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UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO

DISEO DE
EMBRAGUES

2014 - II

Lambayeque

Facultad
De
Ingeniera
Agrcola

Marzo

INTEGRANTES
1.

CIEZA BARBOZA MILLAN

2.

REYES DE LA CRUZ JOSE

3.

OLIVOS ALVITES VICTOR

4.

MORETO VILCHEZ LUIS

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PERU - 2015

INTRODUCCIN
El embrague es el elemento que permite acoplar y desacoplar los elementos de
una transmisin, con el fin de realizar la transferencia de par ptima en cada
momento del funcionamiento de la mquina
Aplicado a un vehculo automvil, la funcin del embrague se hace
imprescindible. Un motor de explosin solo puede funcionar por encima de un
determinado rgimen de vueltas, denominado ralent, de tal forma que si se
desea que el vehculo se desplace lentamente o que se detenga, se debe
desacoplar el motor del resto de la transmisin.
Asimismo, el embrague tambin acta como convertidor de velocidad,
permitiendo gracias al deslizamiento transmitir una cierta cantidad de par,
funcin indispensable para poder circular a bajas velocidades o simplemente
para arrancar.
Existen diferentes tipos de embragues, que es necesario conocer, para poder
elegir cul es el idneo para la aplicacin en un vehculo automvil actual.
Fundamentalmente se pueden clasificar en tres grandes grupos, los embragues
hidrulicos, los electromagnticos y los de friccin.
El embrague de friccin es el ms adecuado para los requerimientos del
vehculo automvil actual.

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OBJETIVOS:

Conocer sobre el diseo de embragues

Conocer los parmetros para el diseo de embragues

MARCO TERICO
1. Aspectos Generales
El embrague son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos
piezas que se encuentran en un mismo eje, para transmitir a una de ellas el
movimiento de rotacin de la otra, y desacoplarlas a voluntad de un
operario externo, cuando se desea modificar el movimiento de una sin
necesidad de parar la otra, se halla siempre intercalado entre un motor
mecnico o trmico y el rgano de utilizacin, a fin de poder parar este
ltimo sin que deje de funcionar el motor.
Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rpido y seguro.
Resistente debido a que por l pasa todo el par motor. Rpido y seguro
para poder aprovechar al mximo dicho par, en todo el abanico de
revoluciones del motor
2. Tipos de embrague
Existen mltiples criterios para poder clasificar los diferentes tipos de
embragues que existen, pero todos ellos pueden ser agrupados en tres
grandes grupos. Los embragues hidrulicos, los electromagnticos y los de
friccin.
En este punto se va a realizar una breve descripcin de cada uno de ellos
para poder entender por qu en los vehculos automviles tipo turismo es el
embrague de friccin es el que se utiliza en la totalidad de los casos.
2.1.

El embrague hidrulico
El embrague hidrulico acta como embrague automtico entre el
motor y la caja de cambios. Dicho embrague permite que el motor
transmita el par motor cuando llega a un determinado rgimen de

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giro. El funcionamiento del embrague hidrulico est fundamentado


en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a
una turbina por medio de un lquido que, generalmente, es aceite
mineral.
Cuando el motor gira, el aceite es impulsado por la bomba,
proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes
incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia
rotacin de la bomba corona o motriz, formndose as un torbellino.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la
turbina produce en ella un par que la hace girar (Figura 2.1).

A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de


aceite va incidiendo ms fuerte sobre los labes de la turbina, esta
accin vence el par resistente y hace girar la turbina, mientras se
verifica un deslizamiento
Debido a la inevitable perdida de energa por deslizamiento del
aceite, el consumo de combustible aumenta, presentan tambin la
desventaja de un mayor coste econmico, as como la necesidad de
acoplar una caja de cambios automtica.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del
embrague hidrulico presenta las siguientes ventajas:

2.2.

