13-3-2018

I.S.T.P. MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE

BCA VELOCIDADES

M.P: Mantenimiento del Sistema de Transmisión de Velocidad y

Fuerza Automotriz | Farroñan Cespedes Carlos
Tabla de contenido
INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 2
EL SISTEMA DE EMBRAGUE ........................................................................... 3
TIPOS DE EMBRAGUE ..................................................................................... 4
EMBRAGUE ELECTROMAGNETICO ............................................................... 5
EMBRAGUE HIDRAULICO ................................................................................ 6
EMBRAGUE DE FRICCIÓN............................................................................... 8
Partes del embrague de fricción. .................................................................... 9
 Disco de embrague: ........................................................................... 9
 Mecanismo de embrague (Plato de presión, clutch): ....................... 12
 Collarín de empuje: .......................................................................... 14
 Horqilla: ............................................................................................ 15
 Accionamiento mecánico: ................................................................ 15
 Accionamiento hidraulico: ................................................................ 17
 Accionamiento hidroneumatico: ....................................................... 18
 Volante de inercia: ........................................................................... 19
Desarmar y armar un embrague: .................................................................. 21
Diagnóstico de averías ..................................................................................... 24
Manual para la evaluación de averías en el sistema de embrague: ............. 24
 Consejos para evitar averías en el sistema de embrague .............. 24
 El embrague no se desacopla.......................................................... 26

1
INTRODUCCIÓN
Este manual, denominado MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE
VELOCIDADES, comprende la información tecnológica y las prácticas de taller
necesarias para el correcto entendimiento y desarrollo del curso del mismo
nombre, inmerso dentro de la currícula del nivel técnico profesional.

Como este curso constituye, para los participantes, el contacto con el mundo
de los sistemas de embregue y caja de velocidades, se ha tratado de sentar las
bases para las “buenas practicas”, tales como el uso correcto de los
instrumentos y las herramientas, observando siempre la seguridad y salud
personal; así como también el cuidado del medio ambiente.

El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehículo es

transmitido a las ruedas por medio de un conjunto de mecanismos desde el
motor. Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o
conectar suavemente la transmisión de movimiento entre el motor y las ruedas.
Este mecanismo lo constituye el embrague.

El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir

todo el par motor a las ruedas y lo suficientemente rápido y seguro como para
realizar el cambio de velocidad en la caja de cambios sin que la marcha del
vehículo sufra un retazo apreciable. También debe ser progresivo y elástico
para evitar que se produzcan tirones ni brusquedades al poner en movimiento
al vehículo, partiendo desde la situación de parado, ni tampoco cuando se varíe
la velocidad del motor en las aceleraciones y retenciones.

Conforme lo indica el programa, los temas están relacionados tanto en el

aspecto práctico y tecnológico en una secuencia lógica, dándole al estudiante
un sentido de dirección e incentivar a familiarizarse con los temas aquí
presentados enriqueciendo su auto confianza.

Al realizar los procesos operacionales o informarse con el apoyo de este

manual; no solo encontrara respuestas a sus interrogantes si no, le generara la
inquietud de reforzar, ampliar y por qué no actualizar sus conocimientos previos
o adquiridos en el proceso.

Los datos técnicos/esquemas acá presentados son genéricos, seguro que en

muchas ocasiones al contrastar con los manuales del fabricante encontraran
diferencias; entonces la recomendación es contar siempre con las
especificaciones del fabricante.

2
EL SISTEMA DE EMBRAGUE
El embrague es uno de los principales elementos del sistema de transmisión en
los vehículos. De hecho, es el que ocupa el primer lugar en la cadena de
movimiento desde el motor a las ruedas. Es el elemento encargado de
transmitir la potencia del motor hasta la caja de cambios del automóvil,
permitiendo que podamos, manualmente, realizar el cambio de marchas a la
vez que se absorben las sacudidas de la transmisión.

Su función, por lo tanto, es tan sencilla como imprescindible ya que separa y

une el giro del motor a la transmisión (caja de cambios) para liberar el
movimiento hacia las ruedas motrices siempre que haya una marcha
engranada y va montado entre el motor y la caja de cambios. Su misión es
transmitir el par motor a la caja de cambios.

¿Qué es el par motor?

El par motor, también conocido como torque, es una magnitud física que
mide el momento de fuerza que se ha de aplicar a un eje que gira sobre
sí mismo a una determinada velocidad. Aplicado al mundo de la automoción
y explicado de una forma que todos podamos entender se puede definir
como la fuerza necesaria para que el cigüeñal del motor gire y, por ende,
sea capaz de transmitir dicho movimiento al resto de elementos mecánicos
necesarios para desplazar al vehículo.

