Electricidad Electronica Del Vehiculo

Instrucciones para el constructor de carrocerías
Volvo Truck Corporation
Sustituye a VBI Edición 19 de 6.18

Los cambios están marcados con una barra (|) en el margen. Capítulo 4, electricidad
Electrónica del vehículo
FM (4), FH (4)
Classic (J1E-AAX)
Índice
“Generalidades”, página 4
“Introducción”, página 4
“Componentes relacionados con el carrocero”, página 5
“Módulo del carrocero (BBM)”, página 6
“Conectores del BBM”, página 6
“Salida de pasador de BBM”, página 6
“Toma de fuerza (PTO)”, página 11
“Función”, página 11
“Interruptores de toma de fuerza en el panel de instrumentos (interruptores
flexibles)”, página 13
“Incremento y reducción de rampas de régimen de motor”, página 15
“Parámetros”, página 15
“Parámetros, retroalimentación de toma de fuerza”, página 27
“Control de régimen del motor (ESC)”, página 35
“ESC con los botones del programador de velocidad en el volante”, página 35
“ESC desde Work Remote”, página 36
“ESC desde BBM”, página 36
“ESC utilizado como programador de velocidad todoterreno”, página 53
“Limitación del régimen de motor máximo”, página 56
“Limitación de par motor”, página 57
“Limitación de velocidad en carretera del cliente”, página 58
Electrónica del vehículo FM (4), FH (4) , Classic (J1E-AAX)

ESP153844256 Fecha 12.2020 Edición 20 Pág. 1 (162)
All Rights Reserved
“Apagado remoto del motor, arranque remoto del motor e inhibición de
arranque”, página 61
“Parámetro común para la selección de fuente”, página 61
“Apagado del motor”, página 61
“Arranque a distancia del motor”, página 64
“Inhibir el motor de arranque”, página 66
“Neutral automático e inhibición de engrane de marcha”, página 67
“Neutral automático”, página 67
“Acceso a iconos de display”, página 70
“Acceso a indicadores del display de superestructura”, página 89
“Salida de velocidad”, página 97
“Velocidad del vehículo como señal umbral”, página 97
“Velocidad del motor como señal umbral”, página 97
“Velocidad del vehículo como señal FM/PWM (B7 similar)”, página 98
“Distancia del vehículo como cuatro impulsos por metro (B8)”, página 98
“Señal de régimen del motor FM”, página 99
“Par motor como señal PWM”, página 99
“Posición del pedal acelerador PWM”, página 99
“Parámetros — Salidas de velocidad del vehículo (señal de salida DO en
xxx)”, página 100
“Advertencia del vehículo”, página 102
“Toma de fuerza en sección split”, página 103
“Parámetros de PTO3 para el uso de la caja de derivación”, página 107
“Parámetros, caja de derivación”, página 110

“Interfaz del segundo conductor”, página 112
“Segundo pedal acelerador”, página 114
“Conducción remota”, página 119
“Descripción de los sistemas usados para conducción remota”, página 119
“Ajuste de parámetros en camiones con la variante EXSTER”, página 124

“Suspensión de control electrónico (ECS)”, página 130
“Acceso al sistema de frenado”, página 134
“Control remoto del freno de estacionamiento; requiere BSYS-EBS”, página
135
“Inhibición de la liberación del freno de estacionamiento – Camiones
fabricados en la semana 11 de 2014 y después”, página 137
“Inmovilización del vehículo; requiere BSYS-EBS”, página 139
“Parámetro”, página 139
“Freno y estacionamiento; requiere BSYS-EBS”, página 140
“Freno completo (freno en todas las ruedas); requiere BSYS-EBS”, página
142
“Función de freno de emergencia redundante totalmente neumático”,
página 143
“Sistema de gestión de flotas (FMS), kit de preparación”, página 144

Electrónica del vehículo
Generalidades
Introducción
El sistema eléctrico del camión está preparado para

prestar apoyo a las aplicaciones de la carrocería de nu-
merosos modos. Todos los camiones están dotados de
un centro eléctrico independiente único en la cabina para
los accesorios y las aplicaciones del carrocero.
Además, pueden encargarse diversas preparaciones pa-

ra simplificar las instalaciones y, de ese modo, reducir los
plazos de entrega. Algunos ejemplos son:
• Dos interruptores flexibles instalados en el panel de

instrumentos.
• Preparación para cuatro interruptores flexibles

adicionales.
• Kit de preparación con manojos de cables para cuatro

interruptores de conexión directa.
• Módulo del carrocero (BBM), una unidad de mando es-

pecífica para uso de los carroceros.
• Mazos de cables con disposición previa desde el cen-

tro eléctrico del carrocero a los conectores en el rail
del bastidor del chasis.
• Kit de preparación para los faros de trabajo y las lám-

paras de advertencia.
Control remoto de trabajo Volvo (WRC)

Volvo ofrece un control remoto de trabajo el cual, entre
otras funciones, puede controlar el arranque/parada del
motor, las tomas de fuerza, el mando de régimen del mo-
tor y los faros de trabajo. Este control se describe por se-
parado de las instrucciones para la carrocería.

Programación de los parámetros del carrocero
En el camión completo y en el BBM, existen numerosos

parámetros de software disponibles que permiten adaptar
y ajustar el comportamiento del camión para adaptarse a
diferentes tipos de carrocerías.
Para poder ajustar o modificar estos parámetros, debe

usarse Volvo Tech Tool.
T9072411
Nota! Puede que los parámetros se presenten de manera
distinta en la programación guiada de parámetros y en la
documentación de VBI. Por ejemplo, en la programación
guiada de parámetros es posible que los parámetros es-
tén agrupados de manera de formar una función, mien-
tras que en la documentación de VBI los parámetros se
presentan siempre por separado.
Funciones de la programación de parámetros guiada:
• Programación de parámetros guiada
• Textos de ayuda
• Ajustes actuales descargados del vehículo.
• Los iconos muestran el estado de los parámetros an-

tes y después de la carga en el vehículo.
• Lista de ajustes de parámetros modificados antes de

la carga al vehículo.
Componentes relacionados con el carrocero

Para obtener información sobre el acceso a componentes
relacionados con el BBM, consulte el capítulo de VBI
“Equipo estándar”.
Ubicación de componentes
T9081820 T9072134
T9092119
FM (4) FH (4)
1 Módulo del carrocero (BBM) Modelo BBCHAS3 — BB1, BB2 y BB3

Ver también “Módulo del carrocero (BBM)”, página 6 .
2 Centralita eléctrica del constructor de la
superestructura.
3 Conectores del chasis del carrocero.
Modelo BBCHAS1 — BB1

Módulo del carrocero (BBM)
Conectores del BBM
A36
Conector Pasadores Número de
pieza
A 12 994119
B1 30 978310
B2 14 9456277
B3 22 978309
Terminales (pasador JEA 14–30)
Dimensiones (mm) Número de pieza

0,35 — 0,75 978304 T9068911
Salida de pasador de BBM

Conectores abajo vistos desde el lado del cable. DI H — Nivel alto de entrada digital +24 V. (Para estas
entradas, debe emplearse B3:16 como fuente de
Nota! Los patillajes mostrados aquí son los patillajes pre-
tensión)
determinados de los conectores de BBM. Diferentes kits
DI L — Nivel bajo de entrada digital (masa).
de preparación pueden cambiar la función de algunas pa-
DO H — Nivel alto de salida digital +24 V.
tillas. En tal caso, el número de patilla estará marcado
DO L — Nivel bajo de salida digital (masa cuando está
con un asterisco (*) y las desviaciones se describirán jun-
activo).
to con las descripciones del kit de preparación pertinente.
FI — Entrada de frecuencia
Si no se indica otra cosa, el amperaje máximo de salida AI — Entrada analógica
es de 1,0 A. AO — Salida analógica
PWM — Señal modulada de impulsos en anchura
Todas las cargas inductivas (como solenoides) tendrán
protección contra transientes como un diodo de rueda
libre.
Como muchas entradas dependen de los ajustes de

los parámetros, se recomienda leer la descripción de-
tallada de cada función.
La mayoría de clavijas digitales de BBM son programa-

bles y las funciones de cada clavija se pueden cambiar
según las tablas abajo.
Las tres primeras tablas describen los pasadores y sus

ajustes predeterminados en el BBM. Las tablas restantes
muestran todas las funciones disponibles.

Conector B1 del BBM
Referencia de Volvo: 978310
T9074496
Designación Función predeterminada Tipo

B1:1 Solicitud de toma de fuerza 1 DI H
B1:2 Solicitud de toma de fuerza 2 DI H
B1:3 Modo 1 del reglaje de mando de régimen del motor DI H
B1:4 Reanudación del reglaje de mando de régimen del motor DI H
B1:5 Aumento del reglaje de mando de régimen del motor DI H
B1:6 Disminución del control de régimen del motor DI H
B1:9* Icono del visualizador, estado de equipo 2 DI H
B1:10 Icono del visualizador, estado de equipo 3 DI H
B1:11 Icono del visualizador, estado de equipo 4 DI L
B1:12 Icono del visualizador, estado de equipo 5 DI L
B1:13* Inhibición de desaplicación del freno de estacionamiento DI L
Inmovilización del vehículo
Freno y estacionamiento
Pleno freno
Inhibición del arranque del motor
B1:14 Límite de par motor DI L
B1:15 Límite de régimen del motor DI H
B1:16 Solicitud de arranque del motor DI H
B1:17 Solicitud de parada del motor DI H
B1:18 PWM externa, control de régimen del motor FI
B1:19 Activación de la interfaz del segundo conductor DI H
B1:20 Inclinación, suspensión neumática DI H
B1:21 Segundo selector de velocidad, neutral DI H
B1:22 Segundo selector de velocidad, marcha adelante DI H
B1:23 Solicitud de advertencia de peligro / solicitud de bocina DI H
B1:25* Toma de fuerza 3/toma de fuerza Splitbox, solicitud DI H
B1:26 Toma de fuerza 3/TF sección split, interruptor de retroalimentación DI L
B1:27 Solicitud de desaplicación del freno de estacionamiento (señal baja) DI L
B1:28 Entrada de PWM, valor a visualizar FI
B1:29 Red CAN del carrocero, alta CAN
B1:30 Red CAN del carrocero, baja CAN

Conector B2 del BBM
T9074498

B2:1 Punto muerto automático activo DO L
B2:2* Marcha atrás engranada DO L
B2:3 Estado del freno de estacionamiento DO L
B2:4* Límite de velocidad en carretera 2 (incl. EN1501-1, inhibición de marcha atrás) DI H
B2:5 Límite de velocidad en carretera 3 (incl. engranaje de arranque alternativo) DI H
B2:6 Inhibición del reglaje de mando de altura DI H
B2:7 No se utiliza —
B2:10 - Velocidad del vehículo >5 km/h DO L
B2:11 Reserva DI H
B2:12* Solicitud de liberación del freno de estacionamiento (señal alta) DI H
Anulación de emergencia de la inhibición de desaplicación del freno de
estacionamiento
Anulación de inmovilización de emergencia del vehículo
B2:13 Segundo selector de velocidad, marcha atrás DI H
B2:14 Habilitación de neutral automático DI H

Conector B3 del BBM
T9074497

B3:1* Toma de fuerza 3/TF sección split, electroválvula DO H
B3:2* Advertencia del vehículo DO H
B3:3* Interruptor auxiliar 3 (ID56) DO H
B3:7* Régimen del motor > 1.000 r.p.m. DO H
B3:8* Indicador de dirección, indicador R de dirección de luz de arado / delantero derecho DO H
B3:9 Toma de fuerza activa DO H
B3:10* Válvula de toma de fuerza 4 DO H
B3:11 Valor 2 de equipo analógico que debe visualizarse AI
B3:12 Entrada de control de régimen del motor analógica AI
B3:13 Valor 1 de equipo analógico que debe visualizarse AI
B3:14 Alimentación de sensores analógicos (5 V) AO
B3:15 Masa de los sensores analógicos AGND
B3:16 Alimentación de interruptor, 24 V, amperaje limitado a 300 mA OH
B3:17* Peso del vehículo > 38 toneladas DO H
B3:18 Velocidad del vehículo corregida (tacógrafo B7, similar) PWM
B3:19 Distancia del vehículo 4 pulsos/metro (tacógrafo B8) PWM
B3:20* Indicador de dirección, indicador L de dirección de luz de arado / delantero izquierdo DO H

B3:21* Luz de quitanieves, luz de cruce DO H
B3:22* Luz de quitanieves, luz de larga DO H

Variantes con patillaje de BBM diferente
Variante TAILPRE2 (control de elevacargas posterior desde Work Remote)
B1 :9 Sobrecarga de elevacargas posterior, DI L
B1 :25 Habilitar control remoto, DI H
B3 :1 Subida del elevacargas posterior, DO H
B3 :5 Salida del elevacargas posterior/AUX5, DO H
B3 :6 Entrada del elevacargas posterior/AUX6, DO H
B3 :7 Bajada del elevacargas posterior, DO H
B3 :10 Inclinación del elevacargas posterior, DO H
Variante BEPR-T2 (control de volquete desde Work Remote)

B1 :13 Botón externo de parada, DI L
B2 :2 Válvula de volcado (retroalimentación de botón de
parada), DO L
B3 :1 Vibrador de superestructura de volquete, DO H
B3 :2 Relé de interruptor de volquete o remolque, DO H
B3 :3 Subida de superestructura de volquete, DO H
B3 :4 Bajada de superestructura de volquete, DO H
B3 :5 Compuerta trasera de volquete, abrir, DO H
B3 :6 Compuerta trasera de volquete, cerrar, DO H
B3 :10 Lona de superestructura de volquete, abrir, DO H
B3 :17 Lona de superestructura de volquete, cerrar, DO H
Variante SPEED-DU (para vehículos RCV)

B1 :9 Icono de comunicación desde estribo y acústica, DI
H
B1 :10 Icono de instrumento, parada de emergencia acti-
va, DI H
B2 :4 RSL2, icono de estribo ocupado, función de inhibi-
ción de marcha atrás, DI H
B2 :12 Anulación de inhibición de marcha atrás, DI H
Variante TAMA-CHN (tacógrafo chino)

B3 :5 Señal de indicador de dirección izquierdo, DO H
B3 :6 Señal de indicador de dirección derecho, DO H
B3 :8 Interruptor auxiliar 6, DO H. Necesita ser cargado
en estado desactivado para convertirse en nivel bajo.
B3 :10 Señal de luz de freno, DO H
B3 :20 Interruptor auxiliar 5, DO H. Necesita ser cargado
en estado desactivado para convertirse en nivel bajo.
B3 :21 Señal de luz de cruce, DO H.
B3 :22 Señal de luz larga, DO H
Variante ASF-DLL (nivel de conducción dependiente de velocidad)

B2 :11 Solicitud de nivel de conducción dependiente de
velocidad, DI H
B3 :10 Salida lógica programable 15. Se conectará por
puente a la entrada B2:11, DO H
Variante EXSTER (conducción remota)

B3: 7 Señal de freno de estacionamiento aplicado, DO H

Toma de fuerza (PTO)
Función
Pueden instalarse dos tomas de fuerzas con condiciones
individuales en camiones sin un BBM y hasta cuatro tomas
en camiones con un BBM.
En camiones entregados con tomas de fuerza directamen-

te de fábrica, la configuración está adaptada a las tomas
de fuerza montadas.
En vehículos construidos sin BBM, hay siempre cables

preinstalados para soporte de toma de fuerza 1 (toma de
fuerza en caja de cambios configurada como predetermi-
nada). En vehículos construidos con BBM, hay siempre
cables para aceptar toma de fuerza 1 y toma de fuerza 2.
La toma de fuerza 1 está configurada, por defecto, para
montaje en caja de cambios. La toma de fuerza 2 está con-
figurada para montaje en motor.
Las electroválvulas para toma de fuerza 1 y toma de fuer-

za 2 se controlan desde el módulo de entrada/salida cen-
tral del chasis (CCIOM = Centre Chassis I/O Module).
Las electroválvulas para toma de fuerza 3 y toma de fuer-
za 4 se deben conectar al módulo de constructor de la su-
perestructura (BBM = Body Builder Module) en la cabina.
Los cables para toma de fuerza 3 y toma de fuerza 4 no se
preinstalan en camiones y, por consiguiente, debe instalar-
los el constructor de la superestructura.
Todas las tomas de fuerza pueden controlarse a través de

los interruptores flexibles en la cabina, de forma remota a
través de entradas digitales en la unidad de BBM o a tra-
vés de solicitudes de CAN en la red BB-CAN (consulte el
capítulo VBI “Pasarela CAN del carrocero”).
Además, también se pueden controlar todas las tomas de
fuerza con el control remoto inalámbrico de Volvo; Work
Remote.
La toma de fuerza 3 está diseñada para aceptar también

la funcionalidad de “toma de fuerza en sección split”. El
uso de una toma de fuerza en sección split requiere una
señal de retroalimentación desde la sección split a BBM.
Ver también “Toma de fuerza en sección split”, página 103 .
Nota! Para garantizar una distribución de par uniforme

desde una toma de fuerza, no se debe eliminar la potencia
con velocidades de ralentí bajo del motor.
Cuando se necesita potencia, se activa una solicitud de ré-
gimen del motor para establecer el motor en modo de to-
ma de fuerza.
Ninguna solicitud de régimen del motor por encima del ré-
gimen de ralentí bajo establecerá el motor en modo de to-
ma de fuerza.
Una solicitud de régimen del motor se puede iniciar usan-
do los botones del volante o automáticamente con una so-
licitud de entrada al BBM.
A continuación se muestran los ajustes predeterminados

para las tomas de fuerza 1 y 2.

Toma de fuerza 1 Toma de fuerza 2
Sin toma de fuerza de fábrica Caja de dambios Motor 2
Una toma de fuerza de caja de Caja de dambios Motor 2
cambios
Una bomba de motor Motor Motor 2
Tomas de fuerza de la caja de cam- Caja de dambios Caja de dambios 2
bios dobles (PTRD-D1, PTRD-D2)
Una toma de fuerza de caja de cam- Caja de dambios Motor 2
bios y una bomba de motor
Dos bombas de motor Motor Motor 2

Interruptores de toma de fuerza en el panel de instrumentos (interrupto-
res flexibles)
Todos los interruptores de toma de fuerza en la cabina per-
tenecen al tipo llamado “interruptores flexibles”, lo cual in-
dica que cada interruptor tiene su propia identidad única.
La toma de fuerza 1 se controla mediante un interruptor

flexible con ID de función 50, disponible con un símbolo
“toma de fuerza de caja de cambios” o con símbolos de
“toma de fuerza de motor”.
La toma de fuerza 2 se controla a través de un interruptor

flexible con ID de función 51. Este interruptor está marca-
do con un símbolo “toma de fuerza 2 de caja de cambios”
o “toma de fuerza 2 de motor”.

do con un símbolo “toma de fuerza 3”.

do con un símbolo “toma de fuerza 4”.
En Volvo Parts hay disponibles tapas de interruptor con di-

ferentes símbolos de tomas de fuerza y símbolos de tomas
de fuerza para sección split (descritos en el capítulo de
VBI “Interruptores”).
Información al conductor y retroalimentación

Cuando hay activada una toma de fuerza, se muestra el
icono “toma de fuerza” en el visualizador del instrumento
combinado.
Condiciones
Condiciones de entrada
Obligatorio
• Solicitud de activación desde un interruptor de panel
de instrumentos para TFx, de una entrada cableada en
BBM, de BB-CAN o de Work Remote.
• Para que se pueda activar cualquier toma de fuerza

(PTO), el régimen del motor debe haber superado las
500 rpm durante más de dos segundos.
• Para la activación de una toma de fuerza montada en

la caja de cambios, en una caja de cambios Powertro-
nic, el régimen máximo del motor debe ser de 1.000 r.p.
m..

Seleccionable
• Régimen de motor máximo que permitirá activación de
toma de fuerza (ajuste predeterminado, 1.000 r.p.m.).
• Limitación del régimen de motor máximo mientras está

activada la toma de fuerza (el ajuste predeterminado
es de 1.700 r.p.m., pero se puede reducir para algunas
bombas).
• Régimen de motor mínimo. Esta función fijará el régi-

men del motor al valor seleccionado cuando se acople
la toma de fuerza en cuestión y se ponga el cambio en
neutral. Para cajas de cambios manuales, el pedal de
embrague debe estar soltado.
• Limitación de velocidad máxima del vehículo mientras

está acoplada la toma de fuerza: Esta función también
se puede usar para evitar olvidar tomas de fuerza
activadas.
• Si se selecciona el régimen del motor o la velocidad

del vehículo como condición y estas señales no están
disponibles o están dañadas, no será posible acoplar
la toma de fuerza.
• Rampeado del régimen del motor entre modos de régi-

men de motor: El régimen de rampeado puede hacer-
se dependiente de la toma de fuerza que está activa.
Se seguirá la rampa activa más baja.
• El pedal acelerador y los botones del volante para el

control de régimen del motor se pueden deshabilitar
cuando la toma de fuerza esté activa.
• Condiciones de freno:
Nota! Cuando está seleccionada esta condición, la to-
ma de fuerza se desacoplará si dejan de cumplirse las
condiciones de freno. En consecuencia, antes de se-
leccionar esta condición, compruebe que la toma de
fuerza utilizada puede desacoplarse en condiciones de
carga.
• Cambio de marchas en neutral. Para cajas de cambio

manuales, debe montarse un interruptor de punto
muerto según las instrucciones de VBI.
Para cajas de cambio I-Shift, es posible forzar la marcha
split a la posición de desmultiplicación deseada. Cuando
no se selecciona esta condición, se da prioridad a la mar-
cha split baja, pero se puede cambiar manualmente a la
marcha split alta.
También es posible desactivar el pedal del acelerador du-

rante el tiempo que la toma de fuerza está activa.
Cuando hay más de una limitación “máxima” del mismo ti-

po activa simultáneamente, se dará prioridad a la que tie-
ne el valor más bajo.

Condiciones de salida
• Solicitud de desactivación, ya sea de un interruptor del
tablero de instrumentos de la PTOx, de una entrada de
conexión directa en el BBM o a través de la BB-CAN.
• Freno desaplicado (cuando está seleccionada la

condición).
• Marcha engranada/no engranada (cuando está selec-

cionada la condición de punto muerto).
Incremento y reducción de rampas de régimen de motor

Para cada salida de toma de fuerza hay parámetros inde-
pendientes para "PTOx engine speed increasing ramp" y
"PTOx engine speed decreasing ramp".
El régimen del motor seguirá estos valores de rampa en

los diferentes modos de régimen de motor. El pedal ace-
lerador tendrá prioridad sobre los valores de rampa, pero
puede deshabilitarse.
Parámetros
Parámetros de toma de fuerza 1
Nota! El ajuste predeterminado del régimen de motor má-
ximo puede variar en función de la bomba instalada.
Código de Descripción Mín. Valor pre- Canti-

parámetro definido dad
P1AJL Función de la toma de fuerza 1 habilitada Sí
Sí/No
P1BM8 Entrada digital de TF1 en BBM, habilitar Sí
Sí/No
P1AHW Actuador de salida de PTO1, habilitar Sí
Sí/No
P1FZG Control remoto de PTO1 desde Work Remote (control remoto N.º
inalámbrico de Volvo), habilitar
Sí/No
P1E00 PTO1 Icon in Work Remote (Volvo wireless remote control) 0 0 5
0 = No icon
1 = Gearbox PTO
2 = Engine PTO
3 = Gearbox PTO2
4 = Engine PTO2
5 = Splitbox PTO
P1CWL Tipo de interruptor para la toma de fuerza 1 y tipo de comporta- 0 0 2
miento de activación.También válido para solicitud de DI en
BBM o a través de BB-CAN.
La entrada de nivel no se puede combinar con interruptor de
cabina monoestable ni con mando desde Work Remote.
0 = las interfaces son monoestables, las solicitudes se activan
por márgenes.
1 = las interfaces son biestables, las solicitudes se activan por
márgenes.
2 = las interfaces son biestables; las solicitudes se activan por
niveles.

P1EAF Interruptor flexible ID 050 PTO1, interruptor en diagnóstico de 0 0/1 1
cabina habilitado
0 = Inhabilitado
1 = Habilitado

P1CUW PTO used to control a splitbox PTO 0 0 2
0 = No PTO is Splitbox PTO
1 = PTO1 is Splitbox PTO
2 = PTO3 is Splitbox PTO
P1D4E Condición de activación de TF1, régimen del motor inferior a 500 1000 3050
3050 = Inhabilitada (unidad: r.p.m.)
P1CVG Condición de activación de TF1, velocidad del vehículo inferior 0 255 255
a
255 = deshabilitado (unidad: km/h)
P1F79 Límite de régimen del motor mínimo de TF1 600 600 2550
P1F75 Límite de régimen del motor máximo de toma de fuerza 1 600 1700 2550
2.550 = Inhabilitada (unidad: r.p.m.)
El ajuste predeterminado del régimen de motor máximo puede
variar en función de la bomba que esté instalada.
P1BUM Límite de par motor máximo de TF1 0 100 100
100% = Inhabilitada (unidad: %)
0% forzará el motor a ralentí lento.
P1CYD Límite de velocidad del vehículo máxima de TF1 5 255 255
255 = Inhabilitada (unidad: km/h)
P1I4L Toma de fuerza 1, presión mínima de aire de sistema antes de 0 20,4 20,4
activación
20,4 = Deshabilitada (unidad: bar)
P1I45 TF1, condición de entrada, freno 0 0 3
0 = Condición no usada
1 = Freno de estacionamiento aplicado
2 = Freno de servicio aplicado
3 = Freno de estacionamiento o freno de servicio aplicado
P1I4T TF1, condición de salida, freno 0 0 3
1 = Freno de estacionamiento desaplicado
2 = Freno de servicio desaplicado
3 = Freno de estacionamiento Y freno de servicio liberado
P1I41 Condición de entrada de TF1, cambio en neutral. 0 0 1
1 = Cambio de marchas en neutral
P1I4P Condición de salida de TF1, cambio en neutral. 0 0 1
1 = Cambio de marchas no en neutral
P1CU6 Caja de cambios de PTO1 montada en una caja de cambios I- Sí
shift (“No” en camiones con PTO de motor como solo PTO)
P1AO5 PTO1 force I-shift gearbox to low/high split gear. Used for gear- 0 0 2
box mounted PTO on I-shift. When set to 0, selectable, low split
is prioritised
0 = selectable
1 = low split
2 = high split
P1B73 Desactivación del pedal acelerador principal y los botones +/- N.º
del volante cuando está acoplada PTO1.
Sí/No
P1BY9 Desactivación de las luces diurnas automáticas cuando está N.º
acoplada TF1
Sí/No

P1IZ3 Botones del volante de la cabina para el reglaje de mando del 0 1 1
régimen del motor inhibidos cuando el pedal acelerador prima-
rio está inhibido por cualquier PTO.
0 = No inhibido
1 = Inhibido
P1BYM Activación de la baliza de advertencia cuando está acoplada la N.º
TF1
Sí/No
P1BZG Activación de la lámpara de advertencia de riesgo cuando está N.º
acoplada TF1
Sí/No
P1J80 Interruptor de retroalimentación de TF1 instalado (DI a CCIOM). N.º
Se usa cuando TF1 se utiliza para caja split
Sí/No

Nota! El ajuste predeterminado del régimen de motor má-
ximo puede variar en función de la bomba instalada.

