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LA MAGIA DE LOS ANDES

Escalada través de las nubes en América del Sur

No viaje en tren en el mundo podría presentar contrastes más sorprendentes que la que lleva al viajero a través del continente sudamericano
desde Buenos Aires a Valparaíso. Durante cientos de kilómetros sobre la pampa de rodadura de Argentina ni un solo cerro es para ser visto
nada pero agitando grano y pasto exuberante en la medida que el ojo puede alcanzar. Así poca dificultad tiene la construcción del
ferrocarril dado a los ingenieros que por 175 millas, desde Vedia a Mackenna-los carriles de la Buenos Aires y la línea principal del
Pacífico nivel de ejecución recta y prácticamente muerto muerto.

Poco a poco, sin embargo, la línea es ascendente, aunque a Mackenna, 236 millas fuera de la capital argentina, el nivel alcanzado es sólo
774 metros. Sobre el mar. La gran llanura, verde y marrón en color, se extiende hasta el horizonte. Las agrupaciones de árboles alrededor
de las estancias o granjas y rebaños de ganado, impulsados por gauchos morenos, son el único alivio a la monotonía del paisaje. La cría de
ganado y el cultivo del trigo son las preocupaciones de los estancieros.

El ascenso de la línea comienza lentamente a crecer más perceptible, pero hasta el momento dar ninguna pista en cuanto a lo que viene. Al
llegar a Villa Mercedes, 428 millas de la capital, el tren se ha elevado a 1.683 ft. Sobre el mar. En la provincia de San Luis,
inmediatamente más allá, las colinas comienzan a aparecer. Pero no hasta que nos estamos acercando a Mendoza hacemos nos damos
cuenta de que a lo lejos al oeste hay va en aumento, como parece, puro de la llanura la gran barrera montañosa que corre a todo lo largo del
continente sudamericano, la gran cadena de los Andes .

Bien puede tan inmenso un obstáculo, ya que han mantenido los constructores ferroviarios que deseaban vincular los sistemas ferroviarios
de Argentina y Chile. Durante muchos años había existido un camino áspero, siguiendo las curvas del río Mendoza a través de valles
sinuosos y desfiladeros rocosos, vadeando arroyos alimentados por glaciares turbulentos, sobre el paso barrida por el viento de la Cumbre,
y abajo de la garganta del río Aconcagua, a lo largo al borde de los precipicios de vértigo, bajo sobresaliendo acantilados, zigzagueando
fuertemente a la baja, hasta que se alistó en la longitud de la costa del Pacífico. Este sendero llevó más de una cumbre de más de trece mil
pies sobre el mar. ¿Cómo podría un ferrocarril tener la esperanza de lograr la misma hazaña?

Pero mejor comunicación se convirtió en un imperativo. El país fértil vuelta Mendoza-una enorme viñedo que hace anualmente cuatro
millones de barriles de vino se necesita una salida a la costa del Pacífico, pero poco más de 200 kilómetros de distancia, en comparación
con 650 kilómetros hacia el Atlántico. La pista sobre los Andes se ha mejorado, y se organizaron los servicios postales que por los
"ochenta" había traído Mendoza dentro de los cuatro días de Valparaíso. Pero eran todavía cuatro días de duro viaje, parte de la manera en
entrenadores, y el resto, en los 13.000 pies. Cumbre, a lomo de mula, con casas de descanso primitivas e inadecuadas al final de cada etapa
en las noches tenían para ser gastado.

EL TREN INTERNACIONAL dejando Antofagasta. El Antofagasta (Chile) y el sistema ferroviario Bolivia une el puerto chileno de
Antofagasta con Bolivia occidental, el argentino, y con Perú.

Ya en 1854 la comunicación ferroviaria había sido propuesto por un hombre llamado Wheelwright, que había sido responsable de la
construcción del primer ferrocarril de América del Sur, entre las ciudades de Caldera y Copiapó, en Chile. Pero él era considerado como un
visionario, y ningún interés fue tomada en su idea. En 1869 los hermanos Clark, que había llevado a cabo una encuesta para una línea
telegráfica internacional entre Argentina y Chile, también se convenció de que su ruta a través de Juncal y Uspallata se podría hacer para
servir a los propósitos de ferrocarril. Así que decidieron, en 1872, para presentar un programa a los dos Gobiernos, y tuvieron éxito.
Argentina otorgó la concesión necesaria en 1873 y Chile en 1874.

Debido a las dificultades financieras a la construcción a través de dicho país fue obligado a ser muy costoso, era mucho tiempo antes de
que comenzara el trabajo. No fue sino hasta 1887 que hicieron los ingenieros se ponen a trabajar en el lado argentino, y dos años más tarde
en la chilena; los primeros diecisiete kilómetros en el lado chileno se abrieron al tráfico en 1893. Luego siguió una suspensión completa de
trabajo. La longitud total de la línea que se construirá, para conectar el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico en Mendoza con los
Ferrocarriles del Estado chilenas de Los Andes, fue de 154 millas.