Ausencia de desgaste.
Gran duracin.
Es muy elstico.
Es muy progresivo.
Bajo coste de mantenimiento.
El embrague electromagntico

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El sistema de embrague electromagntico est constituido por una


corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor.
En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la
corriente elctrica a travs de ella produce un campo magntico en
la zona del entrehierro formado entre la corona. El espacio existente
en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena
con polvo magntico, que se aglomera en el entrehierro por la
accin del campo magntico creado por la bobina, haciendo
solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa
corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la
aglomeracin del polvo magntico consiguiendo la transmisin de
par.
Por el contrario, si no pasa
corriente por la bobina el polvo
magntico no se aglomera en el
entrehierro, lo que permite girar
en

vaco

la

corona

sin

arrastrar el disco. Con lo cual el


motor

permanece

desembragado, es decir, no se
produce la transmisin del par. En el instante en que comienza a
pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo
magntico, que tarda un cierto tiempo en completarse, adems del
retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas
las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.
La principal desventaja de este tipo de embrague es el alto coste
econmico, solo se utiliza en aplicaciones industriales muy
especficas.
2.3.

El embrague de friccin
Estos embragues utilizan la adherencia de dos superficies de
contacto (cnicas, cilndricas o planas); tienen la ventaja de ser
graduados y de hacer cesar la impulsin cuando el esfuerzo rebasa

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cierto lmite. Este tipo funciona


principalmente con disco nico o
con discos mltiples.
El embrague de friccin es el que
se

utiliza

en

los

vehculos

automviles actualmente y por


tanto es el que se va a desarrollar
en

el

presente

principales

trabajo.

elementos

Los
que

componen el embrague actual


son:
2.3.1. Conjunto de presin:
Es el elemento que sirve de soporte y que transmite la accin
del cojinete. Las partes ms importantes del conjunto de
presin son:

La carcasa: est unida de manera solidaria al volante de


inercia del motor mediante unos remaches.

El diafragma: es el elemento accionado por el cojinete, y


que se encarga de transmitir la carga necesaria al plato de
presin para que el conjunto forros de friccin - volante de
inercia - plato de presin acten conjuntamente.

El plato de presin: es el elemento encargado de unir o


desunir los forros al volante de inercia y al propio plato de
presin

2.3.2. Disco
Se encuentra prensado entre el volante y el conjunto, adems
es solidario al primario de la caja de cambios. Las partes ms
importantes del disco de embrague son:

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Los forros de friccin: transmiten el par proporcionado por


el motor a la chapa de conduccin.

La parte conductora del disco de embrague: la chapa de


conduccin y las tapas (que por una parte est unida a los
forros de friccin gracias a los remaches del forro y por
otra parte transmiten el giro y la fuerza a la parte
conducida mediante muelles de amortiguacin; a su vez la
chapa y las tapas estn unidas gracias a cuatro remaches
separadores).

La parte conducida: formada por el ala y el cubo; el ala


recibe el movimiento de la parte conductora por medio de
los muelles amortiguadores y el cubo es el que transmite
dicho movimiento al primario de la caja de velocidades

2.3.3. COJINETE DE EMBRAGUE:


Se encarga de recibir la carga del pedal y transmitirla al
conjunto, desliza sobre la trompeta.

3. Funciones principales
El embrague de un vehculo debe cumplir las siguientes funciones:
TRANSMITIR EL PAR MOTOR: En cualquier circunstancia de marcha.
Est en funcin de su tamao, de su carga y del coeficiente de
rozamiento que aporta el material de friccin del disco de embrague.
El coeficiente de rozamiento es una caracterstica propia del material
empleado para fabricar los forros de friccin. Este material debe tener las
siguientes caractersticas:

Coeficiente de rozamiento elevado y estable.


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Alta resistencia mecnica y trmica.

Resistencia al desgaste.

