Unidad 3
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OMOTRIZ

Sistema de lubricación
En todo mecanismo es indispensable colocar entre
las piezas que tienen movimiento una película lubri-
cante para reducir considerablemente la acción o ro-
zamiento que se produce entre dichas piezas.
Esto evita el calentamiento y el consiguiente desga-
rramient del material que se produciría en el caso de
estar estos en contacto directo (fig. 1).

Lubricación de los motores a Contacto de dos piezas sin lubricar.

explosión
En el caso de estos motores las piezas son sometidas
a un severo trabajo, por lo cual es necesario lubricar
las mismas a efectos de lograr un funcionamiento suave
y prolongado.
El aceite lubricante retiene dos misiones a cumplir:
formar una película lubricante entre las piezas en mo-
vimiento y evacuar parte de la temperatura de las mis-
mas.
Al circular aceite constantemente por el interior del Influencia de la lubricación en dos piezas
motor, se forma una película delgada y deslizante que en contacto.
recorre a presión el interior de éste, en partes tales
como: cojinetes de biela y cigüeñal, cojinetes de ban- Fig. 1.
cada y cigüeñal, bujes de biela y pasador, etc. evitan-
do un desgaste prematuro de estas piezas.

Lubricación por presión

En los motores actuales las severas condiciones de
funcionamiento hacen que el mismo deba ser lubrica-
do con elevada presión de aceite y abundante caudal.
Por lo tanto, fue necesario crear un sistema que re-
úna estas condiciones, no conseguidas con los méto-
dos anteriores. Esto consiste en asegurar la lubrica-
ción a presión a sus piezas internas más importantes a
través de los conductos de circulación de aceite.
El conjunto de conductos de lubricación, junto a la
bomba de aceite, filtros y válvula limitadora de pre-
sión, recibe el nombre de circuito de lubricación. En la
figura 5 se ilustra el circuito correspondiente.
El aceite que llega a los cojinetes de bancada lubrica
a éstos, pero además pasa por los conductos internos
del cigüeñal y llega a los cojinetes de biela.
Desde estos últimos, el aceite llega a los pernos de
pistón a través de la biela, lubricando además pistón,
aros y cilindro. En los motores con distribución por
cadena es necesario llegar con el lubricante el sistema
de distribución.

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Fig. 5: Circuito de lubricación.

Válvula limitadora
El sistema de lubricación por presión o sistema de
lubricación forzado puede, en algunos casos, alcanzar
valores muy altos de precisión causando inconvenien-
tes en el sistema. Para evitar esto, se intercala en el
circuito de lubricación una Válvula Limitadora (figura
6).
Esta válvula hace, que al aumentar peligrosamente
la presión, parte del aceite retorna al cárter por su sa-
lida lateral, a la vez que disminuye el valor de la pre-
sión al encontrar un conducto de desahogo.

Funcionamiento del sistema de lubricación a pre-
sión:
Partiendo del esquema ilustrado que muestra la fi-
gura 7, detallamos la secuencia de engrase del motor
y sus características.
Antes de tratar el recorrido del aceite, es necesario
aclarar que para lograr eficacia en el sistema, es me-
nester que la presión en cada uno de sus puntos sea
Fig. 6: Válvula limitadora de presión de aceite.
constante para cada régimen de marcha; cuando ello
se logra se dice que el sistema de lubricación se halla
balanceado.
El elemento encargado de poner en movimiento al
aceite es la bomba, ésta es generalmente comandada

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por el árbol de levas me-

diante engranaje helicoi-
dal, tallado para tal efec-
to.
El aceite llega a la bom-
ba por medio de ésta, pa-
sando por una malla ubi-
cada en el filtro chupador
o colector filtrante, que
trabaja en la zona final del
cárter, en contacto con el
aceite depositado en el
mismo.
La succión de aceite se
realiza hacia arriba con el
objeto de no arrastrar las
impurezas, que por de-
cantación se alojan en el
fondo del cárter.
Desde la bomba, el acei-
te es enviado a un con-
ductor principal o “maes-
tro”, pasando por la vál-
vula limitadora, y desde
dicho conducto se repar-
te por los distintos cana-
les del circuito.
En la figura 7 sólo se
muestran los conductos
de acceso al cigüeñal y
árbol de levas, pero si ob-
servamos la figura 5 ve-
mos que el eje de balan- Fig. 7: Funcionamiento del circuito de lubricación.
cines y tren de válvulas
reciben lubricación. tro de una caja metálica, cuyas paredes interiores ajus-
La casi totalidad de los circuitos de lubricación utili- tan con la parte exterior de los dientes. Uno de los
zan un filtro extremo de elemento recambiable, que engranajes recibe movimiento del motor, estando mon-
detiene las impurezas que pudieron escapar al control tado el otro sobre un corto eje ciego.
del filtro chupador. Al producirse el giro de ambos, el aceite es aspirado
por la boca inferior y obligado a circular por la perife-
Bomba de aceite ria interna de la caja hacia la boca superior dirigiéndo-
se a los conductores de lubricación.
Conocida la necesidad de contar con una bomba as- En la figura 8 se ilustran dos vistas de la bomba de
pirante impelente, para impulsar el aceite a través del aceite a engranajes y el sentido de circulación del flu-
circuito de lubricación, nos abocamos al estudio de jo de aceite.
ésta y sus variantes más utilizadas son a engranaje y a
excéntricas. Cuidado de la bomba
Bomba de aceite a engranaje Las bombas de aceite, lo mismo que los filtros de
aceite, deben ser inspeccionados y atendidos a inter-
Está compuesta por dos engranajes que giran den- valos regulares. Como la bomba siempre funciona en

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Fig. 8: Obsérvese el sentido de giro de los piñones,
así como el arrastre del aceite realizado por el dentado.
baño de aceite, su desgaste es muy lento, pero los en-
granajes acaban por gastarse o rayarse, especialmente
si el filtro está obstruído y permite el paso de peque-
ñas partículas de suciedad. Cuando los engranajes se
han dañado, la bomba ya no producirá la presión co-
rrecta especificada para el motor, lo que producirá di-
ficultades.
Si la bomba suministra una presión insuficiente, ello
resultará en desgaste acelerado de aros de pistón y
cojinetes de bandada y bielas. Estos elementos deben
recibir una lubricación suficiente para absorber las
enormes presiones de la combustión; el aceite actúa
también como agente refrigerante. La falta de aceite
resulta en aumento del calor producido por rozamien-
to. A medida que aumenta la temperatura, el aceite
pierde consistencia y se hace menos eficiente. En caso
de lubricación insuficiente, el mayor riesgo consiste
en que una partícula de suciedad puede obstruir tem-
poralmente una canalización de aceite, resultando
quizá en agarrotamiento del motor. Pueden llegar a
fundirse piezas móviles del motor, y no habrá más re-
medio que descartarlo.
6
Para evitar estos inconvenientes, es necesario reali-
zar un control periódico del sistema de lubricación y
cumplir con las recomendaciones de fábrica, en cuan-
to a cantidad y calidad del lubricante y filtro recam-
biable original o repuesto autorizado.
Bomba de aceite a excéntricas (de
rotor)
Consiste en una pieza central de forma irregular, que
se encuentra desplazada del centro del cuerpo de la
bomba y una pieza anular, en cuyo interior se practi-
caron cinco cavidades iguales, tal como lo muestra la
figura 9.
Funcionamiento: teniendo en cuenta que la pieza
central es conductora y la anular conducida, tenemos
que, al producirse el giro de ambas piezas, el aceite es
aspirado e introducido en el espacio libre que existe
entre ambas. Allí es comprimido y enviado bajo pre-
sión a los conductos de lubricacion, previo paso por la
válvula limitadora de presión y el filtro externo.
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Fig. 9: Bomba de aceite a excéntrica.
Evacuación de la temperatura por
intermedio del lubricante
La segunda condición del aceite lubricante es eva-
cuar parte de la temperatura desarrollada por el motor
durante la combustión. El aceite toma temperatura de
las piezas en movimiento y la cede al resto del lubri-
cante depositado en el cárter. El lubricante debe man-
tenerse dentro de ciertos límites (máximo y mínimo)
de temperatura para evitar que pierda sus condicio-
nes. Por tal motivo, algunos fabricantes construyen cár-
ter con aletas refrigerantes.
En otros casos, los sistemas de lubricación poseen
un intercambiador de calor o radiador para refrigerar
el aceite del circuito.
Ventilación del cár ter
cárter
Es necesario ventilar el depósito de aceite que se
halla en el cárter, a efectos de evacuar parte del calor
7
que contiene y eliminar la formación de vapores. En
algunos motores, el tubo de respiración del cárter se
comunica con el filtro de aire del motor donde se pu-
rifica y se lo aprovecha para ingresar al motor aire ca-
liente (fig. 10).
En otros casos, el cárter es verificado por una co-
rriente de aire proveniente del medio exterior, tal como
lo muestra la figura 11.
Control de pr
Control esión de aceite
presión
La instalación de un manómetro indicador de pre-
sión de aceite, resulta una ayudad importante para
observar el funcionamiento del sistema de lubricación,
en todo motor.
Para ello, debe tenerse en cuenta que dado que la
presión es la misma en todo el circuito, el conexiona-
do en derivación podrá hacerse de cualquier punto del
mismo, preferentemente luego del filtro, tal como lo
ilustra la figura 12.
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Valores de pr
alores esión
presión
Cada fabricante determinará el valor de la presión
normal de trabajo del circuito; en consecuencia, es im-
portante consultar las tablas de especificaciones para
cada caso, antes de efectuar una reparación en el sis-
tema.
Es importante destacar que la presión de aceite real
en un motor se logra cuando éste alcanza su tempera-
tura normal de trabajo; debido, en parte, a la variación
de la viscosidad del aceite por efecto de la temperatu-
ra.
En general, el valor de presión es de 1,5 kg/cm2 (mí-
nimo) para un motor a gasolina.

Métodos de filtrado de aceite

A efectos de que el lubricante mantenga sus propie-
dades durante el período de servicios estipulado, todo
sistema de lubricación cuenta con dispositivos de fil-
trado. Fig. 10: Ventilación cerrada del cárter.
Cabe consignar que el dispositovo de filtro no sólo
debe retener las partículas extrañas, sino que también
lo que se denomina “lodo”.
Esto es producido, principalmente, por la oxidación
del aceite debido a la alta temperatura de funciona-
miento. Los productos de oxidación, conjuntamente
con el vapor del agua, producto de la combustión de
la nafta, conforman una substancia nociva, que se de-
posita en el cárter, la que es denominada lodo.

Filtrado total
En este método, el aceite es enviado directamente
desde la bomba al filtro externo y de allí al circuito. De
manera, todo el caudal bombeado se filtra antes de su
paso por los conductos de lubricación. El circuito que
ilustra la figura 5 corresponde a este método y su difu-
sión es muy importante, dado que se emplea en la gran
mayoría de motores con éxito.
En la figura 13 se muestra un circuito de lubricación
con filtrado por flujo total.
En dicho esquema, se observa la trayectoria del lu-
bricante, desde la bomba hacia todos los conductos,
pasando por el elemento filtrante, para retornar final-
Fig. 11: Salida de gases a la atmósfera.
mente el cárter, por conductos taladrados en la tapa
de cilindros y block a ese efecto.
Cabe agregar que el filtro de este motor es extremo como una sola unidad. En caso de taparse el filtro, una
por unidad sellada, es decir, carece de elementos inte- válvula de seguridad hace pasar el aceite hacia los con-
riores recambiables y luego de su servicio se lo repone ductos evitando roturas.

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Otro detalle digno de mencionar es el comando de

la bomba de aceite, en efecto: dado que se trata de un
motor con árbol de levas a la cabeza, la bomba es ani-
mada de movimiento por medio deun engranaje heli-
coidal fijo al cigüeñal.

Luz radial de lubricación

Así, se denomina al espacio libre que existe entre el
cigüeñal y sus bielas o bancadas y que debe ser ocu-
pado por la película lubricante, para atenuar la fric-
ción y refrigerar.
La forma moderna, ágil y simple de controlar esta
luz es mediante el empleo de sonda plástica.
La sonda plástica es un hilo de propiedades especia-
les, que al aplastarse permite conocer el valor del huel-
go.
Esta sonda es comercializada como Plastigage y, a
efectos de poder controlar toda la gama de motores,
se la suministra en tres escalas de espesor, sobre verde
para luz de 0,025 mm a 0,076 (001" a 003") sobre rojo
para 0,051 a 0,152 mm (002" a 006") y sobre azul la
figura 14 se muestra un sobre de sonda plástica y un
trozo del mismo en tamaño real, donde se puede ob-
servar la graduación que permite conocer el valor del
huelgo radial de lubricación. Fig. 12: Control de presión de aceite.

Control del Huelg

Control o
Huelgo
Tomamos como ejemplo la medición de la cabeza
de una biela en su correspondiente cojinete, para lo
cual se deben realizar las siguientes operaciones:
a) Se limpian las superficies de los cojinetes y mu-
ñon a medir.
b) Se coloca en la tapa de biela sobre el cojinete, un
trozo de hilo calibre adecuado a las especificaciones
de huelgo normal (elegir sobre). La longitud del hilo
debe ser colocada en sentido transversal y fuera de
centro (figura 15).
c) Se instala la biela sobre el codo del cigüeñal y se
la aprieta a la torsión indicada con llave dinamométri-
ca.
d) Se retira la tapa de biela con el hilo adherido al
cojinete, o bien queda el hilo sobre el muñon.
e) Se mide el ancho del hilo, aplastado con la escala
impresa en el sobre, tal como lo muestra la figura 16,
correspondiendo ese valor al huelgo radial de lubrica-
ción.
El modo de controlar el huelgo radial de lubricación
con sonda plástica es el más eficaz y por ello el más
Fig. 13: Filtrado total.
difundido en la especialidad.

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Sobre de Plastigage: actúa como envase y calibre.

Hilo plástico de espesor calibrado.

Fig. 14: Trozo de sobre tamaño real.

