión operativos, los materiales y el uso espe-
rado son comparables desde el punto de vista de fatiga
con un diseño similar, del cual se tiene una experiencia
sustancial satisfactoria en servicio, la resistencia, deta-
lles del diseño, y la fabricación de aquellas partes del
ala, su estructura portante y estructuras de fijación
cuya falla podría ser catastrófica deben ser evaluadas
bajo:
(a) Una investigación de resistencia a la fatiga, en la
cual la estructura demuestre mediante análisis,
pruebas, o una combinación de ambas que es
apta para absorber cargas repetitivas de magni-
tudes variables esperadas durante el servicio; o,
(b) Una investigación de resistencia, según el criterio
“fair safe” (seguro a fallas), en el cual se de-
muestre mediante análisis, pruebas, o una com-
binación de ambas que la falla catastrófica de la
estructura, no es probable luego de fatiga u ob-
viamente como falla parcial de un elemento es-
tructural principal, y que la estructura no es pro-
bable luego de fatiga, o la falla parcial de un
elemento de la estructura principal, y que la es-
tructura remanente es capaz de absorber un fac-
tor de carga estática última del 75 por ciento del
factor de carga límite crítico a una velocidad Vc.
Estas cargas deben ser multiplicadas por un fac-
tor 1.15, a menos que los efectos dinámicos de
falla bajo cargas estáticas sean considerados de
otra manera.
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN
(29) Vibración/trepidación
Para aeronaves multimotores propulsadas por turbo
hélices, una evaluación dinámica debe ser realizada y
se debe incluir:
(a) Fuerzas significativas aerodinámicas, de inercia
y elásticas, asociadas con la rotación y el des-
plazamiento del plano de las hélices; y,
(b) Variaciones apropiadas en la rigidez y la amorti-
guación propia de la configuración del motor
hélice nacella.
TREN DE ATERRIZAJE
(30 ) Dispositivo de prevención de tren de Aterri-
zaje operado por los flaps
Las aeronaves que tienen tren de aterrizaje retráctil y
flaps en el ala, deben ser equipados con un dispositivo
de prevención, que funcione continuamente cuando los
flaps de ala son extendidos a “posición de flap”, que
activa el sistema de alarma para dar una adecuada
alarma antes de aterrizar, utilizando procedimiento de
aterrizaje normal, si el tren de aterrizaje no está total-
mente extendido y trabado. Puede no haber un corte
manual para este dispositivo. La unidad sensora de la
posición del flap puede estar ubicada en cualquier
ubicación adecuada. El sistema para este dispositivo
puede utilizar cualquier parte del sistema (incluyendo
el dispositivo de prevención auditiva) provisto por
otros dispositivos de prevención de tren de aterrizaje.
ALOJAMIENTO PARA CARGA Y PERSONAL
(31) Compartimiento de carga y equipaje
Estos compartimientos deben ser diseñados para
cumplir con los FAR 23.787 (a) y (b), y, además, deben
ser provistos medios para la protección a los pasaje-
ros, del daño ocasionado por el contenido de cualquier
compartimiento de carga y equipaje cuando la fuerza
de inercia hacia adelante sea de 9g.
(32) Puertas y salidas
La aeronave debe cumplir con los FAR 23.783 y
23.807, (a) (3), (b) y (c) y además:
(a) Debe haber medios para trabar y asegurar, que
ninguna puerta externa y salida puede ser abier-
ta en vuelo ya sea inadvertidamente por una per-
sona o como resultado de una falla en el meca-
nismo. Cada puerta exterior, debe ser operada
tanto desde el interior como desde el exterior;
(b) Deberá haber previsiones para la implementa-
ción de inspecciones visuales directa, del meca-
nismo de traba por parte de la tripulación para
determinar cuando la puerta externa y la salida,
para las cuales el movimiento inicial de apertura
es hacia afuera, está totalmente trabada. Ade-
más, debe haber medios visuales apropiados,
para señalar a la tripulación cuando las puertas
exteriores sean normalmente usadas, estén ce-
rradas y totalmente trabadas; y,
(c) La puerta de entrada de los pasajeros debe cali-
ficar como una salida de emergencia a nivel del
suelo. Cada salida de emergencia adicional re-
querida, excepto las salidas a nivel del piso, de-
berán estar ubicadas sobre las alas o estar pro-
vistas de medios aceptables para asistir a los
ocupantes en el descenso hasta la superficie.
Además de la puerta de entrada de pasajeros:
(1) Para una capacidad total de 15 o menos
pasajeros sentados, se requiere una (1)
salida de emergencia como está defini-
do en FAR el 23.807 (b), en cada lado
de la cabina; y,
(2) Para una capacidad total entre 16 y 23
pasajeros sentados, se requieren de tres
(3) salidas de emergencia como está de-
finido en el FAR 23.807 (b), con una en
el mismo lado de la puerta y dos sobre
el lado opuesto a la puerta;
(d) Una demostración de evacuación debe ser con-
ducida utilizando el número máximo de ocupan-
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tes por la que la certificación es demandada, la
cual debe ser conducida bajo condiciones noc-
turnas utilizando sólo las salidas de emergencia
que estén ubicadas en el lado más crítico de la
aeronave. Los participantes deben ser represen-
tativos del promedio de pasajeros viajeros en ae-
rolíneas quienes no hayan practicado o ensaya-
do previamente para la demostración. La eva-
cuación debe ser completada dentro de los 90
segundos;
(e) Cada salida de emergencia, deberá estar indica-
da con la palabra SALIDA, con letras blancas a
una altura de 2.54 cm (1 pulgada) sobre una ba-
se de 5.08 cm (2 pulgadas) de color rojo, ser ilu-