CONECTAR Y DESCONECTAR: La caja de velocidades del motor a


voluntad del conductor, es decir, EMBRAGAR Y DESEMBRAGAR.
AMORTIGUAR Y FILTRAR las vibraciones del motor antes de su entrada
a la caja de velocidades.
El disco de embrague lleva incorporado un amortiguador torsional que se
encarga de filtrar:
Las oscilaciones cclicas de par, propias y caractersticas del motor,
que se producen a bajo rgimen y que son de pequea amplitud y
alta frecuencia.
Las oscilaciones bruscas de par producidas en maniobra de fuerte
aceleracin y/o de retencin del vehculo

Filtracin de vibraciones

SUAVIZAR Y MODELIZAR las arrancadas hacindolas progresivas.


Generalmente la energa en los cambios de marchas es inferior a la de la
arrancada, esta energa depende de:
La masa del vehculo.
La relacin total de transmisin.
El par motor.
La pendiente donde se efecte la arrancada.
DISIPAR LA ENERGA liberada en las arrancadas del vehculo y en los
cambios de marcha.
Para que esta misin se lleve a cabo correctamente es necesario:
Una transmisin del par en funcin de la carrera del pedal.

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Una cinemtica de mando invariable, sean cual sean las


velocidades de rotacin, las temperaturas de funcionamiento de los
rganos del mecanismo y las tensiones desarrolladas en la propia
timonera.
Rozamiento entre las articulaciones constantes en el tiempo.
Regularidad en las prestaciones de los forros de friccin.
4. Elementos constitutivos y de funcionamiento
El mecanismo del embrague est formado por los componentes
siguientes:
El volante motor 2, atornillado al cigeal 1.
El disco de friccin 3 que gira solidario con el eje de entrada al
cambio o "primario" 6 gracias a un estriado.
El plato de presin 4, que presiona al disco asegurando su
adherencia al volante motor 2 cuando el mecanismo est en
posicin de reposo (embragado).
Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan
en el cojinete o "collarn" 7.
Cuando el mando hidrulico (o por cable) del conductor es activado por el
conductor, la palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma,
que articula sobre los apoyos 9 que a su vez estn fijos a la cubierta o
tapa 8 , dejando entonces de hacer fuerza con lo que el disco de friccin
ya no apoya sobre el volante. El primario 6 queda libre, no recibe par del
motor, podemos cambiar de marcha con suavidad. Del mismo modo, si
salimos desde parado, acoplaremos el disco de friccin con el pedal tanto
ms progresivamente cuanto ms incremento de par necesitemos en el
primario. Por ejemplo en una cuesta muy pronunciada, haremos lo que se
llama " hacer patinar el embrague .

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Esquemtica de funcionamiento de un embrague a diafragma. A: posicin de


acoplamiento o "embragado", B: posicin de desacople o "desembragado

5. Diseo de embragues
5.1.

Dimensionado del embrague


El dimensionado del embrague es el clculo de las dimensiones de
los forros del disco
Este clculo se tiene que realizar atendiendo a cuatro criterios, que
el embrague tiene que cumplir, estos son:

5.1.1. Dimensionado por el par transmitido


La transmisin de par es la funcin principal del embrague, y por
tanto, es el primer criterio que hay que asegurar que el
embrague cumple.
Es necesario conocer la relacin que existe entre el par
transmitido y las dimensiones de los forros (dimetro interior y
exterior). Para obtener esta relacin, se realizan dos clculos
distintos, el primero de ellos se realiza suponiendo que el
embrague es nuevo y en su superficie existe una distribucin de
presiones uniforme, en el segundo de los casos se supone un
embrague desgastado en el que la distribucin de presiones no
es constante.
Distribucin de presiones constante
La presin que el plato est realizando sobre los forros en este
caso se supone constante.
El par, que el embrague tiene que transmitir, es simplemente la
fuerza tangencial por la distancia Para realizar este clculo se
parte de un elemento diferencial de superficie del forro, se

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calcula el diferencial de par que transmite y posteriormente se


integra a la totalidad del forro

La ecuacin que relaciona la fuerza normal con el par es:


