Técnicas de Regatas

Luchar por la boya de sotavento

Luchar por la boya de barlovento

Vientos de popa

Las ceñidas

Táctica y Estrategia

El campo de regatas

Preparar la salida

La Salida

La salida: Estrategia y mentalización

Trabajar en equipo
 Luchar por la boya de Sotavento

Se trata de una maniobra delicada pues el Spi sigue en el aire y

posiblemente tengamos que traslucharlo y naturalmente
recogerlo. Será necesario hacer un rápido análisis de la
situación para conseguir la mejor maniobra.

La primera decisión será elegir el lado de la boya por la que vayamos a llegar. Para
ello estudiaremos el viento y calculamos cómo nos va a venir una vez que hayamos
pasado la boya. Cuando lleguemos a ella debemos haber decido la estrategia que
vamos a seguir durante el siguiente bordo.

El viento puede hacer pequeñas roladas unos centenares de metros más adelante
en la boya. Y es este cambio de dirección en primer lugar el que nos debe guiar
sobre el lado de la boya a escoger. Para conocer como es el viento en la boya
podremos fijarnos en lo que hacen otros barcos que ya hayan llegado antes que
nosotros y naturalmente mirar la bandera del barco del comité de regatas o de la
propia boya en caso de que tenga bandera.

Si en la boya el viento está algo más de la derecha respecto al viento en el que

actualmente navegamos nos acercaremos por el lado izquierdo. Debemos
considerar el hecho como una pequeña rolada de la que aprovechábamos cuando
navegamos con vientos de popa (Ver artículo: "Vientos de popa").

Pero también deberá ser tenido en cuenta la fuerza que tiene el viento en la boya.
Si el cambio de fuerza es muy significativo este debe ser nuestro elemento de
decisión, y nos dirigiremos al lado donde haya más velocidad de viento. La
corriente también pueden tener importancia, ya que ésta puede ayudarnos a llegar
a la boya o por el contrario alejarnos de ella. La tendremos en cuenta y
calcularemos la aproximación contrarrestando su fuerza.

Cuando dos barcos llegan en lucha a la boya (circulo de radio

dos esloras), la prioridad será la del barco que se meta por el
interior. El barco del exterior debe mantenerse apartado y evitar
colisionar. Por esta razón buscaremos la posición que nos
permita meternos por dentro frente al contrario. Y para ello
debemos mantener la máxima velocidad hasta llegar al círculo
de 2 esloras.

Realizar la maniobra

Con el viento de popa, el spi fuera teniendo que subir el génova, varios barcos que
se acercan pegados a nuestras amuras, un tangón que se engancha….. todos los
pasos de la maniobra deben estar bien meditados con anticipación so pena de
montar un verdadero lío.
 La tripulación debe tener muy claro el orden
de las maniobras y tener todo preparado. Ante la duda izaremos el génova de
mayor superficie. Aprovecha el spi hasta el ultimísimo segundo tiene el peligro de
tener que hacer la maniobra de arriada de forma perfecta y esto es arriesgado ya
que si se lía o demora la operación, perderemos mucho más que si lo bajamos con
un tiempo razonable. Normalmente los barcos deciden comenzar a bajarlo unas 3 ó
5 esloras antes de llegar a boya.

La maniobra debe ser preparada para estar listos a ceñir en cuando nuestra proa
esté a la altura de la boya, pero cuando son muchos los barcos que llegan aun
tiempo a la boya es buena idea aguantar un poco más una vez pasada esta para
quitarnos de la zona desventada por el resto de los veleros.
Lo más típico y sencillo es sacar el génova y recoger
seguidamente el spi desventado y a sotavento del
génova.
 Luchar por la boya de Barlovento

En la llegada a la primera boya, la flota todavía no ha podido

disgregarse, y por ello es normal adivinar el tapón que se puede
formar y los riesgos de abordajes y colisiones.

Hacer bien la maniobra del paso de boya supondrá una gran ventaja y hay mucho
que perder si nos equivocamos en ella. Lo primero que debemos decidir es el lado
por el que llegaremos a la boya de barlovento.

Podremos acercarnos a la boya por los dos laylines o directamente desde el centro
del campo de regatas. La elección dependerá del viento y de la posición de la flota.
Cuando el viento viene del lado izquierdo es aconsejable acercarse por el lado
izquierdo ya que tendremos un rumbo al viento más favorable y con más capacidad
de maniobra. Si el viento viene de la derecha de la boya, no cabe la menor duda ya
que además de la mejoría de ángulo con el viento que vendrá un poco mejor del
través tenemos la ventaja de la prioridad. La cuestión radica en conocer de que
dirección sopla el viento en la boya. Si algún barco por delante nuestro ya ha
llegado, debemos estar atentos a su maniobra para ver la dirección del viento justo
en el momento en el que este vira.

Cuando al llegar a la boya el viento haya virado un poco a cada lado de la boya
debemos aprovechar esta rolada y tomar la boya por el lado al que vire el viento.

Pero todo lo dicho hasta ahora

será válido si el viento sopla con igual intensidad a ambos lados de la boya, ya que
si hay mas fuerza de viento en uno de los lados la decisión puede cambiar
totalmente. Para conocer la fuerza del viento a cada lado, nos fijaremos en la
superficie del agua para detectar alguna irregularidad o cambio de textura que nos
indiquen las posibles rachas. Salvo si tenemos un temporal, escogeremos siempre
el lado por el que sopla el
viento de más intensidad.

Pero la flota también puede

hacernos tomar la decisión
final. Si por ejemplo muchos
barcos están pasando la boya
por la derecha, no debemos
cruzar y llegar por la izquierda,
pues nos veremos inmersos en
una zona de viento sucio creado
por el desvente de todos los
demás barcos.

La zona de viento sucio puede

llegar a más de 10 veces la
eslora de los barcos que crean las turbulencia. No sólo nos veríamos forzados a
navegar en la zona desventada. Además atravesaríamos todos los barcos que ya
han pasado la boya. Y para colmo no tendríamos la prioridad en ninguno de los
cruces. Para evitarlo debemos navegar por el lado correcto y ligeramente al exterior
del layline.

Si llegamos amurados a babor como en el esquema anterior debemos ceder la

prioridad y por ello tendremos que abatir y pasar por la popa de los que vienen por
la derecha de la boya. Todo ello hace que en muchas ocasiones la legada a la boya
sea ejecutada normalmente y especialmente en la 1ª boya de barloventos
amurados a estribor. Pero en todo caso la maniobra debe ser elegida y explicada a
la tripulación con unos minutos de anticipación para dar tiempo a organizarse.

Las diferentes maniobras para afrontar la boya de barlovento

Existen 4 formas de hacer la maniobra una vez

llegados a la boya, cada una con ventajas e inconvenientes. Dependerán de la
forma que atacamos la boya y la amura con la que salimos de ella. En cualquier
caso lo importante es que el barco no pierda velocidad y por ello con vientos flojos,
la mejor maniobra será la más sencilla. No deje para el último segundo la elección
de su táctica ya que conseguirá despistar a toda la tripulación y lograr un perfecto
fiasco de la maniobra.
Bare -Away: La más sencilla. Spi lanzado sobre la misma amura por la que
llegamos. Una vez pasada la boya caeremos drásticamente al viento e izamos spi.

Tack-Set: Llegaremos por el lado de babor lo cual nos obliga primero a virar y
pasar la boya para luego izar spi nada más acabar la virada que coincide justo en la
boya.

Gybe-Set: Tras pasar la boya caemos al viento y hacemos trasluchada para

cambiar de bordo. Mientras el barco traslucha se iza el spi. Desaconsejada con
viento flojo.

A la Italiana: Todo completo ya que llegamos a la boya para hacer un viraje

delante de ella y posteriormente hacemos trasluchada con izada del spi. Muy
desaconsejable con poco viento. En el fondo se trata de hacer un Tack-Set seguido
de un Gybe-Set.