minada interiormente y tener una luminosidad
mínima de por lo menos 160 microlamberts. Los
colores pueden ser invertidos si la iluminación
del compartimiento de pasajeros es esencial-
mente la misma;
(f) El acceso a las salidas de emergencia de tipo
ventana, no debe ser obstaculizado por los
asientos o respaldos de asientos; y,
(g) El ancho del pasillo principal de pasajeros en
cualquier punto entre los asientos, debe ser igual
o mayor que los valores que figuran en la si-
guiente tabla:
Total de pasajeros sentados
ANCHO MÍNIMO DEL PASILLO PRINCIPAL
DE PASAJEROS
MENOS QUE 62.5 cm (25 pulg.) desde el piso
DESDE 62.5 cm (25 pulg.) desde el piso
10 A 23 SENTADOS
22.5 cm (9 pulg.)
37.5 cm (15 pulg.)
MISCELANEAS
(33) Protección contra la descarga de rayos
Las partes que están eléctricamente aisladas de la
estructura básica, deben ser conectadas a dicha es-
tructura, a menos que la descarga mayor sobre estas
partes:
(a) Sea improbable, porque estas partes están pro-
tegidas por otras, y,
(b) No es peligroso.
(34) Protección contra el hielo
Si se desea una certificación previniendo protec-
ción contra el hielo, se debe demostrar el cum-
plimiento de lo siguiente:
(a) Los procedimientos recomendados para el uso
del equipo de protección contra el hielo, deben
ser indicados en el manual de vuelo de la aero-
nave;
 (b) Se debe llevar a cabo un análisis para estable-
cer, en base a las necesidades operacionales de
una aeronave, la necesidad de utilizar este sis-
tema en varios componentes de la aeronave.
Además, las pruebas del sistema de protección
contra el hielo, deben realizarse para demostrar
que la aeronave es capaz de operar en forma
segura en las condiciones de máxima severidad
de congelamiento, como las descritas en el
Apéndice C del FAR 25; y,
(c) El cumplimiento con todo, aparte de los conteni-
dos de esta Sección, puede ser realizado por re-
ferencia, cuando sea aplicable, a causa de simi-
laridad de diseños, a los análisis y ensayos reali-
zados por el solicitante para un modelo con certi-
ficado tipo.
35. Información de mantenimiento
El solicitante, debe tener disponible para el propietario,
en el momento de la venta de la aeronave, la informa-
ción que el solicitante considere esencial para el apro-
piado mantenimiento de la aeronave. Esta información
debe incluir lo siguiente:
(a) Descripción de sistemas, incluyendo los contro-
les de combustible, hidráulico y eléctrico;
(b) Instrucciones de lubricación que contengan la
frecuencia, los lubricantes y fluidos que deben
ser utilizados en los distintos sistemas;
(c) Cargas eléctricas y presiones aplicables a los
distintos sistemas;
(d) Ajustes y tolerancias necesarias para el adecua-
do funcionamiento;
(e) Métodos de nivelación, elevación y remolque;
(f) Métodos de balanceo de las superficies de con-
trol;
(g) Identificación de la estructura primaria y secun-
daria;
(h) Frecuencia y alcance de las inspecciones nece-
sarias para la adecuada operación de la aerona-
ve;
(i) Métodos de reparación especiales aplicables a la
aeronave;
(j) Técnicas de inspección especial, como ser ins-
pecciones por rayos X, ultrasonido y partículas
magnéticas; y,
(k) Lista de herramientas especiales.
PROPULSIÓN
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GENERAL
(36) Características de vibración
Para aeronaves propulsadas por turbo hélices, las
instalaciones de los motores, no deben resultar en
características de vibración del motor, que excedan
aquellas ya establecidas durante la certificación de
dicho motor.
(37) Reencendido del motor durante el vuelo
Si los motores en aeronaves propulsadas por turbo
hélices no pueden ser reencendidos a la máxima altura
de crucero, se deberá realizar una determinación de la
altitud, por debajo de la cual se podrá efectuar consis-
tentemente el reencendido. La información de reen-
cendido deberá ser provista en el manual de vuelo de
la aeronave.
(38) Motores
(a) Para aeronaves propulsadas por turbo hélices: la
instalación de los motores debe cumplir con lo
siguiente:
(1.) Aislamiento del motor: la planta de poder
debe ser colocada y aislada para permi-
tir la operación, en por lo menos una
configuración, de tal forma que, la falla o
mal funcionamiento de cualquier motor o
sistema que pueda afectar ese motor
no:
(i) Influya en continuar la operación segu-
ra de los restantes motores; o,
(ii) Requiera inmediata acción por parte
de la tripulación para continuar la ope-
ración en forma segura;
(2) Control de la rotación del motor: debe
haber medios para detener y restablecer
la rotación de cada motor en vuelo, ex-
cepto que la rotación de los motores no
necesite ser detenida, si la rotación con-
tinuada no puede poner en peligro la
seguridad de la aeronave. Cada compo-
nente del sistema de reencendido y de-
tención del lado de la pared de fuego en
que está el motor, y que puedan estar
expuestos al fuego, deben ser por lo
menos resistentes al fuego. Si se usa un
sistema hidráulico de control de paso
bandera de hélice, las líneas hidráulicas,
deben ser por lo menos resistentes al
fuego bajo las condiciones de operación
que puedan ser esperadas durante el
embanderamiento; y,
(3) Dispositivos de control de temperatura
de gas y velocidad del motor.
Los sistemas del motor asociados con
dispositivos de control del mismo, siste-
mas e instrumentos, deben proveer sufi-
ciente seguridad, de que aquellas limita-
ciones de operación del motor que pue-
dan afectar adversamente la integridad
estructural del rotor de la turbina, no se-
rán excedidos en servicio; y,