.
Donde:

Fn

= Radio exterior del forro de friccin

Ri

= Coeficiente de friccin del disco

= La fuerza normal

= Radio interior del forro de friccin

Distribucin de presiones variable


En este caso se considera un desgaste uniforme de todo el
forro y una presin variable.
Al igual que antes, esta frmula es solo para un forro, al
disponer de dos, la definitiva es:

Donde:

= Radio exterior del forro de friccin

Ri

= Coeficiente de friccin del disco


pmax
= Presin mxima

= Radio interior del forro de friccin

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No es necesario realizar el clculo para relacionar el par


con la fuerza normal

Fn

en este caso ya que la condicin de

presin constante es ms restrictiva, y por tanto ser la que se


aplique para realizar el diseo del embrague.
5.1.2. Dimensionado por la energa disipada
Una de las misiones del embrague es disipar la energa que se
produce en el momento de las operaciones de re-embrague y en
las arrancadas. Se debe asegurar que la dimensin del forro sea
la suficiente para poder evacuar dicha energa.
El motor cede una energa al embrague para que este la
distribuya a su vez al primario de la caja de cambios, pero se
produce una prdida (en forma de calor), que el embrague debe
ser capaz de disipar.
El motivo por el que se produce esta prdida de energa es que
en el momento en el que se realiza el cambio de marcha, el
motor y la caja estn girando a diferentes velocidades, lo que
provoca un cierto deslizamiento entre la parte conductora del
embrague (volante de inercia y plato) y la parte conducida (disco
de embrague).
En la figura se representan las velocidades angulares tanto del
cigeal

(w 1)

como del primario

(w 2) ,

en funcin del

tiempo, durante la operacin de embrague.

De esta forma, se debe verificar que el embrague sea capaz de


evacuar esta energa en las condiciones ms crticas, estas son

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la arrancada y el cambio de marcha en un tramo con gran


desnivel.
A continuacin se realiza el clculo de la energa en ambas
situaciones por separado
5.1.3.1.

Clculo de la energa en la arrancada


La energa que cede el motor es igual a la energa
que se transforma en calor, que absorbe el embrague,
ms la energa que llega al primario de la caja de
cambios

Se debe determinar cul es la energa que el


embrague disipa, para poder dimensionar los forros
convenientemente.
Para obtener la energa absorbida por el embrague,
se utiliza la siguiente ecuacin

Donde:

Cm

= Par motor del vehculo

t sinc

= Tiempo de sincronismo

w1

= Velocidad angular del cigeal

Es necesario realizar el clculo del tiempo de


sincronismo para poder obtener los valores de la
energa del embrague.
Clculo del tiempo de sincronismo
Para realizar el clculo del tiempo de sincronismo
hay que aplicar la siguiente ecuacin:

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Donde:

Cm

n es el rendimiento de la transmisin.
w1
es la velocidad angular del motor.

Cr

I2

es el par motor.

es el par resistente del vehculo.


es la inercia del primario.

Tanto el par resistente como la inercia son


parmetros desconocidos hasta el momento, por lo
que para obtener la expresin completa de la
energa de embrague se hace necesario su clculo.

5.1.3.2.

Clculo del par resistente


Las resistencias al avance de un vehculo son tres,
la resistencia aerodinmica, la resistencia a la
rodadura y la resistencia gravitatoria, se supone
que el vehculo se encuentra en marcha y por tanto
no se tiene en cuenta la primera de ellas:

La resistencia gravitatoria ( Rg ) y la resistencia a


la rodadura ( Rr ) se definen como:

Donde:

es el radio bajo carga del neumtico

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rc

es la relacin de transmisin en total

en primera velocidad.
5.1.3.3.

Clculo de la inercia del primario


El momento de inercia del vehculo respecto al eje
tractor es igual a la masa del vehculo por el radio
del vehculo bajo carga; pero para calcular este
momento de inercia respecto al eje primario hay
que hacer ciertas modificaciones.

