Documento Recurso N°1

Unidad 1: Sistemas de interconexión del tren de potencia.

Área Mecánica Automotriz en Maquinaria

Mecánica Carrera
académica Pesada
Tecnología de
Asignatura Transmisión de Código GMTP33 Sección
Potencia

Aprendizaje 1.1.- Clasifica los diferentes mecanismos de acople, asociados a una

Esperado maquinaria y/o vehículo pesado.

Nombre
estudiante:
Nombres Apellido Paterno Apellido Materno
Rut: Semestre

Dibujo representativo de la unidad o temática.

Fuente: (www.reparacioncajasautomaticas.com, 2021)

Fuente: (www.autobild.es, 2020)

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Contenidos:
1. Sistemas de embrague y sus accionamientos.............................................................
Tipos de sistemas de embrague:....................................................................................
Embrague de Fricción:...............................................................................................
Partes del sistema de embrague de fricción:.................................................................
Mandos de accionamiento del sistema de embrague.......................................................
2. Embrague Centrifugo............................................................................................
Embrague Electromagnético......................................................................................
Embrague multidisco bañado en aceite.......................................................................
El embrague hidráulico.............................................................................................
3. Principios de Funcionamiento de los Convertidor de Par.............................................
Convertidor de Par..................................................................................................
Funcionamiento del convertidor de par.......................................................................
Tipos de Convertidor de Par......................................................................................
4. Divisor de Par......................................................................................................
Partes del Divisor de Par..........................................................................................
Funcionamiento del Divisor de Par.............................................................................
5. Referencias..........................................................................................................

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1. Sistemas de embrague y sus accionamientos

Los sistemas de embrague son los encargados de interrumpir la transmisión del
movimiento del motor de combustión hacia la caja de cambios y hacia el resto de
los sistemas de transmisión del vehículo.
El motor de combustión debe estar continuamente en movimiento, sin embargo, en
situaciones como el cambio de marchas o la parada en ralentí del vehículo es
necesario interrumpir la transmisión de este movimiento hacia el resto de los
sistemas del vehículo. Esta es la finalidad de los sistemas de embrague

Fig. 1 Fuente: (Borja, 2008)

Tipos de sistemas de embrague:

Los principales sistemas de embrague son los siguientes:
 Embrague de fricción: transmite el movimiento del motor a través de un
disco de fricción movible que acciona el conductor del vehículo
voluntariamente mediante un sistema de mando
 Embrague centrífugo: se acciona sin ayuda del conductor, mediante la
fuerza centrífuga que crea el giro del motor.
 Embrague electromagnético: utiliza partículas metálicas que, al activarse
un campo electromagnético, transmiten el movimiento del motor.
 Embrague multidisco bañado en aceite: es un embrague de fricción con
varios discos que se utilizan para disminuir su diámetro, que utilizan aceite
para lubricar y refrigerar el conjunto.
 El embrague hidráulico: El embrague hidráulico transmite el movimiento
gracias a la circulación de aceite en su interior.

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Embrague de Fricción:

El sistema de embrague de fricción es el más utilizado. Su funcionamiento se basa

en el desplazamiento de un disco que fricciona contra el volante para transmitir el
movimiento del motor al resto del sistema de transmisión del vehículo. Cuando el
conductor acciona el pedal de embrague, el disco se separa del volante y deja de
transmitir el movimiento del motor.
La dimensión de los sistemas de embrague de fricción debe estar adaptada a las
características del vehículo, como el peso, la potencia o el par motor.
Por ejemplo, el embrague de un vehículo de mucha potencia necesitará mayor
superficie de fricción que el de uno de baja potencia, para poder transmitir
correctamente toda esa potencia del motor.

Partes del sistema de embrague de fricción:

Un sistema de embrague de fricción está compuesto por el disco de embrague, el
volante motor, la masa de presión y el collarín de empuje.

Fig. 2 Fuente: (https://blog.reparacion-vehiculos.es, s.f.)

 Disco de embrague o de fricción: El disco de embrague es el elemento de

fricción del sistema, es decir, es el que transmite el par y potencia del motor
a la caja de cambios y al sistema de transmisión. Tiene, por tanto, un alto
coeficiente de rozamiento.

