Usuario 306

ADA306
ENTRENADOR DE BUSES
MULTIPLEXADOS (CAN-LIN) EN
EL AUTOMÓVIL
Manual de usuario
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ÍNDICE
INTRODUCCIÓN .......................................................................... 6
INSTALACIÓN Y PUESTA EN MARCHA DEL EQUIPO ............... 11
Desembalado .......................................................................................................................11
Conexiones y puesta en servicio del equipo ............................................................12
DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO ...................................................... 15

Análisis funcional ................................................................................................................17
Funcionamiento del sistema ..........................................................................................20
Herramientas de análisis .................................................................................................33
Soporte didáctico ...............................................................................................................37
BUSES MULTIPLEXADOS EN EL AUTOMÓVIL .......................... 39

BUS CAN (Controller Area Network) .............................................................................44
BUS LIN (Local Interconnect Network) ........................................................................55
BUS Van ISO 11519-3 (Vehicle area Network) ...........................................................63
BUS SAEJ1850.......................................................................................................................71
ISO9141 (ISO14230 / UBP / K-BUS )...............................................................................77
Nuevos buses para aplicaciones de control criticas (TTP/C, TTCAN, Flex Ray,
ByteFlight) .............................................................................................................................78
Buses para aplicaciones multimedia (Most, D2B, IDB 1394, Bluetooh) ...........80
TRANSMISIÓN DE DATOS MEDIANTE FIBRA ÓPTICA FI306 .. 86

Conexión del modulo FI306 ............................................................................................91
DIAGNOSIS Y REPARACIÓN DE AVERÍAS ................................ 94

Generación de averías en el equipo .............................................................................94
ADA306 Manual de usuario Página 3 de 123

ÍNDICE
ANEXO A: INTRODUCCIÓN GENERAL DE ELECTRÓNICA

DIGITAL ...................................................................................100
ANEXO B: LISTADO DE TRAMAS CAN EN LA APLICACIÓN ...106
ANEXO C: LISTADO DE TRAMAS LIN EN LA APLICACIÓN .....113
ANEXO D: VISUALIZACIÓN DE TRAMAS EN LOS DISPLAYS..118
ANEXO E: EJEMPLIFICACIÓN DEL ENVIÓ DE UNA ORDEN ...121

INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
Como es conocido por todos la industria del automóvil es un campo en continua evolución, las diferentes
casas comerciales están lanzando constantemente al mercado vehículos en los que incorporan nuevas
tecnologías para hacer que su producto sea mas competitivo.
Desde los primeros automóviles donde casi todo el funcionamiento del sistema era mecánico hasta
los nuevos modelos actuales ha habido un incremento considerable del uso de la electricidad /
electrónica en el funcionamiento del automóvil. Hay que remontarse hacia el año 1925 para ver como
la electricidad comienza a introducirse en el automóvil con la aparición de los primeros sistemas de
arranque con motor eléctrico, dejando a un lado la manivela. Esto obligaba a disponer de un sistema
de almacenamiento de energía para el arranque y comenzaron a incorporarse acumuladores de
plomo y necesariamente el generador para cargar de nuevo el acumulador. Una vez que se disponía
de energía en el automóvil comenzaron a aparecer todo tipo de dispositivos para el automóvil como
luces, intermitentes, limpiaparabrisas, indicadores etc..
Este avance se vio enormemente beneficiado con la incorporación de la electrónica en la década de

los setenta. Es sobre todo a partir de este momento cuando la electrónica comienza a revolucionar,
también, los sistemas de encendido del motor. Aparecen los primeros sistemas de encendido
electrónicos y los sistemas de inyección con control electrónico. Todos estos sistemas han sufrido
múltiples variaciones en muchos casos obligados por las nuevas reglamentaciones, sobre todo en
cuanto a emisiones contaminantes, hasta llegar a los sistemas actuales.
Otro campo donde le electrónica ha desarrollado un papel muy importante es en la mejora del confort
y de la seguridad de los pasajeros. Sorprende en estos días encontrar un vehículo donde los elevalunas
no sean eléctricos, donde no se disponga de un equipo de alta fidelidad con cargador de CD’s en el
maletero del vehículo o un sistema de protección de las personas formado por uno o varios Air-Bags
además de otro sinfín de dispositivos que hacen que la conducción de los nuevos automóviles haya
mejorado considerablemente.
Este incremento de funcionalidad de los nuevos vehículos ha hecho que la electrónica incorporada
en el vehículo haya evolucionado hacia redes de datos multiplexadas y distribuidas que permitan
conectar y comunicar entre ellos todos los dispositivos electrónicos de forma efectiva. Con el uso de
redes de datos multiplexadas se consigue además de una mayor funcionalidad, un ahorro en costes
de cableado del vehículo. Como dato curioso se estima que en un vehículo, construido eléctricamente
de la manera clásica, es normal encontrar unos 2000 metros o 50 Kg de cable además de un sinfín de
fusibles e incluso algunos captadores redundantes.
Estos avances de la electricidad/electrónica traen consigo la necesidad de formación en los nuevos

campos tanto de profesionales en activo, como de jóvenes que buscan su incorporación al mundo
productivo, obligando a los centros educativos a dar respuesta a esta demanda mediante nuevos
medios técnicos y actualización tecnológica.
Esta necesidad de formación queda reflejada en los Ciclos Formativos de “ELECTROMECÁNICA DE

VEHICULOS” de grado medio y en el de “AUTOMOCIÓN” de grado superior, aparecidos a partir de
la reforma de la F.P.

INTRODUCCIÓN
Teniendo en cuenta todos estos aspectos ALECOP ha desarrollado la serie de equipos ADA-3xx para
el estudio de la electricidad/Electrónica del automóvil en estos dos Ciclos Formativos.
Entre estos se encuentra el ADA-306 concebido para el estudio conceptual de las redes de datos y el
multiplexado de datos dentro del automóvil. Este equipo simula el funcionamiento de los dispositivos
de confort, elevalunas y cierre centralizado, de un vehículo permitiendo el análisis de funcionamiento
del sistema en modo real y en modo ralentizado. Este ultimo modo permite analizar el funcionamiento
de la trasmisión serie de datos empleada en todos los buses multiplexados de una manera sencilla y
muy didáctica.
Este conjunto de equipos ADA-3xx esta dirigido fundamentalmente a cubrir las necesidades formativas
de los Módulos “Circuitos electrotécnicos básicos. Sistemas de carga y arranque del vehículo”,
“Circuitos eléctricos auxiliares del vehículo” y “Sistemas de seguridad y confortabilidad” del ciclo de
grado medio así como el Módulo “Sistemas eléctricos, de seguridad y de confortabilidad” este ultimo
del ciclo de Automoción del Grado superior.
La finalidad de todos estos módulos es conseguir en los alumnos las capacidades que respondan a los
perfiles profesionales definidos en cada uno de los ciclos y por consiguiente les permita integrarse en
el mundo laboral. Son pues unas enseñanzas terminales cuyo principal objetivo es preparar al alumno
para su puesto de trabajo
El acercamiento al aula de esta realidad debe realizarse utilizando una metodología en consonancia
con los objetivos descritos. Debe ser una metodología activa en la cual el alumno no debe ser un mero
receptor de los conocimientos vertidos por el profesor sino que debe tomar parte activa y directa
en su proceso de aprendizaje, así mismo, el trabajo en grupo surge como una necesidad natural del
propio proceso de trabajo.
La metodología propuesta por ALECOP consiste básicamente en los siguientes puntos:
• Exposición general de electricidad/electrónica y de su aplicación en el automóvil.
• Adquisición de conceptos relativos a electricidad básica.

- Exposición general de la aplicación (ADA300).
- Realización de actividades prácticas con la aplicación:
o Presentación y reconocimiento de componentes: Resistencias, condensadores, relés, etc.
Identificación de los mismos.
o Explicación del polímetro y de las posibilidades de medición relacionándolas con la
aplicación.
o Comprobación y medición de componentes y circuitos.
o Relación de los conceptos, componentes y circuitos estudiados con el automóvil.
o Realización de ejercicios complementarios.
o Diagnóstico y reparación de averías.
o Evaluación de capacidades adquiridas.

INTRODUCCIÓN
• Adquisición de conceptos relativos a electrónica.

- Exposición general de la aplicación (ADA301)
o Presentación y reconocimiento de componentes diodos, leds, zener, transistores, tiristores,
circuitos integrados (555), etc. Identificación de los mismos
o Explicación del osciloscopio y de las posibilidades de medición relacionándolas con la
aplicación.
• Adquisición de conceptos relativos a magnetismo / electromagnetismo

o Presentación y reconocimiento de componentes electromagnéticos, bobinas, motores,
alternadores, etc. Identificación de los mismos.
• Sensores en el automóvil.
o Presentación y reconocimiento de componentes sensores e identificación de los
mismos.
o Montaje de circuitos y realización de ejercicios propuestos.
• Actuadores en el automóvil.
o Presentación y reconocimiento de componentes actuadores e identificación de los
mismos.

INTRODUCCIÓN
• Unidades de control (UCE) en el automóvil.

o Presentación y reconocimiento de componentes e identificación de los mismos
o Comprobación y medición de señales.
• Buses multiplexados en el automóvil.

o Presentación y reconocimiento de componentes e identificación de los mismos
o Realización de ejercicios propuestos.
o Comprobación y medición de señales.
• Evaluación de capacidades adquiridas sobre el conjunto de aplicaciones y componentes eléctrico/

electrónicos.
Junto con el entrenador ADA-306 se entrega este Manual de Usuario y un Manual de Actividades
Prácticas a desarrollar con el equipo.
En la primera parte de este manual de usuario se realiza una descripción del equipo junto con las
instrucciones para la instalación y puesta en marcha del mismo. Se recomienda la lectura de estos
dos apartados antes de realizar la puesta en marcha del equipo con el fin de evitar una incorrecta
manipulación del mismo.
En el siguiente apartado Buses multiplexados en el automóvil se analizan los diferentes tipos de

buses multiplexados que se pueden encontrar actualmente en los automóviles del mercado. Se hace
hincapié aparte de los dos buses a estudiar en la maqueta (CAN y LIN), en los buses VAN, SAEJ1850
e ISO9141 por entender que estos son los mas utilizados en estos momentos. Además de estos se
mencionan los buses que se están utilizando para la conexión de los distintos periféricos multimedia
que se van incorporando a los vehículos.
En el último de los apartados del manual se dan una serie de consejos prácticos a la hora de realizar la
diagnosis y reparación de averías en sistemas multiplexados. Esta información debe servir únicamente
de referencia ante un problema real ya que las herramientas y los medios disponibles con cada modelo
de vehículo van a ser diferentes.
NOTA:
ALECOP en proceso de mejora constante se reserva el derecho a modificar o variar las características
o especificaciones de sus fabricados sin previo aviso.

INSTALACIÓN Y PUESTA
EN MARCHA DEL EQUIPO
INSTALACIÓN Y PUESTA EN
MARCHA DEL EQUIPO
Una vez desmontada la caja del embalaje se debe comprobar que el equipo no ha sufrido daño alguno
durante el transporte. En caso de que se constaten daños, el propietario/usuario deberá informar
inmediatamente, tanto a la fábrica como al transportista. Así mismo se deberá comprobar que el equipo
está equipado con todos los accesorios indicados en la correspondiente nota de entrega.
DESEMBALADO
1. Abrir la caja y sacar todos los accesorios que acompañan al equipo.
Figura 1
2. Una vez desmontada la caja del embalaje se deberá comprobar que el equipo no ha sufrido
daño alguno durante el transporte. En caso de que se constaten daños, el propietario/usuario
deberá informar inmediatamente, tanto a la fabrica como al transportista. Así mismo se deberá
comprobar que el equipo está equipado con todos los accesorios indicados en la correspondiente
nota de entrega:
a) Equipo ADA-306
b) Manual de usuario
c) Manual de actividades prácticas.
d) Cable de conexión a la red.
e) Caja Combibox pequeña con 4 cables de conexión (Bananas)
f) 1 Modulo trasmisor/receptor por fibra óptica (Opción fibra óptica)
g) 1 cable de fibra óptica (Opción fibra óptica)
3. Colocar el equipo sobre una superficie lisa y pasar a leer el apartado de conexiones y puesta
en servicio de la aplicación.