5.1.3.4.

Estimacin de la temperatura en el embrague


Cuando es accionado un embrague se absorbe
mucha

cantidad

de

energa

producindose

un

aumento de la temperatura de los forros. Si esta


elevacin de la temperatura es muy atenuada puede
que se llegue a la temperatura de saturacin y el
material del que estn hechos los forros puede llegar
a destruirse. Si no se consigue evitar esto, el
embrague dejar de funcionar de manera adecuada.
Para evitar la destruccin del embrague habr que
dimensionar el embrague correctamente. En principio
cabe suponer que la temperatura mxima alcanzada
por el embrague va a depender de la energa
suministrada, del tamao de las caras de los forros,
de la masa, del nmero de actuaciones que se hagan
en un pequeo nmero de tiempo (potencia) y por
supuesto de las caractersticas del material de los
forros y del medio (densidad, conductividad trmica,
coeficiente de conveccin del medio que lo rodea,
calor especfico...). A parte de todas estas variables
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propias del mismo forro hay que tener en cuenta otras


correspondientes a los elementos que rodean a los
forros (chapa de conduccin, plato de presin,...) y las
condiciones de trabajo.
5.1.3.5.

Dimensionado por duracin


Lo que se intenta conseguir con el dimensionado por
durabilidad es predecir la vida del embrague medida
en kilmetros recorridos por un determinado vehculo.
Si en el diseo por transmisin de par y absorcin de
energa se ha intentado dimensionar el embrague en
cuanto a su superficie y dimetros, en esta seccin se
dimensiona el embrague en cuanto al volumen de
material necesario para soportar el desgaste por
abrasin y las elevadas temperaturas para una vida
til establecida.

5.1.3.6.

Dimensionado por ergonoma en el pedal


El ltimo criterio para dimensionar el embrague es el
dimensionado por ergonoma en el pedal. La fuerza
que se debe aplicar en el embrague, para poder
desembragar, debe estar dentro de un rango que
permita al conductor no tener que ejercer una fuerza
excesiva, pero tampoco que sea demasiado baja

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De esta forma, se ha determinado como fuerza


mnima para el pedal una fuerza de 80 N y como
fuerza mxima 150 N, fuera de este rango el
embrague no sera ergonmico.
Fijando el valor de fuerza que se desea obtener en el
pedal, se puede llegar a calcular la fuerza que el plato
debe aplicar al disco.
Para obtener el valor de la fuerza normal se debe
conocer las diferentes relaciones de transmisin que
se producen desde el pedal hasta la aplicacin de la
fuerza en el plato.
La relacin entre la fuerza del pedal y la fuerza que
realiza el cojinete

depende de cada vehculo pero

mediante la realizacin de ensayos en vehculo se ha


determinado que dicho valor vara entre 13,5 y 15.

5.2.

CLCULO DE COMPONENTES DEL EMBRAGUE


Una vez realizado el dimensionado del embrague, se han de
calcular los principales componentes del mismo, estos son:
5.2.1. Clculo de los muelles helicoidales
El sistema de amortiguacin de un embrague mecnico
est formado por un sistema elstico torsional y un

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sistema de histresis torsional. El primero de los sistemas


debe estar caracterizado por una rigidez torsional
(N/grado), un giro total y un par mximo.
Las funciones principales de estos dos sistemas es la de
reducir las vibraciones transmitidas del motor a la caja de
cambios actuando por tanto como sistema de filtracin de
vibraciones.
El sistema elstico torsional consta de una parte
conducida y de otra conductora. El arrastre de la parte
conducida

se

amortiguador

realiza
que

estn

mediante

los

interpuestos

muelles
entre

del

ambos

sistemas, son muelles de compresin.