Lubricantes para motores
a explosión
El lubricante para motores, elemento vital del siste-
ma de lubricación, recibe el nombre de aceite.
Se trata de una substancia líquida y viscosa, gene-
ralmente de origen mineral obtenida de petróleo cru-
do, como producto final de su destilación.
También puede lograrse aceite lubricante de variada
calidad por síntesis y partiendo de productos vegeta-
les, aún cuando éstos suelen perder sus propiedades
con el calor, razón por lo cual no son utilizados para
motores a explosión.
Fig. 15: Uso de la sonda plástica.
Función del lubricante
Estas se pueden clasificar siguiendo un orden de prio- movimiento, debe impedir de manera contínua que se
ridades en tres, a saber: interrumpa la película lubricante. Para ello, debe so-
1) Enviar el rozamiento en seco. portar altas presiones y temperaturas, a cualquier ré-
2) Evacuar parte del calor. gimen de marcha sin variar sus propiedades.
3) Sellar elementos del tren alternativo. A efectos de evacuar parte de la temperatura alcan-
Para evitar el rozamiento en seco de las piezas en zada por las piezas, el aceite debe circular muy rápida-

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mente por el circuito, para “entregar” el calor al resto
del aceite depositado en el cárter.
La misión de sellado del aceite impide el paso de los
gases hacia el cárter, para ello entre la periferia exter-
na de los aros y el cilindro debe existir una película
radial constante, completa y estable.
Para que un aceite lubricante pueda lograr en forma
simultánea estos objetivos, debe responder a las si-
guientes características.
Características generales
de los aceites
- Viscosidad
- Fluidez
- Untuosidad
- Estabilidad química
- Poder anticorrosivo
- Resistencia a la oxidación
- Dilución
- Punto de inflamación
A continuación, indicaremos las propiedades de cada
una de ellas:
Viscosidad: Es la resistencia de la película de aceite
que lubrica las piezas a la presión de contacto entre
ellas.
Cuando mayor sera la viscosidad, la resistencia es
más elevada y soporta presiones más altas.
Indice de viscosidad: Es el valor que indica la varia-
ción de la viscosidad de un aceite frente a la acción de
la temperatura. Para hallar el índice de viscosidad se
compara la variación de la misma que ha sufrido un
aceite a dos temperaturas distintas y fijas, casi siem-
pre 38º C y 99º C.
Un aceite que se espesa mucho en frío, vale decir
que su viscosidad en frío es muy alta tiene “bajo índi-
ce”. Si por el contrario, si su viscosidad en frío aumen-
ta poco su índice es “alto”.
Fluidez: Es la propiedad inversa a la viscosidad.
Un aceite debe ser suficientemente fluído en frío para
circular por los canales de lubricación con facilidad y
lo suficientemente viscoso como para mantener la pe-
lícula lubricante a la temperatura de funcionamiento.
Untuosidad: Es la posibilidad de un lubricante de
permanecer adherido a las superficies en contacto.
Un lubricante debe ser capaz de mantener una pelí-
cula protectora aún cuando el motor se hallara un tiem-
po prolongado en reposo, de forma que al ponerse en
marcha asegure la lubricación hasta que la bomba en-
víe aceite nuevamente.
11
Fig. 16: Medición de luz radial de lubricación.
Estabilidad química: Las condiciones de lubrica-
ción en el motor significa una prueba muy exigente
para la estabilidad del aceite. Los cambios que en él se
producen traen como resultado una alteración del lu-
bricante pudiendo presentarse los siguientes efectos:
1) Bloqueo de la acción de los aros por depósitos
gomosos y carbonosos.
2) Aumento de viscosidad del aceite. Se produce por
la evaporación de las fracciones más volátiles del acei-
te.
Resistencia a la oxidación: El lubricant debe tener
alta resistencia a la oxidación para evitar la formación
de gomas, ácidos, carbón, asfaltos, etc., que causa-
rían inconvenientes en el circuito de lubricación.
Poder anticorrosivo: Los aceites de lubricación de-
ben tener una proporción mínima (0,025 %) de ácidos
para evitar el ataque de los metales. La proporción de
ácido contenido en el aceite es denominada Acidez.
Dilución: El lubricante no debe diluirse fácilment al
estar en contacto con el combustible. En caso de que
el aceite se diluya, desaparece la acción protectora de
la película lubricante pudiendo llegarse al agarrota-
miento de los metales.
Punto de inflamación: El punto de inflamación de
un aceite lo determina la temperatura mínima a la cual
los vapores desprendidos se inflaman en presencia de
una llama o chispa que se repite periódicamente.
El punto de inflamación tiene importancia cuando
el aceite trabaja a elevadas temperatura, por ejemplo,
en los motores de combustión interna en los que se
requieren puntos de inflamación superiores a 215º C.
Si un aceite se caliente unos 30º C más que su punto
de inflamación, los vapores desprendidos arden en for-
ma continua, la temperatura a que este fenómeno se
produce se llama punto de combustión.
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GradoSAE
Con la finalidad de unificar criterios para la denomi-
nación de los aceites lubricantes, la Sociedad de Inge-
nieros en Automotores en EE.UU. (S.A.E.), fijó una cla-
sificación según la cual pueden agruparse los distin-
tos tipos de aceite. Para ello tomó como base una de
las más importantes propiedades: su viscosidad. En la
escala lograda que incluye todos los aceites disponi-
bles se fijó como límite superior la viscosidad del acei-
te más pesado y como límite inferior el más liviano.
De acuerdo a esta tabla podemos clasificar los lubri-
cantes para motores a explosión de la siguiente mane-
ra:
SAE 70 ................................... espeso
SAE 60 ................................... Extra-denso
SAE 50 ................................... denso
SAE 40 ................................... semidenso
SAE 30 ................................... semi-fluído
SAE 20 ................................... fluído
En muchos casos el grado SAE puede estar acompa-
ñado de la letra “W”, esta responde a la inicial de win-
ter (invierno en inglés).
SAE 10 W; es la viscosidad medida a -23º C.
SAE 20 W; es la viscosidad medida a -12º C.
SAE 5 W; es la viscosidad medida a -34º C.
Cabe agregar que algunos fabricantes utilizan esta
tabla como “grados de invierno”, dejando la clasifica-
ción anterior como indicadora de grados de verano.
Aditivos en los aceites lubricantes:
Son sustancias que, en pequeña cantidad, se agre-
gan a los aceites para proporcionarles o incrementar-
les propiedades deseadas, o para suprimir o reducir
sus defectos o características perjudiciales.
Generalmente, las compañías más importantes de-
dicadas a la industria del petróleo comercializan lubri-
cantes con cierto contenido de aditivos, consiguiendo
de este modo lubricantes de alto rendimiento.
También los aditivos son librados a la venta separa-
damente para permitir que el usuario logre la calidad
de lubricante que cada caso requiera.
Los aditivos pueden clasificarse en dos grupos, se-
12
gún los efectos que producen.
1) Aditivos inhibidores
Tienen propiedades anticorrosivas, detergentes y
antioxidantes.
Aditivos anticorrosivos y antioxidantes: En un pro-
ceso de Laboratorio se logró un compuesto formulado
por: fósforo (P), arsénico (Ar) y bismuto (Bi) que pro-
tege los metales de la corrosión impidiendo además
alteraciones que puede sufrir el aceite dando lugar a la
formación de resinas, lodos y asfaltos. Ese compuesto
evita que el aceite sufra envejecimiento y oxidación.
Aditivos detergentes o dispersantes: Por efecto de la
combustión en la cámara se deposita una determina-
da cantidad de carbón. Estas partículas de carbón pue-
den ser arrastradas por el aceite, aglomerándose y for-
mando depósitos que obturan las cañerías, recubren
los cojinetes, atascan aros, etc., tienen por finalidad
mantener las partículas divididas y dispersas de tal
manera que no se precipiten sobre las superficies a
lubricar. De esta manera, se logra mantener limpios
los circuitos de lubricación ya que las partículas extra-
ñas son detenidas por el filtro y desalojadas al cam-
biarse el aceite.
2) Aditivos mejoradores
Estos compuestos mejoran el índice de viscosidad,
el poder antiespumante, la untuosidad y la extrema
presión.
Aditivos mejoradores del índice de viscosidad:
Estos aditivos obtenidos a partir de ácidos y solucio-
nes plásticas se distribuyen en el aceite en forma de
pequeñísimas partículas, las que se agrupan ante un
ascenso de temperatura logrando aumentar la viscosi-
dad del lubricante original.
Aditivos antiespumantes: Debido a las condicio-
nes de funcionamiento del motor, el aceite es someti-
do a un intenso batido en el cárter. Este batido junto
con la aireación que experimenta el aceite favorece la
formación de espuma. La presencia de espumas, ade-
más de acelerar la falla por oxidación, produce un fun-
cionamiento irregular y puede ocasionar inconvenien-
tes debido a la insuficiente lubricación.
Los antiespumantes más conocidos pertenecen a la
familia de la siliconas. Estos aditivos, hacen que las
pequeñas burbujas que se forman como consecuencia
del batido se agrupen formando una sola burbuja que
asciende rápidamente a la superficie destruyéndose.
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Aditivos mejoradores de la untuosidad: Durante el
proceso de refinado del aceite lubricante se pierde en
parte la propiedad de untuosidad, por ese motivo, al
finalizar dicho proceso se agregan compuestos basa-
dos en aceite de palma que restituyen esa propiedad.
Aditivos de extrema presión: Para evitar excesivo des-
gaste de las piezas en movimiento sometidas a presio-
nes muy elevadas se agrega al aceite lubricante un
compuesto formado, básicamente, por cloruro de azu-
fre y un derivado de aceites animales.
Clasificación
de los aceites
Los aceites lubricantes aptos para su empleo en mo-
tores a explosión, propulsores de automóviles, se cla-
sifican de la siguiente manera:
Por su tipo:
a) Aceite normal.
b) Aceite de primera.
c) Super lubricantes.
Aceite Normal: Código ML.
Aceite mineral sin aditivo.
Utilización: ideal para vehículos utilitarios y moto-
res de régimen moderado.
Aceite de Primera: Código MM
Con aditivos químicos, resistencia a la oxidación y
anticorrosivo. Este aceite también suele denominarse
“Premium”.
Utilización: para servicio medio, o sea alta veloci-
dad en trayectos cortos o velocidad moderada en re-
corridos largos.
Aceite Superlubricante: Código HD
De servicio pesado, detergente y dispersante, con
aditivos antidesgaste y antiespuma.
Utilización: Para condiciones muy desfavorables de
funcionamiento, tales como alto régimen, baja tem-
peratura, trayectos cortos con frecuentes paradas.
Superlubricante Código MS y ML
Aceite multigrado de viscosidad universal. Cuando
se halla frío se comporta como un SAE 20 y a tempera-
tura de trabajo como un SAE 40.
Cabe consignar que estos aceites no llevan aditivos
13
de ningún tipo y también suelen ser llamados “de ser-
vicio ligero”.
Utilización: Es recomendable en todo el motor con
óptimo estado de conservación.
Es importante el empleo de estos aceites de motores
“limpios” ya que poseen altas propiedades detergen-
tes.
Lubricante de motores a base de
disulfuro de molibdeno
disulfuro
A efectos de evitar el prematuro desgaste de los ór-
ganos vitales del motor, se han realizado estudios ten-
dientes a encontrar lubricantes “nuevos”, al margen
de los mejoramientos a operar ulteriormente en los ya
desarrollados y en uso.
Teniendo en cuenta que la función más importante
que deben cumplir los lubricantes es prevenir el con-
tacto directo de las superficies rozantes opuestas, se
logró establecer que con la lubricación convencional
denominada “Hidrodinámica”, ello es imposible de
cumplir en toda condición de marcha.
Esto se debe a que no siempre el caudal de lubrican-
te “llega” en el instante oportuno a interponerse entre
las superficies en rozamiento, ya que depende funda-
mentalmente del desarrollo de un movimiento, en que
la velocidad de deslizamiento desempeña una función
decisiva y su alteración limita consecuentemente sus
alcances.
Para esas llamadas condiciones críticas de lubrica-
ción, se requiere una película lubricante sólida, que
no esté sujeta a leyes de hidrodinámica, que asegura
una lubricación eficiente, evitando el contacto metal-
metal cuando el aceite ya no es efectivo como pelícu-
la estable.
Nace de este modo lo que se dió en llamar “Lubrica-
ción sólida” o lubricantes de “alto rendimiento”. Es-
tos lubricantes forman una película deslizante adicio-
nal a base de lubricantes sólidos, tales como el disul-
furo de molibdeno, especialmente preparado y amal-
gamado con compuestos que le confieren resistencia
y poder antifricción.
De esta manera, la lubricación con sulfuro de molib-
deno puede definirse como un mejoramiento superfi-
cial mecánico sin interferencia química ni térmica.
El disulfuro de molibdeno (MoS2)
disulfuro
El disulfuro de molibdeno se presenta en la naturaleza
como un mineral, conocido como Molibdenita y su
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descubrimiento data de hace más de 200 años.
En sus comienzos, el efecto lubricante del disulfuro
de molibdeno fue apreciado por los artesanos para
untar sus prensas y herramientas, con ello lograban
facilitar su movimiento y protegerlas del óxido, cuan-
do éstas eran de hierro.
El redescubrimiento del disulfuro de molibdeno es
una consecuencia de la Segunda Guerra Mundial, en
que se agotaron todas las posibilidades técnicas. El
contenido promedio de disulfuro de molibdeno en el
mineral es de 0,4 %. La mayor parte de este concen-
trado es transformado en ferromolibdeno, que se des-
tina a la producciión de aceros a molibdeno.
El concentrado destinado a los fines de lubricación
requiere una preparación previa, para disminuir las
impurezas (tratando de eliminarlas) abrasivas de dis-
tinta estructura, pues solo en un máximo grado de
pureza es apto como lubricante.
Además, en su estado natural el disulfuro de molib-
deno es demasiado “grueso” y debe ser desmenuzado
mediante procesos especiales que no afectan sus ex-
tructura laminar.
Químicamente, el disulfro de molibdeno es una com-
binación de Molibdneo (Mo) y Azufre (S) y su fórmula
Mo S2, indica que a cada átomo de Molibdeno corres-
ponden dos de azufre.
El disulfuro de molibdeno es eléctricamente consi-
derado un semiconductor (conduce bajo condiciones
especiales) y es diamagnético. No es tóxico, no ataca
la piel y es insoluble en agua fría o caliente.
Las superficies metálicas lubricadas con este pro-
ducto no son atacadas químicamente, ya qu el azufre
está fuertemente ligado y no reacciona como azufre
libre.
En consecuencia, es compatible con TODOS los acei-
tes minerales normales, de primera o superlubrican-
tes, no alterando la composición química, ni la estruc-
tura balanceada de los mismos, por cuando sólo actúa
físicamente.
La resistencia del Mo S2 a la presión es superior a
los 30.000 kg/cm2, o sea que supera el límite de fluencia
de TODOS los metales conocidos.
Es térmicamente estable, es decir, que soporta tem-
peraturas que van de los -170º C hasta 450º C a pleno
acceso de aire, con restringido acceso de aire hasta
630º C (por ejemplo en uniones roscadas) y en vacío
hasta 1100º C.
Las láminas lubricantes que se forman tienen un es-
pesor de 1/1000 de mm. Su extraordinario efecto lu-
bricante se logra en parte por la afinidad que tienen el
14
azufre a los metales, a los que se adhiere fuertemente
y a la facilidad de deslizamiento interno de las lamini-
llas, que se desarrolla en forma alejada de las superfi-
cies metálicas rozantes.
El coeficiente de rozamiento del Mo S2 es mucho
más bajo que el del grafiro y además disminuye con
cargas crecientes.
Preparación de motores nuevos o
reacondicionados con Disulfuro de
Disulfuro
Molibdeno
Un método que por su simplicidad se está generali-
zando es el tratamiento previo al montaje, de pisto-
nes, aros, camisas de cilindros, muñones y eje del ci-
güeñal, vástagos de válvulas, cojinetes de biela y ban-
cada, etc., con polvo o concentrados pastosos de Mo
S2 que se aplican en fina y uniforme película por fro-
tación manual o preferentemente se impregnan por
medios mecánicos. Este método, permite alcanzar un
ablande o asentamiento sin abrasión y asegurar ya ini-
cialmente una resistente película sólida de marcha de
emergencia.
Cuando por razones de diversa índole no fuese posi-
ble la aplicación de polvo o pastas, ofrece otra posibi-
lidad la incorporación al aceite de un 5 % de una
suspensión coloideal de Mo S2 y untar con este pe-
queño preparado las piezas antes del montaje. No obs-
tante, debe considerarse como más efectivo el méto-
do anteriormente indicado, por cuanto la incorpora-
ción del Mo S2 a las superficies metálicas es más com-
pleto y uniforme.
En cualquiera de los dos últimos métodos conside-
rados, es conveniente hacer girar el motor sin aceite y
con las cámaras de combustión libres de bujías, du-
rante tres minutos a unos 500 RPM.
En las uniones roscadas de tapas de cilindros, colec-
tores, bombas de agua y piezas accesorias, es conve-
niente la utilización de PASTAS, que se aplican a los
filetes de roscas mediante pincel o cepillo duro en del-
gadas películas previéndose en esta forma el atasca-
miento provocado por el óxido de ajuste.
En todos los casos es menester limpiar desengrasan-
do las piezas a proteger y lubricar, mediante el empleo
de nafta o solvente. En aquellas circunstancias en que
no ha sido posible efectuar la preparacion de las pie-
zas previamente, puede lograrse la formación progre-
siva de la película deslizante sólida, agregando al aceite
de motor al 3 % de una suspensión coloidal de Mo S2,
repitiéndose este procedimiento durante los tres pri-
meros cambios de aceite.
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OMOTRIZ

Servicio de lubricación
en el motor
El cumplimiento de las normas de servicio de lubri-
cación del motor del automóvil, permite llevar a éste a
su máximo rendimiento respecto a su vida útil. Es pri-
vativo de cada fabricante recomendar el tipo de aceite
a emplear y el período de utilización del mismo, aún
cuando, como regla general, puede resultar útil la si-
guiente tabla:

Duración del aceite

NORMAL. En motores de menos de 1 litro de cilin-
drada 1550 km; en motores medianos 2000 km y en
motores grandes hasta 2500 km.
ACEITE DE PRIMERA. En todo tipo de motor, de 2500
a 3000 Km, con o sin agregado de aditivos extras.
SUPERLUBRICANTES. En todo tipo de motor de em-
pleo de éste tipo de aceite entre 3500 a 4500 Km. Cabe
consignar que los períodos indicados en la presente
tabla se cumplen en zonas cuya temperatura ambien-
te en invierno no es inferior a cero grado y en verano
no supere los 40 grados. Por otra parte, dichas reco-
mendaciones son valederas para motores en correcto
estado de funcionamiento.
Duración del ffiltr
Duración iltro
iltro
El elemento filtrante de todo motor debe correspon-
der a las exigencias del fabricante de éste y su período
de vida útil es generalmente el doble que el del aceite.
Sin embargo, en algunos casos la recomendación de
fábrica indica un cambio de aceite, en la figura 17 se
muestra un filtro desechable.
Verif icación periódica del niv
erificación el de
nivel
aceite
El nivel de aceite del motor se debe controlar diaria-
mente, previo a la puesta en marcha a efectos de evi-
tar que alguna avería o rotura en el depósito de aceite
deje el motor sin lubricante.
Para verificar en nivel es imprescindible que el vehí-
culo sea colocado sobre un plano horizontal. En caso
de realizarse esta verificación luego de haber estado el
motor en marcha, se deberá esperar aproximadamen-
te diez minutos dando lugar a que el lubricante depo-
site todo su caudal en el cárter.
El nivel de aceite coincidirá o quedará ligeramente
Fig. 17: Filtro desechable.
por debajo de la marca “MAX” de la virilla. En ningún
caso será inferior al de la marca “MIN”. Se deberá efec-
tuar sucesivamente dos verificaciones después de ha-
ber secado la varilla en cada caso con un trozo de tela
que no se deshilache (fig. 18).
Cambio de aceite
El aceite lubricante debe cambiarse periódicamente
como consecuencia del agotamiento de su vida útil.
Sobre la frecuencia de cambio ya hemos hablado, con-
siderando en cada caso el tipo de lubricante utilizado.
Sin embargo, veo oportuno considerar algunas de
las causas que determinan que el lubricante “envejez-
ca” y sea necesario su reemplazo.
En efecto; es fácil comprender que la ventilación del
cárter y el filtrado del lubricante no bastan para impe-
dir que, paulatinamente, se vayan perdiendo las cuali-
dades lubricantes del aceite y también se consuma parte
de ella.
Otro factor a considerar es la dilución del aceite por
parte de la mezcla carburante, sobre todo en invierno,
que para facilitar el arranque en frío y el rápido calen-
tamiento del motor, se alimenta con mezclas ricas oc-
tánicamente y con generosas cantidades, lo que lógi-
camente aumenta la dilución del aceite.