El embrague debe cumplir una serie de caracteristicas:

 Poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor funcionando a

pleno rendimiento y a la vez proporcionar una marcha suave.

3
  Buena resistencia mecánica que permita transmitir el par motor a las
ruedas.
 Elevada resistencia térmica, para obsorber el calor que se genera en la
fricción.
 Gran adherencia que evite que el embrague patine y pierda fuerza de
transmisión.
 Progresión y elasticidad, para transmitir el movimiento sin brusquedades.
 Ser resistente, rapido y seguro, resistente debido a que por él pasa todo
el par motor, rapido y seguro para poder aprovechar al maximo dicho par
en todo el abanico de revoluciones del motor.
 El embrague va situado entre el motor y la caja de cambios, mas
concretamente entre el árbol motor o cigüeñal y el eje primario de la caja
de cambios como se ve en la siguiente figura.

Diagrama de bloques del funcionamiento del embrague.

(Fuente: Manual CEAC del automóvil).

TIPOS DE EMBRAGUE
Existen diversos tipos de embrague, que se agrupan básicamente en tres
grupos.

Los embragues de fricción, basados en la unión de dos piezas que al adherirse

producen el efecto de una sola.

4
Los embragues hidráulicos, son los que utilizan como elemento de unión el
aceite y son utilizados generalmente por los vehículos dotados de cambios de
velocidades automáticos.

Los embragues electromagnéticos, que son los que menos se utilizan, que
basan su funcionamiento en la acción de los campos magnéticos.

Aunque vamos a describir el principio de funcionamiento de los tres tipos de

embrague, veremos más detenidamente los embragues de fricción, debido a
que actualmente son los más frecuentemente instalados dentro de la industria
del automóvil, tanto en primer equipo como en reposición.

EMBRAGUE ELECTROMAGNETICO

El sistema de embrague electromagnético está constituido por una corona de

acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta
corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente eléctrica a través de
ella produce un campo magnético en la zona del entrehierro formado entre la
corona y el disco de acero.

Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un

estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente
en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo
magnético, que se aglomera en el entrehierro por la acción del campo
magnético creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco.
De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se
produce la aglomeración del polvo magnético consiguiendo el embragado del
motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magnético no
se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vacío a la corona sin
arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado.

En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la

aglomeración del polvo magnético, que tarda un cierto tiempo en completarse,
además del retardo a la aparición del flujo magnético que se produce en todas
las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.

5
EMBRAGUE HIDRAULICO
El funcionamiento de un embrague hidráulico es parecido a dos ventiladores,
uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del
desenchufado y lo gira. Así
se logra transmitir el
movimiento sin que haya
rozamiento, y con ello se
evitan los desgastes.

En los embragues hidráulicos

el medio de transmisión del
movimiento es el aceite. Una
bomba centrífuga recibe el
giro del motor y envía el
aceite a presión hacia una
6
turbina en la que está acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La
energía cinética de cada partícula choca contra las aletas de la turbina, que
produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas
de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrífuga, donde esta lo envía hacia
la periferia, volviéndose a repetir el ciclo.

Cuando el motor gira a poco régimen la velocidad con que salen las partículas
de la bomba es muy pequeña, y por tanto la energía cinética transmitida a la
turbina es muy débil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del
vehículo. En esta situación la turbina permanece sin girar y hay un
resbalamiento total entre la bomba y la turbina.

Conforme se va aumentando el régimen de giro del motor el aceite va tomando

velocidad e incide con mayor energía cinética sobre la turbina, lo que produce
que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al
embrague.

Cuando el motor desarrolla su par máximo, el aceite impulsado por la bomba

incide con gran fuerza sobre la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad,
sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina
entra en acción cuando el par transmitido por la bomba es superior al par
resistente.

Siempre existe un pequeño resbalamiento entre bomba y turbina que, con el

motor con régimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.

7
La vista de conjunto pone de manifiesto los álabes situados en las dos
carcasas del embrague hidráulico. Cuando el eje de entrada se pone en
rotación, el aceite es centrifugado hacia arriba (flechas negras) y se ve obligado
a entrar en la otra carcasa, transmitiendo un empuje. Después de haber
recorrido una hélice, el aceite retorna (flechas blancas) a la carcasa motriz, en
la que de nuevo es centrifugado, continuando su movimiento.