(b) Para aeronaves potenciadas por motores recí-
procos:
Para proveer el aislamiento del motor, las plan-
tas de poder deben ser instaladas y aisladas de
cada uno de los otros, para permitir la continua-
ción de la operación, en por lo menos una confi-
guración, de tal forma que la falla o mal funcio-
namiento de cualquier motor o sistema que pue-
de afectar ese motor, no:
(1) Influya en continuar la operación segura
de los restantes motores; o,
(2) Requiera inmediata acción por parte de
la tripulación para continuar la operación
en forma segura.
39. Sistema de reversa de turbo hélices
(a) Este sistema ideado para operar en tierra, debe
ser diseñado de tal forma que, una simple falla o
mal funcionamiento del sistema no resulte en un
indeseado empuje de reversa bajo cualquier
condición de operación esperada. La falla estruc-
tural de algún elemento, no necesita ser conside-
rada, si la posibilidad de que ello ocurra es ex-
tremadamente remota;
(b) El sistema de reversa de turbo hélices entendido
para el uso en vuelo, debe ser diseñado de tal
forma que, no pueda resultar una condición in-
segura durante la operación normal del sistema,
o a partir de una falla (o de una combinación ra-
zonable de ellas) sobre el sistema de reversa ba-
jo cualquier condición anticipada de operación de
la aeronave. La falla estructural de algún ele-
mento no necesita ser considerada, si la probabi-
lidad de que ello ocurra es extremadamente re-
mota; y,
(c) El cumplimiento con esta Sección puede ser de-
mostrado por análisis de falla, ensayo o ambos
para sistemas de hélices que permitan que se
muevan las palas desde el ángulo de paso bajo,
hasta una posición que sea substancialmente
menor que aquellas utilizadas para vuelo normal
en la posición de tope de paso máximo. El análi-
sis puede incluir, o tener el soporte de, un análi-
sis hecho para demostrar el cumplimiento con el
certificado tipo (CT) de la hélice y los componen-
tes asociados de la instalación. Se le dará crédito
a los análisis y ensayos completados por los fa-
bricantes de motores y hélices.
(40) Sistema limitante de resistencia para turbo
hélices
Este sistema debe ser diseñado de tal forma que, una
falla simple o mal funcionamiento del sistema, durante
una operación normal o de emergencia, resulte en una
resistencia superior a aquella para la cual la aeronave
fue diseñada. La falla estructural de algún elemento del
sistema no necesita ser considerada, si la probabilidad
de que ello ocurra es extremadamente remota.
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(41) Características de operación de plantas de
poder con motores a turbina
Para aeronaves propulsadas por turbo hélices, las
características de operación de la planta de poder del
motor o turbina, deben ser investigadas en vuelo para
determinar que no se presenten características adver-
sas (como ser parada, pulsación o apagado de llama)
en grado peligroso durante operaciones normales o de
emergencia dentro de los rangos de las limitaciones de
operación de la aeronave y del motor.
42. Flujo de combustible
(a) Para aeronaves propulsadas por turbo hélices:
(1) El sistema de combustible debe proveer,
en forma continua, combustible a los
motores para una operación normal, sin
que el flujo se interrumpa por haberse
vaciado algún tanque que no sea el
principal; y,
(2) La tasa de flujo para el sistema de la
bomba de combustible de un turbo héli-
ce, no debe ser menor que el 125 por
ciento del flujo requerido para producir la
potencia de despegue seleccionada en
condiciones de atmósfera estándar a ni-
vel del mar, e incluido en las limitaciones
de operación del manual de vuelo de la
aeronave;
(b) Para aeronaves potenciadas por motores recí-
procos, es aceptable que el rango del flujo de
combustible para cada sistema de bomba de
combustible (suministro principal y de reserva)
sea del 125 por ciento del consumo de combus-
tible del motor al despegue.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
(43) Bombas de combustible
Para aeronaves propulsadas por turbo hélices que no
tengan previstos mecanismos de accionamiento para
bombas, deben ser provistas de una fuente de poten-
cia, confiable e independiente para cada bomba usada
en la alimentación del motor de turbina. Se debe de-
mostrar que la instalación de la bomba provee una
confiabilidad y durabilidad equivalente a aquella que se
especifica en el FAR 23.991 (a).
(44) Filtro o malla de combustible
Para aeronaves propulsadas por turbo hélices, se apli-
ca lo siguiente:
(a) Debe haber un filtro o malla de combustible entre
la salida del tanque y el dispositivo de regulación
del combustible del motor. Además, el filtro o ma-
lla debe:
(1) Estar ubicado entre la salida del tanque
y la entrada de la bomba de desplaza-
miento accionada por el motor, si dicha
bomba está instalada;
(2) Estar ubicado en una posición accesible
para ser drenado, limpiado y el filtro de
malla pueda ser removido en forma sen-
cilla; y,
 (3.) Estar montado de tal forma que su peso
no sea soportado por las líneas de co-
nexión o por las líneas de entrada o sa-
lida de la malla o el filtro en sí mismo;
(b) A menos que haya medios en el sistema de
combustible para prevenir la acumulación de hie-
lo en el filtro, deben haber medios para mantener
automáticamente el flujo de combustible si dicho
fenómeno se presenta; y,
(c) El filtro debe ser de la capacidad adecuada (para
las limitaciones de operación establecidas para
asegurar el servicio apropiado), y de la malla
apropiada para asegurar la operación con el
combustible contaminado (ver tamaño y densi-
dad de partículas) a un grado razonablemente
esperado en servicio. El grado de filtrado del
combustible no puede ser menor que aquel es-
tablecido para la certificación tipo del motor.
45. Protección contra descarga de rayo
Se debe proveer protección contra la ignición, como
producto de descargas de rayos, sobre los vapores
inflamables que emanan del sistema de aireación de
combustible.
ENFRIAMIENTO
46. Procedimientos de ensayo de enfriamiento
en aeronaves propulsadas por turbohélice
(a) Las aeronaves propulsadas por turbo hélice, de-
ben demostrar el cumplimiento con el FAR
23.1041 durante el despegue, el ascenso o des-
censo en ruta y aterrizajes de vuelos que corres-
