Historia

Desde épocas tan remotas como el año 8000 A.C., el Istmo de Panamá era utilizado como ruta de tránsito
por el hombre prehistórico que emigraba a través de Centroamérica para establecerse en Sudamérica.
No fue sino hasta 1502 que Cristóbal Colón, en su cuarto viaje de exploración y navegando bajo la
bandera de España, llegó al Istmo de Panamá. España inició la colonización del Istmo en 1510, y en
1534 el Rey Carlos V de España ordenó los primeros estudios topográficos para la construcción de un
canal por una sección del Istmo de 80 kilómetros de ancho. Aunque la construcción de dicho canal
estuvo más allá de sus capacidades, los españoles sí lograron pavimentar con guijarros los caminos pare
las mulas que cargaban toneladas de oro procedentes del Perú con destino a España. Aún quedan
vestigios del Camino de Cruces.
En 1850, por interés de los Estados Unidos, se inició la construcción del Ferrocarril de Panamá, justo a
tiempo para hacer una fortuna transportando buscadores de oro que iban rumbo a California. Estos
llegaban al Istmo por mar, lo cruzaban y continuaban la travesía en barco.
En 1880, Ferdinand de Lesseps, quien acababa de triunfar en la construcción del Canal de Suez, vendió
acciones a millones de franceses a fin de financiar la construcción de un canal en Panamá.
Pero la considerable habilidad de los ingenieros franceses no fue suficiente para vencer las enfermedades
y la geografía que encontraron en el Istmo, o para compensar la mala administración en Francia que llevó
a la ruina a la empresa antes de finalizar el siglo.
En 1903, después de la declaración de independencia de Panamá de Colombia, Panamá y los Estados
Unidos emprendieron la construcción de un canal interoceánico a través del Istmo de Panamá. Al año
siguiente, los Estados Unidos compraron los derechos y propiedades de la Compañía del Canal Francés a
un costo de 40 millones e iniciaron la construcción.
Tomó 10 años, el trabajo de más de 75,000 hombres y mujeres, y unos 400 millones para completar la
obra. Los constructores de Canal enfrentaron problemas sin precedentes: enfermedades tropicales; la
extraordinaria geología del Istmo, que hizo de los derrumbes de sierra un constante peligro; el enorme
tamaño de las esclusas y el volumen de excavación requerido; la necesidad de establecer nuevas
comunidades, importar hasta el último clavo y organizar el trabajo en una escala jamás vista.
La mayoría de los nombres de los hombres y mujeres que trabajaron en la construcción del Canal han
sido olvidados, pero su legado sigue vivo. Entre los más recordados está el coronel William Crawford
Gorgas y su equipo médico, a quienes se les acredita la erradicación de la fiebre amarilla del Istmo y el
control de la malaria. El ingeniero jefe John F. Stevens y otros hombres del ferrocarril levantaron
poblados y el sistema de abastecimiento y organizaron un importante sistema ferroviario para sacar la
tierra que era excavada del Corte; y el coronel George Washington Goethals y su personal merecen
crédito por los planos finales y por llevar a cabo la construcción de las esclusas, la Represa de Gatún y la
excavación del Corte. El Canal abrió al tráfico marítimo el 15 de agosto de 1914; desde entonces, más de
800,000 barcos han transitado el Canal.
 DISEÑO DE LOS PRIMEROS JUEGOS DE ESCLUSAS
Las esclusas recibieron sus nombres de ubicaciones geográficas ya existentes antes de que se construyera
el Canal. Todas las cámaras de las esclusas tienen las mismas dimensiones – 110 pies de ancho por 1,000
pies de largo – y están construidas en pares. O sea que dos pares de cámaras corren lado a lado para
acomodar el tráfico en dos vías, ya sea en direcciones opuestas al mismo tiempo o en la misma dirección,
dependiendo de las necesidades de tránsito. Las Esclusas de Gatún tienen tres niveles o pares de cámaras,
las de Pedro Miguel tienen un nivel y las de Miraflores tienen dos niveles, haciendo un total de seis pares
con 12 cámaras en total. Las esclusas han sido reconocidas como el triunfo estructural del Canal de
Panamá y constituyen un aspecto único de la vía acuática. Para el tiempo de su construcción, la
estructura completa, sus dimensiones y su innovador diseño sobrepasaron los de cualquier estructura
similar existente y aún en la actualidad son consideradas una maravilla de la ingeniería del mundo.
Tomó cuatro años construir todas las esclusas a partir de la primera capa de concreto colocada en Gatún
el 24 de agosto de 1909. Hasta finales de la década de 1800, el concreto, una combinación de arena,
grava y cemento había sido poco utilizado en la construcción, y se utilizaba mayormente en pisos y
sótanos. Todavía había mucho por aprender y muchas decisiones por tomar sobre la ciencia del concreto,
que requiere de medidas específicas y controladas de las cantidades y tamaño agregado del agua,
cemento y arena, al igual que una programación cuidadosa de un eficiente sistema de transporte del sitio
de origen a su destino. El trabajo de concreto en Panamá era un reto sin precedentes, cuyo volumen total
no sería igualado, si no hasta la construcción de la Represa Boulder en la década de 1930.