INSTALACIÓN Y PUESTA EN MARCHA DEL EQUIPO
CONEXIONES Y PUESTA EN SERVICIO DEL EQUIPO

Para la conexión y puesta en servicio del entrenador de buses multiplexados ADA-306 no es necesario
ningún requerimiento especial excepto una toma de red eléctrica de 230V/50Hz-60Hz ó 115V/50Hz-
60Hz según el modelo de equipo disponible.
Antes de realizar la conexión del equipo asegurarse que el valor de tensión

que figura en el conector de alimentación trasero del equipo coincide con
el de la tensión de red disponible en la toma de red eléctrica (230V ó 115V).
Para la conexión del mismo seguir los siguientes pasos:
1. Asegurarse de que el interruptor del equipo, en la parte trasera del mismo, esta en la posición
OFF. Conectar el extremo adecuado del cable de alimentación de red a la entrada del equipo.
2. Conectar el otro extremo del cable a la toma de la red eléctrica.
3. Colocar el interruptor principal en la posición ON. De esta forma el equipo ya esta alimentado y
se dispone de 12V en la batería. Aunque ya se dispone de batería, se deberá conectar la misma
a la instalación del vehículo para lo cual se deberá actuar sobre el interruptor de conexión de
batería para poder empezar a trabajar con el equipo. El interruptor de conexión de batería
dispone de una lámpara que se iluminará cuando se acciona el interruptor indicando que la
aplicación esta correctamente alimentada.
4. Colocar el conmutador de selección de la velocidad de transmisión (1 Baudio / 5 Baudio / Real)

en la posición rápido/real.
5. Asegurarse de que ninguna de los interruptores de simulación de avería esta accionado. Esto
se puede ver fácilmente ya que el diodo led asociado parpadea si la avería esta activada.
6. Asegurarse de que los puentes de conexión de los diferentes buses (1 en el bus LIN del conductor
y dos en el bus CAN ) están conectados.

INSTALACIÓN Y PUESTA EN MARCHA DEL EQUIPO
Interruptores de averías
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
Puentes
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Conexión / Desconexión Conmutador selección de

de la batería velocidad de transmisión
Figura 2
Aunque se haga referencia a la batería del equipo, hay que decir que
el equipo no lleva batería sino una fuente de alimentación de 12V que
realiza la misma función pero sin el inconveniente de tener que cargar
periódicamente la misma. La razón de hablar de batería en vez de fuente
de alimentación es para mantener en todo momento la mayor similitud
posible con la realidad del vehículo.

DESCRIPCIÓN DEL
EQUIPO
DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO
El equipo que tiene en sus manos tiene por objetivo el “estudio conceptual de los buses multiplexados
en el automóvil”. Este objetivo que puede parecer sencillo se puede complicar considerablemente
teniendo en cuenta la cantidad de diferentes tipos de buses multiplexados que se pueden encontrar
en los diferentes modelos de vehículos. La utilización de uno u otro bus depende de varios y distintos
factores como son:
• Fabricante del automóvil. Paulatinamente y a lo largo de los años cada fabricante ha ido
incorporando en sus vehículos diferentes sistemas. Estos sistemas han sido desarrollados por cada
fabricante teniendo en cuenta sus necesidades por lo que no son compatibles entre ellos. Esto ha
llevado a hacer que la transición hacia buses homologados, reconocidos y utilizados por todos
los fabricantes (CAN-LIN-IEEE1394 etc) sea lenta, aunque la tendencia parece que sea esta.
• Aplicación a controlar. En función del sistema a controlar el tipo de bus va a ser diferente. Por poner
ejemplos concretos no es lo mismo el bus utilizado para controlar los elevalunas (confort) que el
que se pueda emplear para las aplicaciones de audio y video que van incorporándose cada vez
con mas fuerza en los automóviles. Los requerimientos de ambos sistemas son completamente
diferentes y de ahí que los buses a utilizar sean también distintos.
• Zona geográfica: Históricamente se puede ver que en función de la zona de donde es el fabricante
(Europeo, Norte Americano, Japonés) a determinado en cierta medida el tipo de bus(es) empleados
en el diseño de sus automóviles.
Este panorama hace necesario que la formación de los nuevos técnicos en estas tecnologías deba ser
conceptual en una primera fase. Se debe incidir en el estudio de las características comunes a todos
los buses, para luego y ya en una formación mas concreta analizar las diferentes propuestas de cada
modelo de vehículo y la solución adoptada en cada caso. Asimismo hay que decir que las herramientas
de diagnosis así como la utilización de las mismas varían de un fabricante a otro por lo que el estudio
de las mismas queda relegado a una segunda fase a abordar con un equipo de un fabricante de
automóviles especifico.
El equipo ADA-306 ha sido concebido para esta primera fase de estudio conceptual de dos buses
multiplexados como son el CAN (especificación ISO 11898-3 ó ISO 11519-2) y el LIN. El primero de
ellos ampliamente utilizado actualmente en vehículos modernos, siendo el segundo de ellos un bus
nuevo que esta comenzando a ser implantado en los vehículos.
La particularidad por la que se prevé que el bus LIN se implante rápidamente es su bajo costo frente a
otras soluciones como CAN y la estandarización del mismo, en la cual han participado varios fabricantes
de automóviles. En la pagina web http://www.lin-subbus.org/ se pueden ver los miembros que
participan en dicho consorcio entre los que se pueden destacar como miembros del comité directivo
del mismo los siguientes fabricantes de automóviles:
Además de estos, OPEL, PSA Peugeot Citroën y Renault están participando como miembros
asociados.

Las características resumidas de estos dos buses se pueden ver en la siguiente tabla:
CARACTERISTICA CAN LIN

Interface Especificado por la norma Basado en la comunicación
CAN serie usado en PC’s (RS232C).
Velocidad (Kbits/seg) 10 hasta 1000 1 hasta 20
Coste relativo por nodo Aproximadamente 2 Aproximadamente 1
Cableado 2 Hilos, modo diferencial 1 Hilo, 12V basado en la
basado en alimentación de 5V alimentación de batería
Nivel físico Especificado por la norma Cumple con la especificación
ISO11898. de la norma ISO9141
Seguridad Alta, dos hilos, tolerante a Moderada
fallos.

ANÁLISIS FUNCIONAL
El entrenador ADA-306 simula el funcionamiento de algunos de los dispositivos de confort (cierre
centralizado con interruptor de bloqueo de puertas interno y elevalunas eléctricos con bloqueo
de ventanillas traseras Child LOCK) de un vehículo actual. Además de los dispositivos de confort
mencionados se ha implementado en el panel la simulación de disparo del Airbag por una colisión.
El funcionamiento de estos dispositivos es similar o igual al de un vehículo real por lo que no debería
presentar ninguna dificultad de comprensión.
En este apartado se va a describir el funcionamiento de estos sistemas desde el punto de visto del
usuario sin entrar a analizar como funcionan los distintos dispositivos, como se comunican entre ellos
etc.
Para poder seguir esta explicación sin problemas realizar la puesta en marcha del equipo según se ha
especificado en el apartado de “conexiones y puesta en servicio” y comenzar a experimentar con la
aplicación siguiendo las siguientes instrucciones.
Apertura de las puerta del vehículo: Para la apertura de las puertas el vehículo dispone de un sistema
de cierre centralizado activado con la llave de apertura/cierre de la puerta del conductor. Esta llave
dispone de dos posiciones, puerta abierta y puerta cerrada. En el momento que se abre la puerta, girar
la llave hacia la derecha, los cierres de todas las puertas se abren permitiendo el acceso al interior del
vehículo. De igual manera al girar la llave hacia la izquierda, se cierran los cierres de todas las puertas
del vehículo impidiendo así el acceso al interior del mismo.
Figura 3
Elevalunas eléctricos: Las cuatro puertas del vehículo disponen de elevalunas eléctricos. Estos se
pueden accionar desde la posición del conductor así como desde cada una de las puertas. Desde el
puesto del conductor se pueden abrir o cerrar cada una de las ventanas del vehículo mientras que en
el resto de las puertas solo se puede abrir o cerrar la ventana correspondiente.
Para la apertura o cierre se accionara el interruptor correspondiente y la ventana comenzara a abrir o

cerrar. Si la pulsación tiene una duración prolongada (mayor de 0.7 Seg) la ventana correspondiente
subirá/bajará hasta el tope de la misma aunque se suelte el pulsador correspondiente. Si la pulsación
es corta (menor de 0.7 Seg) la ventana se parará en el momento de soltar el pulsador.

El control de apertura de las ventanas dispone de un modo de apertura automática (hasta el tope) de
las ventanas en el cual no es necesario pulsar durante 0.7 Seg el pulsador correspondiente. Para realizar
esta función se pulsara el pulsador que indique el sentido de avance de la ventana (bajar si se quiere
bajar y subir si se quiere subir). Seguidamente se pulsa el pulsador del sentido contrario y se liberan los
dos a la vez. De esta manera la ventana seguirá en marcha hasta el final del recorrido de la misma.
Si en cualquier momento de la apertura/cierre automática de la ventana se quiere parar la misma,

bastará con pulsar y soltar cualquiera de los pulsadores de control de la ventana.
LIN
Subir
LIN
CA IN
N
L
Bajar
Figura 4
Bloqueo de puertas desde el interior: Desde el puesto del conductor se dispone de un pulsador
de bloqueo/desbloqueo de los cierres de las puertas. Este abre/cierra los cierres de cada una de las
puertas cada vez que se pulsa el mismo.
LIN
LIN
Bloqueo de
puertas
1
CA IN
N
L
Figura 5

Bloqueo de ventanillas traseras (CHILD LOCK): El vehículo simulado incorpora también la función
de bloqueo de las ventanillas traseras. Esta función utilizada en el caso de llevar niños en la parte
trasera impide la apertura/cierre de las dos ventanillas traseras cuando esta activada. La activación/
desactivación de la función se realiza desde el puesto del conductor con el pulsador correspondiente y
queda señalizada en el diodo led que acompaña al pulsador de Child Lock. Una vez activada la función
la ventana permanecerá en la posición que se ha quedado. Si en el momento de activar la función la
ventana esta en movimiento esta se para y se queda en esa posición.
LIN
LIN
Bloqueo ventanillas 1
CA IN
N
traseras “child lock”
L
Figura 6
Activación del Airbag: La activación del Airbag por una colisión se simula mediante la pulsación de un
pulsador disponible en la parte frontal del equipo y que simula el detector de colisión. La pulsación de
este además de quedar reflejada en el volante del vehículo con la activación del Airbag va a provocar
la apertura de todas las puertas del vehículo para facilitar así el abandono del mismo.
En el caso de que la colisión se produzca con la llave del vehículo cerrada, el vehículo se encuentra
estacionado y recibe un fuerte impacto, la reacción del sistema es abrir los cierres pero inmediatamente
los vuelve a cerrar.
Para desactivar el Airbag se debe desconectar la batería y volver a conectarla. Para ello se accionara
el pulsador de conexión/desconexión de la batería.
Activación
del Airbag
CAN
Figura 7

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

El entrenador ADA-306 además de simular el funcionamiento de los dispositivos de confort y Airbag
del vehículo va a permitir al usuario del equipo analizar como funcionan dichos dispositivos en una
implementación determinada. La implementación que se ha realizado en el panel puede ser un caso
real aunque hay que decir que el numero de posibilidades y variantes de implementación del sistema
en estudio en los vehículos son numerosas por lo que cada diseño realizado probablemente será
distinto al implementado en el panel. Esto no supone un problema ya que todos ellos tienen muchas
partes en común que es lo que se trata de estudiar.
En el panel se ha implementado un sistema distribuido en el cual cada función es controlada por un

dispositivo inteligente (unidad de control) que además se comunica con el resto del sistema mediante
un bus de comunicación. La función de este bus es la de permitir el intercambio de datos y señales entre
las distintas unidades. Sirva como ejemplo de bus una autopista por la cual circula la información entre
los distintos puntos de unión de la misma. La información es puesta en la autopista por una unidad y
es accesible por todas las demás unidades. Cada una de las unidades analizará en cada momento si
la información recibida es para ella y como debe actuar en función de la información recibida. Otros
ejemplos de comunicación mediante buses son la red telefónica (multiconferencia o llamada a varios)
o la televisión.
UCE UCE
1 2
UCE UCE
3 4
UCE UCE
N-1 N
Figura 8