Los muelles van alojados en ventanas con dimensiones
caractersticas predeterminadas.
El nmero de ventanas suele ser dos o cuatro, aunque
tambin se puede utilizar otras configuraciones como la
de seis ventanas. Estas no tienen por qu tener las misma
dimensiones, aunque si se conserva la igualdad entre
pares de ventanas.
5.2.1.1.

Dimensionado del muelle


En primer lugar es importante definir cules son
las caractersticas del muelle que se deben de
determinar para poder realizar un diseo
correcto. En la tabla se detallan todos estos
parmetros

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5.2.1.2.

Diseo del muelle


Para realizar el diseo del muelle habr que
conocer la relacin entre le flecha del resorte "
x " (lo que se comprime) y el ngulo girado

por el sistema " ". Esta relacin vendr


dada por el radio al que est situado el muelle "
R "

x=R

.
180

La flecha del muelle es equivalente a la


longitud del arco
5.2.2. Clculo de las arandelas Belleville
5.2.2.1.

Dimensionado de las arandelas Belleville


Estas arandelas son resortes con forma de
disco cnico, por lo general con seccin
rectangular. Su geometra viene definida por su
dimetro exterior ( De ), su dimetro interior

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Di
t ) y su altura media (
), su espesor (

L ).

Al igual que en el punto anterior, se debe


calcular cual es la relacin entre la carga
aplicada y la flecha que sufre la arandela, antes
de realizar este clculo se deben definir cules
son los parmetros principales que definen a
este elemento. En la Tabla 5.2 se describen
todas ellas

Todos estos parmetros estn representados


en la Figura 5.2:
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Son varios los mtodos utilizados para el


clculo de esfuerzos y tensiones en funcin de
las variables descritas anteriormente, algunos
demasiado complicados, otros lejanos de la
realidad. El ms extendido es la teora de
Boivin-Bahaud.

5.2.2.2.

Diseo de una arandela Belleville


Para realizar el diseo de la Belleville habr
que tener en cuenta las diferentes tolerancias
dimensionales. Cuando se quiere hacer un
diseo correcto de un elemento se debe
asegurar que todos los elementos de una

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misma gama cumplen correctamente todas las


restricciones. En este sentido es de vital
importancia

que

sean

cuales

sean

las

dimensiones reales de la arandela (nominal


ms tolerancias) el buen funcionamiento est
asegurado.

Restriccin de la carga
Para asegurar que se cumplen las restricciones
en cuanto a la carga habr que calcular una
carga nominal, una mxima y una mnima en
funcin de los valores de entrada:

Carga nominal: en la expresin de la


carga mostrada anteriormente habr que
sustituir cada trmino por el valor
nominal correspondiente.

Carga superior: para que la carga sea lo


mayor posible deber ser el espesor
mximo, el ngulo mximo, el dimetro
exterior de la arandela mximo, el
dimetro interior de la arandela mnimo,
el dimetro del apoyo exterior mnimo y
el dimetro del apoyo interior mximo.

Carga inferior: para que la carga sea lo


menor posible deber ser el espesor
mnimo, el ngulo mnimo, el dimetro

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exterior de la arandela mnimo, el


dimetro interior de la arandela mximo,
el dimetro del apoyo exterior mximo y
el dimetro del apoyo interior mnimo.

Esto es una aproximacin que va a


permitir una estimacin bastante buena
porque lo que ocurre en la realidad es
que la carga mxima no es mxima en
todos los puntos ni la carga mnima es
mnima en todos los puntos.

5.2.3. Clculo de arandelas onduladas


5.2.3.1.

Dimensionado de las arandelas onduladas


Para el dimensionado hay que tener en cuenta
el material con el que fue hecho y una serie de
dimensiones que caracterizaran dicha arandela

En la tabla 5.3 se detallan estas dimensiones y


una serie de parmetros que son funcin de los
valores anteriores
.

5.2.3.2.