Por supuesto que el factor clave en toda la empresa del Canal fue, y sigue siendo, el agua. El
agua eleva los barcos 85 pies sobre el nivel del mar hasta la superficie del Lago Gatún, los lleva
a través de la Cordillera Continental y los vuelve a bajar al nivel del mar en el océano opuesto.
El agua también sirve para generar energía eléctrica, para operar los motores eléctricos que
abren y cierran las compuertas y las válvulas y las locomotoras eléctricas de las esclusas.
El Canal de Panamá no utiliza bombas; el agua realiza su trabajo utilizando solamente la fuerza de
gravedad. El agua entra o sale a través de túneles gigantes, o alcantarillas, de dieciocho pies de diámetro,
que corren a lo largo de los muros central y laterales de las esclusas. Alcantarillas más pequeñas se
ramifican en ángulo a la derecha y corren lateralmente bajo el piso de cada cámara de las esclusas, 20 en
cada cámara. Cada alcantarilla cruzada tiene cinco salidas, haciendo un total de 100 hoyos en cada
cámara para que el agua entre o salga, dependiendo de qué válvulas se abren o cierran. Este gran número
de hoyos distribuye el agua de forma pareja sobre toda el área del piso para controlar las turbulencias.
Las compuertas de las esclusas constituyen las partes móviles más llamativas del Canal. Las compuertas
se mueven como puertas dobles. La construcción hueca e impermeable de las mitades inferiores las hace
flotar en el agua, reduciendo grandemente el trabajo de las bisagras. Todas las hojas de las compuertas
miden 64 pies de ancho por 7 pies de grosor. Sin embargo, varían en altura de 47 a 82 pies, dependiendo
de su ubicación. Por ejemplo, las compuertas de las cámaras bajas de las Esclusas de Miraflores son las
más altas debido a la variación extrema en las mareas del Pacífico.
Las compuertas debían moverse con facilidad y al mismo tiempo soportar una enorme presión.
Poderosos brazos de acero conectan las hojas de las compuertas de las esclusas a enormes engranajes
maestros empotrados dentro de las paredes de las esclusas. Cada engranaje maestro de 20 pies de
diámetro, colocado horizontalmente, es movido por un motor eléctrico. Cuando están en operación, el
engranaje y el brazo funcionan como la rueda y la vara conectora de la locomotora de un ferrocarril al
abrir y cerrar las compuertas.

En las Esclusas de Miraflores, cada cámara de las esclusas, excepto las de las esclusas inferiores, tiene un
juego de compuertas intermedias. El propósito de estas compuertas es conservar agua al reducir el
tamaño de la cámara, si el barco en tránsito no es uno de los gigantes Panamax y puede ser acomodado
dentro de una cámara de 600 pies.