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Por fin, en 1896, una nueva compañía se formó en Londres, denominado Transandino Construction Company, y una concesión se obtuvo
del Gobierno chileno para la compra de la sección de la línea ya construida, y llevar el resto hasta el final. La cabeza de carril avanzó
rápidamente; se abrió la sección de Los Andes hasta Juncal para el tráfico en 1906, el siguiente tramo hasta Portillo en 1908. Un túnel
estaba aburrido a través de la cresta de la montaña Cumbre, 2.600 ft. por debajo del pase, pero 10.450 pies sobre el nivel del mar. y poco
menos de dos kilómetros de largo. A continuación, el chileno y secciones argentinos estaban vinculados, y el Ferrocarril Transandino, un
triunfo de la ingeniería ferroviaria, se abrió en toda su longitud.

No es tanto la altura alcanzada en el recorrido que hace el Ferrocarril Transandino notable; diez mil metros de altura es bastante notable,
pero, más al norte, en el Perú y Bolivia, ferrocarriles persiguen sus largos cursos en muy por encima de esa cifra, y al menos cinco cumbres
de ferrocarril superan los 15.000 pies marca.. La característica sobresaliente de la ingeniería de la línea Transandino es la extrema rapidez
con la que se alcanza el nivel de cumbre.

PARA SERVICIO DE MONTAÑA. Esta locomotora tanque de fabricación británica opera en las regiones de Antofagasta (Chile) y Bolivia
Railway. Fue construido para el combustible líquido, trabajando con una capacidad de 1.478 galones de combustible. Las ruedas gemelas son
3 ft. 8 in. De diámetro, el diámetro de los cilindros es de 19 in., Y la carrera es de 24. La presión de trabajo es de 180 libras por sq. In.

En Mendoza es necesario cambiar de tren. El Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico nos ha llevado a través de Argentina en el amplio
material rodante posible en la vía ancha Argentina de 5 p. 6. Para el tránsito de los Andes el indicador se ha reducido a tres quintas partes
de esa cifra, un calibre de un metro. A pesar de esta limitación, y los grados arduas que hay que superar, las autoridades Ferrocarril
Transandino proporcionan un tren de lujo maravillosamente cómoda de seis entrenadores y tres de ellos berlinas con ventanas de
observación grandes, y equipadas con sillones, un coche restaurante, un coche de la cocina, y un vagón de equipajes.

Un potente locomotora tanque está a la cabeza del tren. Está equipado para el trabajo de cremallera y piñón, así como la propulsión
ordinaria por adhesión, una señal de la gravedad de las inclinaciones más que el tren es pasar antes de que el nivel de cumbre ha sido
superado.

Dejando de Mendoza, el tren hace directamente por las estribaciones de los Andes, y pasa por doce millas a través del fértil valle de
Mendoza. Esta fertilidad parece extraño al principio, porque el país en este lado de los Andes es prácticamente sin lluvia. Pero las aguas
derretidas de glaciares vienen vertiendo en el río Mendoza, y cuidadoso de riego en gran escala es el responsable de esta verdor.

Este jardín al pie de los Andes es en sí mismo 2470 ft. Sobre el nivel del mar. Las hojas y los frutos de las viñas son una delicia para la
vista que será recordado cuando el tren ha subido a las alturas desoladas.

Directamente del ferrocarril se encuentra la quebrada en la pared de la montaña por el que ha de penetrar profundamente en el corazón de
la gama, el verdor se quede atrás. Poco excepto roca desnuda se verá en muchos kilómetros, salvo en caso de que se superpone, en las
zonas altas, con la nieve y el hielo, y la aparición ocasional de matorrales y retraso en el crecimiento árboles en las faldas de las montañas.
Sin embargo, el paisaje es uno de cada vez mayor magnificencia, en el que la distancia y la dignidad de los grandes picos juegan su parte
igualmente.

En Cacheuta veintitrés kilómetros de Mendoza, la línea ya ha subido 1,600 pies. Aquí están térmica y manantiales de azufre, y una multa
de hotel que, en común con el ferrocarril, sufrió de algunas atenciones más deseados por la Naturaleza en la primera parte 1934. En lo alto
de un valle inaccesible y casi desconocido de los Andes: los hechos son verificados por un reconocimiento desde el aire después, una gran
explosión glaciar, e hizo una gran presa en el valle, detrás de la cual hay acumulado un inmenso lago. Al fin, la presión del agua en la
pared de hielo se hizo mayor que este dique natural pudo contener. Estallando, se soltó una pared increíble de agua que se precipitó en el
desfiladero del río Mendoza, donde el torrente lleva todo a su paso.

