Documento Final - UNANDES

Universidad de Los Andes Facultad de Ingeniería y Tecnología
La Paz - Bolivia Carrera de Ingeniería en Mecánica Automotriz
PROYECTO DE GRADO
TEMA: “DISEÑO Y FABRICACIÓN DE UN BASCULANTE

TIJERAL TRASERO PARA UN PROTOTIPO DE
MOTOCICLETA ELÉCTRICA”
Estudiante: Fernando Illanes Monrroy
Tutor:
La Paz, marzo del 2023

DEDICATORIA
Agregar dedicatoria
i
AGRADECIMIENTOS
Agregar agradecimientos
ii
ÍNDICE DE CONTENIDO
DEDICATORIA ............................................................................................................ i
AGRADECIMIENTOS ................................................................................................ ii
ÍNDICE DE CONTENIDO.......................................................................................... iii
ÍNDICE DE FIGURAS ................................................................................................ vi
1. CAPÍTULO I. GENERALIDADES ........................................................................ 1
1.1. Resumen Ejecutivo........................................................................................ 1
1.2. Antecedentes ................................................................................................. 2
1.2.1. Antecedentes del proyecto .................................................................... 2
1.3. Descripción del objeto de estudio ................................................................. 4
1.4. Planteamiento del Problema .......................................................................... 4
1.4.1. Identificación del problema................................................................... 5
1.4.2. Representación Gráfica del Problema ................................................... 6
1.4.3. Pregunta de Investigación ..................................................................... 7
1.5. Objetivos ....................................................................................................... 7
1.5.1. Objetivo General ................................................................................... 7
1.5.2. Objetivos Específicos ............................................................................ 7
1.6. Justificación................................................................................................... 7
1.6.1. Justificación Técnica ............................................................................. 7
1.6.2. Justificación Social................................................................................ 8
1.6.3. Justificación Económica........................................................................ 8
1.7. Metodología y Técnicas de Investigación ..................................................... 8
1.7.1. Tipo de investigación ............................................................................ 8
1.7.2. Método de Investigación ....................................................................... 9
1.7.3. Diseño Metodológico .......................................................................... 10
1.7.4. Técnicas de Investigación ................................................................... 10
1.7.4.1. Documental ..................................................................................... 10
1.7.4.2. De Campo ....................................................................................... 11
1.7.5. Instrumentos de Investigación ............................................................ 11

1.8. Alcances y Aportes ..................................................................................... 12
iii
1.8.1. Alcance espacial .................................................................................. 12
1.8.2. Alcance temporal ................................................................................ 13
1.8.3. Alcance temático ................................................................................. 13
1.8.4. Aportes ................................................................................................ 14
1.8.4.1. Aporte Académico .......................................................................... 14
1.8.4.2. Aporte Práctico................................................................................ 15
1.8.4.3. Aporte Teórico ................................................................................ 15
2. CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO ..................................................................... 16

2.1. Historia de la motocicleta............................................................................ 16
2.2. Partes principales de la motocicleta ............................................................ 24
2.2.1. Tipos de chasis .................................................................................... 25
2.2.1.1. Chasis de ciclomotor de tipo abierto ............................................... 25
2.2.1.2. Chasis de simple cuna interrumpida y desdoblada ......................... 26
2.2.1.3. Chasis de doble cuna ....................................................................... 27
2.2.1.4. Chasis multitubular ......................................................................... 28
2.2.1.5. Chasis multitubular de tubos rectos ................................................ 29
2.2.1.6. Chasis de tipo doble viga ................................................................ 29
2.3. Motor ........................................................................................................... 30

2.3.1. Motor de 2 tiempos ............................................................................. 31
2.3.2. Motor de 4 tiempos ............................................................................. 33
2.4. Transmisión ................................................................................................. 34
2.5. Suspensión................................................................................................... 35
2.5.1. Suspensión trasera ............................................................................... 36
2.5.1.1. Partes de la suspensión trasera ........................................................ 37
2.5.1.2. Amortiguador .................................................................................. 38
2.5.1.3. Amortiguadores Hidráulicos ........................................................... 39
2.5.2. Basculantes .......................................................................................... 41
iv
2.5.2.1. Historia de los basculantes .............................................................. 41
2.5.2.2. Tipos de basculantes: ...................................................................... 42
2.5.2.2.1. Basculante monobrazo.............................................................. 42

2.5.2.2.2. Basculante de doble brazo ........................................................ 43
2.6. Normativas .................................................................................................. 44
2.6.1. Ibnorca en Bolivia ............................................................................... 45
2.7. Resistencia de Materiales ............................................................................ 46
2.7.1. Acero Aleados ..................................................................................... 47
2.7.2. Soldadura ............................................................................................ 50
2.8. Esfuerzos y Resistencia ............................................................................... 51
2.8.1. Rigidez ................................................................................................ 53
2.8.2. Elasticidad ........................................................................................... 54
2.8.3. Compresión ......................................................................................... 55
2.8.4. Flexión ................................................................................................ 56
2.8.5. Torsión ................................................................................................ 57
2.8.6. Tracción............................................................................................... 58
2.8.7. Cizalladura .......................................................................................... 59
2.9. Propiedades físicas de los materiales .......................................................... 59
2.9.1. Elasticidad ........................................................................................... 59
2.9.2. Plasticidad ........................................................................................... 60
2.9.3. Dureza ................................................................................................. 60
2.9.4. Fragilidad ............................................................................................ 61
2.9.5. Tenacidad ............................................................................................ 61
2.9.6. Ductilidad ............................................................................................ 61
2.9.7. Maleabilidad ........................................................................................ 61
2.10. Tipos de Software ....................................................................................... 62
2.10.1. Autodesk Inventor ............................................................................... 62
2.10.2. Solidworks. ......................................................................................... 62
2.10.3. SAP200 ............................................................................................... 63
BIBLIOGRAFÍA
v
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Diagrama de Ishikawa ............................................................................... 6

