Guía Práctica N°5

Materia= Laboratorio de Motores

Unidad 2

Tema= Ensayo en Banco de Motores

Alumno= romero kevin Curso=

3ro

Actividades
Punto N°1

a) Definir los métodos de medición de potencia y par.

En un motor la curva de par motor expresa la capacidad de efectuar trabajo que tiene dicho
motor a medida que varían las r.p.m. (revoluciones por minuto). El par motor está
directamente relacionado con la fuerza que es capaz de ejercer sobre el piso las ruedas
tractoras, capacidad que se verá multiplicada por la caja de velocidades y el diferencial.
A mayor par motor, mayor capacidad de arrastre tendrá el vehículo.
Las curvas características de un motor de combustión interna son las que indican, en función
de la velocidad de rotación del motor, la potencia, el par y el consumo específico del mismo.
Dichas curvas están incluidas en un rango de revoluciones, debajo del cual el motor funciona
muy irregularmente y/o tiende a apagarse y si se sobrepasa el límite superior los elementos
mecánicos están muy cerca de sufrir daños irremediables o rupturas irreparables. Estos dos
extremos determinan el campo de utilización de un motor.
La curva de potencia crece progresivamente hasta un valor determinado que indica su valor
máximo, después decrece rápidamente hasta el límite máximo de utilización del motor. El
descenso de potencia, más allá de dicho valor se debe a la disminución del rendimiento
volumétrico del motor.
Cuando el motor está montado en el vehículo, las pruebas se realizarán mediante bancos de
rodillos. Para la elaboración de dichas curvas no hace falta hacer ningún despiece del motor.
Esto hace que el análisis de potencia sea rápido y preciso ya que simula el
funcionamiento del vehículo en una situación real. El ensayo se realiza introduciendo la
rueda o ruedas tractoras, dependiendo del vehículo utilizado, en unos rodillos. De esta
forma, se evalúan el par y potencia en rueda del vehículo pudiendo a partir de estos
valores para obtener la potencia y par que suministra el motor.

b) Explicar que es la corrección de potencia. Clasificar las diferentes normas que se utilizan
(CEE, DIN y SAE)
 Un factor de corrección es una estimación para corregir el valor de potencia de un
motor
bajo diferentes condiciones atmosféricas. Los factores de corrección son necesarios
porque el mismo motor puede producir más o menos potencia bajo diferentes
condiciones atmosféricas.

Por ejemplo, el volumen de aire aumentará con el incremento de temperatura

(considerando que la presión permanece constante) de acuerdo a la ley de los gases
ideales el mismo se hace menos denso. Por consiguiente el aire contiene menos
moléculas de oxígeno en el mismo volumen a altas temperaturas que a bajas
Las temperaturas y la cantidad de oxígeno afecta significativamente a la combustión.

De acuerdo con SAE Internacional13, estas normas permiten a los fabricantes

asegurar a los clientes que los motores entregan la potencia y torque que se exige. Los
fabricantes tienen la opción de certificar los motores con la norma J1349 (de potencia
neta) o J1995 (de potencia bruta)

Norma CEE
La norma reguladora de la medida de potencia en la Comunidad Europea es la
88/195/CEE, que es una revisión de la 80/195/CEE. Dicha norma establece que para
el cálculo de la potencia corregida (Nec) se emplea el factor de corrección Ka, para lo
que se distingue entre motores de aspiración natural (N.A.) y motores con
turbocompresor (T.C.), utilizándose las expresiones siguientes:

Norma DIN La norma reguladora de la medida de potencia en Alemania es la DIN

70020. Esta norma no hace distinción entre motores atmosféricos o con
turbocompresor. La expresión para el cálculo del factor de corrección es:

c) Realizar una definición de ¿Qué es un banco de Motor?. Explicando las diferentes

variantes (inercial – freno)

Los bancos de prueba son equipos industriales que permiten realizar evaluaciones
previas de las condiciones de calidad de una parte de un ensamble. Los bancos de
prueba y control pueden estar automatizados con PLC como elemento de control o, en
una forma más actual, mediante una computadora personal.