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Los ferrocarriles de América del Sur, que han conquistado la

barrera de los Andes, se muestran en este mapa.

Millas del ferrocarril fueron eliminados. Puentes de acero masivas fueron arrancados de sus camas placas y se llevaron como corchos, en
algunos casos, a depositar una milla o más de sus ubicaciones originales. El hotel y baños de Cacheuta fueron igualmente abrumado. Meses
transcurridos antes de que el ferrocarril una vez más pudieran llevar a los trenes; sobre ciertas secciones reconstrucción completa era
necesario. Hay veces, también, cuando el terremoto y fuego, así como problemas de inundación del ferrocarril en esta parte del mundo. Los
volcanes activos se encuentran en la cadena principal de los Andes no muy lejos de la ruta; y la responsabilidad a los terremotos
desastrosos a todo lo largo de la estrecha franja de país entre los Andes y la costa del Pacífico es bien conocida.

El viaje despierta todas las sensaciones asociadas con la conquista de un mundo salvaje. Hacia arriba y hacia adelante, el tren viaja, cruzar
y volver a cruzar el Mendoza con el fin de negociar las vueltas y giros del valle entre las montañas.

Treinta y tres millas de Cacheuta que salen en la amplia llanura de Uspallata, situado en el corazón de las montañas 5630 ft. Sobre el mar.
Al oeste se levanta la barrera montañosa, cada vez mayor en altura, cubiertas de nieve y las nubes con guirnaldas. Trabajo de
desintegración de la naturaleza se ve en las vastas laderas de detritus al pie de cada ladera de la montaña; no hay vegetación para afectar
esta constante proceso de erosión, o para encubrir sus resultados.

Todavía el ferrocarril sube constantemente. La pendiente máxima en la sección de adhesión se limita a 1 en 40, pero eso es más que
suficiente elevado para nuestra locomotora jadeante. Los giros y vueltas de línea, arduamente, con cautela. De repente aparece delante de
una cresta cubierto de rocas, al parecer cerrando el paso; pero los ingenieros han encontrado un camino. Cruzando el abismo, por encima
de las turbulentas aguas del río, y la utilización de una cornisa criticó a cabo en el lado de la garganta, que han establecido su pista bajo las
mismas narices del obstáculo. La cornisa se ensancha y la subida a Las Vacas se ha logrado.

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Por fin los mayores gigantes de los Andes salir a la luz. Es a partir de Las Vacas, un valle lateral, que divisamos Tupungato, alza su cabeza
de nieve a una altura de 21.550 pies.; y un poco más allá Puente del Inca llega a la vista la mayor de todas las montañas en el Hemisferio
Occidental, el Aconcagua, cuya orgullosa cumbre, 23080 ft. por encima del nivel del mar, está a la altura del Everest por sólo un poco más
de seis mil metros de altura.

En Puente del Inca La naturaleza también tiene un poco de trabajo de ingeniería de nota para mostrar. Este es el puente, o puente, de la que
la estación de tren lleva su nombre. A una maravilla natural y artificial no, este arco de piedra despeja el barranco de las Cuevas, con una
envergadura de 70 pies. Y un ancho de 90 pies., 65 ft. De altura por encima del agua. El nivel de la vía férrea, en exactamente cien
kilómetros de Mendoza, ahora se ha elevado a 8.915 ft. Sobre el mar.

Escalada Steeper queda por delante, y la pista de acero ahora aparece de manera intermitente entre los carriles de funcionamiento
ordinarios, para la realización de las subidas más empinadas. Dejando a Puente del Inca, el tren monta el Paramillo de los Horcones, el
propio Paramillo siendo la morrena de un inmenso glaciar que existía en los tiempos prehistóricos. Swinging otro lado del río Horcones por
un puente de acero fino, la pista entra en el estrecho desfiladero de las Cuevas, donde trabajo de cremallera y piñón es más continua. En su
más empinado el gradiente aumenta a 1 en 16. Así que se traen hasta Las Cuevas, 108 millas de Mendoza, y 10.338 pies. De altitud. Las
arduas labores de la locomotora son a su fin. En esta distancia de poco más de ciento sesenta kilómetros que ha levantado nuestro tren a
través de una diferencia de nivel de poco menos de 8.000 pies.

Entre los picos nevadas de los Andes la pista del Ferrocarril Central del Perú alcanza la increíble altura de 15.806 pies. Sobre el nivel del mar,
en el ramal entre Ticlio y Morococha, un tramo de que se ve aquí.