Figura 2: Ubicación ................................................................................................ 13
Figura 3: Diseño de bicicleta de Da Vinci .............................................................. 20
Figura 4: Motocicleta Dalmer ................................................................................. 20
Figura 5: Motocicleta Wolfmüller .......................................................................... 21
Figura 6: Motocicleta Werner (1897) ..................................................................... 21
Figura 7: Motocicleta Werner (1901) ..................................................................... 22
Figura 8: Motocicleta Peugeot (1913) .................................................................... 22
Figura 9: Motocicleta Zundapp-K800 (1933) ........................................................ 23
Figura 10: Motocicleta Honda-Dream-305 (1962) ............................................... 24
Figura 11: Chasis Werner ..................................................................................... 24
Figura 12: Chasis de ciclomotor de tipo abierto ................................................... 25
Figura 13: Chasis de simple cuna interrumpida ................................................... 26
Figura 14: Chasis de doble cuna ........................................................................... 27
Figura 15: Chasis multitubular ............................................................................. 28
Figura 16: Chasis multitubular de tubos rectos .................................................... 29
Figura 17: Chasis de tipo doble viga .................................................................... 30
Figura 18: Moderno motor bicilíndrico en “V” de 1000 c.c. SUZUKI ................ 31
Figura 19: Funcionamiento motor de dos tiempos ............................................... 33
Figura 20: Corte de motor de cuatro tiempos ....................................................... 34
Figura 21: Vista trasera de transmisión por cadena .............................................. 35
Figura 22: Corte transversal de amortiguador hidráulico ..................................... 36
Figura 23: Suspensión trasera de tipo “embolo” en una BMW ............................ 37
Figura 24: Sistema de suspensión trasera con basculante y doble amortiguador en
una motocicleta Yamaha ....................................................................................... 38
Figura 25: Tipos de amortiguadores ..................................................................... 39
Figura 26: Prueba de presión sobre el pistón en Libras / Pulgadas cuadradas ..... 40
Figura 27: Manx Norton Featherbird (1950) ........................................................ 42
Figura 28: Basculante Monobrazo ........................................................................ 43
Figura 29: Basculante de doble brazo ................................................................... 44
vi
Figura 30: Portada de libro: CATÁLOGO DE NORMAS BOLIVIANAS ......... 46
Figura 31: Ecuación de esfuerzo........................................................................... 52
vii
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1. CAPÍTULO I. GENERALIDADES
1.1. Resumen Ejecutivo
El presente trabajo tiene como objetivo principal diseñar y fabricar un basculante tijeral
trasero para una motocicleta eléctrica, para poder brindar estabilidad y confort al
momento de ser conducida.
Para dar cumplimiento a este objetivo se ha resuelto dividir el presente documento en
cinco capítulos, en los cuales se presenta la planificación, diseño y fabricación del
basculante tijeral trasero, con el objetivo de poder conocer a detalle, el procedimiento,
requerimientos y proceso que será llevado a cabo.
Generalidades (capítulo I) considera los puntos y bases fundamentales del proyecto,
definición de problemática a resolver, objetivos, alcances, metodologías que serán
aplicadas para el proceso investigativo y la justificación que respalda el desarrollo del
presente proyecto.
El Marco Teórico (capítulo II) describe la fundamentación teórica, con la cual se
sustenta la elaboración del presente proyecto, dando lineamientos conceptuales y
metódicos que son necesarios al momento de diseñar y fabricar el basculante tijeral
trasero.
El Marco Práctico (capitulo III) se plantea una descripción detallada del desarrollo del
objetivo del presente proyecto, la fase de diseño, ejecución y fabricación.
pág. 1
Factibilidad (capítulo IV) se representa un análisis detallado, respecto a la factibilidad
del proyecto, tanto en su etapa de investigación, como en su fase de ejecución e
implementación, enfocando el interés, sobre todo, en la factibilidad económica y social.
El capítulo final (capítulo V), presenta las conclusiones de los resultados obtenidos una
vez culminada la elaboración del presente trabajo de grado, las cuales hacen referencia
a los objetivos logrados. De igual manera se describen las recomendaciones que son un
conjunto de sugerencias para futuros desarrollos o trabajos investigativos de este
campo y área de estudio.
1.2. Antecedentes
1.2.1. Antecedentes del proyecto
Título: Diseño e implementación de tijerales de suspensión trasera para Car-Cross
convencional.
Autor: Shlaver Rodrigo Huarcachi Taboada.
Modalidad: Proyecto de Grado.
Fecha: Agosto 2020.
Universidad: Universidad de Los Andes.
Resumen: El proyecto está referido a la implementación de una suspensión trasera
a un Car-Cross es un pequeño vehículo monoplaza de chasis tubular, equipado con un
motor de moto de 600 cc, con un peso mínimo de 310 Kg. Y con propulsión trasera
bloqueada al 100%. Los Car-Cross fueron creados inicialmente en Francia para
carreras de tierra, pero gracias a sus altas prestaciones y relativa versatilidad son
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actualmente utilizados en muchos países para diversas especialidades automovilísticas
(Huarcachi Taboada, 2020).
Título: Diseño de un chasis prototipo de bajo costo para motocicleta de competición
en la ciudad de La Paz.
Autor: Sergio Fernando Durán.
Fecha: Marzo 2018.
Universidad: Universidad de Los Andes.
Resumen: Este proyecto está basado en un estudio de estructura como ser
principalmente tracción, compresión, flexión y torsión. Para lo cual el proyecto se
realizó con la utilización de software de diseño, como Autodesk Inventor el cual le
ayudo a realizar diferentes estudios tanto como diseño y resistencia de materiales
(Durán, 2018).
Título: Diseño de un basculante de motocicleta en fibra de carbono y lino para
competición.
Autor: Francisco Javier Molina Bellver.
Fecha: Julio 2018.
Universidad: Universidad Politécnica de Valencia.
Resumen: Tiene como finalidad utilizar fibra de carbono reforzada con fibra de lino
con requisitos de comportamiento dinámico ayudado con el programa de Solid Works
con este programa se obtuvo buenos resultados de diseño eficiente y fabricable (Molina
Bellver, 2018).
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Título: Diseño y fabricación de un basculante para motocicleta de competición.
Autor: Daniel San Román López.
Fecha: Agosto 2018.
Universidad: Universidad Pontificia Comillas Madrid.
Resumen: Se desarrolló el diseño y la fabricación de un basculante para una
motocicleta 250 cc. El material que se uso fue espuma de aluminio, este es un material
relativamente novedoso, pero ya se usó en aeronáutica y automovilismo, la espuma de
aluminio está formada por aluminio que mientras esta fundido se le aplica aire
comprimido, consiguiendo formar burbujas en toda la masa liquida. Una vez
solidificada se convierte en espuma (San Román López, 2018).
1.3. Descripción del objeto de estudio
El objetivo de la presente propuesta, es investigar, planificar, diseñar y fabricar un
basculante tijeral trasero para ser implementado en una motocicleta eléctrica, esto con
el objetivo de mejorar la estabilidad y confort de la persona que la conduzca. El proceso
investigativo estará enfocado en todos aquellos conceptos relacionados al objetivo del
proyecto, motocicletas, suspensión trasera y basculante, siendo estos términos, los más
relevantes a tomar en cuenta para una correcta ejecución.
1.4. Planteamiento del Problema
La estabilidad en una motocicleta, está relacionada estrechamente a varios factores, al
igual que en una bicicleta (sin motor), esta requiere de velocidad, distribución adecuada
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del peso y un diseño aerodinámico que permita al vehículo, desplazarse sin que factores
externos influyan en su velocidad.
Tomando en cuenta los puntos anteriormente mencionados, cabe recalcar, que una
motocicleta es capaz de adquirir por mérito propio, velocidades mucho más altas que
el de una bicicleta, por lo que se requiere un mayor énfasis en aspectos que puedan
contribuir a la estabilidad de esta.
El basculante es una pieza fundamental para contribuir en la estabilidad de la
motocicleta, su calidad de construcción y diseño, serán fundamentales para definir el
nivel de seguridad y estabilidad con el que contara el motorizado.
La adquisición, reposición e implementación de un basculante, puede llegar a ser una
tarea mucho más compleja de lo que debería representar, la gran cantidad de productos
chinos de bajo precio y también baja calidad, ponen el riesgo a los conductores y
pasajeros de este tipo de motorizados, por otro lado, al optar por un producto de buena
marca y calidad, enfrenta la problemática de altos costos que se encuentran fuera del
presupuesto en una gran mayoría de los casos.
1.4.1. Identificación del problema
Se identifican las siguientes problemáticas o delimitaciones para la adquisición e
implementación de un basculante tijeral trasero en una motocicleta eléctrica:
• Al buscar este producto a un bajo costo, se es susceptible a adquirir uno de mala
calidad, de corta vida útil y funcionamiento inconstante.
pág. 5
• Un basculante tijeral de mala calidad o diseño, no solo compromete el cuidado
de la carrocería, sino también, pone en riesgo la vida del motociclista, ya que el
motorizado carecerá de estabilidad.
• Al momento de intentar acceder a la compra de un basculante tijeral de buena
calidad, se presenta como impedimento o inconveniente, los altos costos que
esta puede llegar a tener.
1.4.2. Representación Gráfica del Problema
Figura 1: Diagrama de Ishikawa
Fuente: Elaboración propia.
pág. 6
1.4.3. Pregunta de Investigación
¿Cómo mejorar y garantizar la estabilidad y confort en una motocicleta eléctrica?
1.5. Objetivos
1.5.1. Objetivo General
Implementar en una motocicleta eléctrica, un sistema de suspensión trasera mediante
un basculante tijeral, para mejorar la estabilidad y confort del motorizado.
1.5.2. Objetivos Específicos
• Recopilación y análisis de información referente a los esfuerzos máximos de
resistencia, con el fin de obtener los parámetros y requerimientos para el diseño
de un basculante tijeral.
• Diseño mediante software, del prototipo de basculante tijeral trasero.
• Implementar el prototipo de basculante tijeral trasero en la motocicleta
eléctrica.
• Realizar la fase de pruebas de resistencia y funcionalidad del prototipo
implementado.
1.6. Justificación
1.6.1. Justificación Técnica
La elaboración del presente proyecto, es construida sobre las bases, principios, técnicas
y conocimientos recibidos durante la formación profesional. Se cuenta con las
pág. 7
herramientas intangibles intelectuales necesarias, para la elaboración de proyectos de
carácter científico, sustentado en la investigación y pruebas, que permitirán contar con
trabajos de alto nivel que serán de beneficio y utilidad para la sociedad en general.
1.6.2. Justificación Social
La implementación del producto del presente proyecto de grado, pretende ofrecer a la
población en general, un componente de buen precio y calidad, que brindará un mayor
nivel de estabilidad a las motocicletas que lo implementen, coadyuvando de esta
manera, a la seguridad y protección de la vida de la población boliviana.
1.6.3. Justificación Económica
El desarrollo e integración de los resultados del presente proyecto, está enmarcado
dentro de costos inferiores en comparación a la adquisición de un basculante industrial,
implementar y ejecutar este diseño, permitirá acceder a un componente de excelente
calidad, diseño y costo económico, accesible para la población boliviana.
1.7. Metodología y Técnicas de Investigación
1.7.1. Tipo de investigación
En el presente trabajo de investigación se utilizará el estudio descriptivo, ya que
permitirá describir y analizar las diferentes particularidades presentadas en el presente
proyecto.
Según Sampieri et al. (2006), con los estudios descriptivos se busca especificar las
propiedades, las características y los perfiles de personas, grupos, comunidades,
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procesos, objetos o cualquier otro fenómeno que se someta a un análisis. Es decir,
únicamente pretenden medir o recoger información den manera independiente o
conjunta sobre los conceptos o las variables a las que se refieren, esto es, su objetivo
no es indicar cómo se relacionan éstas (p. 92).
1.7.2. Método de Investigación
En el presente trabajo de investigación se utilizará el enfoque cualitativo y cuantitativo,
ya que es el adecuado para responder a la pregunta de investigación y utilizar la
medición numérica en base a la recolección de información que permitirá obtener
resultados objetivos.
El enfoque cualitativo también se guía por áreas o temas significativos de
investigación. Sin embargo, en lugar de que la claridad sobre las preguntas de
investigación e hipótesis preceda a la recolección y el análisis de los datos (como en la
mayoría de los estudios cuantitativos), los estudios cualitativos pueden desarrollar
preguntas e hipótesis antes, durante o después de la recolección y el análisis de los
datos (Sampieri et al., 2006, p. 7).
El enfoque cuantitativo (que representa, como dijimos, un conjunto de procesos) es
secuencial y probatorio. Cada etapa precede a la siguiente y no podemos “brincar” o
eludir pasos. El orden es riguroso, aunque desde luego, podemos redefinir alguna fase.
Parte de una idea que va acotándose y, una vez delimitada, se derivan objetivos y
preguntas de investigación, se revisa la literatura y se construye un marco o una
perspectiva teórica (Sampieri et al., 2006, p. 4).
pág. 9
1.7.3. Diseño Metodológico
En el presente trabajo de investigación se utilizará el diseño de investigación de tipo
experimental de campo, ya que se trata de realizar un prototipo el cual se utilizará en
una situación real.
Los experimentos de campo son estudios efectuados en una situación “realista” en la
que el investigador manipula una o más variables independientes en condiciones tan
cuidadosamente controladas como lo permite la situación (Sampieri et al., 2006, p.
150).
1.7.4. Técnicas de Investigación
1.7.4.1. Documental
Las técnicas de investigación documental, centran su principal función en todos
aquellos procedimientos que conllevan el uso óptimo y racional de los recursos
documentales disponibles en las funciones de información (Limón, 1999, pág. 176).
Interpretación:
La investigación documental son los recursos documentales en función de información
en las cuales utilizaremos las siguientes:
• Ficha Bibliográfica (libro).
• Ficha Video gráfica (material de video).
• Ficha de Información Electrónica (información extraída de
medios electrónicos, por ejemplo, Internet.)
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1.7.4.2. De Campo
Observación:
La observación es una técnica que consiste en visualizar o captar mediante la vista, en
forma sistemática, cualquier hecho, fenómeno o situación que se produzca en la
naturaleza o en la sociedad, en función de unos objetivos de investigación
preestablecidos (Arias F. , 2006).
Interpretación:
Para llegar a nuestro objetivo de tener rigidez y elasticidad en nuestro basculante
tendremos que observar nuestro prototipo en acción y observar cómo se comporta a
diferentes tipos de movimiento.
Experimentación:
Constituye un proceso sistemático, riguroso y racional de recolección, tratamiento
análisis y presentación de datos basados en una estrategia de recolección directa de
realidad de las informaciones necesarias para la investigación (Sampieri et al., 2006).
Interpretación:
Para llegar al objetivo del diseño estructural del basculante recolectaremos datos,
análisis verídicos totalmente reales necesarios para la investigación.
1.7.5. Instrumentos de Investigación
Son los recursos de que puede valerse el investigador para acercarse a los problemas y
fenómenos, y extraer de ellos la información: formularios de papel, aparatos mecánicos
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y electrónicos que se utilizan para recoger datos o información, sobre un problema o
fenómeno determinado. Cuestionario, termómetro, escalas, eco sonogramas (Sabino,
1992).
• Bibliografía referente al tema.
• Páginas web.
• Cámara fotográfica y filmadora.
• Libreta de anotaciones.
• Laptop.
• Software de diseño, Inventor, Excel.
• Flexómetro.
• Calibrador.
• Vibró metro PCE-VT 2600.
1.8. Alcances y Aportes
1.8.1. Alcance espacial
El presente trabajo será realizado en la ciudad de La Paz, específicamente ejecutado en
la zona sur de Obrajes, Avenida 14 de septiembre N.º 112.
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Figura 2: Ubicación
Fuente: (Google Maps, 2023).
1.8.2. Alcance temporal
La elaboración del presente proyecto, abarcará el primer semestre de la gestión 2023,
dando inicio en el mes de Febrero, con fecha de finalización en el mes de Julio, lo
conlleva los procesos de investigación, desarrollo continuo y elaboración completa del
documento de proyecto de grado.
1.8.3. Alcance temático
El estudio se enfocará específicamente en los conceptos de resistencia de materiales,
sistemas de suspensión, metalurgia y dibujo industrial asistido por computadora:
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• Resistencia de Materiales: Este concepto es aplicado para coadyuvar en la
definición de la capacidad para resistir esfuerzos y fuerzas aplicadas sin
romperse, adquirir deformaciones permanentes o deteriorarse de algún modo.
• Sistema de suspensión: El tema será abordado por la necesidad de conocer a
fondo la función de este sistema, pues re requiere aislar al cuadro de la
motocicleta y al conductor de las irregularidades del camino, proporcionando
adherencia, control y confort.
• Metalurgia: Este conjunto de conceptos permitirá definir una correcta
selección de materiales y aleaciones conforme a las normas establecidas, para
conseguir un óptimo desempeño de la pieza a fabricar.
• Dibujo industrial asistido por computadora: El concepto es implementado
para planificar y ejecutar un correcto proceso de diseño, visualización y
simulación de la estructura a fabricar, con el fin de conseguir un producto, bajo
un diseño mecánico industriar acorde a las necesidades y requerimientos del
caso.
1.8.4. Aportes
1.8.4.1. Aporte Académico
El aporte académico que se dejará será el proyecto realizado ya que este ayudará a
proyectos futuros como guía para realizar perfiles de grado, tesis y proyectos de grado.
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1.8.4.2. Aporte Práctico
El desarrollo del presente proyecto, permitirá contar con un componente de optimo
diseño, calidad y costos mínimos de fabricación, permitiendo cubrir las siguientes
necesidades o aspectos:
• Brindar un componente de motocicleta (basculante tijeral) que garantice la
estabilidad y confort de sus pasajeros.
• Óptimo y renovado diseño que contribuye a una buena estética de la
motocicleta.
• Protección del marco de la motocicleta y el pasajero, referente a las
irregularidades del terreno de circulación que ponen en riesgo el óptimo
desplazamiento del motorizado.
1.8.4.3. Aporte Teórico
En el desarrollo del presente proyecto, se plantea el hecho de poder conocer cada uno
de los conceptos, variables y la relación entre ellas, y en base a esto, conseguir nuevas
ideas, recomendaciones o hipótesis para futuros estudios en este campo. El trabajo
realizado, será de utilidad para toda aquella persona, situación, o institución, enfocada
en este tema de estudio, brindando información basada en un análisis científico,
fidedigna y confiable.
pág. 15
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2. CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO
2.1. Historia de la motocicleta
Todo comenzó con la inquieta genialidad de Leonardo Da Vinci, cuando en su afán por
encontrar una máquina que le permitiera al hombre volar como los pájaros, dibujó un
boceto de un aparato de dos ruedas iguales, un marco y una transmisión con cadena
accionada por un mecanismo de pedales.