¿Quien cede la prioridad?

Si dos barcos llegan por amuras

contrarias, el amurado a estribor (el de la derecha de la boya) es el que tendrá
siempre la prioridad.

Cuando los dos barcos llegan por estribor y justo a la misma distinta de la boya,
será el barco del interior el que tiene toda la prioridad obligando al del exterior a
ceder el paso y la maniobra. Para medir quien llega primero se debe trazar un
circulo de radio dos esloras alrededor de la boya. El primero que llegue a este
círculo imaginario será el que tenga la prioridad.

Si el barco exterior llega solo un par de

metros antes al circulo de la boya, el
barco del interior tendrá que frenar su
barco y pasarlo por la popa buscando
la maniobra por el exterior. En este
caso el que se acerca por fuera del
laylaine tiene las de ganar ya que
puede abatir, cerrando al contrario y
además ganando algo de velocidad al
dejar de ceñir al máximo.
 Vientos de popa

Al ir en empopada debemos distinguir si llevamos un viento estable

o si va virando. Pero también puede ser oscilante cambiando cada
cierto tiempo a un lado. La situación más complicada es cuando
oscila pero con tendencia a virar. Además debemos conjugar todo
esto con las diferentes estrategias propias de los trayectos con
vientos en popa.

Con el viento de popa ocurre algo parecido a lo que ya vimos con vientos de proa.
Si después de un rato el viento vira podremos comprobar que dependiendo del lado
por el que hayamos decidido bajar a la boya de sotavento podremos quedar o no
favorecidos.

Al comenzar el tramo de barlovento, cada barco baja por un lado distinto. Los dos
barcos tienen el mismo sotavento por delante lo que se traduce por el mismo nº de
barras que bajar hasta llegar a la altura de la boya. Para entenderlo con más
claridad supongamos que al cabo de un rato, el viento rola netamente a un lado.
Ahora veremos como el barco rojo está más cerca de llegar a la altura del
sotavento de la boya que el barco azul.

Al final lo que hay que

recordar es que si el
viento vira hacia la
derecha, debemos bajar
por lado contrario es
decir por el lado
izquierdo, y viceversa. Y
lo ideal será de hacerlo
en solo dos bordos
haciendo una única
trasluchada. Pero esto
es lo ideal ya que la
táctica compitiendo
contra otros barcos se
complica al taparse el
viento o evitar los
cruces con otros
veleros, como veremos
más adelante.
 Algunos prefieren no acercarse
excesivamente a los Laylines por lo que debemos centrarnos si nuestra posición es
muy lateral, aunque esto dependerá de cómo sea el viento de popa. Así como al
hacer viradas ciñendo el barco puede perder rendimiento y velocidad, en las
trasluchadas no se pierde casi nada.

Otros preferirán seguir a la banda que van haciendo y evitar trasluchar. Pero
recuerde que con vientos de popa la fuerza del viento es muy importante, más que
si existe alguna tendencia a oscilar. Lo que debemos en cualquier caso es vigilar
nuestra posición respecto al resto de los participantes.

Cuando bajamos hacia una boya de sotavento pero con vientos oscilantes,
debemos aplicar lo que hemos visto hasta ahora, pero teniendo en cuenta que el
lado correcto por el que debemos bajar irá cambiando. Es decir si el viento vira a la
derecha bajaremos por el lado izquierdo, y cuando oscile a la izquieda lo haremos
por el derecho. De esta manera iremos rascando poco a poco distancia frente a
aquellos que hagan el trayecto por una única banda. La cuestión radica en cuando
debemos trasluchar y cambiar al otro lado. Para ello es totalmente necesario saber
cual es la dirección media del viento, ya que no debemos trasluchar en cuanto el
viento empiece a oscilar al otro lado, sino cuando su dirección haya sobrepasado
de la dirección media de donde viene.
 ¡Lógico! Si el viento viene de Norte y
oscila poco a poco hasta ir a 20º
debemos ir por el lado izquierdo.
Ahora el viento empieza a oscilar en
sentido contrario, de los 20º que hace
hasta que venga de 340º, pero no
debemos trasluchar hasta que vuelva
a hacerse Norte. Para sacar el viento
medio debemos ir anotando en cada
banda los ángulos de donde venga el
viento a cada lado y sacar la posición
media.

Y cuando el viento oscila pero además

tiene una tendencia a ir virando,
debemos tener en cuenta esta
tendencia para ir un poco más de
tiempo a la banda contraria y
aprovechar al máximo las ventajas de
las oscilaciones y de la tendencia a
virar. ¡Nada fácil!

Cuando regateamos haciendo el tramo de viento en popa el barco va muy cómodo

y es fácil olvidar que algunos pequeños ajustes pueden dar como resultado
mejoras frente a los demás. Muchas regatas se ganan justamente en las
empopadas. Debemos estar atento a la tensión de las escotas y comprobar como
estas nos indican si el viento cambia de dirección o intensidad. Por ejemplo, un giro
del viento de unos 10º de compás puede hacernos ganar cerca de 200 metros
sobre una distancia de 1.000 metros si el contrario no se percata y corrige en
consecuencia.
El ataque

Si llevamos un barco delante nuestro y al que deseamos dar caza, la situación es

ideal ya que en tramos con viento de popa somos nosotros quienes recibimos
primero el viento en por tanto podremos intentar dejar sin viento al adversario que
nos saca algunas decenas de metros. Ocurre la situación contraria a las ceñidas, en
donde el perseguidor lleva las de perder.

En definitiva intentaremos “fastidiar” al que va por delante nuestro tapándole el

viento con nuestras propias velas. Para evitarlo, el que va por delante trasluchará
para quitarse de la zona de “sombra” que crean nuestras velas. El juego consiste
en seguirle y trasluchar continuamente tras él para seguir tapándole e intentar ir
empujándolo hacia el borde del campo de regatas, para que cuando lleguemos a
boya tengamos la ventaja sobre él de ir menos forzados.

Pero si no se trata de un “match-race” como en la Copa América, no debemos

olvidar que no vamos detrás de un barco. Lo que queremos es ganar la regata. De
nada nos servirá ganar a un contrario si por la otra banda del campo de regatas 15
barcos van mucho más lanzados por tener mejor viento en esa zona.
La defensa

Con viento de popa y cuando nos persigue un contrario, debemos procurar no

dejarnos encerrar por el perseguidor. Si para ello tenemos que trasluchar,
debemos hacerlo antes de que nos veamos bajo la “sombra” de viento del
perseguidor.

Y si ya nos vemos fastidiados por el

molesto perseguidor que nos tapa el
viento debemos aprovechar cualquier
oportunidad para deshacernos de su
nefasta influencia. Estaremos atentos
a una rolada del viento, o a un barco
que deba cruzar nuestra trayectoria
para hacernos un hueco y salir de su
viento turbulento.
 Las Ceñidas

Cuando buscamos la boya de barlovento debemos cambiar de

estrategia dependiendo de cómo varíe el viento. Puede que cambie
de forma oscilante, o vire, o incluso que haga ambas cosas a la vez,
virando pero de forma oscilante

Navegando de ceñida el compás adquiere mucha importancia, aunque los

instrumentos de viento son el arma perfecta para conseguir arañar lo máximo al
velero. Utilizar un compás electrónico con pantalla grande ayuda a calcular los
vientos medios.

Cuando el viento vira aunque sea de forma muy ligera, debemos tener en cuenta
esta tendencia para navegar sobre la banda a la que vire el viento. Se trata de
ganar el máximo barlovento pero navegando del lado al que tiene tendencia el
viento a virar. Es decir cuando vamos a una boya de ceñida, lo importante es la
cantidad de barlovento que nos falta para llegar a la altura de la boya y no
obsesionarnos con la distancia en línea recta que falta para alcanzarla.