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OMOTRIZ

Operaciones de
cambio de aceite
1) Se debe colocar el vehí-
culo sobre un plano horizon-
tal debiendo mantener el
motor a temperatura de tra- Tope
bajo.
Si el motor estuvo deteni-
do se procederá a hacerlo
funcionar durante diez minu-
tos para que tome tempera-
tura de trabajo. A
2) Quitar el tapón de des-
carga del cárter para permitir
la evacuación total del lubri-
cante. Marcas de nivel
3) En caso de tener el tapón
una placa magnética se debe
proceder a su limpieza para
eliminar las partículas extra-
ñas adheridas.
4) Colocar el tapón de des-
carga.
5) Verter el aceite utilizan-
do un embudo grande y lim- Fig. 18: Comprobación del nivel de aceite: A, varilla; B, forma de medir.
pio.
6) Esperar aproximadamente cinco minutos para lo- bricación 5 o 6 litros.
grar una verificación de nivel correcto.
Consumo de aceite
Recomendaciones
Se considera consumo de aceite a las pérdidas que
No mezclar nunca de aceite de marca o característi- ocasionan una disminución de nivel de aceite en el
cas diferentes. Existen tablas donde figuran los dife- cárter, aún cuando el consumo de éste, en un motor
rentes tipos de lubricantes y sus equivalencias. no se considera normal, los fabricantes aceptan inde-
No introducir detergentes en un cárter que conten- pendientemente un consumo que ellos consideran
ga aceite común. admisible para cada uno de sus motores, sin necesi-
La sustitución de un aceite por otro diferente requie- dad de efectuar una reparación para tal fin. General-
re un lavado de motor, operación que se realiza con mente, el consumo aceptado es de 0,5 litros por cada
un lubricant especial del mismo origen y marca que el cambio de aceite.
nuevo que se va a colocar.
Este aceite especial se comercializa como Aceite de Pérdidas de aceite
Lavado teniendo como característica una alta fluidez.
Nunca debe lavarse el cárter con nafta, gas-oil, ke- Extremas: Se considera como pérdidas externas a
rosene, porque algo siempre quedará dentro del siste- aquellas que provocan una filtración del lubricante
ma y con ello se diluye el nuevo aceite. Cuando no se hacia el exterior del motor; (fig. 19) las más comunes
disponga de aceite especial de lavado, puede emplearse son:
un aceite menos fluído que el que se debe colocar, 1- Por junta de tapa de válvulas.
respetando el tipo. Cabe agregar que para un buen 2- Por junta de cárter.
lavado de cárter son suficientes tres litros de aceite, 3- Por tapón o retén del árbol de levas.
aún cuando el motor emplee para sus sistemas de lu- 4- Por retenes del cigüeñal.

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OMOTRIZ

Fig. 19-B:
Fig. 19-A: Puntos del motor donde 1- Junta bomba de bencina.
se producen pérdidas externas de aceite. 2- Retén de bancada cigüeñal.
3- Filtro de aceite
4- Junta tapa de distribución
5- Tapón drenaje del cárter
6- Junta del cárter
7- Junta tapa de válvulas
8- Retén o tapón del eje de levas

Fig. 20: Puntos del motor donde se producen

pérdidas internas de aceite.

17
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AUTOMOTRIZ
INSPECCION DEL MOTOR
CAPITULO 7
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OMOTRIZ

EMPAQUES
EMPAQUES,, COJINETES
COJINETES,, Los sellos de aceite

CONDUCTOS B
CONDUCTOS AND AS Y
ANDAS
BAND Los sellos de aceite pueden usarse para retener fluí-
dos para evitar la contaminación, o para separar fluí-

MANGUERAS dos.

Los sellos de aceite son compuestos de tres partes

Las juntas y los sellos
Las juntas y los sellos se usan en todo el motor para
retener el aceite, el agua, el combustible y otros líqui-
dos dentro de áreas específicas. También, se usan para
retener la presión y el vacío de aire. Además, de man-
tener estas cosas en su lugar debido, la junta o el sello
debe de evitar que la contaminación externa, tal como
el agua, la suciedad, etc. le entre al sistema.
Las juntas
Una junta es un material flexible que se coloca entre
dos o mas piezas. Cuando las dos piezas se juntan, las
irregularidades en las superficies de contacto queda-
rán rellenadas por el material de junta para proveer el
sello hermético.
Una buena junta tendrá las siguientes cualidades:
básicas:
1) Una cubierta metálica que contiene un sello de
aceite.
2) Un elemento sellador de hule sintético.
3) Un pequeño resorte espiral llamado un resorte de
liga.
El resorte de liga hace que el labio del sello de aceite
se ajuste a las pequeñas variaciones del cigüeñal. Los
resortes de liga también mantienen una presión cons-
tante entre el cigüeñal y el labio del sello.
Los sellos de aceite pueden removerse forzándolos
con palanca, empujándolos o jalándolos. Nunca vuel-
va a usarse un sello de aceite una vez que ha sido re-
movido. TENGA MUCHO CUIDADO DE NO DAÑAR EL
DIAMETRO INTERIOR DONDE VA COLOCADO EL SE-
LLO CUANDO LO QUITE.

1) La compresibilidad y la extrucionabili-
dad - La habilidad de la junta de moldearse
ligeramente para ajustarse a las irregulari-
dades de las superficies de contacto. A- Labio auxiliar
B- Muelle
2) La elasticidad - La habilidad de una jun- C- Caja exterior
ta de contraerse y expandirse con la super- D- Caja intrior
ficie de contacto para compensar por cam- E- Labio sellador principal
bios en temperatura. F- Elemento sellador

3) La permeabilidad - El grado al cual la

junta será capaz de evitar que pasen los lí-
quidos a través del propio material de jun-
ta.

Las juntas se fabrican de muchos mate-

riales para reunir una amplia extensión de
condiciones de operación. El acero, el co-
bre, el aluminio, el asbestos y materiales
sintéticos funcionan bien en área de alto
calor y presión.

19
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OMOTRIZ
Lasmangueras
Las mangueras tanto las de diseño de alta presión
como las de baja presión, se usan en los motores de
gasolina modernos. La mayoría de éstas se identifican
por su aplicación, su alcance de presión, y su método
de construcción, etc. Cuando se instalan debidamen-
te, éstas mangueras soportarán la flexión y la vibra-
ción normal que se encuentra en la mayoría de los
motores de gasolina.
Las mangueras del sistema
de enfriamiento
Las mangueras en el sistema de enfriamiento, que
incluyen las mangueras del radiador y las mangueras
del calentador, son construídas para soportar presio-
nes relativamente bajas (de 8 a 20 libras por pulgada
cuadrada - psi) y las temperaturas normales del en-
frianmiento del motor (de 165 grados a 225 grados
farenheit).
Las mangueras del radiador y del calentador gene-
ralmente son de construcción de una o dos capas pero
también se encuentran mangueras más robustas para
servicio pesado. Las mangueras se encuentran con di-
seños moldeados, encorvados, flexibles de tal manera
que se puede encontrar una aplicación para la mayo-
ría de los vehículos.
La mayoría de las mangueras de buena calidad ten-
drá un espiral de alambre moldeado o introducido en
al manguera para evitar que se aplasten.
Mangueras
A- Caucho
B- Tela
C- Manguera
D- Moldeada
E- Tipo Acordeón
20
Las tuberías del combustible
Los sistemas de combustible se consideran sistemas
de baja presión, aunque algunos sistemas de inyec-
ción de combustible pueden contener presiones en
exceso de las 200 libras por pulgada cuadrada (psi).
Estas tuberías de gasolina normalmente son de diseño
de una sola capa y son hechas de un compuesto sinté-
tico (neopreno o bunaene) el cual puede resistir el de-
terioro usado por el combustible. La manguera tam-
bién debe ser lo suficientemente rígida para evitar ser
aplastada cuando se instala al lado de la baja presión
(la succión) de la bomba del combustible.
Algunos sistemas de combustible usan tuberías me-
tálicas o tubería de alambre trenzado. Este, general-
mente se reserva para aplicaciones con inyección de
combustible o como un factor de seguridad en vehí-
culos de competencia.
Mangueras para la dirección
hidráulica y los frenos
Mangueras para la dirección hidráulica y las man-
gueras flexibles para frenos deben ser capaces de so-
portar presiones que exceden las 2.000 libras por pul-
gada cuadrada (PSI). Estas mangueras son de construc-
ción multicapa y pueden incluir trenzas de acero para
refuerzo adicional. Las mangueras de repuesto deberí-
na de tener las guarniciones debidas instaladas en ellas
para evitar las fugas.
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Mangueras
para sistemas hidráulicos
Estas mangueras pueden usarse para filtros de acei-
te, para los conductos de lubricación externa tales
como los sistemas del turbo cargador y otras aplica-
ciones de alta presión. Semejante a la manguera de
freno de alta presión, son de construcción multicapa y La correa en V o la correa trapezoidal.
ocasionalmente tienen una cobertura exterior de alam-
bre trenzado para protegerlas contra los estallidos y
las abraciones internas.

Mangueras no reforzadas
Muchas aplicaciones en el vehículo tales como los
conductos del vacío, las mangueras del lavaparabri-
sas, las mangueras del drenaje, etc, no requieren man-
gueras reforzadas. Para estos es suficiente la mangue-
ra flexible de pared delgada y de material sintético.

Las correas impulsoras

La correa en Poli-V o nervada (acanalada).
Las correas y las poleas se usan para impulsar acce-
sorios tales como el alternador/generador, la bomba
de agua, el compresor de aire acondicionado, las bom-
bas de vacío, las bombas de inyección de aire, las bom-
bas de la dirección hidráulica, y muchso más. Debido
a que estos componentes no necesitan estar sincroni-
zados al motor, es posible usar, un sistema sencillo de
correa y polea en V. Componentes tales como los ár-
boles de leva en la cabeza deben de estar sincroniza- do alta o demasiado baja en la polea y fallará prema-
dos con precisión al funcionamiento del cigüeñal. Es- turamente. Obviamente, si el diámetro de la correa no
tos componentes pueden ser impulsados por correa está correcto no encajará sobre las poleas o no se po-
dentadas. drá ajustar debidamente una vez que se instale.

La operación debida de la correa depende de la ten-

sión correcta de tal manera que la acción de cuna de
la correa dentro de la polea manenga al mínimo el
deslizamiento de la correa. (Las correas que se ajustan
con demasiada tensión ocasionarán la falla prematura
de los cojinetes y de los accesorios). Las correas que
se ajustan muy flojamente permitirán el deslizamien-
to excesivo de esta manera ocasionando que los acce-
sorios no funcionen bien y la falla prematura de la
correa.
El tamaño de la correa es dictado por el tamaño y la
forma de las poleas en donde corre. Las correas vienen
de diferentes anchos, ángulos en «V» y diámetros. Si
no se escoge la correa debidamente correrá demasia-
La correa en Poli-V o Nervada (acanalada)- Las co-
rreas en poli «V» o nervadas (acanaladas) en V son
más flexible sque las de una sola «V» porque son mu-
chos más delgadas. Son fabricadas de los mismos com-
poentes que las otras correas pero son más anchas y
consisten de ranuras más pequeñas en la superficie
interior, las que agarran ranuras correspondientes en
la polea ranurada. Debido a su felxibilidad aumenta-
da, este tipo de correa se presta a aplicaciones donde
el recorrido de la correa es poco común, tal como los
sistemas de correas serpentinas. También, dibido a su
superficie trasera ancha y plana, es capaz de usarse
con una polea loca o tensora.

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Las correas dentadas

Las correas dentadas se usan en aplicaciones donde
no se permiten el deslizamiento de la correa. Debido a
que la correa no debe de estirarse o perder su tensión
durante períodos prolongados de manejo, estas co-
rreas a menudo son reforzadas con fibra de vidrio u
otras fibras no estirables. Se caracteriza la correa, por
dientes o levas que cubren la circunferencia interior y
que corren en levas correspondientes en las poleas
impulsoras e impulsadas. Normalmente un dispositi-
vo tensor de correa también se incluye para mantener
el funcionamiento debido de la correa.

Correa en serpentina.

Las correas dentadas.

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OMOTRIZ

ELENFRIAMIENTO del motor y las cabezas donde recoge el calor de la

YLAL
LA UBRICA
LUBRICACION
UBRICACION
Los principios de la lubricación
El sistema de lubricación del motor tiene que reali-
zar varias funciones. Estas incluyen:
1- Reducir la fricción
2- Sellar
3- Enfriar
4- Limpiar
5- Absorber impactos
La fricción
La fricción de cualquiera de dos objetos en contacto
uno con el otro. La cantidad de fricción que existe de-
pende de el tipo de material, el acabado de la superfi-
cie, la cantidad de presión que mantiene unidos a los
dos materiales, la velocidad de movimiento entre los
objetos y la temperatura de funcionamiento.
Sistemas de enfriamiento
El sistema de enfiramiento del motor está diseñado
para efectuar tres funciones:
1- Mantener el motor a su temperatura óptima de
funcionamiento.
2- Eliminar el calor excesivo para evitar que el motor
exceda su alcance normal de temperatura de funcio-
namiento.
Dos tipos de sistema de enfriamiento se usan en la
mayoría de los vehículos. El sistema enfriado por lí-
quido y el sistema de enfriado por aire.
combustión. Entonces el líquido circula al radiador
donde el calor de la combustión se disipa a la atmós-
fera.
El sistema de enfriamiento depende de la habilidad
del líquido refrigerante de absorber el calor del motor
sin hervir, de la habilidad del refrigerante de circular
constantemente en todo el sistema de enfriamiento, y
de la habilidad del radiador de disipar el exceso de
calor generado por el motor.
El refrigerante
Originalmente el sistema de enfriamiento por líqui-
do se llenaba de agua. El agua es un medio satisfacto-
rio para llevar el calor del motor al radiador, sin em-
bargo tiene varias desventajas. El agua es altamente
corrosiva y fácilmente puede dañar las partes internas
del motor y el radiador. Tiene un punto de ebullición
relativamente bajo (212 grados farenheit) especialmen-
te cuando se compara con las temperaturas de opera-
ción normales de un motor moderno (225 grados fa-
renheit y mayor). El agua también se congela a 32 gra-
dos farenheit lo cual no es aceptable en vehículos que
se exponen a temperaturas que alcanzan los -30 gra-
dos farenheit en muchas partes del país. para vencer
estos problemas, una mezcla de agua y anticongelan-
te es el refrigerante recomendado en los vehículos
modernos.