Nada más parecido a lo que hoy conocemos como la bicicleta, que a partir de esta idea
se desarrolló hasta ser lo que es en la actualidad: El medio de transporte con mayor
masificación en el mundo, y un vehículo utilizado en las más exigentes prácticas
deportivas.
Pero el afán del hombre por alcanzar modos de locomoción que no dependieran de su
propia fuerza, que pudieran impulsarse por medios mecánicos, permitió que se
incorporara el motor a las estructuras que habrían de constituir la motocicleta.
Hacia el año 1870 los franceses L.F. Perreaux y Pierre Michaux construyeron un
velocípedo con motor a vapor, que en su primer intento recorrió 21 Km entre París y
Saint-Germain.
Este velocípedo tenía una horquilla delantera, comando por manillar, transmisión por
correa y su motor estaba montado en medio del bastidor.
Más tarde, en 1885, el alemán Gottlieb Daimler, ayudado por Wilhelm, en su intención
de construir un vehículo de cuatro ruedas montó, sobre una especie de bicicleta de
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madera con dos ruedas auxiliares estabilizadoras, un motor de explosión refrigerado
por aire, que desarrollaba 700 RPM.
En ella, su hijo Paul recorrió 9,5 Km, y se convirtió en el primer motociclista, ya que
este aparato se puede considerar como la primera motocicleta, a partir de la cual la
moto ha mantenido una continua evolución, aunque conservando los elementos
básicos.
Posteriormente se incorporó al desarrollo de las motos el motor de cuatro tiempos
patentado por Otto en 1876. La que se puede considerar como la primera fábrica de
motocicletas en serie fue la marca "Petrolete", montada en Múnich por los hermanos
Hildebrant y su socio Alois Wolfmüller, con una máquina equipada con motor de dos
cilindros y cuatro tiempos en 1894.
El Conde Albert De Dion y su socio George Button fabricaron en 1884 el primer
triciclo (moto con tres ruedas) provisto de un motor de 120 cc capaz de superar las
1.800 RPM, que se constituyó en la base del motor de cuatro tiempos. Vendieron miles
de unidades en todo el mundo y fueron imitados por muchos fabricantes.
Los hermanos Michael y Eugene Werner, rusos exiliados en Francia, construyeron en
1897 una moto de dos ruedas, con un motor pequeño de las características del De Dionr
ubicado encima de la rueda delantera, lo que le daba mayor suavidad, pero causaba
dificultades de dirección.
pág. 17
En 1901 los hermanos Werner dividieron el marco frente a los pedales y colocaron el
motor en este espacio, reforzándolo con una barra horizontal sobre el motor, lo que
mejoró la distribución de los pesos y condujo a un manejo más suave y fácil del aparato.
Por su motor y por la posición del motor, este modelo fue el punto de partida para la
evolución de las motocicletas del siglo XX, a las que rápidamente se les introdujo el
sistema de embrague, se les mejoraron los frenos y la suspensión y se hicieron
constante mejoras en los motores, para consolidarse en menos de años como un práctico
y eficiente medio de transporte de carretera.
Muy rápido vino el auge de ka motocicleta y aparecieron firmas como Aleyron,
Gniffon, Clement. Rochet, Tarrot y Peugot. Francia se convirtió en pionera mundial
del motociclismo y empezaron a organizarse competencias, lo cual favoreció el
mejoramiento de las motos, pues se fueron equipando con caja de velocidades,
embrague y motor de arranque, hasta posicionarse definitivamente en Inglaterra y
EEUU.
En los primeros tiempos de la motocicleta el dominio fue de los franceses, a los que se
sumaron los ingleses, los alemanes, los italianos y los belgas. Las marcas más populares
fueron Clement, Peugeot, BMW, Zundapp, Bsa, Triunfo, Norton, Gilera, NSU, Indian,
Harley Davidson, Mas Guzzi, Benell, Motobecane.
La Primera Guerra Mundial trajo como consecuencia la desaparición de algunas
marcas, pero activó la construcción de motos de mayor cilindrada, hasta 500 cc, y se
desarrolló bastante el uso de motores de cuatro tiempos, a la vez que se avanzó de
pág. 18
manera significativa en el diseño de suspensiones y en el mejoramiento de los sistemas
de freno.
Después de la Segunda Guerra llegaron con mucha fuerza las motos asiáticas,
principalmente japonesas, que impusieron por todo el mundo marcas como Honda,
Yamaha, Suzuki o Kawasaki, con modelos competitivos en todos los terrenos y
equipadas con las últimas tecnologías que les permitieron colocarse en primer nivel,
destronando marcas de mayor trayectoria.
En los últimos tiempos se ha mantenido un alto ritmo de evolución técnica en la
construcción de las motocicletas. Es así como en casi todos los países industrializados
se han desarrollado motos especializadas para todo tipo de terrenos y para los gustos
más sofisticados, lo que nos permite encontrar en el mercado la moto requerida para
cada necesidad o deseo, de acuerdo con nuestro presupuesto.
Su producción masiva ha bajado los costos en forma considerable, lo que la ha hecho
más popular, en contraste con las épocas iniciales, cuando solo tenían acceso a ella
unas pocas personas económicamente pudientes.
Hoy en día vemos cómo su uso se ha extendido a estudiantes, deportistas y mensajeros
y se ha constituido en un medio de transporte eficaz y apetecido por su agilidad, que le
permite al usuario un fácil manejo con desplazamiento rápido y económico (Hicks &
Bacon, 2004).
pág. 19
Figura 3: Diseño de bicicleta de Da Vinci
Fuente: (Hicks & Bacon, 2004).
La Motocicleta Dalmer se considera como la primera en la historia, diseñada en 1885,
con una velocidad máxima de 12 kilómetros por hora, este vehículo incluía un motor
de combustión interna, poseía cuatro ruedas, las dos del costado, cumplían la función
de estabilizar la motocicleta, la cuestión apunta a un asunto mas profundo, relativo a la
dinámica de la motocicleta.
Figura 4: Motocicleta Dalmer
La motocicleta Wolfmüller fue la primera de categoría industrial (de producción),
creada en Alemania, Munich el año 1894 por los hermanos Heinrich y Wilhem
pág. 20
Hidebrand, junto a Alois Wolfmüller. Era un aparato bastante rudimentario, con motor
de dos cilindros de cuatro tiempos que producía 2,5 Caballos de fuerza a 240
revoluciones por minuto, su velocidad máxima alcanzaba los 45 kilómetros por hora.
Figura 5: Motocicleta Wolfmüller
La motocicleta Werner fue creada en el año 1897, manufacturada por la empresa
Werner. Esta correspondía a la categoría Trail, y el primer modelo de esta generación
de las Werner se comercializo al publico en general, en los años 1898. Entre sus
características, contaba con un motor de cuatro tiempos, con una cilindrada de 216.00,
con un motor mono cilíndrico refrigerado por aire, con una transmisión de una
velocidad por cadena.
Figura 6: Motocicleta Werner (1897)
pág. 21
La motocicleta Werner de segunda versión fue creada en el año 1901, manufacturada
por la empresa Werner. Esta correspondía a la categoría Trail de igual forma que la
primera versión. Entre sus características, contaba con un motor de cuatro tiempos, con
una cilindrada de 240.00, con un motor mono cilíndrico refrigerado por aire, con una
transmisión de una velocidad por cadena.
Figura 7: Motocicleta Werner (1901)
La marca de Peugeot Motorcicles comenzaba producciones en el año 1901, lanzando
el año 1905 su primer motor bicilíndrico, siendo la primera marca en atreverse a sacar
algo similar a esto, dando como evolución, en el año 1913, la moto Peugeot 1913, que
alcanzaba una velocidad máxima de 68 kilómetros por hora.
Figura 8: Motocicleta Peugeot (1913)
pág. 22
La motocicleta Zundapp-K800 fue lanzada el año 1935, bajo la empresa Zundapp. Esta
moto corresponde a la categoría Trail, entre sus características, contaba con una
cilindrada de 791 cc., con una potencia de 20 caballos de fuerza y un torque de 14.6 a
4300 revoluciones por minuto, motor de 4 cilindros a 4 tiempos.
Figura 9: Motocicleta Zundapp-K800 (1933)
La motocicleta Honda Dream 305, fue elaborada por la empresa Honda y corresponder
a la serie de Honda Dream que cuenta con diferentes modelos de cilindradas. Esta moto
es de la categoría Trail y el primer modelo de esta generación de las Honda Dream se
comenzó a vender en el año 1960. Entre sus principales características de la moto,
contaba con una cilindrada de 305 CC., una potencia de 23 caballos de fuerza, y un
torque de 16.8 a 7500 revoluciones por minuto, motor bicilíndrico de 2 tiempos.
pág. 23
Figura 10: Motocicleta Honda-Dream-305 (1962)
2.2. Partes principales de la motocicleta
La motocicleta está formada por un conjunto de mecanismos, cada uno con una función
concreta. Se podría simplificar y reducirlos a dos: el motor y el bastidor. Si se engloba
de esta manera todo el conjunto, el bastidor estará formado por todo aquello que no es
el motor: chasis, suspensiones, carrocería, ruedas, frenos, y elementos accesorios
(Arias-Paz & C.I.E/Dossat 2000, 2005).
Figura 11: Chasis Werner
Fuente: (Arias-Paz & C.I.E/Dossat 2000, 2005).
pág. 24
2.2.1. Tipos de chasis
2.2.1.1. Chasis de ciclomotor de tipo abierto
Actualmente la estructura de estos vehículos es bastante general.
Siguen unas pautas marcadas, que parecen de momento inamovibles. La pipa de
dirección está situada relativamente baja, normalmente a la altura del sillín. La
estructura del chasis es abierta, formada normalmente por un tubo grueso, que
ocasionalmente sirve también de depósito de gasolina. Es bastante común combinar el
tubo con la chapa estampada en la parte posterior. En unas motocicletas cuya velocidad
está bastante limitada, no es necesario que la rigidez dela chasis sea especialmente
elevada, y por ello se imponen las estructuras abiertas, que favorecen la comodidad al
permitir un fácil acceso (Arias-Paz & C.I.E/Dossat 2000, 2005).
Figura 12: Chasis de ciclomotor de tipo abierto
pág. 25
2.2.1.2. Chasis de simple cuna interrumpida y desdoblada
Los de simple cuna pueden ser completos o interrumpir su sección inferior utilizando
el motor como elemento resistente. Una tercera posibilidad es la formación de una cuna
simple, que se desdobla a la altura del motor. Actualmente los bastidores de simple
cuna habituales son, o bien interrumpidos, o bien desdoblados, habiendo desaparecido
prácticamente las cunas simples cerradas.
En este caso, se dispone de una sección normalmente reforzada en la pipa de dirección
y un tubo descendente hacia la parte anterior del motor. Al llegar a él se desdobla o se
corta. Por otra parte, la zona inferior del motor y el anclaje del basculante se sujetan
mediante tubos que, partiendo desde la pipa, sortean el motor por su parte superior, y
bajan hacia ellas, desdoblándose, o bien en la propia pipa, o bien al llegar a la zona
trasera del motor. Por su parte, el pasaje y el anclaje de la amortiguación trasera son
soportados por una subestructura trasera soldada a la principal, o simplemente
atornillada (Arias-Paz & C.I.E/Dossat 2000, 2005).
Figura 13: Chasis de simple cuna interrumpida
pág. 26
2.2.1.3. Chasis de doble cuna
Una mejora sobre este sistema es la de doble cuna, que mantiene idénticas
características a las cunas simples, con la salvedad de la existencia de dos tubos
delanteros, que partiendo del mismo lugar, abrazan al motor por los laterales de su parte
inferior, llegando al anclaje del basculante por separado. En casos en que el motor es
muy voluminoso y el chasis dificulta su extracción, pueden aparecer chasis
desmontables, en los que una de las secciones de la cuna, en vez de estar soldada a la
estructura principal, esta atornillada, de modo que se puede desmontar en estos casos.
Los bastidores de doble cuna son más rígidos que los de cuna simple por estar cerrados
en la práctica totalidad de las ocasiones, formando una estructura más sólida, y por
poder sujetar la moto por sus laterales, mejorando el apoyo y utilizándolo como
elemento para aumentar la rigidez (Arias-Paz & C.I.E/Dossat 2000, 2005).
Figura 14: Chasis de doble cuna
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2.2.1.4. Chasis multitubular
Otras variedades de los bastidores tubulares son aquellos en los cuales el motor se
encuentra colgando, en este caso suele adquirir este elemento una importante función
resistente, aprovechando su gran rigidez.
Normalmente los tubos inferiores son eliminados y el motor, en vez de sujetarse por el
cárter en su parte delantera, se ancla por la culata, que debe disponer de los refuerzos
necesarios para ello. Hay algunas variedades especiales como los bastidores de espina
central en los que hay un único tubo muy grueso en la parte superior, pero lo mas
habitual es contar con una estructura superior de tubos, integra la pipa de la dirección
y ocasionalmente el anclaje del basculante, que puede estar también unido al motor.
Las secciones encargadas de soportar al piloto, se integran en la estructura principal
Figura 15: Chasis multitubular
pág. 28
2.2.1.5. Chasis multitubular de tubos rectos
Una importante variedad de este tipo son los bastidores multitubulares de elementos
rectos. En este tipo de chasis, normalmente orientados a la competición, la estructura
se forma únicamente con tubos rectos, de modo que éstos sólo trabajen a tracción o a
compresión. La disposición más habitual es un elemento largo que une directamente la
pipa de dirección con el eje del basculante y una serie de tubos, de menor longitud, que
refuerzan esta función y sirven también para anclar motor, suspensión trasera y pasaje
Figura 16: Chasis multitubular de tubos rectos
2.2.1.6. Chasis de tipo doble viga
Un segundo grupo de chasis, son aquellos realizados a partir de vigas, extendidas como
tubos de sección muy gruesa. En este caso, la función resistente encargada al entramado
de tubos de las modalidades anteriores, recae sobre un par de vigas que unen la pipa
con el anclaje del basculante, partiendo de la primera y bifurcándose hasta abrazar al
motor y del pasaje, se encargan a tubos de menor sección soldados o atornillados a la
estructura principal (Arias-Paz & C.I.E/Dossat 2000, 2005).
pág. 29
Figura 17: Chasis de tipo doble viga
2.3. Motor
El motor del automóvil es el encargado de transformar la energía térmica que le
proporciona un combustible (gas-oíl, gasolina, etc.) en energía mecánica que
posteriormente utilizara para poder desplazarse. Estos motores se llaman de
combustión interna porque realizan su trabajo en el interior de una cámara cerrada
mediante la aportación del calor generado en su interior, provocan el movimiento de
un mecanismo que se aprovechará como fuente de energía. Este principio, utilizado
desde hace ya muchos años, continúa siendo el mismo que en la actualidad, aunque
lógicamente mucho más avanzado en cuanto a diseño y tecnología (Gil, 2007).
pág. 30
Figura 18: Moderno motor bicilíndrico en “V” de 1000 c.c. SUZUKI
2.3.1. Motor de 2 tiempos
Su característica fundamental es la sencillez, pues los únicos órganos en movimiento
son el pistón, la biela y, por supuesto, el cigüeñal o eje motor. La potencia especifica
(potencia por litro de cilindrada) es la mayor en términos generales, por realizar doble
número de carreras de trabajo que un motor de cuatro tiempos que funcione al mismo
régimen. Su consumo especifico (gramos de combustible por caballo y hora) es
también el más elevado de los tres. En cuanto al rendimiento (relación entre potencia
suministrada y consumo de combustible) es el menor, y se puede cifrar en torno al 20%.
Ello se debe a la baja relación de compresión real, de la que depende en primer término
tal parámetro, así como a la imperfección en el gobierno de los gases de admisión y
escape, parte de los cuales escapan sin quemar por el escape, sobre todo en ciertos
regímenes.
pág. 31
Produce menos vibraciones en términos generales que un motor de cuatro tiempos,
pues se consigue el equilibrado ideal con un menor número de cilindros; sin embargo,
vibra mucho más que otro rotativo. La regularidad en la entrega de par es mejor que en
el de cuatro tiempos, por ser mayor la frecuencia de las explosiones. El ruido puede,
aunque no necesariamente, ser mayor que en otros casos, por lo critico que resulta el
diseño del escape y lo perjudicial que es su silenciamiento para la potencia final.
Contamina más que ninguno, por dos motivos: la emisión de productos sin quemar y
el uso de aceite en la mezcla, cuya combustión produce residuos carbonosos. Este
último aspecto se ha mejorado bastante en motores experimentales que utilizan
sistemas de inyección de gasolina y de aceite. Es, en general, el motor más ligero de
todos.
Su fiabilidad es la menor de los tres, especialmente en motores exigidos, debido en
principio al imperfecto sistema de engrase que emplea. Su mantenimiento es
prácticamente nulo, y los costes de fabricación y reparación son los más bajos. Por todo
lo visto, se comprende que su campo de aplicación preferente esta en las pequeñas
cilindradas de uso corriente en ciclomotores y scooters, donde no importa su elevado
consumo especifico, por lo escaso de la potencia requerida, y si la sencillez y el bajo
coste de adquisición (Arias-Paz & C.I.E/Dossat 2000, 2005).
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Figura 19: Funcionamiento motor de dos tiempos
Fuente: (Grup, 2020).
2.3.2. Motor de 4 tiempos
El motor de cuatro tiempos en su variante Otto es uno de los diversos tipos de maquina
destinados a convertir la energía química contenida en una mezcla de oxígeno y
combustible de energía mecánica utilizable por el hombre. Esta le permite propulsar
todo tipo de vehículos, entre los que se encuentra la motocicleta. Es conocida la
extraordinaria importancia que ha adquirido el transporte en la sociedad actual por las
innumerables ventajas que proporciona a cada vez mas segmentos de la población, y
su cada vez mayor expansión, provocada por su progresivo abarcamiento, en la que los
factores de economía de escala han sido definitivos. También es destacable su valor
estratégico ya sea en tiempos de guerra o paz (Arias-Paz & C.I.E/Dossat 2000, 2005).
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Figura 20: Corte de motor de cuatro tiempos
2.4. Transmisión
Para que el movimiento generado en el motor llegue hasta la rueda trasera, se requiere
la utilización de diversos mecanismos en serie que forman un conjunto cuya
denominación usual es la de transmisión o, más técnicamente, “cadena cinemática”.
Aunque a lo largo de la historia sus características han variado notablemente, siempre
se ha tratado de resolver con mayor o menor acierto la necesidad real que existe de tal
conjunto.
A modo de resumen se puede decir que la transmisión manda la potencia desde el
cigüeñal a la rueda trasera (hay que citar no obstante que en algunos casos se ha llegado
a mandar también a la delantera), con unas mínimas perdidas por rozamiento. El
embrague permite conectar o desconectar momentáneamente y a voluntad tal envió. El
cambio conserva el valor de la potencia, “traduciéndolo” desde las primeras relaciones
en que ofrece un gran par o esfuerzo de giro propio para superar grandes pendientes
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junto con una velocidad reducida, hasta las últimas de par reducido, para llenear a gran
velocidad (Arias-Paz & C.I.E/Dossat 2000, 2005).
Figura 21: Vista trasera de transmisión por cadena
2.5. Suspensión
Es el encargado de absorber o minimizar las imperfecciones del terreno, dando mayor
adherencia de las ruedas a las diferentes superficies, para proporcionar a los usuarios
más confort, estabilidad y seguridad en la conducción.
Además, protege al chasis y todas las partes colocadas sobre él de rupturas y daños que
ocurrirían a diario en caso de no contar con una buena amortiguación.
Los sistemas de amortiguación han evolucionado mucho con el tiempo. Es así como
1935 la fábrica BMW equipo sus motos en serie con horquilla telescópica, que desde
ese entonces ha sido tradicional en las motos deportivas y en serie.
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El principio básico de la suspensión es la acción del resorte (muelle) que se deforma y
recupera. Para dar lugar al desplazamiento requerido, en el cual la energía es
proporcional a su propio tamaño y longitud (Hicks & Bacon, 2004).
Figura 22: Corte transversal de amortiguador hidráulico
2.5.1. Suspensión trasera
Al igual que en el tren delantero, el trasero, con el paso del tiempo, requirió un anclaje
elástico con el chasis. Aunque la importancia de equipar suspensión en esta rueda era
menos importante que en la delantera, debido a que la dirección del vehículo se
encontraba en esta primera, la comodidad y el aumento de las velocidades lo hicieron
pág. 36
necesario. Por ello, a partir del primer cuarto de siglo, los modelos de mayor cilindrada
primero, y los demás con posterioridad, empezaron a disponer de distintos sistemas de
suspensión trasera (Arias-Paz & C.I.E/Dossat 2000, 2005).
Figura 23: Suspensión trasera de tipo “embolo” en una BMW
2.5.1.1. Partes de la suspensión trasera