El funcionamiento de un sistema multiplexado basa su funcionamiento en el envío de mensajes entre

las distintas unidades que forman el sistema. Estos mensajes están codificados según un protocolo
de comunicación y el “contenido” de los mismos corresponde con acciones concretas a realizar por las
unidades que lo reciben. El tipo de acciones a realizar son las de:
• Subir ventana del copiloto,
• Bajar ventana del copiloto,
• Y así continuaríamos hasta definir todas las acciones posibles que se pueden dar en el vehículo
implementado.
En la figura 9 se muestra esquemáticamente el funcionamiento de un sistema multiplexado. En el

momento en que la unidad de control colocada en la puerta del conductor detecta la pulsación de
la tecla para abrir la ventanilla del copiloto, envía un mensaje hacia el resto de las unidades con una
orden concreta, “Abrir ventana del copiloto”.
La orden enviada es leída por todas las unidades conectadas en el bus multiplexado pero solo la
unidad del copiloto actuará ya que el mensaje va dirigido hacia dicha unidad. Esta unidad interpretará
el mensaje recibido y a continuación enviará otro mensaje hacia la unidad que controla el motor de
la ventana. Nuevamente se repite el proceso anterior pero esta vez en la puerta del copiloto, la orden
enviada es leída por todas las unidades conectadas al bus pero solo la unidad de control de la ventana
del copiloto actúa poniendo el motor de la ventanilla en marcha hacia abajo.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 9

La figura 10 muestra en un diagrama temporal la secuenciación de los mensajes que se generan desde
que se pulsa la tecla hasta que la ventanilla del copiloto comienza a bajar. Este proceso es realizado
a alta velocidad por lo que desde el punto de vista del usuario no es apreciable el retardo existente
desde que se pulsa la tecla hasta que la orden es ejecutada.
BUS
CAN
Mensaje “Bajar Ventana copiloto”

t
BUS
LIN
TD
Mensaje “Bajar Ventana”

t
Se pulsa Empieza apertura

la tecla de la ventana
Figura 10
La implementación electrónica de un bus se realiza por medio de niveles de tensión. En cualquier

sistema multiplexado existen dos niveles de tensión (Voltios) que representan dos estados lógicos del
bus conocidos como “1” (uno) y “0” (Cero). En función del tipo de bus, los niveles de tensión empleados
son distintos y forman parte de los datos característicos que definen cada uno de los distintos buses
(5V, 12V).
Estos niveles de tensión definen dos estados lógicos 0 y 1 que corresponden con la unidad mínima de
información a transmitir por el bus y que se denomina BIT.
‘1’ ‘1’
5V
‘0’ ‘0’
0V t
Figura 11

La puesta en el bus de bits, con su correspondiente valor de 0 o 1, sincronizados en el tiempo da como

resultado lo que se conoce como comunicación serie. Como se puede ver en la figura, el emisor se
encargará de enviar la información en serie que será recibida por el receptor. Este tras un periodo de
sincronización estará en disposición de leer toda la información y ser capaz de interpretar la misma.
EMISOR RECEPTOR
Comienzo envío Sincronización de relojes
V Información V Lectura de información
BUS
t t
Masa
t t
Figura 12
Un parámetro importante que define cualquier tipo de bus es la velocidad de transmisión o lo que
es lo mismo el numero de bits transmitidos por segundo. Así por ejemplo si el tiempo de cada bit es
de 1 Seg se habla de una velocidad de comunicación de 1 Bit/Seg también denominado 1 bps.
Normalmente el parámetro conocido no es el tiempo de bit sino la velocidad de transmisión. Así

se habla de una comunicación a 19200 Bis/Seg para el bus LIN o de 125 KBits/Seg, 500 Kbits/seg o
incluso 1000Kbits/seg ( ¡1 millón de bits por segundo! ) para el bus CAN. Esto supone unos tiempos
de transmisión de bit de :
• 19.200 Bits/Seg = 1Seg/19200bit = 52*10-6 Seg = 52 µSeg

• 125.000 Bits/Seg = 8 µSeg
• 500.000 Bits/Seg = 2 µSeg
• 1.000.000 Bits/Seg = 1 µSeg
Como es fácil de imaginar el aumento en la velocidad de transmisión hace que los sistemas sean mas
caros y mas susceptibles de ser influenciados por fuentes parásitas (dispositivos que generan chispa,
relés, apertura y cierre de dispositivos con alto consumo e incluso teléfonos móviles y radioemisores)
Estas fuentes parásitas generan campos electromagnéticos que puedan perturbar o incluso falsificar
la información que se esta transmitiendo influyendo negativamente en el funcionamiento del sistema.
Para evitar estos problemas y en función del tipo de bus se recurre a diferentes medios de transmisión,
un hilo, dos hilos, dos hilos trenzados, fibra óptica etc.

La información enviada por el bus debe ser codificada siguiendo unas reglas que todas las unidades de
control que reciban la información sean capaces de interpretar, “tienen que hablar el mismo idioma”.
Si esto no es así, difícilmente podrán transmitirse información entre las mismas. Este “lenguaje de
comunicación” es conocido como Protocolo de comunicación y es el encargado de fijar estrictas reglas
comunes a todas las unidades de control. La codificación del protocolo se realiza en base a campos
de información cada uno de ellos con una longitud en bits determinada en función de la información
a trasmitir. Todos ellos juntos forman lo que se conoce como trama de información. Aunque más
adelante se vera más en detalle, a modo de ejemplo se muestra en la figura los campos que definen
una trama CAN. Entre las funciones asignadas al protocolo se encuentra una muy importante que es
la corrección de errores que se puedan dar en la transmisión de datos.
Campo Control
Identificador Control Datos de errores ACK EOF INT
Comienzo de la trama
Figura 13
En las redes de datos multiplexadas se pueden distinguir dos tipos de dispositivos, maestros y esclavos,
y en base a esto dos topologías de red distintas. Se entiende por nodo maestro aquel que en cualquier
momento puede enviar información al bus dirigida a una unidad concreta o a varias de ellas. Por el
contrario un nodo esclavo es aquel que sólo envía información al bus cuando un nodo maestro se lo
pide.
Según esta definición se pueden distinguir dos topologías distintas, Maestro/Esclavo y Multimaestro
(Figura 14). En la primera de ellas existe un único nodo Maestro que interroga periódicamente al resto
de nodos Esclavos para enviarles ordenes de actuación o pedirles información sobre el estado de las
variables controladas por el mismo.
Al contrario en la configuración Multi-Maestro cada nodo tiene “autoridad” para poner en el bus
información para el resto de los nodos. Por supuesto este segundo sistema es más complejo ya que
existe el problema de que más de un nodo intente ocupar el bus lo que trae consigo “colisiones”
que obligan a que el sistema disponga de algún medio para evitar este problema. El protocolo de
comunicación empleado va a ser el encargado de gestionar este tipo de conflictos.

Maestro
Esclavo 1 Esclavo 2 Esclavo N

Topología Maestro-Esclavo
Maestro 1 Maestro 2 Maestro 3
Topología Multi-Maestro
Figura 14
La figura 15 muestra la implementación realizada en el entrenador ADA-306 para realizar el control

del cierre centralizado con interruptor de bloqueo de puertas interno y de los elevalunas eléctricos
con bloqueo de ventanillas traseras Child LOCK. Además de estos dos dispositivos de confort se ha
implementado en el panel la simulación de disparo del Airbag por una colisión.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 15
En la carátula del equipo se pueden ver las cuatro puertas del vehículo con todos los accesorios de cada
una de ellas, el dispositivo de detección de colisión colocado en el parachoques frontal del vehículo y las
conexiones de control realizadas mediante buses multiplexados. La conexión de las unidades de control
se realiza mediante un bus CAN entre las distintas puertas y el Airbag y mediante un bus LIN entre las
diferentes unidades de control de los componentes en el interior de cada una de las puertas.

Los diferentes dispositivos del sistema se agrupan en:
1. Sensores: En este grupo hay que incluir todos aquellos componentes que suministran
información a las unidades de control de las variaciones de las señales que se quieren controlar.
Por ejemplo, accionamiento del pulsador para subir la ventana del conductor o el detector de
colisión.
2. Actuadores: Son aquellos componentes que realizan una acción determinada dentro del sistema.
Por ejemplo el motor de subida de la ventanilla o el actuador del cierre de la puerta.
3. Unidades de control: Son los dispositivos electrónicos encargados de procesar la información

que reciben y de emitir señales de mando hacia los actuadores. La información de entrada a
estos dispositivos puede venir directamente de un sensor conectado a la misma o puede venir
a través del bus multiplexado desde otra unidad de control. La actuación puede ser desde la
activación de un motor para realizar una función concreta o simplemente el envío de una orden
por el bus multiplexado hacia otra unidad de control para que esta actúe en consecuencia.
4. Bus de conexión: Se trata del conexionado físico (cableado) entre las diferentes unidades de
control. Este conexionado se realiza de distintas maneras en función del tipo de bus. En la
aplicación se han implementado un bus de conexión de un solo cable (LIN) y otro de dos cables
(CAN).
PUERTA DEL CONDUCTOR
La puerta del conductor consta de tres unidades de

control. La primera de ellas (1) controla todos los
3
LIN
pulsadores de funcionamiento de las ventanas y
del cierre centralizado y esta situada en la zona de
pulsadores de la puerta. Esta se comunica mediante el
Bus CAN (velocidad de 125KBits/Seg) con el resto de 2
las puertas y mediante bus LIN (19200 Bits/Seg) con las
otras dos unidades que forman la puerta.
LIN
La segunda de las unidades (2) controla el estado 1

1
del interruptor de apertura/cierre de la puerta del
CA IN
N
L
conductor además del actuador encargado de abrir/

cerrar el cierre centralizado. Esta unidad esta colocada
en la zona de la llave de apertura del vehículo y se
comunica mediante bus LIN con la unidad de control
de los pulsadores (1). La tercera de las unidades (3) se Figura 16
encarga de controlar la apertura y cierre de la ventana del conductor. Esta unidad esta colocada en
el propio motor de apertura/cierre de la ventana y se comunica mediante bus LIN con la unidad de
control de los pulsadores (1).

La topología de la red montada es una red Maestro/Esclavo en la cual la unidad de control de los
pulsadores hace de Maestro de las unidades 2 y 3 que son los esclavos. Las funciones que realiza esta
unidad son:
1. Testea continuamente el estado de todos los pulsadores y actúa enviando tramas LIN hacia las
unidades 2 y 3 o tramas CAN hacia el resto de las puertas.
2. Interrogar cada 100 Msg a la unidad 2 sobre el estado de la llave. Si el estado de la llave cambia
deberá enviar una trama LIN hacia la unidad 2 de la puerta así como una trama CAN para el
resto de las puertas.
3. “Escuchar” al bus CAN para ver si a través de este llega alguna trama desde la unidad de Airbag.
Si este se activa por una colisión se envía una orden hacia todas las unidades para que se abran
automáticamente todos los cierres de las puertas.
Las posibles tramas que esta unidad puede enviar al bus o recibir a través de este se pueden ver en
la siguiente tabla:
BUS Acción Trama

LIN Envía Lectura del estado de la llave
LIN Envía Apertura de la ventana del conductor
LIN Envía Cierre de la ventana del conductor
LIN Envía Parar movimiento de la ventana del conductor
LIN Envía Abrir cierre de la puerta del conductor
LIN Envía Cerrar cierre de la puerta conductor
CAN Envía Apertura ventana copiloto
CAN Envía Cierre ventana del copiloto
CAN Envía Parar movimiento de la ventana del copiloto
CAN Envía Apertura ventana trasera derecha
CAN Envía Cierre ventana trasera derecha
CAN Envía Parar movimiento de la ventana trasera derecha
CAN Envía Apertura ventana trasera izquierda
CAN Envía Cierre ventana trasera izquierda
CAN Envía Parar movimiento de la ventana trasera izquierda
CAN Envía Activar bloqueo de ventanillas traseras
CAN Envía Desactivar bloqueo de ventanillas traseras
CAN Envía Cerrar cierres de todas las puertas
CAN Envía Abrir cierres de todas las puertas
CAN Recibe Airbag activado
Las funciones que realiza la unidad 2 son:
1. Lectura del estado de la llave (Abierta/cerrada)

2. Activar/desactivar el cierre de la puerta.

Las posibles tramas que esta unidad recibe (Esclavo) del bus se pueden ver en la siguiente tabla:
BUS Acción Trama

LIN Recibe Lectura del estado de la llave
LIN Recibe Abrir cierre de la puerta del conductor
LIN Recibe Cerrar cierre de la puerta conductor
La función de la unida 3 es la de Subir/Bajar/Parar la ventana del conductor. Las posibles tramas que
esta unidad recibe (Esclavo) del bus se pueden ver en la siguiente tabla:
BUS Acción Trama

LIN Recibe Apertura de la ventana del conductor
LIN Recibe Cierre de la ventana del conductor
LIN Recibe Parar movimiento de la ventana del conductor
PUERTA DEL COPILOTO
La puerta del copiloto consta de tres unidades de control. La primera de ellas (1) controla los pulsadores
de funcionamiento de la ventana del copiloto y esta situada en la zona de pulsadores de la puerta.
Esta se comunica mediante el Bus CAN (velocidad de
125K Bits/Seg) con el resto de las puertas y mediante
bus LIN (19200 Bits/Seg) con las otras dos unidades
que forman la puerta. 3
La segunda de las unidades (2) controla el actuador 2
encargado de abrir/cerrar el cierre de la puerta.
Esta unidad esta colocada en la zona del cierre de
la puerta y se comunica mediante bus LIN con la
1 LIN
LI N
unidad de control de los pulsadores (1). La tercera de

