Entrenamiento Psicológico en Vela

COLECCIÓN ENTRENAMIENTO PSICOLÓGICO
Entrenamiento
psicológico en vela
Jordi Renom Pinsach

Josep Anton Violán Corominas
EDITORIAL
PAIDOTRIBO
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Director de Colección: Josep Roca Ballasch
© 2002, Jordi Renom Pinsach

Josep Anton Violán Corominas
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Primera edición:
ISBN: 84-8019-646-7
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Diagonal, 299 – 08013 Barcelona
Impreso en España por A & M Gràfic
Índice
Prólogo 7
Presentación 9
CAPÍTULO 1: CARACTERÍSTICAS DE
LA COMPETICIÓN EN VELA................................. 11
1. Modalidades de práctica .............................................................. 13

1.1. Vela ligera.............................................................................. 14
1.2. Crucero................................................................................... 20
2. Las regatas. .................................................................................... 21
2.1. Recorridos. ............................................................................. 22
2.2. Organización. ........................................................................ 26
3. Características de los regatistas.................................................... 27
3.1. Perfil de los regatistas. .......................................................... 27
3.2. Opiniones de los regatistas................................................... 28
3.3. Efectos de la vela................................................................... 30
CAPÍTULO 2: EL APRENDIZAJE DE LA VELA............................. 31

1. Aspectos psicológicos del aprendizaje de la vela ....................... 33
2. El modelo causal de la navegación .............................................. 35
3. La construcción del espacio referido
al viento y la orientación .............................................................. 37
4. Equilibrio y equilibracion.............................................................. 41
5. La competición infantil. ................................................................ 43
CAPÍTULO 3: RENDIMIENTO
Y ENTRENAMIENTO PSICOLÓGICO .................... 47
1. Características del alto rendimiento. ........................................... 49
2. El entrenamiento psicológico....................................................... 50
2.1. ”Cuando solo tenemos un martillo todos
los problemas parecen un clavo” ......................................... 50
2.2. ¿Que temas trata la preparación psicológica? .................... 50
2.3. ¿Qué herramientas emplea
la preparación psicológica? .................................................. 52
2.4. ¿Hay unas condiciones para la preparación psicológica? ... 53
2.5. ¿Es posible el autoentrenamiento?...................................... 55
CAPÍTULO 4: EL PLAN DE REGATA............................................ 57

1. Fases de la actividad...................................................................... 59
1.1. Antes de la competición. ...................................................... 60
1.2. Durante la competición. ....................................................... 62
1.3. Después de la competición. .................................................. 66
1.4. Auto informe de la regata.................................................... 67
2. El Plan de regata ........................................................................... 70
CAPÍTULO 5: ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS ..................... 77

3.1. Tipos de objetivos. ...................................................................... 79
3.2. Como definir objetivos. .............................................................. 80
CAPÍTULO 6: LA ANSIEDAD ..................................................... 87

1. Origen de la ansiedad................................................................... 89
2. El nivel de ansiedad ...................................................................... 92
3. Técnicas de relajación. .................................................................. 95
3.1. Tensar y relajar....................................................................... 97
3.2. Aburrir la mente.................................................................... 101
3.3. Respirar. ................................................................................. 104
3.4. Calor y pesadez. .................................................................... 105
3.5. Biofeedback........................................................................... 107
CAPÍTULO 7: PRÁCTICA IMAGINADA,

ATENCIÓN Y CONCENTRACIÓN ..................................................... 109
1. Practica Imaginada........................................................................ 111
1.1. Fundamentos......................................................................... 112
1.2. Ventajas. ................................................................................ 112
1.3. Condiciones. .......................................................................... 113
1.4. Procedimiento. ...................................................................... 117
4
ENTRENAMIENTO PSICOLÓGICO EN VELA
2. Atención y concentración. ............................................................ 122
2.1. Tipos de atención. ................................................................. 123
2.2. Mensajes negativos. .............................................................. 126
2.3. La información útil................................................................ 130
CAPÍTULO 8. MOTIVACIÓN. ..................................................... 137

1. Las motivaciones de los regatistas. .............................................. 139
2. Tipos de motivación. ..................................................................... 140
3. Los referentes útiles. ..................................................................... 142
4. Recursos ......................................................................................... 144
5. La atribución causal. ..................................................................... 147
CAPÍTULO 9: TRIPULACIONES Y ENTRENADORES ................... 153

1. Las tripulaciones............................................................................ 155
2. La cohesión ................................................................................... 159
3. El entrenador................................................................................. 165
4. El entrenamiento .......................................................................... 167
Obras de consulta............................................................................... 173
Glosario................................................................................................ 175
5
ÍNDICE
Esta página dejada en blanco al propósito.
Prólogo
En su reciente historia, la aplicación de la psicología al deporte ha

evolucionado desde una actividad inicial de psicodiagnóstico y asistencia
psicológica, hacia una creación de técnicas de entrenamiento que com-
portasen una mejora en el rendimiento del deportista.
En la actualidad, el objetivo de la psicología aplicada al deporte con-
siste en adecuar estas técnicas a la singularidad de cada deporte y de ca-
da situación deportiva. La colección de libros de Entrenamiento Psicoló-
gico quiere servir, principalmente, a este objetivo y por ello tiene un
especial interés por los textos de psicología aplicada a cada deporte. Sin
embargo, textos actuales de carácter más general también son tenidos
en cuenta, en la medida que aporten nuevas ideas o aproximaciones ori-
ginales a la mejora del rendimiento humano. Pensamos que, en su con-
junto, los libros editados han de servir a entrenadores, a deportistas y a
los mismos psicólogos, para realizar desarrollos concretos de las técnicas
de entrenamiento psicológico a las situaciones singulares de entrena-
miento y competición en las que se encuentren.
Pr esentación
A lo largo de su vida deportiva, el regatista aprende entre otras

muchas cosas a trimar su embarcación, los principios físicos de la nave-
gación y a conocer los materiales y el equipo más adecuados. También
profundiza en el reglamento de regatas y en las mejores tácticas, a la
vez que se pone a prueba en nuevos campos de regatas.
En todo este proceso no le falta documentación ni referentes objeti-
vos de los que aprender. Sus propios compañeros, el entrenador y cien-
tos de artículos y manuales técnicos están a su disposición. Sin embargo,
el regatista no dispondrá de mucha información ni de referencias sobre
problemas para los que nadie le ha preparado, como son, por ejemplo,
el control de sus emociones, el mantenimiento de la concentración o la
falta de autoconfianza. Un caso especialmente ilustrativo es el de los
regatistas jóvenes, y sus padres, que acceden a la vela como una activi-
dad donde aprender a conocer y superar las propias limitaciones.
Tradicionalmente, se ha aceptado que con la práctica y la experien-
cia, el regatista va adquiriendo la capacidad para aprender de sus erro-
res, aprender a organizarse y aprender a motivarse cuando las cosas no
van como esperaba. Por lo general, todos estos problemas inciden en su
rendimiento, y entonces muchos entrenadores aplican el recurso que
más conocen y optan por soluciones intensivas del tipo entrenar más,
con más viento, con mayor frecuencia, etc. No se trata ahora en modo
alguno de cuestionar este recurso, pero sí de evidenciar esta reacción
habitual, aceptada por el regatista, que ignora otros muchos factores
no técnicos que también afectan a su rendimiento.
Los principales objetivos de este manual son que el regatista conoz-
ca, aprenda a detectar y sea capaz de entrenar algunas de las principa-
les habilidades psicológicas que intervienen en su rendimiento deporti-
vo. De este modo, al igual que sabe distinguir los factores físicos que le
proporcionan más velocidad y ventaja en regata, también conocerá los
de tipo psicológico. Las condiciones para ello serán simples, ya que se
tratará de una cuestión de técnica, tiempo y dedicación como en el res-
to del entrenamiento. Ahora bien, un buen trimado psicológico no le
hará ganar regatas, sino que optimizará su preparación y le ayudará a
cometer menos errores que le lleven por debajo del nivel técnico y tácti-
co alcanzado en los entrenamientos. En este sentido, el enfoque será
muy realista, y también por el hecho de exponer y tratar los problemas
de este orden que surgen con mas frecuencia en la práctica de la vela de
competición.
Esta obra también pretende servir de referencia a los entrenadores y
psicólogos del deporte. A los primeros, por tratar de sensibilizarles ante
las facetas psicológicas presentes en su labor diaria. Para los segundos,
el manual contextualiza los grandes temas abordados por la psicología
del deporte a una actividad muy poco documentada que exige a sus
adeptos unas habilidades peculiares desde los primeros niveles de prác-
tica.
10
CAPÍTULO
1
CARACTERíSTICAS
DE LA COMPETICIÓN
EN VELA
1. MODALIDADES DE PRÁCTICA
La preparación psicológica requiere de un conocimiento del deporte

en el que se va a llevar a cabo. Si el lector procede del ámbito psicológi-
co, este capítulo le proporcionará una orientación sobre cómo se desa-
rrolla la competición en vela. Si ya tiene experiencia en regatas o en
navegación, le servirá para centrar su atención en temas que seguro
conoce, pero que abordará con una perspectiva ligada a los aspectos
psicológicos que se tratarán en los siguientes capítulos. Para cualquiera
de estos casos, éste es un capítulo introductorio y descriptivo que pre-
tende sensibilizar al lector sobre aspectos relevantes de la vela de com-
petición.
En ciclismo y tiro con arco existen diversos modelos de bicicletas y
arcos. Si hablamos de atletismo o de artes marciales hay que precisar
rápidamente la modalidad o disciplina, ya que pueden diferir notable-
mente. En vela sucede algo similar, ya que no puede hablarse de compe-
tición sin considerar las clases y disciplinas en que se compite.
Se llama Clase al conjunto de embarcaciones de características y dise-
ño similares que vienen determinadas por unas reglas comunes. Las cla-
ses no solo varían en cuanto al diseño de la embarcación, sino también
en sus prestaciones, el perfil de habilidades a entrenar, la dificultad de
manejo, el perfil físico, la posibilidad de promoción y el nivel de aspira-
ción que ofrece, el tipo de entrenamiento necesario, las sensaciones y
satisfacciones que ofrece, las presiones que produce y algo muy subjeti-
vo como el ambiente o la ideosincrasia compartida entre sus miembros.
Las clases se agrupan en sectores y disciplinas, en estas últimas las más
importantes son vela ligera y crucero.
En cuanto al formato de la competición variará principalmente por
el tipo de recorrido a efectuar, número de pruebas, etc., y se tratará en
el siguiente apartado.
A lo largo de esta obra se plantearán a menudo situaciones, proble-
mas y estrategias de orden psicológico relacionadas con algún momen-
to de la regata. En ocasiones se precisará si se producen en una embar-
cación doble o individual, aunque en la mayoría de casos no será posi-
ble hacer estas especificaciones. En general, se tratarán principalmente
las clases de vela ligera, y para situar cada una presentaremos un breve
perfil de las más extendidas.
13
CARACTERÍSTICAS DE LA COMPETICIÓN EN VELA
1.1. Vela Ligera
Se trata de pequeñas embarcaciones, habitualmente con orza y sin
lastre, donde el equilibrio depende básicamente de sus tripulantes. La
vela ligera abarca un gran número de clases cuya importancia o recono-
cimiento oficial varía entre los organismos deportivos responsables de
cada país. La figura 1.1 muestra una clasificación parcial de las clases
más presentes en nuestro ámbito territorial. Las clases olímpicas se des-
tacan en negrita.
Individual: OPTIMIST
Infantil
Doble: L`EQUIPE, CADETE
Individual:
EUROPE
Monocascos LASER
LASER RADIAL
Infantil ESTEL
FINN
Doble/Triple:
SNIPE
VAURIEN
470
420
49er
STAR
YNGLING
Infantil individual: PATÍN JUNIOR
Vela ligera Multicascos

Doble: TORNADO
Juvenil/
Senior
individual
FORMULA A-B-C
PATÍN
Infantil: ALOHA
Tabla
Con orza: MISTRAL OD
Juvenil/
Senior
Sin orza: FUNBOARD, F1
Figura 1.1: Clases más extendidas.
14
Optimist: Es la embarcación individual en la que se inician la mayoría
de regatistas. El Optimist es el barco fundamental en la competición
infantil hasta la edad de los catorce años.
En esta clase es donde será más importante la influencia del desarro-
llo psicológico del niño; no en vano, las futuras promesas empiezan a
familiarizarse con la disciplina y las reglas, a percibir el estrés de la com-
petición, a integrar el éxito y el fracaso, a superarse a sí mismos.... y evi-
dentemente, en la mayoría de las veces en un entorno individual, lo que
requiere de una madurez emocional bien asentada.
Como fenómeno curioso, en los últimos

años, la organización reguladora de esta
clase (IODA) ha constatado que las dimen-
siones del Optimist ya no se ajustan tan
bien a las antropométricas de sus tripu-
lantes. La talla y peso de éstos ha
aumentado en relación con los valores
que eran considerados hace años nor-
males para las edades de la banda supe-
rior de la clase. Esto ha repercutido en
las prestaciones de la embarcación, la
calidad de la navegación y en el momento
en que se plantea el cambio hacia una clase
superior.
L’Equipe: Se trata de una clase infantil doble alternativa a otra más

clásica, el Cadete. Ambas fueron diseñadas para la iniciación infantil en
la competición. Como alternativa al Optimist, y al ser dos los tripulantes,
se establecen roles, así como limitaciones y divisiones de funciones en el
barco, donde la calidad de las estrategias de comunicación que se esta-
blezcan ayudan al éxito deportivo. En l’Equipe la responsabilidad sobre
el resultado es compartida por la tripulación, lo que evidentemente
influirá en el desarrollo psicológico del niño.
Es importante resaltar que tanto el Optimist como l’Equipe funcio-
nan con los mismos principios físicos y técnicos con que lo hacen las
embarcaciones categoría senior. Tradicionalmente, la única adaptación
efectuada en las embarcaciones infantiles ha sido reducir dimensiones
para que la fuerza necesaria fuera menor. L’Equipe en especial es una
clase que reproduce muchos de los elementos presentes en los diseños
dobles para adultos. Los mismo sucede, por ejemplo, con el Patín Junior
y la tabla Aloha.
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Siguiendo un supuesto itinerario deportivo,
la tendencia habitual desde el Optimist es
acceder a una clase superior también en
solitario, como Europe, Laser y, posterior-
mente, el Finn. En estas clases, el éxito o
fracaso sólo tienen un protagonista que
ha de hacer frente sin ayuda alguna a
todos las dificultades que le irán surgien-
do durante la navegación.
Diversos estudios han asociado a este
tipo de navegantes características psicológicas
como introversión, espíritu de sacrificio, afán de
superación, alto nivel de resolución de problemas y confianza en la
toma de decisiones, entre otras.
Como alternativa a los solitarios existe una gama de clases dobles
para tripulaciones juveniles y senior. En estas embarcaciones existe un
caña o patrón y un tripulante o proel con tareas definidas. Las principa-
les clases son:
Snipe: Sin trapecio para el tripulante, no lleva Spinnaker. Es una
embarcación clásica que en su momento tuvo muchos adeptos.
Vaurien: Sin trapecio para el tripulante, lleva Spinnaker. Durante
años ha sido una alternativa al 420 y ha tenido mucha aceptación entre
navegantes jóvenes.
420: Con trapecio para el tripulante, lleva Spinnaker y es una embar-
cación previa al 470.
En nuestro entorno se considera como

vela juvenil, lo cual supone el paso lógico
evolutivo desde las clases infantiles
(Optimist, l’Equipe, Cadete). El 420 es
un barco donde la sensación de veloci-
dad, estabilidad y la complejidad en la
maniobra se ven incrementadas de una
forma considerable. Debido a la edad
de sus practicantes, es donde los entre-
nadores –educadores, empiezan a percibir
problemas de disciplina, motivación, etc.
En cuanto a su relación interna, las tripulaciones descubren los pri-

meros problemas de comunicación y convivencia, hasta el extremo de
que el “enemigo” parece que esté dentro del barco. La superación de
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estos problemas requiere una gran madurez psicológica y, en ocasiones
desemboca en un retorno a las clases individuales.
470: Es una embarcación doble, con trapecio para el proel, lleva
Spinnaker y requiere un buen nivel técnico de sus tripulantes. Es el paso
lógico de muchos regatistas, procedentes en su mayoría del 420, con
aspiraciones olímpicas. En esta clase observamos un aumento del estrés
competitivo debido básicamente a las implicaciones que conlleva cual-
quier deporte olímpico; el manejo de este estrés, la concentración, la
comunicación entre los tripulantes, la confianza en uno mismo, la fija-
ción de objetivos adquieren una gran importancia en la adaptación al
nuevo barco y entorno.
La función del entrenador en estas clases pierde ya valor educativo
para convertirse más en asesor que facilite a la tripulación la toma de
sus propias decisiones.
49er: Es un diseño doble, con trapecio para cada tripulante, lleva
Jennaker. Es un monocasco que alcanza gran velocidad y requiere una
sincronización muy precisa entre los dos tripulantes en cualquier
momento de la navegación, especialmente en las maniobras, con lo que
la capacidad de concentración es máxima durante toda la navegación.
Para su óptimo funcionamiento, este barco precisa de navegantes
muy experimentados y con una gran capacidad de superación y sacrifi-
co. Los inicios son muy duros, con volcadas frecuentes y espectaculares
acompañadas de roturas en el casco y aparejo que constituyen la tónica
habitual. A todo ello, hemos de añadir que son indispensables unas muy
buenas condiciones físicas (resistencia, velocidad de reacción, agilidad,
etc.).
Otras clases con elevado nivel técnico son el Star y el Yngling, esta
última, de origen Noruego, se incorporará en categoría femenina a los
JJOO de Atenas en el 2004. Ambas clases no se ajustan plenamente a
los criterios de clasificación de la figura 1.1, puesto que la primera lleva
lastre y el segundo es de tres tripulantes. Actualmente, el Yngling cuen-
ta con una flota a nivel mundial de 4.000 barcos. Arbola una vela mayor,
foque y Spinnaker y el peso aconsejado de su tripulación debe oscilar
entre los 200 y 230 Kg.
Tornado, Formula A-B-C, Patín: En el apartado de multicascos existen
diversos modelos de catamaranes convencionales con timón que difie-
re, sin embargo, por su aparejo, número de tripulantes y la presencia o
no de orzas. El único reconocido olímpicamente es el Tornado, con dos
tripulantes y Spinnaker.
Un diseño peculiar es el del Patín a Vela, que carece de timón y orzas.
Quizá se piense que no puede gobernarse, pero con el desplazamiento
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del peso del patrón, el cazado de la mayor y una correcta regulación del
mástil se puede dominar al patín en todo tipo de condiciones. Esta for-
ma de navegación requiere una gran capacidad de concentración y de
anticipación a las reacciones del barco, pues es una embarcación muy
ligera que adquiere una gran velocidad. En cuanto a las maniobras,
especialmente en las viradas, exige un buen equilibrio, una gran aten-
ción y mucha confianza en las posibilidades de uno mismo, ya que el
patrón se desplaza a pie primero, desde popa a proa, y luego desde
popa a proa, lo que en condiciones de viento y oleaje conlleva una gran
dificultad.
En general, los catamaranes alcanzan veloci-
dades muy superiores a los monocascos. Las
sensaciones que proporcionan son muy dife-
rentes y requieren de un buen nivel de
anticipación. Aunque las bases de la nave-
gación son las mismas que en otras clases,
su mecánica puede variar así como tam-
bién los indicadores en que ha de fijar su
atención la tripulación.
La navegación en catamarán puede ser
muy eufórica y emocionante. Éste es un
punto que motiva especialmente a sus adep-
tos y tiende a fidelizar su permanencia en la
clase y en la vela. Pese a este valor, muchos países
no han reconocido modelos de catamarán infantil. En
nuestro entorno la única excepción es el Patín Junior. Este diseño, al
igual que el modelo senior y las tablas, llevan a una fuerte identifica-
ción del navegante con la embarcación. La falta de elementos de
gobierno habituales potencian la sensibilidad hacia otros recursos que
permiten dirigir y propulsar el barco. En este sentido, se trata de diseños
muy didácticos y útiles cuando el navegante pasa a otras clases en las
que puede aplicar estos recursos.
Miltral One Design, Funnboard, Aloha: el windsurf o surf a vela, con-
siste en una tabla construida normalmente en fibra de vidrio unida a un
mástil pivotante que enverga la vela. Su inventor fue el norteamericano
Hoyle Scheweitzer a finales de los años 60, con lo que estamos hablan-
do de una clase que en unos 40 años ha experimentado una gran evolu-
ción y popularidad.
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Para su correcto dominio, lo primero que se requiere
es una buena preparación física y un gran espíritu de
sacrificio y superación, especialmente en la fase ini-
cial de aprendizaje, que precisa mucha toleran-
cia a la frustración. Una vez superada ésta, llega
la diversión en forma de sensaciones asociadas
a la velocidad con vientos fuertes
y grandes olas que permiten sal-
tos espectaculares. Cabe destacar
que el navegar todo el tiempo de
pie y manejando directamente la
vela con los brazos implica tener
un buen equilibrio y estar expuesto a un desgaste físico bastante más
elevado que en las otras clases.
Vela adaptada, radiocontrol: En los últimos años se han incorporado
estas dos nuevas clases.
En vela adaptada existen diseños de embarcación adecuados a las
características de sus tripulantes, como el Sonar. En esta clase predomi-
nan los navegantes con alguna discapacidad física y/o sensorial. En
menor grado, también se celebran actividades y competiciones para dis-
capacitados psíquicos.
A nivel psicológico, este colectivo de regatistas se enfrenta con los
mismos problemas que el resto de navegantes, más los derivados de su
discapacidad (autoexigencia, complejos, miedo a las propias reacciones,
etc.) y a la falta de adecuación de muchas instalaciones (dependencia de
otros, movilidad, accesos, etc.). Todo esto es fuente de preocupación
especialmente antes de la competición, cuando se proyectan las expec-
tativas de lo que va a suceder en la regata. Otro problema añadido para
estos navegantes es la percepción de discriminación en algunas compe-
ticiones donde las tripulaciones son mixtas, con personal sin discapaci-
dad y discapacitado o que combinan tripulaciones con diverso grado de
discapacidad. Cuando esto sucede, y los criterios aplicados no son estric-
tos, se perciben agravios comparativos producto de las situaciones ven-
tajosas o perjudiciales que no afectan a todos los participantes por
igual.
En cuanto al radiocontrol, es una modalidad relativamente reciente
que a nivel intelectual precisa de una elevada capacidad espacial, con-
cretamente de visualización dinámica, dadas las condiciones (distancia,
perspectiva, etc.) en que se practica.
19
1.2. Crucero
En la disciplina de Crucero existen diversas clases, aunque siempre
con el denominador común de que son embarcaciones relativamente
habitables, lastradas y que permiten la navegación costera y nocturna.
El número de tripulantes varía según el modelo de barco y constituye ya
un grupo con dinámicas particulares. Normalmente, las tripulaciones
están jerarquizadas y cada uno de sus miembros tiene un rol con tareas
muy definidas. Esta especialización, la “guerra” de materiales y tecnolo-
gía junto al cada vez más alto nivel en que se desarrolla la competición
ha llevado a la profesionalización de muchos nave-
gantes de esta clase.
El crucero exige mucha coordinación, espíritu
de equipo, unión, sincronización, respeto, alta
concentración en las funciones que a cada uno
se le asignan, confianza, auto control, etc.
Todos estos aspectos diferencian una tripu-
lación puntera de una mediocre, y se han de
tener en cuenta si además de querer ganar se
pretende navegar con unas mínimas condicio-
nes de seguridad.
En las regatas de crucero se producen muchos
conflictos de relación, producto de las fuertes ten-
siones surgidas en las maniobras. La mayoría de tri-
pulantes de crucero provienen de la cantera de la vela
ligera y, muchos, de embarcaciones individuales. En ocasiones, esto lle-
va a una alta concentración de expatrones en el poco espacio de la
cubierta y bañera del crucero, bajo las ordenes de un único patrón ofi-
cial. El carácter individualista predominante en estas tripulaciones, el
perfil autoritario de algunos patrones y la deficiente comunicación son
los ingredientes que propician discusiones y conflictos que explotan jus-
to en los momentos de gran tensión, retroalimentándose.
En el extremo opuesto de este escenario se encuentra la navegación
de crucero en solitario. En estos casos, lo necesario es una gran autosu-
ficiencia, tolerancia a la frustración, un buen control de las emociones y
elevada resistencia, puesto que el ritmo de sueño y descanso y alimenta-
ción tiende a reducir las capacidades y a bajar las defensas de estos
navegantes. Algunos estudios norteamericanos han detectado estadís-
ticamente un perfil de personalidad en navegantes solitarios que deno-
minaron Ulyses.
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Las clases de crucero se organizan en dos grandes bloques:
Los monotipos: son embarcaciones que pertenecen a una serie
construida de acuerdo a un mismo diseño. Al estilo de la vela ligera no
existen grandes diferencias entre los barcos, y los materiales están con-
trolados o regulados.
Por subdivisiones y ratings: diversos datos técnicos del barco se
introducen en un modelo matemático o estadístico que proporciona
como principal resultado un valor numérico. Este valor se aplica luego al
tiempo empleado por el barco en terminar cada regata, y sirve para
obtener las clasificaciones definitivas. No existe un procedimiento único
para calcular este valor y en los últimos años se han adoptado varios sis-
temas, aunque todos tienen en común que lo que cuenta es el tiempo
empleado y no el orden real de llegada de cada barco.
2. LAS REGATAS
La competición en vela ligera y buena parte de crucero se desarrolla
mediante regatas constituidas por una o más pruebas distribuidas en
uno o más días. En cada prueba, las embarcaciones deben seguir un
recorrido de tipo geométrico anunciado de antemano y demarcado con
balizas. La distancias, duración, condiciones de viento y número de
pruebas diarias varían en cada clase. En vela infantil, por ejemplo, Opti-
mist concretamente, pueden celebrarse hasta 3 pruebas de 1 hora en un
mismo día siguiendo un recorrido trapezoidal con un viento máximo de
23 nudos (42,5 Km/h)
La organización de la regata puede ser compleja ya que los recorri-
dos se orientan respecto al viento, y puede haber cambios si éste rola o
pierde intensidad. Existe un Comité de regata encargado de la salida, la
llegada y de ejecutar estos cambios. También existen controles cerca de
las balizas que verifican el seguimiento del recorrido y del reglamento o
que informan de los cambios a efectuar sobre el recorrido.
Esencialmente, una regata es una carrera sobre un recorrido invisible.
El regatista no tiene contacto con su entrenador, la presencia de público
es mínima y sólo dispone de la ayuda de los equipos de salvamento en
caso de necesidad. En un mismo recorrido pueden competir diversas cla-
ses aunque la tendencia es a separarlas; en cualquier caso, comparten el
reglamento y las clasificaciones se hacen por clases, sin mezclarlas.
En cualquier tipo de regatas es muy importante tener cierto conoci-
miento de la meteorología que permita tomar decisiones acerca de los
cambios observados.
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Independientemente del modelo de regatas, todas tendrán en
común los siguientes aspectos:
1. Se rigen por un reglamento Internacional de Regatas donde se inclu-
yen las normas específicas de la Real Federación Española de Vela,
aparte de una normativa específica por clase o modalidad de navega-
ción.
2. La línea de salida está formada por dos mastiles de señales, con ban-
deras, situados a bordo del barco del comité de regatas.
3. Todos los rumbos estarán delimitados por balizas fondeadas adecua-
damente.
2.1. Recorridos
Salvo en la clase crucero (navegación costera, de altura), los recorri-
dos tienen unas formas geométricas estandarizadas que sólo varían en
tamaño. Cada tramo de una de estas figuras adopta un ángulo diferen-
te respecto al viento y requiere de una técnica de navegación distinta.
Todos los recorridos tienen un tramo orientado al viento, de modo que
en mayor o menor grado los regatistas siempre tienen que navegar con-
tra viento para luego hacerlo a favor.
Las sensaciones en cada tramo y en cada paso de baliza difieren nota-
blemente en una misma clase y entre clases. Al margen de la salida, las
zonas que producen mayor presión son los pasos de balizas: a veces por
la presencia de adversarios y, en otras ocasiones, por el tipo de maniobra
a ejecutar, ya que la dirección de los tramos cambia. Por ejemplo,
muchos regatistas con dificultades de control en condiciones de viento
fuerte temen las balizas donde han de trasluchar, ya que esta maniobra
acaba fácilmente en una volcada. Otros se desconcentran en la baliza de
barlovento, donde coincide buena parte de la flota en poco espacio.
A continuación representamos gráficamente de modo simple los tres
principales tipos de recorridos. Las balizas están numeradas, de modo
que la situada más a barlovento es la 1. Se observará que los esquemas
se han dibujado sobre planos inclinados. Este detalle intenta reproducir
lo que sucede en la navegación y el propio lenguaje de los regatistas. En
el tramo de ceñida “suben” y en los restantes “bajan” con mayor o
menor intensidad. En los diálogos reales de una tripulación también se
acostumbra a decir que tal adversario está “arriba” o que empieza a
“bajar” o, que otro tiende a “caer”.
A efectos de simplificar, en los tres esquemas no se ha dibujado el iti-
nerario completo ya que los participantes deben repetir algunos tra-
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mos. Por tanto, la regata no consiste simplemente en cerrar la figura
geométrica.
• Barlovento – Sotavento: es un recorrido simple formado por dos bali-
zas orientadas al viento.
Este modelo de regatas supone efectuar sólo rumbos de ceñida y de

popa. El número de tramos a realizar depende del comité de regatas. Se
utiliza normalmente para las clases Crucero, Tornado y 49r. Suelen ser
regatas muy abiertas, donde en cualquier momento se pueden perder
posiciones, pero también recuperarlas. Como en todas las regatas, es
importante realizar una buena salida, tener definida una estrategia,
saber aplicar una buena táctica y realizar adecuadamente las maniobras,
aparte de una buena velocidad en todos los rumbos.
En este recorrido, el nivel de tensión suele ser alto durante toda la
regata, pues la flota suele ir muy agrupada durante todo el tiempo, y
las balizas van asociadas a dificultades para poder pasarlas sin proble-
mas. El cruce de proas y popas durante toda la regata suele ser algo
habitual.
Figura 1.2: Barlovento sotavento.
23
• Triángulo: es un recorrido clásico formado por tres balizas, dispuestas
en forma de triángulo. Normalmente, el tiempo aproximado de reali-
zación de la regata se estima en poco más de una hora.
Actualmente se utiliza poco (Patín y Crucero), pero hasta Barcelo-

na’92, era el recorrido que se utilizaba en la olimpíadas. La flota suele ir
bastante distanciada; las regatas duran cerca de unos 90 minutos (vela
ligera) y normalmente se celebran dos pruebas por día.
A diferencia de las anteriores, cabe destacar que en el supuesto de
realizar una mala, salida, el triángulo permite poder recuperar posicio-
nes más fácilmente. La resistencia física en ceñida es muy importante,
los recorridos suelen ser bastante largos. A veces, las balizas no se ven.
• Trapecio: formado por cuatro balizas, dispuestas en forma de trape-
cio, normalmente el tiempo aproximado de realización de la regata se
estima entre 45 – 60 minutos.
Es el recorrido olímpico que se realiza en casi todas las clases desde

los JJOO de Atlanta’96, en cuyo desarrollo se efectúan dos ceñidas, dos
popas, un largo y un través.
Figura 1.3: Triángulo.
24
Figura 1.4: Trapecio.
A diferencia del recorrido en forma de triángulo, se ha conseguido

que las regatas sean más espectaculares, con más maniobras y la flota
muy agrupada. Todo esto aporta mayor emoción en los cruces y pases
de baliza.
Actualmente es el modelo de regatas más utilizado en vela ligera;
sus implicaciones técnicas, tácticas, físicas y psicológicas son similares al
anterior. Normalmente se realizan tres por día.
En este recorrido es muy importante saber si inmediatamente des-
pués de la primera ceñida el recorrido va a ser un largo o una popa, pri-
mero por la pérdida de posiciones que implica equivocarse de rumbo y,
segundo, porque si el recorrido que vamos a realizar es un largo, nor-
malmente los primeros se distancian significativamente del resto de la
flota .
Los recorridos suelen ser muy cortos y el tiempo estimado de regata
es de unos 45 minutos, con lo cual realizar una buena salida es muy
importante si se pretende ganar, pues es un tipo de recorrido donde
hay muy poca separación entre los barcos.
25
2.2. Organización
A diferencia de otros deportes donde el calendario de competición
está regulado en forma de liga regular, con todas las consecuencias que
esto conlleva, el calendario de regatas está dividido en competiciones
según el nivel del regatista, de manera que podríamos realizar la
siguiente clasificación:
1. Regatas Internacionales: Campeonatos del mundo, Olimpíadas, Cam-
peonatos de Europa. Para poder participar en ellas hay que clasificar-
se según el sistema establecido en el país del regatista.
2. Campeonatos y Copas Estatales: En nuestro caso, el Campeonato de
España y la Copa de España. Para poder participar en ellos también
hay que clasificarse según la normativa de la Federación nacional y la
territorial. Estas competiciones tienen carácter anual.
3. Campeonatos Regionales: Para poder participar no se exige ninguna
clasificación previa, por lo que está abierta a cualquier regatista. Su
carácter es anual.
4. Regatas oficiales y de interés: Son aquellas que tienen un interés
específico y determinado para cada una de las clases, clubes y federa-
ciones.
5. Regatas de Club: Son las que organizan los clubes para promocionar
la vela entre sus miembros.
Una regata puede tener diversas modalidades y estar estructurada

de muchas formas. Hay regatas integradas en un circuito, abiertas, de
flota, de equipos, de grupo, etc. El nivel de los participantes variará y
también el tipo de entrenamiento, si bien habitualmente se divide en
dos tipos: el físico (gimnasio) y el de navegación (mar). El primero suele
hacerse entre semana, su duración e intensidad está muy relacionados
con el tipo de embarcación que se maneja, mientras que el segundo tie-
ne un carácter estrictamente técnico y se desarrolla especialmente
durante los fines de semana y festivos.
Los grupos de entrenamientos normalmente están formados en fun-
ción del nivel de los regatistas.
La selecciones se efectúan a partir de un Ranking cuyo sistema de
puntuación se basa en resultados sobre un número predeterminado de
regatas anuales.
Los sistemas de clasificación de las pruebas son los establecidos por el

Reglamento de Regatas. Tradicionalmente se utiliza el denominado
Puntuación a la Baja, donde las puntuaciones más bajas designan a los
26
mejores clasificados. En este sistema se emplea una distribución lineal
de puntos que recompensa los resultados en proporción directa al
orden de llegada. El tiempo empleado en terminar la regata no se regis-
tra, ya que sólo cuenta el orden de llegada.
3. CARACTERÍSTICAS DE LOS REGATISTAS
3.1.Perfil de los regatistas

Siempre es delicado establecer un perfil psicológico de un colectivo.
En el caso de los regatistas, se trata además de un personal diverso tan-
to en edad como en niveles de práctica, estilo de vida, etc. No obstante,
según diversos estudios psicométricos se han detectado algunos rasgos
generales distintivos que pueden ayudar a conocer mejor estos depor-
tistas. Se agrupan en dos bloques:
A nivel cognitivo-intelectual presentan una elevada capacidad de
atención, observación y anticipación, procesan mucha información en
poco tiempo y desarrollan una elevada capacidad estratégica y de plani-
ficación.
A nivel caracterial son tenaces y resistentes, con mucha energía ante
las dificultades. Tienden al individualismo con una moderada introver-
sión. También muestran ser imaginativos y tener recurso por lo que bus-
can independencia para desarrollarlos. A todos estos rasgos se les añade
una cierta tendencia a la irritabilidad.
Si matizamos las características según el rol a bordo de la embarca-
ción, se obtiene lo siguiente:
Patrones y solitarios: aparecen sistemáticamente como autorita-
rios, más irritables y escépticos pero también creativos. Tienden a ser
introvertidos aunque posean habilidades sociales que puedan llevar a
pensar lo contrario. En particular, los segundos poseen un elevado auto-
control y capacidad de afrontar dificultades.
Tripulantes: aparecen como más extravertidos y espontáneos. Su

perfil está menos definido que el de los patrones y solitarios.
Con la observación también es posible detectar tipologías de regatis-

tas, especialmente en clases dobles. Los patrones ofrecen los perfiles
más ricos en matices y a menudo son los causantes de muchos de sus
propios problemas, si bien los atribuyen a los tripulantes. Hay patrones
formados en clases individuales cuyo tripulante ideal es tratado como
27
una pieza más del aparejo. Ha de funcionar en silencio y no molestar.
Estos patrones ahorran las palabras y en regata no admiten comenta-
rios, y menos aún críticas. De hecho no esperan un compañero, sino un
colaborador sumiso a su criterio y estilo particular de navegación.
También hay patrones que no soportan el silencio y esperan de su tri-
pulante un flujo constante de información. Necesitan estar informados
constantemente de todo lo que sucede en el resto de la flota. Si dejan
de recibir datos lo pasan mal, se alteran y reclaman con preguntas el
restablecimiento del canal de comunicación.
Otros patrones que también “sufren” son lo que esperan tripulan-
tes telépatas. El proel debe leer en su mente las intenciones que tiene
en todo momento y anticipar qué va hacer el patrón y cuándo. El des-
gaste de estas tripulaciones es notable, pues el patrón dedica buena
parte de su atención a vigilar las reacciones del tripulante, criticarlo y
quejarse perdiendo detalles de lo que está sucediendo en la regata. En
cuanto al tripulante, recibe muchas críticas y se siente frustrado ante la
cantidad de mensajes negativos. En estas tripulaciones, la única solu-
ción es definir y pactar muy claramente las tareas y atribuciones de
cada miembro.
Hay tripulaciones donde el patrón manifiesta sus preocupaciones y
desánimos hasta el punto que arrastra con él al tripulante, que tal vez
no valora, percibe ni reacciona igual las situaciones frustrantes. Son
patrones que chillan, se quejan y tienden a ver el lado negativo de la
navegación. De hecho, durante la regata no faltan fuentes de frustra-
ción, pero en su caso la sobredimensionan.
En cuanto a los tripulantes, no siempre son las víctimas. Algunos han
pasado por múltiples barcos que han dejado por conflictivos cuando
realmente son ellos los que arrastran este problema. Hay tripulantes
“patrón” que interfieren en exceso en lo que hace el caña, y acaban
interfiriendo en el desarrollo de la navegación.
3.2. Opiniones de los regatistas