En este tipo de suspensiones aparecen dos elementos de gran importancia en la
motocicleta, el basculante y los amortiguadores. El basculante es el brazo que une la
rueda con el chasis y la dota de un movimiento circular alrededor de su eje. Esta pieza
debe ser muy robusta, ya que debe soportar todos los esfuerzos de torsión y flexión a
los que le somete la rueda trasera. No hay que olvidar que una de las funciones
primordiales de la estructura ciclista de la moto es mantener siempre alineadas las
ruedas en todo momento (Arias-Paz & C.I.E/Dossat 2000, 2005).
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Figura 24: Sistema de suspensión trasera con basculante y doble amortiguador en
una motocicleta Yamaha
2.5.1.2. Amortiguador
Los elementos elásticos del tren trasero son los conjuntos muelle-amortiguador. Al
igual que ocurría en la suspensión delantera, son sistemas que combinan el resorte,
formado normalmente por un muelle helicoidal y un freno hidráulico, que puede
trabajar tanto en la carrera de extensión como en la de compresión con especial
relevancia en la primera. La ventaja de los amortiguadores respecto de la horquilla, es
que no reciben esfuerzos laterales de torsión o flexión, y, además espacialmente, no
están tan limitados, de manera que pueden fabricarse con elementos hidráulicos más
precisos y elaborados (Arias-Paz & C.I.E/Dossat 2000, 2005).
pág. 38
Figura 25: Tipos de amortiguadores
2.5.1.3. Amortiguadores Hidráulicos