P1AJM Función de la toma de fuerza 2 habilitada Sí
Sí/No
P1BM9 Entrada digital de TF2 en BBM, habilitar Sí
Sí/No
P1AHX Actuador de salida de PTO2, habilitar Sí
Sí/No
P1FZH Mando a distancia de TF2 desde Work Remote (mando a dis- Sí
tancia inalámbrico de Volvo), habilitar
Sí/No
0 = No icon
1 = Gearbox PTO
2 = Engine PTO
3 = Gearbox PTO2
4 = Engine PTO2
5 = Splitbox PTO
P1CWM Tipo de interruptor para la toma de fuerza 2 y tipo de comporta- 0 0 2
miento de activación. También válido para solicitud de DI en
cabina monoestable ni con mando desde Work Remote
por márgenes.
márgenes.
niveles.
P1EAF Interruptor flexible ID 051 0 0/1 1
PTO2, interruptor en el diagnóstico de cabina habilitado
0 = Inhabilitado
1 = Habilitado
P1I49 PTO 1 shall be engaged before PTO 2 can be engaged 0 0 1
0 = function disabled
1 = PTO1 shall be enabled
P1D4F Condición de activación de TF2, régimen del motor inferior a 500 1000 3050

P1CVH Condición de activación de TF2, velocidad del vehículo inferior 0 255 255
a
255 = deshabilitado (unidad: km/h)
P1F8A Límite de régimen del motor mínimo de TF2 600 600 2550

P1F76 Límite de régimen del motor máximo de toma de fuerza 2 600 1700 2550
2.550 = Inhabilitada (unidad: r.p.m.)
El ajuste predeterminado del régimen de motor máximo puede
variar en función de la bomba que esté instalada.
P1BUN Límite de par motor máximo de TF2 0 100 100
0% forzará el motor a ralentí lento.
100% = Inhabilitada (unidad: %)
P1DGO Límite de velocidad en carretera máxima de TF2 5 255 255
P1I4M Mínima presión de aire en el sistema antes de la activación de 0 20,4 20,4
toma de fuerza 2
P1I46 PTO2, condición de entrada, freno 0 0 3
P1I4U PTO2, condición de salida, freno 0 0 3
P1I42 PTO2, condición de entrada, cambio en punto muerto 0 0 1
P1I4Q PTO2, condición de salida, cambio en punto muerto 0 0 1
P1CU7 PTO2 de caja de cambios montada sobre caja de cambios I- N.º
Shift (predeterminado: "YES" cuando la caja de cambios es I-
Shift)
Sí/No
P1AO6 PTO2 force I-shift gearbox to low/high split gear. Used for gear- 0 0 2
box mounted PTO on I-shift. When set to 0, selectable, low split
is prioritised
0 = selectable
1 = low split
2 = high split
P1MOR Salida de toma de fuerza 2 cuando se desactiva la toma de 0 0 1
fuerza 1
0 = Deshabilitada
1 = Habilitada
del volante cuando está acoplada PTO2.
Sí/No
rio está inhibido por cualquier PTO
0 = No inhibido
1 = Inhibido
P1BZA Desactivación de las luces diurnas automáticas cuando está N.º
acoplada TF2
Sí/No

P1BYN Activación de la lámpara baliza de advertencia cuando está ac- N.º
tivada la toma de fuerza 2
Sí/No
P1BZH Activación de la lámpara de advertencia de riesgo cuando está N.º
acoplada TF2
Sí/No

P1BBG Función de TF3, habilitada Sí
Sí/No
P1BNA Entrada digital de TF3 en BBM, habilitar Sí
Sí/No
P1FZI Mando a distancia de TF3 desde Work Remote (mando a dis- N.º
Sí/No
0 = No icon
1 = Gearbox PTO
2 = Engine PTO
3 = Gearbox PTO2
4 = Engine PTO2
5 = Splitbox PTO
P1CWN Tipo de interruptor para la toma de fuerza 3 y tipo de comporta- 0 0 2
por márgenes.
márgenes.
niveles.
P1EAF Interruptor flexible ID 053 0 0 1
0 = Inhabilitado
1 = Habilitado
P1CUW Toma de fuerza como toma de fuerza Splitbox 0 0 2
0 = Ninguna TF es toma de fuerza en sección split
1 = TF1 es toma de fuerza en sección split
P1D4G Condición de activación de TF3, régimen del motor inferior a 500 1000 3050
P1CVI Condición de activación de TF3, velocidad del vehículo inferior 0 255 255
a
P1F8B Límite de régimen del motor mínimo de PTO3 600 600 2550
P1F77 Régimen del motor máximo de TF3 600 1700 2550
P1BUO Par motor máximo de TF3 (unidad: %) 0 100 100
(0% forzará el motor a ralentí lento)

P1DGP TF3 valor de la limitación de máxima de velocidad del vehículo 5 255 255
P1I4N Mínima presión de aire en el sistema antes de la activación de 0 20,4 20,4
toma de fuerza 3

P1I4V TF3, condición de salida, freno 0 0 3
3 = Freno de estacionamiento Y freno de servicio aplicado
P1I43 Condición de entrada de TF3, cambio en neutral. 0 0 1
P1I4R Condición de salida de TF3, cambio en neutral. 0 0 1
P1B75 Desactivación del pedal acelerador y de los botones +/- del vo- N.º
lante cuando está acoplada TF3
Sí/No
0 = No inhibido
1 = Inhibido
P1BZB Desactivación de las luces diurnas automáticas cuando está N.º
acoplada TF3
Sí/No
P1BYO Activación de la baliza de advertencia cuando está acoplada N.º
TF3
Sí/No
P1BZI Activación de la lámpara de advertencia de riesgo cuando está N.º
acoplada TF3
Sí/No
P1J81 Interruptor de retroalimentación de la toma de fuerza 3 instala- N.º
do (DI en CCIOM)
Sí/No

P1BBH Función de TF4, habilitar Sí
Sí/No
P1BNB Entrada digital de TF4 en BBM, habilitar N.º
Sí/No
P1FZJ Mando a distancia de TF4 desde Work Remote (mando a dis- N.º
Sí/No
0 = No icon
1 = Gearbox PTO
2 = Engine PTO
3 = Gearbox PTO2
4 = Engine PTO2
5 = Splitbox PTO
P1CWO Tipo de interruptor para la toma de fuerza 4 y tipo de comporta- 0 0 2
cabina monoestable ni con mando desde Work Remote.
0 = Las interfaces de usuario son monoestables, las solicitudes
se activan por margen.
1 = Las interfaces de usuario son biestables, las solicitudes se
activan por margen.
2 = las interfaces de usuario son biestables, las solicitudes se
activan por nivel.
P1EAF Interruptor flexible ID 054 0 0 1
0 = Inhabilitado
1 = Habilitado
P1D4H Condición de activación de TF4, régimen del motor inferior a 500 1000 3050
P1CVJ Condición de activación de TF4, velocidad del vehículo inferior 0 255 255
a
P1F8C Límite de régimen del motor mínimo de PTO4 600 600 2550
P1BUP Par motor máximo de TF4 (unidad: km/h) 0 100 100
0% forzará el motor a ralentí lento
100 = Inhabilitada (unidad: %)
P1DGQ TF4 valor de la limitación de máxima velocidad del vehículo 5 255 255
P1I4O Mínima presión de aire en el sistema antes de la activación de 0 20,4 20,4
toma de fuerza 4



P1I4W Condición de salida de TF4, freno0 = Condición no usada 0 0 3
3 = Freno de estacionamiento Y freno de servicio aplicado
P1I44 Condición de entrada de TF4, cambio en neutral 0 0 1
P1I4S Condición de salida de TF4, cambio en neutral 0 0 1
del volante cuando está activa TF4
Sí/No
0 = No inhibido
1 = Inhibido
P1BZC Desactivación de las luces diurnas automáticas cuando está N.º
acoplada TF4
Sí/No
P1BYP Activación de la baliza de advertencia cuando está acoplada N.º
TF4
Sí/No
P1BZJ Activación de la lámpara de advertencia de riesgo cuando está N.º
acoplada TF4
Sí/No
Desacoplamiento de toma de fuerza basado en modo de vehículo

Código de Descripción Mín. Valor Cantidad Unidad
parámetro predefinido
Cualquier toma de fuerza activa 0 = Pre-funcio-
se desactiva cuando el modo del namiento, arran-
vehículo es diferente de: que o
P1I5A 0 0 1
funcionamiento
1 = En
funcionamiento

Parámetros, retroalimentación de toma de fuerza
Disponible en el BBM en el pasador B3:9 cuando se cum-
plen las condiciones seleccionadas.
Código de Descripción Valor predefinido Valores posibles pa-

parámetro ra el operando 1
P1B4Q [2] Retroalimentación de Operador=0 (copia) Operando 1=11 (cual- 7 = toma de fuerza 1
toma de fuerza (ma- quier toma de fuerza activa
triz 2) activa) 8 = toma de fuerza 2
activa
9 = toma de fuerza 3
activa
10 = toma de fuerza 4
activa
11 = cualquier toma
de fuerza activa
13 = retroalimen-
tación de toma de
fuerza 1 activa
14 = retroalimen-
tación de toma de
fuerza 3 activa
I/O relacionada con la toma de fuerza

Descripción de I/O relacionada
Todas las I/O de esta tabla son del BBM
X2:2 Electroválvula de PTO1, DO H. Carga máxima 1,4 A. Los electroimanes deberán contar con protección
transitoria.
X1:1 Electroválvula de PTO2, DO H. Carga máxima 1,4 A. Los electroimanes deberán contar con protección
transitoria.
X2:10 PTO1, interruptor de retroalimentación, DI L
B1:1 Solicitud de activación remota de la toma de fuerza 1, DI H
B1:2 Solicitud de control remoto de la toma de fuerza 2, DI H
B1:25 Solicitud de activación de toma de fuerza Splitbox / toma de fuerza 3, DI H
— Solicitud de activación remota de PTO4. La configuración predeterminada de los contactos no admite una en-
trada digital a PTO4 de solicitud remota. Como opción predeterminada la PTO se puede controlar por medio
de un interruptor en la cabina, una solicitud por la red, o por el WRC Volvo.
B3:9 Información de toma de fuerza activa (cualquiera o configurables, consulte el párrafo anterior), DO H
B1:26 Interruptor de retroalimentación de toma de fuerza Splitbox / toma de fuerza 3, DI L
B3:1 Electroválvula de PTO3/PTO de caja de derivación, DO H
Carga máxima 1,0 A. Los electroimanes deberán contar con protección transitoria.
B3:10 Electroválvula de toma de fuerza 4, DO H
Carga máxima 1,0 A. Los electroimanes deberán contar con protección transitoria.

Instalación de toma de fuerza — Ejemplos
El cableado para PTO1 está presente en todos los
camiones.
Se incluye el cableado para la toma de fuerza 2 cuando el

camión se suministra con dos tomas de fuerza de fábrica
o se encarga con un BBM.
Más de dos tomas de fuerza requieren un BBM.
El cableado para la retroalimentación de la toma de fuer-
za 1 no se incluye de fábrica.
La toma de fuerza 3 está diseñada para controlar una to-

ma de fuerza Splitbox. La retroalimentación se necesita
para habilitar la funcionalidad de toma de fuerza Splitbox.
El carrocero debe disponer el cableado para la toma de

fuerza 3 – 4 y la retroalimentación de la toma de fuerza 3
desde el BBM.
T9082015
Hay interruptores flexibles disponibles para las PTO 1 – 4,
que se montan en el panel de instrumentos. Se puede
usar cualquier posición de interruptor flexible libre y no se
necesitan cables adicionales en el interior de la cabina
para conectar estos interruptores.
Observe que diferentes ID de interruptores controlan dife-

rentes tomas de fuerza.
Las entradas digitales para solicitar la toma de fuerza (so-

licitudes remotas) están disponibles únicamente en el
equipo BBM.
La solicitud remota de tomas de fuerza también es posi-

ble a través del bus de BB CAN. Esto se describe en el
capítulo de VBI “Pasarela CAN del carrocero”.
Todas las tomas de fuerza también pueden controlarse

con trabajo remoto.
Las bombas hidráulicas montadas en el motor se entre-
gan sin conexión eléctrica. Los mazos de cables necesa-
rios se suministran dentro de la cabina. El montaje de
estos mazos de cables se describe en el capítulo de VBI
“Sistema hidráulico y toma de fuerza”.
La tabla siguiente muestra cómo se conectan las tomas

de fuerza de fábrica y dónde se conectará una bomba
montada en el motor.
Y18A Y18B
Sin toma de fuerza de fábrica (sin Enchufado -
BBM, variante ECBB-BAS)
Sin toma de fuerza de fábrica (sin Enchufado Enchufado
BBM, variante ECBB-HIG)
Una toma de fuerza montada en la ca- Toma de fuerza en caja de cambios Enchufado (ECBB-HIG)
ja de cambios
Una toma de fuerza montada en el Toma de fuerza de motor Enchufado (ECBB-HIG)
motor (bomba hidráulica con electro-
válvula eléctrica)

Dos tomas de fuerza montadas en ca- Toma de fuerza 1 en caja de cambios Toma de fuerza en caja de cambios2
ja de cambios (PTRD-D1 / PTRD-D2)
Una toma de fuerza montada en la ca- Toma de fuerza en caja de cambios Toma de fuerza de motor
ja de cambios y una toma de fuerza
montada en el motor
Dos tomas de fuerza montadas en el Toma de fuerza 1 de motor Toma de fuerza de motor 2
motor (bomba hidráulica de caudal
doble, HPE-Txx)
Carga mínima para evitar un DTC de circuito abierto

cuando se activa una salida de PTO (100 mA).

Activación integrada y activación de PTO desencadenada por nivel
La activación de TF desencadenada por nivel sólo es
compatible con solicitud de activación de TF integrada a
BBM.
Cuando se usa esta modalidad hay que quitar el interrup-
tor flexible del panel de instrumentos. Asimismo, cuando
corresponda, hay que quitar el interruptor de TF de Work
Remote.
La activación de TF desencadenada por nivel está desti-
nada a usar principalmente junto con bombas hidráulicas
montadas en el motor.
T9116643
La flecha muestra dónde es posible añadir en este circuito condicio-

nes adicionales de superestructura.

Toma de fuerza del motor en combinación con cajas de cambios AMT
Las tomas de fuerza del motor están disponibles con diferentes capacidades de par
EPTT650 – Toma de fuerza del motor con capacidad de par de 650 Nm.
EPTT1000 – Toma de fuerza del motor con capacidad de par de 1000 Nm.
El par máximo permitido que se obtiene durante la conducción normal (con cambio de marcha) es de 200 Nm para D11
y 300 Nm para
D13/D16.
Para proteger la línea motriz cuando se conduce en marchas cortas (C, C1, C2, RC) se limita el par del motor de fábrica.
En función de las relaciones de transmisión, el par del motor se puede reducir notablemente.
Para aplicaciones especiales, se puede obtener un par de hasta 800 Nm durante el cambio de marcha (hasta 1000 Nm,
cuando no se cambia de marcha).
El parámetro P1QHB estará disponible después de la instalación del kit de reconstrucción, número de referencia Volvo
85153243
Las siguientes son las combinaciones de variantes requeridas en el camión para instalar el kit de reconstrucción:
PTOENG-R, ENG-VE13, AT2612F/ ATO2612F, ASO-C/ ASO-ULC.
Este kit de reconstrucción no se programará en vehículos usados en aplicaciones de transporte pesado ni cuando el pe-
so bruto combinado sea superior a 40 toneladas.
El par máximo recomendado para obtener de cualquier toma de fuerza del motor durante el cambio de marchas entre
los engranajes C1, C2, 1, RC, R es de 800 Nm. La carga de la toma de fuerza y la situación de conducción pueden
afectar a la comodidad del cambio de marchas. Además, en pendientes y con una resistencia de rodadura superior, la
estabilidad del vehículo desde la posición parada puede disminuir cuando se carga la toma de fuerza.
Para obtener más información, consultar el capítulo 6 de VBI, Sistema hidráulico y toma de fuerza.
Código de Descripción Valor mín. Valor Valor Unidad

parámetro predefi- máximo
nido
Par de toma de fuerza del motor máxi-
mo requerido en las marchas C, C1,
C2, RC.
P1QHB 0 0 1000 Nm
Variante EPTT650: máx. 650 Nm.
Variante EPTT1000: máx. 1000 Nm.
(Válido para las tomas de fuerza 1 y 2)
Establece el régimen del motor mínimo
necesario para cerrar el embrague de
la línea motriz al iniciar la marcha.
Establecido a valores por encima de
799 r.p.m. se garantiza que el régimen r.p.m
P1QRX 600 800 900
del motor después un cambio de mar-
chas esté por encima del valor esta-
blecido. Esto también requiere un
régimen del motor superior para permi-
tir un cambio ascendente.
0 = Ninguna toma de fuerza
solicita par.
1 = la toma de fuerza 1 pue-
de solicitar par.
Solicitud de par de toma de fuerza, de solicitar par.
P1KN1 0 0 5
configuración. 3 = la toma de fuerza 3 pue-
de solicitar par.
de solicitar par.
5 = el equipo de carrocero
puede solicitar par.

Toma de fuerza del motor de par alto en combinación con cajas de cam-
bios AMT
Los camiones entregados de fábrica con la toma de fuerza del motor de par alto instalada tienen esta toma de fuerza co-
nectada como toma de fuerza 2
Cuando está activada esta toma de fuerza, el régimen del motor aumentará a 800 r.p.m. y la velocidad máxima del ve-
hículo se reducirá de manera predeterminada a 10 km/h
En estos camiones no es posible reducir el régimen del motor de ralentí bajo por debajo de 600 r.p.m.
No se permite el interruptor de toma de fuerza biestable con esta toma de fuerza y todas las interfaces de control serán
monoestables (P1CWM = 0).
Los ajustes de parámetros que se pueden ajustar en posventa para mejorar la idoneidad del equipo conectado son:
Código de Descripción Ajuste de Valor máximo Unidad
parámetro fábrica
Condición de activación de la toma
P1D4F 1600 1600 r.p.m.
de fuerza 2, régimen máx. del motor
Límite máximo de régimen del motor r.p.m
P1F76 2000 2000
de PTO2
Condición de activación de la toma Km/h. Ver la nota especial
P1CVH de fuerza 2, velocidad máx. del 10 2551
vehículo
Límite máximo de velocidad del ve- Km/h. Ver la nota especial
P1DGO 10 2551
hículo de la toma de fuerza 2
1 Para ajustar la velocidad máxima del vehículo a valores por encima de 10 km/h se considerarán condiciones especiales que se describen más adelante en este
documento y en el capítulo 6 de VBI, Sistema hidráulico y toma de fuerza.
Los parámetros que se describen a continuación son ajustes de fábrica en camiones con la toma de fuerza de par alto
para proteger la toma de fuerza y no se pueden modificar por ningún otro valor.
Código de Descripción Valor obligatorio Unidad
parámetro
P1F8A Régimen del motor mínimo de TF2 800 r.p.m.
TF2, presión mínima de aire de sistema para

P1I4M 6 Bar
activación
Solicitud de par de toma de fuerza, 2 = la toma de fuerza 2 pue-
P1KN1 2
configuración de solicitar par
Desacoplamiento de toma de fuerza según el 1 = Ir al estado 0 si VM es di-
P1I5A 1
modo de vehículo ferente de funcionamiento
Tipo de interruptor para toma de fuerza 2 0 = las interfaces son mo-
P1CWM También válido para solicitud de DI en BBM o a 0 noestables y las solicitudes
través de BB-CAN. se activan por márgenes.

Los parámetros que se describen a continuación son ajustes de fábrica en camiones con la toma de fuerza de par alto
para proteger la toma de fuerza y no se pueden modificar por ningún otro valor
Código de Valor Código de Código de Valor

Valor obligatorio
parámetro obligatorio parámetro parámetro obligatorio
P1B5P[2] 440 (22) P1B4Q [96][1] 30 P1B4Q [91][0] 3
P1B5P[3] 600 (30) P1B4Q [95][0] 2 P1B4Q [91][1] 193
P1B5Q[2] 0 (0) P1B4Q [95][1] 197 P1B4Q [91][2] 195
P1B5Q[3] 0 (0) P1B4Q [95][2] 8 P1B4Q [90][0] 6
P1B4Q [99][0] 1 P1B4Q [94][0] 3 P1B4Q [90][1] 192
P1B4Q [99][1] 31 P1B4Q [94][1] 196 P1B4Q [90][3] 10
P1B4Q [98][0] 2 P1B4Q [94][2] 198 P1BVG[8] 0
P1B4Q [98][1] 200 P1B4Q [93][0] 2 P1BVG[11] 2
P1B4Q [98][2] 8 P1B4Q [93][1] 30 P1BVG[12] 0
P1B4Q [97][0] 4 P1B4Q [93][2] 23 P1BVG[54] 6
P1B4Q [97][1] 199 P1B4Q [92][0] 9 P1B4K[17] 91
P1B4Q [97][3] 6 P1B4Q [92][1] 194 P1BVH [1] 45
P1B4Q [96][0] 1 P1B4Q [92][3] 6
No se permite desmontar la conexión de puente del cable

entre los conectores del BBM B1:25 y B3:1.
Para conducir con la toma de fuerza de par alto activa, el operador debe conocer las condiciones de conducción espe-
ciales. Esta información está disponible en el manual del conductor.
Para conducir a una velocidad superior a 10 km/h, deben asegurarse los parámetros siguientes:
Código de
Descripción Valor obligatorio Unidad
parámetro
Velocidad de reanudación del modo de régimen r.p.m
P1ISH [0] 800
de motor 0
Modo de régimen del motor 0 activado automá- 2 = Toma de fuerza funcio-
P1BTK 2
ticamente cuando: nando (act. nivel)
El modo de régimen del motor 0 se desactivará 1 = Condición habilitada
P1IQ0 automáticamente cuando no haya ninguna to- 1
ma de fuerza activa
Condición de salida de modo de régimen del 0 = Condición no usada
P1F8E [0] 0
motor 0, freno
Código de Ajuste de Configurar

Descripción Unidad
parámetro fábrica con el valor
TF2 valor de la limitación de máxima de km/h. (255 =
P1DGO 10 5-250
velocidad del vehículo. deshabilitado)
Condición de activación de la toma de km/h. (255 =

P1CVH 10 5-250
fuerza 2, velocidad máx. del vehículo. deshabilitado)

Condición de entrada de modo de régi-
men del motor 0, velocidad del vehículo
inferior a:
P1BT8 [0] 12 >P1CVH km/h.
Debe ajustarse por encima de la veloci-
dad de limitación establecida en el pará-
metro P1CVH.
Desactivación del modo de régimen del
motor 0 por encima de:
Debe ajustarse por encima de la veloci-
dad de limitación establecida en el pará-
P1BUC [0] 12 >P1DGO km/h.
metro P1DGO.
Tener en cuenta que una sobrevelocidad
temporal no desactivará el control de ré-
gimen de motor.

Control de régimen del motor (ESC)
Función
ESC (Engine Speed Control) es una función para contro-
lar el régimen del motor sin el pedal acelerador. Por ejem-
plo: esta función se puede usar para controlar el régimen
del motor cuando se usa toma de fuerza. El control de ré-
gimen del motor se puede hacer con los botones norma-
les del volante para programador de velocidad, con las
entradas digitales situadas en la unidad BBM, mediante
BB-CAN, mediante entradas analógicas o de frecuencia o
mediante entrada PWM. El control del régimen del motor
también se puede hacer desde Work Remote (el control
remoto inalámbrico de Volvo).
Cuando cualquier Control del régimen de motor está acti-

vo, aparece “EC” en el visualizador central de los
instrumentos.
El programador de velocidad se desactiva cuando hay al-

gún control de régimen de motor activo.
ESC con los botones del programador de velocidad en el volante

El “programador de velocidad” debe habilitarse (pero no
activarse). Cuando el programador de velocidad está acti-
vo, se muestra “CC” en el visualizador de los
instrumentos.
El margen de velocidad del vehículo para la activación

del control del régimen del motor es de 0 km/h - 15 km/h
(12 km/h es el ajuste predeterminado) y puede ampliarse
hasta 30 km/h.
El botón de Reanudación o el botón de aumento/disminu-

ción pueden usarse para activar el control del régimen del
motor.
T9084392
Presione y suelte rápidamente el botón 0 (cero) para de-
sactivar el control del régimen del motor. Entonces, el ré- 1 — Botón CC para habilitar el control del régimen del motor
gimen del motor volverá a un ralentí lento (salvo que se 2 — Botón cero: presione brevemente para volver al ralentí lento
pise el pedal acelerador o haya algún modo de régimen temporalmente. Presione de forma prolongada para deshabilitar el
de motor activo). control de régimen del motor
Si se pulsa y suelta el botón 0 (cero), se deshabilitará el 3 — Botón de Reanudación
programador de velocidad. Dependiendo de la configura- 4 — Aumento/disminución de régimen (arriba/abajo). Seleccione el
ción de parámetros, también se pueden usar para la de- régimen (pulse).
sactivación el pedal de freno y el freno de
estacionamiento.
Si se conduce con el control del régimen del motor, este

se desactivará cuando la velocidad del vehículo alcance
el límite superior (el ajuste predeterminado es de 12 km/
h).

ESC desde Work Remote
(Control remoto inalámbrico Volvo)
Para activar el control de régimen del motor desde Work

Remote, debe estar seleccionado el menú de control del
motor.
En el menú de control del motor se puede usar la flecha

arriba para aumentar el régimen del motor o la flecha dere-
cha para recuperar el valor de régimen del motor guardado
en el modo de régimen de motor 0 (P1ISH [0]).
Para reducir el régimen del motor se puede usar la flecha
abajo. Alternativamente, con una breve pulsación de la fle-
cha izquierda, el régimen del motor retornará a ralentí
lento.
Para salir del menú de control del motor, mantener pulsada
la flecha izquierda (ralentí).
Las condiciones de entrada y salida serán las mismas que

se utilizaron para controlar el régimen del motor con los
botones del volante.
El comportamiento del control de régimen del motor cuan-

do el mando Work Remote está fuera de alcance se ajusta
con el parámetro P1M2B.
El régimen del motor retornará por defecto a ralentí lento 5
segundos después de que Work Remote se salga de al-
cance. Si Work Remote retorna al alcance dentro de 5 se-
gundos, se mantendrá el régimen de motor seleccionado.
El tiempo en que Work Remote tiene permitido estar fuera
de alcance antes de que el régimen del motor retorne
automáticamente al ralentí lento se ajusta con el paráme-
tro P1M2B. Cuando está ajustado con el valor máximo, el
régimen del motor no retornará automáticamente al ralentí
lento.
El display de Work Remote mostrará que el mando está
fuera de alcance con un retardo de 2 segundos.
ESC desde BBM

El control del régimen del motor también se puede activar
con las entradas de hardware en el BBM o enviando una
solicitud a través del bus CAN del carrocero (BB-CAN).
El control de régimen del motor desde BBM se puede rea-

lizar con cualquier velocidad del vehículo, pero el ajuste
predeterminado es hasta 30 km/h. Al conducir con el ve-
hículo al mismo tiempo que el control de régimen del mo-
tor está activo, se recomienda usar la selección de
marchas manual para evitar la aceleración involuntaria
debido a cambios ascendentes automáticos.