CA
N
las unidades (3) se encarga de controlar la apertura 2
y cierre de la ventana del copiloto. Esta unidad esta

colocada en el propio motor de apertura/cierre de
la ventana y se comunica mediante bus LIN con la Figura 17
unidad de control de los pulsadores (1).
unidad son:
1. Testea continuamente el estado de los pulsadores de apertura o cierre de la ventana y actúa

enviando tramas LIN hacia la unidad 3.
2. “Escuchar” al bus CAN para ver si a través de este llega alguna trama desde la unidad de Airbag
o desde la puerta del conductor. Si el Airbag se activa por una colisión se envía una orden hacia
todas las unidades para que se abran automáticamente todos los cierres de las puertas.

la siguiente tabla:
BUS Acción Trama

LIN Envía Apertura de la ventana del copiloto
LIN Envía Cierre de la ventana del copiloto
LIN Envía Parar movimiento de la ventana del copiloto
LIN Envía Abrir cierre de la puerta del copiloto
LIN Envía Cerrar cierre de la puerta copiloto
CAN Recibe Apertura ventana copiloto desde el conductor.
CAN Recibe Cierre ventana del copiloto desde el conductor
CAN Recibe Parar movimiento de la ventana del copiloto
desde el conductor
CAN Recibe Cerrar cierre de la puerta del copiloto desde el
conductor
CAN Recibe Abrir cierre de la puerta del copiloto desde el
conductor
La función de la unidad 2 es activar/desactivar el cierre de la puerta. Las posibles tramas que esta
unidad recibe (Esclavo) del bus se pueden ver en la siguiente tabla:
BUS Acción Trama

LIN Recibe Abrir cierre de la puerta del copiloto
LIN Recibe Cerrar cierre de la puerta copiloto
La función de la unida 3 es la de Subir/Bajar/Parar la ventana del conductor. Las posibles tramas que
esta unidad recibe (Esclavo) del bus se pueden ver en la siguiente tabla:
BUS Acción Trama

LIN Recibe Apertura de la ventana del copiloto
LIN Recibe Cierre de la ventana del copiloto
LIN Recibe Parar movimiento de la ventana del copiloto

PUERTA TRASERA DERECHA/IZQUIERDA
Las puertas trasera izquierda y trasera derecha son

funcionalmente iguales por lo tanto todo lo que se
CA IN
N
L
diga para una de ellas servirá para la otra.
1
LIN
La puerta trasera izquierda consta de tres unidades de
control. La primera de ellas (1) controla los pulsadores 3
de funcionamiento de la ventana de trasera izquierda
y esta situada en la zona de pulsadores de la puerta. 2
Esta se comunica mediante el Bus CAN (velocidad de
125K Bits/Seg) con el resto de las puertas y mediante
bus LIN (19200 Bits/Seg) con las otras dos unidades Figura 18
que forman la puerta.
La segunda de las unidades (2) controla el actuador encargado de abrir/cerrar el cierre de la puerta. Esta
unidad esta colocada en la zona del cierre de la puerta y se comunica mediante bus LIN con la unidad
de control de los pulsadores (1). La tercera de las unidades (3) se encarga de controlar la apertura y
cierre de la ventana trasera izquierda. Esta unidad esta colocada en el propio motor de apertura/cierre
de la ventana y se comunica mediante bus LIN con la unidad de control de los pulsadores (1).
unidad son:
1. Testea continuamente el estado de los pulsadores de apertura o cierre de la ventana y actúa

enviando tramas LIN hacia la unidad 3.
2. “Escuchar” al bus CAN para ver si a través de este llega alguna trama desde la unidad de Airbag
o desde la puerta del conductor. Si el Airbag se activa por una colisión se envía una orden hacia
todas las unidades para que se abran automáticamente todos los cierres de las puertas. Si llega
una orden de bloqueo de ventanillas (Child Lock) desde el conductor, inmediatamente se para
la ventana si estaba moviéndose y las siguientes ordenes de apertura y cierre de la ventana
serán ignoradas.

la siguiente tabla:
BUS Acción Trama

LIN Envía Apertura de la ventana trasera izquierda
LIN Envía Cierre de la ventana trasera izquierda
LIN Envía Parar movimiento de la ventana trasera izquierda
LIN Envía Abrir cierre de la puerta trasera izquierda
LIN Envía Cerrar cierre de la puerta trasera izquierda
CAN Recibe Apertura ventana trasera izquierda desde el conductor
CAN Recibe Cierre ventana trasera izquierda desde el conductor
CAN Recibe Parar movimiento de la ventana trasera izquierda desde
el conductor
CAN Recibe Cerrar cierre de la puerta trasera izquierda desde el
conductor
CAN Recibe Abrir cierre de la puerta trasera izquierda desde el
conductor
CAN Recibe Bloqueo de ventanilla trasera izquierda
CAN Recibe Desbloqueo de ventanilla trasera izquierda
La función de la unidad 2 es activar/desactivar el cierre de la puerta. Las posibles tramas que esta
unidad recibe (Esclavo) del bus se pueden ver en la siguiente tabla:
BUS Acción Trama

LIN Recibe Abrir cierre de la puerta trasera izquierda
LIN Recibe Cerrar cierre de la puerta trasera izquierda
La función de la unida 3 es la de Subir/Bajar/Parar la ventana trasera izquierda. Las posibles tramas

que esta unidad recibe (Esclavo) del bus se pueden ver en la siguiente tabla:
BUS Acción Trama

LIN Recibe Apertura de la ventana trasera izquierda
LIN Recibe Cierre de la ventana trasera izquierda
LIN Recibe Parar movimiento de la ventana trasera izquierda

AIRBAG
El dispositivo de control del Airbag esta formado por una

unidad de control (1) situado en la zona frontal del vehículo
y del detector de colisión colocado en el parachoques frontal
del vehículo.
1
Esta unidad controla el momento de la colisión y actúa
inmediatamente activando el Airbag. Asimismo se encarga
de enviar una orden al resto de las unidades de control para
que actúen en consecuencia, las puertas abriendo el cierre y si CAN
estuviese conectada la unidad de control del motor, parando
el motor para evitar problemas mayores. Figura 19
La unidad se comunica mediante el Bus CAN (velocidad de 125K Bits/Seg) con el resto de las
puertas.
La única trama que va a enviar esta unidad al bus va a ser la de “Airbag activado”
BUS Acción Trama

CAN Envía Airbag activado

HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS
El carácter didáctico de la aplicación debe permitir el análisis de funcionamiento del sistema de la
manera mas sencilla posible. Es por esto que además de los componentes del vehículo que simulan
el sistema a estudiar, se han añadido otros elementos en el mismo (puntos de testeo, displays, leds,
puentes de corte, simulación a diferentes velocidades de transmisión y simulación de averías) que
van a permitir al usuario el análisis de funcionamiento de una manera mas sencilla y por lo tanto mas
didáctica.
CONMUTADOR DE SELECCIÓN DE VELOCIDAD DE TRANSMISIÓN
El conmutador de tres posiciones incorporado al equipo permite simular el funcionamiento de

la comunicación serie entre las diferentes unidades de control del sistema a tres velocidades de
transmisión diferentes de 1 Bit/Seg, 5 Bits/Seg y velocidad real (19200 Bits/Seg para el LIN y 125K
Bits/Seg para el CAN).
La elección de estas tres velocidades ha sido realizada pensando en los tres usos distintos para los
cuales se puede utilizar la aplicación:
1. Velocidad real. Esta velocidad va a permitir al alumno estudiar el funcionamiento de la aplicación

de un modo visual, observando los efectos que se producen en un funcionamiento sin averías
o con averías. Además de ello permite el análisis de las tramas que se generan en el sistema
haciendo uso de un osciloscopio, preferiblemente digital, con el cual poder memorizar las
tramas y poder analizarlas en la misma pantalla del osciloscopio.
En este modo de funcionamiento los displays no visualizan información sobre la trama y
visualizan “—“. La razón de ello es que el tiempo en el cual se envían todos los campos de una
trama es muy pequeño y en el display no se apreciaría nada. Hay que tener en cuenta que una
trama CAN de 64 bits tarda 512 µSeg en ser enviada y una trama LIN a 19200, también de 64
bits, tarda 3.3 Msg según se puede calcular haciendo uso de las siguientes formulas.
Tbit = 1/Velocidad de transmisión

Ttrama = Tbit * Nº bits
2. Velocidad de 5 Bits/Seg. Esta velocidad ha sido elegida para poder realizar explicaciones por
parte del profesor del funcionamiento del sistema pero sin entrar a realizar un análisis detallado
de la información que se esta enviando en cada uno de los campos de la trama. En este modo
de funcionamiento los displays visualizan la trama correspondiente en el display. El tiempo
necesario para enviar una trama, de 64 bits, a esta velocidad es de:
Tbit = 1/Velocidad de transmisión = 1/5 = 0.2 Seg/Bit

Ttrama = Tbit * Nº bits = 0.2 Seg * 64 = 12.8 Seg

3. Velocidad de 1 Bits/Seg. Esta velocidad de transmisión ha sido elegida para permitir al alumno
el análisis detallado de la información que esta circulando por los diferentes buses. Al ser de 1
Seg el tiempo que tarda en enviar cada bit da tiempo suficiente para que se pueda analizar el
tipo de información que se esta enviando y visualizando en los displays.
Asimismo esta velocidad va a permitir utilizar un polímetro (Voltímetro) y poder medir con el
mismo el valor de la tensión del bus según se esta enviando la trama.
El tiempo necesario para enviar una trama, de 64 bits, a esta velocidad es de:
Tbit = 1/Velocidad de transmisión = 1/1 = 1 Seg/Bit

Ttrama = Tbit * Nº bits = 1 Seg * 64 = 64 Seg
En los dos modos lentos de funcionamiento (1 Bit/Seg y 5 Bits/Seg) no

se testea el estado de los pulsadores mientras se está enviando una
trama. Al pulsar y soltar, por ejemplo, el pulsador de apertura de una de
las ventanas solo se va a generar la trama de apertura y no la de parar
la ventana. Si se quiere ver que se envía la orden de parar ventana al
soltar la tecla, hay que esperar a que se envíe la orden completa de
apertura antes de soltar la tecla. Debido a esto siempre que se pulse la
tecla de subir o bajar una ventana esta subirá o bajará hasta el final del
recorrido. En la puerta del conductor y debido a que continuamente se
están generando tramas LIN, los pulsadores de apertura y cierre de las
ventanas y el pulsador de cierre de puertas se leerán solo al finalizar la
trama de lectura de la llave.
PUNTOS DE TESTEO
El panel incluye 5 puntos de testeo en los cuatro buses LIN implementados. Cada uno de los buses
dispone de un punto de testeo en la salida del Maestro del bus y en el caso del conductor se incluye
un punto de testeo mas después del puente que une el bus LIN del conductor con la unidad LIN de
control de la ventana.
En el bus CAN se incluyen puntos de testeo de las dos líneas del bus CAN (CANH y CANL) en dos zonas
distintas del bus. Los primeros están colocados antes del puente de unión de las líneas del bus CAN de
la puerta trasera derecha y los segundos después de dicho puente. Estos puntos de testeo van a servir
también como puntos de conexión del bus CAN con otras aplicaciones de Alecop de la serie ADA3xx
que se puedan desarrollar en un futuro.