Están formados por una estructura cilíndrica cerrada en la cual se encuentra un pistón
dotado de válvulas. El pistón (embolo) está unido a un vástago, de manera que el
cilindro está anclado en un extremo del amortiguador, y el vástago al otro, formando
un mecanismo telescópico.
Funciona en forma sencilla: el resorte exterior de la elasticidad y regula el recorrido
del cilindro, el cual a su vez actúa sobre el aceite hidráulico que circula a través de
pasadizos interiores donde encuentran las válvulas que impiden o permiten la
circulación del aceite en uno a otro sentido, según sea la acción del muelle, de
compresión o de expansión, entrando o saliendo de las cámaras del amortiguador.
El compartimiento de aceite en el extremo donde acciona el vástago tiene un retenedor
que evita que el líquido se salga y la presión hidráulica se pierda.
pág. 39
El resorte en la carrera de compresión tiende a deformarse y a vibrar; es entonces
cuando absorbe las imperfecciones del camino. Cuando el resorte regresa a su posición
inicial toma de nuevo su forma original, lo que se conoce como rebote.
Para que el rebote no sea muy fuerte, los resortes se fabrican con espiras más cerradas
en uno de sus extremos, el cual, como regla general, debe colocarse mirando la base de
apoyo de trabajo del resorte, para minimizar el rebote.
Hay varios factores que afectan la operación del resorte. Entre ellos se destacan: la
longitud libre (resorte sin carga); la precarga mecánica; la precarga elástica; el trabado
de espiras (cuando la holgura entre ellas se pierde); la elasticidad del resorte (nos indica
la cantidad de fuerza necesaria para comprimir un resorte en una) (Arias-Paz &
C.I.E/Dossat 2000, 2005).
Figura 26: Prueba de presión sobre el pistón en Libras / Pulgadas cuadradas
pág. 40
2.5.2. Basculantes
2.5.2.1. Historia de los basculantes