El sistema enfriado por líquido

En el sistema enfriado por líquido, el agua, o una
mezcla de agua y otros químicos, circula en el bloque Superficie magnificada

La fricción es la resistencia al movimiento.

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OMOTRIZ

El anticongelante producido del etileno glycol (ethe-

lin glycol), es una mezcla de agua en un compuesto
que es 50 % agua y 50 % anticongelante. El resultado
es un refrigerante que resiste la congelación hasta los
-34 grados farenheit (-36 grados centígrados) y que
tendrá un punto de ebullición de 230 grados farenheit
(110 grados centígrados) a una presión atmosférica
de 14.7 libras por pulgada cuadrada (PSI). El etileno
glycol también actúa como un inhibidor de la corro-
sión.
El etileno glycol tiende a deteriorarse durante el fun-
cionamiento normal. Pérdida de la fuerza aditiva y ten-
dencia a hacerse ácido son las razones por lo que se
recomienda cambiar la mezcla del refrigerante cada
12 a 24 meses.

Los radiadores
Efecto de refrigerante en el punto de congelamiento.
El radiador está diseñado para extraer el calor de la
combustión del refrigerante del motor y transferirlo a
la atmósfera. Si el vehículo tiene una transmisión au-
tomática, el radiador probablemente tendrá incluído
un intercambiador de calor (heat exchanger) que le
exigirá al radiador disipar también el calor de la trans-
misión.
El radiador está construído de 2 tanques que están
interconectados por un núcleo que consiste de una
serie de tubos y aletas delgadas. El refrigerante fluye
del tanque de admisión a través de los tubos y hacia el
tanque de salida. El calor de la combustión se extrae
del refrigerante en los tubos y se transfiere a las aletas
en la parte exterior de los tubos. De ahí el calor se
disipa al aire.
El tanque de entrada está equipado con un tubo de
llenar un tapón y un tubo de derrame. El tubo de de-
rrame permite que la presión en exceso se escape al
suelo o a un sistema de recuperación de refrigerante.
Los radiadores deben ser construídos de materiales
que fácilmente conduzcan el calor. El aluminio, el co-
bre y el plástico son los materiales más usados. Efecto del refrigerante en el punto de ebullición.

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OMOTRIZ

Los radiadores se construyen de dos tipos:

1- Los de circulación descendente
2- De circulación transversal

El radiador de circulación descendente tiene un tan-

que de entrada en la parte superior y un tanque de
salida en la parte inferior. El radiador de circulación
transversal tiene el tanque de entrada a un lado y el
tanque de salida al otro. En ambos tipos el tanque de
entrada se conecta a la envoltura del termostato y el
tanque de salida se conecta a la entrada de la bomba
de agua.

A- Tubos de agua
B- Parte superior
C- Pasajes de Agua
D- Aletas de enfriamiento

Flujo descendente

A- Enfriador del aceite de transmisión

B- Cañerías de Cobre
C- Aletas
D- Entrada desde el motor
E- Tapa
F- Flujo
G- Salida al motor

Circulación transversal

H- Aletas
I- Flujo
J- Cañerías
K- Entrada desde el motor
L- Tapa
M- Enfriador del aceite de transmisión
N- Salida al motor

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OMOTRIZ

Los tapones del radiador

Los tapones del radiador sirven para dos propósitos:
1- Mantener al sistema de enfriamiento a una pre-
sión de 8 libras por pulgada cuadrada (PSI) arriba de la
presión atmosférica.
2- Aliviar la presión que excede su límite.
La presión en el sistema de enfriamiento viene de la
expansión del refrigerante del motor cuando se calienta.
Esta presión se usa para elevar el punto de ebullición
del refrigerante a 3.0 grados farenheit (1.8 grados cen-
tígrados) aproximadamente, por cada libra por pulga-
da cuadrada de presión sobre la presión atmosférica.
Una válvula de alivio está integrada al tapón del radia-
dor para dar salida al exceso de presión.
Efectos de la presión en el punto
Cuando el motor se apaga y se enfría, el refrigerante de ebullición del agua.
se contrae y crea un vacío en el tanque de refrigerante.
Cuando esto sucede se abre una válvula de vacío y
deja que el aire o el refrigerante del sistema de recupe-
ración, entre al sistema. Esto previene que las man-
gueras y los tanques del radiador se aplasten. la cara del tapón... Una fuga repentina de la presión de
este tipo de sistema expulsará VA por super calentado
Advertencia: Cuando se quita el tapón de un radia- del sistema. Este vapor puede causar quemaduras de
dor baja presión siempre desenrosque el tapón hasta primer y segundo grado!! Lo más conveniente es de
el primer tope y espere que la presión se salga. Cubra dejar que se enfríe el sistema antes de quitarle el ta-
el tapón con un guante de asbestos o un trrapo y quite pón del radiador.

Operación de la tapa del radiador

A- Sistema de presión del refrigerante

B- Junta
C- Hacia el sistema recuperador
D- Sello de presión
F- Resorte de presión
G- Exceso
H- Hacia presión normal
I- Válvula de ventilación
J- Operación normal con válvula abierta

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OMOTRIZ

Las bombas de agua está impulsado eléctricamente. En algunos casos se

La bomba de agua comunmente es una bomba de
desplazamiento centrífugo. El impulsor, el eje y la po-
lea se sostienen por la envoltura y uno o más cojine-
tes. Un sello va colocado alrededor del eje para evitar
la fuga. La bomba es impulsada por correa del cigüe-
ñal y tiene que tener la capacidad suficiente de dar un
flujo adecuado del refrigerante.
La entrada de la bomba de agua está unida al tanque
de salida del radiador por una manguera. La bomba
hace fluir al refrigerante al bloque, a través del ter-
mostato y de regreso al radiador. Si el termostato no
está abierto, el agua regresará a la bomba desde el
bloque del motor a través de una manguera o pasillo
en derivación (by pass).
El ventilador del radiador
y la cubierta del ventilador
El ventilador del radiador está diseñado para pro-
veer una corriente de aire a través de las aletas del
radiador cuando la velocidad del vehículo
no es suficiente para producir una corrien-
te de aire a presión. El ventilador está ator-
nillado a la polea de la bomba de agua o
usa un embrague, el ventilador (fan clutch) que per-
mite que el ventilador gire independientemente de las
altas revoluciones del motor o cuando el aire alrede-
dor del ventilador está frío.
La cantidad de aire que puede mover un ventilador a
través del radiador depende del número de aspas en el
ventilador, el diámetro del ventilador y su velocidad.
Una cubierta está colocada alrededor del ventilador
para forzar más aire a través del radiador.
Los termostatos
El termostato es una válvula sensible a la temperatu-
ra situada entre la salida del bloque del motor y la
entrada del radiador. El termostato está diseñado para
permanecer cerrado cuando el motor está frío y res-
tringir el flujo del refrigerante a través del sistema de
enfriamiento. Esto hace que el motor suba la tempera-
tura de funcionamiento. Cuando la temperatura del
refrigerante en el bloque aumenta se abre el termosta-
to y deja pasar el refrigerante.

Bomba de agua típica

A- Maza del ventilador

B- Eje
C- Alabes
D- Salida
E- Rodamiento
F- Entrada del Radiador

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OMOTRIZ

Circulación del
refrigerante -
Vista de planta.

Vista general del sistema de enfriamiento

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OMOTRIZ

Posición abierta del termostato

A- Block del motor

B- Sello del termostato
C- Válvula
D- Flujo del radiador hacia (refrigerante)
E- Estructura
F- Piston del Actuador
G- Block del motor
H- Actuador
I- Refrigerante caliente desde el motor

Termostato cerrado

A- Blcok del motor

B- Sello
C- Válvula
D- Salida del agua
E- Pistón
F- Block del motor
G- Actuador
H- Refrigerante del motor

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AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Operación
del Termostáto

A- Pistón de acero
B- Cubierta de bronce
C- Bota
D- Cera
E- Cubierta de bronce

Termostato de tipo
Bobina Balanceada

A- La unidad está su-

mergida en el refrigeran-
te. La resistencia decrece
con el calor.
B- Aguja
C- Batería
D- Llave de contacto
E- Bobinado
F- Armadura
G- Bobinado
H- Unidad del panel de
instrumentos

30
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
REPARA
REPARACION DEL MO
ARACION TOR
MOT
MANTENIMIENTOYREP
MANTENIMIENTO ARA
REPARACION
ARACION
DELMOTOR
MOT
Quitando el motor
Existen varias maneras de quitar un motor del vehí-
culo. El tipo de vehículo, el montaje del motor, el equipo
de accesorio y otros factores determinan el procedi-
miento exacto. Es esencial que el técnico consulte un
manual de servicio apropiado para los pasos específi-
cos que se aplican.
El siguiente procedimiento en general puede usarse
como una guía para la mayoría de los vehículos.
Antes de quitar el motor
Antes de empezar a quitar un motor, prepare el vehí-
culo y el área de trabajo.
1- Lave a vapor el motor y el compartimiento.
2- Póngale los protectores de guardafango para pro-
teger las superficies pintadas.
3- Trace una señal alrededor de las bisagras del ca-
pot como referencias para cuando vuelva a instalarlo.
4- Quite el capor y póngalo donde no se dañe.
5- Quite la batería y las conexiones eléctricas
6- Levante la parte delantera del vehículo y colóque-
le los gatos fijos por abajo del bastidor.
7- Drene el aceite del motor.
8- Rocíe aceite penetrante en los pernos conectores
del múltiple de admisión y de escape.
9- Quite el ventilador, la cubierta del ventilador y el
radiador. Los conductos del enfriador del aceite de
transmisión deben de atarse y taponearse para evitar
fugas.
10- Quite el compresor del aire acondicionado del
motor y fíjelo a un lado del compartimiento del mo-
tor. No desconecte los conductos del aire acondicio-
nado a menos que sea necesario. Si se tienen que des-
conectar los conductos del aire acondicionado, el sis-
tema debe descargarse primeramente y entonces se-
llar los conductos y componentes antes de almace-
nar.
11- Quite el depurador de aire, los dipositivos de
control de emisiones y los conductos de vacío. Señá-
lelos para volverlos a instalar.
12- Desconecte todas las conexiones eléctricas y se-
ñálelas para volverlos a instalar.
13- Quite la bomba de la dirección hidráulica (power
31
steering) y f´lijela a un lado del compartimiento del
motor. No le desconecte los conductos.
14- Quite el resto de los accesorios. (El alternador,
las bombas de aire, el motor de arranque, el carbura-
dor, la válvula EGR, etc.).
15- Quite el múltiple de escape. Estos pueden afian-
zarse a un lado del compartimiento del motor o des-
conectarse del tubo de escape y quitarse por comple-
to. (En algunos casos es preferible dejar conectados
los múltiples al motor y desconectarlos del tubo de
escape normalmente).
16- Deje la transmisión apoyada en su posición nor-
mal.
Quitando el motor
Sujete un dispositivo de levantamiento al motor y
sitúe el elevador del motor para quitarlo.
Instale la eslinga o la cadena de levantamiento de
tal manera que el peso del motor esté equilibrado al
ángulo deseado.
El punto de equilibrio (el punto donde el gancho del
elevador se conecta a la eslinga o la cadena de levan-
tamiento) no debe deslizarse.
Posicione el elevador en el dispositivo de levanta-
miento y aplique una tensió ligera de levantamiento al
motor.
Advertencia: Se debe quitar el motor con mucho
cuidado y paciencia para evitar lesiones al técnico o
daños al vehículo.
Desconecte los soportes del motor.
Quite los pernos que conectan la transmisión al mo-
tor o si hay que quitar la transmisión con el motor,
desconecte el mecanismo de propulsión (flecha pro-
pulsora) y el soporte trasero de la transmisión.
Mueva el motor hacia delante y hacia arriba ligera-
mente para separar de las espigas de la transmisión.
Inspeccione el motor para asegurarse que todo está
desconectado y que está listo para removerse.
Levante lentamente el motor, moviéndolo hacia ade-
lante lo necesario para no tocar la coraza (firew wall).
Una vez que el motor está fuera del vehículo, bájelo
al piso o a la mesa de trabajo.
Advertencia: No deje el motor colgado del ele-
vador, ni trate de trabajar en él mientras permanez-
ca suspendido.
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UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
La instalación del motor
en el soporte
La reconstrucción de un motor es mucho más senci-
lla cuando se hace sobre un soporte adecuado. La ins-
talación correcta del motor en el soporte hará el resto
de la reconstrucción más fácil y segura.
Como desarmar el motor
El motor debe desarmarse de manera sistemática para
no dañarlo.
La siguiente guía es un procedimiento general que
puede modificarse para adaptarse a casos específicos.
Consulte el manual de servicio apropiado para ayuda
adicional.
1) Quite los componentes externos. (La bomba de
agua, la bomba de combustible, los dispositivos de
emisión, etc.). Revise estas piezas para determinar si
tendrán que reemplazarse.
2) Quite el múltiple de admisión y el de escape (si
aún no se ha hecho).
3) Quite las tapas de las válvulas.
4) Quite los componentes del mecanismo de válvula
(los balancines, las barillas de empuje, etc.). Mantén-
galos en orden para volverlos a armar correctamente.
Puede ser necesario herramientas especiales para qui-
tar los alza válvulas. Si piezas han de volverse a usar,
revíselas cuidadosamente para ver si hay desgaste. Se-
ñale la posición de arriba y abajo de las barillas de
empuje, el lugar de los cilindros, la posición de los
balancines y el patrón de desgaste. mantenga herma-
nadas las alza válvulas al calibre específico del cual
fueron removidas.
5) Quite las cabezas (culatas) de los cilindros.
6) Quite el perno de unión del amortiguador de vi-
braciones y use el extractor apropiado para sacar el
amortiguador de vibraciones.
7) Quite la tapa de la cadena de distribución
8) Revise la condición del engranaje del árbol de leva
para determinar si hay descentramiento, juego entre
dientes y juego longitudinal.
9) Quite el mecanismo impulsor del árbol de leva.
10) Quite el árbol de leva. Trate con mucho cuidado
el árbol de leva para evitar que se dañen las superficies
de los cojinetes y los lóbulos.
11) Señale todas las tapas de los cojinetes principa-
les y de las bielas para armarlas en su orden ebido. (A
menos que ya estén señaladas por el fabricante.)
12) Quite el cárter
32
13) Quite la bomba de aceite y el tubo de succión.
15) Quite el conjunto de pistones y bielas como si-
gue:
a) Coloque el codo del cigüeñal en la parte inferior
de su carrera (PMI).
b) Quite las tuercas y la tapa de la biela. Si es necesa-
rio use un martillo de cabeza blanda para golpear lige-
ramente y quitar la tapa de la biela.
c) Use los protectores de muñones para cubrir las
roscas de los pernos de la biela y evitar que se dañe el
muñon de la biela o las paredes del cilindro.
d) Empuje con mucho cuidado al conjunto de pis-
tón y biela del bloque usando una clavija de madera
dura. Asegúrese de recibir al pistón a medida que sale
del cilindro.
e) Después de sacar, vuelva a poner la tapa de la
biela (en su lugar enumerado y orientada debidamen-
te) y guarde el conjunto del pistón y biela donde no se
dañara.
f) Vuelva a repetir los pasos 15a hasta 15e hasta que
se saquen todos los pistones.
16) Quite los pernos de las tapas de los cojinetes
principales y las tapas.
17) Quite el cigüeñal cuidadosamente levantándolo
de los dos extremos. Guárdelo en posición vertical o
apóyelo lo suficientemente para evitar que se distor-
sione y se pandee.
18) Quite los cojinetes principales del bloque y de
las tapas. Conserve los cojinetes para diagnosticarlos
e inspeccionarlos posteriormente. Quite el sello prin-
cipal trasero.
19) Vuelva a instalar las tapas principales, los per-
nos y ajústelos a la torsión especificada por la fábrica
para empezar la limpieza.
20) Quite todos los tapones del bloque y de la gale-
ría de aceite.
21) Ponga el bloque y las otras piezas en los disol-
ventes limpiadores apropiados.
Nota: No ponga las piezas de aluminio o de mag-
nesio en limpiadores cáusticos.
22) Cuando todas las piezas estén completamente
limpias, sáquelas del disolvente de limpieza, lávelas a
vapor y después enjuáguelas en agua caliente.
23) Use el aire comprimido para secar todas las pie-
zas. No les ponga aceite a las piezas en este momento.
Aún una película delgada de aceite atraerá la suciedad
y el polvo, lo cual perjudicaría las medidas y el monta-
je correcto.
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UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Reparación de los cilindr

paración os
cilindros
Después que se ha limpiado el bloque, debe de ins-
peccionarse cuidadosamente. Si no hay señas visibles
de daños o desgastes excesivos entonces deben de ins-
peccionarse más aún tomando medidas para determi-
nar qué tipo de trabajo se le debe hacer.