Las montañas se cierran ahora en delante de la línea, más alto que nunca. Abruptamente desde Las Cuevas se levanta la antigua pista de
correos, ahora una carretera de motor, encontrar el nivel más bajo posible para el cruce de la cresta de la montaña en la Cumbre Pass,
12796 ft. Sobre el mar. Aquí se encuentra el límite entre Argentina y Chile, con la gran figura de bronce de Cristo y bajo ella la
inscripción: "Más pronto serán estas montañas convertirse en polvo que la gente de Argentina y Chile rompen la paz que han jurado
mantener a los pies del Cristo Redentor ".

Pero el viajero ferroviario ve nada de este hito único, excepto un pío distante, justo en el horizonte, desde el extremo occidental del túnel.
Por su tren está a miles de metros más abajo, en el corazón de la roca, siendo llevado a través de una cuenca a otra por el Túnel Cumbre,
que no es más que 90 yardas cortas de tres kilómetros de largo. El cruce de la frontera está, sin embargo, hizo audible por el sonido
metálico de la campana que el tren pasa en el medio del túnel

Fue Koebel, en su libro, "Modern Argentina", quien quedó tan impresionado con la maravilla de este viaje que escribió, al llegar al nivel de
cumbre, "todo este tiempo-sombras de los Conquistadores! -uno Ha visto esta escena estupenda , la mayor parte de la cual no ha conocido
nunca el pie del hombre, desde las profundidades de un sillón! Uno ha mirado en el río atormentado, más de cinco o seis cursos de una
comida, y se asomó a la baja en las gargantas bostezos a través de la cómoda vapor del vapor del café y el humo del cigarro ".

Salimos del túnel en el lado chileno en Caracoles Delante de nosotros el valle cae profundamente, y vemos amplios barridos de la línea de
muy abajo, sobre el que actualmente estaremos viajando. Las mayores dificultades se experimentaron en la ingeniería de la siguiente
sección de la línea hacia el oeste, debido al hecho de que la vertiente del Pacífico de los Andes es mucho más pronunciada que la vertiente
oriental. En no más de cuarenta y seis kilómetros de Caracoles a Los Andes, la línea debe descender 7,615 ft., Por la garganta del río
Aconcagua. Entre Caracoles y Portillo es uno de los escenarios de rock más grandioso en el mundo, y en este lado de los Andes
diversificado por la vegetación, que crece más y más exuberante a medida que descendemos.

Las curvas de la línea de ferrocarril y giros sobre sí mismo, a través de algún trabajo notable ubicación espiral. Cremallera y piñón se
utiliza libremente, y en tan pronunciada inclinación como 1 en 12-1 / 2, un tramo de la cual es casi un kilómetro de longitud; 1 en 40 es de

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nuevo el gradiente de fallo, pero en mucho más tiempo continuo secciones; mientras que los túneles en el lado chileno suman una longitud
total de 4.600 metros, que es casi el doble de la longitud del túnel en el lado argentino. En 1922, para proporcionar una mejor protección
contra avalanchas, muchos refugios de mampostería masivas se ponen en la mano, y éstas han añadido 3.000 metros a la cantidad total de
un túnel en la línea.

LA ESTACIÓN MÁS ALTO EN EL MUNDO en un ferrocarril de trocha estándar está en Ticlio, 15610 ft. Sobre el nivel del mar, en Perú,
en el lado del Pacífico de los Andes. En la línea de acercamiento a Ticlio ocho túneles eran necesarias en un tramo de menos de dos millas.

Para acelerar el trabajo sobre estas empinadas inclinaciones entre Caracoles y Los Andes, vapor ahora ha dado lugar a la electricidad Un
potente locomotora eléctrica articulada del 1-CC-1 acoplado seis tipo con dos grupos de ruedas de conducción, y un par de llevar las ruedas
en cada uno de los dos extremos exteriores-se hace cargo del tren. Teniendo en cuenta la inclinación de la pendiente el viaje es muy rápido,
al igual que con un tren de 150 toneladas de peso de las locomotoras eléctricas, utilizando el bastidor, son capaces alguna vez de montar el
1 de 12-1 / 2 gradiente en 9-1 / 2 millas por horas. Los seis entrenadores de nuestro tren de lujo de Mendoza a Los Andes caen
cómodamente dentro del límite de 150 toneladas. En la sección de bastidor las locomotoras eléctricas ejercen una fuerza de tracción de
22.500 kilogramos y en las secciones de adhesión de un máximo de 10.500 kilogramos. Se suministra corriente a partir de grandes
centrales hidroeléctricas cerca de Santiago, y es a una presión de 44.000 voltios, 3 fases, 50 ciclos.