El diseño más popular de basculantes durante la década de los años 50 vino de la mano
de la Norton Featherbird que consistía en un tubo transversal que alojaba los
rodamientos de giro y un par de tubos laterales que soportaban tanto la rueda como los
amortiguadores. Este diseño era muy básico y tenía una clara carencia de rigidez
torsional, además era obligatorio usar dos amortiguadores para evitar el par que
producían las fuerzas de la suspensión.
Aunque ya existían diseños de basculantes triangulados, de la mano de Moto Guzzi y
Vincent (esta última marca patentó en 1928 un basculante triangulado que conectaba
el vértice con el amortiguador y conseguía una relación más eficaz entre rigidez y
peso), no fue hasta principio de los 70 cuando se empezó a prestar atención a las
consideraciones estructurales, ya que la flexibilidad de éste permite que la rueda se
mueva creando ángulos de giro y de comba. Fue entonces cuando Yamaha recuperó el
diseño triangulado y desde ese momento hasta la actualidad la rigidez de los
basculantes se ha ido incrementando de forma gradual, jugando así con las geometrías
y refuerzos de estos (Moto1Pro, 2017).
pág. 41
Figura 27: Manx Norton Featherbird (1950)
Fuente: (MotoESP, 2022).
2.5.2.2. Tipos de basculantes:
2.5.2.2.1. Basculante monobrazo

Este tipo de basculantes rompen con el tradicional diseño de basculantes con doble
brazo y las principales ventajas que aporta son la facilidad en el cambio de la rueda
trasera y la facilidad de ajustar la tensión de la cadena (en caso de que ésta sea el
elemento transmisor de par), además de su clara función estética.
Los basculantes monobrazo se han usado desde hace mucho tiempo en pequeños
ciclomotores y scooter, pero no empezaron a considerarse como una opción seria para
motocicletas deportivas grandes y para motos de competición hasta que no aparecieron
las motocicletas Elf de resistencia diseñadas por Andre de Cortanze (Moto1Pro, 2017).
pág. 42
Figura 28: Basculante Monobrazo
Fuente: (Moto1Pro, 2017).
2.5.2.2.2. Basculante de doble brazo