Un banco de pruebas es un dispositivo utilizado para evaluar parámetros operativos

como, torque al freno, potencia al freno, velocidad angular y consumo de
combustible. los bancos de pruebas se clasifican de acuerdo con:

1. Bancos de prueba dinamométricos. Producen un frenado del motor por acción de

un dispositivo activo que disipa la energía entregada en forma de calor.
2. Bancos de prueba inerciales. No poseen un elemento que produzca una carga,
sino que cuentan con una masa inercial que opone resistencia al motor o vehículo,
solamente mientras esté acelerándose.
3. Bancos de prueba híbridos. Es un banco de pruebas que posee una masa inercial
importante y al mismo tiempo cuenta con un dinamómetro para producir carga en
régimen fijo.

Los parámetros a medir son aquellos que dan información de las características del
funcionamiento de la máquina térmica alternativa. Torque del motor al freno. El
torque es la fuerza que tiende a torcer un cuerpo o hacerlo girar en un eje de rotación
y se calcula multiplicando la fuerza por la distancia. Es medida en el sistema
internacional en newton-metros (N-m) o en sistema ingles libras-pulgadas (lb-in).
La ecuación que resume la anterior definición es:

Frenos de fricción. Los frenos son transformadores de energía. Convierten la energía

cinética del cuerpo desacelerado en calor o trabajo, utilizando para este fin las fuerzas
de fricción, entre una parte móvil y una fija.

Frenos de banda: Se utiliza una banda flexible instalada en un par de zapatas que
ejercen presión y a la vez generan la fricción necesaria sobre un cilindro o tambor
giratorio, que se encuentra solidario al eje, el cual se quiere desacelerar.

Freno de disco: Este se compone de un plato montado sobre el eje o cuerpo a

desacelerar y una mordaza instalada en la parte externa con pastillas que al aplicar los
frenos, presionan ambas caras del disco, generando fricción

Freno de tambor: en este tipo la fricción se causa por un par de zapatas

semicirculares que presionan contra la superficie interna de un tambor metálico que
gira con el eje. Las zapatas están montadas en un plato de anclaje siendo esta la parte
fija del sistema

Frenos hidráulicos. Este consta de una bomba hidráulica de desplazamiento positivo,

un depósito para el fluido hidráulico y las tuberías entre las dos partes. Su
funcionamiento sería: el motor es llevado hasta el régimen deseado, luego la válvula
se cierra gradualmente. Como la salida de la bomba está restringida, la carga aumenta
induciendo una fuerza de frenado en el dispositivo bajo prueba
 Freno eléctrico. El décimo tercer encuentro regional iberoamericano de CIGRÉ8 ,
afirma que este tipo de freno aprovecha la capacidad del sistema de excitación, para
sostener un cortocircuito controlado en el bobinado del generador, produciendo
pérdidas de energía, durante este proceso estas son disipadas en el bobinado y
tomadas de la energía cinética almacenada en las masas rotantes produciendo un par
de frenado.

d) Realizar un resumen de la instalación del Banco de Rodillo de la Marca Bosch.

El banco de pruebas para el análisis de funciones y de potencia BOSCH FLA 203 está
formado por dos componentes principales:

Unidad de mando e indicación, formada por módulo de mando y evaluación, pedestal,

distribuidor de señales y mando a distancia. Además de un monitor de 17" con corona
de giro y teclado.

● 1. Monitor con corona de giro

● 2. Teclado
● 3. Módulo de mando (distribuidor de señales y mando a distancia).
● 4. Pedestal con interruptor principal
● 5. Marcas de guía
● 6. Rueda guía
● 7. Chapa de cubierta (con orificios de ventilación para refrigeración del freno
de corriente de Foucault)
● 8. Pintura de aviso
● 9. Conjunto de rodillos (rodillos de carga y apoyo)
● 10. Soplante

CONJUNTO DE RODILLOS

En el marco de acero galvanizado se encuentran los dos rodillos de comprobación de

318 mm de diámetro y con un ancho útil de 2.200 mm.
Entre los dos rodillos de comprobación se encuentra el dispositivo elevador. En
estado extendido bloquea los rodillos y permite así transitar sin problemas sobre el
banco de pruebas

En el lado derecho del marco, mirando en la dirección de marcha, está montado el

freno de corriente de Foucault. Este freno está unido al rodillo de comprobación a
través de un embrague de compensación para evitar vibraciones en la célula de carga.
también va unido por medio de un brazo de acero a una célula de carga, que es la
encargada de medir la fuerza ejercida en rueda.

El grupo hidráulico, destinado a la elevación del vehículo, está montado en el foso. En

el lado izquierdo se sitúan los sensores magnéticos, enfrentados a una rueda dentada
que gira solidaria con los rodillos. Existe uno en cada rodillo para detectar si existe
algún deslizamiento entre los mismos.