Es un tipo de embrague que no necesita la intervención del conductor para su

funcionamiento es el denominado “embrague hidráulico”. Su constitución y
funcionamiento es totalmente distinta a los de fricción. De hecho, en éstos no
hay fricción. Hacen uso de la hidráulica para cumplir su cometido

EMBRAGUE DE FRICCIÓN
El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor), que
transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de
ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presión que los
acopla fuertemente.

El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del

motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de
embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de
presión, también conocido como maza de embrague. La maza de embrague es
empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el
conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada
desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando
sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que
el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de
velocidades aunque el motor esté en funcionamiento

8
Partes del embrague de fricción.
El embrague mediante disco de fricción está formado por los Siguientes
elementos:

- El disco de embrague

- Mecanismo de embrague (Plato de presión, clutch)

- Collarín de empuje

- horquilla

- Volante de inercia

 Disco de embrague:

Este dispositivo está formado por un

disco de acero en el que, por medio de
unos remaches, van sujetos los forros
de material de fricción, de tal manera
que la cabeza de los remaches van
embutidas para que no rocen contra la

9
superficie del asiento del volante de inercia.

Se encuentra prensado entre la volante de inercia y el conjunto de embrague,

además es solidario al primario de la caja de cambios.

La misión del disco de embrague es transmitir el movimiento del volante de

inercia al primario de la caja de cambios.

Esta transmisión de movimiento requiere dos cualidades principales:

- Para las operaciones del embrague el disco debe resbalar unos momentos
entre el volante y el plato de presión (acoplamiento progresivo)

-Una vez embragado, el disco debe quedar firmemente sujeto y sin

resbalamiento posible, ya que de no ser así se perdería el par motor.

Para conseguir estas dos cualidades, los discos de embrague están

construidos con las siguientes características:

Los ferodos actuales (empleados en las zapatas de los frenos de tambor, en

las pastillas de los frenos de disco y en los discos de embrague) están
constituidos por filamentos metálicos (de latón o zinc), resinas fenólicas o
caucho. Esta aglomeración es prensada en caliente en matrices especiales.
10
Desde el año 2002 está prohibido usar amianto en la fabricación de cualquier
producto, y por lo tanto también en los ferodos, aunque se han ido reduciendo
progresivamente.

Características del ferodo.

Para desarrollar adecuadamente su función debe poseer las propiedades
siguientes:

- Resistencia al calor
- Elevado coeficiente de rozamiento
- Escasa sensibilidad a los efectos producidos por la humedad o por
trazas de aceite
- Resistencia mecánica y conductibilidad térmica

Para colocar los ferodos sobre las superficies metálicas de soporte se pueden
emplear remaches o más comúnmente adhesivos estructurales. De los que
contamos con una gran variedad en LOCTITE.

11
  Mecanismo de embrague (Plato de presión, clutch):

El acoplamiento del
disco de embrague
contra el volante de
inercia del motor se
realiza por medio de
un conjunto de piezas
que recibe el nombre
de mecanismo de
embrague. Es el
elemento que sirve de
soporte y que
transmite la acción del
cojinete.

Las partes más

importantes del
mecanismo de
embrague son:

El plato de presión (plato opresor): que es un disco de acero en forma de

corona circular, que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al
volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposición de
muelles helicoidales que ejercen la presión sobre el plato para aplicarlo
fuertemente contra el disco.

La carcasa de embrague: constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan

los muelles y las patillas de accionamiento, a través de los cuales se realiza la
unión con la carcasa y el plato de presión. Dicha carcasa se une al volante de
inercia por medio de pernos.

Los muelles: realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de

embrague entre el volante motor y la maza de embrague. Normalmente se
disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular
consiguiendo así una presión uniforme sobre toda la superficie de la maza de
embrague.

12
En la actualidad, los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas
han sido sustituidos por los embragues de diafragma. Estos embragues están
constituidos por la carcasa, la maza de embrague que presiona al disco contra
el volante motor y por el diafragma, que sustituye a los muelles helicoidales.

El diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono,

provisto de unos cortes radiales, en el cual puede apreciarse una corona
13
circular exterior y varios dedos elásticos, que hacen la función de las patillas en
los embragues de muelles, transmitiendo la presión aplicada a sus extremos de
la corona, que actúa sobre el plato de presión sustituyendo a los muelles de los
embragues convencionales.

El plato de presión va unido a la carcasa de embrague mediante unas láminas

elásticas que lo mantienen en posición y al mismo tiempo permiten el
desplazamiento axial necesario para las acciones de embragado y
desembragado. A la carcasa también se le une el diafragma por medio de
remaches y aros de acero, emplazados ambos en la zona media del anillo
circular que conforma el diafragma.