Es fácil de entender: Dos barcos navegan ciñendo al máximo cada uno a una
banda. Supongamos unas líneas paralelas imaginarias que nos valgan como escala
para medir cuanto queda de barlovento para llegar a la boya. Son como las rayas
de yardas que están pintadas en los campos de rugby. Si el viento rola la escala
también lo hace y los barloventos que faltan para llegar a la boya se habrán
modificado bastante para los veleros que navegaban a una u otra banda del viento.
 Los dos veleros han partido en
igualdad de condiciones a ambas
bandas desde el punto de salida
situado en la parte inferior del
gráfico. A los dos veleros les falta
ganar el mismo barlovento para
llegar a la boya de llegada. (Deben
cruzar el mismo número de rayas
horizontales y por tanto tienen que
ganar el mismo barlovento, para
llegar a la boya de llegada).
Tras avanzar una distancia y al
cabo de un rato, el viento rola a la
derecha. Vemos claramente como
el velero que andaba hacia donde
ha rolado el viento (velero de la
derecha) lo tiene todo ganado,
mientras el otro velero (azul) lo
lleva muy crudo. Al velero
favorecido sólo le queda una raya
por cruzar, mientras que al otro le
faltan las que ya tenía que
remontar y alguna más...

Es decir, cuando vayamos hacia la boya de barlovento, debemos navegar siempre

del lado al que está virando el viento. Pero hay más. Los barcos que han elegido el
lado correcto, además de ganar “gratis” un montón de barlovento irán tapando el
viento de los que han quedado desfavorecidos. Es decir, es un auténtico desastre
navegar del lado contrario a la rolada!

Vientos que oscilan

Cuando el viento va oscilando de un lado para otro de forma más o menos errática
debemos aprovechar también la coyuntura. Debemos adoptar un comportamiento
que aproveche cada oscilación del viento para ir ganando barlovento frente a los
contrarios. Pero antes de decidirse a virar debemos considerar aspecto como la
estabilidad de las oscilaciones ya que si estas son muy rápidas o pequeñas,
perderemos más en la maniobra que lo pudiésemos ganar.

Lo importante con los vientos

oscilantes que van cambiando un poco de aquí para allá, es definir la dirección
media de donde viene. Hay que conocer el eje de donde viene el viento. Para ello
debemos navegar de ceñida un buen rato antes de la salida de la regata, anotando
cada intervalo de tiempo regular la dirección de donde viene el viento, para hacer
posteriormente la media y saber cual es la dirección promedio. Durante la regata
debemos anotar rumbos en cada bordo para comprobar que el viento medio no ha
cambiado.
 Entonces actuaremos como ya vimos
en el comienzo del artículo. Cuando el viento oscilante venga a la derecha de lo
que consideramos como el viento medio, debemos navegar a la banda derecha, y
en caso contrario lógicamente al otro lado también. Si somos rápidos en las
maniobras, este trabajo extra de ir virando a cada oscilación del viento nos hará ir
ganando más barlovento respecto a aquellos barcos que no lo hagan.

Pero no vire inmediatamente tras detectar el cambio de oscilación del viento.

Espere hasta que el viento haya cambiado al otro lado de la dirección media que
tengamos medida. Si por ejemplo el viento ya viró hace rato +5º y ahora vemos
que empieza a virar al otro lado, no cambie de banda inmediatamente. Espere
primero a que regrese a su posición inicial (+0º) momento en el que cambiaremos
de bordo.

El viento vira y además va oscilando

La situación se da con frecuencia y complica el trabajo en cubierta. Lo primero que

debemos hacer es identificarla. El viento tiene tendencia a virar hacia un lado pero
no lo hace de forma regular y en su rolada media va dando pequeñas roladas a
ambos lados.

Como en los casos anteriores hay que seguir navegando del lado bueno, es decir
de donde está el viento soplando en cada momento. La situación es más
complicada y debemos virar cuando el barco esté a punto de no entrar en la
ceñida.
Las viradas y la llegada a la boya

A veces llegamos junto con otro barco y debemos tener muy claro quien tiene la
prioridad y que podemos exigir. Para ello hay que conocer las reglas de la regata y
el reglamento. Existen varias reglas a tener en cuenta, como aquella que dice que
el barco amurado a babor debe mantenerse apartado del que se acerca amurado a
estribor. Los barcos deben en cualquier caso evitar el contacto, aunque a veces no
lo hacen creando situaciones muchas veces comprometidas, que dan lugar a
quejas y reclamaciones.

Pero si llevamos un poco de ventaja

Cuando dos barcos se acercan en
(barco azul) será mejor virar muy
bordadas contrarias, a veces
cerca del adversario. De esta
conviene virar sin esperar hasta el
manera lograremos taparle el viento
final para conseguir encontrarse por
(zona gris del gráfico) y avanzar
delante del través del contrario.
todavía más respecto a él.
 El barco rojo a pesar de cruzar por la popa
cayendo un poco al viento saca partido de la
rolada del viento hacia su lado. Más vale dejar
que el contrario nos adelante si con ello
conseguimos ponernos al lado donde está
rolando el viento. Al poco tiempo habremos
conseguido adelantarlo.

Navegando hacia la boya de barlovento

debemos evitar apurar llegar a las Laylines ya que nos podremos quedar sin sitio
en donde maniobrar contra el competidor. El que navega en mitad del campo de
regatas tiene todas las posibilidades de elegir hacia donde dirigirse y por tanto más
opciones. En ocasiones nos encontraremos frente a un barco al que batir y para
ello nos emplearemos a fondo descuidando al resto de la flota. Grave error ya que
no se trata de un match-race y lo importante no es batir al contrincante más
cercano, sino escalar posiciones frente al resto de los competidores.
 El Slam-Dunk

Se trata de una maniobra llena de interés. Interés por tapar el

viento al contrario y por tanto adelantarse unos metros frente a él.
Lo vemos continuamente en los match-race como los de la Copa-
América, y consiste en virar inmediatamente después de cruzar al
contrario, para conseguir desventarlo (triángulo gris en donde
dejamos al contrario sin viento). La maniobra de Slam-dunk
requiere virar muy rápidamente después del cruzamiento para
desventar al contrario, ya que si no conseguimos quitarle el viento,
seguirá navegando bien y ganará algo frente a nosotros al no haber
perdido velocidad ya que no ha hecho ninguna maniobra. Además al
ir sobre el lado de estribor tiene la iniciativa para cortarnos el paso.
 Táctica y Estrategia

Compitiendo en regatas conviene entender las diferencias entre lo

que es táctica y estrategia. El táctico del barco será el responsable
de lograr que el barco ande lo mejor posible y supere a los demás
veleros, mediante ajustes y cambios en la configuración de velas,
mientras que la estrategia define la forma en que tomaremos
decisiones a medio y largo plazo, como lo son la elección de la ruta
a seguir y los cambios adoptados dependiendo de los vientos y
corrientes que aparezcan.

Un cambio en las posiciones de los demás competidores también puede entrañar un

cambio de estrategia en la regata, y estos serán más importantes cuanto más larga
sea la duración de la regata. Por ello en regatas de una mañana, la táctica es
fundamental, y en una regata oceánica que pueda durar meses, será la estrategia
la que pese sobre el resultado final de la clasificación.