Módulo de evaluación Bosch FSA 560

El módulo de mando FSA 560 está diseñado para un completo análisis del motor, con
un software más moderno que el FLA 203, basado en el sistema operativo Windows
XP, se utilizará para el tratamiento de las curvas de par y potencia. El módulo esta
unido a un analizador de gases y opacímetro, que junto con la prueba de potencia, se
podría analizar posibles errores en el motor.

Distribuidor de señal

En el distribuidor de señales se reúnen los cables de la sonda de temperatura del aire,

de los sensores de número de revoluciones y del mando a distancia y se enlazan por
 medio de otro cable con el módulo de mando y evaluación. El distribuidor de señales
se puede colgar del capó abierto.

1. Cable de enlace con el módulo de

mando 2. Pinza de disparo inductiva
3. Sonda de temperatura del aire
4. Captador de pinza
5. Cable de enlace con el mando a
distancia 6. Cable de conexión con
masa del vehículo

Módulo contador de revoluciones

El módulo de medición de revoluciones sirve para medir revoluciones de motores diesel y

gasolina provistos de alternadores trifásicos. Para medir el número de revoluciones se evalúa
la ondulación residual de la tensión de salida del alternador.
Trabaja como aparato pre-conectado en combinación del distribuidor de señales

1. Módulo de medición del número de revoluciones

2. Diodo de señalización del número de revoluciones
3. Cable de conexión
4. Circuito de acoplamiento por inducción de la pinza de
disparo
5. Selector para el ajuste del número de cilindros
Mando a distancia

Mando a distancia
 1. Selección de menús: adelante/arriba
2. Selección de menús: atrás/abajo
3. Confirmar la selección/transferir valores
4. Fin/cancelar
5. Guardar/leer/salida de resultados
6. Ventilador de aire de marcha conectado/desconectado
7. Extracción de gases de escape conectada/desconectada
8. Umbral de elevación arriba/abajo
9. Imprimir

Monitor y teclado

Para la representación gráfica de los valores medidos como curva de potencia se dispone de
un monitor de 17" con articulación de giro y teclado.
El monitor se coloca sobre la unidad de mando y evaluación junto con la chapa de sujeción
para el teclado y la corona de giro.
En los programas "Potencia del motor" y "Lectura" se pueden evaluar las curvas de potencia
y se puede representar la curva de par.

En el programa "Control del tacómetro" se pueden visualizar en forma de diagrama los

valores medidos guardados en memoria.

En los programas "Potencia a la rueda, Fuerza de tracción y Recorrido" se pueden visualizar

también como diagrama los valores medidos guardados en memoria.

Brazo giratorio con soporte para mando a distancia

Si se utiliza el brazo giratorio, el mando a distancia resulta accesible desde el asiento del
conductor (no es necesario abandonar el vehículo).

Conjunto de rodillos guía

El conjunto de rodillos guía es un dispositivo de seguridad y se tiene que utilizar para guiar y
asegurar lateralmente vehículos durante la comprobación de la potencia.

Estos rodillos pueden desmontarse fácilmente de los rieles guía después de aflojar los
tornillos hexagonales interior y desplazar la mordaza de sujeción con el tornillo de hexágono.

Extractor de humos
Ya que el ensayo de potencia se va a realizar en una zona interior, se ha de instalar un
extractor de los gases de escape. Este irá situado directamente a la salida de escape del
vehículo, es regulable en altura.

En el caso de vehículos con doble salida de escape laterales, se recomienda realizar el ensayo
con las puertas abiertas de la línea en la que está instalado el banco de potencia para una
mejor ventilación del lugar.

Soplante

El vehículo necesita ser refrigerado por el aire para evitar sobrecalentamientos que puedan
ocasionar la rotura del motor. Para esto y con el objetivo de que el vehículo se encuentre en
las condiciones más próximas a las que se darían en su funcionamiento en la calle se emplea
el soplante. Dichos ventiladores se colocan en la parte delantera del banco enfocado al
radiador del vehículo.

Cintas tensoras

Al igual que el conjunto de rodillos guía, las cintas tensoras son un dispositivo de seguridad y
se tienen que utilizar para guiar y asegurar lateralmente vehículos de tracción delantera y
trasera durante la comprobación de la potencia. Estas cintas se anclará a un punto
perteneciente al chasis del vehículo y al suelo mediante unas argollas previamente fijadas.

e) Explicar y describir los procedimiento de ensayo de un automóvil y motocicletas

Motocicletas

Las motocicletas no se deben comprobar en ningún caso sin el dispositivo de sujeción

apropiado.