La electricidad era la fuerza que movía los cables vías, grúas, trituradoras de piedra y mezcladoras de
cemento en los tiempos de la construcción del Canal. Un canal todo eléctrico fue una innovación durante
la primera década del siglo XX. Las operaciones de las esclusas requerían de unos 1,500 motores
eléctricos, pues todos los controles eran eléctricos. La Compañía General Electric fabricó casi la mitad
del equipo eléctrico requerido durante la construcción y virtualmente todos los motores, relés,
interruptores, cableado y equipo generador permanente. También construyeron las locomotoras de
remolque originales de las esclusas y todo el sistema de iluminación.

El sistema de locomotoras eléctricas de remolque fue diseñado para proporcionar control completo sobre
el movimiento de las naves que transitaran las esclusas. Diseñadas por Schildhauer, las locomotoras se
mueven sobre rieles construidos sobre las paredes de las esclusas y operan a una velocidad de unas 2
millas por hora. Un factor importante que se consideró durante su diseño fue que las locomotoras
deberían pasar por la inclinación de 45 grados entre las cámaras de las esclusas. Las locomotoras fueron
construidas en Schenectady, Nueva York, a un costo de $13,000 por unidad.

Schildhauer también diseño el concepto básico del sistema de control de las esclusas, aunque su
desarrollo fue un esfuerzo conjunto con la General Electric. Toda la operación de las esclusas se dirige
desde una caseta de control construida en el muro central de la cámara superior de las esclusas. Desde
aquí, con un panorama de las esclusas enteras libre de obstáculos y con un tablero de controles
sagazmente diseñado, una sola persona puede manejar todas las operaciones que involucra el paso de un
buque, excepto el movimiento de las locomotoras de remolque.
El tablero de controles es una representación en miniatura de las esclusas. Todo lo que ocurre en las
esclusas ocurre también en el tablero de controles, exactamente al mismo tiempo. Los interruptores que
mueven las compuertas de las esclusas y demás mecanismos del sistema están ubicados a un lado de la
representación de ese mecanismo en el tablero de controles. Para elevar a un enorme buque en tránsito
dentro de una cámara de las esclusas, el operador sólo tiene que girar una pequeña manivela de cromo.
Este mismo sistema ha estado en uso virtualmente sin cambios durante más de ocho décadas y continúa
trabajando perfectamente.
El remolcador Gatún, asignado a la entrada del Canal en el Atlántico para remolcar barcazas, tuvo el
honor, el 26 de septiembre de 1913, de realizar la primera prueba de un esclusaje por las Esclusas de
Gatún. El esclusaje fue perfecto, aunque todas las válvulas fueron controladas manualmente ya que el
tablero central de controles aún no estaba listo.
 Lago Miraflores

Océano Pacifico
Océano Atlántico Lago Gatún

Esclusa de Pedro Miguel

Esclusas Gatún Esclusa Miraflores

 DISEÑO DE LA AMPLIACIÓN DEL CANAL
El tercer juego de esclusas del canal de Panamá tiene varios caminos despejados desde el punto de vista
de definición de la infraestructura posible y necesaria.
No hay discusión sobre si es a nivel del mar o no, y no existe discusión sobre la elevación del canal de
navegación. Despejados pues estos dos grandes aspectos, el diseño se centra en definir el tamaño
máximo de los buques que podrán usarlo, dato este obtenido en el proceso de documentación con los
grupos de interés. El tamaño de la esclusa es definido por la embarcación máxima y por el sistema de
centrado, sujeción y traslado de los barcos dentro de las nuevas esclusas. Así, se decide que el transito
será asistido por remolcadores, tanto para mantener la posición de la embarcación dentro de la esclusa,
como en el movimiento de una esclusa a otra. De esta forma se evita usar el sistema mixto actual con
preparación y alineamiento para el tránsito con remolcadores y centrado en las cámaras con locomotoras
laterales.
La infraestructura finalmente definida por la Autoridad del canal de Panamá (ACP) consiste en dos
complejos de esclusas, uno en el Atlántico y otro en el Pacífico, con dos canales de aproximación cada
uno. Las esclusas contarán con tres cámaras, de 420 m de longitud, 55 metros de ancho y 30 metros de
altura cada una. Asimismo, cada cámara está cerrada por un set de dos compuertas deslizantes.