El táctico es uno de los miembros más importantes de la tripulación, y se encargará

de mirar el agua, sentir el viento y acechar a todos los competidores que tengamos
a nuestro alrededor. Los demás miembros del equipo le van informando para que
pueda tomar las mejores decisiones. Es una labor dura en la que la toma de
decisiones se mejora con la experiencia de muchos años y muchas millas de
navegación en muchas condiciones y estados de la mar. Al principio se tiene la
tendencia de mirar al compás y los instrumentos de viento para reglar el barco lo
mejor posible, pero sin prestar demasiada atención a los demás barcos, como si
navegáramos en solitario. ¡Ojo! Sobretodo debemos tener en cuenta lo que hacen
nuestros adversarios y combinar esta información con la que obtengamos de los
instrumento de viento y compases del barco.
El táctico tiene que ‘sentir el viento’ de forma innata y tener gran capacidad para
analizar todos los datos que toma de la carrera. Trabaja muy de la mano con el
piloto y el navegador, por lo que debe entenderse bien con ellos y tener cierta
‘quimica’ que les haga compenetrarse de forma directa. Buena memoria para
analizar los datos meteorológicos, recordar todas las reglas de la regata y
orientación espacial son también características fundamentales de un buen táctico.

Para poder aplicar una buena táctica debemos obviamente contar con buenos datos
y aunque muchos de ellos, fundamentales, los tomamos directamente del viento y
del mar, otros provienen de los instrumentos a bordo, como cronómetros, brújulas,
prismáticos para observar al adversario, los instrumentos de viento que ofrecen
detalles inestimables e incluso una libreta y un lápiz para tomar nuestros apuntes y
tiempos parciales. En ella llevaremos escritas las instrucciones de la regata y otros
datos importantes, como corrientes, datos técnicos de configuración de velas, etc.
Podemos ingeniárnoslas para que sean resistentes al agua y escribir en ellas con
lápices grasos. También es posible fijar alguna superficie de escritura en la bañera
para tomar notas rápidas. Debemos llevar a mano las curvas polares de las velas
para aplicar la mejor solución en cada momento y con cada fuerza y ángulo de
viento. El compás de marcaciones es importante para tomar referencias frente al
adversario. Muchos tácticos deciden instalar un compás digital con la pantalla en el
palo, de modo que evitan tener que instalar un compás a cada banda del barco.
Es conveniente dedicar un lugar del barco en el que guardar todas estas
‘herramientas’ de toma de datos, y que sea segura, ya que en una buena escorada
todo podría irse al suelo y empaparse. No ponga cosas metálicas cerca del compás
ya que, seguramente, alterará sus indicaciones.

No se obsesione con los datos. Lo importante es recibir todo

en conjunto y analizar fríamente los datos. Después ya tendrá
tiempo para mirar detenidamente los instrumentos y ajustar
la toma de decisiones en detalle.

Por la radio VHF puede recibir los partes meteorológicos o condiciones de corrientes
y mareas. También puede escuchar cosas que se digan en otros barcos, y por ello
es necesario llevarla abierta y en escucha. Y no olvide las gafas de sol muy
necesarias para mirar en el mar la evolución de los otros participantes cuando se
encuentran a contraluz y entre las olas brillantes.

¿Qué es la táctica? ¿Qué es la estrategia?

- Todas las decisiones tomadas - Con la estrategia definiremos las

durante la regata, con las que nos decisiones tomadas a largo plazo.
adaptamos a los cambios de rumbo, Tendremos que crear hipótesis y
situación y posición de los demás evaluar las posibilidades de triunfo
barcos. de cada una.

- Representa la forma en que - En la estrategia tendremos en

tomamos las decisiones a corto
plazo y gracias a las cuales
podemos seguir la estrategia
decidida. A cada problema debemos
buscar una nueva solución.
- Con los datos del velero y
aplicando la táctica, podemos tomar
la mejor solución.
- La táctica define nuestro lugar
respecto al resto de la flota, y
también nos permite afrontar los
procedimientos de urgencia.
cuenta los datos meteorológicos y
del mar más importantes, sin tener
muy en cuenta al resto de la flota.
- La estrategia define la trayectoria
que seguiremos dependiendo de
cómo sea el viento y las condiciones
generales de la regata, de cómo
evolucionen la meteo y los demás
participantes.
- Nos permite a partir de los datos
más relevantes, analizar y definir el
orden de importancia de las
- Con la táctica conseguimos tomar
las decisiones correctas frente a los
demás adversarios.
- Es todo lo que tiene que ver con el
desplazamiento del barco respecto
a los demás competidores.
- La táctica es lo que permite
marcar al adversario para que no se
nos vaya.
decisiones que debemos tomar.
- A veces la estrategia queda
definida antes de empezar la
regata, pero también debemos ir
corrigiéndola para adaptarnos a las
cambios. A veces, al aplicar una
táctica, ésta nos rompe la
estrategia a seguir. Si los demás
participantes toman una decisión
determinada, tendremos que
marcarlos, lo cual puede obligarnos
a cambiar la estrategia.
 El campo de regatas

Lo primero que debemos determinar es el tipo de viento, su intensidad y como se

prevé que varíe a lo largo de la regata. Puede ser constante o bascular rolando 90º
a más, o ser de tipo oscilante si va cambiando del orden de 10º o 20º un lado a
otro, o incluso una combinación de ambos (de modo que tiene tendencia a bascular
pero lo hace de una manera oscilante).

Dependiendo de su intensidad podremos identificar cambios y rachas, o agujeros en

los que no tendremos nada de viento. La orografía del terreno en la costa tendrá
una influencia muy importante en como será el viento y por ello debemos estudiarla
con atención. Los vientos de tierra tienden a ser más oscilantes que las brisas de
mar y a medida que avancemos y cambie el perfil de la costa, debemos tener muy
presente esta característica. Aunque vientos oscilantes también los podemos
encontrar por otros motivos, como la presencia de nubes o la apertura de zonas de
distinta presión atmosférica.

Los cambios en las condiciones del viento permiten adelantarse a los demás y
aprovechar las nuevas condiciones para ganar posiciones o ganar distancia sobre
los demás. En los momentos difíciles es cuando se deciden las posiciones. Mirando
la superficie del mar podremos ver si se produce alguna racha que podamos
aprovechar. Con un poco de experiencia se identifican perfectamente como el
cambio de brillo, textura o color en el agua. Pero hay que tener en cuenta que todo
ello puede ser debido a una corriente y por tanto debemos estar atentos y observar
con atención todo lo que nos rodea.

El campo de regatas puede ser dividido en dos mitades que identificaremos como la
mitad izquierda y la mitad derecha estando enfrentados al viento, es decir cuando
vamos hacia la boya de barlovento. Por tanto cuando nos dirigimos hacia la boya de
sotavento el lado derecho del campo de regatas queda justamente al contrario, es
decir a nuestra izquierda.
 La línea de salida

Normalmente, la línea de salida queda definida por una boya y un barco

del comité de regatas, de tal forma que si miramos al viento, la boya se
encontrará a la izquierda y el barco de la organización a la derecha. La
parte derecha de esta línea imaginaria es la que llamamos el lado del
barco organizador, y la parte izquierda la llamamos el lado de la boya.

¿Qué son los Laylines?

Desde la boya de sotavento tendremos que hacer dos bordos para llegar a la de
barlovento. Si vamos ciñendo al máximo esas serán justamente nuestras laylines.
Si vamos por fuera de ellas podremos abatir para alcanzar la boya. Por el contrario
si vamos dentro del cuadrilátero determinado por las laylines, entonces tendremos
que hacer un viraje suplementario para poder llegar a la boya correctamente.
De modo que lo suyo es ir exactamente sobre los Laylines para no hacer distancia
de más o lo que es peor, para no tener que hacer viradas de más. Y la cosa se
complica si navegamos en zonas de corrientes. La mayor parte de la gente navega
estimando a ojo cual es el layline, aunque también se ayudan con un compás de
marcaciones tomando referencia respecto a tierra (el táctico).

En cruceros siempre se utiliza el GPS para calcular las desviaciones debidas a

corrientes y también podremos afinar muy bien el rumbo para hacer las dos
bordadas de tal forma que recorramos la distancia mínima. En pequeños veleros en
donde no cabe el GPS, todo será estimado y tendremos que fiarnos de nuestra
intuición y buen sentido.