Justo antes de Portillo el tren bordea la Laguna del Inca, ubicado entre montañas, a un nivel de más de 9.000 pies-una hoja misterioso de
agua cuyo contenido no aumentan ni disminución en la cantidad. El valle Portillo se enmarca con montañas de una belleza casi
indescriptible y majestad, el aumento enorme de la planta del valle hacia el cielo, uno detrás del otro, de la fertilidad en los niveles
inferiores a cumbres cubiertos de nieve de gran altura. Y así, siempre hacia abajo, viajamos a través de Juncal y en todo el extraordinario
abismo del río Aconcagua en el Salto del Soldado-el "Salto del Soldado" -hasta Los Andes se alcanza. Aquí el viaje de vía estrecha está en
un extremo, y cambiar a uno de los trenes de los Ferrocarriles del Estado chilenos, en un medidor de 5 p. 6 pp., Como la de Argentina.
Nuestro tren de trocha métrica, que comenzó su andadura en Mendoza, 2.518 ft. Sobre el nivel del mar, nos ha llevado hasta una altura
máxima de 10.452 pies. En el Túnel Cumbre, y luego nos ha caído a 2.669 mts. En Los Andes .

Desde Los Andes el viaje se realice con rapidez hasta Valparaíso, no más de ochenta y dos millas de distancia; se proporciona de nuevo
transporte eléctrico. Nuestro primer contacto con el Pacífico está en el popular balneario de Viña del Mar-Brighton de Valparaiso- y unos
kilómetros más se llegó a la ciudad de Valparaíso. La longitud total del viaje, desde Buenos Aires ha sido 888 millas; que ha ocupado un
día y una noche en cuanto a Mendoza, y todo otro día para las 238 millas de roscar los Andes desde Mendoza a Valparaíso.

Zigzagueando para ganar altura, el Ferrocarril Central del Perú

serpentea a través de la garganta del Rímac en la ruta Callao-
Oroya. Los trenes de pasajeros en esta línea se realizan tres

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veces por semana.

Al cambiar a Llai-Llai, podemos volver hacia el sur de Santiago. Santiago y Llai-Llai son dos estaciones de la línea principal longitudinal
notable de los Ferrocarriles del Estado chilenos, los cuales, a partir de Puerto Montt en el sur, recorre toda la longitud de este país de forma
curiosa, en la ladera entre los Andes y el Pacífico, a una distancia de no menos de 2.750 millas, a Pintados en el norte. Entre Puerto Montt
y Calera, el cruce de Valparaíso, el calibre de 5 p. 6 pp. Está en uso, pero al norte de ese punto los contratos de calibre a un metro. Ningún
país, con la posible excepción de Noruega, podría tener tan extraño una configuración como Chile, cerca de 3.000 kilómetros de largo, pero
en ninguna parte más ancha de 180 kilómetros, y en lugares cada vez más escasos a una anchura de sesenta miles y llenos de problemas de
ferrocarril.

A medida que caminamos hacia el norte a través de Chile, el carácter del país cambia. En el sur hay mucho terreno forestal; en el centro,
asistido por el riego, la tierra es cultivable en gran medida; en el norte se convierte en una región desértica. Pero es en el norte árido que la
riqueza de Chile se encuentra en gran medida. Porque es aquí donde están los grandes depósitos de nitrato, y en lo alto de los Andes otros
minerales, cobre y plata, en particular, existen en cantidades inmensas. Es en la búsqueda de estos minerales que los ferrocarriles han sido
establecidos en "el techo del mundo." Viajando hacia el norte por el tronco longitudinal de los Ferrocarriles del Estado chilenos, que se
cruzan, en Baquedano, la primera de una serie de vías férreas que se inicia a nivel del mar en la costa del Pacífico, dos en Chile y dos más
en Perú, subida, en un par de cien millas menos, a una altura de 13.000 pies. y más, y bajan hasta altos valles en el corazón de la gran
cadena de los Andes. En dos casos se llega a un lago en el que hay telas de un servicio de vapor del ferrocarril, sobre una ruta 120 millas de
longitud, la totalidad de los cuales es de 12.500 pies sobre el nivel del mar.

LANZAMIENTO DE UNA NAVE EN LA PARTE SUPERIOR DE LOS ANDES. La compañía de ferrocarriles opera un servicio de vapores
a través del lago Titicaca. La fotografía muestra el lanzamiento del "Inca". Este barco fue construido en Hull, navegó a América del Sur, y
luego fue transportado en partes para volver a montarlo en el lago.

El ferrocarril así intersectado en Baquedano es la de Antofagasta (Chile) y Bolivia Railway. Es en un verdadero desierto que las dos líneas
se encuentran Este es el centro de la gran país nitrato, donde cae ninguna lluvia. y no una hoja de hierba es para ser visto por muchos
kilómetros; toda el agua tiene que ser traído de largas distancias, y las únicas señales de vida se encuentran en las colonias que rodean las
fábricas de nitrato.