Comprobar el nivel de líquido refrigerante y aceite del motor; si es necesario, rellenar.

Antes de la prueba de potencia, comprobar el funcionamiento perfecto del motor, del
embrague y del grupo propulsor. Fijar el dispositivo de sujeción de motocicleta en la
guía (recepción) izquierda o derecha para los rodillos guía. El riel de fijación se tiene
que sujetar en el dispositivo de rodillos guía con los tornillos de bloqueo.
Con el dispositivo de regulación de la altura se puede adaptar el dispositivo de
sujeción de motocicletas a las condiciones locales del suelo. Después de cubrir la
superficie no necesaria de los rodillos utilizando chapas de recubrimiento, se puede
subir la motocicleta al dispositivo.

La motocicleta se sujeta en el dispositivo por la rueda delantera, utilizando las

mordazas regulables con manivela. El dispositivo se puede desplazar de manera que
la rueda trasera quede centrada sobre el conjunto de rodillos tras bajar el elevador
hidráulico.

Colocar el sistema de aspiración de gases de escape en el tubo de escape.

Arrancar en primera marcha y hacer que la motocicleta se equilibre a una velocidad

de marcha de aprox. 5 km/h. La rueda trasera tiene que hacer entonces contacto
perfecto entre los dos rodillos de comprobación; si es necesario, realizar una
corrección desplazando el dispositivo de sujeción. Antes de la comprobación de la
potencia se tiene que llevar el motor a la temperatura de régimen usual.

automóvil

Conectar el banco de potencia mediante el interruptor principal en el pupitre de

comunicaciones. Arrancar posteriormente el PC auxiliar Bosch FLH 560. Tras
arrancar el PC principal se iniciará MS-DOS con el programa de Análisis y potencia.

En el PC auxiliar se arrancará Windows, según el tipo de configuración del programa

se inicia seleccionando en el grupo de inicio, de forma automática, o bien haciendo
doble clic en el icono correspondiente.

Active el sistema de elevación pulsando la tecla de función del control remoto. El

sistema de elevación sube y se bloquean los rodillos del banco de pruebas.

Conduzca el vehículo a comprobar sobre el sistema de elevación con el eje

propulsado en dirección de marcha del banco de pruebas. Conduzca el vehículo
lentamente y de forma recta en el banco de pruebas y posicionarlo lo más centrado
posible. Active el sistema de elevación mediante la tecla de función del teclado o del
control remoto.
El sistema de elevación baja y se liberan los rodillos del banco de pruebas

Ponga la marcha en punto muerto o ponga la caja de cambios automática de vehículos

con transmisión automática en posición neutral y suelte el freno de estacionamiento
en el caso de tracción trasera.

Arrancar lentamente en la primera marcha, hacer que el vehículo se alinee (equilibre)

a una velocidad de marcha de aprox. 5 km/h. Posicione las ruedas del eje delantero de
forma recta en dirección de marcha. Teniendo cuidado con la cerradura del volante
que no debe estar clavada.

En el caso de propulsión trasera, llevar este eje hasta los rodillos. Las cintas tensoras
se tienen que fijar al vehículo en las argollas de remolcado.

No tensar excesivamente las cintas tensoras durante la comprobación para compensar

los movimientos del vehículo. Se deberá tener especial cuidado con la posición de la
cinta tensora respecto al tubo de escape.

En el caso de vehículos cuyo freno de estacionamiento actúe sobre las ruedas no

motrices, accionar el freno de estacionamiento.

PRECAUCIÓN: En caso de utilizar cintas de sujeción para la fijación, debe

comprobarse que el extremo suelto de la cinta de sujeción no llegue cerca de los
neumáticos o rodillos cuando se pruebe un vehículo de tracción trasera. Abrir el capó
del motor y colocar el sensor de medición de revoluciones. Se deberá situar también
el distribuidor de señales enganchado al capó de vehículo

Se colocará la pinza de captación de temperatura lo más cerca posible de la entrada de

aire al motor. En caso de motor trasero se situará en la zona de entrada de
refrigeración. Introducir el mando a distancia en el interior del vehículo a través de
una ventanilla lateral abierta. Al hacerlo, atender imprescindiblemente a que el cable
de enlace del mando a distancia no sea aprisionado por los rodillos de comprobación
ni por las ruedas.
 El volante se tiene que sujetar con fuerza durante la prueba de potencia. Evitar
imprescindiblemente movimientos de la dirección hacia la derecha o hacia la
izquierda así como desplazamientos del peso en el vehículo.