ponden a requerimientos de funcionamiento apli-
cables. La prueba de enfriamiento debe ser lle-
vada a cabo con la aeronave en configuración y
operando bajo las condiciones que sean críticas
relativas al enfriamiento durante cada etapa de
vuelo. Para esta prueba la temperatura se consi-
dera “estabilizada” cuando su rango de variación
sea menor que 2ºF por minuto;
(b) Las temperaturas se deben estabilizar bajo las
condiciones a las cuales se efectuó la entrada en
cada etapa de vuelo a ser investigada, a menos
que esas condiciones no permanezcan constan-
tes; en ese caso, la operación hasta la condición
de entrada total, debe ser llevada a cabo antes
de entrar en la etapa de vuelo que se desea es-
tudiar, para permitir que las temperaturas vuel-
van a sus niveles naturales. La prueba de des-
pegue debe ser precedida de un período durante
el cual, los componentes de la planta propulsora
y las temperaturas del fluido del motor, se estabi-
licen con los motores en ralentí; y,
(c) Las pruebas de refrigeración para cada etapa de
vuelo deben continuar hasta que:
1. La temperatura de los componentes y
del fluido del motor se estabilicen;
2. Se complete la etapa del vuelo; o,
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3. Se alcance un límite de operación.
SISTEMA DE ADMISIÓN
(47) Admisión de aire
Para aeronaves propulsadas por turbo hélices:
(a) Debe haber medios para prevenir derrames ac-
cidentales de combustible o subreflujos a través
de los drenajes, venteos u otros componentes
del sistema de fluidos inflamables a partir de su
entrada en el sistema de admisión de los moto-
res; y,
(b) Los conductos de entrada de aire, deben estar
ubicados o protegidos de tal forma de minimizar
la ingestión de materiales extraños durante el
despegue, aterrizaje y rodaje.
(48) Protección antihielo del sistema de Induc-
ción
Para aeronaves propulsadas por turbo hélices, cada
turbina debe ser capaz de operar a través de sus ran-
gos de potencia en vuelo sin efectos adversos en la
operación del motor o serias pérdidas de empuje o
potencia, bajo las condiciones de congelamiento espe-
cificados en el Apéndice C del FAR 25. Además, debe
haber medios para indicar a la tripulación apropiada
del funcionamiento de dicho sistema.
(49) Sistema de purga de aire de turbina
Este sistema debe ser investigado para determinar,
sobre aeronaves propulsados por turbo hélices, que:
(a) No resultará ningún riesgo a la aeronave como
consecuencia de una ruptura del conducto. Esta
condición debe considerar que una falla de este
tipo puede ocurrir en cualquier parte entre la en-
trada del motor y el servicio de purga de la aero-
nave; y,
(b) Si se usa este sistema para presurización directa
de la cabina, no es posible que ocurra una con-
taminación peligrosa del sistema de aire de cabi-
na como consecuencia de una falla del sistema
de lubricación.
SISTEMA DE ESCAPE
(50). Drenajes del sistema de escape
Los sistemas de escape de los turbo hélices que tienen
sitios bajos o cavidades, deben incorporar un drenaje
de esos puntos, el que debe descargar claramente la
aeronave en actitud normal y en tierra para prevenir la
acumulación de combustible luego del intento fallido de
encendido del motor.
ACCESORIOS Y CONTROLES DE LA PLANTA DE
PODER
(51) Controles del motor
Si los aceleradores o palancas de potencia de las ae-
ronaves propulsadas por turbo hélices son tales que
alguna posición de esos controles podrían reducir el
flujo de combustible al motor(es) por debajo de aquel
necesario para una operación de marcha lenta, segura
y satisfactoria del motor(es) cuando la aeronave está
en vuelo, debe proveerse algún medio, para prever
movimientos inadvertidos de los controles hacia esa
posición. Esos medios deben incorporar un seguro o
una traba y deben requerir una operación separada y
distinta, para que la tripulación desplace el control
desde el rango de operación normal del motor.
(52) Controles de reversa de empuje
Para aeronaves propulsadas por turbo hélices, estos
controles deben tener algún medio para prevenir su
operación inadvertida. Este medio debe incorporar un
seguro o una traba y deben requerir una operación
particular para que la tripulación desplace el control
desde el régimen de vuelo.
(53) Sistema de encendido del motor
Cada sistema de encendido de una aeronave o turbo
hélice, debe ser considerada como una carga eléctrica
esencial.
(54) Accesorios de la planta de poder
Los accesorios de la planta de poder, deben cumplir el
FAR 23.1163, y si la rotación de algún accesorio ac-
cionado por el motor, es peligroso que continúe cuan-
do ocurra un mal funcionamiento, deberá haber algún
medio para prevenir esa rotación sin interferir con la
operación continua del motor.
PROTECCIÓN CONTRA UN INCENDIO DE LA
PLANTA DE PODER
(55) Sistema detector de incendio
Para aeronaves propulsadas por turbo hélices, se apli-
ca lo siguiente:
(a) Debe haber medios que aseguren la pronta de-
tección de incendios en el/los compartimientos
de los motores. Un interruptor con protección de
sobre temperatura instalado en la salida del en-
friador de aire con motor, se acepta como méto-
do para cumplir este requerimiento;
(b) Cada detector de incendio, debe ser considerado
e instalado para observar la vibración, inercia y
otras cargas a las que pueda estar sometido du-
rante la operación;
(c) Ningún detector de incendio, debe ser afectado
por cualquier aceite, agua, otros fluidos o humos
que se puedan presentar;
(d) Debe haber medios para permitir a la tripulación
chequear, en vuelo, el correcto funcionamiento
de cada circuito eléctrico de los detectores de in-
cendio; y,
(e) La instalación eléctrica y otros componentes de
cada sistema de detección de incendio ubicados
2007-01-25 203
en una zona de incendio, deben ser por lo me-
nos resistentes al fuego.
(56) Protección contra incendio, recubrimiento
del capot y la/s nacella/s
Para aeronaves propulsadas por motores recíprocos,
los capots del motor deben ser diseñados y construi-
dos de tal forma que ningún incendio que se pueda
originar en el compartimiento del motor pueda entrar,
ya sea a través de aberturas o por haberlas quemado,
a cualquier otra zona donde pueda crear riesgos adi-
cionales.
(57) Protección contra el incendio de los fluidos