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Fig. 3 Fuente: (Borja, 2008)

El disco de embrague tiene geometría circular y está dividido en las

siguientes partes:
– Forros de fricción: son los elementos de fricción del disco de embrague.
Son dos: uno está en contacto con el volante de inercia del motor y el otro
con la masa de presión.
– Alma o núcleo: proporciona rigidez mecánica al disco de embrague.
– Muelles: absorben las vibraciones producidas durante el desembrague y el
embrague del sistema. Normalmente se utilizan en sistemas que no poseen
volante de doble masa.
– Estriado: evacúa las partículas producidas por la fricción de los forros,
evitando así acumulación de material y sobrecalentamientos.

Entre los forros de fricción y el alma o núcleo de acero existen unas placas
ladeadas que tienen como objeto la absorción o la realización de los acoples
del disco contra el volante de forma suave y progresiva.

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 Volante motor o de inercia: El volante motor o de inercia tiene como

misión eliminar desequilibrios para un mejor funcionamiento del motor.
En este elemento fricciona el forro del disco de embrague, por lo tanto, se
considera parte del sistema de embrague a pesar de pertenecer al motor.
En los vehículos actuales se utilizan los llamados volantes de motor bimasa o
de doble masa y su montaje aporta las siguientes ventajas:
– Menor transmisión de vibraciones al vehículo en aceleraciones bruscas.
– Mejor acople del disco de embrague.
El funcionamiento del volante de doble masa se basa en el movimiento de
entre 5° a 10° del alma 2, ya que el alma 1 es fija y no admite movimiento
alguno. Posee unos muelles tarados para evitar un ángulo mayor a 10°, que
sería excesivo. Todo el conjunto va bañado internamente con grasa para
evitar desgastes y ruidos internos de funcionamiento.

Fig. 4 Fuente: (www.mecanicavirtual.com.ar, 2017) Fig. 5 Fuente: (www.diariomotor.com,

s.f.)

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Fig. 6 Fuente: (Borja, 2008)

 Maza o plato de presión: La maza o plato de presión, o también conocida
como prensa; presiona el disco de embrague contra el volante motor para
transmitir el movimiento del motor a la caja de cambios.

Existen dos tipos de maza de embrague:

– Por muelles: está compuesta por entre 6 y 8 muelles de presión y 3
palancas de accionamiento situadas a 120° entre sí que actúan sobre el
collarín o cojinete de empuje (figura 1.6). En la actualidad no se utiliza.
– Por diafragma: es un disco de acero en forma de cono con un resorte
elástico, que ejerce presión sobre la maza (figura 1.7). Tiene las siguientes
ventajas respecto a las mazas de muelles:
• La presión se ejerce de forma más uniforme en toda la superficie de la
maza sobre el disco.
• El accionamiento es más suave y progresivo.

Maza por Muelles Maza por Diafragma

Fig. 7 Fuente: (Borja, 2008)

 Collarín de empuje o rodamiento de empuje: El collarín de empuje es un

rodamiento que acciona la maza de presión para lograr el acople y desacople
del disco de embrague
El collarín de empuje se pone en funcionamiento cuando la horquilla de
mando es activada por los mandos de accionamiento del sistema. Este
accionamiento puede ser mecánico por cable o hidráulico.

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Fig. 8 Fuente: (Borja, 2008)

Mandos de accionamiento del sistema de embrague

Los mandos de accionamiento de un embrague de fricción son los elementos del
pedal de embrague situados en el habitáculo hasta la horquilla de mando del
embrague.
Estos mandos pueden ser de accionamiento mecánico por cable de acero o
hidráulico.

 Accionamiento por cable de acero: Este sistema de accionamiento está

formado por un cable de acero protegido dentro de una funda plástica. La
principal desventaja de este accionamiento es el destensado del cable debido
al desgaste del disco por funcionamiento normal del sistema. A causa de esto
se han incorporado mecanismos de tensado automático.

Fig. 9 Fuente: (Borja, 2008)

 Accionamiento hidráulico: Es el otro tipo de mando de accionamiento

utilizado en los sistemas de embrague. Ofrecen un buen tacto de pedal y, por
tanto, hace que aumente la fiabilidad del sistema. Puede disponer de un
depósito de líquido independiente o compartirlo con el depósito de líquido de
frenos mediante una tubería flexible.
Este tipo de sistemas de mando tiene las siguientes ventajas con respecto al
accionado por cable:
– No necesita un sistema de regulación.
– Tiene un mayor grado de fiabilidad.