Diseo de las arandelas onduladas

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La histresis necesaria en un sistema de este


tipo debe estar asegurada entre dos valores a
lo largo de la vida del embrague. Para ello en
todo diseo se debe asegurar que el disco
proporciona una histresis que est dentro de
un rango determinado. Esto supone decir que
la arandela ondulada debe trabajar entre dos
alturas distintas a lo largo de toda su vida (
Hc 1 y Hc 2 ). Esto queda reflejado en el

diseo de este tipo de elemento de carga; para


ello se deber asegurar que el estado tensional
en los puntos de trabajo es tal que no se
supere la tensin mxima que puede soportar
el material sin romper.
Las alturas comprendidas entre los puntos de
trabajo deben ser mayores que la mnima
permitida. Esta restriccin es suficiente que se
asegure al principio de la vida de la arandela,
ya que con el paso del tiempo, debido al
rozamiento entre la parte conductora y la parte
conducida el disco se ir desgastando de tal
manera

que

la

altura

ir

aumentando,

alejndose este elemento de carga de la zona


crtica.
Finalmente hay que tener en cuenta que tanto
el espesor de la arandela como los dimetros
exterior e interior tienen asociados unas
tolerancias

geomtricas.

Una

pequea

variacin de las dimensiones del espesor y del


ancho de la arandela va a suponer una gran
variacin en la tensin soportada. Al calcular la
carga y la tensin soportada por la arandela

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hay

que

tener

en

cuenta

las

posibles

variaciones dimensionales de la arandela, pues


si no se estara haciendo un mal diseo.
Una vez tenidas en cuenta las tolerancias
dimensionales de todas las medidas de la
arandela se pasa a calcular las cargas y
tensiones en los distintos puntos crticos de
diseo: puntos de trabajo 1 y 2 (altura igual a
Hc 1 y a Hc 2 ). En cada uno de estos puntos

se calculan tres valores distintos para la tensin


y otros tres valores para la carga:
Valor nominal: Se obtiene a partir de las
expresiones

obtenidas

anteriormente

que

relacionan la carga altura de control en cada


punto

Donde:

HL altura libre de la arandela.

L el ancho de corona.

Hc

es el dimetro medio de la arandela.

altura de control bajo carga P.


es el espesor de la arandela.

es el mdulo de Young del material

empleado.

es el nmero de ondulaciones.

Valor mximo: se obtiene a partir de las


expresiones anteriores teniendo en cuenta que
para que la carga nominal sea mxima, el
ancho y el espesor tienen que ser mximos y el
dimetro medio mnimo
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Valor mnimo: se obtendrn a partir de las


expresiones anteriores teniendo en cuenta que
para que la carga nominal sea mnima, el
ancho y el espesor tienen que ser mnimos y el
dimetro medio mximo

5.2.4. Clculo de los tirantes

Para realizar el clculo de este elemento se considera que


el tirante tiene una longitud "L" constante. Se considera
que el tirante es una viga biempotrada, permitiendo el
desplazamiento en la direccin de la carga (pero
restringiendo el giro). La seccin del tirante es constante y
tiene forma rectangular

En la tabla 5.4 se pueden apreciar todas las variables


necesarias para realizar el clculo de los tirantes

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Para el clculo de la fuerza en los tirantes ser:

Donde:

es el mdulo de Young.

es la flecha del tirante.

es el ancho del tirante.

es el espesor.

L es la longitud.

La rigidez del tirante ( K ) se define como la variacin


de la carga cuando la flecha vara en una unidad

Finalmente se calcula la tensin soportada por el tirante.


Esta tensin es mxima en la seccin donde el momento
flector sea mximo, lo cual ocurre en los extremos
empotrados (puntos donde los tirantes se unen a la
carcasa y al plato mediante unos remaches)

5.2.5. Clculo del diafragma

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Para el diseo del diafragma se hace diseando primero


la arandela, de la que se sabe la tensin mxima
admitida, sus dimetros exterior e interior y las flechas de
trabajo (que vienen dadas por la disposicin del embrague
en el vehculo y por la forma, geometra y posicin de la
carcasa y plato de presin) y posteriormente diseando
los dedos de los cuales adems de conocer la tensin
mxima que pueden soportar se sabe la longitud y ancho
de stos (determinado por la disposicin del cojinete y la
geometra de la arandela).