inflamables
Si se liberan fluidos o vapores inflamables debido a
pérdidas del sistema de fluidos en áreas fuera del
compartimiento del motor, debe haber medios para:
(a) Prevenir la ignición de esos fluidos o vapores por
cualquier otro equipo; y,
(b) Controlar cualquier incendio que resulte de esa
ignición.
EQUIPAMIENTO
(58) Instrumentos de la planta de poder
(a) Lo siguiente es requerido para aeronaves pro-
pulsadas por turbo hélices:
(1) Los instrumentos requeridos por el FAR
23.1305 (a) (1) hasta (4), (b) (2) y (4);
(2) Un indicador de temperatura de gasolina
para cada motor;
(3) Indicador de temperatura de aire am-
biente;
(4) Un flujómetro de combustible por cada
motor;
(5) Un medio de alerta de presión de aceite
para cada motor;
(6.) Un indicador de torque o medios ade-
cuados para indicar la potencia de salida
de cada motor;
(7) Un indicador de prevención de incendio
para cada motor;
(8) Medios para indicar cuando el ángulo de
la pala de la hélice está por debajo del
ángulo correspondiente para la opera-
ción de marcha lenta en vuelo; y,
(9) Medios para indicar el funcionamiento
del sistema de protección contra el hielo
en cada motor;
(b) Para aeronaves propulsadas por turbo hélices, el
indicador de posición de las palas, debe comen-
zar a indicar cuando las palas comiencen a mo-
verse por debajo de la posición de paso bajo; y,
(c) Los siguientes instrumentos son requeridos para
aeronaves propulsadas por motores recíprocos:
(1) Los requeridos por el FAR 23.1305;
(2) Un indicador de temperatura de la cabe-
za de los cilindros para cada motor; y,
 (3) Un indicador de la presión de admisión
para cada motor.
SISTEMAS DE EQUIPAMIENTO GENERAL
(59) Instalación y funcionamiento
Los sistemas y equipos de la aeronave deben satisfa-
cer el FAR 23.1301, y lo siguiente:
(a) Cada ítem del equipo opcional instalado debe:
(1) Ser de una calidad y diseño apropiado
para cumplir correctamente su función;
(2) Ser rotulado con su identificación, fun-
ción o limitaciones de operación, o cual-
quier combinación aplicable de esos fac-
tores, a menos que ninguna acción in-
advertida o un olvido de su uso pueda
ocasionar algún peligro;
(3) Ser instalado de acuerdo a las limitacio-
nes específicas para ese requerimiento;
y,
(4)Funcione apropiadamente cuando se haya
instalado;
(b) Los sistemas de instalaciones deben ser diseña-
dos para salvaguardar de posibles peligros a la
aeronave, en el caso que ellos sufran un mal fun-
cionamiento; y,
(c) Donde la instalación, cuyo funcionamiento es
necesario para demostrar el cumplimiento con
los requerimientos aplicables requiere una fuente
de poder, esa instalación debe ser considerada
una carga esencial en el suministro de potencia,
y la fuente y los sistemas de distribución de po-
tencia, deben ser capaces de suplantar las si-
guientes cargas de potencia en las probables
combinaciones de operación y por las probables
duraciones:
(1) Todas las cargas esenciales luego de la
falla de cualquier fuente, convertidor de
potencia o dispositivo de acumulación
de energía;
(2) Todas las cargas esenciales luego de la
falla de cualquier motor en un bimotor; y,
(3) En la determinación de las combinacio-
nes de operación probables y las dura-
ciones de las cargas esenciales para las
condiciones de falla de potencia descri-
tas en los párrafos (1) y (2), se permite
asumir que las cargas de potencia sean
reducidas de acuerdo a procedimientos
de monitoreo, que sean consistentes
con la seguridad en los tipos de opera-
ciones autorizadas.
(60) Ventilación
El sistema de ventilación de las aeronaves, debe cum-
plir lo establecido en el FAR 23.831, y además, debe
haber, para aeronaves presurizadas, el aire de ventila-
ción en la cabina de pasajeros y en la cabina de la
tripulación, debe ser libre de concentraciones peligro-
sas o nocivas de gases y/o vapores en operación nor-
mal y en el caso de una falla o mal funcionamiento
2007-01-25 204
razonablemente probable de los sistemas de ventila-
ción, calefacción, presurización u otros sistemas y
equipamientos. Si la acumulación de cantidades peli-
grosas de humo en el área de la cabina de la tripula-
ción es razonablemente probable la evacuación del
humo debe ser cumplido rápidamente.
SISTEMAS Y EQUIPAMIENTO ELÉCTRICO
(61) General
Los sistemas y equipos eléctricos de la aeronave de-
ben cumplir con lo establecido en el FAR 23.1.3251, y
lo siguiente:
(a) Capacidad del sistema eléctrico:
La capacidad de generación de energía requeri-
da y el número y calidad de fuentes de potencia
deben:
1. Ser determinadas mediante un análisis
de carga del sistema; y,
2. Satisfacer lo establecido en el FAR
23.1301; y,
(b) Sistema de generación:
El sistema de generación incluye las fuentes de
potencia eléctrica, las barras principales de po-
tencia, los cables de transmisión y los dispositi-
vos de protección, regulación y control. Estos
deben ser diseñados de tal manera que:
(1) El voltaje y la frecuencia del sistema
(como sea aplicable) en las terminales
de un equipo de carga de todo equipa-
miento de carga esencial, pueden ser
mantenidos dentro de los límites para
los cuales el equipo es diseñado, duran-
te cualquier condición de operación pro-
bable;
(2) Los sistemas transitorios, a través del
accionamiento de los interruptores, falla
u otras causas esenciales y no causen
riesgo de humo o incendio;
(3) Haya medios, accesibles por la tripula-
ción durante el vuelo, para efectuar una
desconexión individual o colectiva de las
fuentes de potencia eléctrica del siste-
ma; y,
(4) Haya medios para indicar a la tripulación
apropiada las cantidades esenciales del
sistema de generación para la operación
segura del sistema, incluyendo el voltaje
y la corriente suministrada por cada ge-
nerador.
62. Equipamiento eléctrico e instalación
El equipamiento eléctrico, los controles y el cableado,
deben ser instalados de tal manera que la operación
de cualquier unidad o sistemas de unidades no cause
efectos adversos a la operación simultánea de cual-
quier otra unidad o sistema eléctrico esencial para la
operación segura.
63. Sistema de distribución
 (a) Para los propósitos de cumplir con esta Sección,
el sistema de distribución incluye las barras de
distribución, sus alimentadores y cada dispositivo
de protección y control;