PUENTES DE CONEXIÓN DE LOS BUSES
Tanto en el bus LIN del conductor como el bus CAN se han previsto unos puentes que van a permitir
el “corte” del bus de manera rápida. En el caso del bus LIN del conductor el puente se ha colocado
en la línea de conexión del nodo LIN que controla la apertura y cierre de la ventana quedando esta
desconectada del bus si se quita el puente correspondiente. En el bus CAN se han previsto dos puentes,
uno por cada línea del bus, que van a permitir desconectar la unidad CAN de control de la puerta
trasera derecha.
Para evitar que los puentes desconectados se pierdan, se ha dispuesto en la esquina superior derecha
del panel tres puentes cuya única función es la de servir de “almacén” de los puentes desconectados
de los distintos buses.
LEDS
Cada uno de los buses del sistema dispone de un diodo led que indica el estado de la línea
correspondiente, encendido cuando el bus transmite un “1” lógico y apagado cuando transmite un “0”
lógico. Con el equipo funcionando a la velocidad real la transmisión de los datos se realiza en periodos
de tiempo muy cortos que no son apreciables en los diodos led por lo que estos permanecerán todo
el tiempo encendidos indicando el estado del bus en reposo (“1” lógico).
DISPLAYS
Se han incluido tres visualizadores alfanuméricos en tres puntos distintos de la aplicación que van a
mostrar el valor del dato que se esta transmitiendo por esos puntos en cada momento. Los puntos
donde están colocados los visualizadores son:
1. Bus LIN del conductor antes del puente de unión de la unidad de control de la ventana del
conductor.
2. Bus CAN antes del puente de unión de la unidad de control de la puerta trasera derecha.
3. Bus LIN de la puerta del copiloto.
Cada uno de estos visualizadores dispone de dos dígitos y representa un byte de información (8 bits)
dividida en dos cuartetos (4 bits) en formato hexadecimal del campo de la trama que en ese momento
se esta enviando por el bus.
Los datos visualizado en los displays corresponden a los diferentes campos de una trama y no a
los bits que realmente se están enviando por el bus. Esto se hace así para poder interpretar mejor y
con mas sentido la información que se esta enviando por el bus, ya que si no esta sería difícilmente
interpretable. Es por esto que si un campo de la trama es menor de 8 bits este se complementara con
ceros para su visualización. Así por ejemplo para indicar el campo SOF (Start Of Frame) que es de 1
bit a “0”, en el display se visualizará “00”. Asimismo y cuando en la trama de datos a enviar existan dos
bytes con el mismo valor, trama CAN de bajar ventana del copiloto por ejemplo, para poder “distinguir”
estos dos valores en el display uno de ellos se visualizará con los puntos decimales de los dos dígitos
iluminados.

En el anexo D se analiza con mas detalle la forma de visualización en los displays. Asimismo en los
anexos B y C se muestra la información visualizada en el display para cada trama CAN y LIN.
SIMULACIÓN DE AVERÍAS
Otra posibilidad más que permite el equipo es el análisis de disfunciones en el funcionamiento del
sistema. En total se pueden llegar a provocar 22 averías en el funcionamiento de la aplicación tal y
como puede verse en la tabla que se presenta en el apartado de Diagnosis y reparación de averías.
De estas 22 averías 19 de ellas se provocarán directamente sobre las líneas de los diferentes buses,
cortando las líneas donde existen puentes, o cortocircuitándolas a positivo, negativo o entre ellas.
Para provocar las otras 3 averías se dispone de 3 microinterruptores en el panel del equipo. Cada uno de
ellos va a provocar una avería cuando se desliza el microinterruptor hacia la derecha. Esta situación se
indicará en el panel por el parpadeo del diodo led rojo asociado a cada avería. El efecto producido por
cada uno de las averías que se puede provocar se podrá ver en la tabla mencionada anteriormente.
Displays
Almacén temporal
de puentes
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
Puentes
2
Averías
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Conmutador selección velocidad
Figura 20

SOPORTE DIDÁCTICO
El soporte didáctico que acompaña al equipo está compuesto por:
• Manual del usuario.
• Manual de actividades prácticas para el alumno, con las soluciones a las actividades planteadas
al final del mismo. Consta de ejercicios y actividades varias separadas en las siguientes unidades
temáticas:
• Actividades de estudio operativo y funcional de la aplicación. El desarrollo de las mismas

permitirá al alumno conocer en detalle el funcionamiento operativo de la aplicación, así como
la implementación realizada para el control del mismo.
• Actividades de estudio de las diferentes formas y medios de transmisión de la información

en sistemas multiplexados.
• Actividades de análisis del bus LIN. En ellas el alumno profundizará en el estudio del bus LIN
desde tres enfoques diferentes:
o Electrónico, niveles de tensión, velocidades de transmisión etc.
o Software, protocolo, tramas etc
o Diagnosis y reparación de averías.
• Actividades de análisis del bus CAN siguiendo el mismo proceso que para el bus LIN.

BUSES MULTIPLEXADOS
EN EL AUTOMÓVIL
BUSES MULTIPLEXADOS EN
EL AUTOMÓVIL
La continua evolución de los vehículos en los últimos años a obligado a los fabricantes de automóviles
a incrementar considerablemente el uso de la electrónica para el control del mismo. Cada vez son
mayores las exigencias en cuanto a la seguridad en la conducción, el confort en el interior del vehículo,
el comportamiento de las emisiones de escape y el consumo de combustible. Esto ha hecho que cada
vez sea mayor el numero de sensores y actuadores empleados así como la información a compartir
entre los diferentes sistemas que forman el vehículo.
La solución empleada hasta la aparición de los buses multiplexados, se basa en conexiones punto a
punto a través de un cable de potencia dedicado y que se distribuye desde la batería hasta las diferentes
cargas pasando por sus correspondientes fusibles e interruptores. Esta solución ha ido creciendo
hasta al punto en que prácticamente ha llegado al limite, obligando a los fabricantes de automóviles
a buscar alternativas al problema.
Los buses multiplexados han contribuido en parte a solucionar este problema. En un bus multiplexado
los módulos que controlan el sistema están interconectados por medio de un BUS (un hilo, dos hilos,
fibra óptica etc) por el cual los diferentes módulos pueden “conversar”, compartiendo la información
con el resto de módulos. En la siguiente figura se puede ver una configuración posible que se puede
dar en un automóvil de nueva generación. Esta configuración no pretende ser un ejemplo real ya que
el numero de posibilidades de implementación distintas que se pueden dar sobre el mismo problema
son innumerables pero todas ellas conceptualmente iguales.
BUS CAN (Alta velocidad, hasta 1

Mbit/Seg)
1→ ECM., Control de gestión del motor
6.1 6.2 7.1 7.2
2→ ABS, Sistema antibloqueo de frenos
3→ Mas sistemas conectados al bus.....
6 7
1
BUS CAN (Baja velocidad, hasta 125
5
Kbit/Seg)
2
4→ Gateway (Pasarela) de comunicación
entre buses distintos
3 5→ Mas sistemas conectados al bus.....
4 6→ Puerta del copiloto.
7→ Puerta trasera derecha.
8 9 8→ Puerta del conductor.
9→ Puerta trasera izquierda.
8.1 8.2 9.1 9.2
BUS LIN (Baja velocidad, hasta 20Kbit/
Seg)
6.1/7.1/8.1/9.1 → Cierre centralizado.
6.2/7.2/8.2/9.2 → Elevalunas eléctrico.
Figura 21

BUSES MULTIPLEXADOS EN EL AUTOMÓVIL
Los beneficios obtenidos, entre otros, con una red de datos multiplexada son:
• Reducción en el numero total de cables del vehículo y por consiguiente un ahorro de costes de
cableado eléctrico.
• Reducción en el peso del vehículo, lo que afecta directamente al consumo de combustible y por
lo tanto al nivel de emisiones contaminantes de CO2 emitidas al ambiente.
• Reducción del numero de interconexiones de cables y por lo tanto mayor fiabilidad.
• Permite compartir información por cualquier módulo de manera sencilla. Esto abre nuevas
posibilidades que en una configuración sin buses multiplexados supone muchas veces la
redundancia en los sensores o simplemente la imposibilidad de realizar la función por no disponer
de la señal necesaria.
• Permite de manera sencilla introducir sistemas de diagnostico, tanto para medir variables del
sistema como para la reparación y el diagnostico de averías.
Aun así no todo son ventajas, el elevado numero de controladores de un sistema multiplexado supone
un aumento de la complejidad del sistema y del precio. Asimismo, el software se convierte en algo
fundamental en este tipo de configuraciones. Cada modulo que lleve el sistema llevará su dispositivo
programable, microcontrolador, junto con su software asociado, debiendo ser estos fiables y robustos
para las condiciones en las que se va a utilizar.
Por último hay que hacer mención al “idioma” que hablan los diferentes módulos para comunicarse
entre ellos. Este “idioma” se puede definir como el conjunto de normas que debe cumplir cada nodo
para que el resto de los nodos puedan entenderse con el. Esta formado básicamente por un medio
físico de transmisión de los datos y por un protocolo de comunicación. El primero de ellos lo forma el
cableado sobre el cual se transmite la información (un hilo, dos hilos, a 5V, a 12V etc) y el segundo de
ellos es el protocolo de comunicación empleado (protocolo de bits, de bytes, tramas de datos etc).
Actualmente existen en el mercado varios protocolos de comunicación (ver tabla adjunta) cada uno
de ellos con sus características especificas que lo definen y que los hacen incompatibles entre ellos.
Esta incompatibilidad entre protocolos y sistemas ha llevado a los fabricantes de automóviles y a
sus distribuidores de componentes a juntarse para definir nuevos estándares de uso común para
todos. Entre los buses aparecidos de esta estandarización están el bus LIN, el MOST (Media Oriented
Systems Tranport), el Bluetooh o el bus Flex-Ray. Aunque el bus CAN se puede considerar como otro
bus estándar hay que decir que este surgió de una definición realizada por BOSCH y que con el paso
del tiempo ha sido empleado por numerosos fabricantes llegando a convertirlo en un estándar en
aplicaciones de automoción.

Con el fin de establecer un criterio común y de poder clasificar los diferentes buses, la SAE (Society
Automotive Engineers) de Estados Unidos realizo una clasificación en tres categorías básicas para este
tipo de buses:
• CLASE A: Los buses de clase A son para aplicaciones de baja velocidad (hasta 10Kbits/seg) y
utilizan puertos serie genéricos (UART iguales a los empleados en la línea serie RS-232C del PC
ampliamente difundida y conocida). Se emplean para las funciones menos críticas del automóvil
donde no se requiere una velocidad de respuesta rápida. La principal característica de este tipo de
buses es su bajo coste y de hay que se prevea un fuerte incremento en el control de aplicaciones
con este tipo de buses (LIN principalmente para nuevos desarrollos).
• CLASE B: La clase B corresponde a buses de media velocidad, hasta 125Kb/Seg y su utilización
principal es en funciones de confort (climatización, iluminación interior etc), diagnosis e
instrumentación.
• CLASE C: La clase C corresponde a buses de velocidad media-alta, hasta 1Mb/Seg y su utilización
principal es en sistemas que requieren una respuesta en tiempo real (control del motor, suspensión,
control de sistemas de frenado y tracción ABS/TCS ) . Dentro de los sistemas en tiempo real
hay que hacer otra distinción, los sistemas sincronizados por tiempo (Time Triggered Protocol
TTP) y los sistemas sincronizados por eventos (Even Trigered Protocol ETP). En los primeros
sistemas todas las actividades del bus se realizan en momentos determinados de tiempo con lo
que nunca puede quedar un sistema sin respuesta en un tiempo determinado. En los sistemas
sincronizados por eventos, todas las respuestas del sistema vienen determinadas en respuesta a
los eventos existentes. En este tipo de sistemas puede suceder que el bus este siempre ocupado
para determinadas funciones de menor prioridad, debido a que se están atendiendo a eventos
de mayor prioridad, con el inconveniente que esto puede suponer.
Entre los protocolos considerados como clase C el mas utilizado es el CAN (Controller Area
Network) que es un protocolo del tipo sincronizado por eventos ETP. Entre los protocolos TTP
se ha desarrollado el TTP/C pero que actualmente no se está utilizando en ningún vehículo. Los
buses Flex-Ray o el Byteflight son buses de este tipo que actualmente están en fase de definición
o se están empezando a implementar en vehículos.
Además de los buses de control de las diferentes funciones del vehículo hay que hacer mención de
los buses diseñados para soportar aplicaciones multimedia dentro del vehículo. Estas aplicaciones
se encargan de transmitir información, audio y video principalmente, entre los reproductores,
amplificadores y displays repartidos por el vehículo para lo cuál requieren de altas velocidades
de transmisión por lo que estarían clasificadas dentro de esta clase C.
A continuación se muestra una tabla en la que se pueden ver los diferentes buses, o la mayoría de ellos
por lo menos, que actualmente se están utilizando en diferentes vehículos junto a las características
mas importantes que los definen.
Como conclusión del estudio realizado se intuye que los buses LIN y Flex-Ray se conviertan en un
futuro no muy lejano en dos buses estándar (Clase A y Clase C respectivamente) que junto con algún
bus de comunicaciones multimedia (Bluetooh, Most) cubran todas las aplicaciones del automóvil. La
principal razón para llegar a esta conclusión es que en la definición de estos están participando mas
de un fabricante de automóviles lo cual ya es un voto de confianza hacia dichos estándares. Asimismo
es fácil intuir que los buses J1850, ISO9141 y el bus VAN tiendan a ir desapareciendo de los nuevos
vehículos.