Al tratar con los regatistas, rápidamente se identifican las cualida-
des que valoran de sí mismos como colectivo. Consideran muy impor-
tante la motivación, constancia y espíritu de sacrificio, seguidos de la
deportividad y solidaridad entre compañeros. Ven indispensable el
autocontrol emocional (ansiedad, concentración, etc.), pero tal vez lo
que más destacan sobre cualquier otra cualidad es la intuición o ins-
tinto, seguida de la capacidad para decidir e improvisar. Es frecuente
que hablen de la suerte que acompaña a un adversario y acaben aso-
28
ciándola a que poseen esa intuición. Respecto a la preparación física,
la van valorando más a medida que su nivel técnico también crece.
Los regatistas con menos experiencia sobrevaloran el efecto del equi-
po material de que disponen. Con el tiempo van aprendiendo que la
navegación por sí sola no es suficiente para mantener una buena for-
ma física general y que es necesaria una preparación física paralela.
Muchos practicantes se engancharon a la vela por la sensación de
libertad, combinada con la de dominio y control de la embarcación. El
ambiente de grupo fue clave en sus inicios, especialmente en las clases
individuales con gente más joven. Posteriormente, les incentiva la satis-
facción de competir, ganar o promocionarse a determinado nivel.
Al plantear el tema del abandono, muchos señalan como culpa-
bles el nivel de dedicación necesario y la falta de tiempo para compa-
ginar otras actividades. Los regatistas viven de cerca la frustración y
el aburrimiento asociados a la sensación de no progresar o fracasar. A
muchos les preocupa el nivel de exigencia, el “mal ambiente” o sim-
plemente, tras cambiar de clase, echan de menos la diversión que dis-
frutaban en la anterior. Este cambio es siempre un momento crítico
ya que pone de relieve sus prioridades con los estudios, tiempo libre,
amistades, etc. Si coincide con la adolescencia, acostumbra a poner
en evidencia cómo las regatas tal vez son más un medio que un fin
por sí mismas.
A todos estos argumentos hay que añadir la progresiva demanda
económica. El material se deteriora se desfasa, pierde eficiencia. Los hay
que se sienten decepcionados por los criterios de reparto de las ayudas
oficiales. Desean igualdad de oportunidades, especialmente en el con-
trol del material y en las categorías que empiezan. Les preocupa la falta
de compañerismo, la rigidez del reglamento y la poca deportividad.
Muchos critican la forma en que está organizado el acceso a este depor-
te y ven difícil la continuidad de los que acceden sin demasiados apoyos
o recursos.
Al tratar del reglamento esperan una organización más racional de
las regatas en lo relativo a calendario-desplazamientos, y durante la
regata un mejor control por parte de los oficiales y jueces en temas de
vigilancia y seguridad.
Si se les pregunta por el entrenador valoran que sea comprensivo,
de fácil trato y que les anime. Su capacidad técnica y experiencia vie-
nen en segundo orden. Les preocupa que sea poco realista en el esta-
blecimiento de objetivos y que no les de apoyo emocional. Los que
pasan del Optimist a otras clases son los que más esperan que sea
honesto, transmita valores del juego limpio y actúe en consecuencia.
29
En general, todos los regatistas jóvenes critican que se deje de lado a
los que tienen peor rendimiento o nivel y atribuyen parte de respon-
sabilidad al entrenador.
3.3. Efectos de la vela

La práctica de la vela parece que también perfila una serie de carac-
terísticas psicológicas en sus practicantes. De entrada, potencia la capa-
cidad de anticipación y análisis causal. A nivel caracterial conlleva una
alta valoración de uno mismo y mejora el conocimiento de los propios
límites. También refuerza el autocontrol emocional elevando el nivel de
resistencia y tolerancia a la frustración, ya que convierte la agresividad
en combatividad ante las dificultades.
A los regatistas jóvenes la vela les aporta valores de solidaridad espe-
cialmente cuando se navega en equipo. Fomenta la capacidad autocríti-
ca, el afán de superación, la asertividad y la adquisición de hábitos,
especialmente de organización en cuanto a orden, seguridad, preven-
ción, etc. (“el orden se inventó en un barco”). Si desglosamos los efectos
en los principales ámbitos se observa lo siguiente:
• Psicomotor: la vela incide en la ligereza, velocidad y ritmo de los movi-
mientos. Aumenta la coordinación de gestos y la capacidad de reac-
ción.
• Cognitivo: se desarrolla la capacidad de atención, observación, antici-
pación, procesamiento de estrategias y planificación, especialmente a
partir de los 12 años, ya que anteriormente el carácter instintivo de las
maniobras predomina en el niño.
• Caracterial: la navegación potencia la tenacidad-resistencia, la atrac-
ción por el riesgo y el respeto al adversario y al medio. En regatistas
muy jóvenes se ha llegado a desaconsejar su práctica en clases indivi-
duales, discrimina los que no presentan un perfil con estas cualidades.
En estas edades, pues, muchos regatistas no toleran la soledad, la
ausencia de referentes y la frustración que puede experimentarse en
las primeras etapas.
30
CAPÍTULO
2
El APRENDIZAJE
DE LA VELA
1. ASPECTOS PSICOLÓGICOS DEL APRENDIZAJE DE LA VELA
A diferencia del resto del manual, este capítulo trata de algunos

aspectos psicológicos del aprendizaje de la vela que pueden repercutir
en la forma en que se asimilan los principios básicos de la navegación y
el manejo de una embarcación. Por tanto, será de utilidad a los técnicos,
ya que aborda temas que ayudarán a reflexionar sobre cómo optimizar
el proceso de adquisición de habilidades en el trabajo habitual de las
escuelas de vela. No debemos olvidar que este deporte es inicialmente
atractivo para quienes empiezan, pero luego sufre una sensible pérdida
de practicantes en las primeras etapas de práctica y competición.
Así pues, cualquier aspecto que incida en un mejor aprendizaje
aumentará la autoconfianza y, con ello, la probabilidad de seguir nave-
gando.
En primer lugar, es importante recordar que en vela el regatista es
un competidor que previamente se ha formado como piloto. Esto suce-
de en las etapas de iniciación, perfeccionamiento y tecnificación que
afectan mayoritariamente a navegantes jóvenes, ya que el itinerario de
práctica en nuestro entorno empieza alrededor de los 8 años de edad.
Al observar lo que sucede en este período, las sensaciones y vivencias
que experimenta el navegante, comprobamos que la vela plantea exi-
gencias en varios frentes. De entrada exige una elevada capacidad de
discriminación entre múltiples estímulos. El navegante ha de aprender a
leer nuevos indicadores en movimiento, en un medio desconocido y
muy fluctuante. Ha de saber distinguir movimientos, giros, posiciones
relativas, ángulos, rumbos, sonidos de la embarcación y otros muchos
elementos. Todo esto conlleva una sobrecarga perceptiva, pues buena
parte del aprendizaje consiste en saber distinguir entre lo que es y no es
relevante.
A todo esto se añade un tercer factor, asociado a la extremada
influencia de la vista como principal fuente de información en estas
edades. Por ejemplo, la escora se percibe visualmente y no se asocia a
los sonidos y sensaciones previas a la inclinación. Diversos experimentos
han demostrado que la valoración y tolerancia a la inclinación varía en
función de los sentidos que intervienen. Esto a su vez repercute en la
ansiedad asociada al desequilibrio y a la sensación de falta de dominio
por parte del navegante.
Si entramos en detalles concretos de la navegación surgen nuevos
requerimientos. Los patrones jóvenes tienen dificultades en modular
su fuerza al cazar con suavidad o efectuar pequeñas correcciones de
rumbo con la caña. También les cuesta efectuar dos acciones distin-
33
EL APRENDIZAJE DE LA VELA
tas simultáneamente como sucede en la iniciación en Optimist, ya
que desde el primer momento deben manejar escota y timón como
dos mandos diferentes, pero cuyos efectos interactúan. En esta
situación, la tendencia será transferir movimientos, de modo que al
cazar la escota con una mano también se ejercerá una fuerza con la
otra sobre la caña.
En general, los movimientos tienden a ser rápidos. El navegante no
reconoce la función de la caña soltándola con frecuencia, prueba el
efecto del timón con movimientos exagerados. Muchas viradas o cam-
bios de banda, la acción de cazar la escota, orzar, etc., son más bruscas
de lo que el técnico desearía. Otra característica importante es el con-
trol visual, ya que la vista dirige la mayoría de acciones. Al cazar, el
patrón mira su mano o la escota, pero no el efecto producido sobre la
vela. De igual modo, en la virada mira su mano o la caña, pero no el giro
que se va produciendo o el paso de la botavara de banda a banda.
En todas estas situaciones, el navegante tiende a orientar su cuer-
po hacia el sentido del avance tal cual le es familiar en un automóvil
o una bicicleta. Éste es un punto a resaltar puesto que la forma habi-
tual de manejar una embarcación de vela ligera establece que el
patrón vaya sentado en una banda y orientado perpendicularmente
a la línea de crujía proa-popa, es decir, mirando hacia la banda con-
traria de la embarcación. En sus primeras salidas, el joven patrón
debe adaptarse a esta postura y, además, si navega en un rumbo
fácil como el través, asimilar que el viento entra por su espalda e
impulsa perpendicularmente al barco. Si a esto añadimos las sensa-
ciones producidas por el viento aparente que se genera al avanzar,
las dificultades que surgen en la asimilación y orientación se hacen
comprensibles.
Durante la navegación se producen además situaciones que alteran
esta asimilación. Viradas falladas, contraescoras, barco que no obedece,
etc. Todo esto altera mucho al navegante y conduce en estas edades a
una serie de hábitos que a menudo desagradan a los técnicos. Los movi-
mientos rítmicos sobre la caña o el cazado, el tanteo del efecto del
timón antes de virar son muestras de acciones en busca de retroalimen-
tación que aporte información segura al patrón.
El barco es un vehículo y en estas edades se entienden sus mandos
como de efecto directo y continuo. Existe un falso principio de a más
acción mayor reacción que no responde a la realidad, y que llevará
antes o después a dudar del control de la embarcación. Un mayor ángu-
lo de timón no asegura un giro equivalente, cazar más la vela no asegu-
ra mayor velocidad, etc. A esto hay que añadir la dificultad en asimilar
34
el funcionamiento de los sistemas de reducción de fuerza basados en
poleas y el efecto inverso de la caña, puesto que el barco gira al revés de
donde ésta señala.
Hasta aquí algunos ejemplos de problemas que surgen en las prime-
ras experiencias en vela. En todos los casos es importante que el técnico
sea consciente de que son parte del proceso de aprendizaje, las respete
y sea paciente. Dominar una embarcación necesita de un proceso de
adaptación que vaya generando seguridad y confianza. Este propósito
puede llevar a un segundo término los objetivos técnicos del aprendiza-
je sin que ello vaya a suponer una pérdida de tiempo, eficacia o nivel
del navegante.
Con el fin de proporcionar ideas y recursos a los técnicos, los siguien-
tes apartados tratan algunos temas que pueden facilitar este proceso
de adaptación.
2. EL MODELO CAUSAL DE LA NAVEGACIÓN
Una embarcación a vela es una máquina ecológica. Su piloto, niño o

adulto, debe efectuar constantemente acciones que controlen su fun-
cionamiento. Manipulando una serie de mandos, que pueden variar
entre embarcaciones, producirá diversos efectos en tres funciones bási-
cas de la navegación: propulsión, dirección y equilibrio.
Aunque a distinto nivel, un principiante y un regatista deben regular
la velocidad de la embarcación, pero también saber detenerla o avanzar
lentamente. Ambos se preocupan también por mantener un rumbo
determinado sin caer a sotavento o con el mínimo de oscilaciones. Por
último, actúan para mantener su propio equilibrio y el de la embarca-
ción.
En línea con este planteamiento, Piegelin y otros autores de la Fede-
ración Francesa de Vela han desarrollado líneas de aprendizaje basadas
en la aplicación de principios psicológicos y didácticos que mejoren la
eficacia de la asimilación de la navegación. El material producido ha
sido mucho y fundamentalmente parte de la base de que la navegación
precisa de una abstracción a partir de las acciones concretas reales que
llevan al navegante a organizar el espacio de navegación de una forma
diferente a la de sus movimientos terrestres. Uno de los productos clave
de toda esta labor es el denominado modelo causal de la navegación.
Se trata de un modelo simple de funcionamiento de la embarcación
basado en la existencia de una exigencias mínimas y de unos efectos
previsibles. A nivel aplicado, se trata de limitar las acciones al mínimo de
35
modo que el navegante pueda construir un modelo cognitivo o mental
de funcionamiento de la embarcación a base de observar y experimen-
tar las relaciones causales que se producen en la misma.
En los sistemas de aprendizaje habituales se predispone al navegan-
te a creer que la velocidad se regula básicamente con la escota, el rum-
bo con el timón y el equilibrio con el contrapeso del propio cuerpo;
pero esto no es eficaz y tiene efectos secundarios. Antes o después, este
mismo navegante descubre que la embarcación no responde siempre a
estos mandos y se desectructura su esquema de funcionamiento y, con
ello, la sensación de control y seguridad que había adquirido.
El modelo causal pretende mostrar las conexiones de una sola causa
con un solo efecto. ¿Puede acelerarse o detenerse la embarcación con el
timón sin tocar la escota? La respuesta es afirmativa, como también la
de ¿puede cambiar de rumbo la embarcación por efecto de un cambio
de posición de la tripulación? No sólo el timón, la escota o el contrapeso
inciden en la dirección, propulsión y equilibrio.
En esencia, pues, el modelo causal propone a los técnicos un apren-
dizaje basado en guiar al navegante en el descubrimiento de los víncu-
los o relaciones directas e indirectas entre los mandos y el funciona-
miento de la embarcación. Ya no se trata, por tanto, de enseñar a ceñir
o a virar, sino de hacerlo preparando además situaciones en navegación
que pongan en evidencia las relaciones entre cada mando y sus efectos.
Diversas experiencias han demostrado la eficacia de este planteamiento
sin que por ello deba modificarse el estilo habitual de trabajo del técni-
co. De hecho, se trata de introducir una metodología que a mayor nivel
tendrá luego continuidad al tecnificar y preparar al regatista para la
competición.
La figura 2.1 muestra un esquema del modelo causal. Los rectángu-
los corresponden a los tres efectos principales. En el sector superior apa-
recen los tres mandos principales para conseguir los correspondientes
efectos, a los que se vinculan con flecha gruesa. No obstante, otras seis
flechas más tenues señalan los vínculos con los efectos indirectos. El
conjunto de estas nueve relaciones constituye la fase de aprendizaje o
asimilación.
El sector inferior corresponde a los estadios posteriores de práctica.
En el esquema aparecen muchos mandos o acciones que también inci-
den sobre los tres efectos principales. Aquí, la intensidad del vínculo
variará mucho en función del tipo de embarcación y nivel de práctica.
Un regatista ha de conocer su barco y saber qué efectos producirá un
determinado twist de la mayor o una ligera caída del palo hacia popa.
Todos estos son efectos causales complejos que se combinan entre sí y
36
Figura 2.1: Esquema causal.
complican la posibilidad de sacar la máxima eficiencia del barco en los

diferentes rumbos y condiciones de viento.
3. LA CONSTRUCCIÓN DEL ESPACIO REFERIDO

AL VIENTO Y LA ORIENTACIÓN
La práctica de la vela requiere una buena capacidad de razona-

miento y visualización espacial dinámica. En regata, el navegante
efectúa estimaciones constantemente, intentando relacionar su posi-
ción con el resto de la flota y las balizas. Paradójicamente, en las eta-
pas de formación y preparación no ha existido una sensibilidad espe-
cial hacia este requerimiento, y se han empleado medios convencio-
37
nales al estilo de esquemas gráficos que intentan representar las
maniobras, compromisos de paso, táctica a seguir, etc.
Por otro lado, cualquier visualización del barco navegando o pro-
yección táctica, pasa por ubicar correctamente el viento real de la
zona y sus posibles roladas (Plotter mental). Cualquier estimación de
situación se efectúa sobre esta base y es importante para el técnico
conocer algunos aspectos que pueden facilitar la adquisición del vien-
to como elemento estructurador del plano de la zona de navegación.
Varias experiencias han mostrado cómo las dificultades en definir
correctamente este espacio viento repercuten en los sucesivos niveles
de práctica bajo la forma de dudas, inseguridad en la maniobra y difi-
cultades en la anticipación.
Una primera recomendación de trabajo habitual para el técnico sería
tratar la zona de navegación como un plano rectangular horizontal y
ligeramente inclinado definido por dos ejes: el de ordenadas barloven-
to-sotavento y el de las abscisas o través. Este modelo permite represen-
tar las reacciones de cualquier embarcación navegando, durante una
maniobra, la tendencia a volcar o el abatimiento como efecto de la ana-
logía pendiente-viento. Este recurso se potencia al trabajar con mode-
los a escala de las embarcaciones, de modo que con maquetas se facilita
el esfuerzo de representación de la navegación en 3D a los navegantes
más jóvenes.
La figura 2.2 muestra el “mapa mental” que resulta de este plano
inclinado. La navegación activa hacia barlovento precisa de mayor
estrategia y actividad que la pasiva hacia sotavento. En navegación hay
pocas referencias fijas fiables y es necesario trazar una cartografía men-
tal basada en los ejes del viento. Un regatista sabe si está cayendo o
abatiendo, si gana más barlovento en una bordada o en otra. Aparente-
mente no tiene una rejilla de referencia que le facilite estas impresio-
nes; pero, no obstante, es sensible ya que se mueve en un espacio que
tiene construido psicológicamente.
Para ello, es fundamental saber detectar la dirección del viento
real y disponer de indicadores fiables. Tradicionalmente se han emple-
ado los catavientos, pero existen soluciones más óptimas menos
dependientes del viento aparente como, por ejemplo, aplicar la rela-
ción entre los tres ángulos fundamentales: (1) viento-rumbo, (2) vela-
viento y (3) vela-rumbo. La figura 2.3 resume esta relación que será
válida en casi todas las situaciones y rumbos que el técnico deberá
promover mediante la variación y repetición de acciones que produz-
can cambios entre los ángulos.
38
Figura 2.2: Representación interna de la zona de navegación.
Figura 2.3: Ángulos de referencia útiles.
39
Modelos a escala, maquetas, planos inclinados y la puesta en juego
de estos ángulos potenciarán la capacidad de representación mental de
la navegación y de anticipación. No obstante, seguirán existiendo difi-
cultades para la adquisición de espacio vela, y la principal vendrá dada
por la discordancia entre lo que denominaremos Sistema Interno y Sis-
tema Externo de percepciones. El primero es el conjunto de percepcio-
nes sobre el estado de los ángulos 1, 2 y 3 desde la propia embarcación.
El segundo consiste en el conjunto de percepciones que incluyen
referencias exteriores a la embarcación y que definen los criterios más
fiables para la orientación.
Desde una embarcación en movimiento, el navegante percibe siem-
pre el viento en su forma aparente (VA) como producto de la composi-
ción vectorial entre el viento real (VR), existente en la zona, y el viento
de velocidad (VV) originado al avanzar y con sentido proa-popa.
La percepción del VA se confunde habitualmente en navegantes
inexpertos con VR. En consecuencia, responden aplicando las reglas de
maniobra erróneamente ya que el principal dato, el eje de ordenadas
de su espacio viento (rejilla), no se ajusta a la realidad ni en intensidad
ni en dirección.
Como ejemplo de esta distorsión, muchos navegantes conside-
ran que el viento aumenta de intensidad en ceñida mientras que
en popa creen que está disminuyendo o desapareciendo. Si lo
intentan situar respecto a puntos fijos externos el viento parecerá
venir de una dirección distinta si se navega en popa, en ceñida o al
través. En esta situación, se dirá que el navegante no “conserva” el
viento real y se rige por indicadores poco fiables que alteran cons-
tantemente los ejes que definen su espacio viento. Esto afectará a
la asimilación del modelo causal y frenará la adquisición global de
habilidades.
La figura 2.4 muestra para diversos rumbos las composiciones vecto-
riales que llevarán a percibir el único viento reinante (VR) de modo muy
diverso. Si se trasladan las vectores VA resultantes de cada rumbo a un
punto origen común, en el centro de la figura, y se unen sus extremos,
aparece un perfil ovalado y simétrico que pone en evidencia la variedad
de intensidades y direcciones que puede adoptar VA para un observa-
dor interno (hasta 180º según la veloz que sea el barco) mientras que
para un observador externo VR se mantiene invariante.
40
Figura 2.4: Diagrama polar de sensaciones.
4. EQUILIBRIO Y EQUILIBRACIÓN
El manejo de la embarcación está muy condicionado por el control

de equilibrio. Muchas maniobras conllevan cambios bruscos de escora
en principio anticipados o intencionados. No obstante, al principio, el
desequilibrio o la sensación de desequilibrio constituyen una fuente de
perturbación emocional importante.
Existen dos modalidades de equilibrio y sus respectivas habilidades
de control: mantenimiento del propio equilibrio (ej: de pie con la vela
flameando) y equilibración del sistema navegante-barco-medio (ej:
navegando, con la vela portando).
41
Según modelo causal, los problemas del equilibrio proceden de sus
causas indirecta: la dirección y la propulsión. La dirección deberá ser
controlada sin pérdida del propio equilibrio ni de la equilibración nave-
gante-barco. En cuanto a la propulsión distinguimos la navegación pasi-
va de la activa, ya que en la segunda el nivel de anticipación determina-
rá la mayoría de problemas por desequilibrio. En todos estos casos, la
pérdida del equilibrio o equilibración afecta a tres niveles de la conduc-
ta del navegante:
• Afectivo: provocando miedo e inseguridad.
• Motor: desorganizando los movimientos en busca de un restableci-
miento del propio equilibrio.
• Psíquico: se suspende la actividad psíquica con un efecto de “borrado”
de memorias que se traduce en frases del tipo como “qué sucedió”, “
no sé ni lo que hice”... mientras se nada hacia el barco tras una volcada.
Todos estos efectos dependen de cuatro factores principales:

movimientos del propio navegante, intensidad del viento, estado
de la mar y acciones sobre los mandos de la embarcación. Todos
ellos han de ser considerados como variables directamente relacio-
nadas con la efectividad del aprendizaje en cualquier programa de
trabajo.
En las viradas es donde más se acentúan estos efectos. Durante la
virada por avante el barco contraescora, el patrón percibe la situación
como anormal y peligrosa tendiendo a cambiar su posición. La reacción
habitual es apoyarse en la caña y centrar su cuerpo tirando de la misma
hacia sí, esto hace arribar bruscamente la embarcación, la presión del
viento vuelve a la vela y aumenta la escora.
En todas estas situaciones, la ansiedad y el deseo de restablecer el
propio equilibrio y apoyo con las manos se antepone a cualquier otra
acción y reflexión, abandonando el control del barco.
Con frecuencia el final de estas secuencias es la volcada de la embar-
cación, especialmente en la virada en redondo, que precipitan los acon-
tecimientos por la brusquedad y el miedo a un golpe de botavara. En el
desequilibrio se produce un feedback entre la acción y la ansiedad del
navegante que conducen a un bloqueo del mismo. El umbral de inclina-
ción aceptable aumenta con el nivel de práctica, pero no se plantea
como un objetivo o habilidad a desarrollar sino como un factor a neu-
tralizar (ej: barco plano).
Diversos autores han propuesto romper el enfoque tradicional del
aprendizaje y provocar escoras máximas con la finalidad que el navegan-
42
te reconozca el intervalo de estabilidad-seguridad de la embarcación.
Para ello, es conveniente ejercitar aisladamente las relaciones causales
indirectas en búsqueda de cambios en la horizontalidad, practicar estos
ejercicios tanto en la embarcación como observándola desde fuera.
Este proceso de adaptación precisará de un cierto nivel de represen-
tación y elaboración del espacio. Si analizamos el ejercicio físico habi-
tual en la navegación observaremos cómo los músculos extensores son
los que más trabajan, flexionando hacia delante el tronco del navegan-
te ante los movimientos del barco. El efecto Magnus-Klein es aplicable
en estos casos, ya que explica la tendencia a centrar el apoyo del cuerpo
y de las piernas en las escoras importantes.
Una forma de controlar las reacciones al desequilibrio, aceptándolo,
es prescindir de la información visual. El navegante ha de aprender a
utilizar los estímulos auditivos (oído interno y externo) así como las sen-
saciones propioceptivas. Entonces tomará las decisiones a partir de esta
información y comprobará cómo el desequilibrio es mucho más sopor-
table. Otras posibilidades son navegar sentados a sotavento, de pie o
combinando todas las anteriores.
Un aspecto fundamental del problema del equilibrio es relacionar la
representación con la anticipación. La previsión del desequilibrio opti-
miza el proceso de adquisición de habilidades; para ello, el técnico debe
potenciar:
• La reducción progresiva del número de puntos de apoyo corporal.
• Liberación de la mirada.
• Aceptación y tolerancia del desequilibrio.
• Eliminación de explosiones motrices parásitas ante la pérdida del
equilibrio “terrestre”.
• Liberar la mitad superior del cuerpo de la inferior en la manipulación
de los mandos.
• Saber esperar las reacciones del barco.
• La asociación de informaciones útiles cercanas temporalmente.
• Automatización de los actos voluntarios.
• Suavizar reacciones.
5. LA COMPETICIÓN INFANTIL
En este apartado efectuaremos una breve descripción de algunos
aspectos problemáticos de las regatas. Advertimos que no se trata de
criticar su organización o desanimar al lector, sino simplemente de
poner en evidencia algunos puntos que, una vez afrontados, pueden
43
optimizar la experiencia de competir a los más jóvenes. Como en otros
puntos del manual, el contenido tiende a destacar lo negativo, ya que el
objetivo es evitar en lo posible la aparición de problemas.
La práctica de la vela empieza alrededor de los 7-8 años con barcos
colectivos o bien directamente en la principal clase infantil de competi-
ción, el Optimist. En pocos meses, los niños que acceden a la regatas
pasan de la iniciación a una nueva actividad peculiar. Aunque puede
variar según la zona, normalmente el regatista tiene su propio barco
que debe desplazar, por carretera, a los puntos de competición según el
calendario de pruebas. Necesita, por tanto, la ayuda de adultos, padres
o entrenador, para estos movimientos. Por lo general, la tendencia de
éstos es proporcionar el mejor material posible con los diseños y velas
de mayor calidad. El regatista se encuentra entonces ante el hecho de
no poder atribuir sus malos resultados a un material inadecuado, y tam-
bién al interrogante de si los buenos resultados que consigue se deben
al buen equipamiento que lleva (Cap. 8).
Las pruebas se celebran lejos de la costa siguiendo unos recorridos
(descritos en el capítulo 1) y reglamento comunes a la competición para
adultos. No existe un reglamento suavizado o simplificado. El regatista
es pequeño, la embarcación es pequeña y el recorrido más corto, pero
las normas aplicadas no varían y en ocasiones se perciben como duras.
Una lectura del reglamento de regatas demuestra cómo las reglas no
hacen demasiadas concesiones hacia el fomento de la motivación (ej:
llegada fuera de tiempo) y la deportividad (ej: sistema de protestas).
Básicamente son normas de tipo técnico y sancionador que valoran
poco el esfuerzo, mientras que precisamente en estas edades el esfuer-
zo es la principal inversión que aporta el navegante. Otra característica
del reglamento es el sistema de protesta contra los adversarios que
infringen alguna regla. En vela, ambas partes o afectados deben apor-
tar argumentos basados en pruebas y testimonios de terceros. Hay que
considerar que la mayoría de infracciones se producen en situaciones de
tensión con abordajes, duran unos pocos segundos, a veces sin testigos
y reciben un mínimo control por parte del Jury, sólo presente en puntos
muy concretos del recorrido. Estas condiciones puedan fomentar la con-
flictividad y el enfrentamiento, no sólo con los demás y la organización,
sino con el sistema de valores, ya que favorecen una percepción sesgada
de la deportividad y del juego limpio. Por suerte, son pocas las veces,
pero lo importante es que dan pie a su existencia.
Desde la salida, y durante toda la regata, el regatista debe mantener
un elevado nivel de atención, puesto que la configuración espacial del
recorrido está delimitada por la dirección del viento y unas pocas bali-
44
zas, no siempre visibles ni fáciles de localizar, y que además pueden
variar de posición si el comité, ante un cambio de viento, lo considera
necesario.
A lo largo de una prueba, el regatista debe aplicar el análisis causal y
tomar muchas decisiones y considerar numerosos factores, como el
comportamiento del viento y la meteorología, puesto que la táctica va
en gran parte ligada a la capacidad de anticipación.
En regata cada navegante está solo y no puede comunicarse con
nadie salvo para una protesta que transmitirá en la línea de llegada. A
diferencia de muchos deportes, el público es mínimo y siempre alejado.
La regata no ofrece tramos con espectadores, no hay voces de ánimo ni
consignas del entrenador, tampoco un ambiente de aplausos o abucheos.
El regatista sólo ve embarcaciones alejadas y diseminadas fuera del
recorrido. No recibe feedback alguno, ni positivo ni negativo, salvo el
que produzca internamente consigo mismo, hasta finalizar la prueba.
En ocasiones, las regatas sufren un aplazamiento y la permanencia en el
mar se prolonga. Si el regatista va en la cola de la regata se preocupa
por el tiempo límite mientras va viendo pasar de vuelta a tierra a los
que ya han entrado. Todo esto exige mucha tenacidad, tolerancia a la
frustración y autocontrol emocional en practicantes muy jóvenes, ya
que en diversos momentos del recorrido suceden cambios de posición,
de oportunidades, que fácilmente provocan altibajos en la motivación y
ponen a prueba su confianza y concentración.
La regata condiciona un perfil de navegante-solitario especial y, ante
un panorama como éste, no es difícil comprender el fenómeno del
abandono, y más en los casos donde no existe una sensibilidad de los
padres y técnicos en los primeros niveles de competición que faciliten
las cosas.
En contrapartida, el regatista experimenta un nivel de autonomía y
emoción que no puede compararse con ninguna otra actividad que
desarrolle. Gestiona información y se aprovecha de fuerzas naturales
que le superan en todos los sentidos. El resultado es una satisfacción y
gratificación que engancha desde muy temprano y que permanecen
asociadas a sensaciones de dominio, libertad y naturalidad. Estos valo-
res son una pieza clave para los técnicos y los padres a la hora de fomen-
tar la fidelidad hacia esta actividad.
45
CAPÍTULO
3
RENDIMIENTO
Y ENTRENAMIENTO
PSICOLÓGICO
1. CARACTERÍSTICAS DEL ALTO RENDIMIENTO
Los regatistas de nivel se divierten en la regata. Disfrutan con todo lo

nuevo que aprenden en cada competición, hablan de la regata, de lo
que les ha sucedido y de las diversas posibilidades en caso de haber
adoptado decisiones alternativas a las tomadas. No ganan siempre, ni
los mejores lo hacen, y saben que hay que ser rápidos pero también
estables en la clasificación. En general, plantean la regata de manera
sencilla y no focalizan su atención sobre los aspectos negativos de la
misma. Se cuestionan con frecuencia si hacen lo más adecuado en cada
situación, y también si están asumiendo riesgos innecesarios. Son cons-
cientes que la frustración o la ansiedad no justifican asumirlos, y menos
por intentar reproducir un resultado anterior.
En la actualidad, si observamos el nivel técnico y táctico de muchas
buenas tripulaciones comprobaremos que a menudo es similar. Con
igualdad de materiales y similar preparación técnica y física, la prepara-
ción psicológica se convierte en el factor distintivo entre regatistas. De
hecho, una diferencia crucial entre los regatistas de cierto nivel y los
que empiezan es de tipo psicológico, y se centra especialmente en su
capacidad de atención y concentración. Los primeros reconocen y antici-
pan situaciones reduciendo la ansiedad. Los demás son más proclives al
bloqueo cuando han de tomar decisiones.
No obstante, la habilidad para concentrarse no es exclusiva del rega-
tista de nivel, aunque sí la de hacerlo bajo presión. Esta presión puede
manifestarse a través de distracciones externas e internas, ambas rela-
cionadas con su nivel de activación. Un buen regatista no piensa más,
sino mejor. Tiene muy claro que aprender a mejorar no garantiza nece-
sariamente ganar, y se prepara tanto para el tiempo de competición
efectivo con el no efectivo (entre pruebas sucesivas, yendo o volviendo
al campo de regatas, montando el barco, etc.).
Otra peculiaridad es la atribución causal que hacen de sus resultados
ya sean buenos o malos. Estos regatistas analizan en profundidad lo
sucedido en la regata y buscan las razones objetivas de su éxito o fraca-
so. Normalmente tienden a compararse con adversarios que consideran
superiores y saben que gana el que menos errores comete.
Si navegan en tripulación han pactado los criterios sobre los que se
tomarán las decisiones, de modo que al acabar la regata sirvan para
analizar conjuntamente con el tripulante sus efectos, ya sean positivos o
negativos.
49
RENDIMIENTO Y ENTRENAMIENTO PSICOLÓGICO
2. EL ENTRENAMIENTO PSICOLÓGICO
2.1. “Cuando sólo tenemos un martillo todos los
problemas parecen un clavo”
Tradicionalmente, cuando un entrenador detecta fallos técnicos, tác-
ticos, una baja preparación física o incluso problemas de autoconfianza
en un regatista de su equipo lo resuelve empleando los recursos que le
son familiares. Entonces intensifica la carga de entrenamiento bajo la
creencia de que se reducirán los errores, mejorará la técnica y, como
efecto secundario, redundará también en una mayor confianza del
navegante. Por desgracia en muchas ocasiones esto no es así ya que la
fuente del problema no es ni física ni técnica sino psicológica. También
puede suceder que se trate de una combinación de todos estos aspectos
lo cual complicará aún más la situación.
La preparación físico-técnica puede repercutir en una mayor motiva-
ción del regatista, pero no es la herramienta más adecuada para conse-
guirlo de forma eficaz si existen problemas de este tipo. De igual modo,
la preparación psicológica tampoco mejorará el nivel técnico del rega-
tista ya que su objetivo es potenciar el que posee.
De todo esto, se concluye que los distintos problemas con que se
puede encontrar un regatista requieren soluciones ajustadas a cada
faceta de su actividad. La preparación física y técnica no suplirán la psi-
cológica, ni tampoco esta última a las dos primeras. Llegados a este
punto, podemos plantearnos lo siguiente: si normalmente se acepta
una planificación de la preparación física y técnica, ¿no debería tam-
bién existir otra de psicológica? Paradójicamente, esto no es así.
En vela, la preparación psicológica sólo pretenderá ayudar al regatis-
ta a afrontar la competición, a “pensar bien” para “actuar bien”. Por
esta razón, esta preparación no es exclusiva de la regata y también afec-
ta a los períodos anterior y posterior a la misma. Se trata en suma de
ayudarle a optimizar sus recursos.
2.2. ¿Qué temas trata la preparación psicológica?