No apoyarse en el vehículo. Posicione la instalación de aspiración del gas de escape

cerca del escape y conéctese.

Debido a una posible acumulación de calor en el tubo de aspiración del gas de escape
pueden ocasionar daños a la pintura o al vehículo.

Debe guardarse una distancia adecuada.

Posicione el soplante de aire refrigerante delante del radiador del vehículo. Asegure
los rodillos de dirección del soplante con los tacos de detención para fijar la posición
del ventilador durante el funcionamiento.

Conecte el ventilador de aire.

Una vez posicionado el vehículo y el resto del instrumental, se deberá dar avance al
vehículo a una velocidad constante durante el tiempo necesario para unas óptimas
condiciones de temperatura del motor del vehículo.

Punto N°2

a) ¿Cómo se determina o se calibra un banco de motor?

Los bancos de prueba dinamométricos utilizan para la medición una celda de carga, que es
un dispositivo electrónico que convierte la fuerza que está realizando el dinamómetro en
una señal eléctrica que es leída por el sistema. Este elemento requiere necesariamente una
calibración, y allí es donde puede estar el error más importante.
 El procedimiento de calibración de la celda de carga requiere que se cuelgue un peso de
valor conocido en el brazo de calibración del dinamómetro. El fin de esto es de generar un
torque de valor conocido tal cual lo produciría el motor en marcha. El torque es Fuerza x
Distancia por lo tanto el torque que debe generar el peso conocido es igual a su peso en
kilogramos multiplicado por la longitud del brazo de calibración hasta el centro de rotación
del eje (no importa donde esté la celda de carga)
En la pantalla del sistema usted debe leer CERO cuando la pesa no está montada y debe leer
el torque en kilográmetros o Newton metros o libras pie, correspondiente a ese peso cuando
la pesa esté colgada (recuerde: fuerza en kg x distancia en metros). Es importante que usted
lea el valor de potencia SIN CORREGIR por los factores climáticos ya que estos no afectan la
pesa de calibración de ninguna forma.
Si usted sospecha que las RPM miden mal, utilice una tacómetro preciso (digital) para
comparar la lectura. Tenga en cuenta que algunos tacómetros analógicos, incluso los
Autometer, tienen errores de más de 200 RPM!.
Otro factor que puede influir en el valor de potencia es el factor de corrección atmosférico.
El valor de esta corrección dependerá de la temperatura, humedad y presión ambiente.
Asegúrse de que el sistema en el que usted está banqueando posea estas entradas, ya sea
de forma manual o automática.

b) ¿Cuál es la importancia del factor de corrección?

Un factor de corrección es una estimación para corregir el valor de potencia de un motor

bajo diferentes condiciones atmosféricas. Los factores de corrección son necesarios porque
el mismo motor puede producir más o menos potencia bajo diferentes condiciones
atmosféricas.
Por ejemplo, el volumen de aire aumentará con el incremento de temperatura
(considerando que la presión permanece constante) de acuerdo a la ley de los gases
ideales el mismo se hace menos denso. Por consiguiente el aire contiene menos
moléculas de oxígeno en el mismo volumen a altas temperaturas que a bajas
temperaturas y la cantidad de oxígeno afecta significativamente a la combustión.
Un motor de explosión es una máquina que se alimenta de aire y de combustible. Del
aire toma el oxígeno, y con ese oxígeno logra generar calor mediante la oxidación o
combustión del combustible.
La potencia y el par de un motor dependerán fundamentalmente de la cantidad de
combustible que se logre quemar en cada ciclo del motor, y de las r.p.m. a que haga girar
dicho motor. La cantidad de oxígeno que es posible hacer ingresar a un cilindro
dependerá de la densidad del aire que ingrese.
Lo mismo ocurre con la presión atmosférica, a menor presión el aire se torna menos
denso y bajan el par y la potencia del motor.
c) ¿Qué factores determina la corrección?