(b) Cada sistema debe ser diseñado de tal manera

que el circuito de cargas esenciales pueda ser
suplantado en el caso de una falla o apertura del
circuito, incluyendo fallas en los cables de trans-
porte de corriente de gran amperaje; y,

(c) Si se requiere de dos fuentes independientes de

potencia eléctrica para un sistema o equipo particu-
lar por este Apéndice, sus suministros de energía
eléctrica deben ser designados por medios como
equipos por duplicado, throwoner switching o circui-
tos multicanal o lazos de circuitos ruteados separa-
damente.

64. Dispositivos de protección de circuitos

Los dispositivos de protección de circuitos para los

circuitos eléctricos de las aeronaves deben cumplir lo
dispuesto en el FAR 23.1357, y, además, los circuitos
para cargas que son esenciales para la operación se-
gura, deben tener un circuito individual y exclusivo de
protección.

APÉNDICE “B”

ESPECIFICACIONES DEL REGISTRADOR DE VUELO DE AERONAVES

PARÁMEROS RANGO MÍNIMA EXACTITUD DEL SISTEMA INTERVALO DE RESOLUCIÓN

INSTALADO MUESTREO POR DE LECTURA
SEGUNDO (4)
TIEMPO 8 h mínimas ±0.125% por hora 1 1seg
VELOCIDAD DEL Vso hasta Vd ±5% o ± 10 kts. el que sea mayor. 1 1% (3)
AIRE INDICADA (KIAS) Resolución 2 kts debajo de 175
KIAS.
ALTITUD (-1.000 ft) ± 100 a ± 700 Ft. 1 25 hasta 150
hasta la alt.
Máxima cert.
de la aeronave
RUMBO 360º ± 5º 1 1º
MAGNÉTICO
ACELERACIÓN -3g a +6g ± 0.2g en suma a ± 0.3g del máximo 4 o 1 por seg cuando 0.03g
VERTICAL datum un pico ref. a 1g
registrado
ACELERACIÓN ± 1.0 g ± 1.5% del rango máximo excluyendo 2 0.01
LONGITUDINAL errores de ± 0.5% del datum
ACTITUD DE 100% para ± 2º 1 0.8º
CABECEO uso
ACTITUD DE ± 60º o 100% ± 2º 1 0.8º
BALANCEO uso el que sea
mayor
POSICIÓN DEL Rango Total ± 3% a menos que sea requerido un 1 1% (3)
COMPENSADOR valor mayor
DEL

2007-01-25 205
 PARÁMEROS RANGO MÍNIMA EXACTITUD DEL SISTEMA INTERVALO DE RESOLUCIÓN
INSTALADO MUESTREO POR DE LECTURA
SEGUNDO (4)
ESTABILIZADOR
POSICIÓN DEL Rango Total ± 3%, a menos que sea requerido un 1 1% (3)
CONTROL DE valor mayor
CABECEO
MOTORES
(para cada motor)
N1 o ERP o Rango ± 5% 1 1% (3)
indicaciones de la Máximo
cabina usadas para
la certificación de la
aeronave
VELOCIDAD DE 1 (velocidad hélice)
LA HÉLICE Y -------- -------- 1 (torque)
TORQUE

RÉGIMEN DE ± 2400 mpm ± 10% Resolución 250 fpm debajo de 1 250fpm debajo de
ALTURA (± 8000 fpm) los 12000 Ft 12000 fpm
ÁNGULO DE -20º hasta 40º ± 2º 1 0.8% (3)
ATAQUE o el rango
disponible
LLAVE DEL
TRANSMISOR DE ON/OFF -------- 1
RADIO (discreto)
FLAPS DE B.A. *Cada -------- 1
(discreto o posición
analógico) discreta (U, D,
T/O, AAP) *0-
100% del ± 3% 1 1% (3)
rango
analógico
FLAPS DE B.F. *Cada -------- 1
(discreto o posición
analógico) discreta (U, D,
T/O, AAP) *0-
100% del ± 3% 1 1% (3)
rango
analógico
REVERSORES DE Sin accionar o -------- 1
EMPUJE PARA reversores a
CADA MOTOR full
(Discreto)
SPOILER, Sin accionar o
FRENOS -------- 1
accionados
AERODINÁMICOS
SELECTOR DE Conectado o 1
PILOTO desconectado --------
AUTOMÁTICO

(1)
Cuando las fuentes de los datos son los instrumentos de las aeronaves, (excepto los altímetros) de cali-
dad aceptable para operarlas. El sistema de grabación excluyendo los censores (pero incluyendo todas
las otras características del sistema de grabación) deben contribuir a no más de la mitad de los valores
de esta columna.

2007-01-25 148
 (2) Si los datos del altímetro codificados de cola (100 pies de resolución) son usa dos, uno de esos paráme-
tros deberá también ser grabado. Sin embargo la al titud es grabada a una resolución mínima de 25 pies,
en este caso, ambos parámetros pueden ser omitidos.
3. Por ciento del rango total.
4. Esta columna se aplica a aeronaves fabricadas después del 11 de octubre de 1991

APÉNDICE “C”

ESPECIFICACIONES DEL REGISTRADOR DE VUELO DE HELICÓPTEROS

PARÁMETROS RANGO MÍNIMA EXACTITUD DEL INTERVALO DE RESOLUCIÓN DE LECTU-

SISTEMA INSTALADO MUESTREO RA
POR SEGUNDO (3)
TIEMPO 8h mínimo ± 0.125% por hora 1 1 seg.
VELOCIDAD Vmin hasta Vd ± 5% o ± 10 kts el que sea 1 1 kt
DEL AIRE (KIAS) mayor
INDICADA
ALTITUD -1.000ft hasta ± 100 hasta ± 700ft 1 25 hasta 150ft
20000ft
RUMBO 360º ± 5º 1 1º
MAGNÉTICO
ACELERACIÓN -3g hasta +6g ±0.2g en suma a ±0.3g del 4 (o 1 por seg 0.05g
VERTICAL máximo datum cuando un pico
ref. a 1g
registrado)
ACELERACIÓN ±1.0g ±1.5% del rango máximo 2 0.03g
LONGITUDINAL excluyendo errores de ±5%
del datum
ACTITUD DE 100% para uso ±2º 1 0.8º
CABECEO
ACTITUD DE ±60º o 100% para ±2º 1 0.8º
BALANCEO uso, el que sea
mayor
RÉGIMEN DE ±8000fpm ±10% Resolución 250fpm 1 250fpm debajo de 12000
ALTURA debajo de los 12000ft
MOTORES Rango máximo ±5% 1 1% (2)
(para cada
motor)
VELOCIDAD
ROTOR
PRINCIPAL
TURBINA DE
POTENCIA o
LIBRE
TORQUE DEL
MOTOR
PRESIÓN
HIDRÁULICA DE
LOS
CONTROLES
DE VUELO
PRIMARIO ALTA/BAJA -------- 1
(discreto)
SECUNDARIO Si ALTA/BAJA 1
es aplicable --------
discreto

2007-01-25 148
PARÁMETROS RANGO MÍNIMA EXACTITUD DEL INTERVALO DE RESOLUCIÓN DE LECTU-
SISTEMA INSTALADO MUESTREO RA
POR SEGUNDO (3)
LLAVE DEL ON/OFF 1
TRANSMISOR --------
DE RADIO
(discreto)
SELECTOR DE Conectado o 1
PILOTO desconectado --------
AUTOMÁTICO
CONDICIÓN Conectado o -------- 1
DEL SAS desconectado
CONECTADO
CONDICIÓN DE FALLA/OK -------- 1
FALLA DEL SAS
CONTROLES RANGO TOTAL ±3% 2 1% (2)
DE VUELO
COLECTIVO
POSICIÓN DEL
PEDAL
CÍCLICO LAT.
CÍCLICO LONG.
POSICIÓN DEL
ESTABILIZADO
R

(1) Cuando las fuentes de los datos son los instrumentos de las aeronaves, (excepto los altímetros) de cali-
dad aceptable para operarlas. El sistema de grabación excluyendo los censores (pero incluyendo todas
las otras características del sistema de grabación deben contribuir a no más de la mitad de los valores de
esta columna).
(2) Por ciento del rango total.
(3) Esta columna aplica a aeronaves fabricadas después del 11 de octubre de 1991.