Mediante técnicas psicológicas elementales, la preparación psicoló-
gica pretende mejorar aspectos parciales de la competición, con un cla-
ro objetivo final: potenciar el rendimiento. Ejemplos de algunos de
estos aspectos son:
50
Establecimiento de objetivos: consiste en implantar una metodolo-
gía por la cual se definen y priorizar las metas del regatista.
Planificación y organización: afecta a otras facetas de su vida, ya que
la práctica deportiva se ha de integrar con el resto de actividades. De
modo parecido, también la preparación psicológica requerirá algunos
cambios en los hábitos cotidianos de sueño, alimentación, etc.
Control del arousal y de la ansiedad: en la línea de salida, el día
antes de la regata o tras cualquier incidente estresante durante una
prueba, el regatista experimenta excitación y ansiedad. Su cuerpo reac-
ciona alterando el nivel de activación y se producen desequilibrios emo-
cionales que han de ser controlados o manejados mediante una prepa-
ración específica.
Control de la atención y concentración: muchos regatistas tienen
dificultades para dirigir, mantener y reconducir su atención hacia las
informaciones útiles en cada momento de la competición. En ocasiones,
centran mucho su atención en la flexión del palo, la posición de una
baliza o en el barco que tienen a popa, perdiendo de vista el resto de lo
que está sucediendo a su alrededor. También es frecuente que se des-
concentren por la insistente presencia de ideas o pensamientos negati-
vos. Estos pensamientos afloran espontáneamente y deben ser contro-
lados para que no desvíen su atención.
Falta de implicación y motivación, pérdida de confianza: una serie
de malos resultados puede llevar al desaliento y a plantear si vale la
pena seguir participando en regatas. El regatista puede pasar por eta-
pas en que subestima su propia imagen o no ve claro su futuro. Los cos-
tes del material, el nivel de competitividad, la falta de deportividad y la
dureza de las pruebas reforzarán con argumentos objetivos esta viven-
cia. La preparación psicológica ayudará a afrontar estas crisis y a estabi-
lizar los altibajos en motivación flotando sobre los problemas.
Relación con el tripulante: muchas tripulaciones tienen relaciones
difíciles, o cuando menos tensas, fruto de resultados negativos y mala
comunicación. La búsqueda de culpables instaura un mal ambiente que
puede convertirse en problema crónico que se retroalimente con el
tiempo.
Dolor, lesiones: cuando surgen dolores musculares se pueden practi-
car técnicas que combinan la respiración y visualización del dolor que
fluye lentamente desde la musculatura, liberando el malestar. Por otro
lado, regatistas con lesiones o apartados temporalmente de la competi-
ción pueden mantener cierto nivel de rendimiento, ya que se dedicaron
a navegar mentalmente con la misma dedicación y tiempo que en la
actividad real.
51
En general, los regatistas que tienen un buen rendimiento han con-
seguido acceder a un estado de equilibrio a nivel psicológico. No todos
tendrán las mismas habilidades y algunos requerirán mayor ayuda o
intervención en este sentido.
2.3. ¿Qué herramientas emplea

la preparación psicológica?
Un principio básico de la preparación psicológica es que trata habili-
dades susceptibles de ser ejercitadas. Al igual que se aprende y ejercita
el planeo en popa, se puede aprender y ejercitar la concentración. A
tales efectos existe un gran número de técnicas para mejorar el rendi-
miento. Por herramienta entenderemos aquí una técnica consistente en
una secuencia de ejercicios más o menos complejos dirigidos a potenciar
facultades psicológicas concretas. El origen de las técnicas es diverso:
algunas proceden de métodos occidentales de relajación, como el
entrenamiento autógeno, la relajación progresiva de Jacobson, el bio-
feedback, etc. Otras proceden de terapias conductuales creadas hace
décadas en psicologia clínica. Un tercer grupo se remonta a la antigüe-
dad. La meditación, prácticas Zen y el yoga con gran tradición en orien-
te, han derivado en técnicas actuales que se combinan con las más
recientes. También existen los procedimentos sofrológicos dirigidos a
modificar el estado de consciencia.
Todas estas técnicas pueden clasificarse a partir de dos criterios,
según si modifican o no el nivel de vigilancia del individuo y en función
de si utilizan imagenes mentales.
Las más empleadas son las destinadas a reducir el nivel de ansiedad
del regatista. De éstas existen dos tipos: las basadas en una relajación
somática como biofeedback, Jacobson, etc. y las que pretenden una
relajación cognitiva (mental), como son el entrenamiento autógeno, la
meditación visualización, entre otras.
Muchos procedimientos implican más de una técnica y un orden con-
creto de práctica. Así, por ejemplo, algunas variantes de la denominada
práctica imaginada requieren que durante el entrenamiento, el regatis-
ta combine la visualización mental, por ejemplo de una trasluchada,
con la relajación profunda.
En general, no se trata de procedimientos rígidos y estrictos, pues
deben ajustarse a cada persona. Además, todos ellos conllevan un valor
añadido ya que aportan al regatista un mayor conocimiento de sí mis-
mo. A medida que se practican, aumenta su sensibilidad hacia facetas
de la regata que antes no valoraba o restaba importancia.
52
Si hemos visto que las habilidades pueden aprenderse y desarrollarse
será en buena medida gracias a una programación y trabajo continuado.
Aquí aparece ya con pleno significado la expresión preparación o entre-
namiento psicológico. Ninguna técnica es milagrosa ni produce efectos
espectaculares e inmediatos. Un regatista sabe que ha de entrenar
mucho para ganar eficacia técnica, velocidad en la ceñida o rapidez en la
maniobra de izado de espi. Los efectos de este esfuerzo se irán viendo
gradualmente con el tiempo. De modo similar funciona la preparación
psicológica, y siempre será recomendable iniciarla bajo la guía de un
profesional que decida cuál aplicar y cómo hacerlo ya que un mal uso de
las técnicas puede llevar a efectos nulos, decepcionantes o incluso con-
trarios a los deseados, y crear resistencia en el futuro (efecto vacuna).
En todo caso, un regatista que se incorpore a un programa de prepa-
ración psicológica debe tener muy presente lo siguiente:
• Estas técnicas requieren tiempo y dedicación.
• No son productos mágicos.
• Ayudan a cometer menos errores.
• No mejoran el nivel técnico, táctico ni la forma física ni el dominio del
reglamento.
• Optimizan el potencial del regatista.
En cuanto a la forma de implementación, casi todas las técnicas

pasan por tres fases:
Adhesión: explicar al regatistas la técnica e implicarlo en su práctica.
Autonomía: conseguir que no exista dependencia del entrenador,
el psicólogo o de un elemento concreto, como puede ser una cinta de
audio para relajación.
Integración: el regatista incorpora la técnica y sus efectos como una
actividad más en su vida.
2.4. ¿Hay unas condiciones para

la preparación psicológica?
La preparación psicológica no es exclusiva de personas especiales o
con mayor sensibilidad y predisposición. Cualquiera puede practicarla si
tiene en cuenta una serie de principios. Básicamente, y como el resto del
entrenamiento, se trata de un proceso metodológico. Requiere y
fomenta el orden, por tanto no es recomendable ejercitarla sólo cuan-
do surgen problemas, a modo de analgésico, sino que debe practicarse
53
de forma continuada, hasta alcanzar las metas deseadas de forma esta-
ble. En este punto hay que ser realistas y no esperar efectos inmediatos.
Con frecuencia, la impaciencia crea decepción, ya que las expectativas
depositadas eran mayores, pero ¿quién pierde peso en dos días sin que
lo recupere rápidamente?, ¿quién domina la táctica de salida en Match
Race en una semana?, ¿quién aprende a relajarse de forma eficaz con
cuatro sesiones?
Cuando la preparación psicológica se inicia motivada por la existen-
cia de algún problema, y no por ser una parte más del entrenamiento,
es aún más importante acudir a un profesional. Lo primero que debe
hacer el regatista es aceptar que tiene dificultades y alejar los prejuicios
asociados aún hoy con las intervenciones psicológicas. Desgraciadamen-
te es habitual en muchos clubes escuchar bromas y comentarios al res-
pecto. Un regatista puede padecer una gripe, dislocarse un hombro en
una maniobra o sufrir un esquince sin que por ello se ponga en duda su
capacidad o se le apliquen juicios de valor. En todos estos casos puede
acudir a un profesional, seguir un tratamiento y recuperar su estado. No
obstante, si tiene dificultades en manejar su ansiedad, se desconcentra
fácilmente o teme a una maniobra peligrosa será considerado como fal-
to de voluntad o con baja preparación.
En ningún caso una preparación psicológica pretende ser una tera-
pia. Si se detectan problemas que superan el ámbito deportivo se opta-
rá por aconsejar al regatista que consulte a otro profesional clínico. No
debemos olvidar que la preparación psicológica va dirigida a fomentar
el rendimiento y se circunscribe al ámbito deportivo.
En una preparación psicológica hay que pactar las condiciones con el
entrenador y el tripulante, si los hay. Un entrenador que conozca y sepa
identificar los problemas de orden no técnico (emocional, personal,
etc.) de los regatistas facilitará las cosas. Si además respeta la actividad y
se integra en la programación, la eficacia de la preparación psicológica
aumentará.
En cuanto al protocolo de trabajo, una intervención psicológica pre-
senta tres fases básicas:
Compromiso: el regatista acepta seguir un programa de prepara-

ción psicológica. Para ello se le informa sobre el contenido, efectos a
corto-medio-largo plazo, duración, etc. Paralelamente, se registrará
información sobre sus problemas e inquietudes estableciendo un plan y
calendario de trabajo.
Adquisición de habilidades: el regatista aprende las técnicas que
le permitirán adquirir nuevas habilidades.
54
Aplicación: el regatista pone en práctica las habilidades aprendidas
en situaciones reales de entrenamiento y competición. Aquí aparecerá
el efecto inducido, por el que se activarán los efectos positivos de la téc-
nica aprendida (concentración, relajación, etc.) con sólo efectuar una
práctica rápida de la misma. El cuerpo ya habrá aprendido a reaccionar.
2.5. ¿Es posible el autoentrenamiento?

En el deporte de la vela muchos regatistas no disponen de un entre-
nador y están habituados al autoentrenamiento. Una gran proporción
navega, en solitario o a dos, sin un equipo o grupo estable de referen-
cia. Esto les lleva a desarrollar sus propios recursos y un sentimiento de
autosuficiencia frecuente en navegación, ya que deben resolver los pro-
blemas por sí mismos. Leen sobre técnica, táctica de regatas y funciona-
miento de los materiales. Hacen pruebas, observan sus efectos y los
comparan con otros barcos. Muchas de las publicaciones que consultan
refuerzan este enfoque puesto que se han escrito para el regatista
como destinatario único y final.
Antes hemos considerado la preparación psicológica como una parte
del entrenamiento y ahora cabe plantear si es posible efectuarla sin la
presencia de un profesional. De hecho, los pocas obras publicadas sobre
preparación psicológica de regatistas tratan indirectamente la figura
del entrenador y poco la del psicólogo. Al igual que sucede con los
aspectos técnicos de la navegación, predisponen al regatista para que
sea su propio preparador. Este enfoque, similar al de las publicaciones
sobre autoayuda en otros ámbitos, se refuerza además con los mensajes
de independencia, simplicidad y autonomía que propagan.
Si la falta de entrenador es una situación habitual, cuando se da el
caso contrario y se cuenta con él se produce a veces otro fenómeno origi-
nado por la exclusividad de los papeles adoptados por el regatista y el
entrenador. Los entrenadores en vela normalmente son quienes más
piensan y analizan. Desde su lancha en los entrenamientos siguen y
observan al regatista, al que lanzan repetidas instrucciones. Para ellos, los
errores en regata representan imperfecciones que deben ser corregidas
durante el entrenamiento. El regatista aparece como la persona que eje-
cuta sus propuestas. El entrenador le indica lo que debe hacer y cómo. En
competición, el regatista vive los fracasos como frustraciones y desea pro-
gresar rápidamente, mientras que el técnico plantea el progreso a más
largo plazo. Como resultado de esta relación muchos regatistas, especial-
mente los más jóvenes, adoptan un papel menos activo del que deberían
en cuanto a su actitud hacia el análisis y aprendizaje de lo que les sucede.
55
Todo esto pasa en el apartado técnico, el más desarrollado y contro-
lado. Entonces cabe reflexionar sobre lo que puede suceder en el psico-
lógico, mucho más ambiguo y desconocido. La preparación psicológica
tiene una buena dosis de aprendizaje y como punto de partida requiere
del regatista la capacidad de evaluar lo más objetivamente posible su
propio nivel de navegación, sus puntos fuertes y débiles. Para ello debe
preguntar a otros, observar, revisar vídeos, hablar con entrenadores,
etc. Luego, debe aceptar sus problemas y buscar las causas que explican
su actual situación. Esto supone aceptar las propias limitaciones y sepa-
rar los intereses de las realidades (¿No me gusta porque no puedo?). Por
último, debe establecer prioridades sobre qué aspectos trabajar y bajo
qué programación. Sin embargo, todo esto no será suficiente para res-
ponder a estas dudas: ¿Cómo puedo mejorar mi autoconfianza? ¿Cómo
puedo controlar el estrés y la ansiedad? ¿Cómo puedo mejorar mi con-
centración? ¿Cómo puedo evitar las distracciones?
El autoentrenamiento en su faceta psicológica tiene unos límites. Un
regatista puede practicar técnicas psicológicas simples a partir de cintas
de audio, ordenar y priorizar sus necesidades y conocerse mejor. Puede
aprender a experimentar, a probar, establecer relaciones causa efecto.
Puede incorporar el hábito de recordar, a modo de narración, la regata
en su conjunto sin focalizar demasiado en aspectos muy puntuales o
concretos que pueden desviar la atención. Esta narración debe efec-
tuarse como tal a modo de diario de lo sucedido durante la prueba, des-
de antes de la salida hasta cruzar la línea de llegada. También puede
navegar con diferentes compañeros, intercambiar barcos y asistir a
regatas como observador.
Hasta aquí el autoentrenamiento será viable. No obstante, es poco
recomendable que sea exclusivamente la experiencia o el continuo
ensayo y error quienes le ayuden a progresar. La experiencia es más que
la suma de errores y el autoentrenamiento se puede ejercitar y apren-
der como cualquier otra habilidad, aunque requiere esfuerzo y objetivi-
dad para recordar e inducir sensaciones, pensamientos, acciones,
maniobras y regatas a fin de identificar lo que va bien y lo que no en
cada una sin el referente de un especialista. Además, poner en práctica
ciertas técnicas psicológicas puede tener efectos contraproducentes.
Por tanto, siempre será recomendable que la preparación psicológica
sea guiada por un profesional que conozca los procedimientos y técni-
cas adecuadas a cada caso. A partir de su trabajo se irá fomentando un
entrenamiento realmente completo y autónomo.
56
CAPÍTULO
4
EL PLAN
DE REGATA
1. FASES DE LA ACTIVIDAD
La preparación psicológica no se centra exclusivamente en la regata
como actividad temporal sobre un recorrido determinado. Al igual que
en otros deportes, es importante considerar tanto el tiempo previo o de
preparación como el posterior a la regata, sin olvidar los períodos inter-
medios. Los regatistas deben afrontar muchas actividades previas a la
competición que predisponen su estado de ánimo hacia la misma. Por
ejemplo, la preparación del material no es simple y puede ser fuente de
preocupación. Se hacen muchas pruebas y cambios sin que las condicio-
nes meteorológicas sean las mismas. A veces, la confusión aumenta, y
con ello la desconfianza.
En clases como crucero la profesionalización ha llevado a que la acti-
vidad propiamente competitiva en el agua corresponda realmente a
una fracción de la que se acaba desarrollando en conjunto. Desplaza-
mientos, pruebas, retoques en los materiales, prensa, entrenos, etc.,
acaparan el tiempo de las tripulaciones.
En el otro extremo, la etapa posterior a la regata puede arrastrar
durante días preocupación y mal humor. En todos estos casos hay que
diferenciar, pues, el tiempo de preparación del periodo al que va dirigi-
do. Puede suceder que se trabaje en el establecimiento de objetivos y
que éste coincida con la fase previa a muchas competiciones. Es lógico.
No obstante, el entrenamiento de relajación puede estar dirigido tanto
a la fase previa como a las posteriores a la competición.
Al establecer una secuencia cronológica tipo de actividad ligada a
fuentes de preocupación y alteraciones en vela ligera resultan 20 pun-
tos agrupados en tres etapas. El potencial de conflicto de cada punto
dependerá principalmente del propio regatista:
1. Días previos
2. Noche anterior
3. Desplazamiento hasta el club organizador
4. Encuentro con los rivales e interacción social (organización, vestua-
rios, recogida instrucciones, etc.)
5. Aparejar
6. Salir hacia el campo de regatas
7. Período previo a la salida
8. Salida
9. Primera ceñida
10. Paso de la primera baliza
11. Durante el recorrido (compromisos, paso de balizas, marcajes, abor-
dajes, controles, cambios de recorrido, etc.)
59
EL PLAN DE REGATA
12. Último tramo
13. Llegada (si es el caso vuelta al punto 8)
14. Vuelta a tierra
15. Desaparejar
16. Encuentro con los rivales e interacción social (organización, protes-
tas, vestuarios, clasificaciones)
17. Protestas
18. Desplazamientos, viaje de vuelta, resto de la jornada
19. Noche
20. Día siguiente y posteriores
Aunque en los capítulos 5, 6, 7, 8 y 9 se abordan con detalle los pro-

blemas y procedimientos asociados a esta secuencia, veremos ya a conti-
nuación algunas orientaciones al respecto. En los tres bloques o fases de
la competición será muy importante considerar lo que hace, piensa y
siente el regatista desde que se prepara en los vestuarios, apareja el
barco, zarpa y navega hacia el campo de regatas, hace pruebas de nave-
gación, toma la salida, hace la regata, acaba, vuelve a tierra, etc.
En el seguimiento de todos estos puntos será recomendable dispo-
ner de la ayuda de un experto que, al menos en el diseño del programa
de preparación, valore la situación en cada etapa.
1.1. Antes de la competición

Muchos regatistas experimentan molestias previas a una competi-
ción que consideran importante. Sufren alteraciones del sueño y de la
alimentación. Días antes tienen conflictos de relación (tripulante, com-
pañeros, pareja, padres, etc.). Sienten inquietud, están nerviosos y tie-
nen miedo a “quedar mal”. También experimentan cambios en sus
hábitos y en los horarios cotidianos.
La preparación psicológica trata de mejorar el estado del regatista
en esta fase y lo hará empleando técnicas específicas como las de relaja-
ción, que también afectan a los demás fases de la regata. No obstante,
existen tres líneas de actuación especialmente dirigidas a la fase previa,
y son: (1) mejora de la información, (2) aprovechamiento y control de
los “tiempos muertos” y (3) reconocimiento y anticipación de los pro-
blemas psicológicos.
¿Cómo es el campo de regatas? ¿Cuál es el régimen de vientos? ¿Es
fácil botar el barco? ¿Qué tiempo se ha pronosticado? etc. Muchos
regatistas tienen dudas como éstas antes de una regata. Carecen de
información clara sobre el campo de regatas, los adversarios y su mate-
60
rial, meteorología de la zona, etc. Incluso en campeonatos de importan-
cia en el extranjero hay regatistas que desconocen los aspectos más
generales del lugar al que se dirigen. Todo esto es una fuente de preo-
cupación o sorpresa que no debería existir y que es relativamente fácil
de anular. Basta con instaurar una rutina o hábito por el cual se obtenga
siempre información significativa sobre la próxima regata.
Antes de una regata, también hay que haber preparado el encuen-
tro con el resto de participantes y la organización. Puede suceder que
en una regata anterior se hubiera producido un abordaje problemático,
una protesta considerada mal resuelta o un enfrentamiento personal
con un miembro del comité; todo esto puede plantear en la nueva rega-
ta situaciones tensas especialmente con determinados rivales. Cuando
se cumplimentan las inscripciones, en el local social del club, en el ves-
tuario o al organizar el orden de botadura de los barcos se producen
contactos entre los afectados que les influyen emocionalmente. Es
importante haber preparado este encuentro y disponer de un reperto-
rio de recursos para las diversas situaciones que puedan producirse.
Hay regatistas que viven las actividades previas a la regata como el
período anterior a un examen. La interacción con los demás, los comen-
tarios, rumores, bromas y nuevas informaciones hasta entonces desco-
nocidas, les hacen dudar de sí o de la estrategia con la que venían pre-
parados. A menudo todo esto sucede tras un viaje en automóvil con pri-
sas y el temor de llegar tarde al club donde se celebra la regata.
Precisamente estos desplazamientos, que pueden ser largos, deben
aprovecharse en favor de la regata. Durante el trayecto, si no se condu-
ce, se pueden practicar técnicas de relajación y concentración. También
es conveniente reflexionar sobre cómo enfocar las relaciones con el tri-
pulante, el grupo de compañeros, los rivales y acabar de perfilar las
estrategias antes mencionadas. Si todo esto ya se ha elaborado, el viaje
servirá para relajar los ánimos y distraerse.
En cualquier caso, hay que preparar el momento de la llegada al
club, ya que será la primera toma de contacto con el campo de regatas.
En ese momento, al ver la zona, rampa, playa, instalaciones, etc., es
cuando se van activar las consignas tácticas y psicológicas. También es
importante anotar las primeras sensaciones y pensamientos, para luego
relacionarlos con lo que suceda a lo largo de la jornada.
Uno de los objetivos principales de este libro es dar a entender al lec-
tor que los problemas de orden psicológico ligados a la competición no
son algo extraño y propio de una minoría de personas con trastornos
graves. Identificar y aceptar estos problemas es tener media batalla
ganada. Por tanto, el regatista debe preparar la regata bajo el conoci-
61
EL PLAN DE REGATA
miento de cuáles han sido anteriormente sus reacciones y dificultades
en situaciones parecidas.
En los días anteriores a una regata, buena parte de los problemas crea-
dos por la ansiedad son producto del bloqueo mental de toda la informa-
ción relacionada con la regata. Un recurso útil es, por ejemplo, escribir en
un papel todas estas preocupaciones e intentar organizarlas en forma de
diagrama. Hay que incluir el máximo de elementos de modo que faciliten
un análisis causal y una visión global de los problemas y las soluciones
posibles. No es una técnica rígida, sino que debe poner en juego el máxi-
mo posible de situaciones y sus supuestos efectos negativos.
También hay regatistas que dedican un tiempo concreto al día para las
preocupaciones de la regata. Para ello dedican unos minutos diarios a pen-
sar sobre todo aquello que les preocupa en relación con la próxima prue-
ba. Lo hacen manteniendo una rutina, de modo que siempre es a la misma
hora y entorno. Estas preocupaciones no se llevan luego a la regata.
1.2. Durante la competición

Ésta es la fase principal sobre la que se centra la preparación psicoló-
gica. Muchas técnicas se han entrenado previamente con el objetivo de
que tengan efectos positivos durante la regata.
Los problemas del regatista durante la competición pueden ser muy
variados:
• Control del arousal: durante al preparación se trabaja el conocimiento
del cuerpo y la evocación de las sensaciones de su estado o nivel ópti-
mo.
• Ansiedad: se aborda mediante técnicas de relajación.
• Técnicas de inoculación de estrés.
• Técnica / táctica: se entrena desglosando las maniobras y viradas. Esto
se combina con técnicas de control atencional, observación de vídeos
y práctica imaginada.
• Fatiga, desmoronamiento: hay que aplicar técnicas de energetización.
• Falta de confianza, incertidumbre, desconcierto: afrontar las dudas
mediante control del pensamiento y refocalización de la atención. Se
aplica también la determinación de objetivos y técnicas de autoobser-
vación.
• Problemas de relación: se establece un contrato patrón-tripulante.
Una de las quejas más frecuentes de los regatistas son los pensa-
mientos negativos o mensajes internos que interfieren en la navega-
62
ción. Para evitar que se conviertan en parásitos es conveniente despla-
zarlos con nueva información exterior objetiva que los “tape”. También
es aconsejable mejorar la capacidad de atención, concentrándola en
algún punto neutro y respirar profundamente desplazando las interfe-
rencias.
Otra posibilidad es detener los pensamientos. Hay regatistas que
pronuncian las palabras ALTO, STOP o BASTA cuando evocan pensa-
mientos que interfieren en su actividad.
Todo esto sucede a nivel superficial y no entra en el origen de estos
pensamientos. Cada regatista tenderá a producir distintas modalidades
de interferencias. Los hay propensos a los juicios categóricos del tipo o
es blanco o es negro sin dar opción a zonas intermedias. Son mensajes
como “he trasluchado fatal” o “peor salida imposible”. En la realidad,
la mayoría de situaciones no son tan extremas, basta con valorar en una
escala de rendimiento o adecuación respecto a lo que sería deseable
o posible, dadas las circunstancias, para relativizar las valoraciones
extremas.
Otros regatistas tienden a empeorar esta visión de todo-nada con
una generalización al límite del tipo “siempre me pasa lo mismo”,
“nunca aprenderé” o “nunca saldré bien”. El mejor antídoto en estas
situaciones es una dosis regular de “a veces” o “en ocasiones”.
Durante la regata también hay quien se “hunde” a sí mismo con
negaciones rotundas del estilo “no aprendo” o “ no sé
reaccionar”...”no.....”. A menudo confunden el “quién soy” con el “qué
hago” de tal forma que asocian los fallos técnicos y tácticos de la regata
con errores personales a un nivel más global del tipo “no sirvo para
nada” o “ toda la vida seré un patoso”.
Estos mensajes son muy graves dañan la propia imagen y confianza,
ya que habitualmente tienden a exagerar los propios defectos y minimi-
zar las cualidades (Cap. 8). Si la salida ha sido francamente mala, el bar-
co literalmente se arrastra, o se ha escogido el bordo “malo” en nada
ayudará añadir a esta situación, ya de por sí perjudicial, toda la sobre-
carga de pensamientos negativos.
Para contrarrestar su efecto hay que afirmar y valorar en lo posible
los aspectos positivos, situando el contexto en que salen a la superficie.
El siguiente cuadro ofrece algunas frases de muestra típicas de las
situaciones comentadas agrupadas en los momentos críticos de la rega-
ta (Fig 4.1). En una columna aparecen los mensajes negativos y en la
otra posibles alternativas. En general, los regatistas que mejor enfocan
la regata son los que piensan en la actuación más que en sus conse-
cuencias.
63
EL PLAN DE REGATA
1. No sé donde meterme, siempre 1. No dejaré que nadie se me meta
caigo a sotavento. por sotavento.
2. Seguramente lo haré mal. 2. He entrenado mucho, sé lo que
tengo que hacer.
3. Otra vez he salido tarde de tierra, 3. Con este viento tendré que navegar
Antes ya no podré hacer pruebas. controlando la flota por estribor y
salida con la bolsa adelantada.
4. Con este viento no ando nada. 4. Hoy noto que llevo rápido el barco.
5. Vaya m... de salida, ya 5. A la que lo vea claro viramos.
empezamos a arrastrarnos!
6. Has vuelto a cazar tarde, m... ! 6. Venga atento, que vamos rápido!
1. Estoy demasiado en el extremo y 1. Voy a cazar rápido y no voy a dejar

todos me van a desventar. que nadie se me meta por sotavento.
Salida
2. Como siempre no me dejan virar. 2. A la que pueda viro y me voy por

tierra.
1. Nunca paso bien las olas. 1. Me pondré un poco más a proa

para pasar bien la ola.
2. Si viro tal vez vaya peor. 2. Me está rolando a “sota”, viro!
3. Estoy cansado, no puedo más! 3. Me cuelgo a muerte a ver si lo paso
y se cansa.
4. Qué suerte que han tenido los de 4. Parece que los de arriba van un
arriba. poco sobrados, a ver si los paso.
5. Vaya, voy sobre el ocho, ya no gano 5. A ver si entro entre los 5 primeros,
Ceñida la regata. era el objetivo.
6. Si sigo así vaya bronca me espera 6. En tierra tendré que analizar las
en tierra. regatas de hoy.
7. Este tripulante siempre será un 7. Venga, que estamos mejorando.
patoso.
8. No lo veo claro pero viro. 8. ¿Cómo ves a los que van por tierra?
1. En la popa no ando nada. 1. Me preparo para la popa (reglaje,

posición patrón, bordo),a ver si
remonto posiciones.
2. Me están pasando por todos sitios. 2. Orzando y arribando vamos a
Popa
planear.
3. Con este viento en la trasluchada 3. He de trasluchar ya, venga ahora
voy a volcar. que planeo!
Cuadro 4.1: Momentos clave de la regata
64
Figura 4.1: Momentos clave de la regata.
Hay patrones, especialmente de clases individuales, que ante la falta

de evidencias o datos sobre lo que les sucede en regata producen pen-
samientos que tienden a la peor interpretación. Ignoran los hechos y el
proceso previo pasando directamente a juzgar críticamente el efecto
final. Todo este lenguaje interno es producto de creencias e impresiones
subjetivas que no reflejan la realidad. En muchos mensajes negativos
hay una carga de perfeccionismo producto de la creencia de que es
posible alcanzar cualquier objetivo: “debería ganar”, “debo ganar”,
“he de ganar”. En estos casos, lo recomendable es sustituir las metas lla-
madas de resultado por las de actuación (Cap. 5), de este modo siempre
se consigue alguna mejora que aporta motivación.
Una parte de preparación psicológica consiste en que el regatista
aprenda a traducir y decodificar estos mensajes para que no interfieran
65
EL PLAN DE REGATA
en la navegación. Ha de saber que los mensajes surgen automáticamen-
te, que por lo general son “fáciles” e ilógicos y tienden a exagerar la
realidad. Casi siempre muestran el peor lado y por ello recargan fácil-
mente la ansiedad. Los temas favoritos de estos pensamientos son las
propias incapacidades y la situación en que se está involucrado.
Además de palabras clave se pueden emplear contra mensajes positi-
vos, siempre que sean creíbles o verosímiles. Es útil reciclar estos pensa-
mientos basura en nuevos retos. Si aparecen con frecuencia, esa misma
frecuencia está indicando la pauta y los momentos críticos en los que hay
que introducir mensajes positivos. De hecho que exista una pauta es una
buena noticia, ya que ayudará a establecer un plan para neutralizarlos
antes de que se produzcan. Un rival que gana puestos o pasa la baliza por
delante tenderá a relajarse y a “bajar la guardia” en el período inmediato
a que esto suceda. Por otro lado, si va por delante se tratará de estar aten-
tos a los errores que comete, para luego anticiparlos y aprovecharlos.
Cuando emergen estos pensamientos, hay regatistas que evocan
mentalmente situaciones emocionantes o muy gratificantes junto a las
palabras clave de modo que luego, cuando quieren emplearlas, aprove-
chan estas imágenes o sensaciones para neutralizar con más fuerza los
mensajes negativos.
1.3. Después de la competición

Tan importante como afrontar la competición es la valoración que
hace el regatista de su resultado y actuación. El análisis de su regata y la
atribución causal del éxito o fracaso son una parte más de la prepara-
ción psicológica, ya que afectan a su percepción del rendimiento y a las
expectativas ante nuevas competiciones.
Los principales puntos para esta fase son:

• Resolver dudas, analizar la prueba: se trata de conseguir una valora-
ción de la actuación basada en un análisis lo más objetivo posible de los
hechos. Si lo hay, esto ya lo hace el entrenador, pero su visión será téc-
nica y además se encuentra emocionalmente implicado en el resultado.
• Determinación de objetivos, aspectos a mejorar: como producto del
análisis se ha de evaluar el efecto de la preparación psicológica respec-
to a los objetivos replanteados.
• Fatiga: tras un fin de semana de regatas, el regatista experimenta una
fatiga física y/o mental importante que requiere de técnicas de relaja-
ción. En vela, las regatas pueden tomar formas extremas, desde prue-
66
bas con poco viento, sol y mucho calor hasta días fríos con “castaña” y
constantes rociones. Ambos casos pueden ser agotadores por el
esfuerzo y tensión generadas. A nivel mental hay regatistas que
durante la semana posterior a la regata aún “ven” la salida del sábado
o se obsesionan con un error “de novato” en la izada del espi que les
llevó a perder puestos en la clasificación.
• Vuelta a tierra: según las circunstancias meteorológicas de la regata,
hay regatistas que al volver a tierra necesitan gastar energía. Esta
práctica puede relajar a nivel físico y eliminar el arousal, pero no la
activación psicológica ni la preocupación o el enfado.
1.4. Auto informe de la regata

Un buen recurso para tomar conciencia y aprender sistemáticamente
de lo sucedido en la regata es llenar un auto informe o ficha en donde se
reflejen los comportamientos, sensaciones y pensamientos experimenta-
dos por el regatista en cada una de las tres fases (antes, durante y des-
pués de la competición). Este informe se efectúa sistemáticamente tras
cada regata y tendrá múltiples ventajas. Ayudará al especialista a explo-
rar el estado del regatista en cada momento ya que instaura una rutina
por la cual se estandariza el tipo de información que se registra. El rega-
tista debe organizar, sintetizar y dar forma a sus recuerdos ya que debe
pasarlos al papel. A nivel técnico y táctico, este procedimiento es familiar
a muchos regatistas que llevan un diario de anotaciones sobre el com-
portamiento técnico del barco en cada regata y entrenamiento.
Este nuevo auto informe también facilitará el establecimiento de
objetivos y enseñará al regatista a separar los pensamientos de otras
emociones y sentimientos. Hay personas que tienden a confundir todo
esto y pierden la oportunidad de conocerse mejor a sí mismos y consta-
tar la manera con que afrontan la competición. ¿Qué pensaba tras una
mala regata hace 6 meses? ¿Qué acostumbraba a hacer antes de una
regata la temporada pasada? ¿Con qué estado de ánimo afrontaba una
regata que veía muy difícil? etc. En caso de disponer de toda esta infor-
mación, se facilitará la programación y el seguimiento de la preparación
psicológica.
A continuación mostramos un ejemplar de auto informe, las prime-
ras preguntas piden al regatista que valore la regata y a sí mismo en las
cuatro áreas fundamentales, física, técnica, táctica y psicológica. Básica-
mente se trata de comparar el juicio sobre la regata con el de uno mis-
mo. Primero se debe reflejar la expectativa que tiene de la regata antes
de que se celebre. Luego, tras la competición, se valora otra vez la
67
EL PLAN DE REGATA
impresión sobre la misma y, en tercer y último lugar, la percepción del
propio nivel en esa área. Cada área se completa con anotaciones y
comentarios alusivos a las valoraciones.
El procedimiento es simple, se marca en cada área la valoración pre-
via a la regata y se unen los cuatro puntos en un perfil de trazo conti-
nuo. Luego se repite la operación con la valoración posterior a la rega-
ta, creando un segundo perfil de trazo discontinuo. El tercer perfil, de
propio nivel, es de trazo punteado.
En el ejemplo de la figura 4.2 el regatista consideraba días antes que
la regata sería descansada dada la previsión de poco viento. Esperaba
una regata básicamente táctica y técnica que no le reportaría grandes
preocupaciones ni presión, pues no se trataba de una prueba decisiva
en su ranking.
Tras acabar resultó ser una regata cansada con aplazamiento
incluido y llamadas generales que requería de una constante vigilan-
cia de los rivales y buen nivel técnico. A nivel psicológico, la tensión
en las salidas y el calor ha exigido de todos un autocontrol emocional
considerable.
En cuanto a su rendimiento personal, admite que ha infravalorado
la preparación física. Su nivel era suficiente aunque cercano al límite.
Se deshidrató y no soportaba el calor. En las áreas técnica y táctica se
ve capacitado, pero le ha sorprendido la falta de habilidad para con-
trolar su estado de ánimo, ya que un par de errores en la salida le han
predispuesto a desesperarse en varios momentos clave de la regata.
No siempre es necesario llenar los tres perfiles, pues con una sola
valoración previa y posterior también es posible que funcione. En
cualquier caso siempre será posible calcular unos índices de ajuste
dividiendo cada valor “personal” por el correspondiente valor “de la
regata” o el del “previo a la regata”. Cuando el índice escogido sea
superior a 1, el nivel del regatista es superior al de la regata o al pre-
vio a la regata.
Toda esta información es subjetiva y personal. No puede transferirse
ni compararse entre diferentes personas. La principal interpretación
será longitudinal, a lo largo del tiempo y por sí misma; con la experien-
cia, se irá matizando y ajustando.
Tras este bloque de perfiles, el auto informe pide una descripción de
lo aprendido en la regata y de los errores que en el futuro se deben evi-
tar. Es recomendable precisar lo más posible estas descripciones así
como agrupar los errores en las cuatro áreas ya mencionadas.
Por último, aparece una tabla que organiza los textos asociados a las
vivencias y recuerdos en cada una de las tres fases de la regata.
68
Figura 4.2: Ejemplar de Auto informe
69
EL PLAN DE REGATA
2. EL PLAN DE REGATA
El plan de regata consiste en una guía elaborada por y para el

regatista, con el entrenador, que combina temas técnicos, tácticos y
psicológicos. Su longitud, precisión y exhautividad puede variar en
función del nivel del regatista. El ejemplo que mostraremos a conti-
nuación es una variación de un caso real. Está constituido por consig-
nas formuladas en primera persona y dividido en bloques que se ajus-
taban a la situación personal de un regatista de una clase individual
con quien se diseñó.
A nivel psicológico, el plan de regata incide principalmente en las
fuentes de preocupación y el perfil atencional requerido en cada
momento de la competición. Se trata de evidenciar las demandas aten-
cionales y la presión para reconocerlas y reaccionar en consecuencia.
Hay temas de preocupación constantes, como las protestas, la salida
prematura con llamada individual, los abordajes, volcadas y roturas, etc.
En regata, la atención y concentración deben cambiar de amplia a estre-
cha (Cap.7) y viceversa muchas veces y muy rápido. Hay que atender a la
embarcación, al compás, a la flota, al flameo de una vela, a un role inmi-
nente, a la racha que se acerca y a un posible anuncio de cambio de
recorrido o recorte del mismo. Las interferencias internas, y sus corres-
pondientes palabras clave, también pueden surgir en cualquier
momento. Por todo esto, y con el fin de no extender excesivamente el
plan de regata, hemos obviado repetir algunas de las consignas cons-
tantes a lo largo de toda el proceso.
SEMANA PREVIA
Tengo que conseguir un estado de ánimo adecuado.
He de visualizar el entorno de la competición.
He de imaginar el campo de regatas.
He de repasar el Reglamento de Regatas.
He de imaginar y sentir buenas vibraciones: imaginar que todo irá bien.
DÍA DE DESCONEXIÓN (Es recomendable que sea dos días antes del
campeonato.)
Hoy es un día para desconectar, no pensare en nada relativo a la regata.
DESPLAZAMIENTO (Normalmente día anterior)

Tengo preparado todo el material que he llevar.
Tengo controlado el remolque, las barras la documentación, etc.
No me preocupa si me para la policía de carretera.
70
Saldré con un buen margen de tiempo.
Respetaré las paradas para descansar y evitar la fatiga excesiva.
Mantendré un ambiente distendido durante el viaje (charlar, juegos,
escuchar música, etc.).
DÍA ANTES (Ya en la zona de regata)

Confirmo la inscripción, leo las instrucciones de regata y la lista de ins-
critos.
Comento esta información con el entrenador.
Me sitúo, exploro el entorno, la rampa, los pañoles, los vestuarios, etc.
Navego en la zona donde se celebrará la regata.
Me hago una configuración del lugar, un mapa mental.
He de imaginar y sentir buenas vibraciones: imaginar que todo irá bien.
Decido el material, no voy a hacerme reproches.
Procuraré mantener un ambiente distendido pero sin descontrolarme.
Ceno y me acuesto pronto.
DÍA DE LA PRUEBA
Al levantarme repaso mentalmente todo lo que haré.
Confirmo que todo está controlado. Me animo.
Tomo el desayuno distendido, le doy valor (un tiempo, un lugar).
Al llegar al club me concentro.
Desde este momento me fijaré en el comportamiento del viento.
Leo el TOA y el parte meteorológico, lo comento con el entrenador.
Monto el barco, me concentro en lo que estoy haciendo.
Observo el material y reglajes de mis competidores.
Verifico que no queda nada pendiente.
Estoy atento al mástil de señales de tierra.
Al ir a vestirme evoco buenas sensaciones (visualizar, recordar, etc.).
Me animo.
Hago estiramientos y ejercicios de movilidad.
Controlo las aglomeraciones en las rampas.
Si salgo de playa, estoy atento a las rompientes para decidir el momen-
to idóneo de salida al mar.
Salgo para el campo de regatas con tiempo (1 hora antes de la salida, si
puedo).
TAREAS PREVIAS A LA SALIDA

Cuando nos llaman al agua voy hacia el campo de regatas “a la mía”,
concentrado en mí mismo.
Me siento cómodo en el barco.
71
EL PLAN DE REGATA
Navego por el campo de regatas, en ceñida, largo y popa (siempre en
ambas amuras).
Decido el reglaje del barco y la forma de navegar.
Observo la situación del campo de regatas (cercanía de la costa, balizas,
embarcaciones externas, desembocaduras de ríos, etc.).
Me hago una configuración del lugar, un mapa mental reforzado por la
navegación de ayer.
Apunto los rumbos de ceñida en las amuras, juzgo si el viento tiende a
rolar en algún sitio del campo de regatas.
Compruebo si las olas a un lado de la bordada de barlovento son mayo-
res o más altas que en el otro.
Compruebo si hay corriente y si tiene una dirección constante en todo el
recorrido (táctica).
Mido la corriente con una esponja o una botella de plástico.
Comento toda esta información con el entrenador.
Estoy atento al mástil de señales del barco Comité de Regatas.
Observo el horizonte por si se acerca un cambio de tiempo o se forman
nubes.
Compruebo que el barco está afinado para las condiciones de navegabi-
lidad que se van a dar.
Controlo toda la información obtenida.
A FALTA DE 6 MINUTOS PARA LA SALIDA