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Fue en 1873 que el primer tramo de la línea se inició desde Antofagasta hacia el interior, para traer nitrato hacia la costa para su envío. Hoy
el Ferrocarril de Antofagasta controla 1,821 millas de línea, incluyendo una línea troncal principal que atraviesa el corazón de los Andes a
La Paz, capital de Bolivia, 729 millas de distancia. Los trenes internacionales por esta ruta, que conecta Perú con Bolivia, y también con la
Argentina por la ruta de reciente construcción desde Uyuni a La Quiaca, en la conexión se realiza con la sección central del norte de los
Ferrocarriles del Estado argentino, dispone de restaurante y coches-cama y todos los lujos modernos.

Tras el lanzamiento, el "Inca" en el Lago Titicaca, 12500 ft. Sobre el nivel del mar. El viaje del barco de vapor a través del lago para conectar
el tren está a ciento veinte millas de largo.

Cuando la pista del Ferrocarril de Antofagasta comenzó a encontrar su camino hacia las montañas, que era en el indicador extremadamente
estrecho de 2 p. 6 pp., Sobre el que, sin embargo, las locomotoras y material rodante se desarrollaron a un tamaño que asombró todos los
que viajaban sobre la línea. Como las autoridades de Antofagasta asumieron gradualmente el control sobre los ferrocarriles en las tierras
altas de Bolivia, que eran todos de trocha métrica, así como del extremo norte del metro de vía de ferrocarril longitudinal Chileno, la
diferencia de calibre resultó tan problemático que con el tiempo la decisión fue llegado a ensanchar las 2 p. 6 pp. Gauge líneas a vía
métrica.

Esta tarea hercúlea requiere preparativos inmensas, pues no era posible detener el tráfico, mientras que la conversión se llevó a cabo. En
los talleres de la compañía en Mejillones 61 locomotoras, 103 entrenadores y 2.140 vagones tuvo que ser reconstruido para la pista en sí
mismo un trabajo costoso amplio. Ancho mixto ya había sido puesto sobre determinadas secciones, es decir, ambos 2 pies 6 pulgadas y
metros..; y la operación final, para el que la línea principal estaba cerrado durante seis días en julio de 1928, fue el de la conversión de la
galga más de 180 millas de la línea, que, a pesar del sin agua y el país principalmente deshabitada, sobre todo en entre 10.000 y 13.000
pies. altitud, se llevó a cabo con éxito en este tiempo sorprendentemente corto.

Obras de ingeniería NOTABLES se cumplieron cuando

puentes fueron acuñadas entre los acantilados de modo que el
Ferrocarril Transandino podría llevarse más de torrentes de
montaña. Esta fotografía muestra el puente en el "Salto del
Soldado," casi eclipsada por los acantilados.

Parte de la escalada empinada, en parte, a la 1 de 30, es decir inmediatamente después del inicio de Antofagasta. En los primeros dieciocho

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millas, el línea ya ha subido 1,820 pies.; al llegar al cruce en Baquedano, a cincuenta millas adentro, es 3,380 ft. arriba. Durante casi cien
kilómetros más las tierras áridas de nitrato son atravesadas, en constante aumento altitudes, hasta que se llega a la ciudad de Calama, 149
millas de Antofagasta.

De la región de nitrato pasamos ahora a la de cobre. El Ferrocarril de Antofagasta ha manejado hasta un millón de toneladas de los
primeros productos básicos en un solo año; una rama corta justo más allá de Calama son la planta de minas y la fundición de la Anaconda
Copper Company, que puede hacer frente a unas 40.000 toneladas de mineral y producir 600 toneladas de cobre puro en un día.

En San Pedro, 197 millas desde el principio, son los grandes embalses, criticó en la roca, del abastecimiento de agua que abastece a la
ciudad de Antofagasta, las salitreras, y todas las estaciones de ferrocarril de la línea en este país sin agua. Casi £ 2 millones fueron gastados
por el ferrocarril en este proyecto solo, y que incluye las líneas de tubería desde las montañas hasta los embalses, el agua recorre 235 millas
en todo desde la fuente hasta Antofagasta.

OTRO TRIUNFO DE INGENIERÍA. El puente Challape,

cerca de Matucana, en la ruta Callao-Oroya. El puente,
construido en 1909, cuenta con diez tramos y una longitud total
de 356 metros.