Modos de régimen de motor 1, 2, 3 y 4
Los modos de régimen del motor dan acceso a cuatro
bloques de configuración iguales, denominados “"modos
de régimen del motor"”, que se pueden usar para, por
ejemplo, controlar el régimen del motor mientras se usa
toma de fuerza.Cada modo de régimen del motor tiene un
objetivo de régimen predefinido y condiciones individua-
les de activación y desactivación. Cuando está activo
cualquiera de los modos de régimen del motor, el valor
preajustado puede ajustarse, arriba o abajo con los boto-
nes “SET+ ” o “SET–” en el volante (los botones del vo-
lante se desactivarán con la configuración
predeterminada para el control de régimen del motor a 12
km/h). Cuando están activos los modos de control de ré-
gimen del motor desde BBM, el control de régimen del
motor no se desactivará con el botón cero del volante, si-
T9069035
no que tendrá que desactivarse desde BBM. El pedal del
acelerador y los botones del volante pueden desactivarse
cuando se activa cualquier toma de fuerza.El régimen del Ejemplo de instalación: se utiliza un interruptor girable para con-
motor también se puede ajustar con las entradas digitales mutar entre los modos de régimen del motor 1 a 4.
correspondientes para aumento/reducción del régimen
del motor en BBM, según el esquema de conexiones
mostrado aquí.
Requisito
Cuando se activan las entradas digitales para los modos
de régimen del motor en el BBM, se activa la configura-
ción del Modo X de régimen del motor, siempre que se
cumplan las condiciones seleccionadas para dicho modo
de régimen del motor. Si hay más de una entrada de mo-
do de régimen del motor activada al mismo tiempo, el mo-
do de régimen del motor 1 tendrá la prioridad más baja y
el modo de régimen de motor 4 la más alta.
Activación
Cuando se activan las entradas del Modo X de régimen
del motor, el régimen aumenta al valor que se seleccione
en el parámetro aplicable: “Modo X de régimen del motor,
reanudación del régimen de motor”. Los modos de régi-
men de motor pueden “activarse por márgenes” o “acti-
varse por niveles”.
Descripción de la activación por márgenes

Cuando la activación por márgenes está en “Sí”:
Si no se reactiva la función, debido a que no se cum-
plen uno o varios de los criterios, el interruptor del sal-
picadero deberá cambiarse de Off a On.
Cuando la activación por márgenes está en “No”:
La función se activa cuando se cumplen todos los crite-
rios. El interruptor del salpicadero no tiene que cam-
biarse de Off a On.
Desactivación
Si se elimina la entrada al BBM, se desactiva el modo de recibe un mensaje de solicitud de régimen de motor en
régimen del motor correspondiente. Cuando se solicita el aproximadamente 100 ms, el control de régimen del mo-
control del régimen del motor a través del BB-CAN, debe tor expirará y el régimen de motor volverá a un ralentí len-
enviarse un mensaje de “dar prioridad a deshabilitación” to. Además, en función de los ajustes de los parámetros,
para deshabilitar el control y finalizar la sesión. Si no se

también se podrán utilizar para la desactivación el pedal
del freno y la marcha de punto muerto.
Retraso de la desactivación
Se puede retrasar la desactivación del “modo de régimen
del motor 1” cuando se elimina alguna de las entradas di-
gitales. Puede fijarse un retraso de entre 1 y 25 segundos
(a través de los parámetros). Si se fija en 0 (cero), no ha-
brá retraso en la desactivación.
ESC (continuo) +/-

El ESC debe estar activo antes de que puedan llevarse a
cabo ajuste con SET+ y SET-. Pueden utilizarse los boto-
nes del volante para el programador de velocidad o las
entradas digitales al BBM.
Una entrada corta en las entradas “más”“ o ”menos del

BBM provocará cambios en los escalones. Las entradas
más largas provocarán un comportamiento de rampa.
Existen parámetros que permiten controlar los valores de
rampa y escalón.
La desactivación se realiza eliminando la solicitud de en-
trada digital para el modo de régimen de motor activo pe-
ro, en función de los ajustes de los parámetros, también
podrá realizarse con el pedal del freno, el freno de mano, T9078761
la marcha de punto muerto y el pedal de embrague.
Ejemplo de instalación
A — Interruptor para activar el modo de régimen de motor
B — Interruptor de reanudación
C — SET + (incremento del régimen del motor)
D — SET - (disminución del régimen del motor)
La alimentación de los interruptores debería tomarse del
BBM, protegido contra cortocircuitos.
Reanudar
La función de reanudación está relacionada con los mo-
dos de régimen del motor. Esto significa que cuando cual-
quier régimen del motor se ha ajustado a otro valor
diferente del valor predeterminado para modo activo, un
impulso positivo en la entrada digital de reanudación B1:4
hará que el régimen del motor regrese al valor predeter-
minado del modo de régimen del motor activo.
Esta función puede modificarse fijando el parámetro

P1BTO en 1. Esto provocará que la función de reanuda-
ción conmute entre el valor predeterminado y el valor se-
leccionado con los botones “SET+/SET-”. Cada segunda
pulsación en B1:4 hará que el régimen del motor vuelva
al valor predeterminado para el modo de régimen del mo-
tor activo y otra pulsación hará que regrese al valor
modificado.
Ajuste del régimen del motor en escalones o rampa

Existen parámetros independientes para el control del ré- Las rampas se aplicarán cuando esté activa la toma de
gimen del motor, relacionados con cada toma de fuerza fuerza relacionado y se solicite o abandone un modo de
activa, que controlan el tamaño de los escalones o las régimen del motor. Dichas rampas se emplearán asimis-
rampas dependiendo de los ajustes de los parámetros. mo en los puntos intermedios entre diferentes modos de
régimen del motor. Es posible variar la rampa entre 10 y

1.000 rpm por segundo. Un valor 0 significará que la apli-
cación de las rampas se realizará en función de los valo-
res predeterminados. Si el motor no puede seguir la
rampa solicitada, debido a una carga alta, se seguirá soli-
citando la rampa hasta que se alcance el valor objetivo
del modo de régimen del motor solicitado. El pedal acele-
rador y la interfaz de segundo conductor anularán estas
rampas. Además, cuando no hay ninguna toma de fuerza
activada, las rampas del modo de régimen del motor pue-
den controlarse por parámetros independientes.
Cuando varios escalones o rampas son válidos, se apli-

cará el escalón más pequeño o la rampa más plana.
Regulación de ralentí bajo

La regulación del ralentí lento siempre tendrá la mayor
prioridad. Esto supone que el motor siempre intentará
estar por encima del régimen de motor de ralentí lento, in-
dependientemente del “régimen de reanudación del modo
de régimen del motor” seleccionado. Tenga en cuenta, no
obstante, que unas cargas pesadas pueden producir que
el régimen de motor disminuya temporalmente por debajo
del ralentí lento o, incluso, que el motor llegue a calarse.
Cuando se utiliza el reglaje de mando de régimen del mo-

tor, se recomienda solicitar un régimen de motor ligera-
mente superior al régimen de ralentí bajo.
Régimen del motor mínimo para la toma de fuerza

Es posible seleccionar un régimen del motor mínimo para
cada toma de fuerza. Este régimen se activará automáti-
camente cuando la toma de fuerza correspondiente esté
activada y la caja de cambios esté en punto muerto.
El régimen del motor volverá automáticamente al ralentí

bajo normal cuando se desactive la toma de fuerza co-
rrespondiente o cuando se aplique una marcha en la caja
de cambios, a menos que cualquier otra solicitud de régi-
men del motor está activa.
Si se control de régimen del motor durante la conducción,

se puede deshabilitar temporalmente con la función I-Roll
durante las fases de rodaje. La función I-Roll se puede
deshabilitar temporalmente configurando el interruptor de
Frenos adicionales en cero. La función I-Roll puede, si es
necesario, deshabilitarse completamente con el paráme-
tro P1IK1.
ESC mediante BB CAN

Puede solicitarse el régimen del motor a través de la red
BB-CAN. Se realiza mediante una solicitud TSC1, descri-
ta más adelante en el capítulo VBI sobre BB-CAN.
Cuando la solicitud de régimen del motor por BB CAN
mediante TSC1 se habilita con el parámetro P1BTE, las
entradas digitales para solicitar régimen del motor se
deshabilitarán.
ESC mediante entrada analógica

El régimen del motor se puede solicitar con una entrada en un potenciómetro común o una fuente de tensión. El
analógica de tensión en la patilla de BBM B3:12 (ajuste nivel de tensión se sitúa entre 0 - 5 voltios, pero puede
predeterminado). La interfaz de control se puede basar ajustarse mediante los parámetros descritos más

adelante en el presente documento. Para usar el control
analógico del régimen del motor debe haber una entrada
digital activa en BBM, patilla B1:19.
T9076366

ESC mediante solicitud de entrada PWM
Puede solicitarse el régimen del motor a través de una
entrada PWM en el pasador B1:18 del BBM.
Requisito para la señal de solicitud de PWM:

Vin bajo < 3,5 V (@ fin nom)
Vin alto > 4,5 V (@ fin nom)
Histéresis mín. 0,2 V
Fin nom. 140 Hz (ajuste predeterminado)
El ciclo de trabajo de PWM debe ser 2% - 98%
(Por debajo del 2% y por encima del 98% se considera
que la señal es errónea).
La entrada FM/PWM al BBM está equipada con una re-

sistencia de subida controlada por software. Esto se des-
T9132798
cribe con detalle en el capítulo sobre la interfaz de
segundo conductor. Para usar el control PWM del régi-
men del motor debe haber una entrada digital activa en
BBM, patilla B1:19.
En modo de frecuencia, el rango de frecuencia en entre

0-600 Hz.

Parámetros
Parámetros generales
P1F7M Especifica el régimen del motor máximo disponible a través de 600 2500 2550
los botones del programador de velocidad o de entradas digita-
les al BBM.
Unidad: r/r.p.m.
P1F7N Especifica el régimen del motor mínimo que puede lograrse 300 500 2550
cuando está activo el control del régimen del motor (a través de
los botones del programador de velocidad).
Será asimismo el régimen mínimo cuando se use el botón -
(menos) del programador de velocidad o la entrada digital de
disminución del régimen del motor al BBM.
Unidad: r/r.p.m.
P1B0V Velocidad máxima del vehículo para el control del régimen del 0 12 30
motor fijada con los botones del programador de velocidad. El
control del régimen del motor se cancelará cuando se alcance
la velocidad del vehículo seleccionada.
Unidad: km/h
P1IZF Magnitud del paso de aumento de régimen del motor cuando 0 50 250
se aumenta el régimen del motor mediante el botón de control
de crucero + (más), o la señal de entrada digital de aumento de
régimen del motor al BBM. La magnitud del paso es de 10 rpm
Unidad: r/r.p.m./paso
P1IZG Magnitud del paso de reducción de régimen del motor cuando 0 50 250
se disminuye el régimen del motor mediante el botón de control
de crucero - (menos), o la señal de entrada digital de disminu-
ción de régimen del motor al BBM. La magnitud del paso es de
10 rpm
Unidad: r/r.p.m./paso
P1BUQ Umbral temporal antes de que el régimen del motor (ajustado 0 0,5 2,5
pulsando los botones SET+/SET- del programador de veloci-
dad) cambie con rampa en vez de por escalones.
Unidad: s
P1BTQ Factor de equilibrio del régimen del motor para el aumento por 0 250 1000
rampa del régimen cuando se usan los botones del programa-
dor de velocidad o la entrada digital de aumento del régimen
del motor al BBM.
Unidad: r/r.p.m./s
P1BTP Factor de equilibrio del régimen del motor para la disminución 0 250 1000
por rampa del régimen cuando se usan los botones del progra-
mador de velocidad o la entrada digital de disminución del régi-
men del motor al BBM.
Unidad: r/r.p.m./s
P1BTO Función de oscilación para el interruptor de reanudación de ré- Falsa
gimen del motor.
Verdadero/Falso
P1M2B Tiempo que Work Remote puede estar fuera de alcance antes 0 5 60
de que el régimen del motor retorne automáticamente a ralentí
lento.
El valor 127,5 no dará tiempo límite y el régimen del motor no
retornará automáticamente a ralentí lento cuando Work Remo-
te está fuera de alcance.
Unidad: s

Nota! El tamaño de los escalones y rampas, fijado con Asimismo, puede ajustarse para que los escalones y ram-
los parámetros anteriores, también será válido para el pas dependan de una toma de fuerza activa. Ver “Carac-
control del régimen del motor desde el BBM. terísticas del control de régimen del motor de BBM
relacionadas con la toma de fuerza activa”, página 51 .
Nota: el control de régimen del motor desde los botones del volante se desactivará automáticamente a una velocidad de
12 km/h (ajuste predeterminado, código de parámetro P1B0V).
Para aumentar el valor del parámetro P1B0V a valores superior a 15 km/h. (30 km/h. es la velocidad máxima), es nece-
sario aumentar también los valores de los parámetros siguientes:
P1BXW, velocidad de desactivación del programador de velocidad. Configuración predeterminada 15 km/h. (valor mín.
15 km/h o el valor establecido del parámetro P1B0V, el valor máx. es 140 km/h o el valor de P1BYF).
P1BYF, Velocidad mínima del vehículo para reanudar el programador de velocidad. Configuración predeterminada 15
km/h. (valor mín. 15 km/h o el valor establecido de P1B0V, valor máx. 140 km/h o el valor de P1BXY).
P1BXY, Velocidad mínima ajustada del programador de velocidad. La configuración predeterminada y el valor mín. es
30 km/h. o el valor establecido de P1BYF. El valor máx. es 140 km/h.

Parámetros para el control básico del régimen del motor con los botones del
programador de velocidad en el volante
Esta función también se denomina modo de régimen del
motor 0.
Este es el modo de régimen del motor que será válido

cuando se pulse el botón de reanudación del volante para
el reglaje de mando del régimen del motor o cuando se so-
licite reanudación del régimen del motor desde Work
Remote.

P1ISH [0] Modo de régimen de motor 0 — Reanudación del régimen 0 1000 2550
(Unidad: rpm)
P1BT6 [0] Modo de régimen del motor 0 — Condición de entrada, freno 0 1 3
0 = Condición deshabilitada
3 = Freno de mano o freno de servicio aplicados
P1F8E [0] Modo de régimen del motor 0 — Condición de salida, freno (la 0 4 5
salida se produce en el cambio de estado de las condiciones
descritas)
2 = Freno de servicio no aplicado
3 = Freno de estacionamiento desaplicado o freno de servicio
aplicado
4 = Freno de servicio aplicado o cambio de estado del freno de
estacionamiento
5 = Freno de estacionamiento desaplicado y freno de servicio
no aplicado
P1BT9 [0] Modo de régimen del motor 0 — Condición de entrada, marcha 0 0 2
de punto muerto
1 = Caja de cambios en punto muerto
2 = Caja de cambios no en punto muerto
P1BUD [0] Modo de régimen del motor 0 — Condición de salida, marcha 0 0 2
de punto muerto
P1BTK Modo de régimen del motor 0 — Se activa automáticamente 0 0 2
junto con el interruptor de toma de fuerza, cuando la condición
es verdadera
1 = Se activa la toma de fuerza (act. lateral)
2 = La toma de fuerza está en funcionamiento (act. nivel)
P1BTM Solicitud de ESC habilitado para tener modo 0 de régimen de 0 0 3
motor activado automáticamente con TF.
1 = Control del régimen del motor habilitado desde la cabina
2 - 3 no se deben usar
P1IQ0 El modo de régimen del motor 0 se desactivará automática- 0 0 1
mente cuando no haya ninguna toma de fuerza activa

1 = Condición habilitada
P1BT8 [0] Modo de régimen de motor 0 — Condición de entrada, veloci- 0 12 255
dad del vehículo inferior al valor fijado.
Nota: el reglaje de mando del régimen del motor desde los bo-
tones del volante se desactivará a una velocidad de 12 km/h
(ajuste predeterminado, código de parámetro P1B0V).
(Unidad: km/h)
P1BUC [0] Modo de régimen del motor 0 — Desactivación sobre el valor 0 12 255
ajustado.
Nota: el reglaje de mando del régimen del motor desde los bo-
tones del volante se desactivará a una velocidad de 12 km/h
(ajuste predeterminado, código de parámetro P1B0V).
(Unidad: km/h)
Parámetros para el modo de régimen del motor 1, BBM

P1ISH [1] Modo de régimen de motor 1 — Reanudación de régimen 0 800 2550
(Unidad: rpm)
descritas)
aplicado
estacionamiento
no aplicado
de punto muerto
de punto muerto
P1BTA Modo de régimen del motor 1 — Condición de activación 0 0 1
0 = Activado por márgenes
1 = Activado por niveles
P1EK3 Modo de régimen del motor 1 — Retraso del retorno a ralentí 0,0 0,0 25,5
(Unidad: segundos)

P1BT8 [1] Modo de régimen de motor 1 — Condición de entrada, veloci- 0 30 255
dad del vehículo inferior al valor fijado.
(Unidad: km/h)
P1BUC [1] Modo de régimen del motor 1 — Desactivación por encima del 0 30 255
valor fijado
(Unidad: km/h)

(Unidad: rpm)
descritas)
aplicado
estacionamiento
no aplicado
de punto muerto
de punto muerto
P1BTB Modo de régimen del motor 2 — Condición de activación 0 0 1
P1BT8 [2] Modo de régimen del motor 2 — Condición de entrada, régimen 0 30 255
del motor por debajo del valor fijado
(Unidad: km/h)
valor fijado
(Unidad: km/h)

(Unidad: rpm)
descritas)
aplicado
estacionamiento
no aplicado
de punto muerto
de punto muerto
P1BTC Modo de régimen del motor 3 — Condición de activación 0 0 1
(Unidad: km/h)
valor fijado
(Unidad: km/h)

(Unidad: rpm)
descritas)
aplicado
estacionamiento
no aplicado
de punto muerto
de punto muerto
P1BTD Modo de régimen del motor 4 — Condición de activación 0 0 1
(Unidad: km/h)
valor fijado
(Unidad: km/h)

Parámetros para el control de régimen del motor analógico y por PWM, BBM
P1BTF Entrada de hardware de control de régimen del motor 0 1 2
0 = Deshabilitado
1 = Entrada analógica activa
2 = Frecuencia / PWM activa
P1OMF Régimen de motor mínimo cuando está activa la interfaz del se- 0 500 2550
gundo conductor
(Unidad: rpm)
P1BTJ Régimen de motor máximo cuando está activa la interfaz del 0 2500 2550
segundo conductor
(Unidad: rpm)
P1BVB Entrada analógica para el segundo acelerador (2 = entrada 0 2 3
analógica número 2, patilla B3:12)
0 = Ninguna fuente seleccionada
1 = Valor analógico 1 (B3 :13)
P1EQR [0] Límite inferior, correspondiente al régimen de motor de ralentí 0,5 1,0 4,0
bajo
(Unidad: voltio)
P1EQR [1] Límite superior, correspondiente al régimen de motor de ralentí 1,0 4,0 4,5
alto
(Unidad: voltio)
P1EQR [2] Valor para el potenciómetro en la posición mínima; este valor 0 0,48 1,0
debe ser inferior a P1EQR [0].
(Unidad: voltio)
P1EQR [3] Valor para el potenciómetro en la posición máxima; este valor 4,0 4,52 5,0
debe ser superior a P1EQR [1].
(Unidad: voltio)
P1BVG [30] Control de régimen del motor, habilitar 0 0 255
Analógico o PWM
Este parámetro se debe configurar con el valor 4
P1JJN Patilla de entrada en BBM para sensor 1 del segundo pedal 0 0 2

acelerador (entrada de frecuencia/PWM)
1 = Entrada de frecuencia/PWM 1, B1:18
P1L8S [0] Modo para entrada de frecuencia/PWM 1 de BBM, B1:18 0 0 1
0 = Modo de frecuencia
1 = Modo PWM
P1L8S [1] Entrada PWM 1, frecuencia (B1:18). Sólo se usa en modo 0 140 600
PWM.
(Unidad: Hz)
P1L8S [2] Porcentaje correspondiente a 0 % de aceleración en la entrada 0 0 100
1 (B1:18).
En modo de frecuencia, la frecuencia en % entre 0-600 Hz.
En modo PWM, este valor debe ser 0%.
(Unidad: %)

P1L8S [3] Porcentaje correspondiente a 100 % de aceleración en la entra- 0 100 100
da 1 (B1:18).
En modo de frecuencia, la frecuencia en % entre 0-600 Hz.
P1IQZ Solicitud de régimen del motor interrumpida durante el frenado. 0 1 1

La configuración de este parámetro es válida tanto para el con-
trol de régimen del motor analógico como por PWM.
0 = No interrumpido
1 = Interrumpido
Características del control de régimen del motor de BBM relacionadas con la

toma de fuerza activa
El control de régimen del motor del BBM permite selec-
cionar el tamaño de los incrementos y las rampas en
función de la toma de fuerza que está activa. Los esca-
lones o rampas se utilizarán cuando el régimen del mo-
tor se aumente o disminuya para alcanzar diferentes
modos de régimen del motor. El pedal acelerador o la
interfaz de segundo conductor anularán las rampas.
El pedal acelerador primario y los botones del volante
para el control de régimen del motor se pueden desha-
bilitar automáticamente cuando se haya activado una
toma de fuerza seleccionada. Ver “Toma de fuerza
(PTO)”, página 11 .
El tiempo entre escalones y el tamaño de escalones se

fija con el parámetro común P1BUQ.
Cuando varios escalones o rampas son válidos, se

aplicará el escalón más pequeño o la rampa más plana.
Esto significa que los valores relacionados con tomas
de fuerza activas (descritas abajo) no se pueden
ajustar más altos que los valores correspondientes
ajustados para los botones del volante; parámetros
P1BTP y P1BTQ.
El tamaño mínimo de paso es de 10 r.p.m.

P1IZB Tamaño de escalón de aumento del régimen del motor, con 0 50 250
TF1 activada
(Unidad: rpm/paso)
P1IZH Tamaño de escalón de reducción del régimen del motor, con 0 50 250
TF1 activada
(Unidad: rpm/paso)
P1BTS Rampa de aumento del régimen del motor, con TF1 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1BTR Rampa de reducción del régimen del motor, con TF1 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1IZC Tamaño de escalón de aumento del régimen del motor, con 0 50 250
TF2 activada
(Unidad: rpm/paso)
P1IZI Tamaño de escalón de reducción del régimen del motor, con 0 50 250
TF2 activada
(Unidad: rpm/paso)

P1BTU Rampa de reducción del régimen del motor, con TF2 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1BTT Rampa de reducción del régimen del motor, con TF2 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1IZD Tamaño de escalón de aumento del régimen del motor, con 0 50 250
TF3 activada
(Unidad: rpm/paso)
P1IZJ Tamaño de escalón de reducción del régimen del motor, con 0 50 250
TF3 activada
(Unidad: rpm/paso)
P1BTW Rampa de aumento del régimen del motor, con TF3 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1BTV Rampa de reducción del régimen del motor, con TF3 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1IZE Tamaño de escalón de aumento del régimen del motor, con 0 50 250
TF4 activada
(Unidad: rpm/paso)
P1IZK Tamaño de escalón de reducción del régimen del motor, con 0 50 250
TF4 activada
(Unidad: rpm/paso)
P1BTY Rampa de aumento del régimen del motor, con TF4 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)
P1BTX Rampa de reducción del régimen del motor, con TF4 activada 0 250 1000
(Unidad: rpm/s)

B1:3 Modo 1 de régimen del motor, DI H
B1:4 Reanudar régimen del motor, DI H
B1:5 Aumentar régimen del motor, DI H
B1:6 Disminuir régimen del motor, DI H
B1:19 Entrada digital para habilitar el control de régimen del motor analógico o por PWM
B3:14 Alimentación analógica (alimentación de 5 V para el segundo acelerador)
B3:15 Masa, analógica
Conexión a masa para el acelerador adicional
B3:12 Solicitud analógica de régimen del motor (AI2)
B3:18 Solicitud de régimen del motor de PWM (FI1)

ESC utilizado como programador de velocidad todoterreno
Esta función es para usar cuando se conduce en condicio-
nes con baches en las que puede ser difícil mantener el
pedal acelerador en una posición constante a velocidades
bajas. Se recomienda usar esta función en modo manual
de la caja de cambios. No se puede activar otro control de
régimen del motor o el programador de velocidad mientras
el control de régimen del motor "Programador de velocidad
todo terreno" está activado.
Nota: debe instalarse un interruptor flexible monoestable
para el “programador de velocidad en todo terreno”. Refe-
rencia: 22020792
El “Programador de velocidad en todo terreno” está combi-

nado con una limitación de velocidad en carretera. El valor
de está limitación puede modificarse con el parámetro
P1CYB. Si hay más de un límite de velocidad en carretera
activo al mismo tiempo, tendrá prioridad el más bajo.
Activación
Si se pulsa el interruptor, se darán 600 rpm o el régimen
del motor predeterminado (si se pulsa de nuevo, se des-
habilita la función).
Pulse “CC” en el volante para activar el control.
Pulse “Reanudación” para volver al valor predeterminado.
El parámetro P1B0W habilita el modo de régimen del mo-

tor “Programador de velocidad en todo terreno”.
Si se pulsa el interruptor flexible una vez, se habilitará el

“programador de velocidad en todo terreno” mientras se
cumplan las condiciones aplicables. El régimen del motor
volverá al estado en que se encontraba cuando se pulsó
el botón o, como mínimo, al valor predeterminado (600
rpm).
Mando
Cuando se activa el “Programador de velocidad en todo
terreno”, se puede ajustar el régimen del motor con los
botones Set+/Set-. Se podrá reanudar el régimen del mo-
tor utilizado en último lugar pulsado el botón de Reanuda-
ción. Esta memoria se borrará cuando se desactive el
“programador de velocidad en todo terreno” con el inte-
rruptor de panel flexible. Para poder realizar alguna solici-
tud con los botones del volante, primero deberán
habilitarse los botones con el botón “CC”.
Información del conductor

Cuando está activo el “programador de velocidad en todo
terreno”, se mostrará la indicación correspondiente (“XC”)
en el visualizador del instrumento combinado. Su finali-
dad es indicarle al conductor que el control de régimen
del motor está activo y que no es posible activar el pro-
gramador de velocidad normal ni ninguno de los modos
de régimen del motor.
Un LED en el interruptor indicará asimismo que el “pro-

gramador de velocidad en todo terreno” está activo.

Desactivación
Dependiendo de la configuración de parámetros, también
se puede usar el pedal de freno y el punto muerto para
desactivar el “programador de velocidad todo terreno”.
La aplicación del freno de mano o el uso de frenos auxilia-

res desactivará siempre el “Programador de velocidad en
todo terreno”.
Si se pulsa el botón Cero del volante, se desactivará el

“programador de velocidad en todo terreno”; no obstante,
primero debe activarse el botón del volante con el botón
“CC”.
El interruptor de reanudación puede emplearse para acti-

var la funcionalidad del “programador de velocidad en to-
do terreno”, siempre que no haya sido desactivada
mediante el interruptor de panel flexible.
Condiciones de salida
Para salir del modo de régimen del motor “programador
de velocidad en todo terreno”, debe presionarse el inte-
rruptor flexible.
Parámetros, programador de velocidad en todo terreno

P1B0W “Programador de velocidad para campo a través” habilitar Falsa
Verdadera/Falsa
P1EAD Interruptor flexible ID 037, programador de velocidad de campo 0 0/1 1
a través, interruptor en diagnóstico de cabina habilitado
0 = Inhabilitado
1 = Habilitado
P1ISH [5] “Programador de velocidad para campo a través” régimen de 0 600 2500
reanudación del motor
(Unidad: rpm)
P1BTQ “Programador de velocidad para campo a través” - rampa de 0 250 1000
ajuste de aumento (es la misma rampa de aumento que cuando
se usa el botón más (+) del volante para controlar el régimen
del motor)
(Unidad: rpm/s)
P1BTP “Programador de velocidad para campo a través” - rampa de 0 250 1000
ajuste de disminución (es la misma rampa de disminución que
cuando se usa el botón más (+) del volante para controlar el ré-
gimen del motor)
(Unidad: rpm/s)
P1CYB “Programador de velocidad para campo a través” Límite de ve- 0 20 250
locidad del vehículo máxima
255 = Inhabilitado
(Unidad: km/h)
P1BT6 [5] Condición de entrada del “programador de velocidad en todo 0 0 3
terreno”, freno

P1F8E [5] Condición de salida del “programador de velocidad en todo te- 0 4 5
rreno”, freno (la salida se produce en el cambio de estado de
las condiciones descritas)
aplicado
estacionamiento
no aplicado
P1BT9 [5] Condición de entrada del “programador de velocidad en todo 0 0 2
terreno”, marcha de punto muerto
P1BUD [5] Condición de salida del “programador de velocidad en todo te- 0 0 2
rreno”, marcha de punto muerto
P1BT8 [5] “Programador de velocidad para campo a través” condición de 0 30 255
entrada, velocidad del vehículo inferior al valor fijado
(Unidad: km/h)
P1BUC [5] “Programador de velocidad para campo a través” desactivación 0 30 255
por encima del valor fijado
(Unidad: km/h)

Limitación del régimen de motor máximo
Función
Esta función limita el régimen del motor a un valor inferior
al régimen del motor de ralentí alto.
Esta limitación no se puede superar mediante ninguna

solicitud del conductor, solo por fuerzas externas.
El régimen del motor máximo también puede estar rela-

cionado con las tomas de fuerza activas. Ver “Toma de
fuerza (PTO)”, página 11 para más información.
Nota! Si hay más de una solicitud de límite de régimen

del motor activa, se usará la que tenga el valor más bajo.
T9076368
Parámetros
P1B1L Habilitar limitaciones del régimen de motor Verdadera
Verdadero/Falso
P1BTG Límite máximo de régimen del motor, valor 600 1500 3000
(Unidad: rpm)

B1:15 Límite del régimen del motor, DI H

Limitación de par motor
Función
Esta función limita el par motor máximo al valor progra-
mable previamente. El par motor máximo también puede
estar relacionado con la toma de fuerza activa. Consulte
la descripción de la toma de fuerza.
Valor límite de par motor:

100% = sin reducción de par
0% = reducción del par máximo (se forzará el motor al ra-
lentí bajo).
T9076369
Parámetros
P1B1M Habilitar limitaciones del par motor Falsa
Verdadero/Falso
P1BTH Límite de par motor 1, valor 0 100 100
(Unidad: %)

B1:14 Límite de par motor, DI L

Limitación de velocidad en carretera del cliente
Función
La función de Limitación de velocidad en carretera
(RSL) del cliente permite limitar la velocidad del ve-
hículo a una velocidad inferior a la requerida por ley.
Todos los RSL descritos limitan la velocidad del ve-

hículo reduciendo la potencia de propulsión, pero no se
aplicarán los frenos de rueda. Esto significa que la ve-
locidad fijada se puede sobrepasar en una pendiente
descendente o a causa de otras fuerzas externas.
Existen tres limitaciones de velocidad en carretera del

cliente independientes disponibles: RSL1, RSL2 y
RSL3, cada una con una limitación de velocidad
predefinida.
La función RSL2 (límite de velocidad del vehículo del

cliente 2) se puede combinar con una función de inhibi-
ción de marcha atrás. Esta función inhibe el acopla-
miento de la marcha atrás. En camiones equipados
con caja de cambios I-Shift, es necesario tener la va-
riante APF-ENH instalada.
La función de inhibición de marcha atrás está diseñada

principalmente para usarse en vehículos de recogida
de basuras y se recomienda solicitar la variante
SPEED-DU para este tipo de camiones.
La variante SPEED-DU se describe en el capítulo de
VBI Variantes de preparativos eléctricos principales.
La función RSL3 (solo límite de velocidad en carretera

del cliente 3) incluye la opción de seleccionar la marcha
más baja como marcha de inicio cuando está activa
RSL3. Se selecciona ajustando un parámetro.
Si hay activa más de una función de limitación de velo-

cidad en carretera al mismo tiempo, tendrá prioridad el
límite de velocidad más bajo.
Cuando utilice RSL a bajas velocidades en carretera

(normalmente por debajo de 30 km/h), asegúrese de
que la relación de marcha total (marcha seleccionada,
relación de eje trasero y tamaño de los neumáticos) ge-
nere un régimen del motor claramente superior al régi-
men de ralentí lento. Esto resulta especialmente
importante para los camiones dotados de caja de cam-
bios Powertronic.
Esto supone asimismo que puede resultar necesario
emplear una marcha de inicio inferior a la normal.
Puedes solicitarse RSL1, RSL2 y RSL3 a través de la

BB-CAN. RSL2 y RSL3 pueden solicitarse asimismo a
través de entradas digitales al BBM.
Está disponible una limitación de velocidad en carrete-
ra adicional, sin valor predefinido, a través de BB-CAN.
En este caso, la velocidad de la limitación puede solici-
tarse directamente.

Cuando esté activada cualquier limitación de velocidad
en carretera, se mostrará el icono RSL en el visualizador
del instrumento combinado.
Nota! Para evitar un aumento imprevisto de la velocidad T9070310

cuando se quita la limitación de velocidad, el pedal acele-
rador debe soltarse en el porcentaje fijado en el paráme-
tro P1BJM (predefinido en 20%) antes de que se
desactive la RSL. Esto se aplica a todas las RSL.