Verifico:
Bandera de obligación del uso de chaleco salvavidas.
Barco seco por dentro.
Achicadores: cerrados con poco viento, abiertos con viento (a falta de
pocos segundos para la salida).
Timón y orza bien fijados.
Aumento o disminución del viento en los últimos minutos.
El horizonte por si hay algo a observar.
La estrategia de regata.
Tengo decidido a priori por qué parte de la línea saldré.
A poder ser saldré por un extremo (casi nunca por el centro).
ÚLTIMO MINUTO Y SALIDA

Crearé espacio orzando, arribando y abriendo la botavara.
Si la salida es a contracorriente cogeré arrancada en la salida.
Si hay viento de través, cazaré velas y orzaré.
Inmediatamente buscaré viento limpio, aunque no haya salido como
tenía previsto.
72
Mantendré mi capacidad de autocontrol y me concentraré en hacer la
salida que tenía prevista.
Mantendré mi atención en marcaciones, demoras y la posición de riva-
les para no salir antes de tiempo.
No me alteraran los gritos de los demás, ni los golpes ni el flameo de
velas.
No me alterarán mis sensaciones (aceleración del ritmo cardíaco, eufo-
ria, escalofríos, etc.).
Estaré atento por si hay llamada individual o general.
EN LAS CEÑIDAS
Evitaré ir sobrado de baliza.
Me fijo en el compás y en los rivales que puedan ir delante.
Evitaré hacer bordadas muy largas.
Si no lo tengo muy claro iré normalmente por el medio de la flota.
Controlaré regularmente el resto de la flota.
A medida que me acerque a la baliza de barlovento haré bordadas cor-
tas.
En los últimos metros pensaré por qué parte del campo de regatas, en
función de los roles, me iré en la popa.
CON “RASCA”
Cuando estoy a punto de decir “no puedo más” focalizo la atención.
No pienso en mí, pienso en algo externo (calculo la altura de las olas
que tengo en proa, la velocidad a la que voy, etc.).
Si me “planchan” sigo a tope, con el objetivo de que con la relajación
del rival, acorte la distancia en el próximo cruce.
LA TÁCTICA
Si estoy delante navegaré por la misma amura que los rivales más próxi-
mos.
Si estoy detrás y no tengo velocidad escogeré la amura opuesta y haré
una bordada más larga.
Si hay barcos que me obligan a modificar el rumbo llevaré la iniciativa,
seré yo quién decida cuando virar.
He de controlar regularmente al resto de la flota.
VIENTO DE LARGO
He de estar muy atento a la corriente, las olas, mi posición en el barco y
mi posición en relación con los rivales (atención amplia).
He de estar muy atento a los cambios de viento para aprovecharlos.
73
EL PLAN DE REGATA
Si se dan las condiciones necesarias he de planear a tope.
He de estar muy atento al control del Jury.
He de controlar regularmente el resto de la flota.
VIENTO DE POPA
Sé que puedo recuperar terreno.
Intentaré llegar a la baliza con interior.
Intensidad: corriente y viento (arriba o abajo).
No cambiaré excesivamente la posición hacia la baliza.
Si hay poco viento, tengo viento libre y los de atrás me cogen, sabré que
ha entrado viento por atrás.
VIENTO DE TRAVÉS (Llegada)

He de concentrarme en la máxima velocidad.
Tengo que controlar a los de atrás.
Si quiero remontar, a veces se puede por sotavento de la flota y realizar
la entrada por sotavento.
ALTERACIONES
Si vuelco:
Seré agresivo en desvolcarlo rápidamente.
He de estar el mínimo tiempo en el agua.
Una vez adrizado controlaré que todo está en orden.
Para poner el barco a tope: he de planear, sentir el barco.
Si me penalizan:
Me centraré.
He de hacer las maniobras rápido y bien y volver a poner el barco a tope.
Si me desconcentro:
Diré STOP
Reciclaré pensamientos
Respiraré profundamente y comenzaré a concentrarme sólo en el bar-
co, en su velocidad, en como pasan las olas, etc.
ENTRE REGATAS
Conectar:
Analizo la regata objetivamente, pienso en qué se puede mejorar.
Desconectar:
Practico técnicas de relajación.
74
Avituallamiento, como con tranquilidad.
Pienso en cosas agradables.
SIGUIENTE PRUEBA
Vuelvo al plan de salida.
Una vez finalizado el campeonato es conveniente realizar un análisis

objetivo de todas las pruebas realizadas, teniendo como herramientas
el auto informe de la figura 4.2.
75
EL PLAN DE REGATA
CAPÍTULO
5
ESTABLECIMIENTO
DE OBJETIVOS
1. TIPOS DE OBJETIVOS
Ganar un campeonato europeo, formar parte de la selección olímpi-

ca o desear poder “aguantar” una prueba completa con fuerza 5 son
ejemplos, a distinto nivel, de metas que puede plantearse un regatista y
que marcarán de alguna forma sus expectativas, futuras satisfacciones y
decepciones.
Un elemento clave de la preparación psicológica es el denominado
establecimiento de objetivos (EO), que consiste en un conjunto de técni-
cas que ayudan a conocer y analizar las debilidades y aptitudes del rega-
tista. Su principal función es organizativa ya que orientará en la prepa-
ración y en los aprendizajes que son necesarios. Como efecto secunda-
rio también potenciará la autoconfianza del regatista, que irá compro-
bando su progreso en la dirección propuesta.
El EO tiene un carácter técnico y como tal se puede aprender si se le
dedica un tiempo. Básicamente, el regatista debe analizar y estructurar
sus metas. Primero deberá aprender a definir los objetivos y luego con-
siderar si son susceptibles de ser medidos y evaluados. Una meta difusa
está poco definida y será difícil determinar si se consigue. No se podrá
evaluar, y los factores que ayudan o frenan su obtención permanecerán
desconocidos.
Un regatista puede tener distintos tipos de objetivos:

Puede imaginar y soñar que alcanza objetivos lejanos en tiempo,
medios y espacio como, por ejemplo, “conseguir una medalla olímpi-
ca”, “dar la vuelta al mundo en solitario y sin escalas”, “ser un navegan-
te como Tabarly”, etc. Por cierto, si el lector considera cercanas estas
metas en su situación puede saltar la lectura de este capítulo y pasar a la
bibliografía.
Un regatista se puede plantear también conseguir determinados
resultados. A menudo éste es un objetivo difuso ya que está influencia-
do por muchos factores incontrolables y siempre queda la duda de quie-
nes son los rivales y en qué situación se encuentran.
Ej: “Quedar entre los 10 primeros”, “ser clasificado para el equipo
nacional”, etc.
Otros regatistas se marcan objetivos mucho más definidos y fáciles
de evaluar. Además, la atribución causal es interna y potencian la auto
confianza, como se verá más adelante en otro apartado. Ej: “Salir entre
los 10 primeros”, “Pasar la baliza de barlovento entre los 5 primeros”
etc.
79
ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS
Por último, hay regatistas muy realistas que se plantean metas con-
cretas de tipo técnico, táctico, físico, psicológico y de hábitos. La metas
técnicas afectan al trimado y gobierno de la embarcación, como “No
volcar en la trasluchada”, “ izar el espi en x tiempo” etc.
Las metas tácticas consisten en establecer un plan de acción para la
regata así como las alternativas plausibles si cambian las condiciones. “Si
todos viran yo...(?), “si la salida favorece a los amurados a estribor yo...”,
A nivel físico los objetivos tratan de cómo mejorar la resistencia,
fuerza y velocidad. Aguantar haciendo banda durante toda la ceñida,
En cuanto a las metas de tipo psicológico, buscan un control del
estrés, la atención, la concentración, etc. y serían: “Mantener un nivel
de atención durante la popa sin distracciones ni alteraciones”, “poder
dormir el día antes” etc.
En cuanto a los objetivos relacionados con estilos de vida, se centran
en la instauración de nuevos hábitos, organización de la agenda, coor-
dinación entre estudios-trabajo-familia y práctica de la vela. “Mantener
una dieta adecuada”, “dormir 8 horas”, etc.
La figura 5.1 muestra la jerarquía de concreción que mantienen los
distintos tipos de objetivos. A nivel de trabajo los más útiles serán los de
la base, y como vemos el EO no se ciñe exclusivamente a los objetivos
psicológicos, sino que como técnica es plenamente válida para el con-
junto de metas.
2. CÓMO DEFINIR OBJETIVOS
Todos los regatistas tienen objetivos, pero a menudo los mezclan y

confunden. En el entrenamiento no se les prepara para definir metas, es
una parte más de la preparación y se aborda sobre la marcha en función
de los resultados y el acuerdo con el entrenador, si lo hay. En ocasiones
se marcan objetivos como reacción a resultados puntuales, y sin una
base ni planificación suelen quedar en buenos propósitos que se disipan
en pocos días. Para todos estos casos es conveniente recordar una serie
de directrices que ayudarán a perfilar y redactar mejor las metas.
¿Es un objetivo de actuación o de proceso? Siempre son preferibles
estos objetivos a los más generales. Soñar no es perjudicial para la salud,
pero el entreno debe referirse a metas concretas que pueden estar en la
dirección de la meta deseada.
¿El regatista lo percibe como un reto? ¿Es significativo? ¿Producirá
satisfacción cuando se alcance? Si alcanzar una meta no produce estas
80
Figura 5.1: Jerarquía de concreción de los distintos objetivos.
sensaciones tendrá poco aliciente. El regatista ha de conocer los efectos

de mejora que conlleva alcanzar la meta.
¿Lo ve factible? Un reto de proceso puede verse obstaculizado por
un programa de entrenamiento incompatible con otras actividades. El
regatista ha de ver posible alcanzar la meta en los entrenamientos.
¿Es un objetivo fácil de explicar? Si no es simple ni está bien definido
en términos operativos hay que desglosarlo o replantearlo. Un objetivo
complejo será difícil de valorar.
¿Es posible medirlo? Hay objetivos que se alcanzan o no se alcanzan
como es el caso de ganar o perder, volcar o mantener el barco adrizado.
Hasta que se consiguen, estos objetivos no facilitarán una impresión de
progreso ni reforzarán la confianza del regatista. Un buen objetivo
incluye una gama de grises que facilite situaciones de tránsito entre el
blanco y el negro. Aún no alcanzando el objetivo, la gama de grises pro-
porcionará confianza al informar del progreso conseguido entre el ban-
co y el negro.
81
¿Es una meta próxima en el tiempo? Los objetivos no deben ser a lar-
go plazo. Si tardan en alcanzarse es mejor desglosarlos en otros más
simples, accesibles y próximos en el tiempo (2 o 3 meses) o el programa
de entrenamiento y competición de la temporada.
¿Son objetivos independientes de la presencia de otros regatistas?
Estos objetivos son preferibles a los que contemplan la existencia de
otros, ya que nunca podemos asegurar la repetibilidad de su comporta-
miento? “Izar el espi en menor tiempo que el barco X” no va a producir
información objetiva del propio progreso ya que el otro barco tendrá
sus altibajos técnicos y de rendimiento. Izar el espi en menos de X
segundos siempre ofrecerá una medida de progreso en unidades de
tiempo al margen del tiempo empleado por el adversario tomado como
referente. Por este mismo motivo, siempre es recomendable comenzar
la técnica de EO con objetivos de entrenamiento y no de competición.
Tal vez, en una regata podemos izar el espi más rápido que el barco X
aunque invirtiendo mucho más tiempo de nuestra propia media en los
entrenamientos. Cada regata es única y diferente. Esta relatividad pue-
de llevar a confundir las prioridades de EO, ya que el regatista está en
función de los demás y de nuevos factores externos como la meteorolo-
gía, el numero de participantes, etc., imposibles de controlar.
Cuando se alcanza un objetivo hay que comparar la valoración del
esfuerzo y la viabilidad que ha supuesto con la valoración hecha inicial-
mente cuando se planteó. El regatista ha de aprender de sí mismo para
cuando se proponga nuevos objetivos. ¿Hay desajuste?, ¿se percibía
como más accesible de lo que ha sido realmente?
No se puede hablar de EO si antes no se han identificación objetiva-
mente las propias debilidades. Un recurso muy útil consiste en emplear
un gráfico de diana. Lo primero que debe hacer el regatista es redactar
una lista de habilidades importantes para regatear en la clase donde
navega; a continuación, debe puntuar cada habilidad de 1 a 10 en fun-
ción del grado en las que dominan actualmente. Luego ordena la lista
de mayor a menor puntuación y escoge las habilidades con peor pun-
tuación. Las puntuaciones de estas habilidades se trasladan como pun-
tos a los sectores de un gráfico de diana, de tal modo que al final pue-
dan unirse los puntos creando un perfil personal. Sobre este perfil se
podrá luego ya establecer, con el entrenador, un programa de prepara-
ción adecuado y realista que cubra diversas facetas de la actividad.
Una variante recomendable de este procedimiento consiste en divi-
dir el gráfico en dos, o bien emplear dos gráficos de modo que en uno
se agrupen los objetivos psicológicos y en otro los de tipo técnico y tácti-
co. En la mayoría de casos, el perfil psicológico mostrará valores inferio-
res a los técnicos-tácticos.
82
Figura 5.2: Diana de ejemplo.
La figura 5.2 muestra un gráfico diana de ejemplo. Es un gráfico con

mucha información ya que se ha dividido en 16 sectores en lugar de
emplear dos de 8 sectores. En cada sección se informa resumidamente
de las habilidades a potenciar. No se trata, por tanto, de objetivos ple-
namente definidos ya que tampoco se conoce la disponibilidad, medios,
calendario, etc., para llevar a cabo la preparación. Nueve sectores adya-
centes se dedican a los aspectos psicológicos y de hábitos. El resto trata
de habilidades técnicas. Este regatista ha valorado previamente cada
habilidad y puede ahora comprobar gráficamente su perfil personal. A
partir del entrenamiento en un tiempo determinado volverá a evaluar
estos sectores y podrá evaluar en qué medida ha conseguido mejorar en
algunos. La escala de 1 a 10 nos es culturalmente familiar y facilita la
valoración frente a otras escalas que también se utilizan. En cualquier
83
caso, se trata de una tarea subjetiva cuya única referencia es el propio
regatista y la definición objetiva de cada meta.
Tras elaborar el gráfico, este regatista debe seguir aprovechando
su propia fuente de información y elaborar otras listas con todo
aquello que ve a su alcance, pero que presenta obstáculos tanto
internos como externos. Puede escoger metas de actuación o de pro-
ceso. También puede optar por los sectores que ya tiene definidos y
revisarlos uno a uno. Si tomamos como ejemplo el objetivo de “redu-
cir las discusiones con el tripulante”, es importante que reflexione
sobre cuándo, dónde, cómo y en qué nivel de gravedad se producen.
De este modo podrá descubrir tal vez que estas discusiones que le
preocupan surgen siempre después de ciertas maniobras, con motivo
de una mala comunicación en momentos de tensión o de mucha acti-
vidad, y que las más tensas se relacionan con la maniobra del espi.
Quizás las atribuya a su mal humor, falta de respeto o simplemente a
diferencias de criterio que disparan la tensión. Sería muy distinto si
las dicusiones se produjeran antes de las maniobras, en decisiones
Descriptores asociados
a un objetivo
Facilitadores
Obstáculos Dónde
Meta
Mejora
deseada
Intensidad Cuándo
Cómo
Figura 5.3: Descriptores de objetivos.
84
tácticas o curiosamente sólo tras la llegada, como producto de la pre-
sión contenida.
Este proceso de reflexión debe extenderse en detalles y repetirse
tantas veces como sectores tenga el gráfico. El objetivo es de nuevo
extraer 6 tipos de conocimientos correspondientes a los descriptores de
cada meta siguiendo el esquema de la figura 5.3. El material producido
será una buena base del entrenamiento y la preparación psicológica
que se lleve a cabo.
Existen muchos sistema de recogida de información. A continuación
mostramos uno de más general para un regatista de la clase Laser.
PROGRAMA LASER 2001. Regatista X

OBJETIVOS TEMPORADA
Fecha:
Nombre:
Técnico:
INFORMACIÓN SOBRE OBJETIVOS DE RESULTADOS
Campeonato Clasificación Objetivo 2001 Comentario

actual año 2000
(Noviembre)
Ranking
español
Copa
de España
Regatas
Eurolymp
Campeonato
de Europa
85
A nivel de... RECURSOS OBSTACULOS
Qué tengo que hacer Qué me dificulta
para conseguir los alcanzar los objetivos.
objetivos deportivos.
Técnica de
navegación
Táctica
Estrategia
Preparación
física
Material
Psicológico
Participación
en regatas
Entreno
86
CAPÍTULO
6
LA ANSIEDAD
1. ORIGEN DE LA ANSIEDAD
Antes de un campeonato, muchos regatistas tienen la mente llena

de preocupaciones y experimentan emociones incómodas que no les
dejan vivir la navegación con satisfacción y naturalidad. Estas preocupa-
ciones les hacen ver las cosas de una manera determinada, no como
realmente están sucediendo. Por lo general, las fuentes de preocupa-
ción de los regatistas son tres:
Las motivadas por temas no relacionados con la navegación, pero
que indirectamente influyen en su malestar o preocupación, como son
las relaciones personales, de pareja, trabajo, estudios, exámenes, etc.
Todo lo que sucede en la regata: la presencia de ciertos rivales, un
cambio de viento, una mala salida, un compromiso mal resuelto, etc.
Por último, existen unas preocupaciones características tras la vuelta
a tierra; vivencia de fracaso, enfrentamiento con los compañeros, fami-
liares, el entrenador. De hecho, también es fuente de ansiedad haber
ganado la regata y tener que estar a la altura de las circunstancias a par-
tir de ese hecho.
El primer tipo de preocupaciones deberían quedar desplazadas de la
regata ya que no intervienen en la actividad ni en su desenlace. En
cuanto a las últimas, establecen una mala predisposición para las
siguientes pruebas, una pérdida de confianza y deterioran la autoima-
gen.
El origen común de estas preocupaciones se encuentra en el estrés
que surge ante cualquier reto físico o mental con que se enfrenta el
individuo, y que produce dos tipos de respuestas: las físicas y las psicoló-
gicas (Figura 6.1).
A nivel físico las pupilas se dilatan, el oído se agudiza, aumenta el
pulso para proporcionar más sangre al cerebro y facilitar los procesos
mentales. Esto conlleva un menor riego de otras partes del cuerpo, por
lo que se suelen experimentarse entonces frío en las manos y extremi-
dades. Todas estas reacciones se engloban en lo que se denomina arou-
sal, que consiste en el estado de activación general fisiológico y psicoló-
gico del individuo. Esta excitación afecta al rendimiento ya que produce
tensión muscular, altera emocionalmente al deportista que experimen-
ta estas reacciones y que no sabe controlarlas, desvía y estrecha su aten-
ción de la regata, le distrae, etc.
En cuanto a las respuestas psicológicas, pueden ser condicionadas de
modo que con sólo pensar en la situación de enfrentamiento despierten
la preocupación. Existe una predisposición a lo peor y una tendencia a
anticipar las exigencias y compararlas con las habilidades disponibles,
89
LA ANSIEDAD
Figura 6.1: Origen de la ansiedad.
provocando alteraciones y disfunciones en el cuerpo y en la mente que

repercuten negativamente en el rendimiento.
Básicamente, todo esto se resume en una situación previa de bloqueo
que se bifurcará en ataque o huida. Cuanto mayor sea el bloqueo, mayor
será la ansiedad experimentada. Además, en este bloqueo interviene
muy directamente la forma en como el regatista interprete sus experien-
cias. De hecho, no es tanto el reto como la valoración que se le da.
Cuando se habla de ansiedad, muchos regatistas muestran confusión
ya que la intensidad de todas estas reacciones puede oscilar según las
personas entre el sueño y la excitación. Hay regatistas con la falsa creen-
cia de que “estar nervioso” o ansioso es necesario para un buen rendi-
90
miento, es parte del juego. Aquí confunden el nivel de activación con la
ansiedad propiamente dicha, ya que para rendir bien el arousal o acti-
vación corporal debe estar en un nivel adecuado y tanto su defecto
como por su exceso puede reducir el rendimiento. Por este motivo, un
objetivo importante consiste en aprender a determinar cuánta ansie-
dad y activación es necesaria para rendir bien en competición. Poca acti-
vación conduce a ensanchar la atención y perder detalles de los que
sucede (estaba distraído...). Mucha activación lleva a estrechar la aten-
ción y perder de vista todo lo que rodea aquellos sobre lo que dirigimos
la atención (¡no lo vi venir!).
Los regatistas de alto nivel experimentan las manifestaciones físicas,
pero mucho menos las mentales de la ansiedad. En los restantes niveles
se dan tanto unas como otras. Los primeros han aprendido a aceptar
estas reacciones y a centrarse en la próxima regata sin asociar las mani-
festaciones físicas con pensamientos negativos. También han sido capa-
ces de dominar la energía producida a través del sistema de estimula-
ción y de aplicarla a la competición más próxima.
En caso de profundizar un poco más en las causas de estas preocupa-
ciones observamos cómo su verdadera raíz está en cómo se perciben las
cosas y no en cómo en realidad son. Un navegante en esta situación tie-
ne creencias poco realistas y hay muchos regatistas que ven en la preo-
cupación algo justificado. A menudo piensan “seguramente irá mal”,
anticipan lo peor y se preocupan mucho bajo la creencia de que uno
vale en la medida de su actividad deportiva.
Algunas de las características que resumen esta situación son:
Una limitada capacidad de orientación, ya que están muy centrados
en sí mismos.
Una visión negativa de sus actos y miedo ante lo que pueda pasar.
Aprovechan poco los acontecimientos y la experiencia que les aporta
cada competición. Piensan con frecuencia en lo que temen y esto les
provoca mayor sintomatología ansiosa, tanto física como psicológica.
También tienden a rebajar su tolerancia al miedo y a la frustración, sur-
gen actitudes derrotistas y negativas acerca de lo que ha de venir. Las
cosas se vuelven difíciles antes, sobrevalorando los errores técnicos y
tácticos que se interpretan con mayor severidad, provocando alteracio-
nes, retiradas, etc.
Como verémos en otro apartado, esta situación hace que en la
regata el navegante sea más influenciable por cosas y distracciones
irrelevantes que reducen aún más su rendimiento y aumentan su
ansiedad. En esta espiral, los regatistas preocupados por su vivencia
91
LA ANSIEDAD
ALTERACIONES Y DISFUNCIONES PÍQUICAS Y FÍSICAS
FÍSICAS PSÍQUICAS
Boca seca
Distorsión visual
Dificultad en decidir
Generales:
Vuelta a viejos hábitos
Tensión muscular
Alteración de la voz Fatiga
Sensación de frío.
Respiración rápida
Pies y manos Confusión
agarrotados.
Temblores y tics.
Sofocación
Mayor tensión arterial Irritabilidad
Peso en el estómago Sudoración
Ganas de orinar
Náusea y vómitos Olvido de detalles
Diarrea
Dificultad de concentración
Figura 6.2: Tipos de reacciones.
de la ansiedad deben tener muy en cuenta que no es lo mismo estar

mentalizado que obsesionado. La mentalización consiste en elaborar
su ansiedad. La obsesión, en convertirla en una preocupación a menu-
do crónica.
2. EL NIVEL DE ANSIEDAD
El nivel óptimo de ansiedad es aquel asociado a un estado que igua-
la lo que denominamos la percepción de la demanda y la percepción de
capacidad. Si se halla este equilibrio, la sensación será entonces de
actuar bien, rendir y ser eficiente. Si falta, la vivencia se deteriorará.
La figura 6.3 pone de relieve este fenómeno. Cada balanza represen-
ta distintas situaciones que ponen en relación la percepción que tiene el
92
regatista de sí mismo, de su capacidad (abscisas) respecto a la valoración
que hace de la próxima regata (ordenadas).
Es importante recordar que este gráfico no trata de realidades, sino
de percepciones internas subjetivas elaboradas por el regatista que le
llevan a valorar la realidad de una forma determinada. Si juzga la
siguiente regata como un reto de mínimo enfrentamiento, donde no
tiene nada que perder o ningún rival de “importancia”, su motivación
por entrenar, su preocupación o miedo será mínimo tendiendo incluso a
enfocar la regata como rutinaria o carente de relevancia. Si este mismo
regatista se enfrenta a una prueba con un parte meteorológico “duro”,
rivales de nivel y un campo de regatas difícil se preocupará y estará
mucho más pendiente de su preparación y entrenamiento.
En estos dos ejemplos, el equilibrio ideal siempre viene dado por las
comparaciones o juicios que llevan a valorar como iguales los niveles de
Figura 6.3: Nivel de ansiedad.
93
LA ANSIEDAD
exigencia y los propios recursos. Hay regatistas que bajan la guardia en
regatas que valoran muy por debajo de su nivel, potenciando las sorpre-
sas desagradables. Se han preparado poco, están muy relajados y ven
asegurada su posición. En el otro extremo, está quien sobrevalora la
capacidad de los rivales mucho más expertos y se sitúa muy por debajo
de ellos. Esto le preocupa y sólo en parte le ayudará a neutralizar y justi-
ficar su miedo a perder.
En ambos casos, el regatista debe saber que cuando juzgue con since-
ridad que su probabilidad de ganar o alcanzar el objetivo que se había
planteado es 0.5, o lo que es lo mismo un 50%, se encuentra en una situa-
ción de máxima motivación y alerta en vistas a la siguiente regata.
La falta de objetividad en la valoración de uno mismo y de los retos
produce muchos desequilibrios. Hay que aprender a juzgar para saber
enfocar la competición adecuadamente y aprovechar siempre los
recuerdos y experiencias anteriores.
La conclusión de todo lo expuesto es que hay que saber relajar el
cuerpo y la mente y, por tanto, se ha de entrenar el manejo de la ansie-
dad y el mantenimiento de un nivel de activación optimo. Los regatistas
de alto nivel son conscientes de las sensaciones que acompañan a los
diversos niveles de arousal y tienen la habilidad de controlarlos en los
momentos previos a la competición y en la propia regata. Esta capaci-
dad de regulación les permite ajustar su rendimiento sin producir reac-
ciones exageradas ni por exceso ni por defecto. Para ello, es convenien-
te que el regatista:
• Sea consciente de cómo se siente antes de la competición.

• Recuerde sensaciones y comportamientos que han pasado antes de
una regata que le fue bien.
• Introduzca métodos de preparación competitiva en su plan de regata.
Todo esto debe combinarse con la regulación del arousal. Como pri-
mer paso, el regatista ha de saber que esas reacciones se producen nor-
malmente y no son necesariamente negativas. Se ha de familiarizar con
su perfil personal y aprender a relacionar su nivel de actuación con el
nivel de arousal del momento. Los entrenamientos técnicos son un
buen banco de pruebas para comenzar a practicar estas asociaciones y,
más adelante, las regatas. No obstante, en todos los casos debe hacer
un esfuerzo por recordar sus sentimientos y sensaciones en los momen-
tos que juzga de buena actuación y en los de mala. En las veces que ha
llegado entre los 3 primeros, ¿Cómo se sentía cuando veía que lo estaba
consiguiendo? ¿Estaba cansado? ¿Preocupado? ¿Lleno de energía?
94
¿Notaba como si el barco volase? etc. Cada uno debe recuperar esta
información de sí mismo, ya que es muy valiosa para reconocer en pos-
teriores ocasiones el estado asociado a los momentos óptimos.
3. TÉCNICAS DE RELAJACIÓN
La relajación es el proceso contrario a las reacciones descritas en el
apartado anterior. La mayoría de Técnicas de Relajación (TR) emplean
menos de 20 minutos en condiciones de tranquilidad, confort y aisla-
miento. Su objetivo es doble aprender a relajar la mente y diversas par-
tes del cuerpo y hacerlo a partir de cierta acción o señal, habitualmente
una palabra clave.
Como su nombre indica, son técnicas y, por tanto, al igual que las vira-
das por avante, izar el espi y otras muchas que se aprenden y perfeccionan,
también éstas son susceptibles de ser entrenadas y adquiridas por los rega-
tistas. No existen, por tanto, otras condiciones previas para su empleo que
las directrices que se irán mostrando en los siguientes apartados.
Al tratar la relajación, será también importante disponer de recursos
para la activación. Como hemos planteado en el apartado anterior, en
ocasiones puede darse una respuesta de ansiedad o un nivel de relaja-
ción que baje el nivel de activación en exceso. Para estos casos existen
diversos recursos, como visualizar situaciones energizantes, pensar en el
esfuerzo, empuje y motivación invertidos para llegar al punto actual o
aplicar técnicas de respiración (hiperventilación) entre otros.
Las TR son útiles en las tres fases de la competición y pueden incor-
porarse al plan de regata como una actividad más. Además, a menudo
las TR se combinan con la práctica imaginada y sirven también para
otras facetas de la vida del regatista (exámenes, épocas de mucho tra-
bajo o de cambios, etc.), por lo que adquieren un valor añadido.
Tal como adelantábamos en el capítulo 3, existen técnicas que rela-
jan el cuerpo a partir de la mente mientras que otras relajan la mente a
partir del cuerpo. También las hay que inducen al sueño, y por ello utili-
zan posturas incómodas para evitarlo (origen y tradición oriental).
Otras, al contrario, buscan precisamente esta inducción y son útiles
antes y después de la competición para conciliar el sueño en etapas de
preocupación, mucha fatiga o inquietud.
También podemos clasificar las TR en función de si requieren o no de
una visualización. En las primeras, el individuo “ve” mentalmente escena-
rios o situaciones naturales, agradables, tranquilas o seguras percibiendo
además todas las sensaciones posibles que acompañan a ese entorno
(aromas, sonidos, brisa, etc.), con el fin de imprimir realismo a la escena.
95
LA ANSIEDAD
En general, cada persona se ajusta de manera diferente a las técnicas
existentes, pero en todas habrá que respetar unas condiciones: reservar
un período de tiempo, paciencia y confianza para el aprendizaje, no
apresurarse, asignar un tiempo para su práctica rutinaria y “escuchar”
los pensamientos internos. Hay personas que al contar su respiración
tienden a visualizar escenas, otras verbalizan ideas o pensamientos. Hay
quien se relaja con cantos gregorianos y otros con música New Age o
sonidos de la naturaleza.
Las TR se deben entrenar en tranquilidad. Nunca hay que llegar a for-
zar el cuerpo a posiciones límite o contraindicadas para quien las practica
(embarazo, problemas de espalda, úlcera, esquinces, etc.). En algunas es
posible experimentar sensaciones de incorporeidad o desorientación.
Regatistas que nunca se marean experimentan vértigo al notar que pier-
den sus referencias espaciales, su cuerpo “se va” (meditación) se desvincu-
la de una postura concreta. Son reacciones normales no deben alarmar
salvo que se repitan insistentemente. Debido a que muchas se practican
con los ojos cerrados, también hay personas que se duermen. En cual-
quier caso, es importante no abrirlos bruscamente ya que el contraste de
luz puede producir dolor de cabeza. En caso de estar estirados también es
importante levantarse por etapas y lentamente para evitar vértigos. Pri-
mero hay que incorporar el tronco lateralmente y luego ponerse de pie.
Otras sensaciones habituales son frío, la bajada del ritmo cardíaco y
respiratorio, picores, etc. Si se aprende a practicar en grupo, una forma
de facilitar la privacidad en las primeras sesiones es formar un círculo,
de tal modo que la posición de cada persona se oriente hacia el exterior
del mismo. Hay compañeros a los lados, pero nadie delante ni inmedia-
tamente detrás. Esta disposición permite al preparador moverse con
libertad y corregir las tendencias o posturas inadecuadas en las primeras
sesiones. En varias técnicas se utilizan términos como visualizar, obser-
var, sentir o fijar la atención. Hay que entenderlos en un sentido gene-
ral, ya que estos métodos también se aplican en deporte adaptado. Un
invidente puede meditar o repasar sus sensaciones de relajación en el
cuello o la frente sin visualizar estas partes de su cuerpo como lo hará
otra persona que dispone de este sentido.
En términos generales, lo más difícil en estas técnicas es comenzar,
encontrar tiempo y luego convertirlo en un hábito. Meditación, yoga,
visualización, entrenamiento autógeno, biofeedback, etc., son técnicas
comunes de relajación. Para cada una existen obras especializadas que
asesoran en su aplicación, y en la mayoría es recomendable la presencia
de un experto que domine el procedimiento en detalle ya que puede
tener efectos contraproducentes. En este capítulo y a modo introducto-
96
rio describiremos un repertorio de las técnicas más extendidas. En nin-
gún caso existen mecanismos ocultos, connotaciones místicas ni fenóme-
nos extraños ligados a su práctica. Tampoco tienen efectos milagrosos ni
inmediatos, y en general su único secreto se reduce a tres palabras: tra-
bajo, constancia y naturalidad. En el caso de la vela, y al tratarse de una
actividad altamente visual, los regatistas que las han practicado mani-
fiestan predisposición por las TR que incluyen visualización, si bien será
interesante que también conozcan otras igualmente útiles.
3.1. Tensar y relajar

La Relajación Progresiva (RP) fue ideada por Edmond Jacobson en
1929. Básicamente, se trata de relajar la mente a partir de la relajación del
cuerpo actuando sobre la tensión y relajación muscular. La RP es útil para
combatir la ansiedad general, el dolor de cuello y espalda, la hipertensión,
etc.
La fase de entrenamiento puede prolongarse a más de 2 semanas y
consiste en realizar sesiones diarias de alrededor de 20 minutos, en las
que el regatista debe ir repitiendo, en las diversas partes de su cuerpo,
una rutina de tensión y relajación de los músculos.
Se practica sentado con la cabeza apoyada hacia atrás o estirado boca
arriba centrando la atención en cada parte del cuerpo que se va a tensar
y relajar. El resto del cuerpo debe estar relajado e independiente de estas
acciones. Es importante contrastar las sensaciones del antes y después de
la tensión. Al relajar los músculos hay que pensar en la palabra RELAX y
experimentar un alivio, dejando fluir la tensión hasta que sea impercep-
tible. La tensión no debe extralimitarse ni alcanzar niveles límite.
Resumen de instrucciones:
Brazos y manos
1. Posición cómoda y relajada.
2. Cerrar el puño derecho y apretarlo concentrando la tensión.
3. Relajarlo comparando la sensación actual con la de tensión.
4,5,6. Repetir con la mano izquierda.
7,8,9. Repetir con las dos manos a la vez.
10. Doblar los codos y tensar bíceps tanto como se pueda.
11. Relajarlos y comparar con la sensació anterior.
Cabeza
12. Dirigir la atención hacia la cabeza y arrugar la frente al máximo.
13. Relajarla y desarrugarla y sentir la frente alisandose.
14. Fruncir el entrecejo.
97
LA ANSIEDAD
15. Relajar imaginar de nuevo la frente lisa y relajada.
16. Cerrar los ojos con fuerza.
17. Relajar la tensión.
18. Presionar la mandíbula con fuerza.
19. Relajar y observar que los labios están separados y relajados.
20. Presionar la lengua contra el paladar.
21. Relajar.
22. Tensar los labios formando una “O”.
23. Relajarlos.
24. Centrar la atención en las partes de la cabeza ya tensadas y relajadas.
Cuello
25. Desplazar la cabeza hacia atrá tanto como se pueda.
26. Girar a la derecha y luego a la izquierda. Durante el movimiento
sentir el desplazamiento de la tensión.
27. Levantar el cabeza y presionarla hacia delante tocando el pecho.
28. Notar la tensión en la nuca y luego relajar.
29. Encoger los hombros mientras se hunde la cabeza entre los mismos.
30. Relajar y sentir el estado de relajación en la zona de la cabeza y cuello.
Tórax y abdomen
31. Inspirar y llenar los pulmones.
32. Sostener la respiración experimentando la tensión.
33. Espirar, vaciando lentamente los pulmones.
34. Repetir varias veces 31, 32 y 33, sentir el contraste.
35. Tensar el estómago y aguantar.
36. Sentir la tensión y relajarlo.
37. Situar una mano en la superficie del estomago.
38. Respirar suavemente presionando la mano contra el estómago.
39. Sostener la respiració apretando con la mano y luego relajar. Cons-
trastar las sensaciones de la mano.
40. Arquear la espalda sin forzarla.
41. Relajar y concentrar la atención en la parte baja de la espalda.
Extremidades inferiores
42. Tensar nalgas y muslos presionando con los talones hacia abajo.
43. Relajar y contrastar la diferencia de tensión.
44. Flexionar los dedos los pies y tensar las pantorrillas.
45. Relajar.
46. Estender los dedos de los pies apuntándolos hacia arriba.
47. Relajar.
48. Experimentar la sensación de pesadez en la parte inferior del cuerpo.
98
49. Notar la progresiva extensión de la relajación hacia la parte superior
del cuerpo.
50. La sensación de relajación abarca todo el cuerpo.
Un sistema para controlar el seguimiento de la técnica es llevar un
registro semanal del nivel de relajación alcanzado en las diversas partes
del cuerpo. Basta con valorar en una escala de 1al 5 o de 1 al 10 el grado
de relajación obtenido.
LUN. MAR. MIÉR. JUEV. VIER. SÁB. DOM.
POSICIÓN DE RELAJACIÓN
POSICIÓN DE TENSIÓN
Gemelo derecho
Gemelo izquierdo
Cuádriceps derecho
Cuádriceps izquierdo
Glúteo derecho
Glúteo izquierdo
Abdominales
Pectoral derecho
Pectoral izquierdo
Hombro derecho
Hombro izquierdo
Bíceps derecho
Bíceps izquierdo
Antebrazo derecho
Antebrazo izquierdo
Mano derecha
Mano izquierda
Cuello
Mandíbula
Ojos
Frente
RELAJACIÓN SIN TENSIÓN
Y RESPIRACIÓN
Hora comienzo
Hora respiración
99
LA ANSIEDAD
Una técnica similar a la RP es la propuesta por Turner. El principio es
el mismo: después de la contracción de un músculo, el estado final, será
de mayor relajación que al principio. Este ejercicio será especialmente
útil al regatista si se acompaña de pensamientos y evocación de sensa-
ciones experimentadas durante la sesión.
Se debe practicar en un entorno tranquilo y de forma cómoda estira-
dos en el suelo, descalzos, boca arriba (sin almohada) y con los ojos
cerrados. Las sesiones de entrenamiento son aproximadamente de 15
minutos. Suelen efectuarse en grupo bajo la supervisión de un especia-
lista que ayudará a entrenar la técnica en los primeros días. Es impor-
tante controlar el grado de tensión que se va a ejercer a lo largo de la
sesión, pues afecta a partes del cuerpo que pueden sufrir molestias pos-
teriores.
Inicialmente se harán dos sesiones diarias, durante 15 días, la prime-
ra supervisada y la segunda antes de acostarse.
Esta técnica es útil para descansar y conciliar el sueño entre rega-
tas cuando la clasificación es aún provisional y el regatista está tenso.
También es adecuada unas horas antes de la competición (2-3 h) si
existe el hábito de practicarla, y a poder ser acompañada de imagina-
ción positiva. Por contra, está totalmente desaconsejada en los
momentos previos a la salida al mar, ya que puede provocar una baja-
da del nivel de activación.
La sesión comienza con unos ejercicios introductorios de calenta-
miento con tensión-relajación (tensión de 5-6 segundos). Existe una
instrucción general común a todos los ejercicios: A cada ejercicio par-
ticular de tensión de un elemento del cuerpo le seguirá el manteni-
miento de la respiración durante unos 5 segundos. Luego, al relajar
se soltará gradualmente el aire de los pulmones y se efectuarán 5 res-
piraciones pausadas procurando que sean iguales (serie de respira-
ción). Estos ejercicios se refuerzan añadiendo la sensación de pesadez
al repasar las partes relajadas. A continuación presentaremos un
resumen de los ejercicios, el orden irá de pies a cabeza e implica tam-
bién la respiración.
Piernas
1. Flexionar los dedos de los pies hacia atrás.
2. Flexionar los dedos de los pies hacia adelante.
3. Flexionar los tobillos empujando los pies hacia atrás.
4. Presionar las rodillas una contra la otra.
5. Contraer los cuádriceps tanto como sea posible.
6. Contraer los glúteos buscando su dureza.
100
7. Estos ejecicios terminan con un repaso de las sensaciones (pesadez)
de las diferentes partes tensadas y relajadas.
8. Las piernas son atraídas por el suelo al que se comprimen.
Tronco
La serie de respiraciones se alarga a 8.
9. Contraer los músculos del estómago como si buscasen contacto con
la columna vertebral.
10. Contraer todos los músculos de la espalda buscando su unión de for-
ma que los omoplatos se toquen.
11. Comprimir los músculos del tórax y buscar la unión de los hombros.
12. Mover los hombros hacia las orejas.
13. Empujar los hombros hacia los pies buscando alcanzar los dedos de
los pies con las manos.
14. Los ejercicios de tronco acaban repasando la relajación de las dife-
rentes partes y acompañando de sensación de pesadez.
Cabeza
15. Presionar la mandíbula empujando la cabeza hacia el suelo.
16. Presionar la mandíbula hacia delante.
17. Partiendo de la dentadura cerrada separarla al máximo.
18. Presionar la lengua contra el paladar.
19. Cerrar los ojos al máximo.
20. Contraer la frente al máximo.
La sesión termina con un repaso del cuerpo y sintiendo la relajación

en las distintas partes. No hay que levantarse aún, antes hay que mover
y estirar todas estas partes (dedos, pies, cuello, sonreír, etc.), sentarse,
abrir progresivamente los ojos y levantarse sin prisas.
3.2. Aburrir la mente