La disminución de la presión y la temperatura atmosférica afecta a la densidad del aire y su

composición, y en consecuencia, a las prestaciones de toda máquina térmica. Este problema
es más acentuado en máquinas térmicas de desplazamiento volumétrico como los motores
de combustión interna alternativos, y dentro de ellos, aún más en los de aspiración natural
La potencia de un motor de combustión interna debería ser más o menos la misma
independientemente del lugar geográfico donde se mida, pero en la medición de un
motor influyen de manera muy importante las condiciones ambientales en el momento
de la medición: presión atmosférica (y altura sobre el nivel del mar), humedad y
temperatura.
Para salvar estos inconvenientes se han establecido condiciones estándares de referencia
que especifican presión, temperatura y humedad a las que deben referirse todas las
mediciones en los motores para poder hacer repetibles estos ensayos, haciéndolos
comparables con otras mediciones también corregidas. De esta manera puedo comparar
valores obtenidos en condiciones climáticas y geográficas muy diferentes. Estos estándares
están especificados en distintas normas internacionales entre las que se destacan las normas
CEE, DIN y SAE

d) El factor de corrección a que potencia afecta?

El rendimiento indicado disminuye con la altitud debido principalmente a que la presión en

el cilindro es menor a lo largo de todo el ciclo del motor, si bien otros efectos relacionados
con la incorporación del combustible también influyen. Todo ello provoca una pérdida de
potencia indicada. Aunque la potencia de pérdidas mecánicas se reduce ligeramente con la
altitud debido a que la potencia de pérdidas de bombeo y la de rozamiento se reducen por
la disminución de la contrapresión de escape y de presión en el cilindro respectivamente,
esta disminución es mucho menos significativa que la de la potencia indicada

e) Definir el comportamiento según la altitud, presión y temperatura.

Lizhong et al. (1995) realizaron ensayos en un motor diesel de inyección directa, aspiración
natural, de 3.3 litros de cilindrada
total y cuatro cilindros. Dejando constante el dosado relativo, obtuvieron una disminución
del 24% en la potencia efectiva y
un incremento del consumo específico de combustible cercano al 4% al operar a 2000 msnm
(metros sobre el nivel del mar).
Adicionalmente estudiaron el efecto que tenía dejar constante el consumo de combustible
de máxima economía (consumo
específico de combustible mínimo), obteniendo con el mismo motor, una disminución en la
potencia efectiva en torno al 16%
y un incremento en el consumo específico de combustible mínimo en torno al 6% al operar a
la misma altura (2000 msnm).
 Xiaoping et al., (1996) desarrollaron un modelo para predecir el efecto de la presión y la
temperatura ambiente sobre motores
diesel turboalimentados (TC). Manteniendo constantes el régimen de giro del motor, la
masa de combustible inyectado y la
temperatura ambiente, obtuvieron una disminución en la potencia efectiva cercana al 4% al
pasar de 0 a 3000 msnm. El
efecto de la temperatura lo obtuvieron dejando constantes el régimen de giro, la masa de
combustible inyectado y la altura
sobre el nivel del mar. Al disminuir la temperatura ambiente de 20 a 15ºC observaron un
aumento de la potencia efectiva en
torno al 7%. La compensación de potencia proporcionada por el turbogrupo se debió al
incremento del dosado relativo y por
tanto de la temperatura de escape, y a la disminución de la contrapresión de escape al
aumentar la altitud.
En motores de encendido provocado con lazo de control cerrado, el requerimiento de
dosado estequiométrico obliga a la
unidad de control electrónico del motor a inyectar menos cantidad de combustible a medida
que aumenta la altura sobre el
nivel del mar (menor disponibilidad de aire atmosférico). La menor temperatura exterior
obliga a avanzar el ángulo de
encendido ya que disminuye la velocidad de combustión

f) Realizar un resumen de los efectos de las prestaciones de los motores de combustión

interna.

La altitud sobre el nivel del mar ejerce efectos tanto sobre la presión y temperatura
atmosféricas como sobre la concentración de oxígeno en el aire y la composición de éste. Sin
embargo, para cuantificar el efecto sobre las prestaciones del motor, basta con considerar el
efecto sobre las condiciones termodinámicas.

La altitud disminuye notablemente la potencia indicada, y por tanto la efectiva, desarrollada

por un motor de aspiración natural, en todo el rango de regímenes de giro. Sin embargo este
efecto se reduce al turbosobrealimentar el motor, pudiendo incluso llegar a compen sarse tal
reducción a alto régimen.

Se ha obtenido una expresión que permite calcular el incremento de relación de compresión

del turbogrupo, necesario para evitar cualquier pérdida de potencia al aumentar la altitud.