Parámetro LIN ISO9141 SAE-J1850 CAN VAN TTP/C
Clase A B B C C C
1 hilo (Single Wire) 2 Hilos

1 Hilo 1 Hilo 2 Hilos (Par trenzado) 2 Hilos
Medio Físico 2 Hilos (Par trenzado) (Par trenzado)
V = 12V V = 12V V = 7V (Par trenzado)
V = 5V V = 5V
ISO9141-2 = 10.4 Kbps
ADA306 Manual de usuario

J1850 PWM = 41.6 Kbps Desde 125 kbps hasta
Velocidad Desde 1 hasta 20 Kbps UBP = 9.6 Kbps 250 Kbps Hasta 2 Mbps
J1850 VPM = 10.4 Kbps 1000 Kbps
K-BUS = 20 Kbps
Nº nodos
16 K-Bus = 20 32 32 12 64
máximo
Alta (Tolerante
Seguridad Moderada Moderada Moderada Alta (Tolerante a fallos) Alta
a fallos)
BMW → K-BUS PWM (Pulse with

KWP-2000 ó ISO 14230 modulation) CAN alta velocidad
Control en tiempo
(Keyword VPM (Variable pulse CAN baja velocidad
Variantes real (Gestión de
protocol-2000) modulation) (Tolerante a fallos)
motor-ABS)
Ford → UBP (Uart Based Ford SCP → PWM CAN Single wire (SWC)
Protocol) GM Class 2 → VPM
Diagnosis de
Control de puertas, Diagnosis de averías, Diagnosis de averías, averías, confort
Aplicaciones Control en tiempo real
ventanas etc, dispositivos confort (Climatización, confort (Climatización, (Climatización,
(Gestión de motor-ABS)
lentos. iluminación interior etc) iluminación interior etc) iluminación
interior etc)
Mas
http://www.lin-subbus.org/ http://www.can-cia.de/ http://www.tttech.com
información
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D2B
Parámetro TTCAN Byteflight Flex-Ray MOST IDB 1394 BLUETOOH
SMARTWireX
Clase C C C C C C C
D2B = Fibra óptica
2 Hilos 2 Hilos
Medio Físico Fibra óptica SMARTWireX= Par Fibra Óptica Fibra Óptica Bus inalámbrico.
(Par trenzado) (Par trenzado)
trenzado
Velocidad Hasta 400
Hasta 1 Mbps Hasta 10 Mb/seg Hasta 10 Mb/seg Hasta 25 Mbps Hasta 24 Mbps Hasta 1 Mbps
(Kbits/Seg) Mbps

Nº nodos
32
máximo
Alta
Seguridad Alta Alta Media Media Media Alta
Redundante
X-By_wire
Control en tiempo X-By_wire
Control Aplicaciones Aplicaciones Aplicaciones Aplicaciones
Aplicaciones real (Gestión de Control electrónico
electrónico de multimedia. multimedia. multimedia. multimedia.
motor-ABS) de dirección, frenos.
dirección, frenos.
Mas http://www.can- http://www. http://www. http://www. http://www. http://www. http://www.
información cia.de/ byteflight.com flexraygroup.com candc.co.uk/ mostcooperation.com idbforum.org/ bluetooth.com
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BUS CAN (CONTROLLER AREA NETWORK)

El bus serie CAN (Controller Area Network) fue presentado por primera vez en un congreso de la SAE
(Society of Automotive Engineers) en Febrero de 1986 por la compañía Robert BOSCH GmbH. Esta
fecha puede ser considerada como el nacimiento de uno de los protocolos de red mas utilizados en la
actualidad, no solo en el campo de automoción sino incluso en el control de procesos industriales.
Este protocolo fue primeramente diseñado para su uso en automoción, aunque las primeras
aplicaciones del mismo se dieron en otros campos muy distintos. El hecho de no disponer de una
norma estandarizada hizo que en los primeros años proliferaran un numero elevado de aplicaciones
con protocolos muy parecidos pero con sus características especiales. Durante estos años el protocolo
CAN fue adoptado por varios fabricantes de automóviles, convirtiéndose en un estándar de-facto en
unos años. Fue en Noviembre de 1993 cuando se publicó la norma ISO 11898 referente al protocolo
de enlace de datos (ISO 11898 Data Link Layer) del bus CAN. Posteriormente se han publicado otras
dos especificaciones del nivel físico del bus CAN:
o ISO 11898-2 Bus CAN de alta velocidad (CAN High Speed Transmisión physical layer)
o ISO 11898-3 Bus CAN tolerante a fallos (CAN Fault Tolerant Transmisión physical layer)
Aunque el protocolo CAN lleve ya más de 15 años en el mercado éste todavía sigue siendo mejorado.
A comienzos del 2000 se creó un grupo de trabajo formado por varios fabricantes para definir un
protocolo CAN sincronizado por tiempo (Time Triggered Protocol TTP) a diferencia del actual que esta
sincronizado por eventos (Event Triggered Protocol ETP). Este grupo ha definido el protocolo TTCAN
(Time Triggered communication on CAN) que esta previsto sea estandarizado internacionalmente
como ISO 11898-4. Esta extensión del bus CAN va a permitir la realización de controles en lazo cerrado
por medio de CAN (al permitir el envió de mensajes equidistantes en el tiempo). Además de esto, se
están empezando a desarrollar aplicaciones conocidas como X-by-Wire ( sustitución de componentes
hidráulicos y mecánicos por sistemas eléctricos en aplicaciones criticas para la seguridad, dirección,
frenado etc ) , para las cuales esta extensión del bus CAN puede ser utilizada. Una ventaja de este
nuevo protocolo es que sigue utilizando el mismo nivel físico (cableado) que el anterior siendo capaz
de transmitir por el mismo bus mensajes sincronizados por tiempo así como mensajes sincronizados
por eventos.
Las características principales que definen al bus CAN son:
o Bus Multi-Maestro.
o Basa su funcionamiento en la emisión de mensajes de difusión general (Broadcast) que

inmediatamente son leídos e interpretados por todos los nodos conectados al bus lo que garantiza
al 100% la integridad de los datos, todos los nodos tienen la misma información.
o La identificación de los mensajes no se hace con la “dirección” del nodo receptor sino que el
identificador representa el contenido del mensaje que se envía.
o Control de acceso al bus no-destructivo. En caso de acceder varios maestros al bus simultáneamente,
el identificador de mayor prioridad prevalece pasando el resto de los nodos a escuchar el
mensaje.
o Sofisticados sistemas de detección y corrección de errores que garantizan en todo momento la

validez de los datos, llegando incluso a la anulación de un nodo en caso de fallo de este.

Del protocolo CAN se han definido dos especificaciones distintas conocidas como CAN Specification
2.0 A y CAN Specification 2.0 B. La diferencia principal entre estas dos especificaciones del protocolo
es el tamaño del identificador. En la especificación 2.0 A el tamaño del identificador esta limitado a 11
bits, mientras que en la versión 2.0 este tamaño se subió hasta los 29 bits incrementando así el numero
de posibles identificadores. No obstante un nodo que cumple con la especificación 2.0 B tiene que
poder admitir tramas de la especificación 2.0 A.
Actualmente existen en el mercado de componentes electrónicos mas de 50 controladores

(procesadores) diferentes de bus CAN, desde dispositivos de bajo costo hasta controladores de alto
nivel de varios fabricantes de circuitos integrados. Esto unido al hecho de que actualmente el bus CAN
esta siendo utilizado por fabricantes Europeos, Americanos y Japoneses hacen que las previsiones de
presencia de este bus en el mercado en los próximos años sean muy optimistas.
NIVEL FISICO
Las especificaciones a nivel físico de las diferentes implementaciones del bus CAN en el automóvil
están recogidas en las dos especificaciones mencionadas anteriormente ISO11898-2 e ISO 11898-3.
En las dos especificaciones el bus puede tomar dos valores distintos “dominante” o “recesivo”. Para
distinguir entre los dos valores se utiliza la diferencia entre las dos líneas del bus CANH y CANL. En el
estado “recesivo” (1 lógico) la línea CANL se fija a un valor de tensión mayor que la línea CANH con lo
que la diferencia entre CANH-CANL es negativa. Por el contrario un nivel “dominante” (0 Lógico) se
consigue poniendo CANH a un valor de tensión mayor que CANL con lo que la diferencia CANH-CANL
es positiva.
V
Tensión
de Bus
CANH
3.5V
2.5V
CANL
1.5V
Tensión
diferencial
}
5.0V
Rango de tensión diferencial
para estado dominante
0.9V
0.5V
-1.0V } Rango de tensión diferencial
para estado recesivo
t
Recesivo Dominante Recesivo
Figura 22
El medio físico empleado normalmente es un bus de dos cables trenzado para evitar al máximo posible
interferencias del exterior. Hay que decir que aunque normalmente se emplea el par trenzado, en
algunas aplicaciones se este empezando a usar la fibra óptica como medio de transmisión debido a
su alto nivel de inmunidad frente a las interferencias externas.
La aplicación ADA306 incluye opcionalmente la posibilidad de realizar la transmisión de los datos del
bus CAN mediante fibra óptica.

ISO 11898-2 Bus CAN de alta velocidad
Esta especificación es la mas antigua de las dos definidas actualmente para su uso en automoción y
es utilizada principalmente en aplicaciones de control de motor donde los tiempos de respuesta al
sistema deben ser rápidos.
La velocidad máxima de transmisión es de 1Mbit/Seg (1 Millón bits/Segundo) para una distancia de

40 metros. La longitud máxima del bus es de 1Km para velocidades de transmisión de 50Kb/Seg. El
numero máximo de nodos que se pueden conectar viene limitado únicamente por la carga del bus,
pudiendo utilizarse para solucionar este problema los repetidores.
El medio físico empleado es un bus de dos cables (normalmente par trenzado) terminado en sus dos
extremos con resistencias de terminación de línea de 120Ω. Estas se colocan para evitar reflexiones
de la señales eléctricas que pueden hacer que la interpretación de los diferentes niveles de tensión no
se pueda hacer correctamente. Se debe evitar la colocación de la resistencia de terminación de línea
en los dispositivos CAN para evitar el que si por alguna razón este se desconecta el bus se quede sin
la terminación correcta.
nodo nodo nodo nodo
1 2 3 n
RT RT
Figura 23
ISO 11898-3 Bus CAN tolerante a fallos
La característica principal que define esta especificación es la tolerancia a fallos o funcionamiento en

modo degradado. Este sistema permite detectar y seguir funcionando en modo degradado en los
siguientes supuestos:
o Cable CANH o CANL cortocircuitado a masa
o Cable CANH o CANL cortocircuitado a positivo (12V)
o Cable CANH o CANL cortados.
o Cables CANH y CANL cortocircuitados entre ellos.
En todos estos casos el sistema detecta el fallo y comienza a funcionar en modo degradado por el
cable que no ha sufrido la avería (modo Single-Wire). La diagnosis del sistema permite detectar que
línea se encuentra con defecto y cual la que esta funcionando correctamente.