La meditación es una técnica muy diferente a la anterior y con senti-
do opuesto; relajando la mente relajamos el cuerpo. En la vida diaria
dirigimos la mayoría de nuestros pensamientos hacia el exterior y
simultáneamente interiorizamos la tensión que de allí procede. La
atención se dirige a procesar información supuestamente útil del exte-
rior que ayude a solventar los problemas que se nos presentan cons-
tantemente. Cuando la dirigimos hacia el interior principalmente es
para reflexionar, evocar o buscar información que aporte nuevos datos
al mismo fin.
101
LA ANSIEDAD
La meditación dirige la atención hacia el interior del individuo, pero
sin una misión ni consigna que cumplir, en una palabra, sin esfuerzo. No
se trata, por tanto, de reflexionar sobre nuestra vida, recordar el pasado
o experimentar sensaciones visualizando una maniobra en regata, aun-
que puede suceder que todo esto forme parte transitoria y espontánea-
mente de una sesión de meditación.
El mecanismo de la meditación es simple, mediante la repetición de
una palabra de significado neutro se mantiene la mente del individuo
activa hasta que se aburre. Entonces accede a un nivel de relajación.
El procedimiento es muy sencillo, pero los efectos notables, y apare-
cen en poco tiempo. Se reduce el consumo de oxígeno y la producción
de CO2, baja la frecuencia cardíaca y la presión sanguínea. También se
reduce la producción de ácido láctico asociado a la tensión y la ansie-
dad. Diversos estudios muestran el aumento de las ondas Alfa del cere-
bro asociadas a los estados de relajación profunda. Todo esto ha llevado
a considerar la meditación útil para la hipertensión y los problemas de
corazón, para neutralizar pensamientos obsesivos, la depresión, irasci-
bilidad, las dificultades de concentración y atención, estudio, etc.
Para entrenar en meditación basta estar sentados 20 minutos con
ojos cerrados, en un lugar tranquilo y a poder ser silencioso. La posición
debe ser cómoda y que no induzca fácilmente al sueño. Es útil emplear
la meditación para dormir, pero no es conveniente dormirse a media
sesión como ocurre en ocasiones. Tampoco es recomendable meditar
tras las comidas o durante la digestión.
La primeras sesiones pueden ir acompañadas de cierta intranquili-
dad inicial, necesidad de cambiar de posición, picores, etc. Al principio
es conveniente disponer de un reloj para el control del tiempo, luego la
propia rutina establecerá la duración de la sesión de forma natural.
Nunca hay que abrir los ojos bruscamente a la luz, es importante hacer-
lo progresivamente tras haber dejado de recitar la palabra clave duran-
te un minuto más o menos.
La primera cuestión que se plantea en esta técnica es la palabra cla-
ve. En la tradición oriental estas palabras o mantras tienen relación
directa con el individuo que las va a utilizar y son exclusivas del mismo,
ya que supuestamente cada persona es especialmente sensible a un
mantra concreto con el que meditará mejor. Por este motivo, en deter-
minadas creencias, la asignación del mantra es parte de un ritual o cere-
monia, puesto que la palabra acompañará de por vida a su propietario.
Frente a esta perspectiva, en occidente, el uso generalizado de esta
técnica por diversos grupos ligados a ciertas ideológias, su frivolización
en el cine, donde repetidamente se han ridiculizado sus efectos o sim-
102
plemente parodiado su práctica, han desacreditado la técnica en gene-
ral y el proceso de asignación del mantra empleado.
En nuestro contexto, a efectos de preparación psicológica, el valor
de la meditación no estará tanto en la palabra utilizada como en la ruti-
na de “parada” y “ensimismamiento” que comporta. De hecho, pode-
mos preguntarnos, ¿cuánto tiempo dedicamos diariamente a escuchar
o ver en nuestro interior espontáneamente, sin condiciones, sin una uti-
lidad definida? En el mejor de los casos muy pocos minutos, la vida
actual no da para estas concesiones.
El regatista puede practicar la meditación empleando palabras tradi-
cionales como om (soy), so-ham (soy él), sa-ham (soy ella), o bien pala-
bras alternativas como mar o también sonidos rítmicos familiares, como
el producido por las olas en la playa o en la proa de la embarcación.
En cualquiera de estos casos, lo fundamental es que sea neutro y que
se vaya recitando mentalmente manteniendo un ritmo constante. Las
primeras repeticiones pueden hacerse en voz baja para luego interiori-
zarlas. A partir de ese momento no hay que atender a nada más que a la
repetición. Durante la misma aparecerán pensamientos, episodios, soni-
dos, palabras, imágenes, etc., familiares o que pueden sorprender por
su irrupción. No importa, hay que dejarlas fluir libremente sin frenar o
acelerar la repetición de la palabra clave.
Desde la primera sesión es fácil constatar la progresiva reducción del
ritmo respiratorio durante la sesión hasta alcanzar un punto en que la
respiración es muy tenue. Llegados a ese punto puede mantenerse el
bajo ritmo por algún tiempo, tras lo cual espontáneamente se produci-
rá una inspiración profunda que indica una relajación profunda. Tras
varias secuencias como ésta, el cuerpo quedará relajado y con una sen-
sación de tranquilidad y placidez.
En las primeras sesiones de meditación es posible experimentar
desorientación y vértigo: es habitual, y únicamente en caso de persistir
puede ser objeto de atención. Si aparecen insistentemente los mismos
pensamientos hay que respetarlos hasta que desaparezcan, siempre y
cuando sean espontáneos, ya que a menudo son inducidos. En ningún
caso, la meditación requiere de un esfuerzo. A menudo se confunde con
otras técnicas similares, pero basadas en principios diferentes como las
de concentración, contemplación y meditación yantra. Esta última es
muy parecida a la descrita, ya que en lugar de fijar la atención en una
palabra clave lo hace en una figura.
En la fase de entrenamiento es conveniente practicar la meditación a
razón de dos sesiones diarias una por la mañana y otra por la noche.
Tras 15 días, el entrenamiento puede darse por terminado y se podrá
103
LA ANSIEDAD
comenzar a practicar en entornos menos confortables. De hecho, la
meditación compensa en parte la falta de sueño en circunstancias don-
de se rompe con el ritmo de vida habitual (viajes, estudios, trabajo
extra, etc.). En estas ocasiones, el entorno también varía y es convenien-
te disponer de esta técnica sin que la tranquilidad o el ruido ambiental
obstaculizen su práctica (en el tren, automóvil, de pasajero, períodos de
espera, etc.). En regata se puede practicar entre pruebas o en períodos
de espera.
La meditación es muy útil para combatir los pensamientos negativos
y obsesivos. De hecho no los detiene, sino que les da vía libre hasta que
pierden fuerza. También, a modo de analgésico, está indicada especial-
mente para cefaleas tensionales. Muchos deportistas se sorprenden al
terminar una sesión con las imágenes o pensamientos que han ido sur-
giendo durante la sesión. A menudo estos pensamientos se asocian con
situaciones de preocupación o tensión que no se habían tenido en cuen-
ta, y les aportan pistas sobre las fuentes de alteración emocional.
Durante unos años, la meditación ha sido una de las técnicas más difun-
didas en la navegación de crucero en solitario.
3.3. Respirar
Los ejercicios de respiración vuelven a ser una técnica del tipo “rela-
jando el cuerpo relajamos la mente”. Saber respirar profunda, lenta y
completamente produce en general una relajación; sin embargo, ni en
la vida diaria ni durante la competición respiramos adecuadamente, por
ello es recomendable conocer una serie de ejercicios simples sobre cómo
respirar de modo más natural. Además, respirar bien no es sólo relajan-
te, sino que facilita el rendimiento al incrementar el nivel de oxígeno en
la sangre. La práctica de ejercicios de respiración también ayudará a
potenciar las técnicas de relajación y a alcanzar más rápidamente esta-
dos de equilibrio y autocontrol. También se combina con técnicas de
visualización y práctica imaginada en donde se reproducen situaciones
que pueden conllevar alteraciones emocionales, como las que se experi-
mentan en la acción real.
Muchos regatistas se impacientan durante una acción como la salida
o ante una compromiso de paso con elevada tensión o implicaciones;
constatan que su respiración se altera, a veces porque la retienen
(¿Paso?¿No paso?¿Pasa él?) y en otros casos debido a que respiran rápi-
da y superficialmente, desde la parte alta del pecho. Algunas maniobras
son muy bruscas y requieren de mucho esfuerzo y coordinación en el
mínimo tiempo, pasando de un estado o posición relativamente fijo a
104
otro también fijo (cambio de banda). La recuperación de este esfuerzo
tarda y alarga la sensación de fatiga y los pensamientos autoorientados
(molestias en la garganta, jadeo, tos, sonido de la propia respiración
etc.). Hay que resaltar cómo un buen porcentaje de estas situaciones
surgen en presencia de viento y, a menudo, frío lo que acentúa las sen-
saciones descritas.
Para comenzar a practicar una respiración profunda y completa, el
regatista, de pie o sentado con ojos cerrados, en un entorno conforta-
ble, ha de comenzar a llenar sus pulmones por la nariz, desde la parte
inferior hasta la superior, gradualmente. Para ello, al principio hay que
empujar el diafragma hacia abajo llevando el abdomen hacia fuera.
Progresivamente el aire va llenando zonas superiores lo que lleva a ele-
var la caja torácica y el pecho. El último paso consiste en llenar la parte
superior ayudando con una ligera elevación de los hombros.
Antes de la operación contraria, vaciar los pulmones, hay que rete-
ner el aire unos segundos y comenzar a espirar, por la boca, desde el
abdomen empujándolo hacia dentro. A medida que el aire salga, se irán
bajando los hombros y el pecho.
En este ejercicio es recomendable acompañar la respiración con el
repaso de sensaciones en pecho, abdomen y hombros e imaginar que al
inspirar se incorpora energía al cuerpo y al espirar se eliminan residuos.
La entrada y salida de aire debe ser lenta y progresiva. No hay prisa y
debe repetirse por lo menos 20 veces por sesión a razón de dos sesiones
diarias. Con la práctica, se desarrollará la capacidad de aplicar la respira-
ción a situaciones tanto de la competición como de la vida diaria que
produzcan algún tipo de ansiedad.
Existen diversas modalidades de respiración. Una interesante es la
respiración abdominal, que se practica estirado en el suelo con las pier-
nas flexionadas y una mano posada en el abdomen. Consiste en vaciar
los pulmones para luego ir llenándolos lentamente, elevando así la
mano a la vez que se centra la atención en el movimiento de la misma.
Esta secuencia debe repetirse también varias veces.
En la regata la respiración sirve en los períodos de espera de la sali-
da, aplazamientos, después de una llamada general. La atención se cen-
tra entonces en la respiración y se apartan otros estímulos, internos o
externos, que pueden contaminar esos momentos.
3.4. Calor y pesadez

El Entrenamiento Autógeno (EA) de Schultz es una de las técnicas
que requiere de más tiempo y dedicación, pero también es una de las
105
LA ANSIEDAD
que mejores resultados aporta contra la ansiedad. Se trata de un entre-
namiento de larga duración que puede variar en función de cada indivi-
duo. Por tanto, la distancia entre el esfuerzo y los efectos puede distar
notablemente y desanimar a sus practicantes. Como contrapartida, el
EA ofrece la posibilidad de reestablecer el equilibrio psicosomático
deteriorado por la ansiedad y el estrés continuados.
El procedimiento consiste en repetir una serie de autoordenes agru-
padas en seis bloques. Puede prolongarse durante meses hasta conse-
guir alcanzar la respuesta de relajación. Como en las otras técnicas es
preciso un entorno tranquilo, confortable y silencioso; puede practicar-
se sentado y estirado en el suelo y boca arriba, con la cabeza apoyada
en una almohada. A diferencia de la relajación progresiva no hay nin-
guna tensión relajación, ya que el procedimiento se basa en la autosu-
gestión y en la inducción de sensaciones de calor y pesadez.
Las consignas proceden del propio individuo y cada una se repite
varias veces en un período de 1 minuto aproximadamente. La velocidad
en experimentar los efectos de cada fase varían en cada persona. Por lo
general, en una sesión, no se practican las seis fases sino que a medida
que se obtienen resultados en cada una se va pasando a la siguiente.
Por tanto, las sesiones-fase son cortas (1-2 minutos) y deben repetirse
varias veces durante el día. Cuando las sensaciones tardan en aparecer
pueden pasar semanas entre fases. La recomendación general es no
tener prisa y evitar saltar de una fase a la siguiente por impaciencia. Al
principio, para reforzar las sensaciones, pueden visualizarse situaciones
que aporten mayor realismo a la sugestión de peso o calor (sol, estufa,
objetos pesados, etc).
A continuación presentamos un resumen de las fases (consideramos
X como el lado dominante e Y el no dominante):
fase1: pesadez
Mi brazo X es muy pesado
Mi brazo Y es muy pesado
Mi pierna X es muy pesada
Mi pierna Y es muy pesada
Ha de resultar una sensación global de pesadez.
Fase 2: calor
Mi brazo X está muy caliente
Mi brazo Y está muy caliente
Mi pierna X está muy caliente
Mi pierna Y está muy caliente
106
Ha de resultar una sensación global de calor.
Fase 3: latidos
Mi latido es pausado y regular
La atención se centra en los latidos y su ritmo. El ejercicio se debe repe-
tir 4 veces.
Fase 4: respiración
Mi respiración es regular y tranquila.
La atención se centra en la inspiración espiración. El ejercicio se debe
repetir 4 veces.
Fase 5: plexo solar
Mi plexo solar está caliente.
La atención se centra en esa zona donde también se ha situado la palma
de la mano. El ejercicio se debe repetir 4 veces.
Fase 6: frente fresca
Mi frente está fresca.
La atención se centra en la inspiración espiración. El ejercicio se debe
repetir 4 veces.
3.5. Biofeedback
El biofeedback permite que el individuo aprenda a relajarse y a con-
trolar sus reacciones fisiológicas. Hay personas que cuando pretenden
relajarse realmente lo que consiguen es recargar involuntariamente su
ansiedad, ya que piensan que a base de insistir lo conseguirán. Se trata
del mismo fenómeno que ocurre al pretender conciliar el sueño repi-
tiendo automensajes del tipo “voy a dormir”, como en el caso anterior
lo más probable es que aún le cueste más dormir.
Existe mucha confusión (tópicos, falsas creencias, superficiali-
dad) sobre cómo conseguir una relajación y las sensaciones asocia-
das a ese estado. ¿En que consiste relajarse? ¿cuál es la “dirección”
para conseguirlo? ¿cuánto se tarda? ¿qué se siente realmente? Pre-
guntas como éstas ponen de relieve las dudas más frecuentes. De
todas las TR que hemos descrito, el biofeedback es la única que
requiere de una tecnología en forma de equipo electrónico.
Mediante un aparato conectado superficialmente al individuo se
mide alguna manifestación de su arousal fisiológico (resistencia
electrica de la piel, latidos, presión, etc.) y proporciona una medida
física (por ejemplo miliohms) en una escala determinada. La validez
de esta medida vendrá dada por la correcta utilización del aparato,
107
LA ANSIEDAD
ya que puede ofrecer lecturas sesgadas que no informan del estado
real del individuo.
La lectura obtenida sirve como punto de partida para que el indivi-
duo pase a intentar experimentar sensaciones que modifiquen su valor,
aumentándolo o disminuyéndolo, en el sentido que representa menor
ansiedad. A base se observar continuamente los cambios en la lectura
que muestra el aparato se retroalimenta al individuo, que descubre en
sí mismo las sensaciones y pensamientos que conducen a la relajación o,
en sentido contrario, a la activación y excitación.
Con el biofeedback el regatista aprende a relajarse y a la vez puede
comprobar los momentos o situaciones de un recorrido que modifican
su lectura. Basta con pensar en esas situaciones. A veces, hay sorpresas
ya que una zona aparentemente neutra del recorrido de la regata se
produce alteraciones inesperadas. También es posible comprobar los
efectos que tienen diversos estímulos, como visualizar un determinado
color o situación relajante (azul o verde) o excitante (naranja).
En el entrenamiento con biofeedback, el proceso de relajación pue-
de asociarse a palabras, pensamientos y sensaciones clave que luego
servirán para inducir el proceso. Tras esta etapa, es recomendable apli-
car el biofeedback para explorar los puntos del plan de regata y detec-
tar subidas de ansiedad al evocarlos mentalmente.
En la acualidad existen aparatos de biofeedback de bolsillo herméti-
cos preparados para uso exterior y resistentes a la humedad. Se pueden
emplear en situación real de modo que el regatista aprenda a relajarse
en su embarcación, y lo que es más importante, a conseguirlo en poco
tiempo. No obstante, en estos casos hay que verificar el uso correcto del
equipo, ya que las medidas pueden verse alteradas por circunstancias
del entorno (humedad, temperatura, sudor, etc.). A la larga, un punto a
tener en cuenta es evitar la dependencia del aparato y recordar que el
objetivo final del biofeedback es prescindir del mismo y dominar los
mecanismos y sensaciones que inducen a la relajación, con autonomía y
en cualquier circunstancia.
108
CAPÍTULO
7
PRÁCTICA
IMAGINADA,
ATENCIÓN Y
CONCENTRACIÓN
1. PRÁCTICA IMAGINADA
¿Imaginar repetidamente la virada en redondo ayuda luego a virar

mejor o con mayor rapidez? ¿Visualizar que se maneja el barco ciñiendo
a rabiar a toda velocidad facilita un mejor control de este rumbo en
navegación real? Desde hace años esta posibilidad ha sido uno de los
principales temas de estudio en Psicología del Deporte vista su aplica-
ción en la preparación psicológica para la competición en diversos
deportes. Muchas evidencias científicas muestran cómo el hecho de
visualizar influye en la posterior ejecución de un ejercicio o situación,
especialmente en la reducción de los errores.
Básicamente, la práctica imaginada (PI) consiste en entrenar la capa-
cidad para visualizar escenas en las que aparece uno mismo efectuando
un movimiento, una técnica o una maniobra. La PI tiene un sentido muy
amplio y no se limita sólo a escenas con imágenes donde predomina el
componente visual. Muchos deportistas con déficit de visión plantean la
“visualización” a partir de otros sentidos desarrollando igualmente
“imágenes” motoras de acciones que potencian este recurso.
La PI sirve para preparar el cuerpo y la mente para una actividad así
como para mantener el control de la atención en los hechos relevantes
de la actividad imaginada. La tradición oriental y las artes marciales han
empleado este recurso desde hace siglos, y a partir de finales del XIX ha
sido objeto de investigación en Psicología.
La PI es muy eficaz con tareas que se repiten con frecuencia (viradas,
control del rumbo en ceñida, control de la escora con viento, etc.). Tam-
bién es útil en situaciones con mucha información para la táctica y la
toma de decisiones. Actualmente, la mayoría de atletas de alto rendi-
miento la utiliza, y erróneamente se ha confundido a menudo con la
propia preparación psicológica. También se ha extendido la falsa creen-
cia de que la PI puede aportar más de lo alcanzado con la preparación
técnica, física y táctica. Esto es falso y ha producido un efecto vacuna
contra esta técnica, ya que un mal uso o expectativas demasiado eleva-
das y precipitadas han llevado a una reacción de rechazo de algunos
deportistas frente a la misma. Un regatista de 60 Kg de peso con viento
fuerza 6 Bft. aprovechará de la PI la optimización de sus habilidades,
recursos y tal vez de su autocontrol emocional, pero no le proporciona-
rá peso y fuerza para controlar la ceñida o las orzadas en los largos.
La PI ha recibido muchos nombres, como entrenamiento mental,
preparación psicológica, imaginería, entreno sin sudor, análisis mental,
visualización, moviola mental, simulación mental, evocación de imáge-
nes, etc. En general, y sin entrar en polémicas terminológicas o de
111
PRÁCTICA IMAGINADA, ATENCIÓN Y CONCENTRACIÓN
matiz, todas estas expresiones tienen en común que se refieren al hecho
de revivir mentalmente situaciones conocidas o desconocidas, sin entra-
da de información exterior, siguiendo una secuencia fiel a su ejecución
real. Podemos plantear la PI como una variante natural de realidad vir-
tual en la que no es precisa ninguna tecnología. La PI no es, por tanto,
ninguna actividad misteriosa ni extravagante, sino un optimizador de
recursos.
1.1. Fundamentos
La esencia de la PI es imaginar movimientos, esquemas de acción,
una situación, etc. Cada vez que se efectúa una de estas visualizaciones,
los impulsos nerviosos producidos establecen un patrón de actividad
neuromuscular que optimiza la posterior ejecución real de esa acción.
Por tanto, la visualización o práctica imaginada de un movimiento inci-
de en la posterior ejecución real de ese movimiento.
Durante la visualización de una trasluchada, el regatista constata los
elementos y detalles que intervienen, comprende mejor lo que sucede y
la secuencia de acciones. Evoca emociones, experimenta cómo emplea
su atención, etc. Todo esto le familiariza con la maniobra y le predispo-
ne a llevarla a la práctica con mejor resultado.
La capacidad para visualizar varía entre personas, y especialmente la
predisposición a hacerlo de modo interno o externo (en primera o ter-
cera persona).
En la práctica mental es importante que la visualización sea lo más
real posible. Siempre ha de guardar fidelidad a los detalles, y al principio
funcionará mejor con habilidades ya dominadas y de corta duración.
El objeto de la visualización es un punto muy importante. Habitual-
mente esta práctica tiene un efecto más directo cuando trata de activi-
dades de tipo cognitivo que implican toma de decisiones (táctica, cuán-
do virar, organización espacial, etc.), y también en situaciones que se
repiten con frecuencia.
1.2.Ventajas
La principales ventajas de esta técnica son:
• Se puede practicar en cualquier parte. En casa, antes y después de la
regata, en el agua entre regatas.
• No hay diferencia entre lo real e irreal, por lo que puede simularse
una situación difícil que en la realidad no permitiría demasiados ensa-
yos, o bien repetir la misma maniobra conocida 10 veces.
112
• Se pueden imaginar situaciones poco habituales que nos preparen
ante su aparición. Con ello además se adquiere autoconfianza, ya que
de producirse disponemos de soluciones alternativas.
• En el tiempo de recuperación de lesiones la PI acelera la vuelta al nivel
técnico.
• La PI ayuda a repasar con tiempo y detalle maniobras y situaciones
que en la realidad serían difíciles de abordar con detenimiento (tácti-
ca entre dos barcos, cuándo virar, trasluchada con viento, etc.).
• Permite centrar la atención en los detalles importantes, asentar ruti-
nas de chequeo de la embarcación y del propio cuerpo. Ej: en la táctica
de ceñida entre dos barcos podemos repasar mentalmente los crite-
rios en que nos basamos para decidir si viramos, cómo nos sentimos, lo
que nos altera, nos excita, etc.
• Adquirir confianza al visualizar la práctica en condiciones difíciles inci-
de en el autocontrol emocional frente a situaciones temidas o desa-
gradables para el regatista.
• Aprender nuevas habilidades. La PI es útil para el aprendizaje de nue-
vos ejercicios, siempre y cuando se conozca mínimamente la secuencia
de acciones que lo forman.
• Asentar habilidades ya adquiridas.
• Practicar simulando tácticas alternativas a la que se considera adecua-
da para contrastar. Esto ayuda a desbloquear dudas que consumen
tiempo y confianza.
• PI dedicada a reforzar los objetivos planteados para esa regata.
• Permite revisar y rectificar un error bien definido y situado en la
secuencia técnica que se va a practicar.
1.3. Condiciones
La PI no debe emplearse sin conocer previamente una serie de condi-
ciones y directrices. A nivel general, el regatista debe disponer de un buen
dominio de la maniobra o situación que visualizará. Si no es así, y tampoco
enfoca la PI como un aprendizaje, puede entrenar acciones y maniobras
erróneamente que luego tenderá a reproducir de igual manera.
La PI, al igual que las técnicas de relajación, forma parte del entrena-
miento y, como tal, de una programación con un calendario, objetivos y
trabajo a desarrollar. Todo esto supone la aceptación de su valor. No
debe tratarse, por tanto, ni aceptarla como de una cuestión de fe ni
como una imposición externa.
A nivel práctico, la visualización funcionará si se respetan las siguien-
tes tres directrices:
113
A. Realismo:
Hay que imprimir realismo en lo que se está visualizando, implicando
a todos los sentidos posibles.
Sensaciones corporales
• La escora y las oscilaciones de rumbo cuando se pasa la ola o el viento
rachea.
• El balanceo-cabeceo.
• La presión del chaleco, el traje de aguas (isotérmico), el arnés, etc.
• Las sacudidas del casco, clavadas de proa, etc.
• Vibraciones de la caña y casco.
• Impacto del viento en el cuerpo.
• Humedad y frío, rociones en el rostro.
• La suavidad de los largos, las orzadas.
• La sensación de recuperación del equilibrio tras una escorada.
• La velocidad, el planeo, surfear las olas, etc.
• Etc.
Olores y sabores
• Sal en el rostro, al morder un cabo, etc.
• Olor a mar, a tierra, al neopreno, a los materiales nuevos., etc.
• Olor a gasolina al pasar a sotavento de una lancha de seguridad, etc.
• Etc.
Sonidos
• Golpes de las olas en la proa.
• Sonido de la espuma al proyectarse desde proa.
• El silbido del viento en el aparejo.
• Los crujidos del aparejo, flameo de las velas, etc.
• Etc.
Acciones - efectos
• La tensión de la escota.
• La presión del timón.
• El efecto estabilizador del cuerpo al hacer banda.
• Reacciones del barco ante movimientos del cuerpo a bordo.
• En general, la reacción del barco a la escota, timón y propios movi-
mientos.
• Etc.
114
Emociones
• Tensión derivada de la atención a lo que sucede en el entorno.
• Atención a los barcos que vienen amurados a estribor.
• Velocidad relativa respecto a los más cercanos.
• Euforia al planear.
• Etc.
Todas las sensaciones posibles deben acompañar y ayudar a reprodu-

cir el escenario donde se está practicando una maniobra o una técnica
concreta. Por ejemplo, tras algunas sesiones introductorias es accesible
visualizar durante unos minutos un tramo de navegación en ceñida en
una misma bordada amurados a estribor con fuerza 3-4 en aguas libres.
No existen otras embarcaciones ni la baliza de barlovento, sólo hay que
atender a la navegación y visualizar que se está manejando correcta-
mente la embarcación, punteando y aprovechando las pequeñas rola-
das con el barco plano, veloz y bien trimado. En todos los casos hay que
fijarse en los detalles y en las sensaciones asociadas a esta vivencia.
En una siguiente fase, puede añadirse la presencia de otros barcos
que también se dirigen a la baliza de barlovento. La presencia del tripu-
lante, de otros adversarios, del comité, lanchas de salvamento, etc. se
deben ir incorporando paulatinamente a la visualización.
B. Controlabilidad:
En la PI es importante visualizar paso a paso cada una de las fases de
la situación visualizada fijando la atención en todos los detalles posi-
bles. Por ello, al principio se aconseja escoger una maniobra o rumbo
que se domine y descomponerlo secuencialmente en partes, conside-
rando también todos los elementos que intervienen. Esto puede abar-
car acciones, decisiones y emociones.
Por ejemplo, se puede escoger la virada por avante y analizar cada
uno de sus pasos. Surgirán preguntas rápidamente sobre cómo efectua-
mos algo tan rutinario y frecuente. ¿Qué serie de movimientos efectúa
mi cuerpo en el cambio de banda? ¿Dónde me apoyo? ¿Y mis pies?
¿Qué siento? ¿Qué oigo? ¿Cuándo vuelvo a cazar?, etc. Muchos regatis-
tas autodidactas no saben analizar lo que hacen cuando están navegan-
do, simplemente actúan y atribuyen a la intuición sus decisiones. La PI
ayuda a esclarecer esta “caja negra” global que a menudo está regula-
da por una serie de normas concretas que el regatista no sabe explicitar,
pero que sigue fielmente.
115
Todo esto variará entre clases y evidentemente entre patrones, pero
en todos los casos no hay que olvidar que practicar sobre una maniobra
o técnica que no se domina potencia los errores. En estos casos o cuan-
do hay dudas, puede plantearse la PI desde la perspectiva de aprendiza-
je. Entonces es conveniente analizar conjuntamente la maniobra o
situación con el entrenador y acordar una secuencia de visualización
correcta y fiel a la realidad. Puede hacerse por capas de modo que en
cada nueva capa se van incorporando detalles técnicos significativos, ya
que los anteriores ya se han asimilado.
El control de la visualización también afecta a la capacidad de retro-
ceder o parar las imágenes al estilo de una moviola o cámara lenta. En
navegación real es difícil atender a muchos detalles de lo que está suce-
diendo. Recrear esta información, considerarla y constatar su papel es
muy importante.
Así pues, lo primero es construir un modelo mental de la embarca-
ción o situación dotado de todo el realismo posible. Una vez disponible
es cuando puede operarse con el mismo, simulando situaciones y pun-
tos de observación que tal vez no se hayan producido antes. ¿Podemos
observar el barco desde la superficie del mar como si el observador fue-
ra un buzo que siguiera la embarcación desde barlovento a pocos
metros del costado?, ¿podemos observarnos desde la punta del más-
til?... Se trata sólo de ejercicios que ponen a prueba la capacidad para
“colocar” el modelo en diversos contextos.
C. Situación
La PI puede enfocarse de dos maneras: internamente en propia per-
sona o externamente situándose como un observador que contempla
desde fuera la maniobra o situación a practicar. Dicho de otro modo, el
regatista puede practicar mentalmente la virada en redondo con spi
como si la estuviera ejecutando él mismo con el tripulante o bien “ver-
se” desde fuera de la embarcación, como si se tratase de una tercera
persona.
En este segundo caso, el observador puede ver toda la evolución de la
maniobra desde una perspectiva aérea o general y comparar las sensa-
ciones internas de la primera persona con la visión exterior de la misma.
La práctica interna permite experimentar mejor las sensaciones
durante la maniobra o acción visualizada. Sin embargo, esta misma ven-
taja es un inconveniente, ya que limita el campo de visión de lo que
sucede y no permite al regatista que perciba y sitúe plenamente la
acción.
116
En el caso de la visualización externa, sucede lo contrario. Normal-
mente ambas modalidades pueden combinarse, aunque es recomenda-
ble empezar con la interna e ir pasando gradualmente a la externa. Este
proceso se facilitará si el regatista dispone de vídeos o filmaciones de sí
mismo en las situaciones que va a imaginar.
1.4. Procedimiento
¿Qué visualizar?
El objeto de la visualización es muy diverso, pero en cualquier caso
debe ser conocido, significativo y a poder ser dominado. La visualiza-
ción debe ser en “tiempo real”, buscando siempre el ajuste a la veloci-
dad real de los acontecimientos. Por ejemplo, una maniobra que aún
dominándola plantea un cierto reto o problemas es un buen ejercicio.
Algunos objetos de visualización son:
• Viradas (técnica).
• Ceñir con viento (técnica).
• Control en popa con viento (técnica).
• Trasluchada (técnica + emociones).
• Bordo a escoger (estrategia y táctica).
• Cuándo virar (táctica).
• Desvolcar (técnica + emociones).
• Compromisos de paso babor-estribor (táctica + emociones).
• Match Race, barco contra barco en ceñida, no dejarle pasar o pasarle
(táctica + emociones)
• Salida (táctica + emociones).
• Situaciones en las que se tiende a discutir con el tripulante (emocio-
nes).
• Cualquier situación con mucho viento (emociones).
• Tras ser protestado (emociones).
• A uno mismo practicando técnicas de relajación.
• A uno mismo cambiando el foco atencional.
• A uno mismo controlando pensamientos negativos.
Los regatistas de bajo nivel tienden a concentrarse en aspectos no

relacionados con su rendimiento. Las sesiones de PI son heterogéneas y
no reproducen el tiempo que se dedicaría en la realidad a poner en
práctica la situación imaginada. En cuanto a los regatistas de alto nivel,
tienden a entrenar la situación exacta. Su tiempo de entrenamiento en
PI se ajusta mucho más a la realidad.
117
En cualquier caso, siempre se debe visualizar la técnica ejecutada
correctamente o una situación manejada con éxito. En su mayoría de
aplicaciones la visualización ha de tener un “final feliz”.
¿Cómo?
En las primeras ocasiones, la PI puede realizarse con ojos cerrados, en
tranquilidad y con cierta intimidad. Más adelante puede incluso aplicar-
se en posturas habituales en navegación, como haciendo banda. A con-
tinuación presentamos una de las posibles pautas para iniciar la PI e
involucrarla con el resto del entrenamiento.
Fase 1: Práctica de la habilidad de visualización externa – estática

En casa:
Realizar cada día una practica de visualización externa – estática:
1. Realizar unas 10 respiraciones profundas

2. Observar durante unos 20” aproximadamente un objeto familiar
3. Visualizarlo unos 20”
4. Repetir el ejercicio con 5 objetos diferentes cada vez.
5. Anotar en la hoja de registro la claridad de la visualización
En el puerto/playa:
Antes de comenzar con los estiramientos:
Realizar cinco visualizaciones externas – estáticas, como las hechas

en casa, de unos 30”, pero ahora de algún objeto del barco.
Cada día de entrenamiento, durante los estiramientos, hay que cen-

trar la atención en diferentes grupos musculares en intervalos de 30”
aproximadamente.
A continuación se registra la calidad de la visualización en la hoja de
registro, valorando de 1 a 10 el grado de claridad de la misma; (1) poca
claridad y (10) mucha claridad.
118
Fecha Claridad de Visualización
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 2 3 4 5 6 7 6 9 10
1 2 3 4 5 6 7 6 9 10
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 2 3 4 5 6 7 6 9 10
1 2 3 4 5 6 7 6 9 10
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 2 3 4 5 6 7 6 9 10
1 2 3 4 5 6 7 6 9 10
1 2 3 4 5 6 7 6 9 10
La segunda fase afecta ya a la navegación y se acompaña de instruc-

ciones a realizar durante el calentamiento en el mar. El calentamiento
sirve para conseguir una buena disposición de las capacidades físicas y
psicológicas, a nivel fisiológico aumenta la velocidad de contracción y
relajación muscular. Sin embargo, esto ha de ir en paralelo a un buen
estado mental y, por tanto, el calentamiento debe ser global, es decir,
psicológico y fisiológico al mismo tiempo. Para conseguirlo, pueden
seguirse pautas como ésta:
1. Relajación – respiración.
2. Navega primero, muy fácil y cómodo, muy suave.
3. Navega unos minutos centrándote en la respiración. Cogiendo y expul-

sando el aire por la boca, puedes conseguir un ritmo respiratorio.
4. Mientras navegas, vas sintiendo cómo se encuentran de tensos o relaja-

dos tus músculos. Hazlo de arriba a bajo a lo largo del cuerpo.
5. Continua realizando ejercicios de estiramiento.
6. Haz lo mismo, pero los ejercicios han de ir dirigidos a los músculos y arti-
culaciones que participan de una forma más directa. Intenta todo el
tiempo estar concentrado en cómo se van calentado los músculos.
7. Cuando sientes que tus músculos están en buen estado, realiza ejercicios
dinámicos más intensos (viradas y trasluchadas, o en caso de viento col-
garte a tope). Después de unas repeticiones, intenta visualizar las sensa-
ciones de estos movimientos y vuelve a realizarlos.
119
En el calentamiento no hay que improvisar, ha de servir para desco-
nectar del ambiente exterior y por ello es importante respetar todas las
acciones y el tiempo necesario.
Otra serie de ejercicios es la que va de la neutralidad a la plena impli-
cación en la regata. Los primeros ejercicios tienen un carácter más técni-
co y, gradualmente, se van convirtiendo en tácticos.
Ejercicio de iniciación de tipo neutro:

1. Técnica de relajación para evitar bloqueos e interferencias. Cuerpo y
mente relajados para que la atención no sea desviada hacia otras
cosas.
2. Visualizar externamente un objeto estático conocido.
3. Visualizar ese objeto desde diversos ángulos, aunque nunca se haya
visto en realidad desde esa perspectiva.
4. Visualizar el objeto en movimiento.
5. Repetir hasta que se domine este ejercicio con diversos objetos.
Estos objetos pueden ser simples, y si poseen cualidades remarcadas

facilitarán la visualización (forma, color, olor, etc.).
Ejercicio 2: De tipo neutro, consiste en practicar el ejercicio 1 pero

tomando como objeto el propio barco. No hay ninguna habilidad, téc-
nica ni maniobra implicada; se trata sólo de reproducir fielmente la
embarcación, sus elementos, aparejo, etc.
Ejercicio 3: Involucra ya más de cerca la navegación.