2007-01-25 149
 APÉNDICE “D”

ESPECIFICACIONES DEL REGISTRADOR DE VUELO DE AERONAVES

PARÁMETROS RANGO MÍNIMA EXACTITUD INTERVALO DE RESOLUCIÓN DE

DEL SISTEMA INSTA- MUESTREO POR LECTURA
LADO SEGUNDO (4)

TIEMPO (GMT o 24h ± 0.125% por hora 0.25 (1 por cada 4 1 seg
contador de cinta; seg)
Rango de muestreo 0
a 4095 por cinta )
ALTITUD -1.000 ft hasta la ±100 hasta ±700 ft (ver 1 5' hasta 35' (1)
máxima altitud tabla 1 OTE-C51a)
certificada de la
aeronave
VELOCIDAD DEL 50 KIAS hasta ± 5%, ± 3% 1 1kt
AIRE Vso, y Vso hasta
1.2 Vd
RUMBO 360º ± 2º 1 0.5º
MAGNÉTICO
ACELERACIÓN -3g hasta +6g ±1% del rango máximo 8 0.01
VERTICAL excluyendo un error del
± 5% del datum
ACTITUD DE ±75º ±2º 1 0.5º
CABECEO
ACTITUD DE ±180º ±2º 1 0.5º
BALANCEO
LLAVE DEL ON/OFF 1
TRANSMISOR DE (discreto) -------- --------
RADIO
EMPUJE/ Todo el rango ±2% 1 (por motor) 0.2% (2)
POTENCIA DE hacia delante
CADA MOTOR
FLAP DEL BORDE Todo el rango o ±3% o la del indicador 0.5 0.5% (2)
DE FUGA O cada posición del piloto
POSICIÓN DEL discreta
CONTROL DE
COCKPIT DEL FLAP
DE B.F.
FLAP DEL BORDE Todo el rango o ±3º o la del indicador del 0.5 0.5% (2)
DE ATAQUE O cada posición piloto
SELECCIÓN DE discreta
CONTROL DEL
COCKPIT DEL FLAP
DE B.A.
POSICIÓN DEL Retraído, en 1 (cada 4 seg para
REVERSOR DE tránsito y -------- cada motor) --------
EMPUJE desplegado
(discreto)
POSICIÓN DEL Rango completo o ±2% a menos que en 1 0.22 (2)
SPOILER/ cada posición algún caso particular sea
SELECCIÓN DE discreta requerida una exactitud
VELOCIDAD DE mayor
FRENADO
PASAJE DEL Discreto -------- 1 --------

2007-01-25 150
 PARÁMETROS RANGO MÍNIMA EXACTITUD INTERVALO DE RESOLUCIÓN DE
DEL SISTEMA INSTA- MUESTREO POR LECTURA
LADO SEGUNDO (4)
RADIOFARO
INTERRUPTOR DEL Discreto 1
PILOTO -------- --------
AUTOMÁTICO
ACELERACIÓN ±1g ±1.5% del rango máximo 4 0.01g
LONGITUDINAL excluyendo errores del
±5% del datum
SEÑAL DEL PILOTO Rango total ±2% a menos que sea 1 0.2% (2)
Y/O POSICIÓN DE requerida una exactitud
LAS SUPERFICIES mayor
DE CONTROL
PRIMARIO
(CABECEO,
BALANCEO,
GUIÑADA) (3)
ACELERACIÓN ±1g ±1.5% del rango máximo 4 0.01g
LATERAL excluyendo errores del
±5% del datum
POSICIÓN DEL Rango total ±3% a menos que en 1 0.3% (2)
TRIM DE CABECEO algún caso particular,
una exactitud mayor sea
requerida
DESVIACIÓN DE LA ±400 ±3% 1 0.3% (2)
SENDA DE PLANEO microamperios
(µA)
DESVIACIÓN DEL ±400 ±3% 1 0.3% (2)
LOCALIZADOR microamperios
(µA)
MODO Y ESTADO Discreto 1
DE CONEXIÓN DEL -------- --------
AFCS
RADIO ALTÍMETRO -20ft (8m)hasta ±2ft(0.8m) o ±3% el que 1 1ft(0.3m) + 5% (2)
2500ft(750m) sea mayor debajo de los sobre los
500ft(150m)y ±5% sobre 500ft(150m)
los 150m
ALARMA MAESTRA Discreto -------- 1 --------
POSICIÓN DEL
SWITCH DE
DETECCIÓN DE Discreto -------- 1 --------
TREN PRINCIPAL
COMPRIMIDO
ÁNGULO DE Como esté Como esté instalado 2 0.3% (2)
ATAQUE instalado
(Si es registrado
directamente)
TEMPERATURA -50ºC hasta +90ºC ±2ºC 0.5 0.3ºC
DEL AIRE
EXTERIOR O TEMP.
TOTAL DEL AIRE
BAJA PRESIÓN Discreto 0.5 0.5% (2)
PARA CADA --------
SISTEMA
HIDRÁULICO
VELOCIDAD Como esté La mayor exactitud del 1 0.2% (2)
RESPECTO A instalado sistema instalado
TIERRA (Aeronaves equipadas

2007-01-25 151
 PARÁMETROS RANGO MÍNIMA EXACTITUD INTERVALO DE RESOLUCIÓN DE
DEL SISTEMA INSTA- MUESTREO POR LECTURA
LADO SEGUNDO (4)
solamente con IMS)

2007-01-25 152
Si posee capacidad adicional de registro, el registro de los siguientes parámetros es recomendado. Los parámetros
están listados en orden de significado :

PARÁMETROS RANGO MÍNIMA EXACTITUD INTERVALO DE RESOLU-

DEL SISTEMA INSTA- MUESTREO POR CIÓN DE
LADO SEGUNDO LECTURA
(4)