Tras un prolongado y minucioso proceso de adjudicación, en agosto de 2009 el consorcio Grupo Unidos
por el Canal (GUPC), liderado por Sacyr junto con Impregilo, Jan de Nul y Cusa, obtuvo la mejor
puntuación técnica y económica del concurso, por lo que se adjudicó la mayor obra de ingeniería
mundial: la construcción del tercer juego de esclusas del canal de Panamá. El contrato contempla el
diseño y construcción de dos complejos de esclusas de tres niveles cada uno, que incluyen:
Tinas de reutilización de agua.
Excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas.
Ensanche de los cauces de navegación existentes.
Profundización de los cauces de navegación.
Elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.
GUPC realizó un modelo a escala y se definieron los requisitos de funcionamiento, tiempos de llenado y
vaciado, la cantidad de agua que debía ahorrarse en cada esclusaje, la cantidad de agua que podían perder
los sellos y la robustez del diseño en su conjunto para que la infraestructura diera servicio el 99,7 % del
tiempo, lo que se ha transformado en redundancias de conductos, de elementos mecánicos y de sistemas
eléctricos y de control. También se definió el tiempo de vida de la infraestructura y las aceleraciones
sísmicas, así como los requisitos de servicio bajo sismo.
El diseñador seleccionado por GUPC y aprobado por ACP fue un consorcio de ingenierías, CICP,
compuesto por MWH (EE. UU), Tetratech (EE. UU.), Iv Infra Groep (Holanda); para temas concretos
también se ha contado con Sener (España), SC Sembenelli (Italia) y Glosten (EE. UU.). Su función
principal es desarrollar el diseño de construcción.
Para el total de la coordinación de ingeniería necesaria en la obra, dentro del consorcio GUPC, se ha
puesto en marcha. Elementos del diseño hidráulico un departamento de servicios técnicos denominado
PIO (Project Integration Office) que engloba al diseñador principal, las oficinas técnicas de las empresas
fabricantes de equipos, los equipos propios de GUPC que han realizado los planos de taller y las oficinas
técnicas de obra que interactuaban directamente con los equipos de producción.
Para el diseño, el departamento de integración de proyecto (PIO) y las distintas ingenierías
especializadas y oficinas técnicas de fabricantes, han empleado, en el momento de máxima actividad,
más de 400 profesionales y han utilizado potentes softwares de diseño. Entre otros, cabe destacar;
(Computational Fluid Dynamics) para hidráulica, FEM (para estructuras de hormigón) y softwares
específicos para equipos mecánicos, además de la construcción de un modelo a escala en Francia que
corroboraba los comportamientos hidráulicos predichos por los modelos matemáticos.
 CONSTRUCCION
PARTIDAS MÁS IMPORTANTES (Atlántico y
UD CANTIDADES
Pacífico)
1 Dragado m3 7.100.000
2 Excavaciones en seco m3 62.000.000
3 Rellenos m3 24.000.000
4 Materiales filtro m 3
700.000
5 Hormigón estructural m3 4.500.000
6 Hormigón de nivelación y relleno m 3
300.000
7 Hormigón en bancos de tubos y urbanización m3 200.000
8 Cemento, puzolana y humo de sílice t 1.900.000
9 Acero para armadura t 290.000
10 Acero en Compuertas y válvulas t 71.000
11 Edificios (48 edificios cada conjunto de esclusas) m2
40.000
12 Cableado de distintas secciones y tipos ml 2.100.000