Esta norma esta definida principalmente para dispositivos que no requieran tiempos de respuesta muy
rápidos siendo utilizado principalmente en los sistemas de confortabilidad del vehículo. Además de esto
los dispositivos disponen de modos de funcionamiento de bajo consumo para reducir los consumos
de energía al mínimo en los periodos de inactividad de los diferentes sistemas controlados.
La velocidad máxima de transmisión es de 125 Kb/Seg para una longitud de 40 metros aunque puede
hacerse mayor esta velocidad reduciendo la longitud de cableado. El numero máximo de nodos esta
fijado en 32 nodos.
nodo nodo nodo nodo
1 2 3 n
Figura 24
NIVEL PROTOCOLO
El bus CAN, al igual que el resto de los buses de comunicación existentes, realiza la comunicación entre
los distintos nodos empleando para ello un protocolo de comunicación. Este protocolo define las reglas
estrictas que deben cumplir todos los mensajes que se emitan al bus de manera que todos los nodos
puedan tratar la información recibida gestionando los errores que se puedan producir. Cada mensaje
enviado al bus esta divido en campos cada uno de ellos con una misión especifica y por lo tanto con
un valor determinado por la “orden” que se quiera enviar al bus. En la siguiente figura se puede ver el
formato de la trama para el bus CAN.
Espacio entre Mensaje Espacio entre

tramas tramas
Comienzo de la trama Fin de la trama
Identificador ACK
Campo de control Datos CRC
Figura 25
En función de la información contenida en cada una de las tramas el bus CAN define 5 tipos de tramas
diferentes:
a) Tramas de datos
b) Tramas remotas
c) Tramas de error
d) Tramas de sobrecarga
e) Espacio entre tramas

Trama de datos
Este tipo de tramas puede ser generado por cualquier nodo que desea transmitir datos. Los campos
que constituyen este tipo de tramas son los siguientes:
Trama de datos
Campo Campo Campo
Identificador Control Datos CRC ACK EOF INT
Identificador Datos
DLC 0-8 Bytes 15 BITS
11 bits
SOF RTR r0 Delimitador
r1
Figura 26
• SOF (Start Of Frame): Bit de comienzo de la trama. Este bit dominante da comienzo a la trama
de datos y sirve para sincronizar al resto de nodos para que empiecen a leer los datos.
• IDENTIFICADOR: Campo de 11 bits del identificador de la trama. Este identificador define el

contenido y la prioridad del mensaje.
• RTR(Remote Transmisión Request): Cuando este campo, se encuentra en un estado recesivo,

indicará que se trata de una trama remota lo que significa, que algún receptor está tratando
de establecer comunicación con algún elemento transmisor. En una trama de datos este bit es
dominante.
• Campo de control: El campo tiene un tamaño de 6 bits de los cuales solo se utilizan 4 ya que
los otros dos están reservados para futuras aplicaciones. Estos 4 bits serán los encargados de
especificar el número de bytes de datos que posee la trama.
• Campo de datos: En este campo se van a introducir los datos que se desean transmitir. El
numero de datos a enviar ha sido previamente determinado en el campo de control. El orden
de transmisión se efectúa del bit de mayor peso al de menor peso.
• CRC (Cyclic Redundant Code): Se trata de un código cíclico de detección de errores. Se compone
de 15 bit y un delimitador de 1 sólo bit. Este se calcula por medio de un polinomio divisor de tal
manera que el receptor haciendo una comprobación de este puede determinar si la información
recibida es correcta o no.
• ACK (Acknowlege): Campo de reconocimiento. La misión de este bit es la de validar la transmisión

de una trama de datos. En el caso de que este bit posea un valor recesivo, indica que se ha
producido un error en la comunicación, en el caso contrario permanece en el estado dominante
(nivel lógico `0´).
• Fin de la trama: En una trama nunca se pueden enviar más de 5 bits iguales seguidos, por lo que
para comunicar la finalización de una trama se envían 7 bit de carácter recesivo, seguidos.

Trama remota
Cuando un receptor esta a la espera de una información que debe ser enviada por otro nodo, envía
una trama remota en la que hace constancia de la dirección del transmisor fuente en el campo del
identificador. El nodo fuente que tenga el mensaje requerido enviará la trama de datos en respuesta
a la petición remota.
Esta trama es de similares características que una de datos, con la diferencia de que en esta el bit RTR
es recesivo y el campo de datos no existe.
Trama remota
Campo Campo
Identificador Control CRC ACK EOF INT
Identificador
DLC 15 BITS
11 bits
SOF RTR r0 Delimitador
r1
Figura 27
Trama de error
Este tipo de trama será generada por cualquier nodo que detecte un error en la trama recibida. Esta
constituida por dos campos, el flag de error y el delimitador de error.
• Flag de error: Formado por una serie de bits (entre 6 y 12 bits) en función del error generado.
De esta manera toda la red es puesta sobre aviso de que se ha producido un error y todos los
elementos en estado de comunicación activan un flag de error.
• Delimitador de error: Consiste en una cadena de 8 bit en estado recesivo. Esta cadena de bit
indicará a todos los nodos que la comunicación pude reanudarse.
Bus libre
6...12 bits 8 bits
Flag de error Delimitador

ACTIVO ó PASIVO
Figura 28

Trama de sobrecarga
Principalmente sirve como indicador de que se esta produciendo un desbordamiento de información

en alguno de los nodos que no esta preparado para recibir el siguiente mensaje y por lo tanto genera
un pequeño retardo. Este retardo puede ser como máximo de 2 tramas de sobrecarga. El formato es
similar al de la trama de error con la diferencia de que esta solo se puede generar cuando el bus esta
libre, nunca cuando se esta enviando un mensaje. Esta compuesta por:
• Flag de sobrecarga: Consiste en enviar 6 bits en modo dominante seguidos de otros bits de
sobrecarga provenientes de otros nodos, pudiendo llegar hasta los 12 bits.
• Delimitador de sobrecarga: Consiste en enviar 8 bits de modo recesivo, de tal manera que después
de estos la comunicación puede reanudarse.
Bus libre Bus libre
6 bits 0...6 bits 8 bits
Flag de Flags de Delimitador

sobrecarga sobrecarga
activos
Figura 29
Espacio de tiempo entre tramas
Una vez enviada una trama se debe contemplar un espacio de tiempo entre la trama enviada y la
siguiente trama de tal forma que los nodos tengan el tiempo suficiente para poder ejecutar una serie
de operaciones internas como puede ser la lectura de los datos, actualización de salidas etc.
Esta etapa esta compuesta por:
• Campo de intermisión: Consiste en 3 bits en modo recesivo. Ningún nodo transmite en ese
período, aunque se pueden dar estados de sobrecarga.
• Bus Idle o Bus libre: Es de una longitud arbitraria. En dicho período uno de los nodos puede
reconocer el medio libre y puede comenzar a enviar nuevas tramas.

ACCESO AL BUS
Una vez transcurrido el tiempo entre tramas especificado por la norma CAN, el bus queda en un estado
inactivo (estado “recesivo” ó 1 lógico). En esta circunstancia cualquier nodo del bus puede empezar a
enviar información al mismo.
Si solo uno de los nodos envía información, el resto de los nodos “escuchan” el mensaje y actúan en
consecuencia a la “orden” recibida. Si por el contrario dos o más nodos comienzan a enviar información
al bus solo uno de ellos debe enviar el mensaje dejando todos los demás de trasmitir el suyo. El
método utilizado para ello se basa en la prioridad de los mensajes que vienen asignada por el código
del identificador.
Cada nodo que esta enviando información al bus esta continuamente monitorizando la información que
hay en el mismo. De esta manera cuando intente enviar un estado recesivo (“1”) y lea del bus un estado
dominante (“0”) querrá decir que otro nodo esta enviando al bus un identificador de mas prioridad
que el suyo y que por lo tanto deberá dejar de transmitir su mensaje y pasar a recibir el mensaje.
En la siguiente figura se puede ver un ejemplo de dos nodos A y B que han empezado a enviar
información al bus en el mismo momento. Como se puede ver hasta el bit sexto los dos nodos envían
y comprueban correctamente la información que están transmitiendo. En el sexto bit el nodo B
comprobará que el estado del bus es dominante (“0” lógico) por lo que automáticamente dejará de
enviar datos al bus y se pondrá a la escucha del mensaje enviado por el nodo A. Con este sistema se
puede deducir fácilmente que cuanto menor sea el identificador del mensaje mayor será la prioridad
del mismo.
ID
A
ID=08 ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘1’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’
S R
O T
F R
B
ID=20 ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘1’
S
O
F Continúa a la escucha
Figura 30

CORRECION DE ERRORES
Uno de los mayores inconvenientes con el que se encuentran todos los sistemas distribuidos es el que
la información que es enviada por un nodo sea recibida en su destino correctamente. El número de
fuentes generadoras de perturbaciones que pueden afectar a las señales enviadas por el bus en estos
sistemas es elevado y de hay que los sistemas se deban proteger contra estas interferencias.
Especialmente en el vehículo las interferencias vienen generadas por todos aquellos dispositivos que
en su funcionamiento abren o cierran circuitos de elevadas corrientes. Asimismo las interferencias
pueden venir desde el exterior, teléfonos móviles, antenas de transmisión de datos etc. son dispositivos
que generan fuertes campos electromagnéticos que afectan a las señales enviadas por el bus y que
pueden influir en el dato enviado “falsificándolo”.
Para evitar este tipo de problemas el bus CAN utiliza básicamente dos “sistemas de protección”. Uno
de ellos es el medio físico utilizado para la transmisión de los datos y el otro es la corrección de errores
por medio del protocolo.
El medio físico utilizado es el “par trenzado” y la transmisión de datos es diferencial. Al estar los cables
juntos una interferencia externa afecta por igual a los dos cables del bus. Como se puede ver en la
siguiente figura una interferencia externa no afecta a la a señal diferencial leída por el receptor del
mensaje al utilizar la señal diferencial.
V
CANH
3,6V
0V t
CANL
5V
1,4V
t
DIF
2,2V
t
-5V
Figura 31

Además del medio físico utilizado el protocolo CAN proporciona sofisticados mecanismos de control
de errores por medio del “software”:
o CRC (Cyclic Redundant Code): Se trata de un código calculado según la secuencia bits a transmitir.
Este código es también calculado por el receptor de la trama que compara el valor calculado con
la trama recibida con el valor enviado por el emisor. Si los dos códigos no coinciden se descarta la
trama recibida y se envía un mensaje de error para solicitar que la trama sea enviada de nuevo.
o ACK (Acknowlege): Chequeo de reconocimiento. Siempre que se envia una trama al bus, el
emisor del mensaje chequea durante el tiempo reservado al campo ACK si alguno de los nodos a
reconocido el mensaje y por lo tanto pone la línea en estado dominante. Si ningún nodo reconoce
el mensaje este será de nuevo enviado al bus sin generarse ninguna trama de error.
o Monitorización del bus. Continuamente el emisor de un mensaje esta monitorizando que la señal
en el bus es la que a enviado. En caso contrario se produce una trama de error.
o Chequeo de “Bit Stuffing”. El protocolo CAN dispone de un sistema de sincronización que no

permite que haya 6 bits del mismo valor seguidos. Para solucionar esto en el protocolo CAN lo
que se hace es insertar bits extra cada vez que hay 5 bits iguales. Esto se conoce con el nombre
en ingles de “Bit Stuffing” y se comprueba continuamente durante la transmisión. En caso de
detectarse 6 bits seguidos del mismo valor se genera una trama de error y se vuelve a repetir la
trama.
Haciendo uso de todos estos métodos de protección de errores se puede decir que el protocolo CAN
dispone de una muy alta capacidad de detección de errores.
EJEMPLO DE TRAMA DE BUS CAN
En la siguiente tabla se puede ver la secuencia de bits que se debería enviar por el bus para subir la
ventana del copiloto. Esta orden solo la va a enviar la unidad de control de la puerta del conductor
aunque teóricamente cualquiera de las demás unidades conectadas al bus la podría enviar y el resultado
sería el mismo.
En la cabecera de la tabla están representados los campos que forman la trama a enviar junto con un
numero indicador del tamaño en bits del campo correspondiente. En la primera fila se puede ver el valor
que va a tener dicho campo en notación hexadecimal. Se debe recurrir a este tipo de representación
ya que es la forma de representar números binarios de 8 y 16 bits y además va a ser la que se utilice
para la visualización en los displays de la aplicación. En el anexo A se explica en detalle el sistema de
numeración hexadecimal.

La siguiente fila representa el valor que se va a visualizar en el display correspondiente. Las dos filas
restantes Bin 1 y Bin final dan como resultado la secuencia de unos y ceros (bits) que se van a enviar
por el bus. En la primera fila Bin1 se tiene la información a enviar pero limitada al tamaño de bits de
cada campo sin tener en cuenta el “bit stuffing”. En la siguiente fila Bin final se muestra la secuencia
real que se obtendría por el bus al enviar esta trama.
V Cop SOF ID+RTR CTRL. DATO0 DATO1 CRC-1 ACK EOF

Sub (1) (12) (6) (8) (8) (16) (2) (7+n)
Hex 0x00 0x1EE 0x02 0x01 0x00 0x1C 0x1F 0x01 0xFF
Display 00 F7 02 01 00 1C 1F 01 FF
Bin 1 0 00011110111 0 000010 00000001 00000000 00011100 00011111 01 11111111111
Bin final 0000 1111 0111 0000 0100 0001 0001 0000 0100 0001 0111 0000 0111 1101 1111 1111 111
En la trama enviada los valores del identificador+RTR (0xF7), dato0(0x01) y dato1 (0x00) han sido
determinados para que esta orden sea interpretada por todos los nodos conectados al bus como la
orden de “subir ventanilla del copiloto”.
Para ver mas en detalle los diferentes identificadores definidos así como los datos a enviar en cada caso
recurrir al anexo B. En este anexo se puede ver un listado de los diferentes identificadores definidos
así como de todas las tramas que se van a enviar por el bus CAN.