ÁNGULO DE DERIVA Cuando esté Como instalado 4

disponible. Como --------
instalado
VELOCIDAD DEL Cuando esté Como instalado 4
VIENTO Y DIRECCIÓN disponible. Como --------
instalado
LATITUD Y LONGITUD Cuando esté Como instalado 4
disponible. Como --------
instalado
PRESIÓN DE Como instalado Como instalado 1
FRENOS/ POSICIÓN
DEL PEDAL DE --------
FRENO
PARÁMETROS
ADICIONALES DE
MOTORES: Como instalado Como instalado 1 (por motor)
EPR
N1
N2
EGT Como instalado Como instalado 1(por motor)
POSICIÓN DEL
ACELERADOR Como Como
FLUJO DE instalado instalado 1 (por motor)
COMBUSTIBLE
TCAS : 1
TA Como instalado Como instalado 1
RA 2
NIVEL DE
SENSIBILIDAD (Como
lo haya elegido la
tripulación)
GPWS(SISTEMA DE 1
ALARMA DE Discreto --------
PROXIMIDAD A
TIERRA)
TREN DE
ATERRIZAJE O 0.25 (1 cada 4
POSICIÓN DEL Discreto -------- segundos)
SELECTOR DEL TREN
DISTANCIAS DADAS
POR LOS DME 1 Y 2 0-200 NM Como instalado 0.25 1mi.
SELECTOR DE
FRECUENCIAS DE
NAVEGACIÓN 1 Y 2 Rango Total Como instalado 0.25
(NAV 1 Y 2)

(1) Cuando se registra la velocidad de variación de altitud. La velocidad de variación de la altitud debe me-
dirse con la resolución suficiente, y el muestreo debe hacerse de manera de permitir calcular la altitud
con un margen de 5 pies (1.5m).
(2) Por ciento del rango total.

2007-01-25 153
 (3) Para aviones que demuestren capacidad de calcular (en todas las modalidades de operación y regíme-
nes de vuelo), bien la señal dada al control, bien el movimiento del control (uno del otro), se aplica la “o”.
Para aviones con sistemas de control no mecánicos (fly-by-wire) se aplica la “y”. En aviones con superfi-
cies de control divididas (split), es aceptable registrar una combinación de señales, en lugar de hacerlo
con cada parte por separado.
(4) Esta columna se aplica a aeronaves fabricadas después del 11 de octubre de 1991.

APÉNDICE “E”

ESPECIFICACIONES DE REGISTRADORES DE VUELO DE HELICÓPTEROS

PARÁMETROS RANGO MÍNIMA EXACTITUD INTERVALO DE RESOLU-

DEL SISTEMA INSTA- MUESTREO POR CIÓN DE
LADO SEGUNDO LECTURA
(2)

TIME (GMT) 24 h ±0.125% por hora 0.25 (1 cada 4 1 seg.

segundos)
ALTITUD -1.000ft (- ±100 hasta ±700ft (Ver
300m)hasta la tabla 1,OTE-C51a).
máxima altitud 1 5 hasta 30 ft
certificada de la
aeronave
VELOCIDAD DEL AIRE Como instalada ±3% 1 1kt
RUMBO 360º ±2º 1 0.5º
ACELERACIÓN -3g a +6g ±1% del rango máximo 8 0.01g
VERTICAL excluyendo un error de
±5% del datum
ACTITUD DE ±75º ±2º 2 0.5º
CABECEO
ACTITUD DE ±180º ±2º 2 0.5º
BALANCEO
LLAVE DEL ON/OFF (Discreto)
TRANSMISOR DE -------- 1 0.25 seg
RADIO
POTENCIA EN CADA 0-130%
MOTOR : (Velocidad de
VELOCIDAD DE LA turbina) 1 torque 0.2%(1) hasta
TURBINA LIBRE Y Todo el rango ±2% 1 velocidad 0.4%(1)
TORQUE DEL MOTOR (Torque) (por motor)
VELOCIDAD DEL
ROTOR PRINCIPAL 0-130% ±2% 2 0.3%(1)
VELOCIDAD DE Como esté instalado
VARIACIÓN DE ±6.000ft/min 2 0.2%(1)
ALTURA
SEÑAL DEL PILOTO A
LOS CONTROLES
PRIMARIOS (Colectivo,
cíclico longitudinal
cíclico lateral, pedal)
Rango total ±3% 2 0.5%(1)
PRESIÓN
HIDRÁULICA EN LOS Discreto, en cada
CONTROLES DE circuito -------- 1
VUELO:BAJA

2007-01-25 154
 PARÁMETROS RANGO MÍNIMA EXACTITUD INTERVALO DE RESOLU-
DEL SISTEMA INSTA- MUESTREO POR CIÓN DE
LADO SEGUNDO LECTURA
(2)
POSICIÓN DEL
SELECTOR DE
PRESIÓN
HIDRÁULICA EN LOS
CONTROLES DE Discreto -------- 1
VUELO, ETAPA 1 Y 2
MODO Y ESTADO DE Discreto (se
CONEXIÓN DEL AFCS necesitan 5 bits) -------- 1
ESTADO DEL
SISTEMA DE
AUMENTO DE Discreto -------- 1
ESTABILIDAD (SAS)
FUNCIONANDO
ESTADO DEL SAS Discreto -------- 0.25
FALLANDO
BAJA TEMPERATURA
DE LA CAJA DE
ENGRANAJES Como instalado Como instalado 0.25 0.5%(1)
PRINCIPAL
ALTA TEMPERATURA
DE LA CAJA DE
ENGRANAJES Como instalado Como instalado 0.25 0.5%(1)
PRINCIPAL
POSICIÓN DEL
ESTABILIZADOR Rango Total ±3% 2 0.4%(1)
CONTROLABLE
±1g ±1.5% del rango máximo
ACELERACIÓN excluyendo un error de
LONGITUDINAL ±5% del datum 4 0.01g
±1g ±1.5% del rango máximo
ACELERACIÓN excluyendo un error de
LATERAL ±5% del datum 4 0.01g
ALARMA MAESTRA Discreto -------- 1
SELECCIÓN DE Como instalado
FRECUENCIA NAV 1 Y Rango Total 0.25
NAV 2
TEMPERATURA DE -50ºC hasta +90ºC
AIRE EXTERIOR ±2ºC 0.5 0.3ºC

(1) Por ciento del rango total; y,

(2) Esta columna aplica a aeronaves fabricadas después del 11 de octubre de 1991.

Certifico que es fiel copia del original que reposa en los archivos de la Secretaría del Honorable Consejo Nacional de
Aviación Civil.- Certifico:

f.) Dra. Mónica Paredes Márquez, Secretaria (E) H. CONAC

2007-01-25 155