Las estrategias más recientes de diseño tienden a sobredimensionar el turbogrupo con el fin
de evitar la pérdida de potencia a bajo régimen, limitando el exceso de potencia que éste
proporcionaría a alto régimen, por medio de sistemas de compensación electrónicamente
gobernados.

Punto N°3
a) En el siguiente diagrama, identificar cada elementos

●
Una bomba (3)
● La cañería (2)
● alimentará a la bomba (3)
● torre de enfriamiento (1)
● La válvula (6)
● freno (8)
● un flexible (7)
● La bomba (11)
● base del freno (9)
● conexión (10)
● intercambiador de calor (16)
● cañería (12)
● válvula esclusa (14)
● Motor (21)
● Transmisión (22)
● Caño (17)
b) Explicar los diferentes circuitos hidráulicos

Sistema Hidráulico de Freno

un sistema hidráulico sería el sistema de frenado del motor consta un reservorio o
enfriador ,de una válvula reguladora de caudal con la cual controlamos la cantidad de agua
que ingresa en el freno de motor

Refrigeración del motor

El agua fría se hace llegar al intercambiador de calor mediante la cañería una válvula esclusa
que debe ubicarse en un lugar cómodo en la consola de comando, sirve para regular el
caudal de agua en forma manual y así controlar la temperatura del motor.

sistema de combustible

consta de el depósito de combustible y filtro es conveniente que se encuentre al nivel del

piso para que la bomba de combustible del motor trabaje en condiciones normales ni con
una sobre presión si el tanque se encuentra elevado ni teniendo que hacer un trabajo de
succión en el caso de encontrarse el tanque más bajo que el motor.

c) Determinar su importancia y función de cada circuito hidráulico

En instalaciones de uso continuo, donde se hace asentamiento de motores o cualquier tipo

de trabajo que demande un uso de tiempos largos con disipación de potencias grandes lo
más conveniente es el uso de torres de enfriamiento.
Para una instalación acorde con este banco es prácticamente imprescindible el uso de torres
de enfriamiento, y se recomienda una torre de aproximadamente 60 o 70 toneladas
refrigeración, con sistema de recirculación. (Ver croquis torre de enfriamiento)
Una bomba (3) (Ver BOMBAS) será la encargada de introducir el agua en el freno. La cañería
(2) alimentara a la bomba (3) con el agua de la torre de enfriamiento (1) y tendrá el
diámetro requerido por la bomba (3), de 1” BSP.
La válvula (6) (se provee con el tablero de control, no se provee con el freno) es una válvula
de 1" BSP tipo globo, debe instalarse en un lugar cómodo para la operación de la misma, ya
que con ella se comanda el caudal de agua que ingresa al freno.
El agua llega al freno (8) mediante un flexible (7), que cumple la función de permitir el libre
penduleo del freno.
Se debe tratar de que la distancia entre la válvula (6) y el freno sea la menor posible y evitar
entre ellos las curvas de la cañería.
Luego de pasar por el freno, donde se calienta el agua cae en el recipiente que forma su
propia base, debe hacerlo libremente sin ninguna clase de cañería ni tubos etc. solamente
con los niples indicados en 2-2.
La bomba (11) toma el agua de la base (9) mediante la conexión (10) y la retorna a la pileta
(1) por la cañería (12). Se debe agujerear la base y soldar una cupla para colocar la conexión
(10) en el lugar que le quede más conveniente.
 Mediante algún tipo de automático se debe controlar el nivel del depósito (9) y poner en
marcha la bomba (11).
La bomba (11) debe elegirse, teniendo en cuenta que transportara agua caliente
(aproximadamente 80’C) la altura y la distancia entre las piletas (9) y (1) y que el caudal a
trasladar es el que pasa por el freno más el caudal que se utiliza para refrigerar el motor.
Los diámetros de las cañerías (10) y (12) serán los exigidos por la bomba (11).
Es recomendable para la mayoría de los casos colocar la bomba (3) al pie‚ de la pileta o torre
de enfriamiento (1).
La refrigeración del motor se puede hacer de varias maneras las más comunes 1) sistema
abierto y 2) sistema cerrado.
El sistema abierto es el más práctico y el más usado, se utiliza un tanque como el
esquematizado, donde el agua proveniente de la torre de enfriamiento (1) se mezcla con el
agua del motor produciéndose el enfriamiento. La misma cantidad de agua que se agrega al
tanque sale de él, por el caño (17) y se manda a la base del freno (9).(El tanque se provee a
Pedido)
El agua fría se hace llegar al intercambiador de calor (16) mediante la cañería (13) una
válvula esclusa (14) que debe ubicarse en un lugar cómodo en la consola de comando, sirve
para regular el caudal de agua en forma manual y así controlar la temperatura del motor.
El sistema cerrado consiste en un intercambiador de casco y tubos, que se coloca en lugar
del intercambiador (16) descripto en el caso anterior, en este caso el agua de enfriamiento
circula por el interior de los tubos y el agua del motor entre el casco y los tubos enfriándose
al tomar contacto con ellos, en este caso el agua del motor circula en un circuito cerrado,
puede presurizarse y usar adictivos siendo esta la principal ventaja de su uso.