1. Relajación.
2. Visualización del barco.
3. Visualizarlo internamente en movimiento, navegando al través con
pleno realismo.
4. Experimentar las sensaciones a bordo.
5. Observar la propias acciones, pensamientos y decisiones.
6. Observar externamente cómo navega el barco.
Aquí ya es importante asociar eficacia en el manejo de la embarca-

ción. Puede ser cualquier rumbo.
Ejercicio 4: Virada en redondo con viento, este ejercicio incorpora un

fuerte componente emocional.
120
1. Relajación.
2. Visualización de zona de navegación, olas, “borregos”, “rasca”, etc.
3. Visualización interna del barco navegando al largo planeando a toda
velocidad.
4. Experimentar las sensaciones a bordo.
5. Decisiones y sensaciones antes de comenzar a arribar y trasluchar.
6. Secuencia de pasos de la virada, observar las propias acciones, pensa-
mientos y decisiones.
7. La virada se ejecuta correctamente y el barco queda ya en el nuevo
rumbo.
Si es un barco doble, puede incorporarse la relación y consignas

entre los tripulantes. En caso de producirse habitualmente conflictos
tras estas maniobras, se visualizarán de manera que se domine la situa-
ción sin reproches ni discusiones.
Salvo en los ejercicios neutros, en lo que no tiene sentido, el entrena-
miento visualizado ha de tener éxito. El barco ciñe bien, vira correcta-
mente, la salida es aventajada, la colisión no se produce, pasamos pri-
mero la baliza, desvolcamos rápidamente, etc.
Ejercicio 5: Máxima carga técnica, táctica y emocional.

1. Relajación.
2. Escenificar el campo de regatas de la próxima prueba.
3. Establecer un patrón de comportamiento de los restantes barcos.
4. Visualizar internamente el barco navegando bien en las inmediacio-
nes de la línea de salida (situación balizas, viento, corriente, etc.).
5. Visualizar la secuencia de señales de salida.
6. Diferenciar arousal y ansiedad, neutralizar esta última.
7. Experimentar sensaciones y focos de atención y tensión durante esos
minutos.
8. Salida correcta y aventajada.
En este ejercicio es posible registrar la duración subjetiva de la situa-

ción de salida y ver si se ajusta a la duración real. A medida que se prac-
tica se ajustan ambos valores.
121
¿Cuándo y cuánto?
La PI es recomendable:
• Como ayuda al entrenamiento real antes de cada salida a navegar.
• Como preparación previa a una regata concreta (escenario, estrate-
gia, táctica, etc.).
• Entre pruebas, repasando mentalmente la anterior o practicando
situaciones para la siguiente
• Tras la regata, para repasar lo que ha sucedido.
• Cuando se está lesionado.
• Durante los desplazamientos, viajando, etc.
Siempre será mejor excederse en la cantidad y frecuencia de la PI que

no en su aplicación esporádica o como apagafuegos temporal. No obs-
tante, tampoco es recomendable efectuar sesiones largas que exijan
mucha concentración. La pauta más aconsejable es practicar con fre-
cuencia en sesiones cortas e ir pasando de casa a la zona donde se efec-
túan los entrenamientos y al propio barco.
Es conveniente también un control por parte del entrenador para
evitar visualizaciones equivocadas. Un recuso frecuente durante la
sesión de visualización es que el regatista vaya describiendo todo lo que
ve y hace mentalmente al entrenador. Si no es posible, siempre queda la
opción de grabar la descripción en una cinta y escucharla luego juntos.
A menudo ambos se sorprenden con este registro. El entrenador enten-
derá mejor detalles que no alcanza a detectar desde su lancha y el rega-
tista corregirá su pauta de actuación.
2. ATENCIÓN Y CONCENTRACIÓN
En regata, las distracciones, despistes, bloqueos, etc. están a la orden
del día, y es frecuente escuchar quejas sobre problemas de atención y
de concentración. En nuestro contexto entenderemos por atención la
capacidad para dirigir el pensamiento, mientras que la concentración se
referirá más a la capacidad para mantener la atención en aquellos ele-
mentos informativamente relevantes para la navegación. Como tal
capacidad es susceptible de entrenamiento, y vendrá muy ligada a otras
como la capacidad de establecer objetivos, la visualización y la relaja-
ción ya tratadas.
A diferencia de otros deportes, en Vela hay que mantener y modifi-
car la atención durante mucho tiempo y sobre muchos elementos distin-
122
tos. Se trata de una actividad muy rica en información que puede llevar
a sobrecargar al regatista, ya que debe procesar gran cantidad de datos
en poco tiempo.
Cada deporte tiene unos requerimientos distintos que definen un
perfil “atencional” propio de la actividad. La adecuación personal a
este perfil determina en buena parte el rendimiento y el éxito de sus
practicantes. Así, por ejemplo, antes de tirar, durante unos pocos segun-
dos, el arquero se concentra en el color amarillo de la diana, en su pro-
pia respiración y en la fuerza ejercida por su brazo tensor. Escucha el
sonido del cliker y dispara. Tras salir la flecha sigue manteniendo su
atención sobre la trayectoria de la misma, en la diana y en sensaciones
internas que experimenta. Todo esto sucede en muy pocos segundos
tras los cuales se preparará para tirar la siguiente flecha. En general su
atención se focaliza en muy pocos elementos, pero a fondo. En Vela, el
regatista debe atender simultáneamente al manejo de la embarcación y
a los continuos cambios en la dinámica de la flota de adversarios que le
rodean. Debe pasar de observar el compás a echar un vistazo general a
los barcos que le siguen mientras se plantea las ventajas de virar e inten-
ta “sentir” si el barco camina algo más al corregir la barra de escota. El
perfil atencional de ambos deportes es claramente distinto y requiere
una preparación en consecuencia.
La carga emocional de una salida, el paso de la primera baliza, los
compromisos, etc., pueden elevar el nivel de presión del regatista y alte-
rar su capacidad de atención con distracciones procedentes de su interior.
En estos casos debe focalizar su atención en detalles como el perfil de las
velas, el flameo del grátil, el abatimiento, el paso de las olas y, simultáne-
amente, abrir ese foco para localizar a sus adversarios más directos, anti-
cipar sus intenciones y observar a los que van en cabeza o están en otras
zonas del recorrido, para comprobar si hay cambios en el viento.
En ceñida, las posiciones relativas de una flota cambian con frecuen-
cia y es preciso ubicar rápidamente a los barcos en que se ha centrado el
interés. Un mismo barco puede ser más difícil de identificar por babor o
estribor simplemente por el color en la indumentaria de sus tripulantes
o por las variaciones en la colocación de sus números de vela.
2.1. Tipos de atención

Una de las teorías más importantes en relación con el estudio de la
atención en el deporte es la presentada por Nideffer en los años 70.
Básicamente, la propuesta establece que la atención se puede definir
según dos dimensiones:
123
• Dirección: la atención puede focalizarse en un continuo que va de
interna a externa.
• Amplitud: el foco atencional, que puede oscilar desde amplia a estre-
cha.
La combinación de estas dos dimensiones permite establecer cuatro

tipos de atención o estilos atencionales fundamentales, representados
en los cuadrantes de la figura 7.1.
El primer cuadrante corresponde a la atención de tipo externa-
amplia, útil para valorar rápidamente lo que sucede. En este caso, por
ejemplo, se observa la flota que viene en popa, por barlovento, antes
de decidir por qué lado se comenzará la ceñida.
En el segundo cuadrante, la atención externa-reducida sirve para
focalizar sobre uno o dos puntos. En la figura se reproduce el caso de
observar si aparece la bandera de llegada en el mástil de señales del
barco del comité.
Figura 7.1: Tipos de atención o estilos atencionales fundamentales
124
El tercer cuadrante afecta a la atención interna-estrecha. Se utili-
za al verificar el estado del propio cuerpo, el nivel de activación, el
manejo del timón, la escota, la escora, etc., o comprobar si el cuerpo
se relaja ante una consigna o respiración. En la figura se representa
al regatista centrado en sí mismo. Este cuadrante es potencialmente
el más conflictivo al ser el canal de paso de los automensajes negati-
vos que surgen del propio regatista y que interfieren en el manejo
de su atención.
El último cuadrante corresponde a la atención interna-amplia.
Corresponde a los casos en que por ejemplo se analiza o repasa men-
talmente el plan de regata, la estrategia para ese viento. En la figura se
muestra un esquema del recorrido que representa la planificación efec-
tuada mentalmente por el regatista.
Toda persona se caracteriza por tener un perfil propio y estable que,
como otras características individuales, afectará a su rendimiento, ya
que determina en parte la forma en que afronta las nuevas situaciones
sin distraerse y con una atención y concentración adecuadas.
Hay estudiantes a quienes les altera la música mientras leen o resu-
men un texto. Otros no pueden ni plantearse la resolución de un pro-
blema de cálculo si existe el más mínimo ruido o distracción. La tenden-
cia a distraerse en pequeños detalles o en “escuchar” los propios pensa-
mientos varía en cada individuo. Todo esto hace que nos ajustemos
mejor a unos tipos de actividad o de trabajo y nos atraigan ciertos pasa-
tiempos en los que la minuciosidad, repetitividad, toma de decisiones,
interferencias externas, etc., varían de una a otra.
En vela, el perfil o predisposición atencional del regatista debe ajus-
tarse al de la actividad, lo contrario es poco probable, y teniendo muy
presente que (1) en regata se dan los cuatro tipos de atención y (2) que
la cualidad fundamental será la habilidad en pasar de una a otra rápida-
mente, sin efectos residuales y controlando las interferencias.
De todo esto se concluye que, además de los cuatro tipos atenciona-
les, existe también un factor de adecuación-inadecuación personal, por
el cual el individuo tiene más o menos facilidad en ajustar las dimensio-
nes de la atención a las necesidades de la actividad o competición. En
este sentido, sí partimos de la base de que los regatistas ya han supera-
do dos etapas atencionalmente selectivas o filtro en vela, como son la
iniciación y perfeccionamiento.
Hace algunos años, el sociólogo Pociello publicó un sistema peculiar
de clasificación de los deportes que empleaba diversos criterios. Su pro-
puesta consistía en un mapa de los deportes que permitía establecer
una cartografía de dos dimensiones en la que se agrupaban las activida-
125
des formando “regiones” deportivas de afinidad. La vela aparecía en la
zona de actividades denominadas “informacionales” ya que sus adep-
tos deben procesar mucha información por canales diversos y en condi-
ciones siempre variables. Hay evidentemente un esfuerzo físico o ener-
gético, pero la gestión de la información es un rasgo distintivo en este
deporte. Como reflejo de esto, es fácil constatar bloqueos en nuevos
practicantes que no toleran la variedad de elementos a controlar simul-
táneamente en la embarcación. Además, cuando se alcanza este control
hay que generalizarlo a condiciones de más viento y evitar la repetición
sistemática de los mismos errores.
En estos casos, una de las principales causas de sus problemas radi-
ca en la forma en cómo manejan su atención. Pocos regatistas hay
que no puedan cambiar fácilmente su foco atencional; de hecho, no
disfrutarían de esta actividad y no habrían progresado en la misma.
Se habla de clases más o menos técnicas según la complejidad del
aparejo y el nivel de control que exige su manejo. Hay regatistas que
se decantan por barcos más técnicos, otros buscan simplicidad y sen-
saciones ligadas a la velocidad. En cualquier caso, sucede a veces que
la capacidad de mantener o bien cambiar el foco atencional se ve
obstaculizada o sufre algún desequilibrio que debe ser reestablecido.
Mensajes internos negativos, el cambio de clase, falta de control de la
presión en determinados momentos, etc., son algunas de las causas
más frecuentes.
2.2. Mensajes negativos

En regata surgen pensamientos útiles orientados hacia la navega-
ción y pensamientos negativos orientados hacia uno mismo. Nos esta-
mos refiriendo de nuevo a esa voz interior que habitualmente transmi-
te mensajes críticos, estresantes y desalentadores que se acomodan en
nuestro modo de enfocar los contratiempos, obstáculos o cualquier
alteración de nuestras expectativas.
“Cada día peor”, “en este club siempre me pasa algo”, “odio las sali-
das que monta este comité”, “con esta ola nunca funciono”, “nunca
aprenderé”, “siempre me pasa igual”, “soy torpe”, “cuando participan
los del club X siempre acabo teniendo problemas”, etc.
Todos estos pensamientos son un caldo de cultivo de interferencias y
distracciones que provocan una orientación negativa frente a la compe-
tición. Además, resultan altamente contagiosos entre compañeros de
equipo.
126
Los automensajes negativos surgen automáticamente y sólo ven el
peor lado de las cosas. Son muy sensibles y se desencadenan fácilmente
cuando aparecen determinados elementos que refuerzan la desconcen-
tración. Así, por ejemplo, un rival o un miembro del comité o la organi-
zación con un comportamiento desconcertante, cambios en las expecta-
tivas de los resultados, distracciones externas (gritos del público, barcos
externos, etc.), factores ambientales (alteraciones en el viaje, llegar tar-
de, peculiaridades del campo de regatas, etc.) potenciarán la desestabi-
lización.
Otra fuente de distracción puede ser el entrenador cuando, también
preocupado, decide a última hora introducir cambios o tiene “alguna
idea especial”. Lo que menos desea un regatista con elevado arousal
antes de salir al mar es escuchar cambios y nuevas consignas tácticas. En
estos casos, el técnico debe ser consciente y considerar el valor y cohe-
rencia de la nueva consigna frente al precio en forma de alteraciones
que producirá.
En otras ocasiones, los problemas vienen cuando se rompe con la
rutina. Por ejemplo, el plan de regata en una guía genérica pero no
rígida. No se trata de que todo lo que contempla vaya a tener que
suceder siempre de igual modo y en el mismo orden. Hay que estar
preparado para las alteraciones y cambios. A un nivel más cotidiano,
muchos entrenadores trabajan intuitivamente el tema del manteni-
miento de foco atencional de sus regatistas a base de introducir arti-
ficialmente alteraciones, bromas o distracciones en las sesiones de
entrenamiento que les vacunen cuando éstas se produzcan realmen-
te en regata. Esto no abarcará todas las situaciones, pero ayudará a
sensibilizar a sus regatistas.
En general, para neutralizar el efecto de los mensajes negativos o de
inseguridad existen tres recursos: detenerlos, focalizar sobre otra infor-
mación o reciclarlos. En los tres casos se trata de formas diferentes de
pensamientos positivos que ya han sido planteadas en el capítulo 4, y
que ahora resume la figura 7.2.
La detención consiste en parar la aparición de pensamientos. Para
ello se utilizan contraseñas o palabras clave como stop o basta. También
se utilizan palabras de ánimo asociadas a los diversos tramos o fases de
la regata. Una para la salida, otras para la ceñida, el paso de baliza, los
rumbos portantes, maniobras críticas como la trasluchada con viento, y
para el cansancio. Estas palabras clave ayuda pueden ser “relax”, “ade-
lante”, “planea!”, “corre”, etc. No obstante, lo más práctico es que
cada regatista escoja las palabras con las que se sienta más identificado
y cómodo.
127
Figura 7.2: Pensamientos negativos.
Una alternativa a detener pensamientos y dirigir la atención hacia

algún elemento relevante de la navegación como mirar las olas de
proa, sentir como el barco se desliza, etc. Los automensajes pierden
fuerza ya que no se les atiende. La atención se focaliza en el proceso o
elemento escogido sin pensar en sus resultados o efectos, simplemen-
te se maneja el barco viendo las olas en proa o sintiéndolo. Tampoco
se trata de una situación que se deba prolongar, ya que su objetivo es
puntual y temporal.
En cuanto al reciclaje, fue ya tratado en el capítulo 4. Se trata de con-
vertir los mensajes en información positiva y útil.
La atención está relacionada con el estado de activación y alerta del

individuo. A su vez, los pensamientos negativos van muy ligados a la
128
atención estrecha-interna, y cuanto más se focalize en ellos menor con-
trol habrá de lo que sucede en el exterior. Una situación que lleva a este
tipo de atención es precisamente un estado elevado de activación. En
estos casos, la tendencia del regatista es a focalizar en sí mismo, y la pro-
babilidad de cometer errores aumenta. Igual sucede si se encuentra poco
activado, ya que no atenderá a las informaciones útiles que le rodean.
Todo este planteamiento constituye la denominada hipótesis de la
U invertida que relaciona el nivel de activación con el rendimiento
asociado. En la figura 7.3 se muestra gráficamente esta propuesta ya
clásica en psicología. En línea continua se observa un perfil que va
aumentando hasta alcanzar un nivel máximo a partir del cual disminu-
ye. Esta forma en U invertida informa que el mayor rendimiento no
ligado a la mayor activación o excitación, sino a una situación media.
Esto contradice la creencia de muchos deportistas y técnicos que ven
en la máxima activación el mejor estado para la competición. En la
figura 7.3 se han añadido dos perfiles más que pretenden representar
Figura 7.3: Activación y rendimiento.
129
esta hipótesis en términos más realistas, pues la forma y posición de la
U invertida no es única para todas la personas. El perfil de la izquierda
crece más rápidamente que decrece. Simétricamente sucede algo simi-
lar con el de la derecha. Ambos no presentan un máximo tan definido
en un punto como el perfil teórico central. El máximo rendimiento en
el perfil de la izquierda se produce en una banda del sector de baja
activación, mientras que en el perfil derecho la banda está en la zona
mas alta.
Ambos perfiles tienen en común que no están centrados y que el
rendimiento máximo no va asociado a un punto, sino a un sector o ban-
da. Este planteamiento refleja mejor la realidad ya que las personas
pueden variar en alcanzar su mejor estado, a veces con tendencia a la
baja o a la alta y nunca en un punto exacto.
2.3. La información útil

En vela es fundamental mantener un estado de concentración relaja-
do que permita atender y sentir el máximo de los indicadores y fuentes
de información útiles en navegación. El regatista ha de “funcionar” de
modo intuitivo, aprendiendo el máximo posible de cada situación. Por
ello no debe atender a los automensajes negativos y sí en cambio pro-
bar y sentir constantemente.
La intuición requiere de una navegación automática que libere la
atención y dedicación para destinarla a procesar la información real-
mente útil y decidir en base a ésta.
Al igual que en otras disciplinas, se plantea el efecto denominado
GIGO (Garbage In - Garbage Out), elocuente por sí mismo (basura entra
- basura sale): si introducimos información defectuosa en nuestra mente
la procesaremos y extraeremos un nuevo conocimiento seguramente
defectuoso.
En regata hay que diferenciar el conocimiento y evocación de con-
ceptos y principios de su aplicación en base a la experiencia y en saber
“leer” lo que rodea la navegación. Es muy importante tomar concien-
cia de lo que está pasando en base a una atención de amplio espectro
que informe de todo aquello que sucede. En determinados momen-
tos, los conocimientos y procesos internos razonados emergen blo-
queando la atención del regatista, como lo hacen los mensajes negati-
vos al margen de que sean de naturaleza diferente. Se cae entonces
en una situación de parálisis por análisis (¿viro o no viro?, ¿paso o no
paso?, ¿voy por fuera?...). De nuevo en estas ocasiones hay que canali-
zarlos de modo que se eviten sus efectos negativos, centrándose en las
130
sensaciones como la caña en la mano, el sonido del viento y las olas, el
cabeceo del barco, etc.
Para aumentar la concienciación hay que plantearse una serie de
preguntas del tipo ¿Qué está pasando? ¿Qué veo? ¿Qué oigo? ¿Qué
toco? ¿Qué siento? ¿Dónde está la acción? ¿Cuándo está sucediendo?
¿Con qué intensidad?. La propia mente es fuente de distracciones; se
trata de interferencias internas fruto de lo aprendido y recordado. En
este sentido, el navegante necesita información de lo que sucede no
contaminada por un análisis excesivo.
Las fuentes de información de la atención constituyen una especie
de sistema de ecuaciones. Para despejar una incógnita podemos neutra-
lizar otras de modo que al bloquear algunos sentidos se despeje la
información aportada por el resto. Así, paradójicamente, lo mejor para
potenciar la experiencia sensorial es reducir canales de entrada priori-
tarios como la visión.
La vista es un sentido que domina la mayoría de acciones, y en
muchas ocasiones la mirada dirige la mano o la acción que se está
efectuando. De hecho, éste es uno de los mejores indicadores de
capacidad, ya que a medida que aumenta el nivel de un regatista más
libera su mirada de las acciones mecánicas destinándola a procesar
información técnica y táctica. Si experimentamos temporalmente la
navegación con los ojos vendados, advertiremos que la impresión de
velocidad, escora, cabeceo, etc., se perciben de manera distinta.
Habitualmente, la escora se valora por debajo de la observada al
emplear la vista. La valoración de la velocidad también pasa a utilizar
nuevos indicadores. En ceñida, el avance de las olas en sentido obli-
cuo al rumbo produce una falsa impresión de velocidad que variará
sin anulamos el canal visual. En popa, la pérdida de viento aparente
induce a pensar que se avanza lentamente. Otro ejemplo es la forma
diferente en que se perciben planeadas al largo. En cualquier caso, se
descubren y separan sonidos hasta entonces confundidos. A todo
esto ayuda además que la velocidad de procesamiento del oído es
superior a la de la vista.
En esta misma línea, también es posible navegar anulando temporal-
mente el canal auditivo. En muchas ocasiones, el flamear de una vela o
el ruido de las olas rompiendo en proa desvían la atención del navegan-
te, le avisan o le alteran. La intensidad del viento se evalúa a menudo
por su silbido en la jarcia, la velocidad por el ruido del agua deslizándo-
se bajo la borda de sotavento etc. Todas estas sensaciones cambian al
procesar solamente información visual y kinestésica. Se descubren nue-
vos indicadores, como, por ejemplo, si el foque debe ir más o menos
131
cazado o sobre los cambios de velocidad, ya que no siempre la intensi-
dad del sonido va ligado a incrementos de la misma.
Como caso extremo, es posible bloquear simultáneamente vista y
oído. En estos casos, únicamente las sensaciones propioceptivas son las
que informan de cómo se desarrolla la navegación. El cuerpo discrimina
sensaciones inherentes a la escora y cambios de rumbo. La anticipación
por vista y oído desaparecen y pasan a ser las vibraciones de la orza, la
pala del timón y la caña, oscilaciones en la escora, tensión de las escotas,
etc., los nuevos indicadores de lo que sucede.
El entrenamiento bloqueando sentidos no es una simple prueba o
tanteo extravagante. Debe organizarse de modo que se puedan repli-
car maniobras o recorridos estandarizados en condiciones seguras y con
roles asignados al patrón y al tripulante. Es un complemento de otros
ejercicios, y si las condiciones son constantes y la tarea es la misma lo
único que variará es el tipo de sensaciones según cuál sea el sentido blo-
queado. Algunas teorías aplicadas en la enseñanza de la vela por Piege-
lin en Francia y en la preparación de regatistas coinciden con la expe-
riencia acumulada en vela adaptada sobre la utilidad de estos recursos.
En una línea más aplicada, otros autores como Twiname coinciden
en señalar la importancia de aprovechar la información más cercana
para ajustar las percepciones del navegante y hacerlas más objetivas.
Para ello se han propuesto rutinas de entreno que combinan la técnica y
el refuerzo de la atención. Muchas proceden del crucero donde el equi-
pamiento e instrumental de navegación es más accesible, si bien en la
actualidad se han extendido a la vela ligera. Por ejemplo, en las viradas
y cambios de rumbo es posible ir girando la caña mientras se cantan
simultáneamente los grados asociados a cada giro. El compás físico ser-
virá de referencia para comprobar si la impresión subjetiva (compás
psicológico) se corresponde con la realidad. Este ejercicio puede tomar
diversas formas: fijar un determinado giro y ejecutarlo hasta coincidir
con el compás físico. Cuando se controla esta habilidad se repite con
nuevos ángulos y rumbos distintos, hasta que se generaliza su dominio.
Unos giros especialmente importantes son las viradas; durante su
ejecución es posible practicar la coincidencia entre el compás interno y
el externo al terminar la maniobra en el nuevo rumbo. En este ejercicio
hay regatistas que muestran asimetría en el grado de ajuste según la
amura en que la practican.
Otra línea de ejercicios consiste en valorar, como antes se hacía con
los giros, la velocidad de la embarcación. Se trata de calibrar una corre-
dera psicológica, y la referencia objetiva será, en este caso, un receptor
GPS de bolsillo cuya gran sensibilidad permite comprobar si la impre-
132
sión de velocidad coincide con la lectura SOG (Speed Over Ground) de la
velocidad sobre el fondo de la embarcación. Como elemento común en
ambos tipos de ejercicios se trata de establecer un feedback que ayude
a aprender a reconocer sensaciones útiles para manejar la embarcación.
Para ello, la valoración debe ser repetida recitando o cantando de viva
voz la impresión de velocidad y alternando amuras distintas, ya que la
sensaciones pueden variar.
Una variante, también empleada en las etapas de aprendizaje,
consiste en regular la propulsión: el objetivo ya no es buscar la coinci-
dencia con la situación real, sino mantener una velocidad constante.
Como antes, el éxito de este ejercicio dependerá de la frecuencia en
que el regatista emita juicios sinceros de velocidad y consulte SOG (o
seguir a una lancha), así como de la variedad de rumbos en que prac-
tique el ejercicio. Poco a poco esta actividad irá sintonizando las sen-
saciones con la navegación en sus parámetros reales. Esta sintonía
puede diferir sensiblemente entre rumbos, ya que no es lo mismo una
popa que una ceñida.
En capítulos anteriores se ha tratado el tema de la salida como un
momento crítico de la regata. Ahora también se podrá entrenar un
aspecto que produce reacciones bruscas y gran alteración. En los
últimos minutos antes de salir es crucial evaluar con precisión el gra-
do de abatimiento y deriva que sufre el barco; en esos momentos, el
regatista está rodeado de fuentes de alteración, objetos en movi-
miento acompañados de gritos y velas flameando. El movimiento del
conjunto es relativo, hay pocas referencias fiables y la principal, la
línea de salida, no se ve y es difícil de ubicar. A menudo, el temor a
quedar mal situado o la anticipación de la trayectoria del abatimien-
to conducen a tomar decisiones anticipadas y reorganizar la salida
prevista.
Si antes se planteaba ajustar las sensaciones de velocidad, ahora se
tratará de aplicar lo mismo al abatimiento. ¿Cuánto cae el barco? ¿Con
qué velocidad? ¿Hacia dónde exactamente? La lectura de SOG aportará
poca información salvo si hay mucho viento, abatimiento o la deriva es
pronunciada. Para interiorizar el comportamiento del barco se puede
en estos casos entrenar en presencia de balizas o elementos fijos que
ayuden a calibrar la tendencia, y convertirlas luego en intuición. Una
aplicación similar sucederá en la ceñida a rabiar cuando las sensaciones
de velocidad y avance real se confunden y la baliza es el único punto fijo
de referencia.
Para entrenar la atención y las sensaciones existen también otros
recursos, como probar esporádicamente a regatear en otra clase donde
133
varíen características importantes como la forma del casco, aparejo,
número de tripulantes, velocidad alcanzada, viento aparente, etc. Se tra-
ta de experimentar nuevas sensaciones que permitan contrastar las de la
propia clase. Hay patrones y tripulantes que cambian sus papeles entre sí
o con otras tripulaciones. Esta práctica difiere entre países, y hace algu-
nos años fue habitual en crucero hasta que la “guerra de armamentos” y
la tecnología ha pasado a tener un papel clave en esta clase.
Muchos regatistas se sorprenden cuando por cualquier motivo asis-
ten a una regata de su clase en la que no han podido participar y obser-
van las evoluciones de la flota y de sus compañeros. Cambiar el punto
de vista les permite ver muchos detalles que desconocían.
También existen ejercicios para entrenar la atención que podría-
mos llamar de salón. ¿Cuánto tiempo podemos mantener la atención
fija en un objeto? ¿Y en presencia de distracciones? ¿Cuánto tiempo
nos hace falta para verificar si hay cambios de posición en la flota en
ceñida?, etc. Preguntas como éstas dan pie a practicar unos ejercicios
simples y útiles que potencian los cuatro tipos de atención. Para el
caso de la atención externa-estrecha se puede ir ensayando día a día
la observación de un objeto sin permitir que el pensamiento se distrai-
ga o divague. Es algo totalmente distinto de la meditación ya que se
trata de focalizar el pensamiento en ese objeto y no admite interrup-
ciones. A medida que se repitan los ensayos el tiempo que se podrá
mantener la atención aumentará, y será el momento de introducir dis-
tracciones o alteraciones que ayuden a generalizar esta capacidad.
Otro ejercicio clásico parecido a un juego de pasatiempos es la rejilla
de números. Se trata de ir localizando por orden los números colocados
en una tabla con 10 filas y 10 columnas. El tiempo disponible es siempre
el mismo y la disposición de los números (0 a 99) se vuelve cada vez más
fortuita. Tras varias sesiones la cantidad de números identificados habrá
crecido, lo que informa del entrenamiento de esta capacidad. En la
actualidad existe software con este ejercicio destinado específicamente
a la preparación psicológica de deportistas.
El lector puede probar su capacidad cronometrando el tiempo que
precisa para identificar consecutivamente los 100 números de la tabla
(sin tachar ni marcar los que va reconociendo).
En cuanto al entrenamiento de la atención externa-amplia, es posi-
ble abordarlo mediante el vídeo o incluso en observación real. ¿Qué
información relevante proporciona observar unos instantes la panorá-
mica de la flota? Hay regatistas a los que les basta un rápido vistazo
para detectar cambios y valorar su situación o la de un barco determina-
do respecto a la flota. Otros precisan de mayor tiempo de exposición.
134
20 11 93 29 5 16 65 98 2 54
49 51 37 68 42 23 83 36 97 47
81 1 55 74 6 85 95 86 99 8
25 33 10 82 94 48 58 30 88 78
52 62 21 24 39 31 73 9 26 91
80 45 13 27 43 18 71 89 67 15
92 63 0 70 12 75 22 57 79 84
7 32 60 60 35 56 61 34 96 50
72 87 40 3 76 64 38 19 59 41
46 14 77 53 28 17 44 66 90 4
En general, todos estos ejercicios son muy sensibles a la existencia de

ansiedad. Un regatista preocupado tendrá muchas más interrupciones
internas que dificultarán (1) el mantenimiento de su atención en un
objeto, (2) la identificación de números en la rejilla y (3) prolongarán el
tiempo necesario para valorar su situación respecto a la flota. En otro
orden, la práctica imaginada también se resentirá.
Todo esto pone de relieve la interrelación entre la atención y el
nivel de ansiedad y de activación; por ello, la preparación psicológi-
ca debe aplicarse integrando recursos de cada faceta de la actividad.
Cada regatista tiene su perfil personal que pone en evidencia la/s
modalidad/es de atención a entrenar. Según el caso, podrá entonces
aplicar ejercicios similares a los propuestos en su preparación psico-
lógica.
En general, el valor de todos estos recursos no es sólo técnico. Su ver-
dadero objetivo tal y como los presentamos es ajustar las sensaciones
del navegante con la realidad de modo que adquiera un mayor control
al modelar la navegación. En este proceso hay un componente de
observación de lo que sucede, de cuáles son las sensaciones que se expe-
rimentan y también de localización de los indicadores que más informa-
ción útil aportan. No se trata, por tanto, de actividades complementa-
rias, sino que pueden integrase en el entrenamiento como un elemento
más.
135
CAPÍTULO
8
MOTIVACIÓN
1. LAS MOTIVACIONES DE LOS REGATISTAS
¿Cómo surge la afición a navegar? ¿Qué mantiene el interés por

seguir regateando? ¿Por qué abandonan los regatistas? Responder a
estas preguntas es difícil ya que involucran muchos aspectos personales
y situacionales que difieren en cada caso. No obstante, tienen en común
que afectan a la motivación, y de ella tratará este capítulo.
En el capítulo 1 ya se esbozó una descripción general de los regatis-
tas y del equilibrio de sus motivaciones para regatear. En un plato de la
balanza se encuentran el ambiente, el mar, la sensación de dominio del
barco y el placer de competir, en el otro la presión económica, la frustra-
ción de no progresar y la dedicación. Ahora abordaremos de nuevo
especialmente los problemas y aspectos negativos derivados de la falta
de motivación.
El control emocional, la capacidad de visualizar o concentrarse y
cualquier otra habilidad psicológica vienen muy condicionadas por la
motivación de quien las practica hacia la navegación y la regata. Por
tanto, la preparación psicológica aborda también esta faceta de la acti-
vidad. En reuniones de regatistas ocasionalmente se alude a compañe-
ros que dejaron de regatear o que ya ni tan siquiera navegan. Un desen-
gaño, una fuerte impresión, una saturación progresiva o simplemente
una desconexión del colectivo de navegantes son las formas habituales
de abandono. En ocasiones, un barco muy cuidado y valorado por su
propietario queda varado y se deteriora con el tiempo, sin que tan
siquiera sea puesto a la venta o sustituido por otro.
Por lo general, siempre que se trata de la motivación se dispone de
información referida a quienes siguen vinculados a la vela, de aquello
que les impulsa, pero poco se sabe de los que la dejaron. Es un tema
complejo que afecta al interés por la actividad, a las actitudes y expecta-
tivas frente a la competición y a la pasión por la mar y la navegación. Es
también una cuestión de valores, ya que de fondo se plantea lo que da
sentido a nuestro comportamiento.
La mayoría de regatistas tiene una doble capa de motivación, una por
la regata y otra por la navegación en sí misma. En muchas ocasiones, la
segunda tiene un carácter pasional y es el motor de la primera, si falta
todo se hunde. Una muestra de ello en los últimos años ha sido el trasva-
se de practicantes de modalidades de navegación reglada, como las
regatas convencionales, a otras más informales y simples (Fun, catamara-
nes). Este cambio mantienes el vínculo con la navegación, pero desde la
búsqueda de valores más primarios (velocidad natural, autonomía, etc.)
y un ambiente determinado con menos compromisos adquiridos.
139
MOTIVACIÓN
Al tratar de la motivación en la preparación psicológica no se van a
poder resolver ni explicar todas las situaciones que se producen. En vela,
el coste de los materiales incide fuertemente en el desánimo de los
regatistas. Los desplazamientos, el calendario, la incompatibilidad con
otras actividades es causa frecuente de abandonos o cambios de estilo
de práctica. En todos estos casos, los aspectos psicológicos tienen un
contraparte objetivo, de tipo económico o logístico, que difícilmente
podrán abordarse. Así pues, al plantear la preparación de la motivación
nos ceñiremos a los aspectos más subjetivos del regatista, al ámbito de
sus creencias e intereses, y a cómo optimizarlos.
Por otro lado, de los temas tratados hasta ahora en el manual, la
motivación es el que lleva a retroceder más en el tiempo, ya que viene
muy determinada por el enfoque adoptado por cada regatista en los
inicios de su actividad. Como producto de este proceso, cada persona
manifiesta cierta tendencia hacia un perfil motivacional propio.
2. TIPOS DE MOTIVACIÓN
Existen múltiples teorías para explicar la motivación y las causas que

llevan a un determinado comportamiento. Actualmente, diversos enfo-
ques y autores coinciden en desglosar la motivación en tres modalida-
des o estilos característicos:
1. Dominio o logro: la satisfacción procede de efectuar y controlar una
tarea, al conseguir logros se refuerza el vínculo con la actividad (el
barco, los elementos naturales, el medio, etc.). Este tipo de motiva-
ción tiende a manifiestarse de dos formas:
• Fluidez: quedar abstraído por una tarea o actividad, perder el senti-
do del tiempo. Como, por ejemplo, al navegar planeando las olas,
colgarse en ceñida, etc. En general, son situaciones altamente grati-
ficantes.
• Necesidad de ser eficaz: se trata de ejecutar bien las maniobras,
seguir lo planificado, reglar bien el barco y comprobar sus efectos y,
en general, de todo aquello que produce placer y satisfacción ya
que pone en evidencia la propia valía, el nivel de competencia y
precisión. En todos estos casos, el hecho de comprobar la propia
capacidad refuerza el vinculo con la actividad.
2. Demostración de la propia habilidad: en esta modalidad, la satisfac-

ción se obtiene al demostrar que se es mejor que los demás. Existe
140
una predisposición a buscar situaciones de prueba y rivalidad. La
diversión y el vínculo con la actividad surgen cuando esta oposición se
produce.
3. Aprobación social: lo importante es ser popular, reconocido y aclama-

do por los demás.
Cuando hablamos de perfiles motivacionales nos referimos al valor