El tamaño del calibre

El tamaño del calibre del cilindro puede medirse con
un micrómetro de interiores y un medidor telescópico
o con un medidor de calibre de cilindro.
El calibre debe medirse abajo del área de la carrera
visible del anillo. No debe de existir desgaste en esta
área del cilindro y la lectura debe ser la misma que las Medición del diámetro.
dimensiones del calibre del fabricante. Si el calibre está
más grande que las dimensiones del fabricante, en-
tonces puede que ya se haya rectificado a sobre tama-
ño.

Un motor que ya se ha rectificado a una medida de

sobre tamaño, debe revisarse contra las especificacio-
nes máximas de sobre tamaño del fabricante para de-
terminar si el bloque puede ser rectificado de nuevo.

La conicidad del cilindro

cilindro
Mide el calibre del cilindro en un punto justamente
abajo de la ceja del cilindro o aproximadamente 0,20
mm abajo de la superficie superior. Compare esta me-
dida con la medida del tamaño del calibre (diámetro).
La diferencia entre las dos es la conicidad del cilindro.
La mayoría de los fabricantes permiten un máximo
de 0.005 hasta 0.010 de pulgada (0.13 hasta 0.25 mi-
límetros) de conicidad antes que el cilindro tenga que
ser rectificado de nuevo.
Medición de conicidad del cilindro.
Conicidad
A- Extremo superior d la carrera del aro
B- Extremo superior de la carrera de la falda del pis-
tón
C- Extremo inferior de la carrera del aro inferior

Ovalización del cilindr

Ovalización o
cilindro
Mida el diámetro del cilindro aproximadamente a 1/
3 de la superficie superior hacia abajo. Haga dos me-
didas, la primera debe ser paralela al cigüeñal y la se-
gunda perpendicularmente (a 90 grados) del cigüe-
ñal. la diferencia entre estas dos medidas es la canti-
dad de fuera de redondez en mayúsculas del cilindro.
La mayoría de los fabricantes permiten 0.05 hasta
0.15 milímetros) de ovalización antes que el cilindro
tenga que ser rectificado.

33
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UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Eltrazado
de líneas cruzadas correcto
El pulimiento y el patrón de líneas cruzadas puede
lograrse con una pulidor flexible o uno esférico . El
pulidor debe operarse a menos de 500 revoluciones
por minuto y debe de moverse rápidamente hacia arri-
ba y abajo en el cilindro para producir el trazado de
líneas cruzadas. El aceite de pulir se debe usar durante
este proceso. Los cilindros deben de limpiarse cuida-
dosamente después del pulimiento para eliminarle los
granos de arena, el aceite y las partículas de metal.
Si el cilindro no requiere rectificación, entonces se
le tiene que eliminar el barniz (vidriado). El barniz (o
el vidriado) es la superficie lustrada de la pared del
cilindro que resulta de una película delgada de aceite
hornada al cilindro. Es necesario eliminar este barniz y
dejar una superficie áspera en la pared del cilindro para
que se asienten correctamente los anillos del pistón y
para una mayor lubricación en el ablande.

La rrectif
ectificación del cilindr
ectificación o
cilindro
Un cilindro que tiene conicidad excesiva, que está
ovalizado, que tiene ondulación o está rayado, tendrá
que ser rectificado o encamisado a un tamaño mayor
e instalarle pistones , todos los cilindros en el bloque
se rectifican al mismo tamaño.
El nuevo tamaño de calibre del cilindro se determina
por el tamaño de pistones disponibles. Los pistones
nuevos se deben comprar y el bloque se debe rectifi-
car o encamisar para que hermanen.
Las medidas de rectificación son: 0,010 mm - 0,020
mm , 0,030 mm - 0,040 mm , 0,25 mm - 0,50 mm.

A- Patrón apropiado de líneas cruzadas.

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 MECANICA A UT
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UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

La superficie superior y los tapones

delbloque
Como medir la distorsión de la
superficie superior
La superficie superior del bloque debe estar limpia.
Si la superficie está distorsionada, la rectificación puede
ser necesaria para evitar fugas del empaque de la ca-
beza.
La superficie superior se mide con una regla y un
calibrador de hoja. La regla se pone diagonalmente a
lo largo de la superficie superior y el espacio libre en-
tre la superficie y la regla se mide con el calibrador de
hojas. Las medidas se deben tomar sobre las dos dia-
gonales. Verificación de planicidad de la tapa
La distorsión máxima permisible generalmente es de
0.006 pulgada (0.15 milímetros) en total y no más que debe tener mucho cuidado para asegurarse que el agu-
0.002 pulgada (0.05 milíemtros) entre cualquiera de jero en el cojinete se alinie con el agujero del aceite en
dos cilindros adyacentes. el calibre del cojinete.
El tapón de expansión del árbol de leva debe insta-
Los tapones del bloque larse con una capa ligera de sellador para evitar las
fugas de aceite. Use un impulsor correcto para insta-
Se debe instalar tapones del bloque nuevos en cada lar el tapón.
reconstrucción delo motor. Los tapones se deben ins-
talar con una capa ligera de sellador no endurecedor Armado del árbol de levas
en las orillas externas. Siempre use la herramienta co-
rrecta para instalar los tapones. Limpie el árbol de leva con disolvente y un cepillo
de cerdas de nylon y después séquelo con aire compri-
El árbol de levaS y sus cojinetes mido. Revise visualmente el árbol de leva y las piezas
impulsoras para ver si hay señas de desgaste o grietas.
Los cojinetes del árbol de leva Será necesario reemplazarlo si hay desgaste, picadura,

Los cojinetes del árbol de leva deben de reemplazar-

se cada vez que se reconstruye el motor. Se quitan y se
reemplazan usando herramientas especiales que colo-
can los cojinetes a golpes leves o a presión usando un
instalador roscado.
Debido a que todos los cojinetes de la leva en un
motor pueden ser de diferentes tamaños, es importan-
te para el técnico asegurarse que el cojinete correcto
se instala en su debido lugar. La mayoría de los fabri-
cantes principales de cojinetes de leva empacan los
cojinetes en el orden correcto para la conveniencia del
técnico.
La lubricación de los cojinetes de leva, y en algunos
casos la lubricación del mecanismo de válvula, viene
de las galerías de aceite en el bloque del motor y a Medición del árbol de Levas con un micrómetro
través de agujeros en los cojinetes del árbol de leva. Se A- Altura de la leva

35
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UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

o melladuras en los lóbulos o en las superficies de co-

jinete del árbol de leva.
Mida los muñones de cojinetes para ver si hay des-
gaste, ovalización y conicidad usando un micrómetro
exterior. Tome medidas de los lóbulos para el alza y
para ver si hay desgaste.
Mida el árbol de leva para ver si hay descentramien-
to. Si el árbol de leva no llena las especificaciones del
fabricante, tendrá que ser reemplazado.
Algunos árboles de leva se fijan con una placa de
tope y puede haber necesidad de revisarles el juego
longitudinal. Si no está correcto el juego longitudinal,
puede haber necesidad de reemplazar la placa de tope
y el engranaje o la rueda dentada.
Medición del árbol de levas con un comparador.
Cuando se instala un árbol de leva o rectificado, tam-
A- Muñón.
blién, se tendrá que usar alza válvulas nuevas.

El cigüeñal y los cojinetes principales

Revise completamente el cigüeñal para ver si hay
daño en cualquier superficie labrada. Los muñones de
los cojinetes principales, los de las bielas, los de los
sellos y la superficie de tope deben aparecer lisas y
pulidas. Si el cigüeñal pasa la inspección visual debe
limpiarse y medirse.

La limpieza
Limpie el cigüeñal con disolvente y un cepillo de
nylon. Séquelo con aire comprimido. Use una escobi-
lla de calibre o una escobilla de rifle para limñiar los
pasillos de aceite. Si en cualquiera de los muñones se
nota rayas o descoloramiento menores, se pueden pulir
colocando el cigüeñal en unos bloques en «V» y usan- Medición de excentricidad.
do una tira de arpillera.

Las medidas
Todos los muñones principales del cigüeñal deberán
revisarse para comprobar el tamaño, la fuera de re-
dondez, la conicidad y el descentramiento. Los muño-
nes de las bielas deberán revisarse para comprobar el
tamaño, la fuera de redondez y conicidad. Compare
todas estas con las especificaciones y los límites de
desgaste del fabricante. Los límites de desgaste máxi-
mo generalmente son de 0,05 para la ovalización y usar. Si el cigüeñal ha sufrido algun esfuerzo fuera de
conicidad de los muñones. El juego longitudinal del lo normal se lo debe probar con magnaflux por si exis-
cigüeñal generalmente no debe exceder 0.003 de pul- ten fisuras internas. Después de la segunda medida de
gada (0.080 milímetros). Si el cigüeñal está dentro de rectificado es aconsejable nitrurar los muñones.
tolerancia en todas estas medidas puede volverse a

36
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UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Cojinetes principales
Los cojinetes principales y los calibres de los cojine-
tes (bearing bors) deben de estar completamente lim-
pios, libres de polvo y de pelusa antes de instalarse.
Coloque los cojinetes correctos en el bloque y fórze-
los con presión ligera sobre los extremos del cojinete.
No toque la superficie del cojinete. Asegúrese que el
talón se introduzca a la ranura en el asiento del cojine-
te. Si los cojinetes superior e inferior no son idénticos, Medición de excentricidad del cigüeñal con compara-
asegúrese que el cojinete con el agujero de aceite se dor.
instale en la mitad del bloque. No aceite los cojinetes
en este momento. Deben de estar secos para las medi-
das correctas de espacio libre.

El espacio libre de los cojinetes

Después que todos los cojinetes principales se han
colocado, ponga cuidadosamente el cigüeñal en su
lugar. No deje que gire el cigüeñal ya que esto podría
rayar los cojinetes.
Coloque un pedazo de plastigage a lo largo de cada
muñon de cojinete e instale las tapas de los cojinetes.
Apriete las tapas a la torsión especificada por el fabri-
cante.
Quite las tapas de los cojinetes y verifique el espacio
libre midiendo el ancho de la hoja de medir plástica
(plastic gage) comprimida con la escala provista en el
paquete. Quite la hoja de medir del cojinete o del mu-
ñon sin rayarlos.
Quite el cigüeñal e instale el sello principal trasero
(rear main seal). Los sellos de tipo de labio deben de
instalarse con el labio hacia dentro del motor. Los se-
llos de tipo de cuerda deben asentarse por completo
en la ranura con una herramienta especial y recortarse
cuidadosamente los extremos para hermanar la suepr-
ficie divididas de la tapa del cojinete y el bloque.
Lubrique por completo los cojinetes principales con
lubricante de armado o con aceite de motor. Instale el
cigúeñal y apriete las tapas de los cojinetes principa-
les en tres etapas; Primero a 1/3 de la torsión especifi-
cada, entonces a 2/3 y finalmente a la torsión comple-
ta especificada.
Revise el juego longitudinal del cigüeñal y compáre-
lo a las especificaciones del fabricante. También verifi-
que que el cigüeñal de vuelta libremente y no se trabe.
Inspección del volante
El volante puede instalarse si el espacio libre entre el
motor y el soporte lo permite. Inspeccione para ver si
está dañada la corona del volante. La superficie de
embrague del volante debe de estar libre de quemadu-
ras, grietas de calor o arañazos. La superficie dañada
del volante debe rectificarse. Inspeccione los agujeros
de los pernos para ver si hay desgaste o grietas de de-
tención.
El engranaje del cigüeñal
El engranaje o la rueda dentada del cigüeñal debe de
reemplazarse si muestra señales de desgaste. El engra-
naje o la rueda dentada y la cadena del árbol de leva
debe de reemplazarse si las señales de desgaste son
evidentes. Instale el árbol de leva y sus mecanismos
impulsores asegurándose que las señas de regulación
estén debidamente alineadas.
Repar ación de los pistones
paración pistones,, anillos
y bielas
Los pistones deben ser del tipo, peso y tamaño co-
rrecto. Deben de estar libres de grietas, arañazos, que-
maduras y de ranuras de anillo dañadas. Los pistones,
los pasadores y los anillos deben revisarse que enca-
jen debidamente.

37
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UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Limpieza de los pistones

Quite los anillos del pistón. Sujete la biela en una
prensa de tornillo equipada con quijadas blancas. La
falda del pistón debe quedar cerca pero fuera de la
prensa. Elimine el carbón de la parte superior del pis-
tón, usando un raspador de carbón. Use un limpiador
de ranura de anillo para elimiar el carbón de las ranu-
ras. Se debe tener cuidado de no mellar el material del
pistón cuando se limpien las ranuras de anillo.

La inspección
de la ranura de anillo
Examine las ranuras de anillo para ver si hay reba- Verificando la luz de cojinetes con plastigage.
bas, orillas aplastadas y desgaste del lado. Ponga aten- A- Cojinete.
ción en particular a la ranura de compresión superior, B- Plastigage.
porque es la que está sujeta al mayor desgaste y daño. C- Tira de plastigage
El espacio libre lateral de la ranura puede verificarse
pasando un anillo nuevo en la ranura y usando un ca-
librador de hoja para determinar el espacio libre. Haga
esta inspección en diferentes lugares alrededor de la
ranura. Existen calibradores de desgaste de ranura de
anillo y están diseñados para usarse como calibrado-
res para determinar si la ranura sirve o no sirve (good/
no good gages).
Huelgo axial del primer aro: 0,04 a 0,05 mm. Demás
aros: 0,03 a 0,04 mm.

Inspección del cuerpo del pistón

Revise todos los pistones para ver si hay señales de
Una deflexión excesiva en la cadena indica desgaste en
grietas, rozamiento, quemaduras y rayaduras. Ponga
el árbol de levas
atención especial a las salientes para el pasador y a las A- Reemplazar a 1/2"
faldas. El rozamiento es causado por parte del pistón
que se están soldando a las paredes del cilindro debi-
do al calor excesivo y a la descomposición del lubri-
cante. Las rayaduras se deben a partículas pequeñas
que se acunan entre la falda del pistón y la pared del
cilindro.

Nota: Un pistón que muestra señales de quema-

dura, rozamiento, rayaduras o grietas debe de re-
emplazarse.

Limpieza del pistón con un limpiador de guía de anillo

A- Limpiador

38
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UTOMO TRIZ
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Ajustando pistones a cilindros

cilindros
Todos los pistones deben revisarse para ver si tienen
el espacio libre correcto en el cilindro. El espacio libre
entre el pistón y la pared del cilindro se verifica con un
calibrador de hojas largas conocido como calibrador
de tira . Este calibrador de hojas se introduce entre el
pistón y la pared del cilindro sin los anillos en el pis-
tón. El espacio libre depende de la calidad del pistón
pero el mínimo es de generalmente 0,03 a 0,05 mm.

La abertura de extremo
del anillo
Cuando los anillos se instalan en el cilindro, debe de
haber una abertura entre los dos extremos del anillo
que permite la expansión. Como regla general, una Midiendo el pistón con micrómetro.
abertura de 0.003 a 0.004 pulgadas (0.08 a 0.10 milí-
metro) por pulgada del diámetro del cilindro es el mí-
nimo. Una abertura hasta 0.008 de pulgada por pulga-
da del diámetro del cilindro se considera aceptable.