En cruceros con tripulaciones importantes será el navegante el que se encargue de

todo este cálculo, que con fuertes corrientes y complicados cambios a tener en
cuenta, suelen decidir como ganador al barco con el mejor navegante.

La orografía de la costa afecta de forma drástica a los vientos. Es necesario estudiarla.

Buscar el viento
En ventolinas cambiantes es importante saber anticiparse y conseguir aprovechar
toda la potencia que nos pueda ofrecer la más ligera brisa. Pero incluso cuando el
viento es estable, fuerte, y mantiene su dirección, podremos conseguir arañar
diferencias con respecto a los demás barcos si estamos atentos. Incluso los vientos
mantenidos tienen pequeños cambios en dirección e intensidad que debemos
aprovechar en nuestro beneficio.

Otra importante responsabilidad del táctico, que si es verdaderamente bueno sabrá

anticiparse a los cambios de intensidad y dirección que encontraremos justo a
continuación. Se trata de observar atentamente todo a nuestro entorno; La
superficie del agua, columnas de humo en tierra, pájaros, … todo vale, todo habla.
La tensión de las escotas en barcos pequeños nos indicarán variaciones imposibles
de detectar de esta manera en un barco de varias toneladas con las escotas en los
winches, pero a cambio tendremos la instrumentación digital del equipo de viento.
 Es importante calibrar los equipos de viento para que nos ofrezcan datos precisos.

Como pintan las velas, el movimiento de las nubes, cambios de color en la

superficie del agua, cuanto está escorando el barco, otros barcos, o simplemente la
sensación que nos produce el viento sobre la cara y en nuestras orejas. Un buen
táctico debe poseer buenos conocimientos de meteorología y sobre todo entender
los vientos locales y la influencia que los accidentes orográficos tendrán sobre
estos.

Compitiendo en un Match-Race con otro barco es muy importante saber anticipar

los cambios de viento para poder colocarse al lado correcto y tapar el viento al
contrario. En regatas con muchos barcos la flota es un indicador perfecto de las
condiciones de viento reinantes a nuestro alrededor, de la cual podremos deducir si
el viento cambia de intensidad o rola.
 Tener la mejor perspectiva ayuda a Las regatas se deciden muchas veces en la
identificar cualquier racha de viento aunque anticipación a un cambio de viento que nos
se encuentre alejada. permita cambiar las velas antes.
 Preparar la salida

La preparación de la regata es tan importante cómo lo que

ocurra en ella. Para ganar una regata es fundamental trabajar
en los preparativos, ya que las regatas no se ganan
solamente sobre el agua. El táctico tiene que estudiar las
reglas de la regata, la meteo prevista y analizar a los demás
participantes.

El reglamento establece como serán las reglas de juego que debemos memorizar
para a su vez dar a conocer a los demás miembros de nuestra tripulación. Las
más importantes como el recorrido, topes en la llegada, detalles de los
adversarios, pueden ser incluso escritas a modo de “chuletas” y pegadas sobre
la botavara o cualquier parte de la cubierta, para que estén siempre a mano.

Antes de la regata es conveniente hacer un “briefing” para repasarlas y aclarar

los puntos más importantes. Debemos dejar claro cuál es la línea de salida y de
llegada, posibles cambios de horario o de recorrido debidos a la meteo de última
hora, color de las boyas, en que sentido hay que atravesar las líneas,… Si
tenemos cualquier duda, no las deje para los últimos 10 minutos, y resuélvalas
con el comité de la regata que para eso están. A veces los otros participantes no
son el mejor camino para resolver las incertidumbres pues puede dar con
alguien que le comente una información deliberadamente errónea con el fin de
confundirle. No sería la primera vez.

Los primeros compases de la regata pueden ser confusos por el gran número de barcos a
nuestro alrededor, las lanchas y barcos que no participan, y la avalancha de información
 táctica que se nos viene encima. Por ello es importante el "Briefing" anterior a la salida y
tener las ideas muy clara. Más adelante podremos modificar la estrategia.

El táctico debe conocer en todo momento la clasificación de la regata ya que

puede alterar la táctica a seguir durante su desarrollo. Quizá tengamos que
“marcar” a un participante y por tanto no hacer caso a los demás. Cuando se
compite en tiempo compensado es importante tener en la cabeza la lista de los
ratings para saber cuál es nuestra clasificación real. Quizás un barco con el que
luchamos codo con codo no tenga tanta importancia si nuestro handicap hace
que le pasemos en la clasificación final por goleada.

Debemos leer las instrucciones de la competición con detenimiento ya que

aunque casi todos los puntos son idénticos a los de otras regatas, siempre hay
algo que cambia y es justamente este punto el que no debe pasar desapercibido
so pena de ser penalizados o descalificados!

Debemos partir con las velas más apropiadas a la meteo del momento de la
salida, ya que cambiar de velas nos hará perder bastante ventaja. Cuando la
meteo está perfectamente establecida la decisión es evidente, pero cuando se
prevén cambios, la decisión puede ser más complicada. Aún con todo, la mayor
parte de los regatistas prefieren salir con las velas apropiadas a la fuerza del
viento en el momento de la salida.

Ante la duda, salga con las velas apropiadas para la situación meteorológica actual.
Pero tenga en cuenta los posibles cambios en las condiciones del viento y del mar.

La meteo
Los últimos informes meteorológicos antes de la regata son de gran importancia
y pueden cambiar de forma drástica la forma en que afrontemos la carrera.
También debemos tener en cuenta como está el estado de la mar que puede
mantenerse a pesar de un cambio en la meteo. Debemos evaluar como cambiará
la brisa térmica, o si el viento corresponde a una situación establecida que a su
vez puede modificarse en dirección y magnitud por el relieve costero de la zona
en donde correremos. Y no se olvide de las posibles corrientes que en muchas
ocasiones pueden decidir la táctica a emplear.
El parte de la meteo estará impreso en la oficina del puerto o en la capitanía,
pero debemos contrastarlo con otros informes como pueden ser mapas en
Internet, teléfonos de información meteorológica y naturalmente nuestra
apreciación en cuanto lleguemos a la zona.

Preparar la salida
Los 40 minutos antes de la salida son de gran importancia para calentarse y
analizar la situación final en la que vamos a enfrentarnos a los adversarios. Toda
la tripulación debe hacer los ejercicios de calentamiento, observaremos el estado
del mar, cómo ha evolucionado la meteo, tomaremos las medidas a la línea de
salida, y verificaremos si nuestra estrategia a seguir es la más adecuada. Al
seguir los procedimientos ya preestablecidos reducimos el estrés y
conseguiremos no olvidar puntos importantes tanto del barco como de nuestra
propia preparación.

Debemos realizar un bordo por cada lado en ceñida y tomar los ángulos del
compás, ajustar los equipos electrónicos de navegación y hacer una maniobra
con el espí que nos ayudará a entrar en calor. También es interesante navegar
de empopada para verificar el rumbo que hacemos y pasar cerca del barco del
comité para observar los pabellones a ver si ha cambiado algo en la organización
de la regata.
También conviene controlar todos los ajustes del barco y deducir la corriente que
tenemos. Llevar el cuerpo bien comido pero sin pasarnos es tan importante
como todo lo demás, y por supuesto llevar la ropa adecuada para no pasar frío.

En las regatas con muchos tripulantes y de gran relevancia como por ejemplo la
Copa América son muchas las cosas que deben ser revisadas, y por ello todos
los equipos llevan su check-list que comienzan a comprobar tres o cuatro horas
antes de darse la salida, dado el gran número de puntos a comprobar. Hay que
verificarlo todo y no dejar nada al azar. Lo último es validar la estrategia y
explicarla a toda la tripulación, lo cual ayuda a fijar las ideas. Unos minutos
antes la salida es el momento de decidir si utilizamos uno u otro foque, en caso
de que el viento estuviera justo en el límite en la elección entre dos velas de
proa.