P1BJN Entradas digitales de RSL habilitadas 0 1 1
0 = Entradas digitales RSL deshabilitadas
1 = Entradas digitales RSL habilitadas
P1BJO Solicitud de red RSL BB habilitada 0 0 1
0 = Solicitud de red deshabilitada
1 = Solicitud de red habilitada
P1BJI Activa el primer límite de velocidad del vehículo del cliente (soli- Falsa
citado por BB-CAN)
Falso/Verdadero
P1BJM Posición del pedal acelerador para desactivar cualquier RSL 0 20 100
(este parámetro es común para la desactivación de cualquier
RSL)
(Unidad: %)
Parámetros
Primera limitación de velocidad en carretera del cliente (RSL1)
P1BJK [0] RSL1, habilitar Sí
Sí/No
P1BJK [1] Límite de velocidad RSL1, valor 5 30 250
(Unidad: km/h)
P1BJK [2] RSL1, velocidad del vehículo máxima para la activación 0 255 255
255 = Inhabilitado
(Unidad: km/h)
P1BJK [3] RSL1, velocidad del vehículo máxima para la desactivación 0 255 255
255 = Inhabilitado
(Unidad: km/h)

Inhibición de segunda limitación de velocidad en carretera del cliente (RSL2)
y marcha atrás
P1BJG [0] RSL2, habilitar Sí
Sí/No
P1BJG [1] Límite de velocidad RSL2, valor 5 30 250
(Unidad: km/h)
P1BJG [2] RSL2, activación inhibida por encima del valor límite N.º
Sí/No
P1B45 Función de inhibición de marcha atrás, habilitar Falsa
Verdadero/Falso)
Nota! es necesario ajustar el parámetro P1BVG [38] en 9 para
admitir la solicitud digital en el BBM, clavija B2:4.
P1B46 Es necesario el cambio en neutral para salir de la inhibición de Verdadera
marcha atrás
Verdadera/Falsa
P1B47 Tipo de entrada para activar la función de inhibición de marcha 0 0 2
atrás.
0 = Sólo entrada digital
1 = Solo comando BB CAN
2 = Entrada digital o solicitud BB CAN
(Predeterminado = 2 en variante SPEED-DU)
Tercera limitación de velocidad en carretera del cliente (RSL3)

P1BJH [0] RSL3, habilitar N.º
Sí/No
P1BJH [1] Límite de velocidad RSL3, valor 5 6 250
(Unidad: km/h)
P1BJH [2] RSL3, activación inhibida por encima del valor límite de N.º
velocidad
Sí/No
P1B4S Marcha de arranque alternativa, habilitar Falsa
Verdadera/Falsa

B2:4 Segundo límite de velocidad en carretera del
cliente, DI H
B2:5 Tercer límite de velocidad en carretera del clien-
te, DI H
B3:- Alimentación del interruptor, 24 V
16
T9076370

Apagado remoto del motor, arranque remoto del motor e inhibición
de arranque
El apagado remoto del motor, el arranque remoto y la inhi-
bición de arranque pueden realizarse a través de entradas
digitales o mediante solicitudes de red de BB-CAN.
El arranque y parada del motor también se pueden hacer
desde Work Remote (no en camiones con Alcolock).
Se usa un parámetro común para seleccionar la fuente de
las solicitudes de parada remota del motor, arranque a dis-
tancia del motor e inhibición de arranque a distancia del
motor.
Las solicitudes de red se describen detalladamente en el

capítulo VBI de BB-CAN.
BBM debe estar instalado para todos los tipos de arranque

o parada remoto/a del motor (incluso Work Remote).
Parámetro común para la selección de fuente

P1B1H Fuente de comando de arranque remoto, parada remota e inhi- 0 0 2
bición de arranque remota del motor
0 = Sólo habilitada la entrada digital
1 = Sólo habilitada entrada por BB-CAN1
2 = Entrada digital y comando BB CAN admitidos
1 Cuando está fijado en el valor 1, tenga en cuenta que el motor solo se puede arrancar cuando la red BB CAN está en funcionamiento. Cuando está fijado en el
valor 2, el motor podrá arrancarse con la red BB CAN apagada.
Apagado del motor

Esta función no se considera como una parada de
emergencia del motor.
Si es necesaria una parada de emergencia del motor,

deben utilizarse las variantes ADR. Se recomienda
apagar de forma remota el motor únicamente cuando
el vehículo esté parado y el freno de mano aplicado.

Función
Esta función permite apagar de forma remota el motor.
La desconexión remota del motor dejará el encendido

conectado y el consumo de energía será superior que
con el encendido desconectado.
Si se acopla una toma de fuerza montada en el motor

cuando se detiene el motor de manera remota, perma-
necerá conectado en el siguiente arranque remoto del
motor. Una toma de fuerza montada en la caja de cam-
bios se desacoplará y debe reactivarse.
La parada remota del motor desde Work Remote no es

posible en camiones con dispositivo antiarranque por
alcoholemia.
Cuando se utiliza una toma de fuerza Splitbox, si hay

una señal de retroalimentación activa desde la Splitbox
al BBM y se aplica el freno de mano, el motor se apa-
gará cuando se solicite, independientemente de si hay
una señal de velocidad del vehículo.

La solicitud de apagado del motor debe estar activa hasta
que el motor se pare.
Cuando se ha detenido el motor desde el BBM, se mues-

tra un icono en el visualizador del instrumento combinado. T9069310
El motor no puede arrancarse desde la cabina mientras

haya una solicitud de apagado del motor activa al BBM. Motor parado desde el chasis
Parámetros
P1EK5 [0] Parada remota del motor, habilitar N.º
BBM Sí/No
P1EK5 [1] Condición de apagado del motor, freno de mano aplicado 0 1 1
BBM 0 = Ninguna condición de freno de mano
1 = Freno de mano activado
P1EK5 [2] Condición de parada del motor, velocidad en carretera del ve- 0 10 250
BBM hículo no superior al valor ajustado
(Unidad: km/h)
P1BVM Parada remota del motor, habilitar Falsa
VMCU Verdadera/Falsa
P1FZL Apagado remoto del motor desde mando a distancia Work Re- Falsa
WRC mote de Volvo.
El apagado remoto del motor desde Work Remote no está dis-
ponible en camiones con Alcolock.
Verdadera/Falsa

B1:17 Apagado del motor, DI H
El motor se para con entrada digital alta.

Arranque a distancia del motor
Función
Esta función permite arrancar el motor mediante un
control remoto.
El arranque remoto del motor desde Work Remote no

es posible en camiones con dispositivo antiarranque
por alcoholemia.
Condiciones
La marcha de punto muerto es obligatoria para el arran-
que remoto del motor.
La condición seleccionable es el freno de estacionamien-

to aplicado. No obstante, se recomienda realizar el arran-
que remoto únicamente con el freno de estacionamiento
aplicado.
El motor de arranque estará activo solo mientras la solici-

tud de arranque del motor esté activa y se desactivará
automáticamente en cuanto se haya arrancado el motor,
independientemente del estado de la solicitud remota.
Para el arranque remoto en combinación con tomas de

fuerza de sección split y cajas de cambios I-Shift o Po-
wertronic, se recomienda tener instalado un segundo se-
lector de marchas. Ver “Interfaz del segundo conductor”,
página 112 .
Condiciones de entrada
• Función habilitada
• Nivel alto de entrada al BBM, pasador B1:16
• Freno de mano aplicado — Condición seleccionable
• Caja de cambios en punto muerto — Condición

seleccionable
Parámetros
P1EK6 [0] Control de arranque remoto del motor, habilitar N.º
BBM Sí/No
P1EK6 [3] Condición de arranque remoto del motor, freno 0 1 1
BBM 0 = Sin condición
P1BVN Función de arranque remoto del motor, habilitar Falsa
P1FZK Habilitar arranque remoto del motor desde mando a distancia Falsa
WRC Work Remote de Volvo
Nota: el arranque remoto del motor no funcionará si el vehículo
está equipado con Alcolock.
Verdadera/Falsa
P1GD7 Arranque remoto del motor desde Work Remote, condición de Verdadera
WRC freno de estacionamiento
Verdadero/Falso

B1:16 Solicitud de arranque del motor, DI H
El motor arranca con entrada digital alta
B1:17 Apagado del motor, DI H
El motor se apaga con entrada digital alta
B3:16 Alimentación del interruptor, 24 V
T9076371

Inhibir el motor de arranque
Función
Cuando la entrada al contacto B1:13 de BBM está conec-
tada a masa, el motor de arranque quedará inhabilitado
para engranar. El motor de arranque también puede ser
inhibido cuando está habilitado el elevacargas posterior.
En este caso solo se hace necesario un cambio de pará-
metro. Cuando se activa esta función, aparecerá un men-
saje en el visualizador del instrumento combinado.
No se necesitan cables adicionales.
T9078777
Cableado para el interruptor, inhibición del motor de arranque desde

el chasis

Cuando se ha inhibido el motor de arranque desde el
BBM, se muestra un icono en el visualizador del instru-
mento combinado.
No es posible arrancar el motor desde la cabina mientras T9069310

haya una entrada al pasador B1:13 del BBM.
Icono, inhibición del motor de arranque desde el chasis
Parámetros
P1BVQ Función de inhibición de arranque del motor, habilitar Falsa
P1EK6 [1] Inhibición de arranque remoto, habilitada N.º
BBM Sí/No
P1B80 Inhibición de solicitud de arranque con elevacargas posterior, N.º
VMCU habilitada
Sí/No

B1:13 Inhibición de arranque del motor, DI L

Neutral automático e inhibición de engrane de marcha
Neutral automático e inhibición de engrane de marcha está
disponible en camiones equipados con:
• Caja de cambios I-Shift en combinación con variante de

caja de cambios APF-ENH
• Caja de cambios Powertronic

El punto de muerto automática en el pedal de freno única-
mente es posible en camiones dotados de EBS.
La función de punto muerto automático en freno de esta-

cionamiento no está diseñada por Volvo y Volvo no permi-
te usarla en combinación con la liberación automática del
freno de estacionamiento.
Cuando se habilita autoneutral en freno de estacionamien-

to, hay que inhabilitar la liberación automática del freno de
estacionamiento. Esto se hace configurando el parámetro
P1E07 con el valor 0.
Nota! Es responsabilidad del constructor de la superes-

tructura configurar el parámetro P1E07 en 0 (cero) cuando
se habilita autoneutral en el freno de estacionamiento.
No se puede efectuar la desaplicación de emergencia del
freno de estacionamiento mientras autoneutral está activa.
Por consiguiente, debe ser posible que el conductor de-
sactive manualmente autoneutral.
Neutral automático
Función
Esta función puede fijar temporalmente la caja automá-
tica en punto muerto cuando se pisa el pedal del freno,
el freno de mano está aplicado o solo por una entrada
exterior.
Neutral automático se puede seleccionar para activar

en marcha adelante solamente o en marchas adelante
y atrás.
Si se cumplen todas las condiciones seleccionadas, un

nivel alto activo (DI H) en la entrada de punto muerto
automático (B2:14) pondrá temporalmente la caja auto-
mática en punto muerto.
La indicación de marcha en el visualizador de instru-

mentos parpadeará cuando esté activado punto muerto
automático.
Autoneutral activa también se puede detectar en BBM,

patilla B2:1 (DI L).
Neutral automático en marcha adelante se puede com-

binar con un régimen del motor predeterminado. Con
esta opción, el motor funcionará con el régimen confi-
gurado en el parámetro P1F8D durante sesiones de
neutral automático.

Neutral automático con caja de cambios I-Shift
En una caja de cambios I-Shift, se puede activar neutral
automático por:
• Desaplicando el embrague.
Normalmente se prefiere este modo cuando se usa el pe-
dal del freno para la activación.
Dado que el embrague está abierto, no se puede tomar
electricidad de una caja de cambios instalada en la to-
ma de fuerza. Por consiguiente, debe usarse una toma
de fuerza instalada en el motor.
• Cambio al punto muerto y embrague engranado.

Normalmente se prefiere este modo cuando se usa el fre-
no de mano para la activación.
Dado que el embrague está engranado, se puede tomar
electricidad de una toma de fuerza montada en la caja
de cambios.
Inhibición del engranaje de marcha

En camiones con cajas de cambios I-Shift o Powertronic,
puede inhibirse el engranaje de cualquier marcha mien-
tras la entrada esté activa.
Parámetros
Ajustes de parámetros para cajas de cambios Powertro-
nic e I-Shift.

P1B4V Neutral automático, habilitar 0 0 3
0 = Neutral automático inhabilitado
1 = Habilitación por entrada digital solamente
2 = Habilitación por solicitud de BB CAN solamente
3 = Habilitación por entrada digital y por solicitud de BB CAN
P1B4W Neutral automático, función 0 2 2
0 = En marchas adelante solamente
1 = En marchas atrás solamente
2 = Neutral automático en marchas adelante y atrás
P1ELG Se aplicará el freno de estacionamiento para activar 0 0 1
autoneutral.
Visible solamente cuando P1E07 tiene ajuste 0.
0 = Sin condición de freno de estacionamiento
P1B4Y Carrera del pedal de freno para activar neutral automático (el 0 100 100
valor cero inhabilitará la condición de pedal de freno)
(Unidad: %)
P1ELF Velocidad máxima del vehículo para activar neutral automático. 1 3 250
(Unidad: km/h)
P1B43 Determina si la palanca debe estar en la posición neutral antes Verdadera
de salir de neutral automático.
Verdadera/Falsa
P1B41 Control del régimen del motor automático cuando neutral auto- Falsa
mático está activo.
Verdadera/Falsa
P1F8D Régimen del motor cuando neutral automático está activo. 600 600 2550

Este valor se ignorará si está activa otra función de control del
régimen del motor.
600 = inhabilitado
(Unidad: rpm)
P1B44 Salida de detección de neutral. 0 1 3

Habrá una salida baja activa en B2:1 cuando el cambio está en
neutral según la descripción.
0 = Sin salida
1 = Solo neutral automático
2 = Neutral automático o neutral
3 = Neutral solamente
P1B48 Inhibición de acoplamiento de marcha 0 0 3
0 = Función de inhibición de marcha deshabilitada
1 = Sólo habilitada la entrada digital
2 = Solo habilitada entrada por BB-CAN
3 = Entrada digital y comando BB-CAN habilitados
P1GGX El freno de estacionamiento se aplicará para activar la función Verdadera
de inhibición de engrane de marcha
Verdadera/Falsa
P1GGY Velocidad máxima del vehículo para activar la función de inhibi- 0 3 250
ción de engrane de marcha
(Unidad: km/h)
Ajuste de parámetros de neutral automático para I-Shift

en la TECU.

P1AO7 Determina si la caja de cambios I-Shift se desacopla con el em- 0 0 1
brague solamente durante neutral automático.
0 = Punto muerto automático por la marcha de punto muerto
1 = Punto muerto automático solo con embrague

B2:- Habilitar neutral automático (DI H)
14 Señal de entrada para solicitar neutral
automático
B2:1 Neutral automático activo (DO L)
Señal de salida para confirmar neutral automá-
tico activo
B3:- Alimentación del interruptor, 24 V
16
T9086205

Acceso a iconos de display
Función
El usuario puede adaptar las características para hasta
ocho iconos de superestructura diferentes. Uno de los
iconos es soportado en el camión básico y los cuatro ico-
nos adicionales necesitan que esté instalado BBM.
Los iconos se pueden visualizar como iconos de estado

en la barra de estado del display del panel de instrumen-
tos y se pueden complementar con iconos emergentes
más grandes que aparecen en el display central cuando
se cumplen las condiciones seleccionadas. Estos iconos T9081539
se pueden combinar con sonidos.
1. Zona para iconos emergentes
2. Iconos de barra de estado
3. Iconos de control y advertencia
Iconos
La tabla siguiente contiene los iconos de superestruc-
tura disponibles en el display del panel de instrumentos
(HMIIOM).
Los iconos predeterminados se pueden sustituir por
otros iconos disponibles en la biblioteca de símbolos,
más adelante en este documento.
Iconos disponibles sin BBM instalado

Icono de superestructura 1
Este icono es predeterminado en todos los camiones1 , con o sin BBM.
Se activa conectando la clavija de masa BBEC1:5 en la central eléctrica del constructor
de superestructura.
Advertencia de superestruc-
tura no en posición de
conducción
En camiones especificados con la variante de preparación de elevacargas posterior
TAILPREP, este icono está predeterminado para indicar si el elevacargas posterior está
o no está en posición cerrada.
Se activa conectando la clavija de masa BBEC1:5 en la central eléctrica del constructor
Advertencia de elevacargas de superestructura.
posterior abierto
Iconos adicionales disponibles en camiones con BBM instalado
El icono de advertencia de altura de grúa es la configuración predeterminada para el
icono de superestructura 2.
Se activa conectando +24 V a la clavija B1:9 de BBM.
Advertencia de altura de grúa
El icono de advertencia de patas de apoyo es la configuración predeterminada para el
icono de superestructura 3.
Se activa conectando +24 V a la clavija B1:10 de BBM.
Advertencia de patas de apo-
yo desplegadas

El icono de advertencia de temperatura de grúa es la configuración predeterminada pa-
ra el icono de superestructura 4.
Se activa conectando a masa la clavija B1:11 de BBM.
Advertencia de temperatura
de superestructura
El icono de advertencia general de superestructura es la configuración predeterminada
para el icono de superestructura 5.
Se activa conectando a masa la clavija B1:12 de BBM.
Advertencia general de
superestructura
1 Esto no es aplicable a camiones especificados con la variante de preparación de elevacargas posterior TAILPREP.
La tabla siguiente contiene una descripción detallada

de las condiciones para cada uno de los cinco iconos
que se pueden configurar individualmente.
Nota: la información de esta tabla corresponde a cada
uno de los cinco iconos (memorias de iconos) relacio-
nados más adelante en esta sección.
Parámetros para HMIIOM:
Línea de Descripción Función

paráme-
tros
0 Número de icono de display de superestructura x Habilita el icono especificado de la memoria de ico-
Habilitar funciones nos (1 – 5), habilitación predeterminada
1 Número de icono de display de superestructura x Cuando este parámetro está configurado con “Ver-
Habilitar reactivación de icono emergente cuando dadero”, se presenta un icono emergente grande
se desaplica el freno de estacionamiento cuando se desaplica el freno de estacionamiento.
Esta activación se puede configurar con la severi-
dad deseada (línea 8)
2 Número de icono de display de superestructura x Cuando el nivel de severidad en la línea 7 se confi-
Habilitar funcionalidad de icono emergente también gura con el valor 0 (cero) (“nivel de información”) y
cuando se selecciona “información” de severidad este parámetro está configurado con “Falso”, se
presentará un icono en la barra de estado. Cuando
está configurado con “Verdadero”, se presenta un
icono emergente en el display al activar.
3 Número de icono de display de superestructura x Cuando este parámetro está configurado con “Habi-
Icono emergente en umbral de velocidad en litado” con un valor de umbral de velocidad de ve-
carretera hículo, se presenta un icono emergente grande
cuando se sobrepasa el valor de velocidad especifi-
cado. Esta activación se puede configurar con la
severidad deseada (línea 9)
4 Cadena de texto a presentar junto con icono emer- Esta cadena de texto se puede modificar. El texto
gente. Máximo 32 caracteres deseado se escribe en este parámetro.
5 Icono a presentar como icono emergente en evento Este parámetro indica qué icono emergente se pre-
sentará en cada una de las cinco memorias de ico-
nos del display. Para cada memoria se selecciona
un icono predeterminado, que se puede sustituir
por otros iconos de la biblioteca de iconos. Los ico-
nos disponibles se presentan más adelante en este
documento.
6 Icono a presentar en la barra de estado Este parámetro indica qué icono de barra de estado
se presentará en cada una de las cinco memorias
de iconos del display. Para cada memoria se

selecciona un icono predeterminado, que se puede
sustituir por otros iconos de la biblioteca de iconos.
Estos iconos se presentan más adelante en este
documento.
7 Número de icono de display de superestructura x, Es posible seleccionar diferentes niveles de severi-
nivel de severidad dad para cada tipo de activación.
La línea 7 configura el comportamiento cuando se
8 Número de icono de display de superestructura x
solicita el icono (entrada activada).
Nivel de advertencia cuando se activa emergente
La línea 8 configura el comportamiento cuando se
debido a desaplicación del freno de
solicita el icono y se desaplica el freno de
estacionamiento
estacionamiento.
9 Número de icono de display de superestructura x La línea 9 configura el comportamiento cuando se
Nivel de advertencia cuando se activa emergente solicita el icono y se alcanza el umbral de velocidad
debido a límite de velocidad de carretera del vehículo seleccionado. 0 = Nivel de información.
Se mostrará un emergente de información “blanco”.
Si sólo se desea un icono de barra de estado, se
selecciona con el valor “Falso” en la línea 2.
1 = Nivel de advertencia amarilla. Este nivel se
combina con “sonido de advertencia amarilla”.
2 = Nivel de advertencia roja. Este nivel se combina
con “sonido de advertencia roja”.
3 = Nota. Igual que el nivel de advertencia amarilla
(valor 1).
10 Tiempo mínimo para visualización del icono de ba- Tiempo mínimo para visualización de un icono de
rra de estado barra de estado. El icono de barra de estado se
mostrará durante este tiempo aunque se quite la
entrada digital.
11 Nota! Este ajuste se utilizará en camiones con la Los sonidos relacionados con advertencias amari-
variante SPEED-DU llas o rojas no dependen de la configuración de este
parámetro.
Sonido recordatorio de icono de barra de estado 0 = Ninguno (Este ajuste se utilizará en camiones
(suena mientras la entrada digital está activa) sin la variante SPEED-DU)
1 = Señal impulsada de carrera sencilla (SPEED-
DU)
2 = Señal intermitente rápida (SPEED-DU)
Iconos mostrados en el display del panel de instrumentos

también están predeterminados para mostrar en Work
Remote Control (WRC).

Parámetros
Parámetros de icono de superestructura 1
Este icono es predeterminado en todos los camiones,
con o sin BBM. Esto no es aplicable a camiones especifi-
cados con la variante de preparación de elevacargas pos-
terior TAILPREP. Se activa conectando a masa la clavija
BBEC1:5 en la central eléctrica del constructor de T9069316
superestructura.
En camiones especificados con la variante de prepara-

ción de elevacargas posterior TAILPREP, este icono está
predeterminado para indicar si el elevacargas posterior
está abierto o cerrado Se activa conectando a masa la
clavija BBEC1:5 en la central eléctrica del constructor de T9069317
superestructura.

P1CZI Icono número 1 de display de superestructura, habilitar/ 0 1 1
inhabilitar
0 = Icono número 1 inhabilitado
1 = Icono número 1 habilitado
P1J6T [0] Icono número 1 de display de superestructura, habilitar función Verdadera
Verdadera/Falsa
P1J6T [1] Icono número 1 de display de superestructura. Habilitar activa- 0 1 1
ción de icono emergente cuando se desaplica el freno de
estacionamiento.
0 = Inhabilitada
1 = Habilitada
Predeterminado = 0 para TAILPREP/TAILPRE2
P1J6T [2] Icono número 1 de display de superestructura. Habilitar funcio- Falsa
nalidad de icono emergente también cuando se selecciona “in-
formación” de severidad
Verdadera/Falsa
P1J6T [3] Icono número 1 en display de superestructura. Icono emergen- 0 10 255
te en umbral de velocidad en carretera.
(unidad: r.p.m.)
P1J6T [4] Cadena de texto a presentar junto con icono emergente. Máxi- Texto predeterminado “Superes-
mo 32 caracteres tructura no en posición de
conducción”
(TAILPREP/TAILPRE2: “Elevacar-
gas posterior abierto”)
P1J6T [5] Icono a presentar como icono emergente en evento. Ver la ta- 1 1 100
bla abajo para los iconos disponibles.
1 = Superestructura no en posición de conducción
P1J6T [6] Icono a presentar en la barra de estado. Ver la tabla abajo para 1 1 100
los iconos disponibles.
P1J6T [7] Icono número 1 de display de superestructura. Nivel de 0 0 3
severidad
0 = Nivel de información (información blanca)

1 = Nivel de advertencia amarilla
2 = Nivel de advertencia roja
3 = Nota

P1J6T [8] Número de icono de display de superestructura 1. Nivel de ad- 0 1 3
vertencia cuando se activa un icono emergente debido a desa-
plicación del freno de estacionamiento.
3 = Nota
P1J6T [9] Número de icono de display de superestructura 1. Nivel de ad- 0 2 3
vertencia cuando se activa un icono emergente debido a que
se sobrepasa el umbral de velocidad en carretera.
3 = Nota
P1J6T [10] Tiempo mínimo para visualización del icono de barra de estado 0 3 30
(unidad: s)
P1J6T [11] Sonido para icono de barra de estado (suena mientras la entra- 0 0 2
da está activa) para (SPEED-DU solo)
0 = Ninguno
1 = Señal impulsada de carrera sencilla
2 = Señal intermitente rápida
P1K8A [0][0] Icono de estado a visualizar en Work Remote cuando el icono 1 1 100
de display de superestructura número 1 está activo
1 = Superestructura de volquete elevada
2 = Elevacargas posterior no cerrado
(2 para TAILPREP/TAILPRE2)
P1K8A [0][1] Texto a visualizar en Work Remote junto con el icono emergen- Texto predeterminado “Superes-
te de display de superestructura número 1. tructura no en posición de
conducción”
(TAILPREP/TAILPRE2: “Elevacar-
gas posterior abierto”)
P1K8A [0][2] Habilita la presentación en Work Remote del display número 1 Verdadera
de superestructura.
Cuando está configurado con falso, no se mostrará icono de
barra de estado ni emergente en Work Remote.
Verdadera/Falsa
P1K8A [0][3] Habilita el icono emergente del display número 1 de superes- Falsa
tructura en Work Remote.
Cuando está configurado con falso, sólo se mostrará el icono
de barra de estado en Work Remote.
Verdadera/Falsa

Advertencia de altura de grúa. Icono alternativo para al-
gunas variantes.
El icono de advertencia de altura de grúa es la configura-
ción predeterminada para el icono de superestructura 2.
Se activa conectando +24 V a la clavija B1:9 de BBM. T9069319
Configuración para la variante SPEED-DU descrita en el

capítulo Variantes de preparativos eléctricos principales.

P1CZJ Icono número 2 de display de superestructura, habilitar/ 0 1 1
inhabilitar
0 = Icono desactivado
1 = Icono activado
P1JXO [0] Icono n.º 2 del visualizador de la superestructura, fuente de 0 0 1

solicitud
0 = Entrada digital
1 = solicitud de BB CAN
P1J6U [0] Icono número 2 de display de superestructura, habilitar función Verdadera
Verdadero/Falso
P1J6U [1] Icono número 2 de display de superestructura. Habilitar activa- 0 1 1
estacionamiento.
0 = Inhabilitada
1 = Habilitada
P1J6U [2] Icono número 2 de display de superestructura. Habilitar funcio- Falsa
formación” de severidad.
(Verdadero para TAILPREP/TAILPRE2)
Verdadero/Falso
P1J6U [3] La carrocería muestra el icono número 2, se muestra un icono 0 10 255

en el umbral de velocidad en carretera.
0-255 km/h, 255 = Condición no usada
(unidad: km/h)
P1J6U [4] Cadena de texto a presentar junto con icono emergente. Máxi- Texto predeterminado: “Advertencia
mo 32 caracteres de altura de grúa”
(TAILPREP/TAILPRE2: “Sobrecar-
ga en elevacargas posterior”)
P1J6U [5] Icono a presentar como icono emergente en evento. Ver la ta- 1 13 100
bla abajo para los iconos disponibles.
13 = Advertencia de altura de grúa
(8 para TAILPREP/TAILPRE2)
P1J6U [6] Icono a presentar en la barra de estado. Ver la tabla abajo para 1 13 100
los iconos disponibles.
P1J6U [7] Icono número 2 de display de superestructura. Nivel de 0 0 3
severidad
3 = Nota

P1J6U [8] Número de icono de display de superestructura 2. Nivel de ad- 0 1 3
3 = Nota
P1J6U [9] Número de icono de display de superestructura 2. Nivel de ad- 0 2 3
3 = Nota
P1J6U [10] Tiempo mínimo para visualización del icono de barra de estado 0 3 30
(unidad: s)
P1J6U [11] Sonido para icono de barra de estado (suena mientras la entra- 0 0 2
da está activa) para (SPEED-DU solo)
0 = Ninguno
(TAILPREP/TAILPRE2: 8 = sobrecarga)
P1K8A [1][1] Texto a visualizar en Work Remote junto con el icono emergen- Texto predeterminado “Altura de
te de display de superestructura número 2. grúa”
(TAILPREP/TAILPRE2: “Sobrecar-
ga en elevacargas posterior”)
de superestructura.
Verdadera/Falsa
Verdadera/Falsa

Advertencia de patas de apoyo desplegadas.
El icono de advertencia de patas de apoyo fuera es la
configuración predeterminada para el icono de superes-
tructura 3.
Se activa conectando +24 V a la clavija B1:10 de BBM. T9069320


P1CZK Icono número 3 de display de superestructura, habilitar/ 0 1 1
inhabilitar
1 = Icono activado
solicitud
0 = Entrada digital
P1J6V [0] Icono número 3 de display de superestructura, habilitar función Verdadera
Verdadera/Falsa
P1J6V [1] Icono número 3 de display de superestructura. Habilitar activa- 0 1 1
estacionamiento.
0 = Inhabilitada
1 = Habilitada
Predeterminado = 0 para EXSTER
P1J6V [2] Icono número 3 de display de superestructura. Habilitar funcio- Falsa
Verdadera/Falsa
P1J6V [3] Icono número 3 en display de superestructura. Icono emergen- 0 255 255
(unidad: km/h)
P1J6V [4] Cadena de texto a presentar junto con icono emergente. Máxi- Texto predeterminado: “Patas de
mo 32 caracteres apoyo desplegadas”
EXSTER: “Conducción remota
activa”
P1J6V [5] Icono a presentar como icono emergente en evento. 1 4 100
4 = Patas de apoyo desplegadas
P1J6V [6] Icono a presentar en la barra de estado. 1 4 100
P1J6V [7] Icono número 3 de display de superestructura. Nivel de 0 0 3
severidad
3 = Nota
P1J6V [8] Número de icono de display de superestructura 3. Nivel de ad- 0 1 3

3 = Nota
(Predeterminado = 0 para SPEED-DU)

P1J6V [9] Número de icono de display de superestructura 3. Nivel de ad- 0 2 3
3 = Nota
P1J6V [10] Tiempo mínimo para visualización del icono de barra de estado 0 3 30
(Predeterminado = 10 segundos para SPEED-DU)
(unidad: s)
P1J6V [11] Sonido para icono de barra de estado (suena mientras la entra- 0 0 2
da está activa) para SPEED-DU solo
0 = Ninguno
P1K8A [2][1] Texto a visualizar en Work Remote junto con el icono emergen- Texto predeterminado “Patas de
te de display de superestructura número 3. apoyo desplegadas”
de superestructura.
Verdadera/Falsa
Verdadera/Falsa

Advertencia de temperatura de superestructura.
El icono de advertencia de temperatura de grúa es la con-
figuración predeterminada para el icono de superestructu-
ra 4.
Este icono se activa conectando a masa la clavija B1:11 T9069321
de BBM.