En otros modelos, la fijación del diafragma a la carcasa se realiza por medio de

un engatillado, en el cual el diafragma se fija a la carcasa por medio de un
engatillado que hace de punto de apoyo para los movimiento que realiza el
diafragma durante las acciones de embragado y desembragado.

Las principales mejoras del embrague de diafragma frente al embrague

convencional de muelles son:

- Resulta más sencilla su construcción.

- La fuerza ejercida sobre el plato de presión está repartida de manera
más uniforme.
- Resulta más fácil de equilibrar.
- Se requiere un menor esfuerzo en la acción de desembragado.

 Collarín de empuje:
Denominado también cojinete
axial o collarín, es el elemento
por el que se acciona el
mecanismo de embrague. Se
trata de un cojinete de bolas que
se desliza sobre el tramo del eje
primario o piloto situado en la
campana de la caja de
velocidades. Dicho
desplazamiento axial se controla
por una de sus caras a la que va
acoplado un elemento
denominado horquilla, y por el
otro extremo permanece en
contacto con las patillas de
accionamiento, en el caso de
que se trate de un mecanismo

14
de embrague por muelles, o sobre los dedos elásticos, si se trata de un
mecanismo dotado de embrague por diafragma, realizando el empuje axial
sobre estos.

 Horqilla:
Palanca que, accionada por
un sistema unido al pedal
del embrague, determina
que se deslice el cojinete
de empuje sobre el
mecanismo de embrague;
el cojinete de empuje carga
el muelle del diafragma
que, al deformarse,
produce con su borde
exterior la separación del
plato de empuje y,
después, la desconexión
del embrague.

Su accionamiento desde el pedal de embrague puede ser de:

 Accionamiento
mecánico:
Se basa en el accionamiento del
sistema de embrague mediante
un cable de acero unido por uno
de sus extremos al pedal de
embrague, y por el otro extremo
a la horquilla de embrague,
unida esta a su vez con el
cojinete de empuje. Al pisar el
pedal, el cable tira de la
horquilla, aplicándole un
esfuerzo capaz de desplazar al
cojinete desembragando el
sistema.

Al soltar el pedal, la fuerza de

dicho diafragma hace desplazar
al cojinete en sentido contrario, y
éste a su vez al cable, con el
consiguiente retorno del pedal a su estado de reposo. En el sistema de
15
accionamiento por cable (mecánico), encontramos básicamente dos
variedades. Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de empuje,
en posición de reposo, está en constante contacto con el diafragma, o con las
patillas de accionamiento.

Por otra se encuentra el sistema en el que el cojinete de embrague y el

diafragma, en posición de reposos, tienen una separación denominada guarda.
Esta separación se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del
embrague. La separación es ajustable por el extremo del cable.

Actualmente algunos vehículos de

última generación poseen un
dispositivo auto regulador hidráulico
para cables de mando de
embragues, cuya finalidad es que
no necesita ser calibrado. Diseñado
por la casa SACHS este se
encuentra constituido por los
siguientes elementos:

- Un cuerpo principal de forma

esencialmente cilíndrica
alargada e internamente
hueco.
- Un émbolo alojado en el interior del cuerpo principal.
- Un vástago de regulación.
- Un resorte de regulación caracterizado porque el cual comprende un
cuerpo de paso o alojamiento principal, hueco y alargado, que tiene un
extremo frontal, con una puerta frontal abierta la cual se puede cerrar.
- Un extremo posterior, con una extensión posterior cerrada, este
alojamiento contiene un fluido.

16
  Accionamient
o hidraulico:
En este sistema se
utiliza para desplazar
la horquilla y en
consecuencia todo el
mecanismo de
embrague, un cilindro
emisor (o bomba
maestra) y un cilindro
receptor (o bombín),
comunicados entre sí
a través de una
tubería. El sistema
funciona por medio
del movimiento de
uno de los émbolos
situados dentro de los
cilindros, movimiento
que se efectúa a
través de un líquido
(que resulta ser el
mismo que es
utilizado en los
sistemas de frenado).
Cuando presionamos
el pedal de embrague,
éste actúa
directamente sobre el
cilindro emisor
(bomba maestra)
desplazando su
émbolo. Este a su
vez, ejerce una
presión sobre el
líquido que desplaza al émbolo del cilindro receptor (bombín) el cual se
comunica con el cojinete de empuje por medio de la horquilla, conectada al
émbolo mediante un vástago. Al desplazarse el émbolo por la fuerza por la
fuerza del líquido, se desplaza el vástago y acciona la horquilla.