Hemos convertido a los 10.000 pies. Nivel, ya poco las cortes de ferrocarril a través de un lecho de lava más de un cuarto de milla de
ancho, un recordatorio de que los dos grandes montañas de San Pedro y San Pablo, aquí bordeadas por la línea, son a la vez volcanes, uno
de ellos en parte activa. Todavía subiendo, se llega a nivel de cumbre de la sección chilena de la línea en Ascotan, 12976 ft. Sobre el mar,
alcanzar sin ninguna ayuda de piñón y cremallera u otros dispositivos similares. Las curvas más agudas son de unos 400 pies. RADIUS,

Un poco más adelante, las faldas de ferrocarril un lago veinticuatro kilómetros de largo, serpenteantes, al mismo tiempo alrededor de las
faldas de las montañas nevadas de los flancos de los cuales son brillantes con todo tipo de matices metálico-una escena extraña por cierto.
Pero lo más asombroso de todo, tal vez, es que después de la línea ha ascendido a los 12.000 pies. nivel, cerca Ascotan, nunca cae por
debajo de esta altitud de más de 500 millas!

Desde Ollague, 274 millas de Antofagasta, una rama es expulsado en dirección oeste para llegar a las ricas minas de cobre en Collahuassi.
Cerca Montt que alcanza una altitud de 15.817-pie prácticamente igual en el nivel de la cima del Mont Blanc, y la cumbre de ferrocarril
más alto del mundo. Esta es la única rama de la línea de Antofagasta en la que la nieve le da las dificultades graves. Por ahora estamos tan
cerca de la línea ecuatorial que incluso a 15.000 pies. La línea está libre de nieve sobre una gran parte del año.

Partiendo de Ollague cruzamos en Bolivia y llegar al cruce importante de Uyuni, donde la línea de Argentina, referido anteriormente, viene
desde el sur-este. En cuanto a Atocha pertenece al Gobierno de Bolivia.

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A gran altura el ferrocarril está expuesto a los estragos del ciclón. Esta ilustración muestra el efecto de una tormenta en un estándar de la señal
en el Ferrocarril Transandino.

En Río Mulato, 448 millas de Antofagasta, una rama se lanza fuera de la antigua ciudad de Potosí-otra línea de aspiraciones aireadas. Al
Cóndor la altitud es de 15.705 pies. En esta zona rota, barrida por el viento, y, a menudo cubiertas de nieve de Bolivia, la construcción fue
muy difícil, pero las 108 millas de la línea entre Río Mulato y Potosí fueron construido con éxito, y la línea desde entonces ha prorrogado
por 175 millas a Sucre, la capital política del país.

La sección boliviana de la línea de Antofagasta ahora pasa a través de muchos asentamientos estaño-mineras, a través de la ciudad de
Oruro a Viacha, que en clave de humor que se ha llamado la "Crewe" de Bolivia, aunque derramó-tren poco más de una en el medio
silvestre y abierto país. En efecto, es el lugar de encuentro entre varios ferrocarriles. Desde la costa del Pacífico se ha subido la Paz
Ferrocarril Arica-La, durante una cumbre de 13.963 pies. De altura en Jeneral Lagos, y existe también el ferrocarril de Guaqui, a orillas del
lago Titicaca, a La Paz.

La ciudad de La Paz, 12143 ft. Sobre el mar, la capital virtuales de Bolivia, tiene un enfoque carril dramático.

Continuando el recorrido, dejamos de La Paz por la línea de 60 millas de Guaqui, que forma parte del sistema de ferrocarriles operados por
la Corporación Peruana. Esto tiene que emplear la energía eléctrica con el fin de salir de las profundidades del valle, y lo hace por adhesión
en la extraordinariamente fuerte pendiente de 1 en 16. Por este medio, el ferrocarril sube 1.500 pies. En seis millas con numerosas S-
curvas, de El Alto, con vistas a todo el valle de La Paz, y con una magnífica vista.

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Un desprendimiento de tierra GRAVE, lo que causó el río Purhuay para cambiar su curso en 1925 y las inundaciones de las líneas de
ferrocarril en el centro de Perú, causó una parada prolongada de tráfico.

Sesenta kilómetros de La Paz nos encontramos en las orillas de un mar interior. Parece casi increíble que una masa de agua de tamaño tan
grande puede existir a una altura de 12.500 pies., Pero aquí se encuentra el Lago Titicaca, perfectamente real, y fácilmente el mayor espejo
de agua fresca navegable existencia a una altura tal. El vapor de propiedad ferroviaria tumbado junto al muelle en Guaqui se embarca en un
viaje de doce horas, a 120 millas de largo! Hay tres de estos buques en el trabajo, cubriendo un itinerario de unos 1.350 millas; el mayor de
ellos, el "Inca", impulsada por tornillos gemelos y máquinas de vapor de triple expansión, es una nave de 700 toneladas de gran capacidad,
228 m. de largo y 30 pies. en la viga. Cómo ella navegó de Hull, donde fue construido en 1905, a la cima de los Andes bien podría
desmitificar el hombre de tierra adentro. De hecho, ella se llevó progresivamente a lo largo del ferrocarril, y vuelto a montar en el lago.
Este es sin duda el viaje más fenomenal que el mundo tiene para ofrecer.