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Fig. 10 Fuente: (https://club.autodoc.es, 2020)

La fuerza aplicada por el conductor sobre el pedal de accionamiento del embrague

no es suficiente para accionar la maza de presión, por ese motivo son necesarios
multiplicadores de la fuerza. Según el tipo de accionamiento será el tipo de
multiplicador de fuerza.
 Ley de la Palanca (Accionamiento por cable/piola)
La ley de la Palanca se basa en transmitir la fuerza aplicada a un objeto
utilizando una barra rígida y gracias a un punto de apoyo, de esta forma, la
fuerza obtenida se creará en base a la distancia que existe entre los puntos,
lo que habitualmente conocemos como torque o vemos en los juegos
infantiles como los sube y baja.

Para ello usaremos la siguiente formula:

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 Aumento de la presión hidráulica (Accionamiento Hidráulico)

En este sistema tenemos dos elementos básicos que producen el aumento de
presión:
- El pistón de la bomba del pedal
- El pistón receptor del bombín de accionamiento del collarín/rodamiento de
empuje
Para calcular la fuerza amplificada que se obtiene en el collarín, se aplica la
siguiente formula:

2. Embrague Centrifugo
El embrague centrífugo basa su funcionamiento en las fuerzas centrífugas que se
generan por el movimiento del motor de combustión. Se utiliza principalmente en
motocicletas de dos tiempos y maquinaria como corta pasto, motosierras, etc.
Los embragues centrífugos están formados por los forros de fricción, los muelles y
el tambor de transmisión de movimiento

Fig. 11 Fuente: (Borja, 2008)

La fuerza centrífuga que se genera por el movimiento del motor de combustión

cuando el vehículo se encuentra a ralentí no es suficiente para que los muelles del
embrague se expandan y, así, los forros de fricción no llegan a contactar con el
tambor. De esta forma, no existe transmisión de movimiento a las ruedas y el
vehículo podrá mantener el motor en funcionamiento sin moverse. Cuando el
régimen de revoluciones en el motor aumenta, se crea una mayor fuerza centrífuga

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sobre el conjunto, lo que hace que los muelles se expandan y los forros contacten
con el tambor. En ese momento comienza la transmisión de movimiento al sistema
de enlace con la rueda.

Fig. 12 Fuente: (Borja, 2008)

Embrague Electromagnético
El embrague electromagnético se utiliza principalmente en furgonetas y camiones
de bajo y medio peso. Su principal característica es que no existe fricción entre
ninguno de sus componentes, por lo que no se producen desgastes, reduciéndose el
coste de su mantenimiento y las averías que se ocasionan en los embragues de
fricción. Este tipo de embragues están formados por unas bobinas eléctricas de tipo
estacionario (fijas), un disco de acero, un envolvente del conjunto y un volante
motor.
El embrague electromagnético se ubica en el volante motor del vehículo. Lleva en su
interior el denominado polvo magnético, formado principalmente por hierro dulce
que, al ser sometido a un campo magnético, se convierte en un bloque sólido. Si no
se produce un campo magnético, el volante motor gira sin transmitir su movimiento
al embrague electromagnético. Cuando se crea el campo magnético, el polvo
magnético se aglomera en el espacio existente entre el disco de acero y el volante
motor. Es en ese momento cuando se convierte en un bloque y comienza la
transmisión de movimiento entre motor y caja de cambios.

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Fig. 13 Fuente: (Borja, 2008)

Embrague multidisco bañado en aceite

Están formados por un conjunto de discos que friccionan entre sí transmitiéndose el
par motor de unos a otros y repartiéndose así el esfuerzo de funcionamiento. Las
principales características de este tipo de embragues son la suavidad en la
transmisión de movimiento, el tamaño compacto del sistema y la mayor durabilidad.
Los componentes fundamentales de un embrague multidisco son los siguientes:
- Plato de presión: presiona el conjunto de discos contra el tambor interior
para la transmisión de movimiento a voluntad del conductor del vehículo.
Equivale a la maza de presión en los embragues de fricción en seco.
- Discos de fricción: elementos que rozan entre sí cuyo objetivo es la
transmisión de movimiento cuando se ejerce una presión en ellos a través
del plato.

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Fig. 14 Fuente: (Borja, 2008)

El embrague hidráulico
Este tipo de embrague presenta las siguientes ventajas:

– Gran suavidad en el acoplamiento.