Otra variedad se encuentra en los modelos en que el cilindro receptor (bombín)

y el cojinete de embrague son una misma pieza, con lo que el desplazamiento

17
axial del cojinete de embrague es aplicado del cilindro receptor directamente a
dicho cojinete de empuje.

Los diámetros de los cilindros, emisor y receptor, son diferentes, por lo que la
fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague, aplicada
directamente sobre el cilindro emisor, se multiplica, permitiéndose así un
esfuerzo menor para el desembragado.

 Accionamiento hidroneumatico:
Sistema operativo del embrague

El embrague se acciona mediante un sistema denominado “sistema de

accionamiento hidroneumático”. Este sistema consiste en un cilindro
hidráulico maestro conectado al pedal del embrague y al cilindro
hidráulico servo asistido. Los componentes del sistema de accionamiento
son los siguientes:

1. Depósito de líquido

2. Cilindro maestro

3. Tubería hidráulica

4. Tubería neumática

5. Servo de embrague

6. Tubo contador

7. Horquilla de embrague

El servo del embrague aumenta la potencia hidráulica generada en el

cilindro maestro y, de este modo, reduce sensiblemente el esfuerzo que
debe aplicarse en el pedal de embrague.

18
  Volante de inercia:
El volante de
inercia del motor
también forma
parte del
conjunto de
embrague. La
cara exterior de
éste es la
superficie de
contacto donde
el disco asienta
cuando se ejerce
presión a través
del plato de
presión.

Es una rueda dentada, bastante pesada está hecha generalmente de fundición

o acero, se coloca en el extremo del cigüeñal cerca de la caja de cambios, se
monta utilizando unos tornillos auto frenables, que van descentrados para
evitar errores en el montaje.

Cuenta con una entrada, que es la parte fundamental para la transmisión de la

fuerza, la volante de inercia no solo almacena la energía cinética que ayuda al
movimiento alternativo del motor, absorbiendo y cediendo energía, sino que
también conecta a través del embrague la potencia del motor con las ruedas.

También cumple con otras funciones de referencia, en su rueda dentada se

suelen grabar referencias, para que puedan ser verificadas por el mecánico,
que sirven para el reglaje de la distribución y el encendido.

El volante cumple también la función de facilitar la puesta en marcha al hacerse

girar el motor mediante el arranque eléctrico, el cual pone en movimiento el
volante, y a su vez el cigüeñal para completar algunos giros hasta producir los
ciclos de expansión logrando el funcionamiento del motor.

Volante bimasa: En los motores de pistón alternativo a bajas revoluciones se

producen vibraciones giratorias en el cigüeñal y en el volante de inercia a
causa de la falta de continuidad en el desarrollo de la combustión. El volante
bimasa evita que estas vibraciones giratorias se transmitan a la vía motriz y
ocasionen así oscilaciones de resonancia.

19
Las oscilaciones de resonancia se muestran exteriormente en forma de ruidos
molestos. Los ruidos y las oscilaciones así generados, unidos al traqueteo del
cambio de marchas, al retemblor de la carrocería y a las vibraciones causadas
por la carga alternativa del motor, tienen como consecuencia una pérdida de
confort acústico y de comodidad de conducción. Los principales fabricante de
volantes bimasa
son LuK y Sachs.

Es el responsable
de eliminar las
vibraciones de la
cadena
cinemática,
evitando
resonancias no
deseadas y
asegurando un
elevado confort
de marcha. La
clave se
encuentra en las dos masas divididas. Mientras una de ellas (masa primaria)
gira de forma solidaria al motor, la otra masa (secundaria) gira de modo
amortiguado y uniforme a la transmisión, estando unidas mediante un sistema
de amortiguación que permite una oscilación de gran ángulo entre ambas
masas del volante. Las vibraciones provocadas por el movimiento rotatorio del
motor son amortiguadas de esta forma.

Aplicaciones del volante de inercia:

En la actualidad, se llevan a cabo investigaciones sobre nuevas aplicaciones

que comprenden el uso de un volante:

- Un motor de cuatro tiempos o alternativos de pistón.

- Para absorber la energía de frenado de un vehículo y poder
suministrarle posteriormente energía de aceleración.
- Como dispositivos para suavizar la energía en aparatos eléctricos, así
como en instalaciones generadoras de energía eléctrica mediante la
energía solar o la fuerza del viento.
- Los ferrocarriles eléctricos han utilizado desde hace mucho el llamado
frenado de regeneración, alimentando la energía de frenado
nuevamente a las líneas de potencia; pero los nuevos materiales, más
resistentes, hacen que la utilización del volante para tales fines sea
ahora más factible.