En cuanto a los plazos de construcción, la obra debía construirse en algo más de cinco años,
considerando algo más de un año para proyectar y montar las instalaciones auxiliares y siete meses de
pruebas y puesta en marcha. Esto deja algo más de tres años para construir los volúmenes señalados en la
tabla.
Para los movimientos de tierras se utilizaron un sistema mixto, con mitad de recursos propios (equipos
de movimiento de tierras adquiridos exprofeso) y mitad subcontratado, utilizando equipos de gran
tonelaje, como excavadoras de 225 toneladas de carga frontal y dumpers de 100 t. Para la trituración de
basalto para los hormigones y filtros, se dispuso de una planta de machaqueo primario y secundario, con
capacidad para 2.700 t/hora y de dos plantas de machaqueo terciario y cuaternario para producción,
lavado y clasificación de áridos, con capacidad máxima de 1.000 t/hora, una instalada en el Pacífico y
otra en el Atlántico.
La fase de hormigón requirió de cuatro plantas de hormigón, dos en el Atlántico y dos en el Pacífico; una
pequeña de 100 m3/hora y dos silos para cementicios de 100 t, sin sistema de enfriamiento y una de gran
capacidad de 500 m3/hora, dos silos de cemento de 1.500 t, dos silos para puzolana de 1.500 t y un silo
para humo de sílice con capacidad para 1.000 t, esta última con instalación de hielo y sistema de
enfriamiento de áridos. Para la puesta en obra de hormigón se han utilizado sistemas mixtos de cintas
(fijas de 80 m de radio de acción y móviles de hasta 60 m) y bombas de hasta 58 m de alcance con
capacidad de bombear árido de 38 mm.
El proceso de instalación eléctrica y de control se estuvo desarrollando a lo largo de 2015. Cada conjunto
de esclusas precisa 3.000 cuadros o elementos para ser conectados entre sí mediante alimentación
eléctrica, cable de control y fibra con transporte de señales. Cada conjunto genera y gestiona 70.000
señales, que alimentan al software de control para la gestión del total de la infraestructura.
El proyecto, estratégica y milimétricamente diseñado, permite al Canal de Panamá más que duplicar su
capacidad actual para atender la creciente demanda del comercio internacional, reduce el tiempo de
tránsito de los barcos y permite el paso de buques de mayores dimensiones, los llamados Post-Panamax.
Las nuevas esclusas son más rápidas en el llenado y vaciado y consumen un 7% menos de agua; los
nueve depósitos de los laterales que se emplean para la reutilización del agua permiten ahorrar hasta un
60% de este preciado bien. Las compuertas son correderas, no abisagradas en forma de V como las
actuales, sino rodantes, están colocadas y se mueven de forma perpendicular a las cámaras.
La complejidad del proyecto de las nuevas esclusas no estriba sólo en sus espectaculares magnitudes:
tres cámaras en cada vertiente de las esclusas de 427 metros de largo por 55 metros de ancho y 18,3
metros de profundidad cada una, 4,5 millones de m³ de hormigón estructural vertido, 220.000 toneladas
de armadura de acero empleado, 62 millones de m³ extraídos del movimiento de tierras, 7,1 millones de
m³ dragados, 16 compuertas (las mayores de 33 metros de alto y 4.300 toneladas de peso) junto a más de
10.000 trabajadores de 40 nacionalidades distintas, con una gran cualificación a todos los niveles.
También en los enormes desafíos que presenta la zona desde el punto de vista técnico, orográfico,
geológico y climático; los trabajos plantearon nuevos y grandes retos en los modelos de respuesta ante
reacciones sísmicas, la selección de los mejores materiales y su combinación, así como en el diseño
estructural más idóneo, eficiente y sostenible. Para superarlos hubo que diseñar un hormigón especial
que, entre otros aspectos, tuviera máxima resistencia y nula permeabilidad. Con la complejidad añadida
del traslado del material árido, que se extrae en el Pacífico, y que había que llevar en grandes barcazas a
la zona del Atlántico. No menos complejo ha sido el diseño, fabricación, traslado e instalación de las
nuevas compuertas (16 en total), de enormes dimensiones y que requerían una milimétrica colocación. 
Un proyecto de tremenda complejidad técnica, por su enorme envergadura y porque requería aplicar
grandes dosis de innovación para diseñar y ejecutar la mejor solución.