En la suspensión convencional la horquilla, que puede ser tubular o cuadrada, y está
hecha de materiales como hierro o aluminio tratado, va sujeta al chasis en la parte baja,
conectada por medio de un pasador y unos bujes que permiten la basculación de la
tijera.
Este movimiento oscilante hace que los amortiguadores colocados en la parte trasera
absorban las vibraciones de la rueda originadas por las irregularidades del terreno
(Hicks & Bacon, 2004).
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Figura 29: Basculante de doble brazo
Fuente: (Moto1Pro, 2017).
2.6. Normativas
Las normas técnicas bolivianas NB, son el resultado de un gran esfuerzo de más de
4000 técnicos, quienes, en representación del gobierno, de los sectores privados de la
producción, la distribución y el consumo y del sector científico en sus diferentes ramas,
en forma activa y decidida, participan a través de 19 sectores económicos que cubren
prácticamente todos los campos de la ciencia y la tecnología de nuestro país, en la
elaboración de normas a nivel nacional; todo esto, con el propósito de establecer un
orden de una actividad específica para beneficio de los consumidores y productores.
Es por todos sabido que disponer de una información actualizada, resulta básico para
las empresas, por ello IBNORCA, dedica un especial esfuerzo para mejorar y adaptar
pág. 44
a las nuevas posibilidades tecnológicas, sus productos y servicios de información
(Ibnorca, 2023).
2.6.1. Ibnorca en Bolivia
El Instituto Boliviano de Normalización y Calidad – IBNORCA, es una asociación
privada sin fines de lucro, creada mediante Decreto Supremo N° 23489 del 29 de abril
de 1993 y fundada el 5 de mayo de 1993. La competencia definitiva de sus actividades,
le confiere el Decreto Supremo N°24498 del 17 de febrero de 1997, con el cual se crea
el Sistema Boliviano de Normalización, Metrología, Acreditación y Certificación –
SNMAC.
IBNORCA tiene a su cargo dos pilares fundamentales de la calidad:
• Normalización Técnica
• Certificación de Calidad
Nuestro compromiso es:
• Promover el desarrollo de la elaboración de normas técnicas bolivianas, con la
participación abierta a todas las partes interesadas y colaborar, impulsando la
aportación boliviana, en la elaboración de normas COPANT (Comisión
Panamericana de Normas Técnicas) e internacionales.
• Certificar productos, servicios y empresas (sistemas), confiriendo a las mismas
un valor competitivo diferencial, que contribuya favorecer los intercambios
comerciales y la cooperación internacional.
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• Orientar la gestión a la satisfacción de nuestros clientes y a la participación
activa de las personas, con criterios de calidad y obtener resultados que
garanticen un desarrollo competitivo (Ibnorca, 2023).
Figura 30: Portada de libro: CATÁLOGO DE NORMAS BOLIVIANAS
Fuente: (Ibnorca, 2023).
2.7. Resistencia de Materiales
La Resistencia de Materiales puede considerarse como aquella parte de la Mecánica de
Solidos Deformables que resulta de aplicar la Teoría de la Elasticidad a un tipo
restringido de problemas que se plantean en el día a día de la Ingeniería Estructural
para posibilitar su resolución de forma analítica. Esta categoría de problemas viene
definida, fundamentalmente, por:
pág. 46
• La restricción en la definición del problema elástico. Así, la Resistencia de
Materiales se aplica a piezas prismáticas (vigas, columnas, barras, ejes, etc.)
que están apoyadas, articuladas o empotradas y sometidas a la acción de fuerzas
puntuales o repartidas, descensos de apoyos, cargas térmicas, etc.
• La adopción de ciertas hipótesis fundamentales. Estas hipótesis permiten, por
un lado, definir un problema lineal y, por otro, abordar un problema
inicialmente tridimensional (las piezas tienen longitud, altura y anchura) como
un “ensamblaje” de problemas básicamente unidimensionales (las piezas se
representan como líneas) (M. C. Ruiz & Díaz, 2015).
2.7.1. Acero Aleados
Aunque un acero al carbono simple es una aleación de hierro y carbono con cantidades
pequeñas de manganeso, silicio, azufre y fósforo, el término acero aleado se aplica
cuando uno o más elementos, además del carbono, se introducen en cantidades
suficientes para modificar sustancialmente sus propiedades. Los aceros aleados no sólo
poseen más propiedades físicas deseables, sino que también permiten una mayor latitud
en el proceso del tratamiento térmico.
Cromo
La adición de cromo provoca la formación de varios carburos de cromo que son muy
duros; sin embargo, el acero resultante es más dúctil que uno de la misma dureza
producido por medio de un simple incremento del contenido de carbono. El cromo
también refina la estructura del grano de tal manera que los dos efectos combinados
causan un incremento de la tenacidad y de la dureza. La adición de cromo aumenta el
pág. 47
intervalo crítico de temperaturas y mueve el punto eutectoide hacia la izquierda. Por lo
tanto, el cromo es un elemento de aleación muy útil.
Níquel
La adición de níquel al acero también ocasiona que el punto eutectoide se mueva hacia
la izquierda e incrementa el intervalo crítico de temperaturas. El níquel es soluble en
ferrita y no forma carburos u óxidos, lo cual incrementa la resistencia sin disminuir la
ductilidad. El endurecimiento superficial de los aceros al níquel da como resultado un
núcleo mejor que el que se puede obtener con aceros al carbono simples. El cromo se
usa frecuentemente en combinación con el níquel para obtener la tenacidad y ductilidad
que proporciona el níquel y la resistencia al desgaste y la dureza que aporta el cromo.
Manganeso
Este material se añade a todos los aceros como agente desoxidante y desulfurizante,
pero si el contenido de azufre es bajo y el contenido de manganeso es mayor que 1 por
ciento, el acero se clasifica como una aleación de manganeso. El manganeso, que se
disuelve en ferrita y también forma carburos, provoca que el punto eutectoide se mueva
hacia la izquierda y la reducción del intervalo crítico de temperaturas. Además,
incrementa el tiempo que se requiere para la transformación, de manera que el templado
en aceite se convierte en un procedimiento muy práctico.
Silicio
El silicio se agrega a todos los aceros como agente desoxidante. Cuando se añade a
aceros de muy bajo contenido de carbono, produce un material frágil con una pérdida
baja por histéresis y una alta permeabilidad magnética. El uso principal del silicio es
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con otros elementos de aleación, como el manganeso, el cromo y el vanadio, para
estabilizar los carburos.
Molibdeno
Aunque el molibdeno se emplea de manera individual en algunos aceros, por lo general
se lo utiliza en combinación con otros elementos de aleación, como el níquel, cromo o
ambos. Este metal forma carburos y también se disuelve en ferrita hasta cierto punto,
de manera que agrega dureza y tenacidad. Además, incrementa el intervalo crítico de
temperaturas y disminuye sustancialmente el punto de transformación. Debido a esta
disminución del punto de transformación, el molibdeno es más eficaz para producir
propiedades deseables de endurecimiento en el aire o con aceite. Si se exceptúa al
carbono, tiene el mayor efecto de endurecimiento, y como también contribuye a obtener
un tamaño de grano fino, provoca la retención de gran parte de la tenacidad.
Vanadio
El vanadio tiene una tendencia muy fuerte a formar carburos, por lo cual sólo se lo
utiliza en cantidades pequeñas. Es un fuerte agente desoxidante y promueve un tamaño
de grano fino. Como una cierta cantidad de vanadio se disuelve en la ferrita, también
hace más tenaz al acero. Este metal le proporciona un intervalo amplio de
endurecimiento, con lo cual la aleación puede endurecerse a partir de una temperatura
mayor. Es muy difícil suavizar el acero al vanadio mediante el revenido, por lo que se
usa ampliamente en aceros para herramientas.
Tungsteno
Se emplea mucho en aceros de herramienta porque el instrumento retendrá su dureza
aun al rojo vivo. El tungsteno produce una estructura fina y densa y agrega tenacidad
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y dureza. Su efecto es similar al del molibdeno, excepto que debe agregarse en
cantidades mayores (Budynas & Nisbett, 2019).
2.7.2. Soldadura
La forma puede adaptarse con mayor facilidad a la función mediante procesos de unión
como soldadura, engargolado, soldadura suave, cementación y pegado, procesos que
en la actualidad se emplean de manera extensa en la manufactura. Ya sea que las partes
deban ensamblarse o fabricarse, por lo general existe una buena razón para considerar
alguno de estos procesos en el trabajo de diseño preliminar. En particular, cuando las
secciones que se unirán son delgadas, uno de estos métodos puede propiciar ahorros
significativos. La eliminación de sujetadores individuales, con sus respectivos
agujeros, y los costos de ensamble representan un factor importante. Asimismo,
algunos de los métodos permiten el ensamble rápido de la máquina, lo que incrementa
su atractivo.
Las uniones permanentes con remaches fueron populares como medio para sujetar
perfiles de acero laminado entre sí a fin de formar una unión permanente. La
fascinación que produce en los niños ver cómo un remache de color rojo cereza se lanza
con tenazas a lo largo del esqueleto de un edificio, para ser atrapado sin error alguno
por una persona que carga una canastilla cónica, para después martillarlo con un
dispositivo neumático en su destino final, ya no existe. Dos avances técnicos relegaron
el remachado a un lugar secundario. El primero fue el desarrollo de pernos de acero de
alta resistencia, cuya precarga se podía controlar. El segundo consistió en el
pág. 50
mejoramiento de la soldadura, lo cual la hizo competitiva tanto en costo como en
libertad de la posible forma (Budynas & Nisbett, 2019).
2.8. Esfuerzos y Resistencia
La supervivencia de muchos productos depende de la forma en que el diseñador ajusta
el esfuerzo inducido por la carga para que sea menor que la resistencia en un punto de
interés. En resumen, debe permitir que la resistencia exceda al esfuerzo por un margen
suficiente, de manera que, a pesar de las incertidumbres, la falla no sea frecuente.
Al enfocar la comparación esfuerzo-resistencia en un punto crítico (controlada), a
menudo se busca “resistencia en la geometría y condición de uso”. Las resistencias son
magnitudes de esfuerzos en los cuales ocurre algo de interés, como el límite de
proporcionalidad, la fluencia desplazada 0.2 por ciento, o la fractura. En muchos casos,
estos sucesos representan el nivel de esfuerzo en el que ocurre la pérdida de la función.
La resistencia es una propiedad de un material o de un elemento mecánico. La
resistencia de un elemento depende de la elección, el tratamiento y el procesamiento
del material. Considere, por ejemplo, un embarque de resortes. Puede asociarse una
resistencia con un resorte específico. Cuando este resorte se incorpora a una máquina,
se aplican fuerzas externas que provocan cargas inducidas en el resorte, las magnitudes
de las cuales dependen de su geometría y son independientes del material y su
procesamiento. Si el resorte se retira de la máquina sin daño alguno, el esfuerzo debido
a las fuerzas externas disminuirá a cero, su valor antes del ensamble, pero la resistencia
permanece como una de las propiedades del resorte. Recuerde, entonces, que la
resistencia es una propiedad inherente de una parte, una propiedad construida en la
pág. 51
parte debido al empleo de un material y de un proceso particular (Budynas & Nisbett,
2019).
Figura 31: Ecuación de esfuerzo
Fuente: (AUTOMOTRIZ, 2020).
Esfuerzo normal
El estrés normal se puede expresar como:
σ = FN / A (1)
dónde
σ = esfuerzo normal (N / m 2 , Pa, psi)
FN = fuerza aplicada perpendicular al área – Fuerza normal (N, lb)
A = área de la sección transversal (m 2, in 2 )
Esfuerzo cortante
El esfuerzo cortante se puede expresar como
pág. 52
τ = FV / A (2)
dónde
τ = esfuerzo cortante (N / m2, Pa, psi)
FV = fuerza aplicada en el plano del área – Fuerza de corte (N, lb).
2.8.1. Rigidez
Todos los cuerpos reales se deforman bajo la aplicación de una carga, elástica o
plásticamente. Un cuerpo puede ser tan insensible a la deformación que el supuesto de
rigidez no afecte en grado suficiente a un análisis para asegurar un tratamiento no
rígido. Si después se comprueba que la deformación del cuerpo no era despreciable,
entonces la declaración de rigidez fue una decisión errónea, no un supuesto equivocado.
Un cable metálico es flexible, pero en tensión puede ser robustamente rígido y se
distorsiona mucho si se somete a cargas de compresión. El mismo cuerpo puede ser
rígido o no rígido. El análisis de la deflexión influye en las situaciones de diseño en
muchas formas. Un anillo de sujeción o anillo de retención debe ser suficientemente
flexible para que se curve sin que se deforme de modo permanente y se ensamble con
otras partes; además, debe ser suficientemente rígido para contener las partes
ensambladas. En una transmisión, los engranes deben estar soportados por un eje
rígido. Si éste se flexiona demasiado, es decir, si es demasiado flexible, los dientes no
se acoplarán en forma adecuada, y el resultado será un impacto excesivo, ruido,
desgaste y por último se presentará una falla prematura. Al laminar placas o tiras de
acero con los espesores prescritos, los rodillos se deben coronar, es decir, curvar, de
manera que el producto terminado tenga espesor uniforme. Por ello, para diseñar los
pág. 53
rodillos es necesario saber con exactitud qué tanto se curvarán cuando una lámina de
acero pasa entre ellos. Algunas veces, los elementos mecánicos se deben diseñar para
que tengan una característica particular de la relación fuerza-deflexión. Por ejemplo, el
sistema de suspensión de un automóvil debe diseñarse dentro de un intervalo estrecho
para lograr una frecuencia de rebote óptima en todas las condiciones de carga del
vehículo, pues el cuerpo humano sólo se siente cómodo dentro de un intervalo limitado
de frecuencias. A menudo, el tamaño del componente de soporte de carga se determina
de acuerdo con las deflexiones, en vez de calcularse con base en los límites de esfuerzo
(Budynas & Nisbett, 2019).
2.8.2. Elasticidad
La Teoría de la Elasticidad, por su parte, afronta el problema mecánico en su forma
más general en cuanto a geometrías, condiciones de contorno y tipos de acciones
consideradas. Esto conlleva un rigor que precisa de un planteamiento matemático que
impide obtener soluciones analíticas, salvo para un número limitado de casos,
requiriendo el uso de métodos numéricos aproximados (diferencias finitas, elementos
finitos, etc.) para la resolución de la mayor parte de problemas de interés práctico.
Dados sus objetivos (y principios) comunes, la Resistencia de Materiales y la Teoría
de la Elasticidad siguen caminos paralelos prácticamente desde sus inicios y, a partir
de la sistematización de ambas, no es fácil delimitar de forma nítida los ámbitos
respectivos. Desde la perspectiva actual, es habitual considerar a la Resistencia de
Materiales como una parte subordinada de la, más general, Teoría de la Elasticidad. En
cualquier caso, ambas disciplinas manejan multitud de conceptos comunes, tales como
pág. 54
los de fuerza, desplazamiento, tensión, deformación, equilibrio, compatibilidad,
linealidad, etc (Budynas & Nisbett, 2019).
Ecuación 1: Ecuación de elasticidad
La forma de calcular la elasticidad es:
E = σ/ϵ
Siendo:
E = módulo de Young, en pascal.
σ = tensión uniaxial o fuerza uniaxial por superficie de la unidad, en pascal.
ε = deformación o deformación proporcional (esto quiere decir el cambio de longitud
dividido por la longitud original) (servosis, 2020).
2.8.3. Compresión
El análisis y diseño de elementos sometidos a compresión difieren de manera
significativa del de los elementos sometidos a tensión o a torsión. Considere una barra
o un poste largo, como una regla de un metro, a la cual se le aplican fuerzas cada vez
mayores en cada extremo. Al principio nada pasaría, pero luego la regla se flexionaría
(pandeo) y finalmente se doblaría tanto que se fracturaría. Pruebe hacerlo. El caso
opuesto ocurriría si cortara, digamos, una porción de 5 mm de longitud de la regla y
realizara el mismo experimento en este pedazo. Entonces observaría que la falla se
presenta a sí misma como el aplastamiento de la pieza, es decir, una simple falla de
compresión. Por estas razones conviene clasificar los elementos sometidos a
compresión de acuerdo con su longitud y si la carga es centrada o excéntrica. El término
pág. 55
columna se aplica a todos los elementos excepto aquellos en los que la falla sería por
compresión simple o pura. Entonces, las columnas pueden clasificarse como:
1. Columnas largas con carga centrada
2. Columnas de longitud intermedia con carga centrada
3. Columnas con carga excéntrica
4. Puntales o columnas cortas con carga excéntrica.
Con esta clasificación de las columnas es posible desarrollar métodos de análisis y
diseño específicos para cada categoría. Además, estos métodos también revelarán si se
ha seleccionado o no la categoría apropiada para un problema particular. Las cuatro
secciones que siguen corresponden, respectivamente, a las cuatro categorías de
columnas que se listaron anteriormente (Budynas & Nisbett, 2019).
Ecuación 2: Ecuación de compresión
E = F /A
Donde:
E denota el esfuerzo, F la magnitud de la fuerza y A el área sobre la que actúa, siendo
la unidad en el Sistema Internacional SI el newton/m2 o pascal (Pa). El esfuerzo de
compresión es un esfuerzo normal, porque la fuerza que lo produce es perpendicular al
área sobre la cual se ejerce.
2.8.4. Flexión
Una pieza está sometida a flexión pura cuando sus secciones están solicitadas
únicamente por un momento flector M. Los esfuerzos axil, cortante y momento torsor
son nulos en todas las secciones de la pieza. Por su parte, una pieza está sometida a
pág. 56
flexión simple cuando sus secciones están sometidas a momento flector variable y, en
consecuencia, viene acompañado de esfuerzo cortante (Figura 6.1b). Por el contrario,
se dice que una sección está sometida a flexión compuesta cuando sobre ella actúa un
momento flector y un esfuerzo axil. Por último, si actúan a la vez momentos flectores
y momento torsor, se dice que la sección esta sometida a flexo-torsión (M. C. Ruiz &
Díaz, 2015).
Ecuación 3: Ecuación de flexión
Para calcular este tipo de esfuerzo, se utiliza la siguiente fórmula, donde σt es la tensión
de trabajo expresado en kgf/cm2, Mf es el momento flector en la sección en cm·kgf y
Wxx es el módulo o momento resistente de la sección en cm3.
2.8.5. Torsión
Cualquier vector momento que sea colinial con un eje de un elemento mecánico se
llama vector de par de torsión, porque el momento causa que el elemento se tuerza
respecto a ese eje. Una barra sometida a un momento de ese tipo se dice que está
sometida a torsión. Como se muestra en la figura de abajo, el par de torsión T que se
aplica a una barra se designa dibujando flechas en la superficie de la barra para indicar
su dirección o dibujando flechas de vector-par de torsión a lo largo de los ejes de torsión
de la barra. Los vectores de par de torsión son las flechas huecas que se muestran en el
eje x de la figura de abajo. Observe que siguen la regla de la mano derecha para
pág. 57
vectores. El ángulo de giro, en radianes, de una barra sólida de sección circular se
calcula mediante (Budynas & Nisbett, 2019).
Ecuación 4: Ecuación de Torsión
Para calcular este tipo de esfuerzo, se utiliza la siguiente fórmula, donde τ es la tensión
cortante expresada en kgf/cm2 , Mt es el momento torsor en kgf·cm y Wo es el módulo
resistente a la torsión en cm3.
2.8.6. Tracción
La tracción es el esfuerzo al que está sometido un cuerpo por la aplicación de dos
fuerzas que actúan en sentido opuesto, y tienden a estirarlo. Se considera que las
tensiones que tienen cualquier sección perpendicular a dichas fuerzas, son normales a
esa sección, son de sentidos opuestos a las fuerzas que intentan alargar el cuerpo. La
tracción produce un alargamiento sobre el eje X, produce a su vez una disminución
sobre los ejes Y y Z. Esto se conoce como módulo de Poisson.
Ecuación 5: Ecuación de tracción
Para calcular el alargamiento total de una pieza, se utiliza la siguiente fórmula, donde
δ es el alargamiento expresado en cm, F es la fuerza de tracción en kgf, L es la longitud
de la pieza en cm, E es el módulo de elasticidad del material en kgf/cm2 y A es la
sección transversal en cm2 .
pág. 58
2.8.7. Cizalladura
La cizalladura es el esfuerzo que soporta una pieza cuando sobre ella actúan fuerzas
perpendiculares contenidas en la propia superficie de actuación, haciendo que las
partículas del material tiendan a resbalar o desplazarse las unas sobre las otras.
Normalmente, el esfuerzo de cortadura no se presenta aislado, suele ir acompañado de
algún otro esfuerzo, y dependerá del tipo de material a cortar.
Existe corte cuando las resultantes de las fuerzas exteriores actuantes sobre el cuerpo
está contenida en el plano de la sección que se considera y actúa perpendicularmente
al eje longitudinal de la pieza, o en otras palabras, cuando las fuerzas exteriores
producen un deslizamiento de la sección transversal considerada con respecto a la
inmediata (Googleusercontent, 2023).
2.9. Propiedades físicas de los materiales
Los materiales tienen diferentes propiedades mecánicas, las cuales están relacionadas
con las fuerzas exteriores que se ejercen sobre ellos.
Las propiedades mecánicas de los materiales son: Elasticidad, plasticidad,
maleabilidad, ductilidad, dureza, tenacidad y fragilidad.
2.9.1. Elasticidad
Muchos materiales y sustancias vuelven a su forma y tamaño original después de ser
estirados o deformados. Esta propiedad se denomina elasticidad. Muchas sustancias en
el cuerpo humano tienen esta propiedad – por ejemplo, el cabello – asimismo muchos
de los materiales fabricados por el hombre. Elasticidad es lo que hace que nuestra piel
pág. 59
se estire cuando la pellizcamos, volviendo después a su forma original, y también es la
razón por la cual una pelota de plástico rebota. Componentes de las células, como el
huso mitótico formado durante la división celular, también presenta propiedades
elásticas, y por tanto puede recuperan su forma original tras ser deformado. La
habilidad de un material o sustancia para cambiar su longitud de forma reversible, como
si fuera un muelle (resorte), es una propiedad que puede cuantificarse
experimentalmente. Esta propiedad se denomina módulo elástico, o módulo de Young.
En esta lección se demostrará la elasticidad de varios materiales biológicos y de
materiales creados por el hombre. Los estudiantes medirán los cambios en la longitud
de estos materiales inducidos por una fuerza externa, en condiciones normales y en
condiciones que alteran sus propiedades elásticas (Concepto, 2023).
2.9.2. Plasticidad
La plasticidad es la propiedad mecánica de un material, biológico o de otro tipo, de
deformarse permanentemente e irreversiblemente cuando se encuentra sometido a
tensiones por encima de su rango elástico, es decir, por encima de su límite elástico (R.
Ruiz, 2023).
2.9.3. Dureza
La dureza es una magnitud especifica de la materia que caracteriza la deformación
local, concentrada en un pequeño volumen de su superficie exterior de un material o
bien caracteriza la resistencia que opone un material al tratar de ser rayado o penetrado
pág. 60
por otro. La Dureza está relacionada con las propiedades elásticas y plásticas de un
material (Cenam, 2023).
2.9.4. Fragilidad
la fragilidad se entiende como la falta de ductilidad. Para los ingenieros, la comprensión
de la diferencia entre material frágil y dúctil es de suma importancia. Hay fracturas (p.
Ej., Fractura frágil), que ocurren en condiciones específicas sin previo aviso y pueden
causar daños importantes a los materiales (Material Properties, 2022).
2.9.5. Tenacidad
La tenacidad de un material depende directamente de cómo esté constituido el mismo,
de su estructura molecular. Cualquier objeto puede ser sometido a tres tipos de
esfuerzos: la tracción, la compresión y la flexión (Definición, 2023).
2.9.6. Ductilidad
En los materiales permite aplicar la acción de una fuerza, de tal forma que puedan ser
estirados y conformados en hilos finos o alambres.
2.9.7. Maleabilidad
Es una propiedad física, que tiene la capacidad de un material para ser conformado en
láminas delgadas sin romperse (Aceromafe, 2022).
pág. 61
2.10.Tipos de Software
2.10.1. Autodesk Inventor
Autodesk Inventor proporciona un conjunto exhaustivo de herramientas de CAD de
mecánica 3D para producir, validar y documentar prototipos digitales completos. El
modelo de Inventor es un prototipo digital 3D. El prototipo ayuda a visualizar, simular
y analizar el funcionamiento de un producto o una pieza en condiciones reales antes de
su fabricación. Esto ayuda a los fabricantes a acelerar la llegada al mercado utilizando
menos prototipos físicos y a crear productos más innovadores. Inventor proporciona un
entorno de diseño 3D intuitivo para crear piezas y ensamblajes. Los ingenieros pueden
centrarse en el funcionamiento de un diseño para controlar la creación automática de
componentes inteligentes, como estructuras de acero, maquinaria giratoria, conductos
de tubos y tuberías, cables eléctricos y arneses de conductores. Los módulos de
simulación del movimiento y análisis de tensión, totalmente integrados en Inventor,
son fáciles de usar. Permiten a los ingenieros optimizar y validar el prototipo digital.
La generación de la documentación de fabricación a partir de un prototipo digital 3D
validado reduce los errores y las órdenes de cambios de ingeniería (ECOs) asociadas
antes de la fabricación. Inventor permite crear con rapidez y precisión dibujos
preparados para la producción directamente a partir del modelo 3D (Wild, 2022).
2.10.2. Solidworks.
SolidWorks es un programa de diseño asistido por computadora para modelado
mecánico desarrollado en la actualidad por SolidWorks Corp., una subsidiaria de
pág. 62
Dassault Systèmes (Suresnes, Francia), para el sistema operativo Microsoft Windows.
Es un modelador de sólidos paramétrico. Fue introducido en el mercado en 1995 para
competir con otros programas CAD como Pro/ENGINEER, NX, Solid Edge, CATIA,
y Autodesk Mechanical Desktop. El programa permite modelar piezas como ensambles
y extraer de ellos tanto dibujos de detalle como otro tipo de información necesaria para
la producción. Es un programa que funciona con base en las nuevas técnicas de
modelado con sistemas CAD. El proceso consiste en trasvasar la idea mental del
diseñador al sistema CAD, "construyendo virtualmente" la pieza o conjunto.
Posteriormente todas las extracciones (planos y ficheros de intercambio) se realizan de
manera bastante automatizada (González, 2007).
2.10.3. SAP200
A través de una misma interface es posible crear y modificar un modelo, ejecutar el
análisis del mismo, así como revisar y optimizar el diseño de cada elemento. Los
resultados se presentan de una manera gráfica en tiempo real. Posee una rápida solución
de ecuaciones, esfuerzos y desplazamientos inducidos por cargas, elemento frame de
sección no prismática, elemento shell muy exactos, análisis dinámicos, múltiples
sistemas de coordenadas, varios tipos de constrain, ofrece la facilidad de fusionar
mallas de elementos independientes. Sap2000 posee un módulo completo de diseño
para acero y concreto reforzado incluido en la misma interface usada para crear y
analizar el modelo. El método de análisis de SAP2000 se basa en la teoría elemento
finito, la cual básicamente es dividir el elemento en cuestión en partes pequeñas las
cuales poseen las siguientes características:
pág. 63
1. Geometría: sistema de referencia.
2. Material: ley constitutiva.
3. Condiciones de frontera esenciales: apoyos.
4. Condiciones de frontera naturales: cargas. (Herrera)
pág. 64
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Universidad de Los Andes Facultad de Ingeniería y Tecnología