La línea de salida
Es importante saber escoger la zona más favorable de la línea de salida que
dependerá naturalmente de cómo venga el viento. Cuando el viento viene
perpendicular a la línea de salida ambos extremos de la línea son iguales y no
existen ventajas entre ellos, pero si el viento viene de un lado u otro, debemos
escoger el extremo de la línea más cercano de donde viene el viento. En
definitiva habremos ganado un poco de barlovento.

Lógico, ya que de esta manera tendremos el viento menos enfrentado y

podremos avanzar más hacia la boya sin tener que virar. Si partiéramos del lado
contrario, el lado de la línea de salida situado más a sotavento no solo perdemos
barlovento, si no que también tendremos el viento más enfrentado camino de la
primera boya.
El efecto es muy apreciable y por ello, a poco que el viento no venga justo en
perpendicular a la línea, tendremos que buscar el lado de barlovento de esta
línea, a no ser que queramos perder! Supongamos que la línea de salida es de
1.000 metros y que el viento viene de 10º alejado de la perpendicular. El barco
situado en el lado bueno de la línea de salida ya tiene ganados unos 250 metros,
de modo que esta diferencia puede ser una de las claves para la victoria.

Cuando la línea de salida está muy concurrida debido al gran número de participantes,
tomar la buena posición se puede llegar a complicar mucho!

Con instrumentos de viento podremos determinar con precisión por donde nos
viene el viento mientras nos movemos sobre la línea de salida. Luego
cambiaremos de dirección volviendo a navegar sobre la línea de salida pero en
sentido contrario y volveremos a tomar el ángulo del viento en nuestros
instrumentos. Conseguiremos promediar muy exactamente la dirección de donde
vienen el viento y por tanto saber en que lado de la línea tomar la salida.

En el peor de los casos y si todavía no tiene mucha experiencia, observe a donde

se dirigen los demás barcos. Es raro que todos se equivoquen, especialmente los
buenos!

Los buenos prismáticos permiten tomar marcaciones que nos ayudarán a conocer a que lado de
la línea de salido debemos posicionarnos.
 La corriente

Corrientes en las aguas de Sulawesi (Indonesia) El cambio en la

textura del agua indica claramente la zona de fuertes corrientes.

La corriente también puede jugar un papel determinante durante la

salida, que casi siempre produce salidas inválidas si esta es favorable o
por el contrario induce a graves retrasos en caso de corrientes contrarias.
Debemos estimar la intensidad de esta corriente y tenerla muy en cuenta
cuando nos acerquemos a la línea en el momento de la salida.

Elegir las velas correctas antes de la
salida es fundamental. El problema
aparecerá cuando las condiciones estén
justo en el cambio de velas, y en este caso
debemos estimar si nos la jugamos
partiendo con menos trapo.
Más información sobre "La Salida":
La Salida
La salida: Estrategia y mentalización
Llevar el barco con las velas adecuadas
permite sacar el máximo partido de los
planos vélicos. Los cambios de vela
requieren esfuerzo y desgastan a la
tripulación. Por ello debemos preverlos
con antelación.
 La salida

El momento de la verdad. En la salida no se decide ningún resultado, pero lo que

hagamos será crucial. Momento de máxima tensión, emoción, nervios y también
gran confusión debido al apelotonamiento de barcos sobre la línea de salida. Es el
momento de poner en práctica todo lo aprendido y cumplir la estrategia planeada.

Las salidas buenas no son frutos del azar y responden a la suma de muchos
detalles bien preparados. Lo importante en una carrera es la regularidad y el buen
trabajo aplicado en todo los momentos. No hace falta ser el más rápido, el más
agresivo y el “master del universo” para ganar. La constancia, el sentido común y
el esfuerzo continuado dan mejores frutos que el mejor chispazo de logro
momentáneo. Los campeones muchas veces no salen los primeros, pero siempre
suelen estar entre los puestos de cabeza esperando su oportunidad. Se puede ser
campeón del mundo sin ganar ni una sola manga, demostrando que la regularidad
es lo más importante, como por ejemplo demostró el Neozelandés Gavin Brady,
campeón del mundo sin haber ganado ni una sola manga!

Pero bajando a lo práctico, debemos considerar una buena salida si hemos

conseguido pasar la línea de salida en el lado de barlovento más favorable, y justo
después del cañonazo de salida claro! Pero no basta. Debemos lograr poner el
barco a pleno rendimiento de forma inmediata y poner en marcha la estrategia y
ruta que hayamos definido previamente. Y tan importante como salir disparado es
no dejarse tapar por los demás competidores. No debemos permitir que se nos
ponga otro barco encima especialmente si nos tapa el viento.

El barco blanco lo tiene crudo en esta posición. En mitad del grupo de barcos estaremos
tapados y resultará muy difícil maniobrar para buscar nuestro hueco.

Al definir la estrategia habremos tenido en cuenta los datos de última hora sobre la
evolución del viento, las corrientes, las nubes y los posibles cambios de boyas. Con
todo ello sacamos la ruta ideal y evaluaremos el riesgo que tiene de ser seguida
por otros barcos que empeorarían la maniobrabilidad y la navegación. También
ponderaremos el estado de ánimo y físico de nuestro equipo para entonces decidir
lo que vamos a hacer. Nuestra estrategia.

Lograr una salida perfecta requiere a veces aceptar muchos riesgos que van en
contra de la regularidad y seguridad de la que hablábamos en párrafos anteriores.
Por esta razón no es normal ver a los campeones en 1º posición de las salidas.
Salir buscando siempre el mejor lado de la salida conduce a taponamientos en
donde se juntan un montón de barcos, con resultados nefastos. Por ello a veces es
mejor sacrificar algo la posición de salida, lo cual sacrifica la remota posibilidad de
una 1º posición a cambio de asegurar una posición entre los primeros puestos.

Nuestro barco blanco defiende un espacio a sotavento en el que poder arribar después del
cañonazo para ganar rápidamente velocidad. Para ello mantendremos el barco de estribor en
 su sitio ciñendo para no dejarle espacio. Pero debemos tener cuidado para que el barco
situado en nuestra popa no se cuele en el hueco que hemos conseguido dejar libre.

Es fundamental evaluar continuamente los riesgos y actuar en consecuencia con la

cabeza bien fría. Esta es la sangre de un campeón. Nunca tomar riesgos extremos
y remontar posiciones poco a poco. Aventurarse solo a buscar una zona más
favorable a veces es muy arriesgado y por ello es normal ver flotas muy
compactas en las que nadie quiere correr el riesgo de “investigar” alegremente.

En el momento justo anterior a la salida existen dos posibilidades. Situarse con

tiempo cerca de la línea de salida o esperar al último momento para dirigirse a
ella. Al hacer evolucionar el velero en la línea en espera de la salida es normal la
lucha con los demás para guardar la buena posición. Con muchos participantes o
una línea de salida corta, tendremos que mantener el tipo y luchar por mantener la
posición, y que acercarse a la línea en el último momento no nos permitiría tomar
ningún buen lugar. Si por el contrario, la línea de salida es grande, podemos
esperar al último minuto para acercarnos a ella, navegando en paralelo a la línea y
virando justo en el último momento, buscando el mejor hueco entre todos los
demás barcos que esperan al borde de la línea de salida. Esto nos permite,
variando la velocidad del barco, “encajar” el cañonazo de salida con el mejor hueco
que hayamos escogido en el último momento.

Navegaremos paralelos a la línea de salida buscando el mejor hueco que hayan podido dejar
otros barcos al defender un zona para ellos.