d) Realizar el cálculo para ensayar motor de 400hp, 380 hp, 170 hp,

Con 400 hp = 405,6 CV

405,6 CV*15Lts = 6084 Lts por hora

6084*0,70 = 4258,8 Lts por hora

Total 6084 + 4258,8 = 10342,8 Lts por hora

Con 380 hp = 385,32 CV

385,32 CV*15 Lts = 5779,8 Lts por hora

5779,8*0,70 = 4045,86 Lts por hora

Total = 4045,86 + 5779,8 = 9825,66 Lts por hora

Con 170 hp = 172,38 CV

 172,38 CV*15 Lts = 2585,7 Lts por hora

2585,7*0,70 = 1810 Lts por hora

Total = 1810 + 2585,7 = 4395,79 Lts por hora

Punto N°4

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https://www.saenzdynos.com.ar/bco-pruebas-motores.php?lang=es

a) Realizar un resumen de los siguientes banco de prueba: DR – AT – DK – HT

Banco AT-HT

Los dinamómetros AT y HT, son la herramienta ideal para verificar y certificar una
reparación o servicio en motores de alto torque.
Diseñados para disipar grandes potencias en ensayos de larga duración manteniendo
condiciones estables a distintos niveles de carga del motor para obtener un diagnóstico
preciso del estado del motor. El dinamómetro cuenta con un sistema de control
automático integral que mantiene las variables de rpm, torque y temperatura de motor de
acuerdo a valores programados por el tiempo que se requiera. El software permite
cargar programas de ensayos con distintos periodos en diferentes condiciones de
potencia y RPM.

Los frenos AT y HT tienen un importante diámetro de rotor lo cual les otorga un

torque de frenado muy alto con total estabilidad y una disipación del calor muy
efectiva. Esto los convierte en frenos muy nobles con bajo mantenimiento y una vida
útil de más de 30 años.

Banco DR:

Los frenos de la línea DR son un diseño específico para motores de competición, y por
tanto, responden con gran estabilidad y sensibilidad a altos regímenes. Son sin duda el
banco de pruebas más requerido en el mercado de competición en la Argentina y
Sudamérica.
Están fabricados con sellos hidráulicos y rodamientos de alta velocidad que le da a los
frenos una vida útil muy extensa con mínimo mantenimiento. El freno se monta sobre
una base metálica revestida con resina epoxi donde se descarga el agua de frenado.
El dinamómetro está equipado además con un sistema de arranque con motor eléctrico
de 5.5hp con un mecanismo automático de trinquete y poleas. Se vincula a los motores
con un palier con juntas homocinéticas protegido por un cobertor de seguridad.

Banco DK

El banco DK cuenta con un freno DR1 que tiene la gran ventaja de tener un rotor liviano, de
baja inercia. El acople al motor es por cadena con protector y con corona intercambiable de
 manera de probar distintas relaciones al motor. La bomba del banco, pasando por la válvula
de control, alimenta al freno para regular la carga sobre el motor. A la salida del freno, el
agua descarga al tanque ubicado dentro de la estructura del banco.

b) ¿Cómo funciona el sistema SMAC?

El Smac es un sistema de adquisición de datos para bancos de prueba que trabaja con la más
alta tecnología. Cuenta con un software de fácil utilización. El sistema está formado por
módulos de manera que se puede ampliar la cantidad de canales de datos tanto como cada
usuario desee. La comunicación se realiza a través de fibra óptica evitando todo tipo de
problemas de ruido eléctrico.

El software de adquisición, muestra las curvas de potencia en tiempo real a medida que se
desarrolla la prueba. Los resultados se pueden observar en gráficos flexibles donde se
pueden comparar todos los parámetros medidos y la cantidad de pruebas diferentes que se
requiera.