que cada modalidad de motivación tiene para el regatista. Para algunos
lo importante es básicamente su propia evolución y progreso, mientras
que otros se orientan más hacia los demás y desean probar su talento en
cualquier ocasión que se les presente. También están los que esperan
reconocimiento y desean verse citados en la revista del club o en el
comentario de un artículo periodístico favorable.
En la base de todo este planteamiento se encuentra el significado
personal de lo que se entiende por éxito, fracaso, ganar y perder, así
como el referente con que se compara cada uno. Las campañas dedica-
das en la iniciación y tecnificación deportiva propagan actualmente el
valor del esfuerzo personal, el valor intrínseco de la actividad, por enci-
ma de las recompensas o reconocimientos externos que se añadirán en
un momento posterior. Esto es una muestra del interés por establecer
unos significados que resistan los problemas y desánimos que se produ-
cirán con toda seguridad al principio de la actividad, y que ayudarán al
regatista a lo largo de su vida deportiva. En este proceso tiene un papel
clave el entrenador, y si se trata de inicación infantil o juvenil también
los padres y familiares directos.
Un ejemplo de significados es la queja habitual de regatistas jóvenes
hacia sus entrenadores, les reprochan que dediquen su atención sólo a
los de más talento y que dejen en un segundo plano a los de rendimien-
to inferior. Este enfoque transmite el mensaje tener éxito significa sólo
ganar y por ello únicamente importan los más preparados. El argumen-
to de base de muchos técnicos es que la sociedad es así, y que cuanto
antes se asimile este hecho mejor. Este principio fomenta una visión de
la regata que deja en segundo plano cualquier otro tipo de interés por
la vela. Sin embargo, si se aplica anticipadamente o con impaciencia,
especialmente en regatistas jóvenes, su efecto acaba fomentando un
panorama deportivo compuesto por un reducido grupo de convencidos
y un colectivo restante desanimado.
141
MOTIVACIÓN
3. LOS REFERENTES ÚTILES
Si planteamos la motivación como la base de muchos problemas del

deporte, hay que reorientar este enfoque e involucrar otros elementos
de la motivación de logro independientes del anterior significado de
éxito. Descubrir que uno tiene talento para dominar una embarcación,
que entiende sus principios o que sabe “leer” el viento es altamente
motivante en la iniciación a la vela, además de divertido. Si a esto sigue
descubrir el resultado del propio esfuerzo en maniobras que antes se
consideraban inviables con mucho viento o que terminaban en volcada,
aún pueden reforzarse más el vínculo con la actividad. Con estos logros
de eficacia la autoimagen se recarga y la navegación se convierte en un
medio que nos permite conocer nuestros límites y avances.
A lo largo de los capítulos anteriores se ha tratado ya indirectamente
en diversas ocasiones el tema de la motivación. Un aspecto importante
es el establecimiento de objetivos, y la regla de oro por la que deben
plantearse, de manera que permitan observar los propios pequeños
avances al margen de los que se efectúen en comparación con los otros,
los adversarios.
Los regatistas se comparan doblemente con los rivales y con sus pro-
pias expectativas. El punto de partida para ello es su propia imagen, la
valoración que hacen de sí mismos. Como vimos en la figura 6.3 (capítu-
lo 6), si existe un desequilibrio entre estas valoraciones o percepciones
se cae en el desinterés o en la ansiedad y en ambos casos todo ello
repercute en el nivel de activación, la capacidad de atención y en el ren-
dimiento. Los retos valorados con el 50% de posibilidades de supera-
ción son los más motivantes ya que su carga de satisfacción es mayor y
se deben potenciar. Este principio funciona especialmente con los rega-
tistas bien formados y de cierto nivel.
Pero si hablamos de satisfacción podemos preguntarnos, ¿cuándo se
siente satisfecho un regatista?, ¿sólo cuando gana? A menudo sucede
que aún habiendo ganado no se experimenta esta satisfacción por la
atribución causal externa que se hace de ese resultado. En otras ocasio-
nes, aun obteniendo un resultado muy desfavorable la impresión de
propia eficacia es máxima (simplemente llegar, no volcar, etc.). Estos
ejemplos nos llevan a tratar sobre qué referentes plantea y juzga un
regatista su actuación.
Es muy importante que el regatista se plantee sinceramente cuál es
su perfil motivacional y que a partir de aquí oriente de forma útil los
referentes sobre los que se comparará. Si existe un entrenador y además
se trata de vela infantil aún es más importante este paso. Cada miembro
142
¿Se compara consigo mismo? ¿Se compara con los demás?
Ej: ¡He mejorado mucho en ceñi- Ej: Hasta que no he llegado al lar-
da con viento desde el verano! go no me han pasado.
Ej: Viro muy rápido. Ej: En la ceñida iba segundo.
Ej: Cometo muchos menos erro- Ej: Hemos aguantado el Spi más
res a la hora de escoger el bordo. que nadie.
de su equipo tiene su perfil, sus propios referentes, y hay que tratar

cada caso como único ya que las expectativas y valores son con toda
probabilidad diferentes.
Así pues, del significado de éxito como ganar hay que pasar al de
superación de los propios objetivos, siempre que sean realistas y estén
bien establecidos. La superación de los demás queda inicialmente en
un segundo plano, que luego irá ganando terreno, ya que los rivales
no siempre son los mismos ni las condiciones en que se desarrollan las
regatas permanecen invariables. Por tanto, si no se consolida una pro-
pia imagen sobre el progreso personal la comparación prematura con
los demás puede ser desconcertante y confundir al regatista. ¿Quién
gana una regata?, ¿el mejor?, ¿el más preparado?, ¿o el que comete
menos errores? Este último es un buen referente a la hora de enfocar
la motivación, ya que la unidad con que se mide la propia actuación es
un tema crucial. Un regatista puede compararse con rivales que consi-
dera muy superiores y valorar que tiene pocas posibilidades. Si contra
lo esperado gana la prueba aumentará su propia valoración, pero ¿es
consistente esta nueva situación?; por supuesto, lo mismo podría pre-
guntarse en el caso inverso.
La existencia de una oposición induce a pensar en una primera ins-
tancia que la información útil es el resultado con respecto al otro y olvi-
dar el propio itinerario o la comparación con la trayectoria personal. Tal
vez en niveles de alto rendimiento esto pueda plantearse así, pero en
niveles inferiores y especialmente en vela infantil no. En todo este pro-
ceso, el técnico debe ayudar a fijar objetivos factibles, evaluando el ren-
dimiento y no sólo los resultados.
Todo lo expuesto no es una propuesta teórica ni idealista. Con los
actuales estilos y significados de éxito y motivación el lector puede
preguntarse ¿cuánta flota realmente activa existe?, ¿qué porcentaje
de regatistas de Optimist siguen de los que empezaron?, ¿y tras el
143
MOTIVACIÓN
cambio a una clase superior? Los datos son poco alentadores y ponen
de relieve un problema de fondo cuando simplemente se hace un
seguimiento de itinerarios deportivos de los regatistas que en su
momento comenzaron.
A veces, con el cambio de clase se descubre que lo realmente moti-
vante era el ambiente de la anterior clase y que el nuevo barco es más
complicado o aburrido. No tiene porque ser cierto, pero estas percep-
ciones influirán en la manera como se afronte la competición a partir de
ese momento. La otra cara de la moneda es cuando sucede justo al
revés. En cualquier caso, lo importante es saber qué atrae y motiva a
seguir.
4. RECURSOS
Hasta aquí se ha tratado la motivación como algo general; ahora

comentaremos algunos recursos y recetas que pueden ayudar al propio
regatista y al entrenador a potenciar la motivación.
De entrada, hay que señalar que la competición sólo motiva cuando
se han asimilado y consolidado las habilidades precisas. Esto se ha de
combinar con un entrenamiento que evite la rutina, por lo que se han
de incorporar o alternar las tareas habituales con ejercicios nuevos y
establecer un feedback positivo con la actividad.
Desde que se inicia la práctica en regatas es importante fomentar la
autonomía así como controlar y modificar las atribuciones causales que
vaya elaborando el regatista. El objetivo principal será fomentar la
motivación centrada en la tarea a base de observar progresivamente la
mejora de los propios logros y actuación.
Al margen de las posibles diferencias de significado, todos los rega-
tistas quieren alcanzar el éxito y evitar el fracaso. No obstante, es curio-
so observar diferencias entre los regatistas con mejor y peor rendimien-
to. Los primeros están más motivados por ganar y sentirse orgullosos
que por evitar el fracaso. También se constata que tienden a pasarlo
bien en situaciones de máxima incertidumbre, donde las posibilidades
percibidas de “ganar” son del 50%. No les importa enfrentarse a retos
exigentes ni ser observados o evaluados por otros durante su entrena-
miento o en regata. Si los favoritos van delante, su objetivo es detectar
sus errores y ver cómo aprovecharlos en su favor. Si no los cometen tam-
poco pueden hacer más, y buscan el máximo de eficacia en su regata.
Estos regatistas saben que sufrirán altibajos en sus resultados, es
algo normal y lo aceptan como una parte del juego, pero no por ello
144
bajan la guardia ni se hunden o exaltan, sino que son muy constantes.
La tenacidad y la perseverancia son valores que ya han aprendido y asi-
milado y que saben fundamentales en vela.
Por el contrario, en niveles inferiores es frecuente la preocupación
por evitar el fracaso. Los regatistas viven con incertidumbre las situacio-
nes 50/50, especialmente si son objeto de valoraciones o juicios de terce-
ros, ya que pueden perder, y más que al fracaso temen la evaluación
negativa asociada al mismo, la vergüenza que supone. Tienen mayor
predisposición a los pensamientos negativos y a las ideas autodestructi-
vas respecto a la actividad. De hecho, perder contra un adversario muy
superior no les supone ningún problema, por lo que prefieren retos
poco exigentes que eviten la incerteza. Otra problemática que surge a
veces es el miedo a ganar, ya que una vez alcanzado cierto nivel de for-
ma o no consistente aparece la preocupación por mantenerlo y estar a
la altura de las circunstancias y las expectativas que se derivan.
De todo esto se concluye que es importante analizar lo que para
cada uno supone perder y ganar y enfrentarse a las preguntas, ¿qué es
lo peor de perder?, ¿y lo mejor de ganar?
Uno de los peores enemigos de la motivación son los automensajes
del tipo debería o debo. Se trata de auténticas órdenes e imposiciones
internas que producen graves problemas de autoimagen y eficacia. A
menudo se ha propagado entre los técnicos y los mismos regatistas que
este tipo de enfoque ayuda a superar los propios límites. Pero realmen-
te lo que tiende es a contaminar la actividad desde el mismo estableci-
miento de objetivo, ya que escoge de entrada las metas más ambiciosas.
Como ya vimos en el capítulo 5, es recomendable sustituir las metas
de resultado por las de actuación, de forma que sea más fácil evaluar las
mejoras sin caer en valoraciones todo o nada, que se convierten fácil-
mente en muchos “nada” cuando el listón autoimpuesto es demasiado
alto. La receta es reciclar el “debo ganar” por el “debo hacerlo lo mejor
que pueda”.
En el fondo, se trata de una cuestión de autoconfianza que viene
muy determinada por la imagen que se tiene de uno mismo y de lo que
entiende por una persona perfecta o un regatista ideal. La respuesta es
multifactorial ya que no sólo afecta a la actividad deportiva, y en
muchas ocasiones contempla un ideal muy ambicioso y exigente. Todo
esto conduce al perfeccionismo que muchos regatistas se imponen
como estilo de enfrentamiento con los retos y que lleva a muchos a una
insatisfacción crónica como supuesto pago inevitable al hecho de supe-
rarse en la competición. Este planteamiento predispone a percibir la
realidad de una forma determinada, perdiendo la objetividad. Lo que
145
MOTIVACIÓN
sucede es producto de la imagen que se tiene de uno mismo y que indu-
ce a interpretar los acontecimientos desde ese prisma. Esto explica en
parte la insatisfacción, cuyo único antídoto es plantear con objetividad
lo que sucede en la actividad reduciendo al mínimo las interpretaciones
subjetivas. Este recurso no modifica la imagen ideal que tiene como
referente el regatista, pero sí aporta datos útiles sobre lo que le rodea.
Para mejorar la confianza y evitar la desmotivación existen recursos
similares a los ya planteados en la visualización y el control de la aten-
ción. Es positivo visualizar situaciones de éxito o buen rendimiento en
las que se han alcanzado las metas planteadas, como pueden ser evitar
un vuelco, salir muy bien, acertar el bordo bueno pasar la baliza entre
los primeros.
En los momentos “bajos” es conveniente recordar las características
positivas de uno mismo. Existe la tendencia a confundir la situación
actual con la trayectoria personal. Un mal momento, un error táctico o
técnico no puede tapar todo un itinerario de resultados y actuación per-
sonal. Estos mismos errores no tienen por qué invalidar al regatista que
tiene otras muchas facetas en su vida, en las que tiene también sus
logros y éxitos.
A nivel más sistemático, otro recurso para recargar las baterías de
autoconcepto es practicar la imaginación positiva. En estado de relaja-
ción somos más receptivos al hecho de asumir nuevas ideas y propues-
tas. Aprovechando este principio, el regatista puede practicar una técni-
ca que consiste en producir o evocar imágenes positivas de sí mismo en
un entorno concreto, especialmente desarrollando su actividad de
entreno o regata. De esta forma, mejora su autoconcepto a la vez que
consigue acercar su actuación a las metas imaginadas.
La imaginación positiva debe aplicarse durante la relajación y puede
adoptar diversas formas.
En una, el regatista se debe ver a sí mismo realizando maniobras,
viradas y en definitiva tareas habituales en la regata, de manera que se
efectúan muy bien sin errores y con gran satisfacción personal. La clave
de esta experiencia es que reporte diversión y satisfacción, por lo que
debe ser una maniobra o técnica que se conozca.
Espontáneamente, todos tendemos a recordar algún momento
agradable o especial de una regata anterior. A veces quienes están más
cerca del regatista y le conocen, como el entrenador, son los que les
pueden señalar los momentos en que se produjeron estos episodios.
Otra modalidad previa de relajación es imaginar que se navega en
un campo de regatas desagradable, que produce ansiedad o que va
asociado a malos recuerdos. Es un lugar que desanima y frente al cual
146
hay una mala predisposición. En este escenario, el regatista imagina
una buena actuación con una salida excelente, viradas y bordos acerta-
dos que le llevan a considerar que ha hecho una buena regata.
La última variedad de imaginación positiva es visualizar una situa-
ción concreta que produce reacciones emocionales negativas (traslucha-
da con viento, la salida, temor a volcar, etc.). A diferencia del recuerdo
real, se imaginará que se efectúa correctamente sin ninguna consecuen-
cia negativa. El regatista se entrena mentalmente sin el temor de que
suceda lo que teme. El objetivo es romper la conexión negativa que se
ha establecido con la maniobra o situación concreta. Muchos regatistas
tienen puntos oscuros o momentos que temen por haberse producido
en varias ocasiones consecuencias negativas. Este procedimiento será de
utilidad en su preparación antes de la competición.
5. LA ATRIBUCIÓN CAUSAL
¿Qué me ha llevado a ganar la regata? ¿Mis últimos fracasos se

deben a la suerte? ¿Mi éxito es fruto del esfuerzo? Al hablar de motiva-
ción, un aspecto importante es la atribución causal que se hace de los
éxitos y de los fracasos. Preguntas como las anteriores llevarán a un
regatista a reflexionar sobre muchos aspectos de su actividad que van
más allá del ámbito deportivo. Una buena preparación psicológica pasa
por un conocimiento creciente de uno mismo y de los factores que inci-
den en el rendimiento, sea cual sea su naturaleza.
La forma en como atribuimos los éxitos y fracasos no es algo irregu-
lar o aleatorio. Existen estilos que caracterizan a cada persona y que
influyen en la manera en que afronta la competición o cualquier reto.
En vela existen una gran variedad de factores que inciden en el éxito o
el fracaso, lo que dificulta el análisis causal y obliga a considerarlo den-
tro de la preparación psicológica.
¿Qué excusas manifiestan los regatistas cuando les ha ido mal la rega-
ta? ¿A qué atribuyen sus buenos resultados? En el primer caso, y si hay
alguien cerca como en las clases dobles, la “culpa” es del otro, ya sea el
patrón o el tripulante. A mayor distancia siguen los adversarios que
ganan gracias a su material excepcional o que tienen un buen entrenador
o que son más jóvenes o mayores y experimentados o que conocen el
campo de regatas o que... etc. El comité es otro culpable reincidente que
suscita críticas del tipo “ha puesto mal las balizas”, “no organizó bien el
cambio de recorrido”, “sólo se fija y controla a los que venimos de fuera”,
“me guarda resentimiento desde aquella regata en que les grité”...
147
MOTIVACIÓN
Un culpable con mayúsculas es el viento: curiosamente, nunca responde
a las expectativas de nadie. O bien se esperaba que subiera o que bajase o
que rolara o que no, o que lo hiciese más lentamente. El viento es la princi-
pal válvula de escape de las quejas en vela y tema inacabable de conversa-
ción. Casi siempre asegura una coartada socialmente aceptable a la vuelta a
tierra o la justificación inesperada e inexorable del éxito obtenido por otros
adversarios. Muy ligadas al viento, las velas son otro yacimiento de excusas:
casi nunca se ajustan a las condiciones meteorológicas del día de regata.
“Mucha bolsa”, “demasiado planas”, “están deformadas”, “ya son viejas”,
“ya no son las mismas desde que las retocó el velero”, etc., son algunas de
las quejas habituales que vienen contrarrestadas en el caso opuesto por la
marca de la velería que las comercializa. Precisamente, esta marca es la
empleada también como causa de éxito si es de prestigio. A las velas les
sigue el barco y el aparejo. Se trata de componentes físicos en los que la
intervención del regatista (trimado, reglajes, etc.) aún no se hace patente.
En el polo contrario está la suerte, que como tal debería ser aleatoria, si
bien muy a menudo se habla de tal o cual regatista afortunado. Cualquier
fenómeno sometido al azar no puede manifestarse sistemáticamente en
una misma tendencia, pues entonces deja de ser aleatorio. En este sentido,
es curioso observar cómo hay regatistas que refiriéndose a otro compañero
le atribuyen la suerte de beneficiarse siempre de las roladas, o de salir en el
lugar y momento justo. Lo preocupante es que estos regatistas verbalizan
algo en lo que realmente parecen creer y no caen en la cuenta que detrás
de esa suerte sistemática hay algo más. La situación se agrava cuando esta
creencia es compartida y además participan los entrenadores.
Hasta aquí todo lo expuesto es igualmente válido para la otra cara
de la moneda, cuando las cosas van mal, y que se reflejaría en la queja
“siempre tengo mala suerte”, “sólo me pasa a mí”.
Un fenómeno curioso ligado a la suerte es el de la superstición. No
hay que llegar al extremo de pensar en rituales o ceremonias ni en cul-
tos extraños celebrados en la zona de varada. Nos referimos a hechos
cotidianos y muy próximos en la vida diaria. De entrada, ningún regatis-
ta es supersticioso, pero muchos conocen a alguno que sí lo es. Curiosa-
mente hay navegantes con un apego especial a determinado elemento
de su barco o indumentaria al que atribuyen un valor histórico en sus
éxitos y fracasos. Quizás en el pasado, a lo largo de una serie de ocasio-
nes, se dio por casualidad una asociación entre dicho objeto y unos bue-
nos resultados o un efecto tranquilizador. Entonces esta asociación se
consolidó y adquirió fuerza frente a otras más reales, invistiendo al
objeto de un valor que desde ese momento ayuda a canalizar la ansie-
dad y alivia la presión en los malos momentos. A veces sucede que esta
148
asociación se refuerza aún más al comprobar cómo se obtienen resulta-
dos contrarios en ausencia del objeto en cuestión.
Si se hiciera una encuesta anónima, se observaría fácilmente que
hay regatistas que tienen sus “guantes de ganar”, “su melodía de la
suerte” o llevan colgado un amuleto inverosímil en la cornamusa de
estribor del mástil, no en la de babor, desde que llegaron primeros
en tal campeonato. Para que se den creencias y comportamientos
supersticiosos no es indispensable tan siquiera un objeto, ya que
pueden tomar la forma de gestos, rutinas, etc. No salir nunca el pri-
mero de la rampa puede ser una. En general todo esto funciona
como un depósito de confianza y activación. Una melodía que ani-
ma, un recuerdo del primer Optimist que evoca vivencias excitantes.
Todo esto tiene una función, pero el problema es que a menudo dis-
fraza la verdadera trama de causas y efectos que ayudaría al regatis-
ta a comprender mejor lo que le sucede.
La figura 8.1 muestra distintos tipos de atribuciones en dos casos
Figura 8.1: Atribuciones.
149
MOTIVACIÓN
Estable Inestable
Externo Interno Externo Interno
Desde que Desde que Con estas Esta vez

Positivo tengo este entreno velas es acerté el
barco me va sistemáticamente una lotería. bordo.
bien. me va bien.
Con ventolina Como siempre Ha rolado. Mala

Negativo pierdo me faltó suerte.
velocidad. concentración.
extremos, cuando se gana y cuando se llega último. Estos textos se pue-

den agrupar en diversos estilos que caracterizan a las personas.
Las atribuciones vienen determinadas por tres características de los
resultados.
• ¿Son positivos o negativos?: se refiere a la valoración otorgada a los
resultados. ¿Se perciben como un éxito? ¿Como un fracaso? ¿Situacio-
nes intermedias? En principio, los resultados positivos motivan más-
que los negativos.
• ¿Son internos o externos?: se refiere a si la causa del resultado se debe

al regatista o viene determinado por factores en los que no tiene posi-
bilidad de intervención. “He ganado por mi esfuerzo” o “ he perdido
Expectativa Nivel de Atribución causal Reacción Predisposición

inicial práctica emocional
Alta Alta Estable interno Satisfacción Muy alta
Alta Baja Mala suerte, Baja satisfacción Alta

es difícil
Baja Alta Buena suerte, Baja satisfacción Baja

Un caso especial
Baja Baja Habilidad negativa Insatisfacción Muy baja

Estable total
150
debido a mis errores” (atribuciones interna) frente a “he ganado gra-
cias a la rolada del viento” o “he perdido porque el ganador tenía
mejor material”.
• ¿Son estables o inestables?: afecta a la fiabilidad y frecuencia en que

se producen los resultados, ya sean positivos o negativos. Un resultado
positivo o negativo inestable siempre desconcertará y desanimá más
que uno estable, aunque sea malo.
Al igual que existen estilos motivacionales y atencionales, también
pueden establecerse estilos atribucionales en función de cómo cada
regatista explica sus resultados empleando la combinación de estas tres
características. Por lo general, el trayecto hacia el alto rendimiento va
ligado al paso por estas cuatro fases:
1. Olvidar: “ya ni me acuerdo porqué salía mal”.
2. Culpar: “me estuvieron marcando todo el tiempo”.
3. Auto culpabilizar: “no valgo”.
4. Analizar: “las causas fueron diferentes en cada regata...”.
Un regatista que perciba como externas las causas de sus resultados

positivos estables en varias regatas tenderá a estar menos motivado y
más preocupado que otro que perciba sus resultados positivos como
internos aunque inestables.
Con esto ejemplo se hace patente la importancia de la atribución
causal así como su repercusión en la motivación del regatista. Existen
otras combinaciones interesantes que se resumen en el siguiente cua-
dro. En todas ellas no hay que olvidar que se manejan percepciones del
regatista. Esto abarca sus creencias, juicios subjetivos e impresiones
experimentadas como reales y que pueden ser realmente erróneas.
Cada regatista debería conocer su estilo atribucional y si navega en
doble conocer y hablar sobre ámbos estilos.
El estilo atribucional coincide a menudo con el empleado en otras
facetas de su vida. Si en los estudios alguien “aprueba por su esfuerzo”
pero “le suspende el profesor” es probable que atribuya sus éxitos en
regata a su buena preparación y los malos resultados al juego sucio de
los rivales a errores del comité, exceso de viento etc.
En cualquier caso todo esto solo tiene por objetivo conocerse mejor,
conectar con la realidad y acceder a un nivel de análisis objetivo de las
regatas que coloque cada uno de los factores en sus valores reales de
incidencia sobre el resultado. Este planteamiento ayudará a entender
mejor los aspectos a mejorar.
151
MOTIVACIÓN
CAPÍTULO
9
TRIPULACIONES Y
ENTRENADORES
1. LAS TRIPULACIONES
Uno de las facetas más delicadas de la preparación psicológica trata

de la relación que se establece entre los miembros de un equipo o tripu-
lación. En este capítulo abordaremos puntualmente algunos aspectos,
sin olvidar la diversidad de situaciones que pueden darse. Por tanto, los
comentarios y recursos propuestos se refieren a algunos casos parciales
de tripulaciones de crucero con un fuerte protagonismo del patrón o de
clases dobles, en donde la presencia de un entrenador es más probable.
En todos los casos, el lector puede extrapolar los comentarios a otras
situaciones que tenga más cercanas.
A diferencia de lo que sucede en otros deportes, en vela el concepto
equipo es algo peculiar, ya que se trata, prioritariamente, de clases
dobles, o bien de tripulaciones relativamente estables, de varias perso-
nas, como las del crucero. Las dinámicas son distintas, pero en todos los
casos suscitan problemas y conflictos que repercuten negativamente en
el rendimiento individual y del conjunto de sus miembros. Un punto en
común a todos estos problemas es una comunicación inadecuada en
calidad, en cantidad o en ambos aspectos. Esta comunicación y un buen
clima son condiciones fundamentales a la hora de considerar el rendi-
miento y, por tanto, también para la formación de tripulaciones, ya que
han mostrado ser buenos predictores de éxitos deportivos.
Desde la psicología del deporte se aborda básicamente el tema de
las interrelaciones en los equipos deportivos considerándolos como gru-
pos. No obstante, en vela hay que diferenciar las tripulaciones de los
equipos, pues a menudo no coinciden. Por ejemplo, cuando se forma
una selección que representa a una autonomía o a un país, se caracteri-
za por estar formada normalmente por más de una tripulación, y dichas
tripulaciones en regata serán contrincantes entre sí, es decir, no actúan
formando equipo, sino que sólo representan a la selección. Cabe desta-
car que en los JJOO hay como máximo un representante por país y
modalidad.
Todo esto rompe con un elemento básico para la existencia de cohe-
sión, ya que los objetivos del equipo no son compartidos, o si lo son
(ganar) pasan por considerar a los compañeros también como adversa-
rios. Esta doble situación provoca habitualmente un sistema de interre-
laciones difícil así como un panorama de trabajo delicado para el entre-
nador responsable y, especialmente, cuando se trata de regatistas jóve-
nes. Si consideramos más en detalle el tema de las selecciones en vela se
constata que hay diversos tipos:
155
TRIPULACIONES Y ENTRENADORES
• Selecciones autonómicas: son el grupo de regatistas que, después de
realizar un circuito de regatas puntuables, forman parte del equipo
que representará a la región territorial en las copas y campeonatos de
España.
• Equipos nacionales: se forman a partir de las regatas estatales que, en
el caso de España, componen el sistema de clasificación de la Real
Federación Española de Vela. De este Ranking Estatal, los mejores
regatistas son los que se clasifican dentro del equipo nacional de cada
clase, que representa al Estado Español en las competiciones interna-
cionales.
• Equipo Olímpico: está formado por los deportistas que representen a
España en los JJOO. Para acceder a este equipo el sistema de clasifica-
ción lo dictamina la Real Federación Española de Vela.
El período de convivencia a lo largo del año en una tripulación doble

de elite en vela ligera es muy largo. Se realizan aproximadamente unas
diez competiciones de alto nivel, durante las cuales ambos tripulantes
viajarán juntos a cualquier parte del mundo donde vaya a realizarse la
competición. El tiempo medio de permanencia en el agua es de 6 a 8
horas y después de la competición la vida cotidiana la realizan conjunta-
mente, lo que puede llegar a suponer anualmente un total de 100 días
intensivos de relación, a los que cabe añadir aún los días de entrena-
miento. Aunque cada caso es peculiar, en la consolidación de las tripula-
ciones intervienen múltiples factores, y especialmente tres de muy
importantes: la identidad, la interdependencia y estructura social.
Identidad: los miembros de una tripulación poseen una determinada
conciencia “colectiva” de sí mismos como grupo social diferenciado. Tien-
den a verse y a definirse como deportistas que comparten ciertas caracte-
rísticas comunes, entre las que destacan su percepción de tener unas
determinadas habilidades técnicas y tácticas propias y un estilo de satis-
facción inherente a las sensaciones proporcionadas por la vela. Estos ele-
mentos implican una serie de sentimientos que hacen que cada tripula-
ción se diferencie de las otras y provoque un sentimiento de pertenencia.
En crucero especialmente todo esto queda reforzado por la identificación
con el barco, sus cualidades y rasgos que los diferencian de los otros.
Interdependencia: en la navegación a vela es muy importante la
acción que realiza cada miembro de la tripulación. Si bien la estrategia y
la táctica de la regata son decisiones que asume el patrón de las clases
dobles, siempre irá consensuada con el tripulante y con la información
que éste pueda aportar sobre variables como situación de la flota, cam-
bios meteorológicos, situación de las balizas, etc. En crucero esta
156
interdependencia es menor, las tareas se fragmentan y la participación
en las decisiones no es uniforme.
Para analizar la interdependencia entre los miembros de una tripula-
ción hay que considerar ciertos aspectos, como la posibilidad de penali-
zar o ser penalizado como grupo, el riesgo, y a veces peligro de la nave-
gación y la necesidad de mantener incansablemente el barco a la máxi-
ma velocidad durante toda la regata. Lo que implica una gran concen-
tración y coordinación entre los tripulantes. La eficiencia de cada uno
depende de los demás, y al revés.
Un aspecto importante es que los miembros de una tripulación no
tienen suplentes como en otros deportes. Al iniciar una temporada se
tiene a seguridad de ser titular para todo este periodo, aunque evi-
dentemente se producen cambios de tripulación, en crucero especial-
mente. También se es consciente que al iniciar una regata siempre se va
a terminar aunque aquel día el nivel físico, técnico y psicológico no sean
los más adecuados para iniciar la competición. No existe la posibilidad
de ir sustituyendo tripulantes durante la regata y la embarcación no tie-
ne más opciones que seguir o retirarse. En este sentido, se produce un
efecto de “pertenencia a la nave” común con otras actividades en las
que el grupo tiene como referente un vehículo o medio de transporte
con una finalidad específica.
En cuanto a la estructura social que adopta una tripulación, en gran
medida está determinada por el tiempo que vayan a permanecer juntos
sus componentes. En este período hay que tender a la estabilización y a
la organización mediante el desarrollo de sistemas de normas, valores,
creencias y actitudes donde se ponen de manifiesto el rol y el status de
cada tripulante. El patrón y cada unos de los tripulantes tienen roles
que definen su actividad y que determinarán su status. Dicho status vie-
ne muy condicionado por los buenos resultados que se obtengan, aun-
que también de otros aspectos como las habilidades técnicas demostra-
das para la navegación a vela, las habilidades tácticas, el rol que se
desempeña la popularidad, –normalmente el mejor valorado es el del
patrón–, etc. La personalidad del regatista es fundamental y, aunque
evidentemente la capacidad deportiva es importante, un buen “enca-
je” a bordo suple muchas veces carencias técnicas. Una tripulación con
personalidades incompatibles tiene pocas esperanzas de éxito o pagará
un precio en desgaste mucho mayor que otra más consistentes, aunque
de menor nivel.
Cuando se constituye una tripulación, de uno u otro modo se produ-
cen cuatro fases habituales en la formación de grupos pero con una
temporización difícil de precisa, que depende del programa deportivo.
157
En este proceso, los problemas son normales; que surjan no es extraño y
lo importante es saber que se van a producir y disponer de recursos para
combatirlos. Las etapas son:
Formación: primeros contactos, interacción inicial, decisión de per-
tenencia, etc. Se debe orientar y potenciar la interacción para conseguir
la identificación de los miembros. Éstos se preguntan muchas cosas:
¿Qué ocurrirá? ¿Cómo será esta experiencia? ¿Quiénes son los demás?
¿Cómo son? ¿Cuál es mi puesto entre estas personas? ¿Cómo me verán?
¿Qué espero? ¿A dónde pretendo llegar? ¿Qué aporto? ¿Qué me apor-
tan?, etc.
Conflicto: enfrentamiento interpersonal, rebelión contra el respon-
sable, líder o patrón, resistencia al control por parte del grupo. Hay que
establecer normas y roles junto a una comunicación clara entre el grupo.
Normalización: se instaura la solidaridad, cooperación, estabilidad
de los roles. La tripulación tiende a la economía de esfuerzo y a la efica-
cia.
Ejecución: se canalizan los esfuerzos para conseguir los objetivos,
las relaciones entre los integrantes se estabilizan.
Hay patrones, especialmente de crucero, que desconocen las motiva-

ciones que han llevado a algunos de sus tripulantes a regatear. A veces
consideran que el simple hecho de pertenecer a su tripulación basta
para satisfacer las expectativas de cualquiera y pierden la oportunidad
de conocer con mayor profundidad a sus tripulantes. En estos casos,
sería importante saber qué escala de valores tiene cada uno, ya que
pueden existir diferencias que aparentemente no se manifiestan pero
que se ponen en evidencia cuando se llega a situaciones críticas o
momentos de gran tensión. Hay patrones que ven lo que esperan ver.
Cada vez más las tripulaciones de crucero se componen de personal
procedente de clases individuales o de dobles que “no funcionaban” o
que viene atraído por el mundo de la competición en crucero. Si se trata
de buenos navegantes tendrán sus propios criterios de navegación y
acabarán formando grupos peculiares, de muchos “expatrones”, con
un marcado individualismo que es preciso canalizar a favor del rendi-
miento colectivo. Cuando una tripulación se estructura de forma muy
vertical y presenta además dificultades de comunicación, se convierte
en un caldo de cultivo para los conflictos. Entonces, como en otros
casos, surgen las tradicionales quejas sobre la falta de cohesión o de
compenetración de la tripulación.
158
2. LA COHESIÓN
Una queja habitual de los entrenadores es la poca cohesión de las tri-

pulaciones. Individualmente se trata de buenos navegantes, parecen
complementarse técnicamente, pero falta algo más que no deja que
acaben de encajar.
La cohesión es un proceso dinámico que hay que trabajar y cuidar, no
se trata de un efecto secundario de la convivencia o del trabajo en equi-
po. En términos generales, la cohesión se manifiesta por la tendencia
grupal a permanecer unidos en la persecución de unas metas. Adapta-
do a una tripulación, esto implica (1) mutuo respeto entre los miem-
bros, (2) una comunicación eficaz, (3) sentimientos de importancia y (4)
objetivos comunes. Esta acepción de la cohesión está ligada a la tarea y
no necesariamente se debe generalizar a otros ordenes como el social.
En términos prácticos, un patrón puede probar su cohesión respon-
diendo las once preguntas siguientes, la última globaliza a las diez
anteriores.
Al reponder es posible que se piense en el grupo o en cada integran-
te por separado. Es importante recordar que hay tripulantes más espon-
táneos y comunicativos que otros, algunos precisan un mayor grado de
atención; en suma, que no se trata de una relación patrón-tripulación,
sino de una relación uno a uno del patrón con cada miembro de la tri-
pulación. En cualquier caso, este listado debe hacer reflexionar sobre
puntos importantes y hacer observar cuáles son una fuente potencial de
conflicto.
Sí No Comentario
¿Trato con respeto a mis tripulantes?
¿Existe una dinámica de mutuo respeto entre ellos?
¿Me entienden fácilmente?
¿Forman un grupo unido?
¿Se entienden fácilmente entre sí?
¿Se sienten orgullosos de pertenecer a esta tripulación?
¿Están contentos con su papel a bordo?
¿Comparten mis objetivos?
¿Participan a la hora de establecer objetivos?
¿Conozco las motivaciones de cada uno por regatear?
¿Coincidirían los tripulantes con mis respuestas
a la diez preguntas anteriores?
159
Para que exista una buena cohesión, los miembros de una tripula-
ción tienen además la necesidad de ver cómo coinciden sus expectativas
con las del entrenador y la organización deportiva que dirige el equipo.
En muchos casos, la falta de coherencia, la diversidad de criterios o la
percepción de agravios comparativos repercutirá en una baja cohesión
y, a su vez, en la motivación y rendimiento. En todos los casos, la calidad
de la comunicación es fundamental, ya que está demostrado cómo se
relaciona directamente con los niveles de cohesión y con la eficacia
colectiva. Cuando se producen situaciones que llevan a consecuencias
negativas es importante no dejar pasar la discusión y analizar lo que ha
sucedido. No se trata de discutir en caliente, sino de plantear la situa-
ción tras la regata en unas condiciones que faciliten el diálogo. De no
hacer esto, puede surgir un recuerdo diferente para cada miembro de la
tripulación atribuyendo al otro un papel que lo convierte en causa de lo
sucedido. Todo ello fomenta dos graves tóxicos para las tripulaciones: el
resentimiento y los reproches.
Para evitar los reproches es posible recordar episodios positivos
comunes, pensar en cómo el otro debió vivir los episodios negativos o
cómo debió recibir una crítica. También es importante tener presente el
derecho a cometer errores y respetar mutuamente los hábitos y estilos
de vida. No va mal descentrarse un poco y ejercitar la valoración de las
cosas desde otra perspectiva, la del otro. En cualquier caso, la mejor
estrategia es preventiva: se trata de pactar una serie de acuerdos sobre
cómo se afrontarán las situaciones críticas o de confrontación que se
produzcan. Al estilo de otros grupos deportivos, existen tripulaciones
dobles y de crucero que pactan una guía de comportamiento (decálogo,
convenio, contrato simbólico, etc.). Existen diferentes nombres, pero en
el fondo se trata de una serie de acuerdos asumidos por todos y que
marcan la forma de actuar o de reaccionar ante determinadas situacio-
nes. Por ejemplo, escuchar y no interrumpir, no insultar, criticar, discutir
en público a la vuelta a tierra, etc., pueden ser puntos pactados válidos
en una tripulación doble. La hora de encuentro antes de la regata o el
hecho de celebrar una reunión un día después para discutir con más
perspectiva la regata son otros ejemplos de puntos para una tripulación
de crucero.
El contenido de estos pactos suele ser tanto técnico como de conduc-
ta. A veces se incluye un sistema de señales, palabras, gestos, etc, dis-
tintivo de esa tripulación para comunicarse técnicamente entre sí. Otras
veces se trata de evitar los reproches durante la navegación, ya que
puede alterar aún más emocionalmente a los tripulantes. Cada tripula-
ción puede y debe diseñar este contrato en común sabiendo que no es
160
rígido y que se irá adecuando a los nuevos requerimientos que surjan
en el futuro. El objetivo principal es definir tareas y eliminar incertezas
y ambigüedades que sean base de interpretaciones y juicios contra-
puestos en momentos clave. A menudo, tripulaciones sometidas a pre-
sión se bloquean o se confunden a la hora de realizar una actividad en
la que coinciden tres personas, mientras que es responsabilidad de sólo
una de ellas. ¿Quién debía mover el carro de la mayor? ¿Quién debe
vigilar que no se arrastren cabos? ¿Quién....? Alguien que se adelanta y
efectúa una acción asignada a otro introduce una fuente de alteración
en las maniobras. Si esto se repite o interviene, el propio patrón fomen-
ta la incerteza ante nuevas maniobras. ¿Quién debe hacer qué y cuán-
do? En la Tabla 9.1 se muestra como ejemplo una parte de los acuerdos
técnicos que afectan a la asignación de tareas de una tripulación doble.
Listados como éstos pueden ser creados para el crucero y otros tipos de
comportamiento no técnicos. En todos los casos serán muy útiles para la
práctica imaginada, ya que aportan realismo a la actuación de cada
uno. En el ejemplo de la tabla predominan los puntos relativos a la
comunicación, y además van ligados a los temas de atención tratados
en el capítulo 7.
En vela, los mensajes pueden llegar a ser muy rudos y bruscos, no
digamos ya las órdenes a gritos con palabras malsonantes al maniobrar
rodeados de barcos, con mucho viento y sin aguas libres. A menudo, el
tono de una orden distrae de su contenido. La carga de tensión y agresi-
vidad ocultan el verdadero mensaje. En esas circunstancias, no es el
momento de comenzar a plantearse cómo hacer las cosas, cómo debe-
ría ser la comunicación ni inventar signos o códigos.
En vela ligera, y también en crucero, los tripulantes pueden estar
muy cerca unos de otros pero no se miran y a menudo ni se ven. Se
intercambian mensajes cortos, principalmente verbales. La navegación
va ligada a sonidos del viento, olas, ruidos de la maniobra y, en estas cir-
cunstancias, es fundamental una comunicación clara, asertiva, que vaya
acompañada siempre de una confirmación por parte del receptor. Ante
una maniobra dudosa es frecuente escuchar mensajes de patrones ter-
minados en un ¿no? que los cierra. También sucede entre los tripulantes
y, en ambos casos, se propaga incertidumbre e inseguridad. En una
maniobra las cosas suceden rápidamente, y a menudo decir algo no
implica que el mensaje sea escuchado o comprendido. Muchos malen-
tendidos surgen de informaciones mal procesadas, ya que en situacio-
nes de tensión los mensajes se filtran o desvían en función de la predis-
posición de su receptor. A veces se escuchan parcialmente, sin tan
siquiera dejar que sean completados. Luego se buscan culpables.
161
Todos estos puntos son parte de una labor previa que debe quedar
contemplada en el establecimiento de objetivos y ser evaluada progre-
sivamente, como lo son otras habilidades.
En el cambio de clase muchos tripulantes jóvenes del Optimist, Laser
y Europe que se incorporan a otra doble formando tripulación se
enfrentan a algo para lo que nadie les ha entrenado: compartir, tolerar
y pactar. Pueden hacer esto espontáneamente o siguiendo un plan que
les ayude a evitar conflictos que rápidamente se hacen crónicos o les lle-
ven de nuevo a una clase individual, dejando por imposible la navega-
ción en dobles. En una tripulación de crucero esto sucede igual aunque
a mayor escala, y con una edad y experiencia promedio superior.
En el primer caso, el papel del entrenador y, en el segundo, el patrón
son personas fundamentales para crear una dinámica de tolerancia que
soporte luego la dinámica técnica y la tensión inherente. De no hacerlo
así, o hacerlo al revés, por impaciencia en alcanzar objetivos técnicos,
las probabilidades de continuidad y éxito serán más bien escasas.
TRIPULANTE PATRÓN
ANTES DE LA SEÑAL DE ATENCIÓN
Comentar reglaje
Apuntar/Comunicar los roles
Comprobar corriente
Comentar si hay algo destacable en el horizonte
Localizar las boyas
Comentar posible estrategia de regatas
A FALTA DE 6’ PARA LA SALIDA