P1CZL Icono número 4 de display de superestructura, habilitar/ 0 1 1
inhabilitar
1 = Icono activado
solicitud
0 = Entrada digital
P1J6W [0] Icono número 4 de display de superestructura, habilitar función Verdadera
Verdadera/Falsa
P1J6W [1] Icono número 4 de display de superestructura. Habilitar activa- 0 0 1
estacionamiento.
0 = Inhabilitada
1 = Habilitada
P1J6W [2] Icono número 4 de display de superestructura. Habilitar funcio- Verdadera
Verdadera/Falsa
P1J6W [3] Icono número 4 en display de superestructura. Icono emergen- 0 255 255
(unidad: km/h)
P1J6W [4] Cadena de texto a presentar junto con icono emergente. Máxi- Texto predeterminado “Temperatu-
mo 32 caracteres ra de superestructura”
P1J6W [5] Icono a presentar como icono emergente en evento. 1 5 100
P1J6W [6] Icono a presentar en la barra de estado. 1 5 100
P1J6W [7] Icono número 4 de display de superestructura. Nivel de 0 1 3
severidad
3 = Nota
P1J6W [8] Número de icono de display de superestructura 4. Nivel de ad- 0 0 3
3 = Nota

P1J6W [9] Número de icono de display de superestructura 4. Nivel de ad- 0 0 3
3 = Nota
P1J6W [10] Tiempo mínimo para visualización del icono de barra de estado 0 3 30
(unidad: s)
P1J6W [11] Sonido para icono de barra de estado (suena mientras la entra- 0 0 2
da está activa) para SPEED-DU solo
0 = Ninguno
5 = Temperatura de superestructura
(Sólo emergente. Sin icono de barra de estado)
P1K8A [3][1] Texto a visualizar en Work Remote junto con el icono emergen- Texto predeterminado “Temperatu-
te de display de superestructura número 4. ra de superestructura”
de superestructura.
Verdadera/Falsa
P1K8A [3][3] Habilita el icono emergente del display número 4 de superes- Verdadera
Verdadera/Falsa

Advertencia general de superestructura.
El icono de advertencia general de superestructura es la
configuración predeterminada para el icono de superes-
tructura 5.
Este icono se activa conectando a masa la clavija B1:12 T9069322
de BBM.

P1CZM Icono número 5 de display de superestructura, habilitar/ 0 1 1
inhabilitar
1 = Icono activado
solicitud
0 = Entrada digital
P1J6X [0] Icono número 5 de display de superestructura, habilitar función Verdadera
Verdadera/Falsa
P1J6X [1] Icono número 5 de display de superestructura. Habilitar activa- 0 0 1
estacionamiento.
0 = Inhabilitada
1 = Habilitada
P1J6X [2] Icono número 5 de display de superestructura. Habilitar funcio- Verdadera
Verdadera/Falsa
P1J6X [3] Icono número 5 en display de superestructura. Icono emergen- 0 255 255
(unidad: km/h)
P1J6X [4] Cadena de texto a presentar junto con icono emergente. Máxi- Texto predeterminado “Advertencia
mo 32 caracteres de superestructura”
P1J6X [5] Icono a presentar como icono emergente en evento. 1 6 100
6 = Advertencia general de superestructura
P1J6X [6] Icono a presentar en la barra de estado. 1 6 100
6 = Advertencia general de superestructura
P1J6X [7] Icono número 5 de display de superestructura. Nivel de 0 1 3
severidad
3 = Nota
(Predeterminado = 0 para SPEED-DU)
P1J6X [8] Número de icono de display de superestructura 5. Nivel de ad- 0 0 3
3 = Nota
P1J6X [9] Número de icono de display de superestructura 5. Nivel de ad- 0 0 3

3 = Nota

P1J6X [10] Tiempo mínimo para visualización del icono de barra de estado 0 3 30
(unidad: s)
P1J6X [11] Tipo de sonido para icono de barra de estado (suena mientras 0 0 2
la entrada está activa) para SPEED-DU solo
0 = Ninguno
5 = Temperatura de superestructura
(Sólo emergente. Sin icono de barra de estado)
P1K8A [4][1] Texto a visualizar en Work Remote junto con el icono emergen- Texto predeterminado “Advertencia
te de display de superestructura número 5. de superestructura”
de superestructura.
Verdadera/Falsa
P1K8A [4][3] Habilita el icono emergente del display número 5 de superes- Verdadera
Verdadera/Falsa
Descripciones de E/S
Icono de display de superestructura 1
Entradas para conector en BBEC
BBEC1:5 Icono de superestructura 1 (DI L)
Iconos de display de superestructura 2-5

Entradas en BBM
B1:9 Icono de superestructura 2 (DI H)
B1:10 Icono de superestructura 3 (DI H)
B1:11 Icono de superestructura 4 (DI L)
B1:12 Icono de superestructura 5 (DI L)
T9081611

Biblioteca de iconos
Biblioteca de iconos emergentes y de barra de estado
Los iconos relacionados en la tabla abajo están almace- iconos de barra de estado, como iconos emergentes o co-
nados en todos los camiones y están disponibles como mo ambos.
Icono Nombre Número de barra de Número de emergente

estado
Superestructura no en posi- 1 1
ción de conducción
Elevacargas posterior no 2 2
cerrado
Grúa habilitada 3 3
Patas de apoyo 4 4
desplegadas
Temperatura de — 5
superestructura
Advertencia general de 6 6
superestructura
Texto de superestructura 7 7
Sobrecarga 8 8
5ª rueda deslizante — 9
5ª rueda ajustable en altura — 10
Bloqueador de contenedor — 11
Luz de trabajo — 12
Advertencia de altura de 13 13
grúa
Esparcidor de arena 14 14
Cadenas de nieve 15 15
automáticas
Portón trasero — 16
Puerta trasera abierta — 17
Bloqueo de 3er eje — 18
Barra de remolque — 19
ajustable
Volquete habilitado — 20

Toma de fuerza en sección 21 —
split
Linterna de advertencia — 22
Luz interior de — 23
superestructura
Señal desde estribo — 24
Parada de emergencia — 25
activa
Eje posterior elevado — 26
Eje empujado elevado — 27
Calefacción de superestruc- — 28
tura activa
Luz de baliza de adverten- — 29

cia activa
Control remoto habilitado — 30
Enfriamiento de superes- — 31
tructura activo
Remolque no en posición — 32
de conducción
Tracción en ruedas traseras 33 33
Compuerta izquierda — 34
abierta
Compuerta derecha abierta — 35
Control de nivel inhibido — 36
Luz de grúa activa — 37
Lona — 38
Elevacargas de gancho — 39
habilitado
Elevacargas de gancho no 40 40
en posición de conducción
Cierres hidráulicos abiertos 41 41
Bloqueo de gancho abierto 42 42
Tapa posterior abierta — 43

Bomba activa 44 44
Protección contra empotra- — 45

miento trasero elevada
Conexión del remolque 46 46

bloqueada
Conexión del remolque no 47 47

bloqueada
Advertencia de ángulo de — 48
barra de remolque
Bomba hidráulica activa — 49
Depósito lleno — 50
Presión del compartimento — 51

de carga
Temperatura de frenos — 52
Temperatura del aceite de — 53

la caja de cambios
Lanzadera no en posición — 54
de conducción
Chigre — 56
Dirección activa — 57
Bloqueo de dirección de eje — 58

de remolque abierto
Dirección de eje de remol- — 59

que bloqueada
Temperatura de neumáticos — 60
Salida de manguera 62 62
Estribo ocupado 63 —

Acceso a indicadores del display de superestructura
Función
El usuario puede adaptar el contenido de hasta dos
medidores diferentes de superestructura en el panel de
instrumentos central. Todas las entradas para esta fun-
ción son para la unidad BBM. Por consiguiente, para
esta función se requiere BBM.
Cada indicador se puede usar para presentar datos

analógicos como valores numéricos o como gráfico de
barras. En modo de gráfico, se puede añadir campos
rojos y verdes a partes de la barra.
A continuación se dan algunos ejemplos.
Ejemplos
Modo numérico
1 Título. Texto libre; máximo 16 caracteres.

2 Icono. Seleccionado por ID
3 Unidad. Máximo 4 caracteres
4 Valor, 3 dígitos, 1 decimal
Modo de gráfico
1 Título. Texto libre; máximo 16 caracteres.

2 Icono. Seleccionado por ID
3 Bajo. Campo rojo
4 Bajo. Campo verde
5 No hay campo alto definido

Campos rojos y verdes
No disponible en la variante INST-BAS
En modo de gráfico es posible tener campos rojos y

verdes. Puede haber dos campos rojos: uno en el ex-
tremo bajo de la gama (3) y uno en el extremo alto (5).
El campo rojo del extremo bajo empieza siempre con
0% y el valor final se puede configurar con un paráme-
tro. El punto de partida del campo rojo en el extremo al-
to se puede configurar con un parámetro, y el final de
este campo siempre estará en 100%. Para suprimir los
campos rojos, configurar con 0% el punto final del cam-
po rojo en el extremo bajo, y configurar con 100% el
punto de partida del campo rojo en el extremo alto.
Sólo puede haber un campo verde. Los puntos inicial y

final del campo verde se configuran con parámetros:
un parámetro para el punto inicial y otro para el punto
final. Para suprimir el campo rojo, su punto inicial tiene
que ser mayor que su punto final.

Parámetros
Indicador de display de superestructura 1
El indicador de display de superestructura 1 está prede-
terminado para mostrar temperaturas entre 0 y 50 grados
en modo numérico.

P1ESV [0] Indicador de display de superestructura 1, habilitar 0 0 1
0 = Indicador número 1 inhabilitado
1 = Indicador número 1 habilitado
P1J6Q [0] Indicador de display de superestructura 1, habilitar en display 0 0 1
de panel de instrumentos
P1J6Q [1] Presentación del valor del indicador 1 como valor numérico o 0 0 1
vista gráfica
0 = Modo numérico 1 = Modo gráfico (gráfico de barras)
P1J6Q [2] Valor mínimo -3276,8 0 3276,7
Valor correspondiente al 0%
(Un ajuste cero significa que el valor mínimo visualizado será 0
°C)
(unidad: °C)
P1J6Q [3] Valor máximo -3276,8 50 3276,7
(Un ajuste 50 significa que el valor máximo visualizado será 50
°C.)
(unidad: °C)
P1J6Q [4] Número de dígitos en el valor presentado. 1 5 5
Los ceros introducidos antes de las cifras válidas se quitarán
automáticamente.
P1J6Q [5] Número de decimales en el valor presentado. 0 0 4
P1J6Q [6] Punto inicial de campo verde 0 100 100
(Sólo modo de gráfico)
(unidad: %)
P1J6Q [7] Punto final de campo verde 0 0 100
(unidad: %)
P1J6Q [8] Punto final de campo rojo bajo (el campo rojo bajo siempre em- 0 0 100
pieza en 0%)
(unidad: %)
P1J6Q [9] Punto inicial de campo rojo alto (el campo rojo alto siempre fi- 0 100 100
naliza en 100%)
(unidad: %)
P1J6Q [10] Cadena de texto de título de indicador 1. Para visualizar como Título como texto libre. Texto prede-
título del valor presentado terminado “Temperatura de
Máximo 6 caracteres superestructura”
P1J6Q [11] Unidad para indicador 1, a visualizar como la unidad del valor. Unidad como texto libre. Unidad
predeterminada: °C
P1J6Q [12] Icono a visualizar en el indicador 1 0 1 255
1 = Temperatura del compartimento de carga

P1INM [0] Habilitar presentación de indicador de display 1 en Work 0 0 1
Remote
P1K79 [0] [0] Cadena de texto de título de indicador 1. Para visualizar como Título como texto libre. Máximo 16
título del valor presentado caracteres. Texto predeterminado
“Temperatura de superestructura”
P1K79 [0] [1] Icono a visualizar en el indicador 1 0 1 20
1 = Temperatura del compartimento de carga
P1K79 [0] [2] Presentación del valor del indicador 1 como valor numérico o 0 1 1
vista gráfica
0 = Modo de gráfico
1 = Modo numérico
P1K79 [0] [3] Unidad para indicador 1, a visualizar como una unidad del valor. Unidad como texto libre. Máximo 4
caracteres Unidad predeterminada:
°C
P1K79 [0] [4] Valor mínimo -3276,8 0 3276,7
°C)
(unidad: °C)
P1K79 [0] [5] Valor máximo -3276,8 50 3276,7
(Un ajuste 50 significa que el valor máximo visualizado será 50
°C.)
(unidad: °C)
P1K79 [0] [6] Punto inicial de campo rojo alto 0 100 100
P1K79 [0] [7] Punto final de campo rojo bajo 0 0 100
P1K79 [0] [8] Punto inicial de campo verde 0 100 100
P1K79 [0] [9] Punto final de campo verde 0 0 100
P1K79 [0] [10] Número de decimales en el valor presentado. 0 0 4
Nota! Cuando el valor límite indicado en verde/rojo bajo

es mayor que el valor indicado en verde/rojo alto, no se
presentará zona verde/roja.

Indicador de display de superestructura 2
El indicador de display de superestructura 2 está prede-
terminado para mostrar volúmenes de depósito entre 0 y
1.000 litros en modo numérico.

P1ESV [1] Indicador de display de superestructura 2, habilitar 0 0 1
P1J6R [0] Indicador de display de superestructura 2, habilitar en display 0 0 1
de panel de instrumentos
P1J6R [1] Presentación del valor del indicador 2 como valor numérico o 0 0 1
vista gráfica
0 = Modo numérico 1 = Modo gráfico
P1J6R [2] Valor mínimo -3276,8 0 3276,7
l.)
(unidad: l)
P1J6R [3] Valor máximo -3276,8 1000 3276,7
(Un ajuste 1000 significa que el valor máximo visualizado será
1.000 l)
(unidad: l)
P1J6R [4] Número de dígitos en el valor presentado. 1 5 5
Los ceros introducidos antes de las cifras válidas se quitarán
automáticamente.
P1J6R [5] Número de decimales en el valor presentado. 0 0 4
P1J6R [6] Punto inicial de campo verde 0 100 100
(unidad: %)
P1J6R [7] Punto final de campo verde 0 0 100
(unidad: %)
P1J6R [8] Punto final de campo rojo bajo (el campo rojo bajo siempre em- 0 0 100
pieza en 0%)
(unidad: %)
P1J6R [9] Punto inicial de campo rojo alto (el campo rojo alto siempre fi- 0 100 100
naliza en 100%)
(unidad: %)
P1J6R [10] Cadena de texto de título de indicador 2. Para visualizar como Título como texto libre. Texto prede-
título del valor presentado terminado “Volumen del depósito”
P1J6R [11] Unidad para indicador 2, a visualizar como la unidad del valor. Unidad como texto libre. Unidad
predeterminada: l.
P1J6R [12] Icono a visualizar en el indicador 2 0 2 20
2 = Volumen del depósito
P1INM [1] Habilitar presentación de indicador de display 2 en Work 0 0 1
Remote

P1K79 [1] [0] Cadena de texto de título de indicador 2. Para visualizar como Título como texto libre. Máximo 16
título del valor presentado caracteres. Texto predeterminado
“Volumen del depósito”
P1K79 [1] [1] Icono a visualizar en el indicador 2 0 2 20
2 = Volumen del depósito
P1K79 [1] [2] Presentación del valor del indicador 2 como valor numérico o 0 1 1
vista gráfica
0 = Modo de gráfico
1 = Modo numérico
P1K79 [1] [3] Unidad para indicador 2, a visualizar como una unidad del valor. Unidad como texto libre. Máximo 4
caracteres Unidad predeterminada:
l.
P1K79 [1] [4] Valor mínimo -3276,8 0 3276,7
(unidad: %)
P1K79 [1] [5] Valor máximo -3276,8 1000 3276,7
(unidad: %)
P1K79 [1] [6] Punto inicial de campo rojo alto 0 100 100
P1K79 [1] [7] Punto final de campo rojo bajo 0 0 100
P1K79 [1] [8] Punto inicial de campo verde 0 100 100
P1K79 [1] [9] Punto final de campo verde 0 0 100
P1K79 [1] [10] Número de decimales en el valor presentado. 0 0 4
Nota! Cuando el valor límite indicado en verde/rojo bajo

es mayor que el valor indicado en verde/rojo alto, no se
presentará zona verde/roja.
Parámetros para las entradas analógicas de la galga del visualizador de la

superestructura
Código de Descripción Mín. Valor pre- Canti- Uni-
parámetro definido dad dad
P1BVC Entrada analógica utilizada para el indicador del display 0 1 3

de la superestructura 1
1 = Entrada de valor analógico 1 (patilla B3:13)
P1BVB Entrada analógica predeterminada utilizada para el se- 0 2 3

gundo acelerador (2 = entrada analógica número 2, patilla
B3:12). Se describe en más detalle en el control del régi-
men de motor.
P1BVD Entrada analógica utilizada para indicador de display de la 0 3 3

superestructura 2.
1 = Entrada 1 de valor analógico (patilla B3:13)

P1EQQ [0] Entrada analógica n.º 1, límite bajo, correspondiente al 0 0,5 1,0 4,0 Voltios
% en el gráfico de barras mostrado
P1EQQ [1] Entrada analógica n.º 1, límite alto, correspondiente al 1,0 4,0 4,50 Voltios
100 % en el gráfico de barras mostrado
P1EQQ [2] Bajo bajo para la entrada analógica n.º 1 que debe consi- 0 0,48 1,0 Voltios
derarse como un valor de error.
Este valor deberá fijarse en un nivel inferior a P1EQS [0].
P1EQQ [3] Bajo alto para la entrada analógica n.º 1 que debe consi- 4,0 4,52 5,0 Voltios
Este valor deberá fijarse en un nivel superior a P1EQR [1].
P1EQS [0] Entrada analógica n.º 3, límite bajo, correspondiente al 0 0,5 1,0 4,0 Voltios
% en el gráfico de barras mostrado
P1EQS [1] Entrada analógica n.º 3, límite alto, correspondiente al 1,0 4,0 4,50 Voltios
100 % en el gráfico de barras mostrado
P1EQS [2] Bajo bajo para la entrada analógica n.º 3 que debe consi- 0 0,48 1,0 Voltios
Este valor deberá fijarse en un nivel inferior a P1EQS [0].
P1EQS [3] Bajo alto para la entrada analógica n.º 3 que debe consi- 4,0 4,52 5,0 Voltios
Este valor deberá fijarse en un nivel superior a P1EQR [1].
Descripciones de E/S
Indicadores de display de superestructura 1-2
Entradas para conector en BBM
B3:11 Analógica, valor de equipo 2 que debe visualizarse (Al 3)
B3:13 Analógica, valor de equipo 1 que debe visualizarse (Al 1)
B3:14 Alimentación de sensor analógico, 5 V
B3:13 Retorno de sensor analógico (-)
T9086268

Biblioteca de iconos
Los iconos relacionados en la tabla abajo están almace-
nados en todos los camiones y están disponibles para
usar en indicadores analógicos.
Icono Nombre Número de ba-

rra de estado
Temperatura de 1
superestructura
Volumen del 2
depósito
— —
Altura de 4
superestructura
— —
Temperatura del 6
aceite hidráulico
Enfriamiento de 7
superestructura
activo
Presión 8
Temperatura del 9
aceite de la caja
de cambios
Ángulo de barra 10
de remolque
— —
Temperatura 12
Carga de eleva- 13
cargas posterior

Salida de velocidad
Función
Hay cuatro salidas BBM, por defecto, fijadas para propor-
cionar una salida de velocidad:
• Velocidad del motor como señal umbral
• Velocidad del vehículo como señal umbral
• Velocidad del vehículo como señal PWM (B7 similar)
• Distancia del vehículo como señal de impulsos (B8)

La señal de velocidad del vehículo también está disponi-
ble del tacógrafo.
El ciclo de trabajo de la señal FM/PWM es proporcional a

la velocidad del vehículo.
PWM = Modulación de impulsos en anchura

FM = Frecuencia modulada
Cuando proceda, las salidas son similares a ISO 16844

La tolerancia puede ser de hasta +/- 8 Hz a 600 Hz
Velocidad del vehículo como señal umbral

El umbral de velocidad del vehículo es una salida digital
que se activa cuando se supera un valor preseleccionado
de velocidad del vehículo.
La histéresis de salida puede seleccionarse y, después,

se usa en ambos lados del valor umbral.
La salida de velocidad del vehículo puede invertirse. Esto

significa que la salida estará activa por debajo del valor
seleccionado.
Velocidad del motor como señal umbral

El umbral de régimen del motor es una salida digital
que se activa cuando se supera un valor preseleccio-
nado de régimen del motor.
La histéresis de salida puede seleccionarse y, después,

se usa en ambos lados del valor umbral.
La salida de régimen del motor puede invertirse. Esto

significa que la salida estará activa por debajo del valor
seleccionado.
1 Estado de salida
2 Activo
3 Inactivo
4 Valor nominal menos histéresis
5 Valor nominal
6 Valor nominal más histéresis

Velocidad del vehículo como señal FM/PWM (B7 similar)
Se generará una señal FM/PWM con ciclo de trabajo y
frecuencia variable en la salida de velocidad.
No obstante, tal como se muestra en la ilustración, el

tiempo de ciclo de trabajo positivo, Tduty, será constante.
La velocidad del vehículo se calcula según lo siguiente:

v = 3.600 / (k x T)
Tduty = 16 / k
V = 3.600 / (( 16 / Tduty ) x T ) = 225 km/h x Tduty / T
T9069329
Donde:
v = velocidad del vehículo en km/h
k = impulsos por kilómetro, constante Tduty es el tiempo de ciclo de trabajo positivo en
T = tiempo en segundos segundos.
Tduty = tiempo en segundos k es la constante de velocidad, un factor de escala que
define el número de impulsos por kilómetro. La cons-
tante 16 se elige para dar un ciclo de trabajo del 100%
cuando la velocidad es igual a 225 km/h.
La amplitud de la señal de la velocidad del vehículo es de

8 voltios (0-8 voltios). Carga máxima: 10 mA.
Nota! Cuando la velocidad es inferior a 3 km/h, la salida

se configura a constantemente baja.
Distancia del vehículo como cuatro impulsos por metro (B8)

Cada extremo positivo representa una distancia de 250
mm, con una media superior a 1 km.
La frecuencia de esta señal es 4 veces la velocidad del

vehículo (m/s).
El ciclo de trabajo es 50%
La amplitud de la señal de distancia del vehículo es 8 vol-

tios (0-8 voltios).
Carga máxima = 10 mA T9069330

Señal de régimen del motor FM
El régimen del motor se transforma en una señal FM don-
de la frecuencia es proporcional al régimen del motor.
f = z x rpm
Donde:
f = Frecuencia
z = Valor del parámetro P1B4N (17 por defecto)
El ciclo de trabajo de la señal de salida es del 50 %
T9069330
Par motor como señal PWM

El par motor se transforma en una señal PWM en la que
el porcentaje de ciclo de trabajo es igual al par motor (el
par motor se recibe como porcentaje).
Frecuencia = 140 Hz (predeterminada) que proporciona

un periodo de tiempo
T = 1/140 s
Tduty = Par real en porcentaje del par máximo
T9069329
Posición del pedal acelerador PWM

La posición del pedal acelerador se transforma en una se-
ñal PWM donde el porcentaje de ciclo de trabajo es igual
a la posición del pedal (la posición del pedal se recibe co-
mo porcentaje).
Frecuencia = 140 Hz (predeterminada) que proporciona

un periodo de tiempo
T = 1/140 s
Tduty = Posición real del pedal como porcentaje (donde
el 100% indica el pedal completamente pisado).
T9069329

Parámetros — Salidas de velocidad del vehículo (señal de salida DO en
xxx)
P1B5N [0] Umbral de salida de velocidad del vehículo 0 5 250
(Unidad: km/h)
P1B5O [0] Histéresis de salida de la velocidad del vehículo (el valor selec- 0 0,2 25,5
cionado se usa en ambos lados del valor umbral)
(Unidad: km/h)
P1B4Q [0] Salida de velocidad del vehículo invertida (si este parámetro se 0 0 1
Operador fija en “1”, la salida estará activa como baja a velocidades infe-
riores al valor umbral)
0 = Señal de velocidad activa por encima del valor
seleccionado
1 = Señal de velocidad activa por debajo del valor seleccionado
P1B5P [0] Umbral de salida de la velocidad del motor (resolución 20 rpm) 0 1000 5100
(Unidad: rpm)
P1B5Q [0] Histéresis de salida del régimen del motor (el valor selecciona- 0 20 510
do se usa en ambos lados del valor umbral)
(Unidad: rpm)
P1B4Q [1] Salida de régimen del motor invertida (si este parámetro se fija 0 0 1
Operador en “1”, la salida estará activa como alta a regímenes de motor
inferiores al valor umbral)
0 = Señal de velocidad activa por encima del valor
seleccionado
1 = Señal de velocidad activa por debajo del valor seleccionado
P1B4L Configuraciones de la salida de impulsos 1 0 4 5
Salida en B3 :19
0 = Sin señal de salida
1 = Señal de régimen del motor FM
2 = Par motor como señal PWM
3 = Velocidad del vehículo según tacógrafo (C3/B7 similar)
4 = Distancia del vehículo del tacógrafo (B8)
5 = Posición del pedal acelerador PWM
P1B4M Configuraciones de la salida de impulsos 2 0 3 5
Salida en B3:18
0 = Sin señal de salida
1 = Señal de régimen del motor FM
2 = Par motor como señal PWM
3 = Velocidad del vehículo según tacógrafo (C3/B7 similar)
4 = Distancia del vehículo del tacógrafo (B8)
5 = Posición del pedal acelerador PWM
P1B4N Factor de frecuencia de la salida de impulsos de régimen del 0,2 0,17 2,0
motor
P1B4O Frecuencia de salida de impulsos de par del motor 40 140 250
P1B4P Frecuencia de salida de impulsos del pedal acelerador 40 140 250
P1NHF Impulso de velocidad del vehículo, factor 0 0 4

0 = 4 impulsos / rotación

B2:10 Salida de velocidad en carretera DO L
Salida digital (carga máxima 1A.)
B3:7 Salida de régimen del motor DO H
Salida digital (carga máxima 1A.)
B3:18 Señal de salida de impulso 2, PWM, velocidad del vehículo corregida (B7 similar).
Para que la señal pueda alcanzar un nivel bajo, se necesita una carga.
Carga máxima: 10 mA
B3:19 Señal de salida de impulso 1, PWM, distancia del vehículo, 4 impulsos/metro (B8).
Para que la señal pueda alcanzar un nivel bajo, se necesita una carga.
Carga máxima: 10 mA

Advertencia del vehículo
Función
Esta función se puede usar para alertar al operador me-
diante alarmas visuales o acústicas de que se han produ-
cido una o varias condiciones de fallo. Esta advertencia
puede emplearse para limitar o desactivar equipos de la
carrocería.
Parámetros
P1BKU Régimen del motor de estado de advertencia del tren motriz, 0 0 1
habilitar.
Emite una advertencia si no está disponible la señal de régimen
del motor
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BKV Estado de lista de advertencia del tren motriz, habilitar. 0 0 1
Habilita las funciones de advertencia para las funciones recogi-
das en la lista más abajo
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BKY Advertencia del nivel de aceite del motor bajo 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BKZ Advertencia de presión baja de aceite del motor 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BKW Advertencia de temperatura elevada del anticongelante 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BKX Advertencia de nivel bajo del anticongelante 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BK0 Advertencia de temperatura alta del aceite del motor 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BK1 Advertencia de presencia de agua de motor en el combustible 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado
P1BK2 Advertencia de temperatura alta del aceite de la transmisión 0 0 1
0 = deshabilitado
1 = habilitado

B3:2 Advertencia del vehículo DO H

Toma de fuerza en sección split
Nota! La toma de fuerza de sección split no se admite en
camiones con caja de cambios SPO2812 ni en camiones
con motor de GNL (gas natural licuado).
Consulte también el capítulo de VBI “Sistema hidráulico y

toma de fuerza”.
Función
Una caja de derivación es un tipo de toma de fuerza
(PTO) que está instalada directamente en el árbol de
transmisión. Se utiliza cuando el equipo de PTO habi-
tual no puede transmitir suficiente par y/o potencia. La
PTO de caja de derivación no es una variante de Volvo,
pero los carroceros pueden instalarse y se basa en el
sistema eléctrico del camión, La PTO3 está prevista
para alimentar a la electroválvula que activa la PTO de
caja de derivación.
Además, se recomienda trasladar el sensor de velocí-

metro de la caja de cambios al eje de salida de la caja
split. En caso contrario, la PTO de caja de derivación
funcionará, pero la potencia máxima de la caja de deri-
vación se verá reducida. La rueda dentada en la caja
de cambios para el sensor de velocidad tiene seis dien-
tes que también debe tener la caja split.
Cuando se solicita o está en funcionamiento el modo de

caja de derivación, se mostrará HS o HR en el indicador
de marcha según lo siguiente:
HS – indica que la caja de cambios está en espera en mo-
do de caja de derivación.
– HR - indica que la caja de cambios está en funciona-
miento en modo de caja de derivación.
PTO de caja de derivación en vehículos I-Shift

Para instalar una toma de fuerza de caja split en un ca-
mión con caja de cambios I-Shift, se requiere la variante
APF-ENH.
Arranque predeterminado y engranaje de trabajo para usar la caja split:

En los ajustes predeterminados, la marcha directa se
usará como marcha de inicio. Esta es la marcha 12 en ca-
jas de cambios directas y la marcha 11 en las cajas de
cambios de supermarcha. Para las cajas de cambios de
supermarcha, se puede seleccionar la marcha 12 con el
parámetro P1ISM.
Marcha de inicio alternativa para usar la caja split:

Para tener un arranque más suave para aplicaciones con
un elevado momento de inercia, se pueden configurar
marchas más cortas como marcha de inicio. Las marchas
7 – 12 se admiten como marchas de arranque.

Cambio de marcha cuando la caja split está activa:
Cuando se usa una marcha de inicio inferior y el selector
de marchas está en posición "M", el conductor debe cam-
biar manualmente a la marcha en la caja split (P1NL8) o
marcha superior en el plazo de 60 segundos. De lo con-
trario, la transmisión regresará a punto muerto.
Con el selector de marchas en posición "A", se puede

configurar para realizar un cambio ascendente automáti-
camente hasta alcanzar la marcha de funcionamiento de
la caja split. Entonces, debe establecerse en el parámetro
P1PO4 un valor de régimen del motor en el que se reali-
zarán los cambios de marcha. Si se establece un valor
demasiado alto, no se producirá un cambio ascendente.
No se recomienda realizar el cambio de marchas cuando

hay equipo con baja de inercia conectado (por ejemplo,
compresor o bomba de vacío), lo que provocará una caí-
da rápida de velocidad del eje. Esto puede provocar un
rechinar de la marcha.
Los compresores y las bombas de vacío deben estar

equipados con válvulas para detener el flujo de retorno si
se pierde par del motor para impedir que funcione hacia
atrás.
Transmisión continua de la caja split:

En las cajas de cambios AMT-F, se puede usar cualquier
marcha entre 7 y 12 continuadamente en modo de caja
split.
El cambio de marchas manual se puede realizar con el

botón más/menos (+/-), a menos que también haya activa
una toma de fuerza montada en la caja de cambios.
Cuando se utiliza el parámetro P1PO4 para configurar el

cambio ascendente automático, se ignorará cualquier so-
licitud de cambio descendente que podría proporcionar
un régimen del motor por encima del valor fijado.
Toma de fuerza montada en la caja de cambios en combinación con caja split

Se puede usar una toma de fuerza montada en la caja de desactivarse y se recomienda primero la reactivación ma-
cambios junto con la caja split, pero la caja de cambios nual cuando se alcanza el engranaje final de la caja split.
no admitirá ningún cambio de marcha con la toma de
fuerza montada en la caja de cambios activa. Si la toma de fuerza montada en la caja de cambios debe
activarse antes de alcanzar la marcha final, se cancelará
Con el selector de marchas en modo manual, "M", es po- el cambio ascendente automático.
sible acoplar también la toma de fuerza montada en la ca-
ja de cambios en otros engranajes diferentes al
engranaje final de la caja split.
Cuando se selecciona el modo automático, "A", debe soli-

citarse primero la toma de fuerza montada en la caja de
cambios cuando se ha alcanzado el engranaje de la caja
split seleccionado en P1NL8.
Si la toma de fuerza montada en la caja de cambios ya

debe estar activa al mover la palanca de marchas de la
posición N a la posición A, la toma de fuerza puede

Se recomienda encarecidamente desacoplar las tomas
de fuerza de la caja de cambios antes de cambiar la pa-
lanca de marchas (A/M) a punto muerto, esto es para
evitar un reacoplamiento duro del equipo de la toma de
fuerza de rotación.
La selección de marcha split para la toma de fuerza de la

caja de cambios (parámetros P1AO5, P1AO6) no se prio-
riza durante el funcionamiento de la caja split, se utilizará
la posición de la marcha split de la última marcha de la
caja split acoplada. Esto debe tenerse en cuenta para
evitar un exceso de velocidad de la toma de fuerza.
Las tomas de fuerza de caja de cambios dobles, PTRD-

D1 y PTRD-D2 no son compatibles con el modo de caja
split.
Observar que el calor en la caja de cambios aumenta

más al ejecutar continuadamente la toma de fuerza en la
caja split con carga alta en otras marchas, no en marcha
directa. Consultar el capítulo VBI "Sistema hidráulico y
Toma de fuerza" para conocer las limitaciones de par en
la marcha respectiva y el requisito del enfriador de la caja
de cambios.

PTO de caja de derivación en vehículos Powertronic
Se activarán el engranaje más alto y el bloqueo.
Requisitos: todos los camiones con PTO Splitbox

Las condiciones de activación deben fijarse en la PTO3.
La condición de entrada se fijará de conformidad con

las instrucciones recogidas en las páginas siguientes.
Se conectará una señal de retroalimentación desde la

PTO de caja de derivación hasta el camión y permanece-
rá activa cuando se desconecten el eje o ejes motrices
del camión y la PTO de caja de derivación esté activada y
lista para su uso. La retroalimentación será una entrada
digital Baja a BBM, pasador B1:26, cuando la PTO de ca-
ja de derivación esté activa.
Nota! La caja de derivación únicamente debe activarse

cuando el camión esté parado, la caja de cambios en
punto muerto y el freno de estacionamiento aplicado. Una
vez activada la caja de derivación, el freno de estaciona-
miento puede liberarse y se puede mover el camión, por
ejemplo con un dispositivo de propulsión hidráulica.
ADVERTENCIA
En camiones equipados con toma de fuerza en sección
split hay que deshabilitar la función de desaplicación
automática del freno de estacionamiento controlado
electrónicamente. Esto se hace para evitar el movi-
miento imprevisto del camión mientras se usa la sec-
ción split, porque podrían cumplirse las condiciones
para liberación automática del freno de
estacionamiento.
Corresponde al constructor de la superestructura que
instala la sección split asegurar que se deshabilita la
función de desaplicación automática del freno de esta-
cionamiento electrónico. Esto se hace configurando el
parámetro P1E07 con el valor 0 (cero).
Está estrictamente prohibido usar la funcionalidad de
sección split si hay algún fallo en la función del freno de
estacionamiento electrónico. Esto se hace para evitar
la desaplicación de emergencia del freno de estaciona-
miento electrónico, lo que podría ocurrir si se presiona
el pedal acelerador durante esas condiciones de fallo.
Por la misma razón, el pedal acelerador debe estar
deshabilitado mientras está acoplada la sección split.
El régimen del motor se debe controlar con la función
de control pertinente; bien con los botones del volante
o mediante BBM. Si es necesario usar el pedal acelera-
dor o un segundo pedal acelerador mientras está activa
la toma de fuerza en sección Split, contactar con Volvo
para más información y asistencia.

Parámetros de PTO3 para el uso de la caja de derivación
Los parámetros para la TF3 se ajustarán para regular la
activación y desactivación de la TF de sección split. Ade-
más, se puede utilizar la TF1 para regular la TF de sección
split. Si la TF1 se utiliza para regular la TF de sección split,
deberán utilizarse los parámetros correspondientes para
la TF1 (ver “Parámetros de toma de fuerza 1”, página 15 ).
Los parámetros que figuran en texto en negrita, en la tabla

siguiente, deberán configurarse según los valores en ne-
grita. Será responsabilidad del carrocero garantizar que di-
chos parámetros se configuran con los valores
especificados antes de utilizar la caja de derivación. Los
restantes parámetros deberán configurarse en función de
las necesidades del usuario.

P1BBG Función de TF3, habilitar Sí
Sí/No
P1BNA Entrada digital de TF3 en BBM, habilitar Sí
Sí/No
P1FZI Mando a distancia de TF3 desde Work Remote (mando a dis- N.º
Sí/No
P1E02 Icono de TF3 en Work Remote (mando a distancia inalám- 0 5 5
brico de Volvo)
0 = Sin icono
1 = Toma de fuerza en caja de cambios
2 = Toma de fuerza de motor
3 = Toma de fuerza en caja de cambios2
4 = Toma de fuerza de motor2
5 = Toma de fuerza en sección split
P1CWN Tipo de interruptor para la toma de fuerza 3 y tipo de comporta- 0 0 2

miento de activación. También válido para solicitud de DI en
por márgenes.
márgenes.
niveles.
P1EAF Interruptor flexible ID 053 PTO3, interruptor en diagnóstico de 0 1 1
cabina habilitado
0 = Inhabilitado
1 = Habilitado
P1CUW Toma de fuerza como toma de fuerza en sección split 0 2 2
La TF seleccionada debe estar activa antes de que se conside-
re la señal de retroalimentación.
0 = Ninguna TF es toma de fuerza en sección split
P1D4G Condición de activación de TF3, régimen del motor inferior a 500 1000 3050
3050 = inhabilitado
(Unidad: rpm)

P1CVI Condición de activación de TF3, velocidad del vehículo in- 0 0 255
ferior a
255 = inhabilitado
(Unidad: km/h)
P1F8B Régimen del motor mínimo de TF3 0 600 2550
0 = deshabilitado
(Unidad: rpm)

2550 = inhabilitado
(Unidad: rpm)
P1BUO Par motor máximo de la PTO3 0 100 100
0% forzará el motor a ralentí lento
(Unidad: %)
P1DGP TF3 valor de la limitación de máxima de velocidad del vehículo 0 255 255
255 = inhabilitado
(Unidad: km/h)
P1I4N Toma de fuerza 3, presión mínima de aire de sistema para 0 0 20,4
activación
20,4 = deshabilitada
(Unidad: bar)
P1I47 PTO3, condición de entrada, freno 0 1 3
P1I4V PTO3, condición de salida, freno 0 0 3
P1I43 PTO3, condición de entrada, cambio en punto muerto. 0 1 1
P1I4R PTO3, condición de salida, cambio en punto muerto. 0 0 1
P1CWI Condición de salida de la PTO3, velocidad de eje secundario 0 0 2550
0 = función deshabilitada
(Unidad: rpm)
P1CVY Condición de acoplamiento de TF3, sección split 0 0 2
0 = función deshabilitada
1 = split alto
2 = split bajo
P1B75 Desactivación del pedal acelerador primario cuando está Sí
activada la PTO3
Sí/No
0 = No inhibido
1 = Inhibido
P1BZB Desactivación de las luces diurnas automáticas cuando está N.º
acoplada TF3
Sí/No
P1BYO Activación de la baliza de advertencia con la PTO3 N.º
Sí/No
P1BZI Activación de la luz de emergencia con la PTO3 N.º
Sí/No
P1J81 Interruptor de retroalimentación de la toma de fuerza 3 Sí
instalado
Sí/No

Parámetros, caja de derivación
Parámetros adicionales para la caja de derivación
Código de Descripción Valor pre- Canti- Unidad

Mín.
Acciona la marcha 12, supermarcha, al en-
0 = Deshabilitada
P1ISM granarse la sección split en 0 0 1
1 = Habilitada
cajas de cambios ATOxxxx.
Predeterminada:
Marcha de arranque con la toma de fuerza
Marcha 11 para cajas
en sección split accionada
de cambios ATOxxxx.
(La toma de fuerza montada en la caja de
P1ISL 7 11/12 12 Marcha 12 para cajas
cambios no puede activarse junto con la
de cambios ATxxxx (pa-
PTO en sección split en marchas inferiores
ra AMT-F limitada por
a la seleccionada en P1NL8).
P1NL8).
Marcha más baja para uso continuo de la
sección split. (AMT-F).
Predeterminada: Marcha 11 para cajas de
cambios ATOxxxx. Marcha 12 para cajas
de cambios ATxxxx
P1NL8 El cambio de marchas manual se puede 7 11/12 12 Engranaje
realizar con el botón más/menos (±) con la
palanca de cambios en posición M. El
cambio de marchas no se llevará a cabo si
también está activa una toma de fuerza de
la caja de cambios. (AMT-F).
r.p.m
Establecer al valor má-
Valor de régimen del motor al que la caja ximo, no se realizarán
de cambios pasará automáticamente a la aumentos de marchas
siguiente marcha hasta alcanzar la mar- automáticamente.
cha directa. Sin embargo, el cambio
P1PO4 600 4000 4000 a una marcha superior
La marcha de arranque será la marcha se-
leccionada en P1ISL. El selector de mar- puede realizarse ma-
chas debe estar en posición A. nualmente con el botón
(AMT-F) correspondiente y la
palanca de marcha en
posición M.
Par motor máximo permitido para el uso
de caja de derivación en marcha 12 en
P1KCL 0 1000 5000 Nm
una caja de cambios ATOxxxx
(supermarcha)
Par motor máximo para caja split en mar-
P1NL9[0] 0 800 5000 Nm
cha 7 (AMT-F solo)
P1NL9[1] 0 800 5000 Nm
cha 8 (AMT-F solo)
P1NL9[2] 0 1000 5000 Nm
cha 9 (AMT-F solo)
P1NL9[3] 0 1000 5000 Nm
cha 10 (AMT-F solo)
cha 11 (AMT-F solo)
P1NL9[4] 0 1300 5000 Nm
El valor predeterminado es 4000 Nm para
la marcha ATxxxx.

cha 12 (AMT-F solo)
P1NL9[5] 0 1600 5000 Nm
El valor predeterminado es 4000 Nm para
la marcha ATxxxx.
Desaplicación automática del freno de es-
tacionamiento electrónico
0 = Deshabilitada
P1E07 Nota! Este parámetro debe fijarse en 0 0 0 1
1 = Habilitada
(cero) cuando se utilice la caja de
derivación.

B1:26 Retroalimentación de caja de derivación (DI L)
Entrada necesaria cuando se activa mecánicamente la caja de derivación para activar la funcionali-
dad de la caja de derivación
B3:1 Electroválvula de PTO3/PTO de caja de derivación, DO H
T9097130
Las líneas en negrita muestran piezas instaladas por el constructor

de superestructura.

Interfaz del segundo conductor
Función
Esta función se utiliza cuando hay instalados dos ubicacio-
nes de conductor en el camión.
Nota! No hay alambres preinstalados en el camión para

esta función.
Segundo pedal acelerador

Deberá utilizarse un pedal acelerador Volvo estándar.
Condiciones para la conmutación entre las interfaces de

conductor:
• La velocidad del vehículo debe ser cero
• El freno de estacionamiento deberá aplicarse para per-

mitir la conmutación entre las interfaces de conductor
(condición recomendada, pero opcional).
• Ambos dispositivos (pedales aceleradores) deberán fi-

jarse el tramo de mariposa cero antes de realizar la
conmutación.
Si no se cumplen las condiciones de paso, no se realizará

la conmutación. Cuando está activo el segundo pedal
acelerador, se inhabilita el pedal acelerador primario, así
como los botones del volante para el reglaje de mando de
régimen del motor. Además, se inhibe la función de libera-
ción automática del freno de estacionamiento. Se puede
leer el valor del pedal acelerador primario a través de BB
CAN, tanto cuando la interfaz de segundo conductor está
activa como cuando el pedal acelerador primario está
inhibido.
Límite de velocidad del vehículo para la interfaz de

segundo conductor
Una función de límite de velocidad del vehículo está aso-

ciada a la función de interfaz del segundo conductor y
permanece activa mientras se utilice dicha interfaz.
Si hay más de un límite de velocidad del vehículo activo
al mismo tiempo, tendrá prioridad el límite de velocidad
más bajo.
Deshabilitar el pedal acelerador primario
El pedal acelerador primario puede inactivarse cuando

hay una entrada alta en el pasador B1:19 y se fija el pará-
metro P1B72 en el valor 2. Esto puede realizarse sin te-
ner instalado o conectado un segundo pedal acelerador.
Los botones del volante para el reglaje de mando del régi-
men de motor también se pueden inhabilitar (parámetro
P1IZ3) cuando está inhabilitado el pedal acelerador
primario.

Segunda palanca de marcha
Solo en cajas de cambio Powertronic e I-Shift
El BBM tiene entradas digitales para la palanca de mar-

cha extra que apoyan a las posiciones de avance, neutral
y marcha atrás. Cuando se cede el control a la palanca
de cambio secundaria, lo que se hace con una entrada
activa en la patilla B1:19 de BBM, es importante que la
segunda palanca de cambio esté en neutral y que tam-
bién haya una entrada activa en la patilla B1:21 (neutral)
de BBM. Si no hay ninguna entrada activada de palanca
de cambios o si está activada más de una entrada de pa-
lanca de cambio al mismo tiempo, la TECU dará prioridad
a la posición neutral.
Para devolver el control al selector de marchas primario,
la palanca de cambio debe estar en la posición neutral y
la entrada digital debe estar quitada.
Condiciones
Segundo pedal acelerador:
Parámetro de segundo pedal acelerador habilitado, P1B72 = 1
Desactivar el pedal acelerador primario:
Parámetro de segundo pedal acelerador habilitado, P1B72 = 2
Segunda palanca de marcha:
Parámetro P1EK4 = 1 o 2
La entrada digital de habilitación de segunda mariposa

B1:19 está activa (DI H).
Nota! Para introducir la marcha de avance o marcha

atrás, la señal deberá cambiar de punto muerto a mar-
cha de avance o marcha atrás. Esto significa que debe
haber una entrada activa de cambio a punto muerto pa-
ra poder seleccionar la marcha de avance o marcha
atrás.

Debe usarse como segundo pedal acelerador el pedal
acelerador de Volvo sin posición de reducción pisando el
acelerador a fondo. Volvo referencia 82849298 (pedal
de Volvo FH) o 82356368 (pedal de Volvo FM).
Ambos pedales aceleradores tienen características eléc-
tricas iguales pero formas diferentes del brazo del pedal.
Un pedal Volvo debe conectarse según el esquema aba-
jo. Las resistencias de subida internas controladas por
software en el BBM (1k) deben activarse cuando se usa
un pedal acelerador Volvo.
La referencia Volvo del pedal acelerador es 993370, la T9096926
del terminal de cable de 0,5-1,0 mm2 es 983014 y la de
la junta estanca es 25617877. 1 - Alimentación 1 (24 V)
2 - Señal 1
3 - Masa 1
4 - Alimentación 2 (24 V)
5 - Señal 2
6 - Masa 2
T9132644
Si la entrada PWM se produce desde cualquier dispositi-

vo que no sea el pedal acelerador estándar de Volvo, las
características deben ser las del gráfico mostrado aquí.
Una PWM con ciclo de trabajo inferior al 2 % o superior
al 98 % se considerará errónea.
La desviación máxima permitida entre sensores es del 8
%. Una desviación superior se considerará un error. Con
una desviación inferior al 8 %, se toma en cuenta la posi-
ción desde PWM1.
Requisito para la señal de solicitud de PWM:
Vin bajo < 3,5 V (@ fin nom)
Vin alto > 4,5 V (@ fin nom)
La frecuencia debe ser de 125 Hz.
A - Ciclo de trabajo de PWM
B - Recorrido del pedal
C - Pedal soltado
D - Pedal completamente
presionado
E - Error
F - Entrada PWM en B1:18
G - Entrada PWM en B1:28
T9132647

Parámetros
Habilitación de la interfaz de segundo conductor y/o desactivación del pedal
acelerador primario
P1B72 Segundo pedal acelerador, habilitar 0 0 2
0 = Inhabilitado
1 = Habilitar segundo pedal acelerador
2 = Inhibir el pedal acelerador primario
rio está inhibido
0 = No inhibido
1 = Inhibido
P1QPT Fuente para el valor de segundo pedal acelerador 0 0 1

0 = Frecuencia / señal PWM
1 = señal CAN de carrocero
P1JJN Patilla de entrada en BBM para el sensor del segundo pedal 0 0 2
acelerador 1
(Entrada de frecuencia/PWM)
(Debe ajustarse a 1 para entrada de frecuencia o PWM)
P1JJM Patilla de entrada en BBM para el sensor del segundo pedal 0 0 2
acelerador 2
(Entrada de frecuencia/PWM)
(Debe ajustarse a 2 para entrada de frecuencia o PWM)
P1NWW Resistencia de subida controlada por software para entrada de 0 1 1

frecuencia/PWM 1, B1:28
0 = Desactivado
1 = Activado
P1NWX Resistencia de subida controlada por software para entrada de 0 1 1

frecuencia/PWM 2, B1:18
0 = Desactivado
1 = Activado
P1L8S [0] Modo para frecuencia BBM/entrada PWM 1, B1:18 0 0 1
Debe configurarse con 1 cuando se usa un pedal acelerador
Volvo
1 = Modo PWM
P1L8T [0] Modo para frecuencia BBM/entrada PWM 2, B1:28 0 0 1
Debe configurarse con 1 cuando se usa un pedal acelerador
Volvo
1 = Modo PWM
P1L8S [1] Entrada PWM 1, frecuencia (B1:18). 0 140 600
Sólo se usa en modo PWM.
Debe configurarse con 125 Hz cuando se usa o se simula un
pedal acelerador Volvo
(Unidad: Hz)

P1L8T [1] Entrada PWM 2, frecuencia (B1:28). 0 140 600
Sólo se usa en modo PWM.
Debe configurarse con 125 Hz cuando se usa o se simula un
pedal acelerador Volvo
(Unidad: Hz)
P1L8S [2] Porcentaje correspondiente a 0 % de aceleración en la entrada 0 0 100
1 (B1:18).
En modo de frecuencia; la frecuencia en % entre 0-600 Hz.
En modo PWM; el ciclo de trabajo en %.
En modo PWM, este valor debe ser 0%
(Unidad: %)
P1L8T [2] Porcentaje correspondiente a 0 % de aceleración en la entrada 0 0 100
2 (B1:28).
En modo PWM; el ciclo de trabajo en %.
En modo PWM, este valor debe ser 0%
(Unidad: %)
P1L8S [3] Porcentaje correspondiente a 100 % de aceleración en la entra- 0 100 100
da 1 (B1:18).
(Unidad: %)
P1L8T [3] Porcentaje correspondiente a 100 % de aceleración en la entra- 0 100 100
da 2 (B1:28).
(Unidad: %)
P1JCE Fuente para solicitud de activación de segundo pedal 0 0 2

acelerador
0 = Entrada digital
1 = Solicitud de red
2 = Entrada digital o solicitud de red
P1JCT Freno de estacionamiento aplicado como condición para con- 0 Verdadera
mutar entre pedales aceleradores
Verdadera/Falsa
P1BRZ Velocidad máxima del vehículo para cambiar a interfaz de se- 0 0 100
gundo conductor o inhibir el pedal acelerador primario
(Unidad: km/h)
P1BVG [48] Solicitud de habilitación de la interfaz del segundo conductor 4
Debe configurarse con el valor 4 para compatibilidad con la in-
terfaz de segundo conductor
Limitación de la velocidad del vehículo

Válido cuando está activa la interfaz de segundo conduc-
tor (B1:19).

P1BJJ [0] Límite de velocidad del vehículo con interfaz de segundo con- Verdadera
ductor, habilitar
Verdadera/Falsa
P1BJJ [1] Límite de velocidad del vehículo con interfaz de segundo con- 5 20 40
ductor, velocidad
Nota! Si la velocidad está fijada en menos de 30 km/h, asegú-
rese de que la desmultiplicación total (engranaje seleccionado,
relación del eje trasero y tamaño de neumáticos) produce un
régimen de motor de alrededor de 1.000 rpm. Esto resulta es-
pecialmente importante para camiones con caja de cambios
Powertronic.
(Unidad: km/h)
Habilitación de la segunda palanca de marcha

P1EK4 Segunda palanca de marchas, habilitar 0 0 2
0 = Control remoto de la caja de cambios inhabilitado
1 = Solo el comando de entrada digital
2 = Solo el comando de entrada BB CAN
P1JCU Freno de estacionamiento aplicado como condición para habi- Falsa
litar la segunda palanca de marcha
No disponible en camiones con GSS-4BS1
Verdadero/Falso
1 La aplicación de los frenos es una condición imprescindible en camiones con botones para la selección de marchas y, por lo tanto, no se puede inhabilitar.

B1:22 Selector de velocidad adicional, avance (DI H).
B1:21 Selector de velocidad adicional, punto muerto (DI H).
B2:13 Selector de velocidad adicional, marcha atrás (DI H).
B1:19 Interfaz de segundo conductor, habilitar (DI H)
B3:16 La alimentación de salida de 24 voltios se utilizará para las señales de entrada (carga máx. 300 mA)
B1:18 Segunda mariposa, FI1 (entrada PWM 1)
B1:28 Segunda mariposa, FI2 (entrada PWM 2)
B3:15 Masa, conexión de masa analógica para el pedal de acelerador adicional
T9113300

Conducción remota
Los camiones Volvo FM/FH se pueden solicitar de fábrica
con una variante de preparación que admite la conduc-
Nota! La variante EXSTER incluye preparativos en el ca-
ción remota del camión a velocidades de hasta 10 km/h.
mión para admitir solicitudes de conducción remota como
El nombre de la variante Volvo para esta variante de pre-
señales CAN desde una ECU de carrocería (BBU) a tra-
paración es EXSTER.
vés del bus de BB-CAN.
Para solicitar la variante EXSTER, además del BBM (va-
La variante EXSTER no incluye ningún receptor de radio,
riante ECBB-HIG), el camión debe haberse fabricado con
unidades de mando manual ni componentes similares. El
el sistema de dirección dinámica Volvo, VDS (variante
carrocero y el usuario deben asegurarse de que estas
ACTST-TO), EBS (variante BSYS-EBS) y una caja de
funciones se utilicen de manera segura, sin causar ries-
cambios AMT.
gos adicionales. También debe asegurarse que el camión
La variante EXSTER incluye soporte activado para solici-
pueda detenerse de manera segura en todas las condi-
tud externa en BB-CAN para:
ciones, también durante una avería.
Por estas razones, Volvo requiere que el carrocero instale
Solicitud de ángulo de dirección; una función de freno de emergencia redundante indepen-
diente que también detenga el motor.
Segundo acelerador;
La comunicación que llega al camión (solicitud BB-CAN
Solicitud de engranajes de avance, punto muerto y mar- aceptada) se describe en VBI en el capítulo de la Pasare-
cha atrás; la CAN del carrocero.
Frenado proporcional con los frenos de servicio;
Control remoto del freno de estacionamiento;
Característica de freno y estacionamiento.
Descripción de los sistemas usados para conducción remota

Cuando la interfaz de segundo conductor está activa, se
pueden controlar las funciones siguientes mediante seña-
les de solicitud en BB-CAN.
• Dirección de las ruedas delanteras
• Segundo acelerador
• Avance, engranajes de punto muerto y marcha atrás
• Frenado proporcional con los frenos de servicio

Esta función solo está disponible a baja velocidad del ve-
hículo. Cuando la interfaz remota del conductor está acti-
va, se aplica una limitación de velocidad máxima del
vehículo de 10 km/h. Es posible que el cliente establezca
un límite inferior.
No se realizará ninguna acción para la función anterior si

las solicitudes se envían cuando la interfaz de segundo
conductor no está activa.
Las funciones de Freno de estacionamiento remoto y Fre-

no y Estacionamiento no dependen de una interfaz de se-
gundo conductor activa.
En caso de que la velocidad del camión o la máquina au-

mente cuando la interfaz de segundo conductor está acti-
va (por ejemplo, por una fuerza externa o una pendiente
descendente), se aplicarán los frenos de servicio automá-
ticamente para reducir la velocidad a 10 km/h.