– Inexistencia de ruidos en su funcionamiento.
– Menor número de averías, ya que no existe ninguna fricción entre sus
componentes.
Los embragues hidráulicos están constituidos por los siguientes componentes

– Bomba: recibe el movimiento del motor de combustión. También es

conocida como turbina motriz.
– Turbina receptora: da movimiento a la caja de cambios. Está unida al eje
de entrada de dicha caja de cambios.
– Carcasa: es el elemento metálico que tiene como objetivo asegurar la
estanqueidad del fluido.
– Fluido: es generalmente aceite.
Son los antecesores del Convertidor de Par.

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3. Principios de Funcionamiento de los Convertidor de Par

Convertidor de Par
El convertidor de par es una evolución del embrague hidráulico y su funcionamiento
es semejante. Su principal característica es la capacidad de aumentar por sí solo el
par de salida del motor y transmitirlo a la caja de cambios automática.
El funcionamiento de un convertidor de par se basa en la colocación de una turbina
extra en el embrague hidráulico denominada reactor. Este reactor se encuentra
situado entre la bomba y la turbina receptora, y está unido al eje del embrague
mediante una rueda libre que permite el giro en una única dirección.

Fig. 15 Fuente: (Borja, 2008)

Este reactor también posee álabes inclinados que se encargan de conducir el aceite
de forma adecuada de una turbina a la otra. Como ya se ha visto, si hacemos incidir
un flujo de aceite sobre una turbina esta responde con un movimiento. Si además
se interpone una nueva turbina, que choque con el flujo, se creará un segundo flujo
que sumará movimiento a la propia turbina.
Partes del convertidor de par:
 Rodete de bomba: es, al mismo tiempo, la caja del convertidor de par.
 Rodete de turbina: impulsa el eje de turbina y, con ello, el cambio.
 Estátor o reactor: unida por un piñón libre con la caja del cambio, solo
puede girar en el mismo sentido que los rodetes de bomba y turbina.

Funcionamiento del convertidor de par

El rodete de la bomba gira solidario con el motor. Por acción de la fuerza centrífuga,
el aceite es impulsado hacia fuera entre los álabes del rodete de la bomba. El fluido

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es conducido al rodete de turbina donde su energía cinética la absorben las paletas,

las cuales hacen girar el rodete de la turbina.
Lo que diferencia un convertidor de par de un embrague hidrodinámico, es la
presencia del estator, este redirige el fluido del aceite para que no frene al impulsor
y ayuda a que se genere el torbellino tórico hasta que el impulsor y la turbina
toman la misma velocidad y el pistón de lock-up los ayuda juntarse y formar una
sola pieza de allí el estátor solo hace presencia en el sistema.
Cuando el fluido retorna de la turbina hacia la bomba se encuentra con los álabes
del estátor, cuya disposición intenta impulsar el estátor en sentido inverso que la
turbina. Como el estátor no puede girar en ese sentido ya que se frena con el eje
conmutador de entrada y salida de motor y transmisión, esa fuerza se suma a la
provocada por la bomba, incrementando el par transmitido por el convertidor.

Fig. 16 Fuente: (www.pruebaderuta.com, s.f.)

Ventajas del convertidor de par frente al embrague hidráulico

En los vehículos actuales, se utiliza más el convertidor de par que el embrague
hidráulico. Sus principales ventajas son las siguientes:
- Es más eficaz en situaciones en las que se necesita un mayor par de salida
en el sistema de tracción, como por ejemplo grandes pendientes o
arranques.

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- Genera menores pérdidas en el rendimiento final, una vez producidos por

resbalamientos internos del propio conjunto

Fig. 17 Fuente: (www.maquinariaspesadas.org, s.f.)

Tipos de Convertidor de Par

 De Embrague unidireccional:

Permite que el estator gire libremente cuando no es necesaria la multiplicación de

par, haciendo que el convertidor funcione como un acoplamiento hidráulico. Tiene
los siguientes elementos adicionales: Una leva, rodillos, resortes y una maza.
- Modo Cerrado.-Bajo carga, el aceite empuja los álabes del estator en
sentido horario, por lo que los rodillos se traban y fijan al estator. En este
caso el estator envía el aceite de regreso al impelente y multiplica el par.
- Modo Abierto.-Cuando la velocidad del impelente y la turbina se
incrementan, el aceite golpea la parte posterior de los álabes del estator,
haciendo que este gire en sentido antihorario. Esto hace que el estator
pueda girar libremente sin enviar el aceite de regreso al impelente. En
este caso el convertidor funciona simplemente con un acople.
Ventajas:

- Fase de traba del estator= Multiplicación del par

- Fase de giro libre= Menos aumento de temperatura y reduce el arrastre del
convertidor
Aplicaciones:

En algunas motos traíllas, retroexcavadoras cargadoras, camiones articulados y

camiones de obra.