20
Desarmar y armar un embrague:
Al desmontar un
embrague para su
reparación, hay que tener
en cuenta el marcar su
posición sobre el volante,
ya que en esta posición
están compensados los
desequilibrios anti
vibratorios de ambos
elementos; así como para
el desmontaje de la maza,
es conveniente marcar
todas sus piezas para
volverlas a montar en el
mismo lugar, ya que este
elemento está equilibrado
en conjunto por el
fabricante.

Comprobar el diafragma
midiendo la altura de sus
puntas que debe ser igual
para todas y no tener
ningún tipo de desgaste en
su zona de acoplamiento
con el cojinete de empuje.

Comprobar si las puntas de

las lengüetas del diafragma
presentan señales de
desgaste excesivo o
puntos quemados.

21
Comprobar que las superficies de
asiento en el volante de
inercia y en el plato de presión
no presenta deformaciones ni
ralladuras; en caso contrario,
es conveniente rectificar estas
superficies.

Comprobar el casquillo
de apoyo del eje primario
de la caja de cambios, no
debe estar roto ni estar
excesivamente
desgastado. El cojinete
axial de empuje debe
estar engrasado y
deberá deslizarse
suavemente por el
casquillo guía.

Comprobar la holgura
existente entre el disco
de embrague y su
acoplamiento sobre el
eje primario de la caja de
velocidades, que si es
excesiva provoca la
oscilación del disco y hace que el funcionamiento sea ruidoso, por lo que
deberá cambiarse el disco. También se comprobara que el disco se desliza
correctamente sobre el eje primario, procediendo a la limpieza de los estriados
si fuese necesario y al posterior engrase de los mismos, con grasa, sin
excederse para que esta grasa no se deslice durante la rotación y engrase el
disco de embrague.

22
Se comprobara
igualmente el desgaste
de los forros del disco
midiendo su espesor. Si
fuese inferior al valor
estipulado como mínimo
o si los remaches afloran
a la superficie de los
forros, deberá sustituirse
el disco.

Si los forros estuviesen

engrasados, pueden limpiarse
con tricloroetileno y un cepillo de
alambres. Independientemente
deberá corregirse la causa de
este engrasamiento, que será
debido a fuga del retén trasero
del cigüeñal o el del primario de
la caja de velocidades. Los
muelles que dan progresividad al
disco de embrague deberán
encontrarse en perfecto estado.
Si no fuera así y alguno
estuviera roto, deberá cambiarse el disco.

Una vez comprobado el

embrague y reparadas las
posibles averías, se procederá
a su montaje y a la colocación
del conjunto en su posición
sobre el volante motor. Antes
de realizar el apriete de los
tornillo de fijación de la carcasa
de embrague con el volante, es
necesario centrar el disco de
embrague, para que entre
luego fácilmente en su

23
alojamiento el primario de la caja de velocidades. Para efectuar este centrado
puede disponerse de un eje primario del modelo conveniente, que se retira
posteriormente una vez realizado el aprieto de los tornillos de fijación de la
carcasa al volante motor.

Diagnóstico de averías
Manual para la evaluación de averías en el sistema de
embrague:

 Consejos para evitar averías en el sistema de embrague

Principales causas de avería/notas:

Volante

La superficie de rodadura del volante, que engrana con el disco de embrague,

puede mostrar signos de desgaste después de un largo periodo de uso.
Estrías, manchas producidas por calor o abolladuras indican que el volante se
ha sobrecalentado. Estas “marcas” deben eliminarse sin falta, pero la
recuperación, es decir, el lijado tan sólo puede realizarse en las tolerancias
especificadas. En este sentido, hay que tener en cuenta que la superficie de
atornillado del embrague se repase en el mismo grado que la superficie de
contacto. En esta ocasión también se debería revisar la corona dentada del
estárter.

Cojinete piloto (cojinete guía del embrague)

Es muy pequeño, pero en caso de avería tiene un efecto muy grande: si se

atasca, no es posible desembragar. Causa ruidos y desalineación de los
ángulos, por lo que destruye el disco de embrague. La falta de un cojinete
piloto provoca que el árbol de entrada de la caja de cambios se tambalee y
destruya el amortiguador de torsión y el cojinete del árbol de entrada de la caja
de cambios.

Retenes para cigüeñal

Los retenes con fugas pueden dañar gravemente el embrague. Incluso

pequeñas trazas de grasa o aceite perjudican considerablemente el
funcionamiento del embrague. Las trazas de aceite en el muñón del embrague
o en el embrague indican que deben volver a instalarse nuevos retenes. Por lo
general, en vehículos antiguos con un elevado kilometraje deben cambiarse los
retenes. La principal causa de avería del embrague sigue siendo los retenes no
estancos.