Conducción remota - control del movimiento del vehículo a través del
BBM
Para garantizar la seguridad al utilizar las funciones del
carrocero para controlar el movimiento del vehículo des-
de una interfaz de segundo conductor, es necesario ase-
gurarse al menos de lo siguiente:

1 La función de conducción remota debe habilitarse me-
diante el interruptor inconfundible instalado por el carro-
cero en la cabina. La manera de conectar este
interruptor se describe en el croquis esquemático más
adelante en este documento.
La activación de la conducción remota se realizará
siempre con el vehículo parado y, por tanto, es obligato-
rio que el freno de estacionamiento esté aplicado para C3136726
su activación.
No se recomienda permitir la liberación del freno de es-
tacionamiento desde el control remoto antes de confir-
mar que la interfaz de segundo conductor está activa
desde el camión. Esta información está disponible en el
mensaje BBM_BBNet_13P, señal de estado del pedal
acelerador = 1.
Cuando se activa esta señal y el sistema de carrocero
está listo para conducción remota, se activará el icono
n.º 3 del visualizador de superestructura "Conducción
remota activa" para indicar al conductor que la interfaz
de segundo conductor está activa. (Mensaje BBU_
BBNet_03P, startbit 20).
Está estrictamente prohibido manipular el interruptor de
activación durante la conducción. Esto es porque, en
caso de activar el interruptor de emergencia, el motor
se detendrá inmediatamente.
Por la misma razón, el interruptor de activación de con-
ducción remota debe marcarse claramente para indicar
que está prohibido utilizarlo durante la conducción.
El interruptor de activación de conducción remota debe
ajustarse siempre en la posición de desconexión cuan-
do el camión está estacionado.
2 Durante el funcionamiento remoto, el operador podrá
acceder fácilmente a los mandos de dirección, acelera-
dor, freno de servicio, palanca de marcha y mando del
freno de estacionamiento de la máquina;
3 para que el operador disponga de un control de fácil
acceso para detener el vehículo inmediatamente. Cuan-
do se activa esta parada o si la comunicación del con-
trol remoto se ve alterada, se solicitarán las funciones
de "Freno y Estacionamiento" y la marcha de punto
muerto a la ECU de la carrocería del camión para el
BBM.
Si se altera la comunicación de la BBU al BBM durante
el funcionamiento de la dirección remota, el vehículo
aplicará automáticamente los frenos y se detendrá.
4 Los datos del último estado del freno de estacionamien-
to, la marcha actual y las advertencias del vehículo se
mostrarán y las recibirá el operador.
Las siguientes señales CAN, descritas con detalle en el
capítulo de la pasarela CAN del carrocero, indican que
las funciones funcionan correctamente:
a. BBM_BBNet_13P, Estado del pedal del acelerador =

1, Pedal de acelerador secundario activo. Se indica que
la interfaz de segundo conductor está activa y que la
función de parada de emergencia está habilitada.
b. EBC5_X_BBM: XBR Estado del sistema

El valor debe ser de 0=ExternalBrakeDemandAccepted.
Todos los demás valores indican un funcionamiento in-
correcto del sistema de frenos.
c. BBM_BBNet_15P: BB Estado de dirección = 1 y FAS-

FullyOperational = 1. Ambas señales deben tener el va-
lor 1 para indicar que la BBU controla la dirección y que
el VDS está totalmente operativo.

d. CCVS_X_BBM – Programador de velocidad / Veloci-
dad del vehículo: Interruptor de freno de estacionamien-
to. El estado del interruptor del freno de
estacionamiento también está disponible mediante ca-
ble desde el BBM, contacto B2 :3, DO L.
e. BBM_BBNet_12P, Advertencia de la cadena

cinemática.
f. AIR1_X_BBM – Presión de suministro de aire. Pre-

sión de aire de freno
En función del caso de uso, la información acerca del
nivel de combustible y el estado del filtro DPF puede
ser relevante para mostrar al operador.
5
Es obligatorio que el carrocero instale una función de
freno de emergencia independiente.
La función de freno de emergencia independiente debe

estar diseñada de tal modo que cuando se activa se
aplica el freno de estacionamiento y se desconecta la
alimentación eléctrica al motor. Croquis esquemático
principal más adelante.
La alimentación de 24 V al relé debe protegerse a tra-

vés de un fusible de encendido no compartido
suministrado.
Cuando se instalan varios interruptores de emergencia,

los contactos normalmente cerrados de los interrupto-
res (3-4) se conectarán en serie y los contactos normal-
mente abiertos (1-2) se conectarán en paralelo.

C3136727

independiente para detener el vehículo desde el exterior
La parada de emergencia independiente es obligatoria de la cabina.
para garantizar que sea posible detener el vehículo en to- Las instalaciones que deben realizar los carroceros se
das las situaciones si se producen averías graves en el encuentran dentro de la línea de puntos del esquema de
vehículo. Por ejemplo, una avería completa del sistema la página anterior.
de frenos electrónico. En tal caso, no se podrá alcanzar Las señales CAN compatibles para conducción remota
la función de reserva completamente neumática integra- se describen en el capítulo de la pasarela CAN del
da en el pedal de freno primario de la cabina desde ningu- carrocero.
na interfaz remota y, por consiguiente, puede ser
necesario utilizar una parada de emergencia
Ajuste de parámetros en camiones con la variante EXSTER

Generalidades
Código de Valor pre- Valor
Descripción Unidad
parámetro definido EXSTER
0 = Red inhabilitada
1 = Red habilitada cuando la en-
Activación de la red CAN del
P1BNY 0 2 trada digital está activa. No
carrocero
compatible
2 = Red habilitada

Código de Descripción Valor pre- Valor Unidad
0 = Inhabilitada
1 = Habilitar segundo pedal
P1B72 Segundo pedal acelerador, habilitar 0 1 acelerador
2 = Inhibir el pedal acelerador
primario
0 = Entrada digital
Fuente para solicitud de activación 1 = Solicitud de BB-CAN
P1JCE 0 0
de segundo pedal acelerador 2 = Entrada digital o solicitud BB
CAN
Fuente para el valor de segundo pe- 0 = Frecuencia/señal PWM
P1QPT 0 1
dal acelerador 1 = señal CAN de carrocero
Límite de velocidad del vehículo con
interfaz de segundo conductor
Nota! Para camiones construidos
P1BJJ [1] con la variante EXSTER, los frenos 20 10 km/h.
se aplicarán obligatoriamente en un
exceso de velocidad para reducir la
velocidad a 10 km/h.
Nivel de segunda marcha

Descripción Unidad
0 = Control remoto de la caja de
cambios inhabilitado
Segunda palanca de marchas, 1 = Solo el comando de entrada
P1EK4 0 2
habilitar digital
2 = Solo el comando de entrada
BB-CAN

Freno de estacionamiento aplicado
0 = Inhabilitada
P1JCU como condición para habilitar la pa- 0 1
1 = Habilitada
lanca de marcha secundaria.
Velocidad máxima del vehículo para km/h.
P1F7H habilitar la palanca de marcha 5 0
secundaria.
Salida de freno de estacionamiento aplicado (en DO H, B3:7, normalmente se utiliza como salida de límite de régi-
men del motor). El acceso a este parámetro puede realizarse con una herramienta de posventa, pero no se permite mo-
dificarlo por cualquier otro valor. (tampoco se permite modificar P1B4Q[5]).
Salida activa cuando se aplica el fre- 6 = Freno de estacionamiento

P1B4K [11] 2 6
no de estacionamiento aplicado
Descripción Unidad
Nivel de deceleración para la función m/s²
P1KMK –3 –3
de freno y estacionamiento
RSL3 / Marcha de arranque

Es necesario solicitar y activar RSL3 para tener la marcha
de arranque alternativa.

Descripción Unidad
Marcha de arranque más alta para
P1I39 — 1 1–14
conducción remota
0 = Entradas digitales RSL
Entradas digitales de RSL deshabilitadas
P1BJN 1 1
habilitadas 1 = Entradas digitales RSL
habilitadas
P1BJO Solicitud de red RSL BB habilitada 0 1
P1BJH [0] RSL3, habilitar N.º Sí Sí/No
P1BJH [1] RSL3, límite de velocidad, velocidad 6 10 km/h
RSL3, activación inhibida sobre velo-
P1BJH [2] N.º N.º Sí/No
cidad limitada
Habilitar marcha de arranque
P1B4S Falsa Verdadero Falso/Verdadero
alternativa

Arranque/parada del motor
Descripción Unidad
0 = Solo habilitada la entrada
digital
Fuente del comando de arranque re-
1 = Solo habilitada entrada BB-
P1B1H moto, parada remota e inhibición de 0 2
CAN
arranque remoto
2 = Entrada digital y comando
BB-CAN habilitados
Parada remota del motor, habilitar
P1BVM Falsa Verdadero Falso/Verdadero
función
P1EK5[0] Parada remota del motor habilitar N.º Sí Sí/No
0 = Sin condición de freno de
Condición de parada del motor freno estacionamiento
P1EK5[1] 1 1
de estacionamiento aplicado 1 - Freno de estacionamiento
activado
Condición de parada del motor, velo-
P1EK5[2] cidad en carretera del vehículo no 10 10 0 — 250 km/h
superior a
Habilitar función de arranque remoto
P1BVN Falsa Verdadero Falso/Verdadero
del motor
Control de arranque remoto del mo-
P1EK6[0] N.º Sí Sí/No
tor habilitado
Arranque remoto del motor, condi-
P1EK6[3] 1 1 11 = Freno de estacionamiento
ción de freno de estacionamiento
aplicado
Advertencias de cadena cinemática

Descripción Unidad
Régimen del motor de estado de ad-
vertencia del tren motriz habilitar 0 = deshabilitado
P1BKU 1 1
Advierte en caso de que la señal de 1 = habilitado
régimen del motor no esté disponible
Estado de lista de advertencia del
tren motriz habilitar
0 = deshabilitado
P1BKV Habilita las funciones de advertencia 0 1
1 = habilitado
para las funciones recogidas en la
lista más abajo
Advertencia del nivel de aceite del 0 = deshabilitado
P1BKY 0 1
motor bajo 1 = habilitado
Advertencia de presión baja de acei- 0 = deshabilitado
P1BKZ 0 1
te del motor 1 = habilitado
Advertencia de temperatura elevada 0 = deshabilitado
P1BKW 0 1
del anticongelante 1 = habilitado
Advertencia de nivel bajo del 0 = deshabilitado
P1BKX 0 1
anticongelante 1 = habilitado
Advertencia de temperatura alta del 0 = deshabilitado
P1BK0 0 1
aceite del motor 1 = habilitado

Advertencia de presencia de agua 0 = deshabilitado
P1BK1 0 1
de motor en el combustible 1 = habilitado
Advertencia de temperatura alta del 0 = deshabilitado
P1BK2 0 1
aceite de la transmisión 1 = habilitado

Emergente/Icono 3
Se utiliza para indicar en el panel de instrumentos que el
sistema de control remoto está listo y que la interfaz de
segundo conductor está activada.

Descripción Unidad
Visualizador de carrocería, habilitar 0 = Icono N.º 3 deshabilitado
P1CZK 1 1
icono N.º 3 1 = Icono N.º 3 habilitado
Visualizador de carrocería, Icono N.º 0 = Entrada digital
P1JXO [1] 0 1
3, origen de solicitud 1 = Solicitud de BB-CAN
Visualizador de carrocería, Icono N.º
P1J6V[0] Verdadera Verdadera Falso/Verdadero
3, habilitar funciones
Icono de display de superestructura
número 3
0 = deshabilitado
P1J6V[1] Habilitar reactivación de icono emer- 1 1
1 = habilitado
gente cuando se desaplica el freno
de estacionamiento
Visualizador de carrocería, habilitar
icono N.º 3 Habilitar funcionalidad de
P1J6V[2] icono emergente también cuando se Falsa Verdadero Falso/Verdadero
selecciona "información" de
severidad
Visualizador de carrocería, Icono N.º 0 - 255 km/h
P1J6V[3] 3. Icono emergente en umbral de ve- 255 255 255 = Condiciones
locidad del vehículo inhabilitadas
Cadena de texto a presentar junto
Texto predeterminado: Patas de apoyo desplegadas
P1J6V[4] con icono emergente. Máximo 32
Cambiar a: Conducción remota activa
caracteres
Icono a presentar como icono emer-
P1J6V[5] 4 57 57 = Dirección activa
gente en evento
Icono a presentar en la barra de
P1J6V[6] 4 6 6 = Advertencia general de
estado
superestructura
0 = Nivel de información (informa-
ción blanca)
Icono de display de superestructura
1 = Nivel de advertencia
P1J6V[7] número 3. 0 1
amarilla
Nivel de severidad
3 = Nota
Icono de display de superestructura 0 = Nivel de información (infor-
número 3. mación blanca)
P1J6V[8] Nivel de advertencia cuando se acti- 2 0 1 = Nivel de advertencia amarilla
va emergente debido a desaplicación 2 = Nivel de advertencia roja
del freno de estacionamiento 3 = Nota
Icono de display de superestructura 0 = Nivel de información (infor-
número 3. mación blanca)
P1J6V[9] Nivel de advertencia cuando se acti- 0 0 1 = Nivel de advertencia amarilla
va emergente debido a límite de ve- 2 = Nivel de advertencia roja
locidad del vehículo 3 = Nota
Tiempo mínimo para visualización
P1J6V[10] 3 3 Segundos
del icono de barra de estado
Tipo de sonido para icono de barra 0 = Ninguno
P1J6V[11] de estado (suena mientras la entrada 0 0 1 = Señal impulsada de carrera
está activa sencilla

Icono de estado a visualizar en Tra-
6 = Advertencia general de
bajo remoto cuando el Icono N.º 3
P1K8A[2][0] 4 57 superestructura
del visualizador de carrocería está
57 = Dirección activa
activo
Texto a visualizar en Trabajo remoto
junto con el icono emergente del Ico- Texto predeterminado: Patas de apoyo desplegadas
P1K8A[2][1]
no N.º 3 del visualizador de Cambiar a: Conducción remota activa
carrocería
Habilita la presentación del Icono N.º
3 del visualizador de carrocería en
Trabajo remoto.
P1K8A[2][2] Cuando está configurado como falso, Verdadera Verdadera Falso/Verdadero
no se mostrará icono de barra de es-
tado ni emergente en Trabajo
remoto
Habilita el icono emergente del Icono
N.º 3 del visualizador de carrocería
P1K8A[2][3] en Trabajo remoto. Si está configu- Falsa Falsa Falso/Verdadero
rado como falso, solo muestra el ico-
no de barra de estado

Suspensión de control electrónico (ECS)
Función
La suspensión neumática ECS permite acceder a las fun-
ciones de la superestructura para regular o influir en la
suspensión neumática controlada electrónicamente.
Para equipo con patas de apoyo, como grúas, será nece-

sario apagar el control de nivel automático de la suspen-
sión neumática antes de aplicar fuerzas a las patas. Esto
puede hacerse mediante una entrada digital al BBM o con
una solicitud BB CAN. Se recomienda colocar el camión
en una posición baja antes de apagar el control de altura.
La función de inclinación permite bajar o subir el extremo

delantero, el extremo trasero o poner el camión en parale-
lo, según la solicitud. La carrera de la función de inclina-
ción depende del tipo de vehículo. El valor de altura real,
por ejemplo, cuando se baja el camión al nivel de los bade-
nes, se puede leer con el sensor de nivel de Techtool,
Prueba 72876-3. A continuación, este valor se puede utili-
zar, con fines de programación, como el valor objetivo para
la función de arrodillamiento.
En el caso de equipos que proporcionan fuerzas de eleva-

ción al camión como, por ejemplo, patas de apoyo para
grúas, es necesario que se inhiba la regulación automática
de altura de la suspensión neumática, antes de que se
apliquen esas fuerzas. Esto puede hacerse mediante una
señal de entrada digital al BBM, o mediante una solicitud
de la BB CAN.
Dependiendo de la presión de aire que quede en los fue-

lles de suspensión, en el momento en que se inhiba la re-
gulación de altura, la altura del camión aún se puede
variar si el peso del camión varía. Por lo tanto, se reco-
mienda que el camión se ajuste a una posición baja antes
de que se inhiba la regulación de altura.
La función de arrodillamiento se puede utilizar para reducir

la altura del camión antes de inhibir la regulación de altura.
El modo ferry sirve para bajar el chasis hasta los topes de
pluma. Esta función se puede utilizar cuando debe engan-
charse el camión en un ferry o debe bajarse de otro modo
mediante fuerzas externas.
El modo ferry no se puede utilizar cuando pueden existir
fuerzas externas elevando el camión, dado que el modo
ferry no dejará nada de presión de aire en los fuelles de
resorte.
El modo ferry se solicita desde el reglaje de mando manual
de la suspensión neumática. También hay un interruptor
flexible que se puede montar en el panel de instrumentos,
que proporciona un acceso directo al modo "Ferry".
La función de distribución alternativa de la carga se puede

utilizar para transferir más carga al eje delantero o al últi-
mo eje trasero. Se puede utilizar, por ejemplo cuando se
levanta una carrocería con un gancho de elevación desde
el suelo.
T9086311
La distribución alternativa de la carga se vende como kits
de conversión. Para mayor información, consultar el

Catálogo de Accesorios, o ponerse en contacto con la em-
presa de su mercado local.

Parámetros
Nota! El freno de estacionamiento debe estar desaplica-
do para “despertar” el sistema de control del motor cada
vez que se ha parado el motor con la llave.

P1B49 Control de suspensión por entrada digital a BBM 0 1 1
(B1:20 y B2:6)
0 = Entrada digital deshabilitada
1 = Entrada digital para control de suspensión neumática
habilitada
P1B5A Solicitudes de control de la suspensión por red a través de BB- 0 0 1

CAN. Cuando este parámetro está habilitado, P1B49 se
deshabilitará.
P1B5B Inclinación de la suspensión, habilitada 0 0 1
0 = Inclinación deshabilitada
1 = Inclinación habilitada
P1B5D Inhibir control de regulación de altura 0 1 1
0 = Inhibir regulación inhabilitada
1 = Inhibir regulación habilitada
P1CT4 Función de "Nivel de Ferry", que se activa mediante el interrup- 0 0 1
tor flexible ID63, pieza nº 21500737. El kit de conversión pieza
nº 85140735 habilita esta función.
0 = Deshabilitada
1 =Habilitado
P1CT9 Función de "Altura de carga", que se activa mediante el inte- 0 0 1
rruptor flexible ID61, pieza nº 21500735. El kit de conversión
pieza nº 85140736 habilita esta función.
0 = Deshabilitada
1 =Habilitado
P1EXH Función de "Arrodillamiento", que se activa mediante el inte- Falsa
rruptor flexible ID62, pieza nº 21500736. El kit de conversión
pieza nº 85140738 habilita esta función.
Verdadero/Falso
P1E4D Tipo de solicitud de inclinación 0 4 4
La solicitud del BBM puede ser a una señal de entrada cablea-
da en el BBM, o mediante una solicitud por la BB CAN
0 = Deshabilitada
1 = Arrodillamiento mediante solicitud por interruptor flexible
2 = Inclinación con solicitud por BBM
3 = Arrodillamiento mediante solicitud por interruptor flexible, o
por solicitud del BBM
4 = Arrodillamiento mediante solicitud por interruptor flexible, y
por solicitud del BBM
P1COJ Arrodillamiento en freno de estacionamiento Verdadera
Requiere que las solicitudes de interruptor y entrada estén acti-
vas al mismo tiempo.
Verdadera/Falsa
P1COK Comportamiento de inclinación del camión 0 0 4
0 = Extremo delantero
1 = Extremo posterior
2 = Delantero y trasero

P1CJ11 Altura de arrodillamiento delantero -320 0 320
La carrera depende del tipo de vehículo
0 = Altura de conducción normal
(Unidad: mm)
P1CJ21 Altura de arrodillamiento trasero -320 0 320
La carrera depende del tipo de vehículo
0 = Altura de conducción normal
(Unidad: mm)
1 Los valores de altura previamente enviados desde el camión se pueden leer en la prueba de TechTool 72876, Sensores de nivel.

B1:20 Inclinación, suspensión neumática (DI H)
B2:6 Inhibición del reglaje de mando de altura, suspensión neumática (DI H)
T9086322

Acceso al sistema de frenado
Función
El sistema de frenado del camión está preparado para
adaptarse a diferentes tipos de superestructura. Si se
solicita la función freno de estacionamiento, freno y es-
tacionamiento o inmovilización del vehículo con el ve-
hículo en marcha, el nivel de retardo se determinará en
función de los ajustes del cliente.
Las funciones compatibles son:
• Freno de estacionamiento con control remoto –

El freno de estacionamiento se puede liberar y vol-
ver a aplicar desde otro lugar, a distancia.
• Inhibición de la liberación del freno de estacio-

namiento – Se puede inhibir la liberación del freno
de estacionamiento.
• Freno y estacionamiento – Esta función ralentiza

el camión y, una vez parado, aplica automáticamen-
te el freno de estacionamiento.
• Frenos totales – Esta función aumenta temporal-

mente la potencia del freno de estacionamiento apli-
cando los frenos a todas las ruedas.
La mayoría de las funciones relacionadas con el siste-

ma de frenado deben habilitarse con equipamiento de
conversión.
No se proporcionan las entradas digitales para el regla-

je de mando del sistema de frenado en la salida de pa-
sador BBM predefinida. Deberá configurarse con una
herramienta de postventa (TechTool) para la función
deseada. Para algunas funciones de reglaje de mando
del sistema de frenado, se realiza mediante un equipa-
miento de conversión.
Nota! El carrocero y el usuario final deberán garantizar

que todas las funciones de reglaje de mando del siste-
ma de frenado se utilizan de un modo seguro, sin gene-
rar riesgos adicionales. Asimismo, deberá garantizarse
que el camión se pueda parar de un modo seguro en
cualquier situación, incluso en estado de avería como
durante la comunicación entre la superestructura y el
camión.

Control remoto del freno de estacionamiento; requiere BSYS-EBS
El freno de estacionamiento se puede liberar y volver a
aplicar de forma remota.
Esta función está pensada para ser utilizada cuando debe
moverse un camión desde una posición remota y cuando
se para el camión de forma normal con un equipo diferente
a los frenos de rueda. Un ejemplo típico sería un camión
propulsado hidrostático que se utiliza a baja velocidad.
El freno de estacionamiento liberado a distancia se puede
volver a aplicar a alta velocidad, pero ese no es su uso
previsto, dado que generaría un gran retardo. En conse-
cuencia, no se debe utilizar esta función como principal
dispositivo de frenado.
El freno de estacionamiento aplicado puede liberarse a

distancia cambiando el estado a dos entradas digitales al
BBM. Entonces, el freno de estacionamiento se liberará
mientras dichas entradas digitales permanezcan activas.
Las dos entradas digitales deberán cambiar de polaridad
en 500 ms para que se consideren válidas para liberar el
Para volver a aplicar el freno de estacionamiento, ambas
entradas deberán volver a cambiar a la polaridad inicial;
no obstante, si solo una entrada cambia polaridad o esta
se pierde, el camión reducirá por sí mismo inmediatamen-
te la velocidad, a un umbral de velocidad determinado, y
se aplicará de nuevo el freno de estacionamiento.
El freno de estacionamiento también se puede liberar y
volver a aplicar mediante solicitudes de red BB.
Si se solicita la aplicación del freno de estacionamiento a

una velocidad del vehículo superior a 7 km/h (predetermi-
nada), se aplicarán los frenos de servicio según los valores
de retardo en el parámetro P1KML hasta que la velocidad
del vehículo sea inferior a 7 km/h. A continuación, se apli-
cará de nuevo el freno de estacionamiento.
Si el camión se ha movido con la línea motriz ordinaria, el
constructor de la superestructura deberá garantizar que se
abra la línea motriz antes de que el camión se pare. Esto
se puede hacer solicitando neutral o usando autoneutral.

El freno de estacionamiento solo se puede liberar de forma
remota con el motor en funcionamiento. Si el motor se cala,
el freno se volverá a aplicar inmediatamente, independien-
temente de la velocidad del vehículo.
El carrocero deberá instalar una función de frenado de

emergencia redundante, completamente neumática, pa-
ra la reaplicación del freno de estacionamiento. Se utili-
zará en situaciones en que el camión debe conducirse
desde un lugar que no sea la cabina (por ejemplo, des-
de un teleférico o un control remoto).
Será el único responsable de instalar y comprobar esta
función de frenado de emergencia antes de utilizar el
camión.
El freno de estacionamiento solo se puede liberar de forma

remota con el motor en funcionamiento. Si el motor se cala
mientras el freno de estacionamiento está liberado por
control remoto, los frenos se volverán a aplicar
inmediatamente.
La función de control remoto del freno de estacionamiento

se habilita ejecutando un kit de conversión. Hay disponi-
bles dos kits de conversión:
“Freno de estacionamiento remoto” y “Freno total”: Refe-
rencia de Volvo 85142182
“Freno de estacionamiento remoto” e “Inmovilización del
vehículo”: Referencia de Volvo 85142231

Pasa- Función Ajuste de parámetros para la liberación del freno
dor de estacionamiento
BBM
B1:27 Solicitud de liberación del freno de estacionamiento P1BVG [9]: fuente 33 (solicitud de liberación de P.B.,
de forma remota (DI L) baja)
B2:12 Solicitud de liberación del freno de estacionamiento P1BVG [2]: fuente 18 (solicitud de liberación de P.B.,
de forma remota (DI H) alta)
B1:13 Solicitud de inmovilización del vehículo (DI L) P1BVG[47] (inmovilización del vehículo): fuente 30
P1BVG[56] (inmovilización del vehículo. redundan-
te): fuente 30
B2:12 Anulación de emergencia de la inmovilización del ve- P1BVG[60]: fuente 18 (anulación de emergencia de
hículo (DI H) la inmovilización del vehículo)
Cuando se solicita la liberación del freno de estacionamiento, tanto la entrada digital baja como la alta deben cambiar
de polaridad con un plazo de diferencia máximo de 500 ms. Si solo una entrada cambia de polaridad o se pierde, el ca-
mión reducirá por sí mismo inmediatamente la velocidad y, a un umbral de velocidad determinado, volverá a aplicar el
B2:3 Señal de estado del freno de estacionamiento (DO L) P1BVH [17]: función 34

Inhibición de la liberación del freno de estacionamiento – Camiones fa-
bricados en la semana 11 de 2014 y después
Esta función inhibe la liberación del freno de
estacionamiento.
La función está pensada para su uso cuando se solicita
que el vehículo permanezca parado, por ejemplo cuando
se sacan las patas de apoyo en el caso de una grúa o T9086340
cuando está conectada la manguera de un camión

cisterna.
Las condiciones de entrada para esta función consisten
en que haya una solicitud de la entrada digital y que esté
aplicado el freno de estacionamiento. Entonces, esta fun-
ción evitará que se libere el freno de estacionamiento
aplicado mientras la entrada de solicitud permanezca ac-
tiva. Cuando la inhibición de la liberación del freno de es-
tacionamiento está activa y se intenta liberar dicho freno,
se muestra un icono en el visualizador del instrumento
combinado.
Si una emergencia requiere la desaplicación del freno de

estacionamiento, aunque la entrada de solicitud siga acti-
va se podrá liberar el freno aplicando una entrada al BBM,
clavija B2:12. Después, se podrá desaplicar el freno de es-
tacionamiento dentro de 30 segundos. Esta entrada debe-
rá proceder de un interruptor monoestable y deberá
quitarse después de un máximo de 60 segundos.
La función de inhibición de desaplicación del freno de esta-

cionamiento se habilita ejecutando un kit de conversión.
Inhibición de desaplicación del freno de estacionamiento:
Parámetros
Los parámetros abajo se pueden establecer con el kit de
conversión 85142232 (inhibición de la desaplicación del
freno de estacionamiento)
Código de Descripción Kit, valor Valor

parámetro ajustado predefinido
P1KKF Habilitar la inhibición de la liberación del freno de estacionamiento de 1 0
forma remota mediante una entrada digital al BBM
0 = Función deshabilitada
1 = Habilitada para entrada digital
P1LHC Función de freno de estacionamiento electrónico, estado de configu- 1 0
APM ración de inhibición de desaplicación
1 = Función habilitada

Pasa- Función Ajuste de parámetros para la función de inhibi-
dor ción de la liberación del freno de
BBM estacionamiento
B1:13 Solicitud de inhibición de la liberación del freno de P1BVG [62]: fuente 30 (inhibición de liberación del P.
estacionamiento (DI L) B.)

B2:12 Inhibición de liberación del freno de estacionamiento, P1BVG [63]: fuente 18 (anulación de la inhibición de
anulación de emergencia (DI H) liberación del P.B.)