 De Capacidad Variable

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Permite que el operador pueda limitar el incremento de fuerza en el convertidor de

par para reducir el deslizamiento de las ruedas y desviar parte de la potencia del
motor hacia el sistema hidráulico. Puede funcionar a capacidades diferentes. Un
cambio en la capacidad del impelente trae como resultado un cambio de par de
salida.

Elementos
Adicionales:
a) Impelente
Externo.-
Es el segundo
impelente dentro
del convertidor de
par. Esta unido a la
caja del
convertidor por un
embrague
accionado por un
pistón.
b) Embrague del
Impelente.-Es
activado
hidráulicamente y
controlado por el
sistema hidráulico de la transmisión.
A una presión del embrague del impelente máxima, el embrague se engancha por
completo y no hay deslizamiento del embrague. Esto hace que el convertidor
funcione como un convertidor convencional. A una presión mínima, el embrague se
desengancha. En este caso la capacidad del convertidor está al mínimo pues sólo el
impelente interno envía aceite.
Fig. 18 Fuente: (www.maquinariaspesadas.org, s.f.)
Ventajas
- Disminuye el deslizamiento de las ruedas= Reduce desgaste de los
neumáticos
- Incrementa la potencia disponible del motor=Mejor desempeño hidráulico
- Controlado por el operador= Permite ajuste por parte del operador
- Productividad máxima
Aplicaciones: Cargadores de Ruedas grandes y moto traíllas

 De Embrague de Traba (Lock-up Clutch)

Proporciona conexión directa entre la transmisión y el motor .Se engancha

automáticamente cada vez que las condiciones de funcionamiento exigen
transmisión mecánica, dando mayor eficiencia al tren de mando. Está situado
dentro de la caja del convertidor. Engancha la turbina a la caja del convertidor
haciendo que el impelente y la turbina giren a la misma velocidad que el motor.

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El flujo de aceite hacia el embrague es controlado por la válvula solenoide del

embrague que es activada por el ECM.
Condiciones para que se active:
1. Interruptor de habilitación en ON (conectado). En los camiones es automático.
2. La velocidad de salida del convertidor es mayor que las RPM especificadas para la
activación.
3. La máquina ha estado en la velocidad y dirección actuales por al menos 2
segundos.
4. El pedal de freno izquierdo no debe estar oprimido.

Se desengancha durante un
cambio o cuando la
velocidad de salida del
convertidor cae por debajo
de las RPM especificadas
para su activación. Por
seguridad no puede
engancharse si la velocidad
de salida es de sobre
revolución.

Fig. 19 Fuente: (www.maquinariaspesadas.org, s.f.)

Ventajas
Transmisión mecánica= Acarreo más eficiente y mayor ahorro de combustible
Aplicaciones: Cargadores de ruedas grandes, Moto traillas, Camiones Articulados y
Camiones de acarreo

4. Divisor de Par
Es un convertidor de par con engranajes planetarios integrados en su parte frontal.
Esto permite una división variable del par del motor entre el juego de engranajes
planetario y el convertidor. Las salidas del juego de engranajes y del convertidor
están conectadas al eje de salida del divisor de par. El convertidor proporciona
multiplicación de par para las cargas pesadas mientras que el juego de engranajes
planetario proporciona cerca del 30% de transmisión mecánica en situaciones de
carga ligera.
La división puede ser tan alta como 70/30, dependiendo de la carga de la máquina.
Tanto el convertidor como la salida del conjunto de engranajes planetarios están
conectados al eje de salida del divisor de par.

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Partes del Divisor de Par

- La corona está empalmada a la turbina.
- El solar está conectado a la volante del motor.
- El porta satélites está empalmado al eje de salida.

Fig. 20 Fuente: (www.maquinariaspesadas.org, s.f.)