Como mantener la posición en la línea de salida

Lo importante es mantener la posición sin que otro participante se nos
eche encima, o nos echemos nosotros encima de otro barco. Debemos
evitar por todos los medios que nos encierren y no nos dejen salir a
nuestro aire en el momento del cañonazo. Para ello al acercarnos a la
línea podremos orzar según se muevan nuestros más próximos
participantes situados más a barlovento. Lo importante es ganar al
viento, ya que para caer siempre tenemos tiempo. Al ceñir un poco justo
antes del cañonazo ganamos espacio para luego arribar y ganar velocidad
en el velero, justo en el momento de la salida.

Pero ojo! Ya que si hacemos demasiado hueco para luego poder ganar
velocidad, alguien se nos podría colar y avasallar el espacio que con tanto
esfuerzo hemos custodiado. Lo mismo ocurrirá si alguien deja demasiado
hueco a sotavento y a nosotros nos viene bien caer y colarnos en este
espacio si nuestra posición era demasiado comprometida frente a algún
velero que tuviésemos a barlovento.

El truco consiste en mantener el control de la situación, con suficiente

arrancada para que el barco tenga una buena maniobrabilidad. Si un
adversario se acerca por detrás buscando el hueco que custodiamos, es
mejor perder un poco de nuestro barlovento, antes de que se nos cuele y
nos haga el lío. Si no estamos atentos y el contrario ya ha metido su proa
pasada la perpendicular a nuestro espejo de proa, tendremos la
obligación de dejarle hacer, so pena de ser penalizados por la
organización de regatas.
Si no conseguimos estar situados los primeros, podremos intentar colarnos al sotavento de algún
otro barco que tengamos por delante.
 La salida; Estrategia y mentalización

La salida es sin duda uno de los momentos claves de cualquier regata, aunque no
decisivo sobre el resultado final de la misma. En la salida es de suma importancia
conseguir que el barco sea maniobrable y tengamos posibilidad de respuesta
frente a las acciones de nuestros competidores. Para ello debemos mantener el
barco con la suficiente velocidad, la cuál dependerá del tipo de barco. En la copa
América los veleros tienen que conservar al menos unos 2 nudos para poder tener
capacidad de maniobra.

En la salida debemos controlar muy bien los timings empleados para llegar desde
un punto dado al punto de la línea de salida que hayamos escogido como nuestro
mejor punto para salir en el momento del cañonazo de salida. Este tiempo
variará principalmente dependiendo de las condiciones del viento, la corriente, el
tipo de barco y la distancia a la línea en el punto de salida escogido. Cuando
vamos con tripulación, uno se encargará de llevar el crono en la mano controlando
este tiempo. El truco consiste en trazar este mismo recorrido cronómetro en mano
para poder descontar el tiempo que empleemos en cubrir una determinada
distancia en el momento en el que vaya a producirse la salida.
 El último minuto antes de la salida
exige una gran concentración para no quedar rezagado o tener que detener el
barco pocos segundos antes del momento de la salida, lo cual sería nefasto al
peder la arrancada y la maniobrabilidad. Mientras tanto el táctico no debe olvidar
comprobar si ha cambiado el viento en estos últimos momentos lo cual se puede
ver dificultado por la influencia de un buen número de barcos apiñados sobre la
zona de la salida. Con un viento de través el barco andará mucho más y
tendremos que vigilar el crono. Una corriente en contra puede hacer mucho más
lenta la llegada a la línea de salida. Todo se complica. Y cuando la salida se realiza
con vientos portantes y por tanto con el spi lanzado, como ocurre en la salida de
la Fastnet o en la Channel Race, el crono será fundamental ya que con el spi
arriba no es posible detener el barco de forma evidente. En este tipo de salidas los
barcos navegan en paralelo a la línea de salida y lanzan los spis a sólo 20
segundos del cañonazo, virando de empopada.
Trabajar la mente
Como en todos los deportes de elite en el que existe una clara componente
técnica y de cálculo, conseguir una mente clara y un alto nivel de concentración
es fundamental. Los nervios y la presión de la salida juegan malas pasadas y por
ello es esencial tener un gran control sobre los acontecimientos. Todo ocurre en
nuestras mentes. La diferencia entre dos personas no radica en la capacidad y la
condición física, sino en su aptitud mental para gestionar la situación. Todos los
grandes marinos se marean el primer día de competición de una regata
transoceánica.

Todos los grandes regatistas se sienten sometidos a la presión que provoca los
complicados momentos previos a una salida. Lo importante es cómo hacer frente
a estas situaciones. Las técnicas de relajación, el control mental, la sofrología, son
fundamentales para el éxito. Cada gran campeón tiene sus propios métodos,
como imaginar y “verse” en un sitio protegidos de todas las agresiones, crear en
la mente la imagen de una “burbuja” en la que nos encontramos y en la que nada
nos puede alterar, etc… Lo importante es conseguir, por el método que a cada uno
le vaya mejor, tener un control absoluto sobre nuestra mente.

Cuando las cosas están complicadas y no sabemos como actuar es interesante

intentar imaginar la regata a vista de pájaro para buscar soluciones y saber como
actuar. Lo mente lo puede todo.
 Trabajar en equipo

En un barco de regatas lo más importante es la comunicación entre todos los

miembros de la tripulación. Y hay que entrenarse y prepararse para que sea fluida
y eficaz. Es muy importante utilizar un conjunto de términos comunes a los que
todos estén acostumbrados.

Para indicar una misma cosa siempre debemos utilizar la misma palabra de forma
que no admita dobles interpretaciones y que todo el mundo entienda lo mismo. Y
toda la tripulación debe convivir lo suficiente entre sí, para que estén
acostumbrados y no haya confusiones. Para simplificar y tener claro las distancias
todo el mundo utiliza la eslora como unidad de medida. Por ejemplo hablaremos de
“Cruzar una estela situada a 3 esloras”. Es mucho más fácil medir las cosas en
comparación con la eslora de nuestro propio barco que empezar a hablar de
metros, ya que normalmente no es necesario tanta exactitud. Cuando estamos
llegando a una boya en la que debemos virar, es mucho más sencillo avisar
diciendo “boya a 3 esloras”, para que todo el mundo interprete de forma directa lo
que falta por llegar.

Otro ejemplo típico de claridad y

contundencia en la comunicación es el aviso de la llegada de una ola. El encargado
de vigilarlas gritará “Ola” para que todos estén atentos frente a la llegada de un
impacto fuera de lo común. Obviamente en mala mar no tendría sentido
“cantarlas” todas so pena de acabar "tarado" por tanto aviso inútil. Sólo se deben
avisar las excepcionalmente fuertes que se salgan del estado medio actual de la
mar.
En regatas es importante hablar del rumbo que hacemos respecto a un barco con
el que nos estamos batiendo. Y lo mismo ocurrirá con la velocidad, que
frecuentemente indicaremos en relación con nuestro competidor. Por ejemplo
diremos que vamos a medio nudo (medio nudo más que el barco al que acabamos
de superar).

El táctico es el responsable de conseguir una comunicación fluida entre todos los

miembros de la tripulación. Y es prioritario, ya que para tomar buenas decisiones
debe contar con la mayor información posible. Datos que provienen del resto de la
tripulación. La comunicación debe circular en las dos direcciones ya que con estos
datos el táctico tomará decisiones que deben circular ahora a los miembros de la
tripulación, para que puedan ser ejecutadas.