Inmovilización del vehículo; requiere BSYS-EBS
Esta función se utiliza cuando es necesario que el ve-
hículo esté estacionario y no se permite su movimiento.
La inmovilización del vehículo también se puede solicitar
cuando el camión está en movimiento.
Esta función se utiliza en camiones RCV (en la variante T9086341
SPEED-DU) para evitar la marcha atrás cuando el estribo

trasero está siendo utilizado, de conformidad con el requi-
sito de la EN 1501-1.
Para esta función se utilizan los frenos de servicio y no se
aplica el freno de estacionamiento. No se permite utilizar
esta función como freno de estacionamiento.
La función únicamente estará disponible en los modos
del vehículo de funcionamiento previo, funcionamiento y
arranque.
Cuando está activada la inmovilización del vehículo, se
muestra un icono en el display del instrumento
combinado.
Cuando está activa la inmovilización del vehículo, se for-
zará al motor a ponerse en ralentí bajo mediante una re-
ducción máxima de par. Para RCV, los frenos se liberarán
primero cuando se desengrane la marcha atrás. Para to-
dos los camiones, la función de inmovilización del ve-
hículo desaplica los frenos cuando se apaga el
encendido.
Nota! Para todos los camiones, la función de inmoviliza-

ción del vehículo libera los frenos cuando se apaga el
encendido.
Parámetro
La función de inmovilización del vehículo se habilita ejecu-
tando un kit de conversión. Hay disponibles dos kits de
conversión:
Inmovilización remota: Referencia Volvo 85142230 (ca-
miones RCV)
“Freno de estacionamiento remoto” e “Inmovilización del
vehículo”: Referencia de Volvo 85142231

P1J5Y Habilitar la función de anulación de la inmovilización del 0 0 1
vehículo
1 = Habilitado
Nota! cuando se activa, también debe configurarse P1BVG[60]
como una entrada digital, en este caso B2:12, correspondiente
al valor 18

Tenga en cuenta que las disposiciones 47 y 56, en el pa-
rámetro P1BVG, deberán configurarse con el mismo valor.
Pasa- Función Ajuste de parámetros para la inmovilización del

dor vehículo
BBM
B1:13 Solicitud de inmovilización del vehículo (DI L) P1BVG [47] (inmovilización del vehículo): fuente 30

P1BVG [56] (inmovilización del vehículo, redundan-
te): fuente 30
Salida de pasador para camiones fabricados con la variante SPEED-DU
B2:4 Límite de velocidad del vehículo 2 P1BVG [21] (solicitud RSL2): fuente 9
P1BVG [47] (inmovilización del vehículo): fuente 9
P1BVG [56] (inmovilización del vehículo, redundan-
te): fuente 9
P1BVG [19] (icono de los instrumentos de la carroce-
ría 4): fuente 9
P1BVG [38] (Inhibición de marcha atrás): fuente 9
B2:12 Anulación de emergencia de la inmovilización del ve- P1BVG [60]: fuente 18 (anulación de emergencia de
Freno y estacionamiento; requiere BSYS-EBS

Esta función es para usar cuando se solicita frenada auto-
mática del camión y, entonces, aplicación automática del
freno de estacionamiento. La función de freno remoto y
estacionamiento se puede solicitar con el camión en mar-
cha. El nivel de ralentización será de 3 m/s2 (predetermi- T9086341
nado) y el freno de estacionamiento se aplicará

automáticamente cuando la velocidad haya bajado a 1
km/h (predeterminado).
Cuando está activa la función de freno y estacionamiento,
se forzará al motor a ponerse en ralentí bajo mediante
una reducción máxima de par durante la secuencia de
frenado.
El constructor de la superestructura debe asegurar que la
línea motriz se abra cuando se solicita freno y estaciona-
miento, para evitar que el ralentí bajo del motor contra-
rreste los frenos. Esto se puede hacer solicitando neutral
o usando autoneutral al mismo tiempo que se solicita fre-
no y estacionamiento. Si se quita la solicitud de freno y
estacionamiento a velocidades superiores a la velocidad
de aplicación del freno de estacionamiento, los frenos de
servicio se desaplicarán y el freno de estacionamiento no
se aplicará.
Se puede seleccionar condiciones especiales para evitar

la salida imprevista de esta función.
Cuando la función de freno y estacionamiento está activa,
se indica con un icono en el panel de instrumentos.
La función de freno y estacionamiento sólo se puede soli-
citar a menos de 10 km/h (por defecto). A velocidad ma-
yor no se realiza frenada.
Esta función se puede combinar con la función de inhibi-
ción de desaplicación del freno de estacionamiento. Si se
utiliza la función de freno y estacionamiento en camiones
con remolque, el remolque deberá estar equipado con,
como mínimo, ABS.
Las dos entradas digitales deberán estar conectadas en
la superestructura de tal modo que una avería única no
cause la aplicación imprevista de los frenos.
La función de freno y estacionamiento se habilita ejecutan-

do un kit de conversión.
Freno y estacionamiento remoto: Referencia de Volvo
85142228

Parámetros
P1KMK Nivel de deceleración para la función de freno y -4 -3 0
estacionamiento
(Unidad: m/s2) — Valores negativos para deceleración

Pasa- Función Ajuste de parámetros para la función de aplica-
dor ción total del freno
BBM
B1:13 Solicitud de función remota de freno y estaciona- P1BVG [57]: fuente 30 (freno y estacionamiento)
miento (DI L)
Solicitud a distancia de la función de aplicación de P1BVG [58]: fuente 18 (freno y estacionamiento)
freno y estacionamiento (DI H)
B2:12
Anulación de emergencia de la inmovilización del ve- P1BVG [60]: fuente 18 (anulación de emergencia de
Cuando se solicita la liberación del freno de estacionamiento, tanto la entrada digital baja como la alta deben cambiar
de polaridad con un plazo de diferencia máximo de 500 ms. Si solo una entrada cambia de polaridad o se pierde, el ca-
mión reducirá por sí mismo inmediatamente la velocidad y, a un umbral de velocidad determinado, volverá a aplicar el

Freno completo (freno en todas las ruedas); requiere BSYS-EBS
Esta función aplica los frenos de servicio a todas las rue-
das del vehículo.
Esta función se utiliza cuando se solicite que el vehículo
parado (por ejemplo, un camión remolcador) tendrá la má-
xima fuerza de frenado en todas las ruedas. T9086341
Cuando se habilita y solicita la función de freno total, la

fuerza de frenado únicamente se aplicará a todas las rue-
das si el motor está en funcionamiento, la velocidad del ve-
hículo es cero y el freno de estacionamiento está aplicado.
Cuando el freno total está activo se enciende un icono en
el instrumento combinado.
Cuando se libera el freno de estacionamiento (desde la ca-

bina o por control remoto), también se desactiva el "freno
total" aunque permanezca activa la solicitud de "freno
total".
Nota! Tenga en cuenta que el freno total solo está disponi-

ble con el motor en funcionamiento. Esto significa que la
función de freno total se desactivará con la "llave en OFF".
Por esta razón, el apagado de motor solicitado se retrasa-

rá dos segundos cuando la función de freno total esté
activa.
Los frenos totales únicamente se pueden utilizar cuando

resulta necesario, puesto que generan un mayor consumo
de aire y una mayor fatiga de los componentes del sistema
de frenos.
La función de freno total no debe utilizarse en combinación

con los frenos optimizados para largas distancias, variante
RBRA-D41
La entrada digital debe ser de tipo extremo (interruptor mo-

noestable) y debe repetirse en cada activación.
La función de freno total se habilita ejecutando un kit de

conversión.
“Freno de estacionamiento remoto” y “Freno total”: Refe-
rencia de Volvo 85142182

Pasa- Función Ajuste de parámetros para la liberación del freno
dor de estacionamiento
BBM
B1:13 Solicitud de freno total (DI L) P1BVG [0]: fuente 30 (freno total)

Función de freno de emergencia redundante totalmente neumático
El diagrama mostrado aquí describe la conexión de la fun-
ción de freno de emergencia redundante totalmente
neumático
T9088718
A — Camión
B — Ubicación remota (por ejemplo, elevador de
personas)
C — Modulador de producción de aire (APM)
D — Interruptor de emergencia, referencia: 25328623
E — Distribuidor de aire - 3/2, referencia: 25572748

Sistema de gestión de flotas (FMS), kit de preparación
Incluye la preparación para la descarga de información
del tacógrafo.
Función
Utilizando la pasarela FMS (Sistema de gestión de flota)
se pueden instalar sistemas de información de transporte
externos en un vehículo, dado que la interfaz utiliza una
norma abierta que emplea la mayoría de los principales
fabricantes de camiones.
La pasarela FMS le permite utilizar el mismo sistema de

información de transporte para todos los vehículos de su
flota, incluso si son de diferentes fabricantes. El objeto de
la pasarela FMS es actuar como una interfaz que recibe
señales de la red del vehículo, las traduce a la norma
FMS y, después, las envía a un equipo FMS externo.
T9077158
ADVERTENCIA El conector de la pasarela FMS se encuentra en el interior del panel

de instrumentos.
Está estrictamente prohibido conectarse a los buses
CAN internos. De hacerlo podría verse afectado grave-
mente el control del camión.
Ordenar el Gateway FMS - Accesorio

Para ordenar el juego de preparación para FMS, consulte
el Catálogo de Accesorios al cual se puede acceder des-
de el sitio VBI.
Instalación de FMS exteriores (no Volvo)

Para la conexión de señales de alimentación, masa y en-
cendido, consulte el documento VBI “Equipo estándar” en
el capítulo 4.
Conexión de señales CAN

Los cables de la pasarela FMS están instalados en:
A - Conector de enlace FMS número de pieza 20367824
B - Conector de sistema de información de transporte
externo
FMS:6 = CAN-H (hilo amarillo)
FMS:9 = CAN-L (hilo verde)
Cables trenzados, 40 vueltas por metro.
T9079041

Requisito
La pasarela FMS tiene una resistencia terminal de 120
ohmios. El instalador del equipo FMS externo será res-
ponsable de garantizar que la terminación del vínculo
CAN externo de la pasarela FMS sea correcta.
Si solo se conecta un equipo FMS a la pasarela FMS,

dicho equipo debería contar con una terminación con
una resistencia de 120 ohmios. Para más información,
consulte el SAE J1939
T9095154

Las señales de la unidad de mando de FMS Gateway corresponden a la
norma FMS versión 3
La columna de descripción contiene terminología inglesa
de la norma SAE J1939 (www.sae.org).
Encontrará más información acerca del estándar FMS en:
www.fms-standard.com
Puede que no estén disponibles todos los mensajes, se-

gún la configuración del vehículo.
Nota! Los mensajes de FMS Gateway sólo están disponi-

bles cuando el encendido está conectado (con interrupción
durante el arranque).
AIR1 — Presión de suministro de aire

Tasa de repeti- Nº del grupo de
Longitud de Prioridad Dirección de ori- Identificador
ción de la parámetros PGN.
datos predeterminada gen Dec./Hex. Hex.
transmisión Dec. / Hex.
1000 ms 8 bytes 6 65198/FEAE 49/31 18FEAE31
Señales (Detalladas)
Pieza Longitud SPN Descripción

inicial (bits)
Presión de aire del freno de servicio, circuito 1 (circuito delantero)
16 8 1087 Resolución: 8 kPa/bit. Desplazamiento: 0

Intervalo de datos: 0 a 2000 kPa, 254 = Error, 255 = no disponible
Presión de aire del freno de servicio, circuito 2 (circuito trasero)
24 8 1088 Resolución: 8 kPa/bit. Desplazamiento: 0

Intervalo de datos: 0 a 2000 kPa, 254 = Error, 255 = no disponible.
AMB Condiciones ambientales

1000 ms 8 bytes 6 65269/FEF5 49/31 18FEF531

inicial (bits)
Temperatura del aire ambiente
Resolución: 0,03125 grado C/bit. Desplazamiento: 273 grados C.
24 16 171
Intervalo de datos: -273 a 1735 grados C.
65024 - 65279 = Error, 65280 - 65535 = No disponible.

AT1T1I Información del depósito de líquido de escape diésel 1 de tratamiento posterior 1
1000 ms 8 bytes 6 65110/FE56 49/31 18FE5631

inicial (bits)
Nivel del depósito de líquido de escape diésel 1 de tratamiento posterior 1
0 8 1761 Resolución: 0,4 % /bit. Desplazamiento: 0

Margen de datos: 0 a 100 %, 254 = Error, 255 = no disponible
CCVS X BBM – Programador de velocidad/velocidad del vehículo

100 ms 8 bytes 6 65265/FEF1 49/31 18FEF131
Pieza Longi- SPN Descripción

inicial tud(bits)
Velocidad del vehículo basada en la rueda
Resolución: 1/256 km/h/bit. Desplazamiento: 0
8 16 84
Margen de datos: 0 a 250.996 km/h,
65024 - 65279 = Error, 65280 - 65535 = No disponible.
Programador de velocidad activo
0 / 00 Programador de velocidad desactivado
1 / 01 Programador de velocidad activado
24 2 595
(habilitado)
2 / 10 Indicador de error
3 / 11 No disponible
Interruptor del freno
0 / 00 Pedal de frenos liberado
28 2 597 1 / 01 Pedal de freno presionado
Interruptor del embrague
0 / 00 Pedal de embrague soltado
30 2 598 1 / 01 pedal de embrague presionado
Toma de fuerza, estado de regulador
48 5 976 0 / 00000 Desconexión/deshabilitado
5 / 00101 Ajuste

CVW-Peso combinado del vehículo

10.000 ms 8 bytes 6 65136/FE70 49/31 18FE7031

ini- (bits)
cial6
Peso bruto combinado del vehículo
16 16 1760 Resolución: 10 kg/bit. Desplazamiento: 0
Intervalo de datos: 0 a 642550 kg
DD Dash Display
1000 ms 8 bytes 6 65276/FEFC 49/31 18FEFC31

inicial (bits)
Nivel de combustible 1
8 8 96 Resolución: 0,4 % /bit. Desplazamiento: 0
Margen de datos: 0 a 100 %, 254 = Error, 255 = no disponible
DI Identificación de conductor
10.000 ms 8 bytes 6 65131/FE6B 49/31 18FE6B31

inicial (bits)
Identificación de conductor 1, identificación de conductor 2
0 320 1625/1626
Envíese como caracteres ASCII

EEC1 Electronic Engine Controller 1
20 ms 8 bytes 3 61444/F004 49/31 CF00431

inicial (bits)
Motor real - porcentaje de par
Resolución: 1 % /bit. Desplazamiento: -125 %
16 8 513
Intervalo de datos: -125 a 125 %. Margen operativo: 0 a 125 %
254 Error; 255 No disponible
Régimen del motor
Resolución: 0,125 r.p.m./bit. Desplazamiento: 0 r.p.m.
24 16 190
Margen de datos: 0 a 8.031,875 rpm
65024 - 65279 Error; 65280 - 65535 No disponible
EEC2 Electronic Engine Controller 2

50 ms 8 bytes 3 61443/F003 49/31 CF00331

inicial (bits)
Posición del pedal acelerador principal (disponible también cuando el pe-
dal está inhabilitado)
8 8 91
Resolución: 0,4 % /bit. Desplazamiento: 0
Margen de datos: 0 a 100 %, 254 = Error, 255 = no disponible.
Carga porcentual del motor a la velocidad actual
Resolución: 1 % /bit. Desplazamiento: 0
16 8 92
Intervalo de datos: 0 a 250 %. Margen operativo: 0 a 125 %
254 = Error, 255 = No disponible

ERC1–Controlador de ralentizador electrónico 1
18F0000F /
100 ms 8 bytes 6 61440/F000 (15/F) / (16/10)
18F00010

ini- (bits)
cial6
Modo de par de ralentizador
0 4 900 Resolución: 16 estados/bit. Desplazamiento: 0
Intervalo de datos: 0 a 15
Porcentaje de par - ralentizador real
8 8 520 Resolución: 1 % /bit. Desplazamiento: -125 %.

Intervalo de datos: -125 a 125 %. Margen operativo: -125 % a 0 %.
Selección de ralentizador, sin motor
48 8 1760 Resolución: 0,4 % /bit. Desplazamiento: 0 %.
Intervalo de datos: 0 a 100 %.
ET1 Engine Temperature

1000 ms 8 bytes 6 65262/FEEE 49 / 31 18FEEE31

inicial (bits)
Temperatura del anticongelante del motor
0 8 110 Resolución: 1 grado C/bit. Decalaje: -40 grados C.

Intervalo de datos: -40 a 210 grados C, 254 = Error, 255 = No disponible

FMS standard Interface Identity/Capabilities
10.000 ms 8 bytes 7 64977/FDD1 49 / 31 1CFDD131

inicial (bits)
Diagnóstico compatible
0 / 00 Diagnóstico no compatible
0 2 2804 1 / 01 Diagnóstico compatible
2 / 10 Reservado
3 / 11 No cuidado
Solicitudes compatibles
0 / 00 Solicitud no compatible
2 2 2805 1 / 01 Solicitud compatible
2 / 10 Reservado
3 / 11 No cuidado
Versión de software compatible
8 32 2806 Envíese como caracteres ASCII
Número de versión en formato ab.cd. Cada 8 bits.
FMS1_FMS Estado de indicador

10.000 ms 8 bytes 6 64893/FD7D 49 / 31 18FD7D31

inicial tud(bits)
ID de bloque de testigo
0-14 / 0000-1110 Ver la tabla para ID de bloque e ID de
0 4 -
testigo
15 / 1111 No cuidado
Estado de testigo
0 / 000 Desactivado
1 / 001 Estado rojo
4,8,12,16, 2 / 010 Estado amarillo
20,24,28,32, Cada 3
- 3 / 011 Información de estado
36,40,44, bits
48,52,56,60 4 / 100 Reservado
5 / 101 Reservado
6 / 110 Reservado

Tabla para estado de testigo:
ID de Estado de ID de SPN Nombre
bloque testigo testigo
0 1 1 27 Aire acondicionado de refrigeración
0 2 2 82 Luz de carretera, luz larga
0 3 3 83 Luz de cruce, luz corta
0 4 4 84 Señales de giro
0 5 5 85 Advertencia de peligro
0 6 6 100 Preparación para personas discapacitadas
0 7 7 238 Freno de estacionamiento
0 8 8 239 Fallo del freno/mal funcionamiento del sistema de frenos
0 9 9 242 Tapa abierta
0 10 10 245 Nivel de combustible
0 11 11 246 Temperatura del anticongelante del motor
0 12 12 247 Estado de carga de la batería
0 13 13 248 Aceite de motor
0 14 14 456 Luz de posición, luces laterales
0 15 15 633 Luz antiniebla delantera
1 1 16 634 Luz antiniebla trasera

1 2 17 637 Calefacción de estacionamiento
1 3 18 640 Indicador Mil/Motor
1 4 19 717 Servicio, llamada de mantenimiento
1 5 20 1168 Temperatura del líquido de la transmisión
1 6 21 1396 Fallo/mal funcionamiento de la transmisión
1 7 22 1407 Fallo del sistema de frenos antibloqueo
1 8 23 1408 Desgaste de forros de freno
1 9 24 1422 Líquido de lavado de limpiaparabrisas/lavaparabrisas
1 10 25 1434 Fallo/mal funcionamiento de neumáticos
1 11 26 1603 Fallo/mal funcionamiento general
1 12 27 2426 Temperatura del aceite de motor
1 13 28 2427 Nivel aceite del motor
1 14 29 2429 Nivel de refrigerante del motor
1 15 30 2440 Nivel de líquido de dirección
2 1 31 2441 Fallo de dirección

2 2 32 2461 Control de altura (nivelación)
2 3 33 2574 Ralentizador
2 4 34 2596 Fallo del sistema de emisiones del motor (indicador Mil)
2 5 35 2630 Indicación de ESC
2 6 36 - Luces de freno
2 7 37 - Articulación

2 8 38 - Solicitud de parada
2 9 39 - Solicitud de cochecito de niño
2 10 40 - Freno de parada de autobús
2 11 41 2946 Nivel de AdBlue
2 12 42 - Elevación
2 13 43 - Bajando
2 14 44 - Arrodillamiento
2 15 45 - Temperatura del difusor
3 1 46 - Presión de aire auxiliar

3 2 47 2432 Filtro de aire obturado
3 3 48 2452 Presión diferencial de filtro de combustible
3 4 49 249 Cinturón de seguridad
3 5 50 - EBS
3 6 51 2682 Indicación de salida de carril
3 7 52 - Sistema de freno de emergencia avanzado
3 8 53 2681 ACC
3 9 54 no Remolque conectado
3 10 55 2444/2445 ABS de remolque 1,2
3 11 56 2108 Airbag
3 12 57 - EBS de remolque 1,2
3 13 58 - Indicación de tacógrafo
3 14 59 2649 ESC desactivado
3 15 60 - Advertencia de salida de carril desactivada
Economía de combustible (líquido)

100 ms 8 bytes 6 65266/FEF2 49 / 31 18FEF231

inicial (bits)
Caudal de combustible
Resolución: 0,05 l/h/bit. Desplazamiento: 0
0 16 183
Margen de datos: 0 a 3.212,75 l/h.
65024 - 65279 = Error, 65280 - 65535 = No disponible
Ahorro de combustible instantáneo
Resolución: 1/512 km/l / bit. Desplazamiento: 0
16 16 184
Margen de datos: 0 a 125,5 km/l,

HORAS Horas de motor, revoluciones
1000 ms 8 bytes 6 65253/FEE5 49 / 31 18FEE531

inicial (bits)
Horas totales de funcionamiento del motor
Resolución: 0,05 h/bit. Desplazamiento: 0
0 32 247
Margen de datos: 0 a 210.554.060,75 h.
4261412864 – 4278190079 = Error, 4278190080 - 4294967295= No
disponible
HRLFC Consumo de combustible de alta resolución

1000 ms 8 bytes 6 64777/FD09 49 / 31 18FD0931

inicial (bits)
Total de combustible consumido del motor, alta resolución
32 32 5054 Resolución: 0, 001 l/bit. Decalaje: 0

Margen de datos: 0 a 4211081 l.
LFC Fuel Consumption

1000 ms 8 bytes 6 65257/FEE9 49 / 31 18FEE931

inicial (bits)
Total de combustible usado por el motor
Resolución: 0,05 l / bit. Desplazamiento: 0
32 32 250
Margen de datos: 0 a 2105540607,5 l.
4261412864 - 4278190079 = Error, 4278190080 - 4294967295 = No
disponible

PTODE
100 ms 8 bytes 6 64932/FDA4 49 / 31 18FDA431

inicial tud
(bits)
Al menos una toma de fuerza activada
0 / 00 Ninguna toma de fuerza activada
48 2 3948 1 / 01 Al menos una toma de fuerza activada
2 / 10 Error
Service
1000 ms 8 bytes 6 65216/FEC0 49 / 31 18FEC031

inicial (bits)
Distancia de servicio
8 16 914 Resolución: 5 km/bit. Desplazamiento: -160635 km
Margen de datos: -160,635 a 160,640 km

TCO 1 Tachograph
20 ms 8 bytes 3 65132/FE6C 49 / 31 CFE6C31

inicial (bits)
Estado de trabajo del conductor 1
0 / 000 Descanso - dormir
1 / 001 Conductor disponible - pausa corta
2 / 010 Trabajo – carga, descarga, trabajo en
oficina
0 3 1612
3 / 011 Conducción – al volante
4 / 100 Reservado
5 / 101 Reservado
6 / 110 Error
Estado de trabajo del conductor 2
0 / 000 Descanso - dormir
1 / 001 Conductor disponible - pausa corta
2 / 010 Trabajo – carga, descarga, trabajo en
oficina
3 3 1613
3 / 011 Conducción – al volante
4 / 100 Reservado
5 / 101 Reservado
6 / 110 Error
Movimiento del vehículo
0 / 00 Movimiento del vehículo no detectado
1 / 01 Movimiento del vehículo detectado
6 2 1611 2 / 10 Error
Estados relacionados con el tiempo de conductor 1

0 / 0000 Normal / ningún límite alcanzado
1 / 0001 Límite n.º 1 – 15 minutos antes de 4½ h.
2 / 0010 Límite n.º 2 – 4½ h. alcanzado
8 4 1617
3 / 0011 Límite n.º 3 – 15 minutos antes de 9 h.
4 / 0100 Límite n.º 4 – 9 h. alcanzado
(no tener 8 h de descanso durante las últi-
mas 24 h).

7 / 0111 Reservado
8 / 1000 Reservado
9 / 1001 Reservado
10 / 1010 Reservado
11 / 1011 Reservado
12 / 1100 Reservado
13 / 1101 Varios
14 / 1110 Error
15 / 1111 No disponible.
Tarjeta de conductor, conductor 1
0 / 00 Tarjeta de conductor no presente
12 2 1615 1 / 01 Tarjeta de conductor presente
2 / 10 Error
Sobrerrégimen del vehículo
0 / 00 Sin sobrevelocidad
14 2 1614 1 / 01 Overspeed
2 / 10 Error
Estados relacionados con el tiempo de conductor 2
0 / 0000 Normal / ningún límite alcanzado

1 / 0001 Límite n.º 1 – 15 minutos antes de 4½ h
2 / 0010 Límite n.º 2 – 4½ h. alcanzado
Límite n.º 5 – 15 minutos antes de 16 h.
5 / 0101 (no tener 8 h de descanso durante las últi-
mas 24 h).
16 4 1618 6 / 0110 Límite n.º 6 – 16 h. alcanzado

7 / 0111 Reservado
8 / 1000 Reservado
9 / 1001 Reservado
10 / 1010 Reservado
11 / 1011 Reservado
12 / 1100 Reservado
13 / 1101 Varios
14 / 1110 Error
15 / 1111 No disponible.
Tarjeta de conductor, conductor 2
0 / 00 Tarjeta de conductor no presente
20 2 1616
1 / 01 Tarjeta de conductor presente
2 / 10 Error

Evento del sistema
0 / 00 Ningún evento de tacógrafo
24 2 1622 1 / 01 Evento de tacógrafo

2 / 10 Error
Tratamiento de la información
0 / 00 Sin información de manejo
26 2 1621 1 / 01 Handling information

2 / 10 Error
Rendimiento del tacógrafo
0 / 00 Rendimiento normal
28 2 1620 1 / 01 Análisis de rendimiento
2 / 10 Error
Indicador de dirección
0 / 00 Adelante
30 2 1619 1 / 01 Marcha atrás
2 / 10 Error
Velocidad del vehículo en el tacógrafo
Resolución: 1/256 km/h por bit. Desplazamiento: 0
48 16 1624
Margen de datos: 0 a 250.996 km/h.
VDHR High Resolution Vehicle Distance

1000 ms 8 bytes 6 65217/FEC1 49 / 31 18FEC131

inicial (bits)
Alta resolución de la distancia del vehículo total
Resolución: 5 m/bit. Desplazamiento: 0
0 32 917
Margen de datos: 0 a 21055406000 km.
4261412864 – 4278190079 = Error, 4278190080 - 4294967295= No disponible

VI Vehicle Identification
10.000 ms 8 bytes 6 65260/FEEC 49 / 31 18FEEC31

inicial (bits)
Número de identificación del vehículo de BBM, VIN
Envíese como caracteres ASCII
0 136 237
Se usará TP.CM (PGN 00EC00) con un mínimo de dos TP.DT (PGN
00EB00)
VW Vehicle Weight
1000 ms 8 bytes 6 65258/FEEA 49 / 31 18FEEA31

inicial (bits)
Ubicación de neumáticos
0-14 / 0000-1110 Mapa de bits, contando de izquierda a derecha orientado
0 4
hacia delante
928
Ubicación de eje,(se admiten hasta 15 posiciones de eje)
4 4 0-14 / 0000-1110 Mapa de bits, contando desde delante hacia atrás

Carga sobre ejes
Resolución: 0,5 kg/bit. Desplazamiento: 0
8 16 582 Intervalo de datos: 0 a 32127,5 kg
FExx Error
FFxx No disponible

Spanish 12.2020, 153844256
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Electricidad Electronica Del Vehiculo

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Instrucciones para el constructor de carrocerías

Volvo Truck Corporation

Sustituye a VBI Edición 19 de 6.18

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4) , Classic (J1E-AAX)

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4) , Classic (J1E-AAX)

“Conducción remota”, página 119

“Descripción de los sistemas usados para conducción remota”, página 119

“Ajuste de parámetros en camiones con la variante EXSTER”, página 124

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4) , Classic (J1E-AAX)

El sistema eléctrico del camión está preparado para

Además, pueden encargarse diversas preparaciones pa-

• Dos interruptores flexibles instalados en el panel de

• Preparación para cuatro interruptores flexibles

• Kit de preparación con manojos de cables para cuatro

• Módulo del carrocero (BBM), una unidad de mando es-

• Mazos de cables con disposición previa desde el cen-

• Kit de preparación para los faros de trabajo y las lám-

Control remoto de trabajo Volvo (WRC)

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4) , Classic (J1E-AAX)

En el camión completo y en el BBM, existen numerosos

Para poder ajustar o modificar estos parámetros, debe

Funciones de la programación de parámetros guiada:

• Programación de parámetros guiada

• Ajustes actuales descargados del vehículo.

• Los iconos muestran el estado de los parámetros an-

• Lista de ajustes de parámetros modificados antes de

Componentes relacionados con el carrocero

1 Módulo del carrocero (BBM) Modelo BBCHAS3 — BB1, BB2 y BB3

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4) , Classic (J1E-AAX)

Terminales (pasador JEA 14–30)

Dimensiones (mm) Número de pieza

Salida de pasador de BBM

Como muchas entradas dependen de los ajustes de

La mayoría de clavijas digitales de BBM son programa-

Las tres primeras tablas describen los pasadores y sus

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4) , Classic (J1E-AAX)

Designación Función predeterminada Tipo

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4) , Classic (J1E-AAX)

Designación Función predeterminada Tipo

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4) , Classic (J1E-AAX)

Designación Función predeterminada Tipo

B3:20* Indicador de dirección, indicador L de dirección de luz de arado / delantero izquierdo DO H

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4) , Classic (J1E-AAX)

Variante BEPR-T2 (control de volquete desde Work Remote)

Variante SPEED-DU (para vehículos RCV)

Variante TAMA-CHN (tacógrafo chino)

Variante ASF-DLL (nivel de conducción dependiente de velocidad)

Variante EXSTER (conducción remota)

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4) , Classic (J1E-AAX)

En camiones entregados con tomas de fuerza directamen-

En vehículos construidos sin BBM, hay siempre cables

Las electroválvulas para toma de fuerza 1 y toma de fuer-

Todas las tomas de fuerza pueden controlarse a través de

La toma de fuerza 3 está diseñada para aceptar también

Nota! Para garantizar una distribución de par uniforme

A continuación se muestran los ajustes predeterminados

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4) , Classic (J1E-AAX)

Electrónica del vehículo FM (4), FH (4) , Classic (J1E-AAX)

La toma de fuerza 1 se controla mediante un interruptor

La toma de fuerza 2 se controla a través de un interruptor

La toma de fuerza 3 se controla a través de un interruptor

La toma de fuerza 4 se controla a través de un interruptor