Los divisores de par combinan un mando hidráulico con un mando mecánico y se

ajustan a las condiciones de la carga. Al igual que el convertidor de par, el divisor
de par consta de cuatro componentes contenidos en una caja que se llena de aceite
mediante una bomba: el rodete (elemento impulsor), la turbina (elemento
impulsado), el estator (elemento de reacción) y el eje de salida. Éstos funcionan del
mismo modo que en un convertidor de par. El divisor de par también contiene un
conjunto de engranajes planetarios.
El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de par del convertidor de
par. El conjunto de engranajes planetarios permite mando directo cuando el equipo
está con carga ligera. En carga pesada, el divisor de par funciona como un
convertidor de par convencional para aumentar el par de salida.
El conjunto de engranajes planetarios consta de un engranaje central, una corona,
ruedas planetarias y una porta planetarios. La corona está estriada a la turbina. El
porta planetarios está estriado al eje de salida. El engranaje central está estriado al
volante del motor y gira a las revoluciones por minuto del motor.

Funcionamiento del Divisor de Par

 Carga Ligera

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Con una carga ligera en la máquina, el porta planetarios tiene baja resistencia para
girar, de modo que el engranaje central, los engranajes planetarios, el porta
planetarios y la corona giran a la misma velocidad. El par del convertidor y del
conjunto de engranajes planetarios se transmite a través del porta planetarios al eje
de salida y a la transmisión. Ni el convertidor de par ni el conjunto de engranaje
planetario multiplican el par del motor cuando giran a la misma velocidad.

 Carga Pesada
Cuando el equipo está con carga pesada, el porta planetarios se resiste a girar.
Dado que el engranaje central está girando a la velocidad del motor, esta
resistencia al giro hace que los engranajes planetarios giren sobre sus ejes. Su giro
es contrario al de la corona. Esto disminuye la velocidad de la corona. Dado que la
turbina está conectada a la corona, una disminución en la velocidad hará que el
convertidor de par aumente el par de salida. Este par se envía al porta planetarios y
al eje de salida a través de la corona.
Al disminuir la velocidad de la corona, el par del motor a través del engranaje
central y del conjunto de engranajes planetarios también se multiplica. Este par
también se envía al porta planetarios y al eje de salida a través de la corona. Si la
resistencia al giro del porta planetarios es muy alta, la corona se detiene. Durante
algunas condiciones de carga muy altas, el giro del porta planetarios y el eje de
salida se pararán, lo que se conoce como convertidor calado. Esto hace que la
corona gire lentamente en sentido contrario. En este momento, se tiene la
multiplicación máxima de par del convertidor de par y del engranaje central.

Ventajas

- Aplicación continua de potencia

- Mayor par de salida
- Absorción de golpes
- Permite operación de mando directa, lo que aumenta la eficiencia y economía
del combustible.

Aplicaciones: Tractores de Cadenas (Bulldozzer)

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Fig. 21 Fuente: (https://diigsa.com/, s.f.)

5. Referencias
Borja, J. C. (2008). Sistema de Transmisión y Frenado. Mac Millan.

https://blog.reparacion-vehiculos.es. (s.f.). Obtenido de https://blog.reparacion-

vehiculos.es/5-consejos-imprescindibles-cambiar-embrague

https://club.autodoc.es. (18 de 12 de 2020). Obtenido de

https://club.autodoc.es/magazin/que-es-y-como-funciona-el-embrague-del-
coche

https://diigsa.com/. (s.f.). Obtenido de https://diigsa.com/

www.autobild.es. (2020). Obtenido de https://www.autobild.es/practicos/consejos-

evitar-averias-embrague-590015

www.diariomotor.com. (s.f.). Obtenido de

https://www.diariomotor.com/que-es/mecanica/volante-de-inercia-motor/

www.maquinariaspesadas.org. (s.f.). Obtenido de

https://www.maquinariaspesadas.org/blog/6678-curso-convertidores-par-
divisores-par-acoplamiento-hidraulico-potencia

www.mecanicavirtual.com.ar. (2017). Obtenido de

http://www.mecanicavirtual.com.ar/2017/04/para-que-sirve-el-volante-
motor.html

www.pruebaderuta.com. (s.f.). Obtenido de

https://www.pruebaderuta.com/convertidor-de-par.php

Tecnología de Transmisión de Potencia GMTP33

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Área Mecánica

www.reparacioncajasautomaticas.com. (2021). Obtenido de

http://www.reparacioncajasautomaticas.com/reparacion-convertidores-de-
par-malaga.html

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