El táctico debe hacerse entender y ser una persona bien dotada para la
comunicación. Su equipo debe confiar en él y cualquier dato susceptible de ser
interesante debe ser indicado al táctico. Es mejor que el táctico reciba un poco de
información irrelevante a que algún dato importante se quede en el tintero y nunca
llegue a sus oídos. Cuando las tripulaciones son muy complejas, el timonel que
obviamente trabaja codo con codo con el táctico puede ayudar a recibir los datos
del resto de la tripulación y filtrarle los datos que no tengan demasiada
importancia para el táctico. Naturalmente para que esto funcione, debe haber una
gran compenetración y entendimiento entre táctico y timonel.
 Pero para una buena comunicación
también debe existir una buena organización en las tareas que cada uno está
llamado a desempeñar. En el trabajo en equipo la comunicación no debe ser algo
aislado que ocurra solo frente a acontecimientos especiales. Por el contrario
debemos establecer también una cierta rutina con la que periódicamente se
reporte información hacia el táctico.

En los equipos de regatas trabajan muchos especialistas, cada uno de los cuales
debe efectuar su trabajo de forma impecable y sin distracciones.

El Proel es el que avisa de la llegada de una ola especialmente preocupante, y

cuando vamos con vientos portantes, el proel también avisará si ve que un barco
por delante pierde viento y cambia su rendimiento, por ejemplo porque ha cogido
una racha. Toda esta información será de gran importancia para el táctico situado
en la popa del barco.

El navegador que en ocasiones estará situado cerca del pie de mástil informará de
la posición del barco respecto a los “laylines” y la posible estrategia que se debe
seguir. Algo más atrasado, el encargado del piano controlará el ángulo y dirección
del viento comprobando si este cambia más de 3 ó 4 grados.

Luego van los que ajustan las velas

para que siempre estén dando el mejor rendimiento sea cuál sea el ángulo
respecto al viento y su intensidad. El trimmer del génova y velas de proa además a
ajustar óptimamente estas velas debe avisar como va el barco respecto a los otros
participantes que se encuentren a barlovento. El encargado de ajustar la mayor
también ayudará al timonel y avisará de la fuerza del viento, del grado de escora
del barco y de hacer un resumen de los ajustes de todas las velas.

Cuando se navega de empopada, también

debe avisar y controlar el asiento del barco.
Con vientos portantes, entre él y el trimmer
llevarán el barco más que el timonel,
dependiendo de cómo ajusten las velas.

El timonel en continua comunicación con el

táctico indicará sobre las “sensaciones” que
trasmite el barco al gobernar, a través de la
caña o de la rueda.

El timonel también debe prestar especial

atención a los cambios de viento, tanto en
dirección como en intensidad, comunicándolo
inmediatamente al táctico, que con toda esta
“cadena” de información deberá elaborar la
táctica a seguir valorando los riesgos de cada
posible opción a tomar.

Así se trabaja en equipo; la clave está en la buena comunicación.

 En qué se basan los Rating

Para que distintos barcos de distintas esloras y prestaciones puedan competir en

igualdad de condiciones y la regata pueda tener interés, se establecen coeficientes
correctores. De esta manera, aunque un barco veloz entre en primera posición,
puede que sea ganado por otro barco con menores prestaciones, pero que ha
corrido muy bien y ha llegado a meta después de otros barcos más regateros. El
objetivo es que gane la carrera el equipo más hábil y no el barco más rápido.

Sin estos ajustes, los barcos más extremos siempre serían los ganadores. Para
ello se utiliza el ‘tiempo compensado’, según el cual el tiempo real hasta la
llegada queda ajustado por el ‘Rating’ de cada barco. Esta solución conlleva la
lotería de las condiciones cambiantes de la meteo. Por ejemplo puede soplar buen
viento por la mañana hasta que entran los barcos más veloces, y luego caer las
condiciones de viento dejando a los barcos de menores prestaciones clavados en la
mar. Por el contrario, una carrera que quizás comienza con una débil brisa
mañanera, sube de viento para empujar con brío a los barcos que por Rating
entrarían más tarde.

El tiempo compensado puede

calcularse como el tiempo real multiplicado por el tipo de Rating que se aplica, o
como el tiempo real al cual se le resta un Rating multiplicado por las millas de
regata, o como una combinación de ambas formas.
 La gran cuestión radica en como ajustar el Rating según cada barco, a partir de
los resultados obtenidos en muchas regatas anteriores. Hay que predecir las
prestaciones del barco de la forma más leal y honrada posible. Si un barco llega
sistemáticamente en última posición independientemente de la tripulación que lo
navega habrá que mejorarle su Rating. De esta manera empírica se calcula el PHRF
(Performance Handicap Racing Fleet) muy utilizado en Estados Unidos, o también
por el Rating IR2000 publicada por el
RORC, o por el Handicap de Francia.

La otra forma de crear un Rating sin

apoyarse en experiencias de carreras
anteriores, consiste en basarse en modelos
matemáticos que tienen en cuenta muchos
parámetros del barco, de los que
dependerá su comportamiento y aptitudes
para la navegación; Es el famoso IMS
(Internacional Measuring System) para el
cual se ha desarrollado un modelo
informático que permite su calculo en
todas las condiciones de viento.

Las carreras al más alto nivel prefieren

basarse en función de leyes más generales
de la hidrodinámica y aoerodinámica
dejando margen a los arquitectos navales,
para poder fomentar la innovación
tecnológica. Para calcular este tipo de
Ratings se estimará la velocidad máxima
del barco mediante leyes físicas: A modo
de ejemplo podemos comentar que la
velocidad máxima de un velero con el máximo de viento que pueda soportar, será
una función de la raíz cuadrada de la eslora de flotación. Sin embargo, con vientos
flojos su velocidad teórica dependerá de la resistencia de su casco al avance y de la
superficie de velas.

Los arquitectos navales para barcos de competición buscarán las hipótesis más
favorables que permitan hacer barcos rápidos pero siempre dentro del
cumplimiento del Rating. Se busca el ‘fallo’ no previsto por los diseñadores del
Rating como de hecho se hizo para el diseño del PenDuik III que ganó brutalmente
al explotar los huecos no contemplados por la ecuación del calculo de Rating para
goletas que eran consideradas lentas.

Por ejemplo el Rating (expresado

dimensionalmente en unidades
métricas) y simplificado para un velero
de la Copa América, cuya eslora de
flotación es L, con S metros cuadrados
de vela portante, y un desplazamiento de D toneladas, viene expresado por la
ecuación:

El constructor debe jugar con estos datos para que el resultado sea igual a 24
(metros). El coeficiente 0,679 está calculado para que el resultado buscado coincida
con la eslora máxima total de un Copa América, es decir 24 metros. Si hacemos
números teniendo en cuenta que desplazan 25 toneladas, que la eslora de flotación
es de unos 18 metros, y que tienen 300 metros cuadrados de velas en ceñida y 500
en empopadas, el resultado será cercano a 24.
 El Rating IOR (Internacional Offshore Rating) tiene en cuenta también aspectos
de seguridad para forzar que los barcos sean más estables y seguros durante la
navegación El siguiente cálculo del IOR que se utilizaba durante la década de los
años ochenta, y sabiendo que L es la eslora de flotación, S la superficie de velas, B
es la manga máxima (cuaderna maestra), D es la profundidad del casco, DC el
calado, FC el francobordo, EPF el factor del motor y de la hélice, CGF el factor de
estabilidad, MAF el factor de apéndices móviles, queda de la siguiente manera
expresado:

En el fondo se trata simplemente de aplicar una fórmula, pero para definir

exactamente cada una de las medidas a introducir hace falta mucha literatura. A
modo de ejemplo, la definición del Rating para un Copa América ocupa casi 50
páginas.

Los diseñadores navales tienden a preferir

que se apliquen algunas reglas restrictivas
como un límite de eslora, un valor mínimo de
estabilidad o superficie de vela, dejando
libertad para los demás aspectos del diseño
naval. Son las conocidas como ‘box rules’ que
se aplican en regatas como la Transpac 52 o
en la Open 60. En estos casos los barcos
compiten en tiempo real y dejan muchas más
posibilidades a la innovación y a los avances
tecnológicos.