INNOVACIÓN DE LA AMPLIACIÓN
El proyecto del tercer juego de esclusas está marcado por la elevada innovación que conllevan sus
componentes, especialmente, las mezclas de hormigón, las compuertas y el software de control. El
desarrollo de las mezclas de hormigón que cumplieran con la impermeabilidad ante el ion cloruro ha sido
un proceso de investigación preciso y largo, en el que ha intervenido el personal de Sacyr y del Instituto
de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja, concluyendo con mezclas de hormigón que cumplían
con los requisitos de impermeabilidad y resistencia, a la vez que tenían la consistencia y trabajabilidad
necesarias para ponerlas en obra con medios de producción masivos.
Las compuertas son un prototipo en muchos aspectos, en su sistema de flotabilidad para transmitir cargas
al sistema de apoyo y traslación inferiores al 10 % de su peso, así como en el sistema de sello y apoyo de
la compuerta en su fase de cierre de la cámara.
El sistema y software de control y operación se ha desarrollado totalmente, gestiona 70.000 señales y se
caracteriza por su robustez frente a malas maniobras, errores humanos y eventos especiales.
La construcción con la compleja logística de la obra, las plantas industriales y la planificación de detalle
ha requerido grandes recursos por parte de GUPC y el desarrollo de nuevos procesos y procedimientos.
Los grandes volúmenes que se han movido en el proyecto han precisado de gran cantidad de maquinaria
pesada para ser movidos y colocados, con un calendario muy ajustado y con precipitaciones anuales de
hasta 3.600 litros/m2 al año. También la previsión de los espacios de acopio y la coordinación con los
fabricantes y los transportistas (casi la totalidad de los elementos instalados ha llegado de fuera de
Panamá) ha requerido gran atención por parte del equipo técnico encargado de la coordinación de la
obra.
Finalmente, se dividió la obra en áreas de trabajo, atlántico y pacífico, por la distancia entre ellas, y cada
lado en cuatro áreas de hormigones, movimiento de tierras, parque industrial, etc. Y en cada una de ellas
se instalaron contenedores con dos taquillas por trabajador y comedores para no movilizar a todo el
personal en el periodo de comida. En cada lado de la obra se construyó un parque industrial de unas 100
hectáreas para situar las plantas de machaqueo, las plantas de hormigón, las centrales eléctricas, las
estaciones de combustible, las bodegas, los talleres y las naves de corte y doblado de acero.
La planificación de la obra ha necesitado de una gran precisión para coordinar hasta 400 frentes de
trabajo abiertos al mismo tiempo que desarrollan distintas actividades, además de los parques
industriales; dado que era preciso hacer grandes producciones en espacios muy congestionados de
materiales y recursos, se definieron las actividades paso a paso; los recursos necesarios uno a uno y la
posición en la obra de los recursos y los materiales, para establecer qué secuencia de construcción y
duración exacta de cada actividad. De esta forma era posible, por ejemplo, poner encofrado, acero,
elementos embebidos, hormigón, juntas y tratamientos de juntas en áreas de trabajo contiguas.

ANTIGUO CANAL
 CANAL AMPLIADO

BIBLIOGRAFÍA
Diseño de las Esclusas. Recuperado de: https://micanaldepanama.com/nosotros/historia-del-
canal/diseno-de-las-esclusas/
Peláez, José. (2016, enero). Diseño y construcción del tercer juego de esclusas del canal de
Panamá. Revista de Obras Públicas. Recuperado de: http://www.sacyr.com/es_es/images/Revista
%20Obras%20Publicas_Jos%C3%A9Pel%C3%A1ez_Panama_tcm29-25446.pdf