Dejando el vapor en Puno, nos encontramos en una de las dos líneas troncales que Perú envía la vista de su costa del Pacífico en los Andes.
Ambos están en los 4 pies estándar. 8-1 / 2 pulg. De calibre, lo que hace que su ingeniería a través de las montañas aún más notable. La
línea que va para 326 kilómetros de altura desde Mollendo, en la costa, a Puno, es el sur del Perú. En primer lugar, se sube 107 millas a la
ciudad importante y hermosa de Arequipa, donde ha alcanzado 7.500 pies.

Un tren de carga de doble cabeza de cruzar la delgada Puente Challape. Esta ilustración da una vívida impresión de la aridez de la región
montañosa atravesada por el Ferrocarril Central del Perú.

Arequipa se encuentra al pie de tres gigantes nevados de los Andes, Chachani, Misti, Pichu-Pichu y, todo entre 20.000 y 18.150 pies de
altura.; rodeando sus flancos occidentales, el ferrocarril se abre paso a través del corazón de la Cordillera occidental, encontrando su nivel
de cumbre en Crucero Alto, 14666 ft. arriba. A partir de aquí los grados que caen, en su mayor parte, sobrevendrá a Juliaca, a 30
kilómetros de Puno, donde una rama importante diverge hacia el norte-oeste. Conduce por 210 millas a Cuzco, la capital inca de recuerdos
históricos. Cruzando la cordillera oriental de los Andes en La Raya, 14153 ft. Sobre el mar, este ferrocarril desciende en la gran cuenca del
Amazonas, y termina en el comparativamente modesta altitud de 11.000 pies.

Pero el más notable de todos los ferrocarriles en los Andes es el que la descripción de los cuales se ha reservado para el final. Es la central
peruana, que comienza su curso en el Callao, en la costa del Pacífico, y en no más de 172 millas ha subido a la asombrosa altura de 15.604
pies. En el Túnel Galera. De este ascenso, 12873 ft. Se hacinan en las 118 millas de Chosica a la cumbre, lo que da un promedio
ininterrumpida de 1 en 48 a 1/2. Tan rápido es el lugar que es necesario para la empresa ferroviaria para llevar cilindros de oxígeno en los
trenes, para el alivio de los pasajeros que pueden sufrir de mal de montaña.

El más empinada de los gradientes en la central de Perú a conquistar el muy considerable inclinación de 1 en 25, a menudo durante largas
distancias juntos. Incluso entonces la única forma posible de conseguir los valles escarpados de este lado de los Andes es por medio de
zigzag de aquí para allá en las laderas de las montañas, con una sucesión de estaciones de marcha atrás en el codo de cada zigzag. Hasta
estos zigzags el motor alternativamente empuja y tira su carga, hasta que se alcanzan las cumbres. Hay un total de veintiún años zigzaguea
en la línea.

De puentes lanzados a través de gargantas laterales hay algunos ejemplos sorprendentes. De éstas, la más destacada es Verrugas, que tiene
una altura de 252 ft. Por encima de la sima que se extiende, y es 575 ft. De largo. Es de un tipo voladizo doble, apoyado en dos torres de
caballete de acero, y se sustituye una estructura anterior que fue arrasado después de un aguacero. Diez kilómetros más arriba de la línea es
el gran viaducto de acero Challape, también realizado sobre caballetes de acero de araña. Mayor aún es Chaupichaca Viaducto, de un tipo
similar, pero 426 ft. De largo, y que incluye dos grandes vanos de vigas de celosía.

Por fin, el tren llega a Ticlio, el cual, a una altitud de 15.610 pies., Es la estación más alta en cualquier tren de vía estándar en el mundo.
Poco después se pasa a la Galera túnel, el punto más alto en el que es 15.694 pies. Sobre el nivel del mar. El túnel es 3,860 ft. De largo.

Desde Ticlio el bucle Marococha viaja aún mayor, llegando a La Cima de la altitud récord para el ancho de vía estándar de 15.806 pies.

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Esta es la cumbre de tren segundo más alto en cualquier parte del mundo.

Descendiendo a la Oroya, la Central del Perú continúa Jauja y Huancayo, 346 millas del Callao, los últimos cincuenta millas, toda a entre
10.000 y 11.000 pies. De altitud, siendo el distrito más fino productora de trigo en el Perú.

EL ZIGZAG Cacray en el Ferrocarril Central del Perú. Piercing las laderas de las montañas, y girando y girando en grandes barrancos, el tren
lleva al pasajero a algunos de los más altos tramos de línea en el mundo.

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RW0297 / R022 Como Primera publicación en 1935 - WWW actualización septiembre 2010

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