La instalación de los anillos

Sujete la biela en el prensa de banco equipada con
un par de mordazas blandas. La falda del pistón debe
quedar justamente sobre las quijadas de la prensa.
Coloque el anillo del pistón en el cilindro y asegúre-
se que este perpendicular al calibre. Use un calibrador
de hojas para medir la abertura de extremo. Si la aber-
tura es demasiado pequeña, quite el anillo y lime los
extremos como una lima de anillo y de nuevo verfique
la abertura. Repita este proceso hasta que la abertura
sea correcta. Si la abertura es demasiado ancha se debe
reemplazar el anillo con uno de mayor tamaño.

Empiece con el anillo de control de aceite inferior e

instálelo de acuerdo a las instrucciones suministradas
con los anillos. Con los anillos de control de aceite de
varias piezas, los guardacantos deben de instalarse in-
A- Calibrador.
troduciéndolos sobre el pistón en forma de espiral en
B- Anillo del pistón.
vez de tratar de abrirlos. También, los expansores de
anillo de aceite deben tener los extremos emplamados
a tope, nunca traslapados.

39
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UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Use un expansor de anillos para instalar los anillos

de compresión. No abra los anillos más que lo necesa-
rio, porque son quebradizos y pueden dañarse o rom-
perse.
Las aberturas de anillos deben colocarse de acuerdo
a las recomendaciones del fabricante. Si no hay ins-
trucciones, deje las aberturas espaciadas (en forma
escalonada) a 120 grados una de la otra alrededor del
pistón.

La instalación del conjunto de biela y

pistón
Instalación de los anillos con un expansor
Cuidadosamente revise la biela y el pistón armados
A- Control de aceite.
para asegurarse que están listos para la instalación. B- Medio.
Revise el conjunto para asegurarse que el pasador del C- Superior.
pistón esté debidamente instalado y afianzado. Revise
los anillos para verificar que las aberturas estén debi-
damente colocadas y que los anillos de control de acei-
te estén debidamente instalados. Si todo esto está co-
rrecto siga los siguientes pasos para la instalación del
pistón:
1- Aplíquele una capa delgada de aceite de motor al
pistón y a los anillos. Aplíquele una mayor cantidad al
pasador del pistón y mueva la cabeza del pistón de un
lado al otro para asegurarse que el aceite entre al coji-
nete del pasador.
2- Coloque el conjunto del pistón en una prensa con
quijadas blandas.
3- Coloque un compresor de anillos Limpio sobre
los anillos y asegúkrese que la banda comprimidora
del compresor quede abajo del anillo inferior del pis-
tón.
4- Ligeramente, apriete el compresor de anillos cuan-
do esté apretado, golpee ligeramente alrededor del Utilice protectores.
compresor de anillos con una clavija de madera o con
un martillo de cabeza blanda y vuleva a apretar el com-
presor de anillos. Con esto se asegura que los anillos
se asienten en las ranuras.
5- instale el cojinete de inserción superior de la bie-
la. bre del cilindro asegurándose que la biela y el pistón
6- Instale los protectores de muñones sobre los per- estén orientados en la dirección correcta.
nos de la biela. 9- Golpee muy ligeramente el pistón introduciéndo-
7- Haga girar el cigüeñal de tal manera que el mu- lo al cilindro con una clavija de madera, una pieza de
ñon del pistón que se instala este en el PMI. madera o con un martillo para instalar pistones. No
Tenga en cuenta la posición del pistón de acuerdo a fuerze el piston. Si se traba, quítelo y vuleva a compri-
las marcas o que el defasaje del perno quede en senti- mir los anillos.
do contrario al giro del motor. 10- Dirija al biela al muñon del cigüeñal teniendo
8- Introduzca la biela y la falda del pistón en el cali- cuidado de no dañar la pared del cilindro o el muñon

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OMOTRIZ

de la biela.
11- Instale el cojinete de inserción inferior de la bie-
la en la tapa del cojinete.
12- Coloque una tira de calibre plástico (plastic gage)
sobre el muñon e instale la tapa de la biela. Apriétela a
la torsión especificada.
13- Quite la tapa de la biela y compare la hoja de
calibre plástica comprimida con la escala en el paque-
te para determinar el espacio libre del aceite. Quite la
hoja de calibre plástica y lubrique tanto el cojinete
superior como el inferior de la biela.
14- Apriete la tapa de la biela a la torsión especifica-
da y haga girar el cigüeñal. B
15- Repita los pasos 1 al 14 hasta que todos los pis-
tones estén instalados.

Repar ación de la ca
paración be
cabeza del cilindr
beza oy
cilindro A- Clavija de madera.
las válvulas B- Compresión del anillo.

Si los balancines no fueron quitados durante el des-

arme del motor, este es el momento de hacerlo. Insta- aire comprimido, use protección para los ojos durante
le la cabeza sobre un aparato de sostén adecuado. este procedimiento.

Desmontaje El juego entre el vástago y la guía no debe superar

y limpieza de las válvulas
Usando un compresor de resorte de válvula , com-
prima cada resorte de válvula, quite los sujetadores y
el retenedor del resorte. Suelte el compresor de válvu-
la y quite el resorte, los giradores, las arandelas, etc.
A medida que cada válvula se quite, ponga los com-
ponentes en un estante de válvulas para que no pue-
dan reemplazarse en sus guías originales al volverse a
armar.
Revise cada válvula para ver si hay señales de que-
maduras, picaduras depósitos de carbón, desgaste del
vástago o distorsión de la cabeza. Si se encuentra al-
gunos de éstos, determine la causa de la falla para que
pueda corregirse antes del armado final. Estos proble-
mas pueden ser causados por las siguientes fallas:
El vástago de la válvula se pega contra la guía, espa-
cio libre de válvula indebido, resortes débiles, recalen-
tamiento y regulación del encendido indebido.
Las válvulas que están demasiado quemadas, agrie-
tadas, picadas, deformadas o con poco margen deben
de descartarse.
Use una rueda de alambre para cepillar todos los
residuos de carbón de la cabeza del cilindro y las vál-
vulas. Enjuague las válvulas en disolvente, séquelas con
0,12 mm. El margen no puede ser menor que 0,8 mm.
El punto de contacto entre la válvula y el asiento debe
estar comprendido entre 1 mm y 2,5 mm.
Advertencia: Algunas válvulas de escape están
llenas parcialmente de sodio metálico. Tenga mu-
cho cuidado cuando las recifique, nunca las corte,
las taladre, las derrita o las queme. Siempre siga las
recomendaciones del fabricante para desecharlas en
forma debida.
Limpieza e inspección de la cabeza
del cilindro
cilindro
Lave y limpie la cabeza del cilindro lavándola en di-
solvente y a vapor. Si los pasillos del refrigerante están
obstruídos puede ser necesario usar un tanque calien-
te.
Quite todos los depósitos de carbón de la cámara de
combustión usando una escobilla de alambre en un
taladro eléctrico manual. la superficie del empaque de
la cabeza puede limpiarse con un raspador. Use un
limpiador de guía de válvula de tipo resorte para qui-
tar el carbón de las guías de válvula.

41
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Sople con aire comprimido todo el polvo y el carbón

de las cámaras de combustión, las lumbreras y las guías.
Use anteojos de seguridad o gafas protectoras. Pase
un paño humedecido con disolvente limpio a través
de las guías de válvula para asgurarse que no quede ni
suciedad ni carbón.
Verifique que no haya grietas en al cabeza. Mira en
el contorno de los pasillos de agua y entre los asientos
de válvula. Busque grietas o líneas de tensión entre los
cilindros. Si se sospecha que hay grietas, use la unidad
MagnaFlax (Inspección con partículas magnéticas) u
otro protector de grietas electrónico. Revise los asien-
tos de válvula y determine si pueden rectificarse o si E
deberían reemplazarse. Use una regla y un calibrador
de hojas para revisar la sueprficie labrada de la cabeza Angulo de interferencia
para determinar si está pandeada. Siga el mismo pro-
A- Cara de la válvula
cedimiento que el de revisar la superficie superior del B- Margen
bloque. C- La válvula toca al asiento aquí
D- Asiento
Espacio libre E- Válvula
de la guía de válvula
Mida con un comparador el juego radial del vástago
sobre la guía.
Si el espacio libre de guía de válvula es excesivo, el
técnico debe escoger una de varias opciones. Si las
guías son removibles pueden reemplazarse. Si están
integradas a la cabeza, pueden escarearse, a una di-
mensión de sobretamaño y se puede instalar válvulas
con vástagos de sobre tamaño. O las guías integradas
pueden barrenarse para eliminarlas e instalar insercio-
nes reemplazables. La cantidad de desgaste, el núme-
ro de válvulas afectadas y el costo de la rectificación El asiento de válvula debe cortarse o esmerilarse para
son factores que deben considerarse cuando se esco- hermanar con la válvula reacondicionada. Debe de te-
ge el método a usarse. ner el ancho correcto y estar concéntrico con la guía
de la válvula. Las grietas, abolladuras, picaduras y re-
Reparación del asiento de válvula babas deben de eliminarse.
El ancho del asiento puede variar ligeramente entre
Revise cada asiento de válvula para ver si hay señas los fabricantes. El asiento de válvula promedio debe
de quemadura o grietas. Si el asiento es de tipo de ser de aproximadamente un dieciseisavo de pulgada
inserción, revíselo si está suelto. Si el asiento es inte- (1.58 milímetros). Un asiento que es demasiado an-
gral y está demasiado dañado puede eliminarse cor- gosto no podrá disipar el calor de la cara de la válvula
tándolo y se le puede instalar un asiento de tipo de mientras que un asiento que es demasiado ancho ejer-
inserción. Si el asiento de válvula es uno del tipo de ce poca presión.
inserción y si está demasiado dañado, elimínelo y re-
emplázelo con uno nuevo. Si el asiento de válvula está Luego de realizarse el rectificado de asientos y vál-
en buenas condiciones o ligeramente dañado puede vulas se debe esmerilar con pasta abrasiva y compro-
rectificarse. bar el buen sellado con azul de prusia.

42
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Chequeo de los Resortes

de Válvula

A- Separación de che-
queo.
B- Separación de che-
queo.
C- Distancia Libre.
D- Probador de resortes.
E- Resorte de válvula.

Servicio de resorte de Válvula tras sostenga la válvula, instale el sello de aceite entre
la guía y el vástago. Si se usa una arandela de acero
Los resortes de válvulas deben limpiarse en disol- debajo del resorte este es el momento para volver a
vente y pasarle un ceplillo de cerdas de nylon. Los re- instalarla.
sortes no deben de ponerse en los tanques calientes Instale el resorte de válvula sobre el vástago. Si el
porque esto podría ocasionarle la pérdida de la ten- resorte tiene un extremo cerrado (un extremo del re-
sión. sorte tiene los espirales más cerca entre ellos) se debe
Los resortes se necesitan revisar para ver si tienen la instalar contra la cabeza.
tensión y el alto correcto y además si están a
escuadras.
El alto y la tensión del resorte comunmente
se revisan juntos usando un probador de resor-
te apropiado. La cuadratura puede revisarse
usando una escuadra de carpintería.

Armado de la cabe
cabeza del cilindr
beza o
cilindro
Con la cabeza del cilindro en un soporte ade-
cuado, aceite ligeramente las guías de válvula
y asegúrese que el resto de la cabeza esté lim-
pia.
Introduzca una válvula en la guía de válvula.
Mientras, sostenga la válvula contra el asiento
y revise el alto del vástago de la válvula usando
un calibrador de altura de vástago de válvula .
Si la válvula está demasiado alta (debido a la
eliminación del materila durante la rectifica-
ción), la punta del vástago tendrá que ser esme-
rilada a la altura correcta. Si el alto del vástago
está correcto, vuelva a instalar la válvula. Mien- Compresor de válvula.

43
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
Ponga el platillo sobre el resorte de válvula. Usando
un compresor de resorte, comprima el resorte . Instale
los sujetadores partidos o las trabas y lentamente suelte
el resorte. Vuelva a revisar los retenedores cuando el
resorte se suelta completamente para asegurarse que
estén completamente afianzados.
La instalación
de la cabe
cabe za del cilindr
beza o
cilindro
El bloque del cilindro no tiene espigas de guía inte-
grada, instale de 2 a 4 pernos de guías sin cabeza en
los agujeros del bloque. Revise la junta de la cabeza
para determinar la manera correcta de instalarla. Ase-
gúrese que todos los pasillos de agua y de aceite que-
den expuestos y que el empaque encaje
correctamente.Tenga en cuenta que ningún pistón está
en el PMS.
Coloque la cabeza en posición y bájela sobre los per-
nos de guía. Si se recomienda por el fabricante, aplí-
quele un compuesto de roscas a los pernos para la
cabeza. Instale los pernos hasta que la cabeza de ellos
haga contacto con la superficie de la cabeza de cilin-
dros.
Apriete todos los pernos de la cabeza a la torsión y
secuencia especificada por el fabricante. Apriete los
pernos usando el método de 3 pasos. (1/3 de la tor-
sión completa, 2/3 de la torsión completa, y la torsión
completa).El apriete debe comenzarse desde el centro
hacia afuera en forma de espiral.
Ajuste de válvula
Después que el motor esté completamente armado
y antes de instalarlo en el vehículo, se debe ajustar las
válvulas. Las válvulas de un sistema de alza válvulas
mecánicos necesitan ajustarse para que exista el juego
de válvula suficiente para permitir cualquier expansión
de piezas durante el funcionamiento. El sistema de alza
válvula hidráulicos necesitan ajustarse para centrar el
émbolo dentro del alza válvula hidráulico. Esto provee
el juego nulo durante el funcionamiento del motor.
Las válvulas se deben ajustar de acuerdo al procedi-
miento recomendado por el fabricante para el ajuste
de válvula estático en frío (Static Cold Valv Adjust-
ment). Este método puede variar ligeramente de un
fabricante a otro y de un motor a otro.
Si las válvulas se ajustan debidamente usando el
método estático, no deberían tener que ajustarse de
nuevo después que se instale el motor en el vehículo.
44
La instalación del motor
La instalación del motor es esencialmente lo contra-
rio del procedimiento de quitarlo. El procedimiento
general siguiente se puede usar en la mayoría de los
vehículos. Si no parece aplicarse el procedimiento en-
tonces consulte con el manual de servicio apropiado.
1- Coloque la eslinga o la cadena de levantamiento
al motor completamente armado.
2- Conecte el motor a la eslinga y quite el motor del
soporte.
3- Ponga el motor en el piso o en la banca de trabajo
y quite la placa de montaje e instale el volante. (Si
todavía no se ha hecho). Si es necesario instalar la trans-
misión junto con el motor este es el momento de unir-
los.
4- Levante el motor y colóquelo sobre el comparti-
miento del motor. Lentamente baje el motor en el com-
partimiento asegurándose de no dañar los componen-
tes externos o el vehículo.
5- Coloque el motor en su lugar y alinee la cubierta
del volante y los agujeros de los soportes.
6- Conecte la cubierta del volante al motor y aprié-
telo a la torsión especificada.
7- Alinee y conecte el convertidor de torsión. Aprié-
telo a la especificación de torsión.
8- Alinee los soportes del motor y apriete los pernos
a la torsión especificada.
9- Quite la eslinga del motor y el elevador del área
de trabajo.
10- Coloque los múltiples de admisión y de escape
usando empaques nuevos.
11- Vuelva a conectar todos los conductos eléctri-
cos, de combustible, del vacío y de emisiones. Colo-
que y ajuste el variaje.
12- Instale el radiador, el ventilador, la cubierta del
ventilador y las mangueras.
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
13- Instale el distribuidor y ajuste el frío y la regula-
ción del motor de acuerdo a los procedimientos reco-
mendados por el fabricante.
14- Instale el resto de los accesorios
15- Llene el sistema de enfriamiento con la solución
de anticongelante correcta.
16- Instale un filtro nuevo de aceite (si todavía no se
ha hecho).
17- Llene un recipiente de presión adecuado con su-
ficiente aceite nuevo de motor para poder llenar tanto
el motor como el filtro de aceite a su límite normal.
18- Conecte el recipiente al motor en un tapón de la
galería de aceite y presurize el sistema entero de lubri-
cación mientras se llena el motor de aceite.
19- Quite el recipiente de presión e instale un manó-
metro de presión de aceite a la galería de aceite.
20- Instale la batería y asegúrese que todas las co-
nexiones estén limpias y ajustadas.
45
21- Encienda el motor y observe la presión del acei-
te del motor.
22- Si la presión de aceite es aceptable, aumente las
revoluciones del motor a 1.000 rpm aproximadamen-
te y deje que corra el mtoor por 10 1 15 minutos aproxi-
madamente.
23- Mientras corre el motor, cuidadosamente revise
si hay fugas de aceite o de refrigerante. Escuche si se
oye algún ruido que podría indicar un problema.
24- Si es necesario, vuelva a apretar las cabezas del
cilindro a la torsión especificada después que el mo-
tor se ha calentado.
25- Instale el capor fijándose en las señales trazadas
en las bisagras hechas anteriormente.
26- Revise y corrija los niveles de refrigerante de acei-
te como sea necesario.
Luego que el motor ha funcionado por un tiempo
determinado, se debe reapretar la tapa de cilindros y
en muchos casos regular las válvulas nuevamente.
 MOTOR
ALTA
PERFORMANCE
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Motor de Alta
Performance
Los motores de alto desempeño con cuatro cilindros
dispuestos en línea, equipan actualmente las versio-
nes de los vehículos de la familia BCX, Santana y Quan-
tum.