5.2.5.1.

Clculo de la arandela
Es el primer paso para realizar el clculo del
diafragma, para realizar el diseo de la
arandela lo nico que hay que hacer es seguir
los pasos descritos anteriormente

5.2.5.2.

Clculo de los dedos


Los dedos son los elementos que salen de la
arandela hacia el centro en la direccin radial
y que tienen como funcin la de trasmitir la
carga proveniente del cojinete y hacer de
palanca para transmitir esta carga por medio
de la arandela Belleville al plato de presin.
Lo que se pretende de estos elementos es
que no flecten cuando se le est aplicando la
carga. En la realidad existe una flecha
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considerable

que

ser

calculada

continuacin.
Se supone que
los dedos son
vigas
empotradas por
el extremo que
estn

en

contacto con la
arandela. La forma estimada de cada uno de
estos

elementos

es

la

de

una

pieza

trapezoidal con ancho de empotramiento


B,

ancho del extremo

b , de espesor

constante y seccin rectangular.

Si en la seccin del extremo

se le aplica

una carga " RBL " proporcionada por el


cojinete, la flecha (" f ' ) que se producir
ser:

Y la rigidez (" k ") medida como la carga


necesaria para que el dedo b flecte un
milmetro

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Donde:

es la anchura del dedo en la zona

del contacto con el cojinete.


B es la anchura del dedo en la zona

del apoyo.
E
es el mdulo de Young del

material del diafragma.


t es el espesor del dedo.

L es la longitud total del dedo.

Esta rigidez es til calcularla para que en el


diseo posterior de todo el embrague se sepa
cul es el retraso del cojinete debido a la
flexin de los dedos (una vez conocida la
carga del cojinete, a partir de la rigidez de los
dedos se puede obtener fcilmente la flecha
de los dedos antes de que stos empujen a la
arandela y al plato).

5.2.5.3.

Flexin de la arandela
La seccin de la arandela cnica pierde en
realidad su geometra cuando se le aplica al
diafragma la carga de desembrague RBL en
el dimetro de empuje del cojinete (Dm),
producindose una flexin que hace que la
seccin ya no sea rectangular.

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Debido a esta flexin existe una prdida de


efectividad que se presenta en forma de
retraso del cojinete (al igual que con los
dedos).
El ngulo "" es una funcin lineal del
dimetro exterior de la arandela (De) y del
dimetro del cojinete (Dm).
Mediante simulaciones por elementos finitos
se puede utilizar la siguiente expresin que
indica la flexin total de la arandela que
produce retraso en el cojinete:

Donde:

es el ngulo inicial de la arandela.


DAI es el dimetro interior entre

dedos.
Dm es el dimetro de empuje del
cojinete.

CONCLUSIONES

Para el diseo de embragues se toma en cuenta dos aspectos: La


parte de dimensionamiento de los embragues y luego diseando las
partes que conforman el embrague

REFERENCIAS
[1] DISEO EN INGENIERA MECNICA "
Autor: J.E. Shigley & C.R. Mischke
Editorial: Mc Graw Hill (1996)

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[2] "CLCULO TERICO-PRCTICO DE LOS ELEMENTOS Y GRUPOS


DEL
VEHCULO INDUSTRIAL Y AUTOMVIL"
Autor: Francisco Muoz Garca
Editorial: Dossat S:A. (1974)
[3] ''RESISTENCIA DE MA TERIALES"
Autor: Ortiz Berrocal
Editorial: Me Garw Hill (1991)
[4] "TEORA DE LA ELASTICIDAD "
Autor: Timoshenko-Goodier
Editorial: Espasa Calpe (1982

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