Observar/comunicar cambios metereológicos
Comentar cómo haremos la salida
Control reglaje
Control orza
Control timón
A FALTA DE 1’ PARA LA SALIDA

Control tiempo de salida
Control línea
Control otros barcos
Aviso de arrancada
162
TRIPULANTE PATRÓN
CEÑIDA
Comunicar cambios metereológicos
Comunicar situación flota
Comunicar situación baliza
Comunicar cruces entre barcos
Comunicar orzada/arribada
Comunicar viradas
Comunicar roles
LARGO
Comunicar relación de otros barcos
Comunicar trasluchada
POPA
Comunicar cambios metereológicos
Comunicar relación otros barcos
Comunicar trasluchada
Localizar baliza
Comunicar situación de Spi
Comunicar triming Spi
Comunicar presión Spi
ENTRE REGATES
1. Análisis objetivo de la regata
2. Desconexión
3. Volver a empezar
Tabla 9.1: Plan de comunicación técnica.
Un síntoma clave de las tripulaciones con problemas es el estilo atri-

bucional basado en asignar al otro los errores y descargarse de los pro-
pios fallos. Si la motivación es intensa, es posible que a base de repeti-
dos enfrentamientos sus miembros acaben consensuando un estilo de
comunicación o relación que, por el solo hecho de no provocar conflic-
to, ya sea aceptado como positivo. No es la mejor solución, pero se aca-
163
ba conviertiendo en la forma de proceder con menos desgaste emocio-
nal para los afectados.
Con mucha frecuencia, el origen de un estilo atribucional inadecua-
do es el propio patrón. Un patrón inseguro que busca culpables instau-
ra un sistema de funcionamiento que da luz verde a esta dinámica. Si
además tiende a descargar emocionalmente su presión a base de
poner en evidencia a dichos culpables, la cooperación será mínima y la
conflictividad máxima. Son los casos habituales de “broncas” y “malos
rollos” que nadie sabe cuándo empezaron y que se activan automáti-
camente con solo subir a bordo. Tampoco es extraño observar dinámi-
cas de competición interna que conducen a una sobrecarga de preocu-
pación en los tripulantes, que se ponen a prueba entre sí. Todo esto
deteriora el ambiente y desgasta la capacidad de atención y concentra-
ción. El intentar hacerlo bien queda sustituido por el no ser cogido en
falta o quedar mal ante los compañeros que se muestran más capacita-
dos. Lo más curioso es observar cómo se aceptan estas condiciones de
competición sin que exista una visión ni constatación de sus nefastos
efectos. El contrato antes citado debe abordar este problema y dejar
clara la manera en que se identificarán, atribuirán y afrontarán respon-
sabilidades.
En otro orden, a veces hay patrones que tienden a generalizar su
papel más allá de lo deportivo, extendiéndolo otros ámbitos como las
opiniones, trabajo, estudios, etc. Si a esto añadimos una diferencia de
edad o experiencia con el tripulante, ya que es el armador (propietario)
de la embarcación la situación acaba derivando en un conflicto con el
tripulante que no acepta esta extralimitación de rol. La unión deportiva
no va ligada necesariamente a la de orden social ni a la forma en que se
perciban otras realidades. Este punto es importante, ya que hay patro-
nes que malinterpretan la cohesión y pretenden extenderla, a veces de
modo artificial, a otras actividades y actitudes de los tripulantes. ¿Se ven
fuera de regatas? ¿Comparten el resto de tiempo libre o sus opiniones?
Esto no significa falta de cohesión como tripulación. Por el contrario,
que no entrenen juntos o exista realmente un distanciamiento ya es
otro tema y, en estos casos, sí cabe plantearse qué sucede y cuál es el
motivo para evitar cualquier contacto más allá del deportivamente
necesario.
Las actividades de formación/reciclaje son un buen marco para esta-
blecer un ambiente de cohesión.
En una tripulación es fundamental tener sentido del humor. En un
recorrido se producen muchas situaciones de tensión; las regatas pue-
den llegar a ocupar muchas horas y es necesario liberar presión. En oca-
164
siones, desgraciadamente esto deriva en estilos negativos como el sar-
casmo o la sátira ridiculizante. Ambas son válvulas de escape de proble-
mas a bordo que se canalizan de una forma socialmente aceptable
(agudeza, ironía, cinismo, etc.). En general, una tripulación, y el propio
patrón, deben saber reírse de sí mismos y también con las demás tripu-
laciones, pero no de ellas. Para que se produzca esta dinámica tiene un
papel clave el patrón, así como los miembros más antiguos de la tripula-
ción, y el entrenador.
La motivación del grupo o tripulación es muy sensible a la percep-
ción que tengan sus miembros del resto de compañeros. Si existen, real
o subjetivamente, juicios de valor que llevan a considerar como diferen-
te la importancia de cada uno a bordo, la motivación grupal decrecerá.
Lo mismo pasará cuando sean tripulaciones donde no quede clara la
tarea que corresponde a cada miembro o que son muy heterogéneas en
su nivel técnico. En este último caso, curiosamente, los tripulantes con
mayor nivel son los que tienden a cometer más errores.
En general, una tripulación cuyos miembros (1) se perciben como
iguales, (2) valoran los retos de forma similar y (3) tienen un nivel técni-
co parecido, se acerca, dejando al margen su nivel técnico real, a las
condiciones idóneas para que exista cohesión y confianza.
3. EL ENTRENADOR
La mayoría de entrenadores de vela suelen ser regatistas o ex-rega-

tistas, a veces sin formación reglada pero con mucha experiencia. Hay
entrenadores de alto rendimiento y otros de niveles inferiores, y la pre-
paración y conocimientos de unos y otros difiere sustancialmente.
Como rasgos deseables se espera de ellos que tengan carácter de
líder, sepan mantener la calma en momentos críticos e incluso peligro-
sos, sean capaces de motivar, tengan credibilidad, respeto de su grupo y
capacidad para programar unos entrenamientos que pueden ser muy
complejos (técnica de navegación, la táctica de regatas, la habilidad en
las maniobras, adaptación física al barco en todo tipo de condiciones,
etc.).
El objetivo de estos entrenadores es conseguir la autonomía del rega-
tista, de modo que éste alcance las metas establecidas y mejore sus resul-
tados. En tal sentido, lo que más valoran de su tarea es la satisfacción de
ayudar a mejorar. En general, si se habla con ellos lo que más valoran de
sí mismos es la capacidad de transmitir, su motivación, constancia y disci-
plina, planificación del entrenamiento y el seguimiento del regatista.
165
También consideran importante la propia experiencia en regatas y el ser
pacientes, positivos, activos, serios y sencillos. Cada vez más admiten que
ganar es importante, pero más aún aprender y mejorar.
Cuando hablamos de entrenador no podemos limitarnos a una situa-
ción concreta. Hay entrenadores dedicados exclusivamente a una tripu-
lación, otros se encargan de una selección, los hay que se dedican única-
mente a los regatistas de un club y también los contratados por un gru-
po de padres. En todos estos casos, el escenario es diferente, ya que se
tratará de preparar a niños, jóvenes, adultos, aficionados y regatistas
dedicados exclusivamente al mundo de la competición. Como en el caso
de los equipos, aquí abordaremos sólo algunos aspectos que ayuden a
reflexionar al colectivo de técnicos sobre su labor y a cerca de los recur-
sos disponibles en su relación y trato con los regatistas.
En esta relación, los técnicos valoran a los regatistas con rapidez de
pensamiento y decisión, inteligencia, capacidad de concentración, espí-
ritu de lucha (de competición) y tolerancia a la frustración. Hablan a
menudo de regatistas con “sangre fría”, astutos, metódicos, imaginati-
vos e intuitivos. También valoran mucho los que tienen capacidad de
anticipación.
Por el contrario, detectan una mayor frialdad, individualismo, auto-
suficiencia, prepotencia a veces, evasividad y reserva que a menudo es
causa de problemas. Algunos entrenadores creen que se está perdiendo
la capacidad de disfrutar de las regatas y que las competiciones infanti-
les son frías (sin animación ni público) e implican mucha presión con la
existencia de ranquings. Esta impresión les lleva a plantear si no sería
conveniente establecer una edad mínima para competir.
Por lo general, los técnicos no suelen tener conflictos con los regatis-
tas y opinan que el mejor modo de motivarles es mediante su apoyo
personal. A veces esto lleva a extremos contraproducentes, haciéndoles
creer que pueden conseguir cualquier cosa que se propongan. De modo
similar, ante cualquier duda o problema reaccionan proporcionando
mucha información técnica y promoviendo un clima competitivo que
resalta los progresos y olvida los errores.
En cuanto al problema del abandono, piensan que los regatistas
dejan la vela por falta de apoyo económico, excesiva presión y disper-
sión de clases, en parte debidas a la falta de monotipos. En el caso de los
más jóvenes, añaden además las actitudes de los padres a quienes atri-
buyen muchos de problemas de presión, puesto que con sus interven-
ciones crean expectativas poco realistas en los jóvenes.
Todo esto enlaza con las principales causas de preocupación de los
entrenadores, como son la intromisión de otros colectivos (padres,
166
directivos, etc.), la insuficiencia de medios, los problemas para compagi-
nar actividades, la falta de compañerismo y deportividad y la necesidad
de mayor formación especializada en facetas docentes y psicológicas.
Si nos centramos en la regata, el momento que más les altera es la
salida y las maniobras erróneas, seguidos de cerca por los comporta-
mientos antideportivos de otros regatistas y de sus colegas técnicos.
Antes de la salida están tensos y muy inquietos, hablan de “tener san-
gre fría” y tranquilidad, pero al igual que los regatistas no saben cómo
dominar las emociones. Cuando sus regatistas ganan se sienten satisfe-
chos por el reconocimiento que supone a su labor. Si pierden, se desani-
man, caen en la desmotivación y están molestos hasta la siguiente prue-
ba. Si la regata ha ido muy mal buscan los errores cometidos y muchos
acaban atribuyéndolos a la mala suerte. Piensan entonces que se debe
entrenar más, y consideran que perder sirve de aprendizaje.
4. EL ENTRENAMIENTO
A nivel técnico, los entrenamientos en vela se estructuran en 5 fases:

1. Reunión con los regatistas, donde se comentan los ejercicios a realizar
en el agua, así como los objetivos asociados a cada ejercicio. También
se corrigen aspectos tácticos observados en anteriores campeonatos y
regatas de entreno.
2. Montaje de la embarcación y repaso del material. Este punto es muy
importante para poder realizar un buen entrenamiento, pues si no es
el correcto se pierde tiempo de entrenamiento en el agua o se provo-
can roturas.
3. Equiparse: al menos en vela ligera, es evidente la necesidad de ir bien
equipados, especialmente en invierno. No llevar el equipo adecuado
hace disminuir el rendimiento del deportista.
4. Navegación: es el núcleo del entrenamiento, una vez en el agua lo
normal es permanecer unas cuatro horas aproximadamente realizan-
do diferentes ejercicios, que varían en función de los aspectos a mejo-
rar de los regatistas. En caso de que haya mucho viento se hacen dos
sesiones de dos horas. Es importante llevar agua y alimentos energé-
ticos, ya que en diferentes estudios se ha observado cómo el nivel de
glucosa en sangre disminuye considerablemente.
5. Vuelta a tierra: tras finalizar el entrenamiento en el agua se vuelve a
tierra y, después de desaparejar y del cambio de ropa, se realiza una
reunión donde se comenta el entrenamiento.
167
En el agua, el técnico se desplaza a bordo de una lancha rápida de
modo que pueda observar con libertad, atender a las embarcaciones y
simular por ejemplo que se da la salida o llegada de una regata ficticia.
El entrenamiento siempre debe incluir una parte teórica en la que se
hable de reglamento e instrucciones de regata, meteorología, triming
de velas y puesta a punto del barco, táctica de regatas, etc. y otra parte
práctica destinada a trabajar habilidades motoras específicas, aumento
del rendimiento físico, técnica de navegación, pruebas de material y de
velocidad etc.
Todo esto se consigue gracias a un proceso gradual en el que es muy
importante tener en cuenta las posibilidades de cada uno de los regatis-
tas. Una tarea añadida para el técnico es la necesidad de mantener una
formación periódica, pues ha de tener conocimientos de muchas disci-
plinas como son biomecánica, fisiología, preparación física, metodolo-
gía de la enseñanza, psicología, dietética, meteorología, velería, mate-
riales, reglamento de regatas, etc.
Cuando se trata de regatistas jóvenes la influencia del entrenador
en su educación deportiva e incluso no deportiva es muy elevada: no
olvidemos que, en vela, el tiempo que dura un entrenamiento ocupa
varias horas y durante los períodos de competición el tiempo que se
comparte con los regatistas es prácticamente todo el día. A todo esto,
el regatista está sometido a un nivel de tensión psicológica que llega
al límite, y el entrenador se convierte en estos casos en un referente
de comportamiento (hábitos, moderación, opiniones, atribuciones,
tipo de humor, etc.).
Categoría de comportamiento Definición

Refuerzo positivo (R+) Reacción positiva del entrenador a una
acción deseable de uno o más regatistas.
No refuerzo (NR) El entrenador no refuerza una acción
deseable de uno o más regatistas.
Ánimo después de un error (A) El entrenador anima a un regatista des-
pués de cometer un error.
Instrucción técnica después de un error (ITE) El entrenador explica o enseña al regatis-
ta que ha cometido un error y cómo
hacerlo correctamente.
Castigo (P) El entrenador reacciona negativamente
cuando un regatista comete un error.
168
Categoría de comportamiento Definición
Instrucción técnica y castigo El entrenador reacciona
después de un error ( ITP) negativamente y añade una instrucción
técnica.
Ignorar los errores (IE) El entrenador no da respuesta, ni positi-
va ni negativa, cuando produce un error.
Mantener el control (MC) El entrenador pretende mantener el
orden entre los regatistas cuando se pro-
duce una falta de atención o control
Instrucción técnica general (ITG) El entrenador hace una observación para
mejorar la técnica, táctica o estrategia.
Ánimo general (AG) El entrenador anima mediante una
observación no técnica.
Organización (O) El entrenador np pretende incidir inme-
diatamente en la navegación pero hace
una observación que quiere servir para
organizarla.
Comunicación General (CG) interacción con los regatistas no relacio-
nada con la navegación (bromas, otros
temas...).
Tabla 9.2: CBAS.
En caso de observar el comportamiento de los entrenadores se

constata la elevada frecuencia de las instrucciones técnicas que emite.
Esta conducta forma parte de uno de los sistemas de evaluación del
comportamiento de entrenadores más extendido en psicología del
deporte, el CBAS (Coach Behavior Assessment System) de Smith, Smoll y
Hunt.
Aunque el CBAS se creó para otro tipo de deportes, ha mostrado ser
también útil a la hora de registrar las principales conductas de un técni-
co en vela cuando se observa en su trabajo habitual. La mecánica es sim-
plemente ir registrando cuándo produce algún tipo de mensaje verbal o
gestual que coincide con alguna de las categorías de la tabla 9.2. Al
final de una sesión de entrenamiento, el porcentaje de cada categoría
configurará un perfil personal de comportamiento del técnico.
En general, los entrenadores de vela producen muchas instrucciones
técnicas después de errores (ITE) y también instrucción técnicas genera-
169
les (ITG), por contra refuerzan muy poco positivamente (R+), o bien no
refuerzan (NR). En su defensa, tienen la dificultad de comunicación
inherente a la situación en que se desarrolla el entrenamiento. Han de
expresarse con señas, a poder ser desde barlovento o por radio, la
mayor parte de las veces en movimiento. El ruido del motor y la posición
a bordo de los tripulantes hacen que no sea fácil que éstos oigan o
entiendan lo que dice. Hay técnicos que se enfadan o sienten frustrados
con estas dificultades de comunicación.
Este perfil no facilita las cosas a regatistas que necesitan adquirir
seguridad o confianza. Básicamente se comunica lo técnico, dejando
muy en segundo término los mensajes de apoyo o feedback tras las
acciones que se están ejecutando.
Si planteamos el tema de los refuerzos es importante que el técnico
tenga muy presente algunos conceptos que tal vez ya conozca de los
temarios de psicología del aprendizaje de los cursos y seminarios de for-
mación organizados por las federaciones. Hay que potenciar los refuer-
zos intrínsecos antes y por encima que los extrínsecos, y siempre aplica-
dos sobre tareas o retos significativos para el regatista. Con ello,
aumentará la autoestima y confianza del navegante: es un proceso len-
to, pero también asegura su resistencia a la frustración de cara al futuro
deportivo.
Los refuerzos se dividen en positivos (R+), si su presencia hace repetir
una conducta, y negativos (R-), si su presencia hace desaparecer una
conducta. Cada persona no reacciona de forma constante ante un R+ o
un R-, y el valor del R+ o R- varía entre regatistas.
Dos factores clave para la eficacia del R+ son: (1) la proximidad tem-
poral con la acción que pretende reforzar; reforzar al cabo de un tiem-
po no se asociará con dicha acción y puede que potencie otra no desea-
ble, y (2) por mucho que el entrenador se esfuerce, el regatista ha de
dominar la habilidad que se pretende que repita con el R+.
Como resultado de todo esto, el técnico debe estar muy atento a
cuándo se produce cada acción y a su reacción inmediata.
Un técnico con un perfil inicial de mucho R+ potencia que en el futu-
ro la ausencia de este mensaje indique una acción incorrecta y sirva de
referente para mejorarla. En todas estas propuestas, hablar de R+ y R-
no deje asociarse a actividad - pasividad.
Otro punto importante es que los técnicos que penalizan de alguna
manera a sus regatistas deben recordar que no es conveniente hacerlo
por errores técnicos. En caso de penalizar de algún modo, debe hacerse
de forma neutra e impersonal a fin de evitar hostilidad y resentimiento.
Un entrenador enfadado no está en condiciones de imponer un castigo,
170
pues se implicará emocionalmente en el mismo y parecerá que lo impo-
ne bajo criterios subjetivos.
Además, con regatistas jóvenes una penalización puede ser tomada
como un R+ que distinga a un miembro del equipo que tal vez no desta-
ca por sus cualidades técnicas. Ser el más pasota o el más transgresivo
puede ser un forma de identificar a ese regatista y se estará potencian-
do contra lo esperado su comportamiento inadecuado.
Los R+ se han de aplicar más en función del esfuerzo que del éxito y
en cada pequeño avance. Por ello, es importante comunicar muy clara-
mente lo que se espera de cada entrenamiento y ejercicio concreto.
Es conveniente preparar éxitos iniciales y luego alternar éxitos y fra-
casos, reduciendo la producción de R+. En todo este proceso, el refuer-
zo social es un reforzador potente y a veces peligroso que se deberá
vigilar, así como también la competitividad interna entre los miembros
del grupo o equipo. Este enfoque puede completarse comentando
experiencias personales, anécdotas, episodios vividos, así como con acti-
vidades en grupo fuera de la actividad.
En cuanto a la regata, el papel del entrenador puede quedar resumi-
do en un plan de acción similar al plan de regata ya presentado para los
regatistas (Tabla 9.3). Durante la competición no es posible aplicar el
CBAS, ya que no existe comunicación con los regatistas. El técnico debe
mantenerse su lancha al margen y vive con tensión el desarrollo de la
prueba. Es muy importante mantener la coherencia en todo momento.
Antes de la salida no es conveniente modificar drásticamente las pautas
estratégicas ni transmitir ansiedad a los regatistas. Tras la llegada existi-
rá una diferencia con respecto a la fatiga y desgaste acumulado por los
regatistas. En ocasiones, el entrenador descarga toda su emoción, las
observaciones técnicas y sus críticas en el período justo posterior a la lle-
gada bloqueando emocionalmente a los regatistas que no están en el
mejor momento para recibirlas ni procesarlas. Esto produce una reac-
ción de incomprensión y rechazo, que se añade a la frustración de un
mal resultado.
Estas situaciones y otras parecidas han llevado a plantear la utilidad
de las técnicas de autocontrol del capítulo 6 también para el colectivo
de técnicos.
El lector interesado en la metodología del entrenamiento encontra-
rá obras especializadas en este campo que le aportarán información
más detallada sobre las pautas óptimas de actuación del entrenador.
171
Tabla 9.3
ANTES DE LA COMPETICIÓN
Revisión de vehículo y de remolque, en el que irán lancha y barcos.
Carga de todo el material.
Viaje por carretera.
Llegada al club náutico, descarga y busca de alojamiento.
Normalmente el día antes se sale a navegar, con el objetivo de familia-
rizarse con el campo de regatas.
Al final de la jornada, reunión con todo el equipo, donde se comentan
situaciones y peculiaridades del campo de regatas así como las instruc-
ciones que se aplicarán en la regata.
DURANTE LA COMPETICIÓN
Reunión con el equipo para comentar condiciones metereológicas
previstas durante el día, así como posibles modificaciones en las ins-
trucciones de regata.
Permanencia con el equipo mientras éste realiza el calentamiento.
Normalmente siempre hay algún barco que se ha de terminar de
poner a punto.
Salida al agua y mediciones (intensidad y dirección) de viento y
corriente.
Comentario con el equipo sobre lo observado y asesoramiento sobre
trimado del barco, así como estrategia de regata.
Animar al equipo utilizando el refuerzo positivo.
Cuando empieza la regata sigue observando los posibles cambios
metereológicos y la evolución de la regata, con el objetivo de obtener
información sobre las mejores opciones tácticas y estratégicas.
El nivel de tensión del entrenador en la lancha suele ser muy alto.
Entre las pruebas aprovecha para dar avituallamiento al equipo y
comentar la actuación, así como la de los inmediatos competidores.
DESPUÉS DE LA COMPETICIÓN
Reunión con el equipo, para comentar a nivel global y específico las
incidencias del día.
Permanecer en el club hasta que finaliza el tiempo a disposición del
comité de protestas.
Aconseja a los regatistas la necesidad de realizar ejercicios de elastici-
dad y relajación muscular.
172
Obras de consulta
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Zabell. T. (1998). Olimpia. Barcelona: Planeta.
174
Glosario
Este listado incluye una selección de términos y expresiones habituales

en navegación y regata. Las definiciones son orientativas y referidas
al significado más próximo a las clases de embarcaciones considera-
das en este manual.
A bordo: dentro de la embarcación.
Abatimiento: deriva que experimenta un barco hacia sotavento de su
rumbo por la acción del viento.
Abordaje: cuando una embarcación se aproxima a otra embarcación o
a una baliza hasta entrar en contacto.
Acabar: cruzar la línea de entrada.
Adrizar: devolver a la embarcación a la posición normal tras una volca-
da.
Amuras: sectores delanteros del costado de la embarcación que se
unen en la proa.
Ansiedad: estado emocional que se manifiesta mediante respuestas
fisiológicas y pricológicas en los sujetos en su adaptación al medio.
Aproar: ver orzar.
Arriar: acción de bajar una bandera o una vela cuando está izada.
Arribar: acción contraria a orzar, separar la proa de la dirección del
viento.
Balancear (Pumping): movimientos repetidos de abanico de cualquier
vela, bien por cazado y lascado de la vela o bien por movimiento ver-
tical o transversal del cuerpo.
Baliza/boya: una baliza es un objeto especificado en las instrucciones
de regata que un yate tiene que virar o montar por una banda pres-
crita.
Barco/embarcación: construcción de madera, fibra o metal dispuesta
para flotar y navegar por el agua.
Barlovento: lado por donde se recibe el viento.
Bordada/bordo: camino que recorre un velero entre dos viradas cuan-
do navega ciñendo.
Botavara: percha que, estando en posición horizontal y enganchada al
palo por el extremo de proa, sujeta a la vela y sirve para cazarla.
Caer: tendencia a abatir o derivar a sotavento. Arribar. Pérdida de
intensidad del viento.
Campo de regata: zona marítima donde se desarrolla una regata.
Caña: barra de aluminio o de madera que va encajada en el eje del
timón y sirve para moverlo.
Cazar: acción de recuperar o tensar las escotas de las velas (lo contrario
de amollar o lascar).
Ceñir: navegar con el viento de proa, situándose el velero con el menor
ángulo posible respecto a la dirección del viento.
Código Internacional de Señales (CIS): código especial al que se
someten las señales náuticas, que comprende las señales con bande-
ras, con luces, con sonidos, con voces, por radiotelegrafía o radiote-
lefonía, con los brazos y por Morse.
Colgarse/hacer banda: sacar el cuerpo hacia fuera por el lado de bar-
lovento con el fin de contrarrestar la escora de la embarcación.
Compás: instrumento de orientación utilizado a bordo con el objetivo
de conocer la dirección del meridiano magnético y tener una línea
de referencia que permita determinar el rumbo a seguir (brújula).
Compromiso: relación que se establece entre dos o más competidores
cuando el barco o el equipo de uno de los veleros corta la línea ima-
ginaria que pasa por la popa del otro.
Comité de Regata: comité nombrado por la autoridad organizadora
de una regata que se responsabiliza del desarrollo de la competición.
Comité de Protestas: comité nombrado por la autoridad organizado-
ra de una regata, que tiene la función de resolver las protestas pre-
sentadas por los regatistas.
Corredera: instrumento que sirve para medir la velocidad de una
embarcación en marcha.
Derecho de paso: derecho que tiene un velero de pasar delante de
otro cuando hay riesgo de abordaje.
Deriva: desplazamiento producido por la corriente.
Empopada: tramo del recorrido en el que los veleros navegan con vien-
to de popa.
Entrenamiento/preparación: es una actividad motora específica, sis-
temática, dirigida a la formación y a la educación completa del atle-
ta (conocimientos, habilidad motora, capacidad condicional, técnica,
táctica, etc.).
Escora: inclinación lateral de la embarcación, provocada por la acción
del viento o por el cambio de posición de los tripulantes.
176
Escota: cabo atada en un puño inferior de la vela, que sirve para
cazarla.
Espi (Spinnaker): vela triangular y con mucha bolsa que se utiliza
cuando se navega al largo o de popa, precisa de una percha denomi-
nada tangón.
Estrategia: planificación pormenorizada a seguir durante la regata
que tiene en cuenta los cambios de viento, la corriente y la situación
del campo de regatas.
Flamear: situación que se produce en las velas cuando están deshincha-
das o no están completamente llenas.
Flota: conjunto de embarcaciones que participa en una regata.
Foque: vela pequeña de corte triangular situada a proa del mástil.
Fuerza del viento: es la intensidad que tiene el viento.
Giro de 720º: virada de dos vueltas completas que ha de hacer el vele-
ro sancionado con una penalización alternativa.
Infracción: en regata, cuando una embarcación no cumple con las nor-
mas.
Instrucciones: normas que han de seguir los barcos cuando están en
regata.
Izar: acción de subir una vela o una bandera.
Jennaker: vela triangular y con mucha bolsa que se utiliza para la nave-
gación de largo o de través.
Jury: persona cualificada para formar parte de un comité de protestas.
Jurado de regata: véase jury.
Largo: navegación en la que el barco recibe el viento por la aleta.
Lastre: peso que ayuda a mantener adrizada la embarcación.
Línea de crujia: línea imaginaria de popa a proa que divide al barco en
dos bandas simétricas.
Línea de entrada: línea imaginaria perpendicular a la dirección del
viento, trazada entre dos balizas o una baliza y el barco del comi-
té, que los veleros han de cruzar una vez realizado todo el reco-
rrido.
Línea de salida: línea imaginaria perpendicular a la dirección del vien-
to que los veleros han de cruzar una vez dada la señal de salida.
Llamada individual: llamada que realiza el barco del comité a uno de
los regatistas, mediante señales acústicas y visuales, especialmente
cuando éste ha salido prematuramente.
Maniobra: acciones que realiza el patrón mediante la caña cuando
para modificar el rumbo de la embarcación.
Mayor: vela grande de corte triangular o trapezoidal envergada en el
mástil.
177
GLOSARIO
Montar el barco: ación de completar y reglar el aparejo de un barco
con el fin de que pueda navegar a vela.
Montar una baliza: virar una baliza.
Orza: plancha de metal, fibra o madera que sobresale por la quilla y tie-
ne como función evitar el abatimiento de la embarcación.
Orzar: acercar la proa al viento, cerrar el ángulo del rumbo con el vien-
to.
Patrón/caña: miembro de la tripulación que se hace responsable del
velero y ejerce de timonel.
Penalización: sanción que impone el comité de protestas al regatista
que ha cometido una infracción.
“Planchar”: acción de desventar al barco contrario.
Planear: navegar reduciendo la fricción del barco con el agua, con el
objetivo de aumentar la velocidad.
Proel: miembro de la tripulación situado a proa de la embarcación,
encargado de manejar el foque y colocar y cambiar el tangón, entre
otras tareas.
Protesta: reclamación que un regatista presenta por escrito al comité
de protestas, por el hecho de haber estado objeto de una infracción
durante el desarrollo de una prueba.
Sotavento: lado contrario respecto al que se recibe al viento.
Racha/ráfaga: soplo de viento.
Rampa: plano inclinado dispuesto para varar y sacar a tierra embarca-
ciones.
Recorrido: son los diferentes tramos que se realizan en las regatas y
por los que se obliga a circular a los particulares.
“Rasca”: “castaña”, coloquialmente indica condiciones duras de viento
y mar.
Regata: carrera de regularidad o de velocidad para embarcaciones de
vela.
Reglar: adaptar los cabos, los cables, las velas, etc., a las condiciones
específicas de un campo de regatas.
Reglaje: operación consistente en ajustar los elementos del aparejo de
una embarcación.
Retirado: barco que abandona una regata.
Rolada: cuando el viento varía de dirección.
Salir: cruzar, cualquier parte del velero, la línea de salida por primera
vez, cuando se ha emitido la señal de salida.
Táctica: maniobras que realizamos en regata con el objetivo de implan-
tar la propia estrategia.
178
Técnica: son los conocimientos y habilidades de que disponen los
patrones para conseguir que el barco navegue a la máxima veloci-
dad.
Timón: pieza plana externa a la embarcación que gira alrededor de un
eje y que, movida a través de la caña, permite variar la dirección de
la embarcación.
Timonel: miembro de la tripulación que maneja el timón.
TOA: tablón oficial de anuncios, es el tablón donde figuran todas las
instrucciones e informaciones relativas a la regata.
Trapecio: dispositivo formado por un arnés y unos cables de acero que
el proel se ata cuando se cuelga.
Trasluchada: cuando la botavara pasa bruscamente de un lado a otro
del barco en la navegación con rumbos abiertos.
Través: navegación en la que el barco recibe el viento por su través.
Trimado: es cuando los navegantes regulan la vela con el objetivo de
que ésta tenga un rendimiento óptimo.
Tripulación: persona o grupo de personas a bordo que gobiernan una
embarcación.
Tripulante: miembro de una tripulación.
Viento: masa de aire en movimiento.
Virada: acción de virar.
Virar: cambiar el rumbo de forma que la embarcación reciba el viento
por la amura contraria a la que lo recibía antes de la maniobra.
Virar por avante: girar la embarcación haciendo pasar la proa por la
dirección del viento.
Virar por redondo: girar la embarcación haciendo pasar la popa por la
dirección del viento y provocando que la vela cambie bruscamente
de banda.
Volcar: acción que se produce cuando el barco invierte su posición y
provoca la caída al agua del tripulante/s.
179
GLOSARIO

Entrenamiento Psicológico en Vela

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COLECCIÓN ENTRENAMIENTO PSICOLÓGICO

Jordi Renom Pinsach

Director de Colección: Josep Roca Ballasch

© 2002, Jordi Renom Pinsach

1. Modalidades de práctica .............................................................. 13

CAPÍTULO 2: EL APRENDIZAJE DE LA VELA............................. 31

CAPÍTULO 4: EL PLAN DE REGATA............................................ 57

CAPÍTULO 5: ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS ..................... 77

CAPÍTULO 6: LA ANSIEDAD ..................................................... 87

CAPÍTULO 7: PRÁCTICA IMAGINADA,

CAPÍTULO 8. MOTIVACIÓN. ..................................................... 137

CAPÍTULO 9: TRIPULACIONES Y ENTRENADORES ................... 153

Obras de consulta............................................................................... 173

En su reciente historia, la aplicación de la psicología al deporte ha

A lo largo de su vida deportiva, el regatista aprende entre otras

La preparación psicológica requiere de un conocimiento del deporte

Infantil individual: PATÍN JUNIOR

Vela ligera Multicascos

Figura 1.1: Clases más extendidas.

Como fenómeno curioso, en los últimos

L’Equipe: Se trata de una clase infantil doble alternativa a otra más

En nuestro entorno se considera como

En cuanto a su relación interna, las tripulaciones descubren los pri-

Este modelo de regatas supone efectuar sólo rumbos de ceñida y de

Figura 1.2: Barlovento sotavento.

Actualmente se utiliza poco (Patín y Crucero), pero hasta Barcelo-

Es el recorrido olímpico que se realiza en casi todas las clases desde

Figura 1.3: Triángulo.

A diferencia del recorrido en forma de triángulo, se ha conseguido

Una regata puede tener diversas modalidades y estar estructurada

Los sistemas de clasificación de las pruebas son los establecidos por el

3. CARACTERÍSTICAS DE LOS REGATISTAS

3.1.Perfil de los regatistas

Tripulantes: aparecen como más extravertidos y espontáneos. Su

Con la observación también es posible detectar tipologías de regatis-

3.2. Opiniones de los regatistas

3.3. Efectos de la vela

A diferencia del resto del manual, este capítulo trata de algunos

2. EL MODELO CAUSAL DE LA NAVEGACIÓN

Una embarcación a vela es una máquina ecológica. Su piloto, niño o

complican la posibilidad de sacar la máxima eficiencia del barco en los

3. LA CONSTRUCCIÓN DEL ESPACIO REFERIDO

La práctica de la vela requiere una buena capacidad de razona-

Figura 2.3: Ángulos de referencia útiles.

El manejo de la embarcación está muy condicionado por el control

Todos estos efectos dependen de cuatro factores principales:

Los regatistas de nivel se divierten en la regata. Disfrutan con todo lo

2.2. ¿Qué temas trata la preparación psicológica?

2.3. ¿Qué herramientas emplea

En cuanto a la forma de implementación, casi todas las técnicas

2.4. ¿Hay unas condiciones para

Compromiso: el regatista acepta seguir un programa de prepara-

2.5. ¿Es posible el autoentrenamiento?

Aunque en los capítulos 5, 6, 7, 8 y 9 se abordan con detalle los pro-

1.1. Antes de la competición

1.2. Durante la competición

1. Estoy demasiado en el extremo y 1. Voy a cazar rápido y no voy a dejar

2. Como siempre no me dejan virar. 2. A la que pueda viro y me voy por

1. Nunca paso bien las olas. 1. Me pondré un poco más a proa

1. En la popa no ando nada. 1. Me preparo para la popa (reglaje,

Cuadro 4.1: Momentos clave de la regata

Hay patrones, especialmente de clases individuales, que ante la falta

1.3. Después de la competición

Los principales puntos para esta fase son: