Ferrocarriles por la ciudad. La otra estación Once – B... https://buenosaireshistoria.org/juntas/ferrocarriles-por...

Balvanera

Ferrocarriles por la ciudad. La otra estación

Once
Alberto Bernades

Mapa, 1907. El N° 1 indica la Estación de Bartolomé Mitre al 3300, entre Sánchez de Bustamante y Agüero.
El N° 2 corresponde a la ubicación aproximada de la Estación de Cargas de la calle Medrano, cuyos fondos
lindaban con las vías del Ferrocarril del Oeste. El N° 3 ubica la Estación de Perón 2911 (antes Cangallo)
entre Ecuador y Boulogne Sur Mer y el trayecto desde la misma, por Boulogne Sur Mer hasta Corrientes. En
el N° 4 se ve la Estación definitiva, entre Perón, Anchorena, Sarmiento y Agüero, así como el trayecto
anterior a 1907 que viniendo por Corrientes, tomaba Gascón hasta Perón; retornaba por Sarmiento hasta
Acuña de Figueroa, y desde allí empalmaba con Corrientes.

Existió hasta hace algo más de sesenta años en el barrio de Balvanera una terminal ferroviaria
perteneciente al Ferrocarril Central Buenos Aires. De regular movimiento de cargas, sirvió en la
zona por mucho tiempo, hasta que el progreso la hizo desaparecer para siempre.

La estación Once-Lacroze, como se la conocía corrientemente para diferenciarla de la gran terminal

del Ferrocarril Oeste, fue una estación itinerante, por cuanto tuvo cuatro ubicaciones y como se de- 
ducirá del hecho de que siempre mantuvo el mismo nombre, cada una de ellas se encontraba próxi-

1 of 9 4/16/23, 23:16
Ferrocarriles por la ciudad. La otra estación Once – B... https://buenosaireshistoria.org/juntas/ferrocarriles-por...

ma a la anterior, lo que provocaba algunas confusiones en sus coetáneos y las provoca mucho más a
los historiadores.
Fue originalmente la terminal de cargas del Tramway Rural y su sucesor, el Tramway Rural a Vapor,
pues en el período en que se desempeñaron estas compañías, la estación Chacarita solo era una
más de la línea. Desde luego que era importante, pues allí se bifurcaba la vía inicial del Tramway Ru-
ral y estaba dotada de amplias caballerizas. Siendo la primera antes de internarse las vías en la cam-
paña, su expansión paulatina —por la cual se desarrolló en superficie y volumen despachado y reci-
bido—solo ocurrió después que naciera el Ferrocarril Central Buenos Aires.
La Once-Lacroze era una estación de cargas con todas las formalidades que deben cumplir éstas, y
de propiedad de los Lacroze, aclaración válida que sirve para diferenciarla de los demás puntos de
destino de los “trenes por la calle”, ya que todos eran desvíos industriales – según debe definírse-
los -, y ninguno pertenecía a la empresa ferroviaria.1
La primera estación Once-Lacroze en realidad no podría integrar esta nómina de instalaciones dedi-
cadas solo al movimiento de cargas, pues se trataba de la ubicada en Bartolomé Mitre al 3300, atra-
vesando la manzana de Rivadavia-Sánchez de Bustamante-Mitre-Agüero, hacia la mitad de la cua-
dra2, es decir, la nacida como terminal del Tramway Central y que desde 1887 compartió con el
Tramway Rural el despacho de pasajeros. Tambien hubo aquí algún movimiento de mercaderías o a
lo sumo encomiendas, pero lo más seguro es que todo este manejo se haya realizado en la estación
de cargas ubicada a poco más de 500 metros al oeste, tal como lo estipulaba el contrato de conce-
sión: la que se encontraba sobre Medrano, y cuyos fondos daban a las vías del Ferrocarril Oeste. No
hay más precisiones de esta estación, pero que existió es indudable, según avisos cmerciales de la
época.
Los tranvías —con tracción a sangre— llegaban hasta ella por su recorrido normal, yendo por las
avenidas Corrientes y Medrano. Perduró en este sitio hasta 1892 o 1893, cuando de manera prácti-
camente coincidente con la introducción de la tracción a vapor, aparece la estación Once-Lacroze
en la calle Cangallo 29113, frente a los depósitos del Once del Ferrocarril Oeste, entre Nueva Gra-
nada4 y Ecuador. Se construyó expresamente un tramo de 400 metros por la primera de estas ca-
lles hasta Corrientes, ya que se encontraba apartada de las vías tranviarias de los Lacroze, que tras-
currían por esa avenida. Aunque carecemos de planos y fotografías, sabemos un poco más gracias a
una descripción propia de un inventario de 1896. Por ella podemos afirmar que constituía el depósi-
to central para los productos traidos por nuestro ferrocarril, tanto cargas como encomiendas. Cons-
taba de una superficie de 8300 m2 sobre los que había galpones con sus correspondientes desvíos
principalmente para el almacenaje de granos. También había tres plataformas en el centro del te-
rreno, desde donde se hacía el trasbordo con los carruajes, los que se encontraban con el inconve-
niente – en tiempo lluvioso – de la falta de pavimento en el lugar.
La última estación Once-Lacroze se ubicó próxima a ésta, apenas 200 metros al oeste, y también so-
bre la actual Perón entre Agüero y Anchorena. La superficie abarcaba casi una hectárea, pero en
realidad en su momento inicial no podía hablarse de una manzana pues el bloque de terreno origi-
nal iba de Agüero a Jean Jaurés; el límite este de la estación estaba constituído por un “cul de sac”
a la altura de Anchorena partiendo de Sarmiento; solo en 1928 aquella calle fue abierta hasta Perón
conformando el cuadrilátero que hoy conocemos.
Estaba constituída por dos galpones de 117 metros de largo por 16 metros de ancho, con una su-
perficie cubierta de 7.800 m2. Esta se alcanzaba por medio de un piso alto, que se sostenía por una
doble hilera de columnas de hierro fundido. Techados y forrados en chapas galvanizadas tipo cana- 
leta, estaban unidos por cinco pasadizos de 3 metros de ancho. Diferían solo en que el galpón que

2 of 9 4/16/23, 23:16
Ferrocarriles por la ciudad. La otra estación Once – B... https://buenosaireshistoria.org/juntas/ferrocarriles-por...

lindaba con Agüero llevaba una galería contínua de 4 metros de ancho. Su función era la que daba
el mayor toque de originalidad a la estación, pues por ella circulaban los vagones del ferrocarril. En
efecto, para llevar las mercaderías al piso superior se contaba con un ascensor hidráulico, platafor-
ma de 7,50 por 3,50 metros con una capacidad de 10 toneladas que elevaba los vagones cargados.
Para añadir algo a la confusión habitual en estas historias, originalmente el tramo de Agüero entre
Rivadavia y Cangallo era conocido como Laprida. Solo pasando la avenida Córdoba se llamaba Agüe-
ro, continuándose Laprida más al este. Un rápido vistazo al plano de Buenos Aires hará más claro lo
antedicho. Solo en 1914 se decidió darle al conjunto un ordenamiento más racional; desde enton-
ces Agüero nace en Rivadavia y Laprida en Córdoba.
Una fotografía de la revista Caras y Caretas de enero de 1908 permite confirmar la veracidad de la
descripción y el carácter singular y peculiar de esta estación, que la hacía destacarse entre todas las
del país. Habría que revisar bibliografía extranjera para verificar si pudo haber existido otra que po-
seyera este rasgo tan distintivo de circulación en dos niveles y con ascensor para el material rodan-
te.
En cuanto al movimiento que se registraba en ella, era el propio de toda terminal de cargas, es de-
cir que se traficaba allí la multiplicidad de bienes pasibles de ser transportados en aquellos tiem-
pos, desde combustible líquido hasta hacienda (si bien mansa, en pequeñas cantidades y previo
arreglo).
Esto último es una muestra de las restricciones que fueran apareciendo a lo largo de los años, que
determinaron que para fines de la década del 30 la estación estuviera habilitada solo para cargas
por vagón completo5, excluída hacienda, bultos de dimensiones o peso extraordinario, fruta fresca,
máquinarias y vehículos armados. Tampoco se aceptaban cargas a granel como huesos, vidrios ro-
tos, hierro viejo, etc. Además, las cargas debían ser solo para descargar a galpón, no admitiéndose
aquellas para descarga en patio o de vagón a carro directamente.6
Valgan estos detalles para describir el movimiento del lugar y como ilustración acerca de las com-
plejidades burocráticas del servicio ferroviario, generalmente desconocidas por los lectores.
Otro dato representativo del tipo de mercaderías así como de su volumen, es que en el lugar fun-
cionaba un mercado de cereales y pasto, y hasta 1930 uno de aves y huevos. En esa misma década
—según veremos al tratar el desvío al Mercado de Abasto— la principal mercadería que entraba a
Once-Lacroze era yerba mate, destino casi obligado de este producto que solo se cosecha en Co-
rrientes y Misiones, provincias servidas únicamente por la trocha media.
Requiriendo menos espacio, también había una oficina para la atención del telégrafo público, y el
depósito de rezagos de la línea, así como sobrantes de cargas y encomiendas, con los que periódi-
camente se organizaban remates. Aunque era escaso el volumen que se movía en esta área —a pe-
sar de hallarse dentro del recinto—, se la consideraba administrativamente como una estación
aparte, pues algunos años las estadísticas registran una “Estación Once Rezagos”.
Pero esta fue otra restricción entre las varias que acotaron a la estación, pues originalmente las en-
comiendas —típicos por su abundancia y continuidad serían los tarros de leche fresca— tambíen
formaban parte de los tráficos que allí concluían su recorrido.
Este es, dicho sea de paso, otro de los rubros que contribuyeron a darle características distintivas al
Ferrocarril Central Buenos Aires.
En la explotación ferroviaria las encomiendas nunca son un producto que llegue a representar una
proporción significativa de los ingresos. Durante los primeros tiempos, los valores eran bajos, pero
en el siglo XX comenzaron a ascender para llegar, en 1910, a superar el 4% de los ingresos prome- 
dio de toda la red nacional.

3 of 9 4/16/23, 23:16
Ferrocarriles por la ciudad. La otra estación Once – B... https://buenosaireshistoria.org/juntas/ferrocarriles-por...

Esto se debió a que, acorde con el crecimiento urbano, la mayor parte de los artículos de consumo
diario —frutas, verduras y leche principalmente— comenzaron a transportarse a las ciudades por
encomiendas, cada vez en mayor cantidad y desde sitios cada vez más alejados de los centros con-
sumidores.
De manera paulatina su valor fue ascendiendo para sobrepasar el 5% en 1920, y desde ese momen-
to mantenerse con oscilaciones en los años sucesivos. Ya que esto era un promedio, es obvio que
existían líneas que lo superaban, como el Sur y el Oeste. El Central Buenos Aires se encontraba por
debajo de estos, pero en la década de 1910 comenzó a crecer hasta superarlos en 1918, mantenién-
dose desde entonces a la cabeza de todos los ferrocarriles del país en lo referente a la proporción
que las encomiendas representaban en su cuadro de productos de explotación, que siempre ronda-
ban y a veces excedían el 10%.
Admitimos no tener explicación para esto, dadas las carencias en materia estadística, ya que si en
las cargas los diversos rubros se discriminaban, facilitando su análisis, en las encomiendas consta
solo el tonelaje: ¿cómo clasificar la infinita gama que compone esta rama del servicio?7
Sin embargo, esta compañía daba la nota entre todas las demás no solo por tener la más alta pro-
porción de ingresos provenientes de las encomiendas, sino porque estos se aproximaban a los del
transporte de pasajeros, dato este realmente insólito, no solo porque estos últimos representaban
un guarismo que, de un 25% en 1904, hubieran descendido al 11% veinte años después, ya que, sin
realizar comparaciones cronológicas, también había otras empresas en las que los ingresos por este
concepto no alcanzaban los dos dígitos. Pero en éstas también las encomiendas era poco significati-
vas, proveyendo el grueso de los ingresos de las cargas (hasta el 90% en algunos casos y momen-
tos).
En cambio el Central Buenos Aires, aunque las cargas también contribuían con un 70% (promedio
con fluctuaciones a lo largo de los años), el rubro pasajeros fue disminuyendo su importancia en si-
multáneo con el ascenso de los ingresos provenientes de encomiendas. Aunque las curvas nunca se
cruzaron, son destacables años como 1925 (11,75% y 10,19% respectivamente); o 1932 (14,27% y
12,83%)
Observando los horarios, aunque no sepamos el tonelaje transportado, podemos hallar otra curio-
sidad que demuestra la importancia que se concedía a este tipo de tráfico. Tenía trenes de enco-
miendas, pero en ello no había nada de particular, pues en todas las líneas se los veía. Sin embargo,
hubo aquí uno especializado, que corrió en forma regular y que ninguna otra línea tuvo: el de ver-
dura, como se denominaba el diario proveniente de Fátima, que recolectaba los productos de las
huertas entre esta localidad y General Sarmiento. Y en sus listados de material rodante, encontra-
mos media docena de vagones8 que tenían pintada una “V” en los costados y “debían ser utilizados
únicamente para el transporte de verduras”.
Aunque creemos que es un dato de interés —y que en rigor deberíamos computar en el capítulo re-
ferido al Mercado de Abasto, ya que hacia allí se dirigía la producción transportada por los vagones
“V”— no podemos ofrecer otras explicaciones más concluyentes por las razones apuntadas, pero
pese a sus imperfecciones, la Estadística de los Ferrocarriles en explotación nos ha sido útil para
poner de relieve este aspecto poco conocido del Ferrocarril Central Buenos Aires, uno de los tantos
en que se destacó.
Y una última aclaración al respecto: si se destacaba es al realizar el análisis porcentual de los pro-
ductos de explotación dentro de cada compañía. Tomando el tonelaje transportado por este con-
cepto y comparado con el total de la red nacional, la reducida línea del Central Buenos Aires apenas 
si representaba el 3,78%, mientras que el Sur encabezaba la nómina con un distante 37,22% de to-

4 of 9 4/16/23, 23:16