Características técnicas vula termostática

- Actuación de las válvulas: con botadores apoya-
dos directamente sobre las válvulas (árbol de levas a la
- Nº de cilindros: cuatro en linea
cabeza).
- Cilindros: fijos (tipo camisa seca)
- Distribución mecánica: a través de correa denta-
- Cigüeñal: apoyada en cinco bancadas y con con-
da y con tensor mecánico
trapesos.
- Tapa de cilindros: incorpora a las válvulas y el
- Sistema de enfriamiento: a presión a través de
árbol de levas.
bomba, con circuito presurizado y controlado con vál-

47
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Identificacion de los motores

Los motores de alto desempeño son identificados
con relación a sus características técnicas, con letras
grabadas en la lateral del bloque, cerca del distribui-
dor, junto con la numeración secuencial de produc-
ción.

Identificación de los motores

Letras Cilindrada (cm3) Combustible

G- Gasolina
A- Alcohol
B- Diesel

UC 1588 (1600) G

BW 1588 (1600) A

UN 1596 (1600) G

UP 1596 (1600) A

BE 1588 (1600) D

UD 1781 (1800) G

UE 1781 (1800) A

US 1781 (1800) G

UT 1781 (1800) A

UQ 1984 (2000) G

UR 1984 (2000) A

UQA 1984 (2000) G

UQB 1984 (2000) G

48
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

BlocK
Los bloques de los motores de alto desempeño pre-
sentan como características constructivas:

. cilindros mecanizados directamente en el bloque

(camisas secas). En caso de desgaste o deformación,
los cilindros pueden ser rectificados.

. adopción de un árbol intermediario instalado en la

lateral del bloque, para el accionamiento de la bomba
de combustible y del distribuidor, acoplado con la bom-
ba de aceite.

Los cilindros están dispuestos en linea, siendo que

el primero es el ubicado lo más cerca de la poleas.

Obs.: en el montaje del motor, la flecha graba-

da en la cabeza de los pistones debe siempre apun-
tar para el frente del motor (primer cilindro).

49
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Cilindros
Cilindros
Los cilindros tienen su diámetro adecuado a la cilin-
drada de los motores.

Obs.: En el caso de los motores de alto desem-

peño 1600 y 1800, el diámetro del cilindro es el
mismo, pero la diferencia de la cilindrada es ob-
tenida por el mayor curso del pistón, en los mo-
tores de alto desempeño 1800.

En el mecanizado de los cilindros Standard, el diá-

Diámetro de los cilindr
Diámetro os
cilindros metro nominal es identificado de la siguiente forma:
. si el diámetro estuviera con la mayor tolerancia,
aparece grabado en el bloque y próximo al lugar de
Dimensiones en mm fijación de la bomba de agua, los tres últimos dígitos
de este diámetro (vea en la tabla, la columna identifi-
Motor Diámetro Identificación Diámetro cación)
del cilindro del pistón . si estuviera con la menor tolerancia, no aparece
Standard ninguna marca en esa región.

BW e UC 79,51 No hay 79,48

(1600) 79,53 953 79,50 Obs.: Los pistones deben siempre pertenecer a
la clase del diámetro nominal del cilindro para que
UP,UN/UD, 81,01 No hay 80,98 la luz entre el pistón y el cilindro esté dentro de las
UE/US, UT 81,03 103 81,00 especificaciones.
(1600-1800)

BE 76,51 No hay 76,48

(1600 76,53 653 76,50
Diesel)

UQ, 82, 51 No hay 82,485

UR/UQA, 82, 53 253 82,505
UQB (2000)

50
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

La verificación del desgaste es hecha midiendo el

CULATA
diámetro en diversos puntos del cilindro, de acuerdo a
lo indicado en la figura que se encuentra al lado.

Obs.: Si la diferecia máxima con relación al diá-

metro nominal es superior a 0,08 mm, el cilindro
deberá ser rectificado.

CARTER

Las medidas de rectificado para los cilindros son rea-

lizadas de acuerdo a lo siguiente:

0,25 mm - 0,50 mm - 1,0 mm ( a partir del diá-

metro standard)

Obs.: Motor de alto desempeño 2000

No es permitido el rectificado de los cilindros a
la medida de 1,0 mm, debido a que el diámetro es
mayor que en los otros motores, determinando un
menor espesor de sus paredes.

51
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Relación de compresión Compressão dos cilindr

Compressão os
cilindros
La relación de compresión de los motores tiene va-
lores deferentes en función de su desempeño y del Motor Presión (psi) Diferencia
tipo de combustible utilizado. Alta máxima
Esta relación es definida por el volumen total de la Performance entre
cámara de combustión con relación al volumen total cilindros (psi)
de los cilindros.
Los motores de alto desempeño tienen las siguien- 1600
tes relaciones de compresión: UN - gasolina 154 a 184 15
UP- alcohol 257 a 287 15
UC- gasolina 132 a 162 15
UD e US Gasolina 1800 8,5 : 1 BW- alcohol 213 a 243 15

UE e UT Alcohol 1800 12,0 : 1 1800

UD - gasolina 147 a 176 22
UQ Gasolina 2000 (1ª fase) 8,5 : 1 UE - alcohol 235 a 265 22
US - gasolina 147 a 176 22
UQ Gasolina 2000 (2ª fase >) 9,0 : 1 UT - alcohol 235 a 265 22

UR Alcohol 2000 (1ª fase) 12,0 : 1 2000

UQ - gasolina 147 a 176 22
UR Alcohol 2000 (2ª fase >) 12,5 : 1 UR - alcohol 235 a 265 22

UQA/UQB Gasolina 2000 (injección) 10,0 : 1 2000 2ª etapa

UQ - gasolina 170 a 190 15
UR - alcohol 260 a 280 15

2000 I
UQA 180 a 210 15
UQB 180 a 210 15

Tabla de conver
conv siones
ersiones

Unidad Para transformar en: Multiplique por:

PSI kgf/cm2 0,07032

PSI bar 0,06896

PSI atm 0,068003

52
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

cigüeñal
Incorpora contrapesos para el balanceamento de los
muñones y su construcción es diferente entre los ti-
pos de motores, de acuerdo a las siguientes dimensio-
nes:
Dimensiones (mm) - Standard

Motor Muñones Bancadas Carrera

D1 D C

1600 (BW e UC) 53,96 45,96 40

a 53,98 a 45,98

1600 (UN e UP) 53,96 47,76 38,7

a 53,98 a 47,78

1800 - (UE e UD) 53,96 47,76 43,2

(US e UT) a 53,98 a 47,78

2000 - (UQ e UR) 53,96 47,76 46,4

2000 I - (UQA e UQB) a 53,98 a 47,78

1600 - Diesel 53,96 47,76 43,2

a 53,98 a 47,78

Obs.: La bancada y el muñón pueden ser rectifi- Luz axial

cados a las medidas 0,25 mm, 0,50 mm y 0,75
mm a partir del diámetro standard. La luz axial del cigüeñal es determinada con la
utilización de suplementos de un único espesor,
instalados en la lateral de la bancada central.

OBSERVACIÓN:
- Para la perfecta lubricación de esta región, los
suplementos poseen ranuras para el pasaje del
aceite y ellas deben ser instaladas «mirando» al
cigüeñal en el momento de su instalación.
- El juego de suplementos utilizados en los mo-
tores BW y UC puede ser aplicado en los motores
armados con el sistema de ajuste axial del cigüe-
ñal compuesto de 4 aros.
- Existen 6 casquillos de bancadas con orificios
para la lubricación y ellos deben ser instalados, 5
en la parte superior y el 6º deberá ser montado en
la región inferior de la 4ª bancada. Es posible en-
contrar un cigüeñal a 0,25mm en un motor nue-
vo. Ellos son identificados con la marca «11» en
las laterales de los contrapesos delantero y trase-
ro. Cuidado, entonces, al sustituir un cigüeñal o
sus metales de bancada.

53
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Bielas
Las bielas de los motores de alto desempeño son
clasificadas de acuerdo a la diferencia de peso con
números grabados en el pie de la biela.

Obs.: Para mantener en perfecto equilibrio el fun-

cionamiento del motor, las bielas deben pertene-
cer a la misma categoría de peso.

Bielas - dimensiones mm

I II III

a. Distancia entre centros 136 144 136

b. Diámetro de los muñones 49 50,6 50,6

sin casquillo

c- Diámetro del agujero para el 22 20 24

pasador del pistón, con casquillo

Diferencia máxima de peso 5g 5g 6g

en el mismo motor

I- Motores 1600 (BW y UC) y 1800 hasta UD 003547 y UE 038963.

II- Motores 1600 (UN e UP)

1800 desde UD 003548
1800 desde UE 038964
1800 US e UT - Apoyo desde inicio de la producción.
2000 - UQ - UQA - UQB-UR desde inicio de producción.
III- Motores 1600 - (BE - Diesel) todos.

Posición del armado

La protuberancia de fundición (referencia de armada de la tapa de la
biela) y el resalto para la fijación del metal deben instaladas «miran-
do» al árbol intermediario.

54
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Bulones de la biela
Los bulones deben ser sustituídos siempre que las
tuercas son aflojadas o retiradas.

Características

Motor Rosca Parte central Cabeza

-A- -B- -C-

UC e BW M9 x 1 estriado arredondeada
(comp =
15 mm)

UN, UP, M8 x 1 liso cónica

UD, UE, (comp
US, UT, = 25 mm)
UQ, UR,
UQA, UQB

El pasador del pistón trabaja libre (flotante) en

la biela y el pistón.
En la biela, un casquillo metálico ajusta el juego
para la lubricación del pasador y siempre que el
casquillo es sustituído, se debe tratar de :
- Centralizar los orificios de lubricación;
- Aumentar el diámetro del casquillo hasta que
el pasador pase con una suave presión de los de-
dos, sin aceite y a la temperatura ambiente (nor-
mal);
- La superficie de la parte retrabajada no debe
presentar arañones o marcas de mecanizado.

55
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Pasador del pistón

Las dimensiones de los pasadores de los pistones
son adecuadas a las características constructivas de
los motores.
Abajo le presentamos las variaciones que han ocu-
rrido hasta el presente, así como el número de la he-
rramienta especial (extractor) utilizado para su des-
montaje.

(mm)

a b Motor Herramienta

55 22 BW - UC VW - 207

54* 20 UN hasta 41880 VW - 222 a

57 20 UN desde 41881 - UP 222 a

- UD - VW -
UE - US - UT - UR - UQ
- UQA - UQB

* El conjunto (pistón y pasador 57 mm) también pue-

de ser montado en estos motores.

56
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Aros
Aros 1º 2º

Los aros de los pistones tienen las siguientes

características.

Motores UN, UP, UD, UE, US e UT.

La posición de los aros en el pistón es hecha
Gasolina Alcohol
con sus extremos formando angulos de 120º en-
tre ellos y no pueden coincidir con los extremos
del pasador del pistón.
1º

2º

Motores UQ, UR, UQA e UQB.

1º 2º

3º

Obs.: La palabra «TOP» debe estar siempre apun-

tando para arriba (cabeza del pistón).

57
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Pistones
Los pistones de los motores de alto desempeño tie-
nen sus dimensiones y la forma de la cabeza de acuer-
do a las características de la cilindrada y la relación de
compresión de cada motor.

Identificación
En la cabeza del pistón existen las siguientes mar-
cas:
A = Sentido de armado o montaje. La flecha debe
apuntar para la polea del cigüeñal
B = Diámetro nominal (mm)
C = Peso ( - o +)

Obs.: Utilizar apenas pistones con el mismo peso

y el mismo fabricante.

Los motores de alto desempeño 2000, 2º Fase y si-

guientes y los 2000 a inyección, utilizan el sistema de
inyección de aceite en la parte interna del pistón, me-
jorando su enfriamiento, pues, las relaciones de com-
presión de estos motores son mucho más altas.

2000 - 2ª fase › - Gasolina = 9,0 : 1

Alcohol = 12,5 : 1

2000 I - Gasolina = 10,0 : 1

Los inyectores de aceite son instalados en la parte

inferior del bloque y reciben el aceite directamente,
de la galería principal de lubricación.

58
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Cuando la presión del aceite del circuito de lubrica-

ACEITE CON VÁLVULA DE
ción es baja, una válvula de esfera interrumpe el flujo
BAJA PRESION ESFERA CERRADA
del aceite, manteniendo, de esta manera, la presión
ideal en el circuito. INYECTOR

Una abertura existente en la pollera del pistón per-

mite que, durante su movimiento alternativo dentro
del cilindro, dicho inyector no lo toque al llegar al punto
muerto inferior.

59
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Tapa de cilindro
cilindro
Construída en aleación especial de aluminio, extre-
madamente liviana y resistente, incorpora las válvulas
y su respectivo mecanismo de accionamiento, tal como
el árbol de levas que actúa directamente sobre los bo-
tadores y las válvulas.

ARBOL
DE
LEVAS

MEDALLA DE
REGULACION IDENTIFICACION
BOTADOR A = ADMISION
E = ESCAPE

VEDADOR

VÁLVULA
Secuencia para la aplicación de la torsión (torque)
en los tornillos de la tapa de cilindros.

INSTALACION REMOCION

60
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Tapa de cilindro
cilindro

Anterior Actual
Sextavado interno Dodecagonal interno
Con motor frio Con motor frio
1º torsión: 11 a 20 Nm 1º Atención: 40 Nm
2º torsión: 45 a 50 Nm 2º Atención: 60 Nm
Caliente el motor y
efectúe la 4º torsión:
a) Suelte el tornillo 1
Atención: Deben
Tapa de cilindro de los motor
cilindro es UQA
motores
cerca de 30º y
ser substituídos siem- e UQB (inyección electrónica)
aprételo con 85 Nm.
pre al ser aflojados.
b) Repita el paso “a” CARACTERÍSTICAS
para los demas
tornillos, en la secuencia
de 2 al 10.
ARBOL DE LEVAS CON
4 BANCADAS

ASIENTOS PARA
ALOJAR A LOS ARBOL DE
INYECTORES LEVAS
ESPECIFICO
PARA ESTE
MOTOR

UTILIZACION
DE
ARBOL DE LEVAS APOYADO BOTADORES
EN 3 BANCADAS HIDRAULICOS

ARBOL DE LEVAS APOYADA

SOBRE 3 BANCADAS

Tapa de cilindro de los

cilindro
motores UE, UD
motores UD,, US
US,, UT
UT,,
UQ (desde Setiembre/90)

61
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Árbol de levas
Desmontaje/Instalación
En el desmontaje o instalación del árbol de levas, el
par de resaltos, o excéntricas, del primer cilindro debe
estar apuntando para arriba.
Para evitar su daño, o torcedura, durante la retirada
o instalación, las tapas de las bancadas del árbol de-
ben ser retiradas o instaladas dentro de determinada
secuencia, como sigue:

Árbol apoyado en 5 bancadas

Desmontaje: retire la tapa de las bancadas 5, 3 y 1,
en este orden. En seguida las tuercas de las bancadas
2 y 4, alternadamente y de forma cruzada.

Instalación: coloque las tapas de las bancadas 2 y

4, apretando las tuercas, alternadamente y de forma
cruzada. En seguida haga lo propio con las bancadas
1,3 y 5, en este orden.