24
Horquilla de desembrague

Comprobar si el rodamiento funciona con suavidad: demasiado juego del

rodamiento reduce la carrera de desembrague del embrague. Un desgaste
desigual en los puntos de contacto del cojinete de desembrague hace que el
rodamiento se ladee e impide un deslizamiento correcto. Una horquilla de
desembrague desgastada, doblada o rota puede provocar que no se alcance la
carrera de desembrague necesaria.

Los cinco posibles motivos de reclamación en relación con el embrague:

• El embrague no se desacopla

• El embrague patina

• El embrague da tirones

• El embrague hace ruidos

• Pedal del embrague duro

La detección de fallos

Gracias a la clara identificación del motivo de reclamación, la detección de

fallos puede comenzar en un ámbito delimitado. Sin embargo, a menudo se
comete el error de empezar a desmontar los componentes del embrague de
inmediato, lo cual en la mayoría de los casos requiere el mayor esfuerzo. Por
otro lado, a menudo se pasa por alto el hecho de buscar primero el fallo en
zonas donde podría eliminarse con medios relativamente sencillos, es decir, en
el entorno del embrague. En la mayor parte de los casos, en principio las
causas de las averías en el entorno del embrague no están relacionadas con el
funcionamiento defectuoso del embrague. No obstante, prestando más
atención, puede reconocerse una variedad de influencias externas que dañan
el funcionamiento del embrague.

Algunos ejemplos

El ajuste incorrecto del carburador o del sistema de inyección puede causar un

mal comportamiento en ralentí, que puede reflejarse en un funcionamiento a
tirones del embrague mientras se conduce.

Un sistema de ignición ajustado incorrectamente también puede causar estos

fenómenos, como los tirones al embragar. Además, “seguir funcionando” con el
motor apagado provoca tirones en los muelles laminados tangenciales.

Los muelles laminados tangenciales doblados provocan problemas de

desembrague.

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Al embragar, los rodamientos débiles del motor hacen que el motor se apoye
contra el rodamiento y luego rebote, lo cual provoca un cambio entre el
coeficiente de fricción estático y dinámico en las superficies de fricción de los
forros y se refleja en forma de tirones.

Una activación dura del acelerador también provoca tirones.

Una activación del acelerador con guía rígida junto con un rodamiento de motor
muy débil provoca un balanceo de la cadena cinemática (efecto Bonanza).

Un cable de embrague desgastado provoca problemas de desembrague o

tirones.

El incumplimiento de los valores de ajuste para el cable de embrague causa

problemas de patinaje o desembrague que pueden llegar hasta la destrucción
completa de los componentes del embrague.

Las averías en el sistema hidráulico de desembrague causan problemas de

tirones o de desembrague.

Los rodamientos de la caja de cambios deteriorados o la falta de manguitos de

centrado dan lugar a una desalineación angular entre el cigüeñal y el árbol de
transmisión. La anomalía causará problemas
de tirones o de desembrague.

Los movimientos de tambaleo del disco de

embrague producidos por la desalineación
angular al embragar y desembragar dan
lugar a roturas en la zona de los remaches
de los segmentos.

Las articulaciones desgastadas del árbol

causan un movimiento errático durante un
cambio de carga, lo que puede doblar los
muelles laminados tangenciales y provocar
problemas de tirones o de desembrague.

 El embrague no se desacopla

1. Puntas del muelle de diafragma desgastadas

Causas:

• Cojinete de desembrague bloqueado

• Cojinete de desembrague duro

26
• Falta juego del cojinete de desembrague

2. Palancas del embrague rotas

Causas:

• El cojinete de desembrague discurre fuera del

centro

• Falta juego del cojinete de desembrague (cojinete

de desembrague pivotante)

• Rodamiento del árbol de desembrague

defectuoso

3. Marcas de corrosión en el manguito del cojinete

de desembrague:

Causas:

• No engrasado, engrasado de forma incorrecta o

insuficiente

• Manguito corredizo desgastado

4. Alojamiento de la horquilla roto

Causa:

• Sistema de desembrague defectuoso

5. Plato de presión roto

27
Causas:

• Sobrecalentamiento del plato de presión por un

patinaje del embrague demasiado largo

• Patinaje del embrague por forros gastados

• Sistema de desembrague duro

• Cilindro esclavo defectuoso

• Forros contaminados por aceite (retén defectuoso)

6. Carcasa del embrague dañada

Causas:

• Error de montaje

• Clavijas de centrado en el volante no alineadas

7. Manguito corredizo del cojinete de desembrague desgastado

Causa:

• El manguito corredizo no está engrasado

8. Marcas de deslustre en las cabezas de

los remaches del remachado de segmentos

28
Causas:

• Error de montaje

• Anillo de seguridad del plato de presión montado incorrectamente

• Anillo de seguridad erróneo

9. Perfil del cubo dañado

Causas:

• Error de montaje

• El árbol de transmisión se insertó en el dentado

del cubo del disco aplicando fuerza (el disco no
se centró durante el montaje).