La Paz - Bolivia Carrera de Ingeniería en Mecánica Automotriz

TEMA: “DISEÑO Y FABRICACIÓN DE UN BASCULANTE

Estudiante: Fernando Illanes Monrroy

La Paz, marzo del 2023

1.7.4.2. De Campo ....................................................................................... 11

1.7.5. Instrumentos de Investigación ............................................................ 11

1.8.4.2. Aporte Práctico................................................................................ 15

1.8.4.3. Aporte Teórico ................................................................................ 15

2. CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO ..................................................................... 16

2.2.1.2. Chasis de simple cuna interrumpida y desdoblada ......................... 26

2.2.1.3. Chasis de doble cuna ....................................................................... 27

2.2.1.4. Chasis multitubular ......................................................................... 28

2.2.1.5. Chasis multitubular de tubos rectos ................................................ 29

2.2.1.6. Chasis de tipo doble viga ................................................................ 29

2.3. Motor ........................................................................................................... 30

2.5.1.2. Amortiguador .................................................................................. 38

2.5.1.3. Amortiguadores Hidráulicos ........................................................... 39

2.5.2. Basculantes .......................................................................................... 41

2.5.2.2. Tipos de basculantes: ...................................................................... 42

2.5.2.2.1. Basculante monobrazo.............................................................. 42

Figura 1: Diagrama de Ishikawa ............................................................................... 6

1.1. Resumen Ejecutivo

momento de ser conducida.

Para dar cumplimiento a este objetivo se ha resuelto dividir el presente documento en

cinco capítulos, en los cuales se presenta la planificación, diseño y fabricación del

basculante tijeral trasero, con el objetivo de poder conocer a detalle, el procedimiento,

requerimientos y proceso que será llevado a cabo.

Generalidades (capítulo I) considera los puntos y bases fundamentales del proyecto,

definición de problemática a resolver, objetivos, alcances, metodologías que serán

aplicadas para el proceso investigativo y la justificación que respalda el desarrollo del

El Marco Teórico (capítulo II) describe la fundamentación teórica, con la cual se

sustenta la elaboración del presente proyecto, dando lineamientos conceptuales y

metódicos que son necesarios al momento de diseñar y fabricar el basculante tijeral

objetivo del presente proyecto, la fase de diseño, ejecución y fabricación.

del proyecto, tanto en su etapa de investigación, como en su fase de ejecución e

implementación, enfocando el interés, sobre todo, en la factibilidad económica y social.

conjunto de sugerencias para futuros desarrollos o trabajos investigativos de este

campo y área de estudio.

1.2.1. Antecedentes del proyecto

Título: Diseño e implementación de tijerales de suspensión trasera para Car-Cross

Autor: Shlaver Rodrigo Huarcachi Taboada.

Modalidad: Proyecto de Grado.

Fecha: Agosto 2020.

Universidad: Universidad de Los Andes.

Resumen: El proyecto está referido a la implementación de una suspensión trasera

a un Car-Cross es un pequeño vehículo monoplaza de chasis tubular, equipado con un

bloqueada al 100%. Los Car-Cross fueron creados inicialmente en Francia para

(Huarcachi Taboada, 2020).

Título: Diseño de un chasis prototipo de bajo costo para motocicleta de competición

Autor: Sergio Fernando Durán.

Modalidad: Proyecto de Grado.

Fecha: Marzo 2018.

Universidad: Universidad de Los Andes.

Resumen: Este proyecto está basado en un estudio de estructura como ser

principalmente tracción, compresión, flexión y torsión. Para lo cual el proyecto se

realizó con la utilización de software de diseño, como Autodesk Inventor el cual le

ayudo a realizar diferentes estudios tanto como diseño y resistencia de materiales

Título: Diseño de un basculante de motocicleta en fibra de carbono y lino para

Autor: Francisco Javier Molina Bellver.

Modalidad: Proyecto de Grado.

Fecha: Julio 2018.

Universidad: Universidad Politécnica de Valencia.

con requisitos de comportamiento dinámico ayudado con el programa de Solid Works