Árbol apoyado sobre 4 bancadas

Desmontaje: retire la tapa de las bancadas 1 y 3, en
esta orden. En seguida, las tuercas de las bancadas 2 y
5, alternadamente y de forma cruzada.

Instalación: coloque las tapas de las bancadas 2 y

5, apretando las tuercas, alternadamente y de forma
cruzada. En seguida haga lo propio con las bancadas 1
y 3, en este orden.

62
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Arbol apoyado sobre 3 bancadas

Desmontaje: Afloje las tuercas de las tapas de las
bancadas girándolas, de a una, 1/4 de vuelta (90º) y
de acuerdo a la secuencia indicada en la figura.

Obs.: Puede darle algunos golpecitos con el mar-

tillo de fibra para que él se suelte luego de que las
tuercas estén flojas, o sea, con cerca de 1 vuelta o
4 giros de 90º.

Instalación: Obedezca la misma secuencia utiliza-

da durante la retirada. El árbol y sus bancadas deben
estar colocados de forma horizontal antes de iniciar el
proceso de apriete final.

COL OCA
COLOCA CION CORRECT
OCACION CORRECTAA DE L AS
LAS
TAPAS
APAS DE L AS BANCAD
LAS BANCAD AS
ANCADAS
DEL ARBOL DE LEV AS
LEVAS
Comandos de válvulas
Aplicaciones

Motor Identificación grabada

en el árbol
BIEN MAL
BW e UC ZBA

UN e UP ZBA

UD, US 049 H

UE, UT ZBA

UD e UE Motor “S”, 049 G

GT, GTS e GLS

UQ e UR 053.1

UQA, UQB 026

UQ 3ª etapa 053.3

63
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Válvulas
Válvulas de admisión y escape
Dimensiones (mm)

Admisión

Motor a b c α

BW, UC 34 7,955 98,70 45º

7,970

UN, UP, 38 7,955 98,70 45º

UD, UE, 7,970
US, UT,
UR, UQ

UR e UQ 40 7,955 98,70 45º

3ª fase 7,970
Escape
UQA, UQB 40 7,97 91,00 45º
Motor a b c α

BW, UC 31 7,935 98,50 45º

7,950

UN, UP, 33 7,930 98,50 45º

UD, UE, 7,945
US, UT,
UR, UQ

UR e UQ 33 7,930 98,50 45º

3ª fase 7,945

UQA, UQB 33 7,95 90,80 45º

Aspecto del asiento de las válvulas de admisión (to-

dos los modelos).

α = 45º
a = máximo 3,5 mm
b = mínimo

Obs.: Las válvulas de escape nunca deben ser

rectificadas. Solamente pueden ser esmeriladas o
asentadas, debido a las características del material
con que están hechas.

64
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Asiento de las válvulas

Dimensiones
Admisión

(1) Motores BW e UC
(2) Motores UN, UP, UD desde 003548 e UE desde
038964, US, UT, UR, UQ hasta 2ª fase.
(3) UR, UQ, 3ª fase y UQA, UQB
a (1) = Ø 33,20 mm
a (2) = Ø 37,20 mm
a (3) = Ø 39,20 mm
b = medida máx. permitida p/fresar = 9,20 mm
c = 2,0 mm
z = borde inferior de la tapa del cilindro
30º = ángulo de corrección superior
45º = ángulo de asiento de la válvula

Escape
ANGULO DE
(1) Motores BW e UC CORRECCION
(2) Motores UN, UP, UD desde 003.548 y UE desde SUPERIOR
ANGULO DE
038.964, US, UT, UR, UQ, UQA, UQB
ASENTAMIENTO
a (1) = Ø 30,80 mm
DE LA
a (2) = Ø 32,40 mm
VALVULA
b = medida máxima permitida para fresar = 9,70
mm
c (1) = 2,40 mm
c (2) = 2,05 mm
z = borde inferior de la tapa del cilindro
30º = ángulo de corrección superior
45º = ángulo de asiento de la válvula

Obs.: En los motores UQA y UQB (con botador

hidráulico) si la medida «A» es menor que lo espe-
cificado abajo, las válvula y sus asientos no pue-
den ser rectificados, pues los botadores hidráuli-
cos no actuarán bajo esta condición.

Medida A = válvula de admisión = 33,80 mm

Medida B = válvula de escape = 34,10 mm

65
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Regulaje de las válvulas

La luz de las vávulas es ajustada con la utilización
de medallones colocados en la parte superior del bo-
tador.
La medida de la luz debe ser hecha con las levas del
árbol apuntando para arriba.

Valores de regulaje (mm)

Admisión Escape

Motor frío 0,15 a 0,25 0,35 a 0,45

Motor caliente 0,20 a 0,30 0,40 a 0,50

Secuencia de la medición: 1º - 3º - 4º - 2º.

Obs.: Después de hacer cualquier reparación en

la tapa de los cilindros, la luz debe ser regulada
con el motor frío. En caso de ser esmerilada la válvula, sustituir o
reparar a la tapa de los cilindros, la luz debe ser
verificada luego de haber recorrido 1000 km con el
vehículo.
Los medallones están disponibles desde 3,00 mm
hasta 4,25 mm con aumentos de 0,05mm.

Admisión Escape

Luz medida 0,35 0,35

Luz prescripta 0,25 0,45

Diferencia 0,10 para 0,10 para

más menos
Regulaje Medallón 4,25 3,65
existente
Ejemplo:
Especificación: Procedimiento disminuir 0,10 aumentar 0,10
- Admisión: 0,20 a 030 mm la luz la luz
- Escape: 040 a 0,50 mm
Medallón nuevo 4,15 3,55
Atención: Procure regular con el valor medio: (aumentado (diminuído
0,25 mm para admisión y 0,45 mm para escape. 0,10) 0,10)

66
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Botador
Actualmente los botadores trabajan con lubricación
forzada en su alojamiento de la tapa de los cilindros.
Las tapas de cilindros nuevas ya vienen con los ca-
nales de lubricación con esta finalidad, y son inter-
cambiables con los anteriores, excepto para los moto-
res que tienen bomba de aceite con engranajes de 28
mm de altura.
En este caso, se debe sustituir la bomba por una con
engranajes de 30 o 36 mm.

Motivo: el caudal del aceite debe ser mayor debido

a la existencia de estos canales de lubricación.

PISTON
Botador hidráulico
Los motores UQA y UQB utilizan el sistema de bota-
dores hidráulicos, que tienen como objetivo principal
mantener a las válvulas del motor constantemente re-
guladas.
Es un conjunto de piezas que utilizan la presión del
aceite para proporcionar constantes efectos de regu-
lajes.

CAMARA DE BLOQUEO
ALTA PRESION HIDRÁULICO

67
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Distribucion
El sincronismo de la distribución mecánica del motor,
determina el exacto momento de apertura o cierre de las
válvulas con relación a la posición de los pistones.
El sincronismo de los motores de alto desempeño es
mantenido con la instalación de una correa dentada en-
tre el cigüeñal, el árbol de levas y el árbol intermediario.
Para garantizar la vida útil de la correa dentada, esta
deberá estar libre de aceite o de derivados del petróleo,

CORREA DENTADA

RUEDA TENSORA
(PARA REGULAR LA
TENSION DE LA
CORREA DENTADA.
SE GIRA EL EJE ARBOL
EXCENTRICO) INTERMEDIO QUE
(ACCIONA AL
DISTRIBUIDOR Y
LAS BOMBAS DE
GASOLINA Y
ACEITE)

CORREA DENTADA
CON ALMA DE
ALAMBRE DE
NYLON

no puede sufrir dobleces y en caso de ser reutilizada,

ella debe ser instalada en el mismo sentido que tenía
antes de ser retirada.

68
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

El sincronismo mecánico es conseguido por las si-

guientes marcas de referencia:

- La posición del cigüeñal en «OT» (Punto Muerto

Superior) es conseguido cuando la marca existente en
la polea está alineada con la marca del engranaje del
árbol intermediario.

- Otro punto de referencia para esta posición es la

flecha que existe en la tapa inferior de protección de la
correa dentada, que debe apuntar para la respectiva
marca de la polea.

Arbol de levas
Su posición es determinada por el alineamiento de
la marca existente en el engranaje con la cara superior
de la tapa de los cilindros.

OBS: después de la instalación de la correa den-

tada se debe girar, con las manos, al motor, en el
sentido de giro, para verificar las marcas de sin-
cronización y tensionar la correa de forma defini-
tiva, actuando en la rueda tensora.

69
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Sincronismo del distrib

Sincronismo uidor
distribuidor
Para ejecutar el sincronismo del distribuidor, son uti-
lizadas las siguientes marcas de referencia:

- El primer cilindro debe estar en la posición OT (Pun-

to Muerto Superior)

- La marca del engranaje del árbol de levas debe es-

tar alineada con la cara superior de la tapa de los ciln-
dros.

El distribuidor es instalado con el rotor apuntando

hacia el volante del motor, (ligeramente inclinado con
relación al cigüeñal).
En esta posición, el rotor está en posición de distri-
bución de la chispa en el cilindro Nº1.

Orden de encendido: 1 - 3 - 4 - 2.

OBS.: Antes de su instalación, la marca del cuer-

po del distribuidor debe estar alineada con la mar-
ca del rotor.

70
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Sistema de
lubricacion INTERRUPTOR
DE LA LUZ DE
BAJA PRESION
La lubricación de los motores de DEL ACEITE, AL
alto desempeño es hecha con aceite FINAL DE LA
bajo presión.El sistema de lubricación LINEA DE
está compuesto por: bomba de engra- PRESION
najes con válvula reguladora de pre-
sión incorporada; filtro; interruptor de
la luz indicadora de baja presión de
aceite y galerías; orificios ubicados a
lo largo del bloque, de la tapa de ci-
lindros y del cigüeñal.

VÁLVULA
REGULADORA DE LA
PRESION DE ACEITE,
SE ABRE CUANDO LA
PRESION ES EXCESIVA
EN EL SISTEMA, ELLA
NO ES SEPARADA
DE LA BOMBA DE
ACEITE

- Sellado del arbol de levas, del ci-

güeñal y del arbol intermediario.

Los retenes delanteros de estos tres

árboles son iguales. Tienen el mismo
número de repuesto y pueden ser sus-
tituídos con el motor instalado.

71
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Bomba de aceite
Es del tipo rotativa y genera la presión del aceite por el
giro de sus engranajes accionados por el eje conectado
con el distribuidor.
Debido a las características de caudal de los motores,
los engranajes de la bomba han tenido aumentado su
largo, de acuerdo a la tabla que sigue:

Motores

UC, BW 28

UN, UP, UE, UD, US, UT, 30

UQ, UR (até )

UQA e UQB, US, UT 36

Todos los motores actuales 36

Laa bomba incorpora una válvula reguladora de la pre-

sión que abre un canal de retorno para el carter, contro-
lando, de esta manera, la presión del circuito.

72
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Presión del aceite

Para medir la presión del aceite, es importante ob-
servar:
- Nivel del aceite correcto
- Motor caliente
- Velocidad del motor: 2000 rpm
- Presión: mínima 2,0 bar

Si el valor estuviera fuera de lo especificado, verifi-

que:
- Juego entre los dientes de los engranajes de la bom-
ba de aceite
- Juego axial de los engranajes
- Estado de los metales de los muñones y bancadas
del cigüeñal, juego radial del árbol de levas. Si el jue-
go es superior a lo permitido, ésto originará una caída
de la presión del aceite en el circuito.

Indicador de baja presión del aceite

(todos los modelos)
Luz
Prende cuando el encendido es conectado, y se apa-
ga cuando el motor comienza a girar. Vuelve a pren-
derse cuando la presión del aceite cae a aproximada-
mente, 0,3 bar.

Indicación sonora (chicharra) (vehículos Gol GTS,

motor AP 1800 S)
- Suena durante el arranque apenas para comprobar
su funcionamiento
- Suena indicando fallas en las siguientes condicio-
nes:
- Cuando el motor está girando a más de 2100
r.p.m. y la presión es inferior a 1,8 bar.
- En paralelo con la luz indicadora de baja pre-
sión del aceite.

73
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Sistema de ENFRIAMIento
El sistema de enfriamiento es del tipo presurizado, con circulación forzada por bomba centrífuga y controla-
do por válvula termostática, instalada en la bomba de agua.
La presión es regulada por la válvula de sobrepresión, ubicada en la tapa del tanque condensador.

Funcionamento del sistema de enfriamiento

Motor en calentamiento

HACIA EL CONEXION DEL CIRCUITO

MOTOR LIMITADO DEL MOTOR Válvula
VÁLVULA termostática cerrada
TERMOSTÁTICA
En esta situación, el motor alcan-
DEL za su temperatura ideal de funcio-
CALENTAMIENTO namiento rápidamente, pues el agua
sólo circula dentro del motor.
La válvula termostática está cerran-
do el pasaje del agua que viene des-
de el radiador.
BOMBA DE AGUA DEL RADIADOR

74
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

MotorCalentado

HACIA EL CONEXIÓN DEL CIRCUITO

MOTOR LIMITADO DEL MOTOR Válvula termostática
VÁLVULA abierta
TERMOSTÁTICA
Con el calentamiento del motor, la
válvula termostática abre paulatina-
DEL mente el pasaje del agua enfriada por
CALENTAMIENTO el radiador y cierra el pasaje del cir-
cuito del motor.
La presión en el circuito es contro-
lada por la válvula de sobrepresión
ubicada en la tapa del tanque conden-
BOMBA DE AGUA DEL RADIADOR sador.

75
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

El ventilador eléctrico sólo entra a funcionar exigido

por la temperatura del agua. Vehículos con aire acondicionado
Un interruptor térmico, instalado en la parte inferior (el motor tiene dos velocidades):
del radiador, conecta a masa (negativo) al motor eléc- 1ª 1ª veloc. con aire acondicionado desconectado.
trico del ventilador (electro ventilador). 2ª veloc. con el aire acondicionado conectado.

Conecta 1ª velocidad 92 a 97º C

Características del interruptor 2ª velocidad 99 a 105º C
térmico
Desconecta 1ª velocidad aprox. 84º C

Vehículos sin aire acondicionado 2ª velocidad aprox. 91º C

(El motor trabaja en una velocidad)

Conecta 90 a 95 º C

Desconecta 85 a 90º C

ELECTRO
VENTILADOR

INTERRUPTOR TERMICO

76
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Válvula termostática
Esta válvula tiene verificado su funcionamiento al
medir las distancias de su apertura y su cierre en fun-
ción de la temperatura.

- Temperatura de inicio de apertura

Motor UC - 78 a 92º C
BW - 93º a 97º C
UN, UP, UD, UE, US, - 85 a 89
UT, UQ, UQA, UQB

- Temperatura de cierre de apertura

Motor UC - 88 a 94º C
BW - 102 a 108º C
UN, UP, UD, UE, US - 100 a 104º C
UT, UQ, UQA, UQB

Medida «a» (inicio de apertura) = 31 mm

Medida «b» (final de apertura) = 37 mm

Bomba de agua
La bomba de agua utilizada en los motores de
alto desempeño permite su sustitución y la susti-
tución de sus componentes (reparación)
TAPA En el procedimiento de reparación, tener cuida-
do con las siguientes medidas:

OBS.: procedimiento diferente con la bom-

ba antigua (A) que utilizaba 7 agujeros en la
tapa y junta de 0,5 mm y las bombas actuales
ROTOR
(B) con 8 agujeros y junta de 1,5 mm.

Montaje del rrotor

otor
Juego entre el rotor y la tapa de la bomba:
Bomba A = 2,50 a 2,80 mm
Bomba B = 2,95 a 3,25 mm

77
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Montaje del rrotor

otor
de la polea en el árbol/rodamiento
árbol/rodamiento CUBO DE LA
POLEA
Motores UC y BW

Bombas A = 1,80 a 2,0 mm ARBOL DE

Bombas B = 3,00 a 3,20 mm RODAMIENTOS

Motores UN, UP, UD, UE, US, UT, UQ, UQA y UQB

Bombas A = 6,15 a 6,35 mm

Bombas B = 5,70 a 5,90 mm

Obs.: La tapa, con 8 orificios y junta de 1,5 mm

(con las respectivas dimensiones de montaje), pue-
den ser montadas en el cuerpo de la bomba con 7
orificios de fijación, quedando sin efecto el 8º (oc-
tavo) orificio de la tapa y la junta.

78