• Disco incorrecto

10. Perfil del cubo desgastado en un lado,

dentado cónico
Causas:

• Cojinete piloto defectuoso

• Desalineación angular entre el motor y la caja

de Cambios

11. Soporte de forros roto

Causas:

• Cojinete piloto defectuoso o inexistente

• Desalineación angular o en paralelo entre el

motor y la caja de cambios

• La caja de cambios descendió durante el

montaje.

12. Forro desprendido

Causas:

29
• Las revoluciones del disco de embrague eran superiores a las revoluciones de
centrifugación del forro. Esto sucede con el vehículo en marcha y el embrague
pisado si la velocidad del vehículo es superior a la respectiva velocidad máxima
de la marcha puesta.

Este daño es independiente de las revoluciones del motor, el factor crítico son
las revoluciones del árbol principal de la caja de cambios.

13. Forro quemado o suelto

Causas:

• Forros con demasiado aceite

• Retén defectuoso

• Sistema de desembrague duro o defectuoso

• Al rectificar el volante, no se tuvo en cuenta la

profundidad o no se trató la superficie de
atornillamiento del embrague.

14. Excentricidad axial del disco (excentricidad lateral)

Causa:

• Antes del montaje no se comprobó si el disco

presentaba excentricidad lateral (máx. permitido 0,5
mm).

15. Manguito de contacto y rodamiento de bolas destruidos

Causa:

• Un sobrecalentamiento del cojinete de

desembrague por falta de juego del mismo provocó
pérdida de grasa y de este modo una rotura del
cojinete.

30
  El embrague patina:

1. Sobrecalentamiento del plato de presión

Causas:

• Aceite o grasa en los forros (pérdida por

fricción)

• Retén defectuoso

• Juego del cojinete de desembrague demasiado

pequeño

• Sistema de desembrague defectuoso (p. ej.

hidráulica, cable)

• Error de manejo

• Se ha dejado patinar el embrague demasiado tiempo

2. Fuertes estrías y marcas de sobrecalentamiento en el plato de presión

Causas:

• Espesor del forro por debajo del límite de desgaste

• Falta juego del cojinete de desembrague

• Sistema de desembrague defectuoso

• El embrague ha funcionado parcialmente en

estado desembragado.

3. Puntas del muelle de diafragma desgastadas

Causas:

• El cojinete de desembrague se ha bloqueado por la

falta de juego del mismo.

• Cojinete de desembrague duro

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 4. Forro de fricción contaminado por aceite/ grasa en el borde interior
Causas:

• Retenes defectuosos

• Exceso de grasa en el perfil del cubo

5. Superficie del forro carbonizada

Causas:

• Forros contaminados por aceite

• Retén defectuoso

• Disminución del coeficiente de fricción por un

patinaje del embrague demasiado largo
(sobrecalentamiento)

6. Forro contaminado por grasa

Causa

• Exceso de grasa en el cubo

• No se eliminó el exceso de grasa en el dentado

del árbol de transmisión (se produjo una salida de
grasa del cubo).

7. Forro desgastado hasta los remaches

Causas

• Desgaste del forro

• Se siguió conduciendo el vehículo a pesar del

patinaje del embrague.

• Conducción incorrecta

• Se dejó patinar el embrague demasiado tiempo

• Embrague erróneo

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• Sistema de desembrague defectuoso

 El embrague da tirones:

1. Muelle laminado tangencial doblado

Causas:

• Juego en la cadena cinemática

• Error de manejo

• Remolcado en 1ª o 2ª marcha

• Error de cambio de marcha

• El embrague se ha caído antes y/o durante el montaje

2. Puntas del muelle de diafragma dobladas

Causas:

• Error de montaje

• La punta del muelle de diafragma se dobló durante el

montaje.

3. Cojinete de desembrague mal engrasado

Causa:

• Se utilizó grasa con sustancias sólidas

4. El pivote fijo presenta marca de deslustre

excéntrica

Causas:

• Sistema de desembrague defectuoso

• Rodamiento desgastado

• Casquillo guía desgastado

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 5. Volante desgastado
Causa:

• El volante no se trató/no se cambió

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