BUS LIN (LOCAL INTERCONNECT NETWORK)

En 1998 Motorota (fabricante de dispositivos electrónicos) y Volcano Communications Technologies
(compañía dedicada al diseño de herramientas de comunicaciones) junto con AUDI, BMW,
DaimlerChrisler y Wolswagen formaron un consorcio con el objetivo de desarrollar una sub-red de
bajo coste como complemento a la red CAN para ser utilizada en aquellas aplicaciones donde no se
requiere la velocidad, ancho de banda, del bus CAN. Además de los mencionados, otros fabricantes de
automóviles como OPEL, PSA Peugeot Citroen y Renault se han unido al proyecto y están participando
en el mismo como miembros asociados.
El resultado de esta unión ha sido el desarrollo del bus LIN (Local Interconnect Network) basado en
una comunicación serie mediante un solo cable (ISO9141 mejorado).
En la pagina web http://www.lin-subbus.org se puede localizar información

detallada sobre este bus, sus miembros, características y aplicaciones típicas
del mismo. La siguiente gráfica muestra como se sitúan en cuanto a velocidad
de transmisión y coste relativo varios de los buses que actualmente se están
utilizando en automoción.
Velocidad
(bits/sg)
Control Multimedia
25M D2B, MOST
10M Flexray, TTx
1M CAN-C Bluetooth
Sin cables
125K CAN-B
20K LIN
J1850
Costo relativo de
comunicaciones por nodo
0.5 1 2.5 5
Figura 32
Las características principales del bus LIN mismo se pueden resumir en:
- Configuración Maestro/Esclavo: No son necesarios complejos sistemas de control de acceso al

bus.
- Bajo coste
- Implementación mediante un solo cable, ISO9141 mejorada, basado en VBat
- Velocidad hasta 20Kbits/seg: Suficiente para muchas aplicaciones que no requieren tiempos de
respuesta muy rápidos.
- Sincronización sencilla de la comunicación entre nodos sin necesidad de osciladores precisos y

caros.

NIVEL FISICO
La implementación física del bus LIN es una versión mejorada del estándar ISO9141. Consiste en
un único cable físico bidireccional, conectado mediante una resistencia en serie con un diodo a la
alimentación de batería.
ECU
Vbat
R=1K Maestro
R
R=30K Esclavos
Bus LIN
GND
Figura 33
El nivel de tensión que se obtiene en el bus para los dos estados posibles recesivo (“1” lógico) y
dominante (“0” lógico) se puede ver en la siguiente figura.
VBAT
recesivo
80%
20%
dominante
Figura 34

La velocidad máxima del bus es de 20Kbits/Seg para una longitud máxima de 40 metros y el numero de
nodos no debe ser superior a 16. La velocidad máxima viene determinada por el nivel de interferencias
máximo permitido por las normativas de compatibilidad electromagnética vigentes.
40m
Maxi-
BUS LIN
1K 30K 30K 30K

VBAT VBAT VBAT VBAT
Maestro Esclavo 1 Esclavo 2 Esclavo < 16

LIN LIN LIN LIN
Figura 35
Todos los nodos esclavos de un bus LIN deben de poder funcionar en modo “Sleep” (Dormidos) para
reducir el consumo de los mismos en los periodos de inactividad de los nodos. El nodo maestro es el
encargado de poner al resto de nodos en el modo “dormido” y asimismo de “despertarlos” cuando se
requiera una acción por parte de alguno de ellos.
La función del diodo es evitar que ante la posible falta de Vbat en uno de los nodos, este se alimente
desde los 12V de tensión presentes en el BUS.
NIVEL PROTOCOLO
Al igual que el resto de protocolos de comunicación entre sistemas distribuidos el protocolo LIN basa
su comunicación en el envió de mensajes. Cada mensaje enviado al bus esta divido en campos cada
uno de ellos con una misión especifica y por lo tanto con un valor determinado por la “orden” que se
quiera enviar al bus. En la siguiente figura se puede ver el formato de la trama para el bus LIN.
TRAMA DE MENSAJE
ESPACIO
CABECERA RESPUESTA ENTRE TRAMAS
Ruptura Campo Campo Campo

Sincronismo Sincronismo Identificador Dato Dato Dato Dato Cheksum
Espacio de respuesta
en la trama
Figura 36

El bus LIN a diferencia de otros buses utiliza como unidad mínima para el envío de información el BYTE
(8 Bits). Cada BYTE de información posee una estructura formada por un bit de comienzo, 8 bits de
información y un bit de final. El bit de menor peso de la información será el primero en ser enviado y
por ultimo el de mayor peso. En la figura siguiente se puede ver la información que se observaría en
el bus en el caso de querer enviar un dato 0x36.
BYTE 0x36 = 00110110
Bus libre Bus libre
‘0’ ‘1’ ‘1’ ‘0’ ‘1’ ‘1’ ‘0’ ‘0’
Bit de comienzo Bit de final

Figura 37
La comunicación en un bus LIN es bidireccional entre el maestro y los esclavos. Se realiza a través de
tramas de mensajes (Figura 36) compuestas por una cabecera enviada siempre por el nodo maestro
y una respuesta que puede ser enviada por el mismo nodo maestro así como por cualquier nodo
esclavo. La cabecera esta compuesta por tres campos:
- SYNCHRONISATION BREAK ó campo de ruptura de sincronismo
- SYNCHRONISATION FIELD ó campo de sincronismo
- Campo identificador
La respuesta estas formada por 2, 4 o 8 bytes de datos (CAMPO DE DATOS) y un último byte (CAMPO
DE CHECKSUM) utilizado para la verificación de la información.
Campo de ruptura de sincronismo (synchronisation break)
Para iniciar la comunicación se produce siempre una “ruptura de sincronismo” por parte del nodo
maestro. Esta ruptura del sincronismo seguida posteriormente de un campo de sincronismo permite
a los esclavos sincronizarse y así poder realizar la lectura del mensaje correctamente. El campo de
ruptura de sincronismo consta de dos partes. Una primera parte formada por un valor dominante en
el bus seguida de un delimitador de sincronismo en estado recesivo.
CAMPO RUPTURA DE SINCRONISMO CAMPO SINCRONISMO
TSINCR TDEL
Delimitador
de sincronismo
Figura 38

Campo de sincronismo
El campo de sincronismo contiene información para “sincronizar los relojes” de todos los nodos de
manera precisa. El byte de sincronismo es el valor 0x55 (en binario 01010101) , es decir, ceros y unos
de manera alternativa. Esto permite a los esclavos medir el tiempo necesario para enviar 8 bits de
datos y de hay calcular el tiempo necesario para enviar un bit. Este valor es reajustado en todos los
esclavos cada vez que se envia un mensaje.
CAMPO SINCRONISMO ( 0X55 )
BIT 0 1 2 3 4 5 6 7 BIT
COMIENZO FINAL
Figura 39
Campo identificador
Seguido del campo de sincronismo se encuentra el campo de identificación ó identificador de la “orden”

a enviar al bus. Este campo se divide en tres sub-campos:
• Identificador: 4 bit para identificar la dirección del dispositivo en el bus. (ID0-ID3) lo cual permite
direccionar hasta 16 nodos en el bus.
• Longitud: 2 bit que indicarán la longitud del mensaje (ID4-ID5) lo que permite generar tramas de
2, 4 y 8 bytes de datos.
• Paridad: 2 bit de control de la paridad del mensaje para poder determinar durante la lectura si la
comunicación ha sido correcta.(P0-P1)
CAMPO IDENTIFICADOR
ID0 ID1 ID2 ID3 ID4 ID5 P0 P1

}
}
}
BIT IDENTIFICADOR LONGITUD PARIDAD BIT

COMIENZO FINAL
Figura 40

El protocolo LIN tiene reservados varios identificadores para acciones generales y que no pueden ser
utilizados por ningún nodo del bus:
• 0x3C y 0x3D. Estos identificadores se utilizarán para enviar mensajes de difusión general
(Broadcasting) a todos los nodos del sistema.
• 0x3E y 0x3F: Reservados para futuras ampliaciones del sistema. El identificador 0x3E es de libre
uso mientras que el 0x3F esta reservado para futuras ampliaciones de la actual versión de LIN
por lo que no debe ser utilizado en las versiones actuales.
Además de estos existe otro tipo de trama especial que es la de mandar a todos los nodos a “dormir”
(Sleep Mode Command). Esta trama se caracteriza por ser una trama de difusión general con el valor
primer byte de datos igual a 0x00.
Campo de datos
El campo de datos esta formado por un numero determinado de bytes de datos especificado por los
valores ID5 e ID4 del campo identificador.
ID5 ID4 Bytes

0 0 2
0 1 2
1 0 4
1 1 8
La transmisión de cada uno de los bytes de datos se realiza comenzando por el bit de menos peso y
finalizando con el de mas peso.
CAMPO DE DATOS
D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7
LSB MSB
}
BIT BIT’s DE BIT
COMIENZO DATO FINAL
Figura 41
Campo de checksum
Este campo contiene un valor calculado a partir de la suma de los datos a enviar. El valor calculado es
enviado por el emisor del mensaje y deberá ser comprobado de la misma manera por el receptor del
mensaje. Si el dato recalculado y el recibido coinciden los datos serán considerados validos.

Para evitar los problemas de los errores que se puedan producir en la transmisión de los datos debido
a interferencias externas, el protocolo LIN dispone de 6 métodos de detección de error:
o Error de bit: Cada bit enviado al bus es monitorizado por la unidad emisora de manera que si el
dato en el bus y el dato enviado son distintos se produce un error.
o Error de CHECKSUM: Este error será detectado por el receptor del mensaje al hacer el calculo
del checksum de los datos recibidos.
o Error de paridad del identificador: El campo identificador dispone de dos bits de paridad que
indican la paridad de los datos contenidos en el campo identificador. Si este valor recalculado
por el receptor no coincide por el emitido por el emisor se generará un error.
o Esclavo no responde: Si en el tiempo máximo disponible para recibir la respuesta de un esclavo

esta no se produce, se genera un error de este tipo.
o Campo de sincronismo erróneo: Si durante la recepción del byte de sincronismo algún esclavo
detecta que el tiempo de transmisión de 1 bit esta fuera de los márgenes permitidos, se generará
este error.
o Bus sin actividad: Si durante un determinado tiempo no se detecta ninguna trama de rotura
de sincronismo en el, se considerará que el bus esta inactivo. Este estado se dará en el caso de
un error en la transmisión de la orden de “dormir” enviada por el maestro hacia los esclavos.
Haciendo uso de estos métodos de protección de errores el protocolo LIN sin ser tan seguro como el CAN
es capaz de detectar un número elevado de errores que se puedan producir en la comunicación.
EJEMPLO DE TRAMA DE BUS LIN
En la siguiente tabla se puede ver la secuencia de bits que se debería enviar por el bus para realizar
el cierre de cualquiera de las puertas del vehículo. Esta orden será enviada por la unidad maestra de
cualquiera de las puertas hacia la unidad esclava de control del cierre de la puerta correspondiente.
En la cabecera de la tabla están representados los campos que forman la trama a enviar junto con un
numero indicador del tamaño en bits del campo correspondiente. En la primera fila (Hex) se puede
ver el valor que va a tener dicho campo en notación hexadecimal. Se debe recurrir a este tipo de
representación ya que es la forma de representar números binarios de 8 y 16 bits y además va a ser la
que se utilice para la visualización en los displays de la aplicación. En el anexo A se explica en detalle
el sistema de numeración hexadecimal.
La siguiente fila representa el valor que se va a visualizar en el display correspondiente. Las tres filas
restantes Bin 1, Bin Orden y Bin final dan como resultado final la secuencia de unos y ceros (bits) que se
van a enviar por el bus. En la primera fila Bin1 se tiene la información a enviar en binario. En la siguiente
fila se tiene la misma información pero con los distintos bytes de información ordenados de manera
que los bits se envían empezando con el bit de menos peso y terminando con el de mas peso. En la
siguiente fila se han incluido en la secuencia los bits de comienzo y de final de cada byte.

SYNCH BREAK SYNCH IDEN DATO-0 DATO-1 CHECKSUM

Cerrar puerta
(14) (8) (8) (8) (8) (8)
Hex 0x0001 0x55 0x4C 0x01 0x00 0xFE
Display 00 01 55 4C 01 00 FE
Bin 1 00000000000001 01010101 01001100 00000001 00000000 11111110
Bin Orden 00000000000001 10101010 00110010 10000000 00000000 01111111
Bin final 00000000000001 0 10101010 10 00110010 10 10000000 10 00000000 10 01111111
En la trama enviada los valores del identificador(0x4C), DATO-0 (0x01) y DATO-1 (0x00) han sido
determinados para que esta orden sea interpretada por todos los nodos conectados al bus como la
orden de “cerrar puerta”.
Para ver mas en detalle los diferentes identificadores definidos así como los datos a enviar en cada caso
recurrir al anexo C. En este anexo se puede ver un listado de los diferentes identificadores definidos
así como de todas las tramas que se van a enviar por el bus LIN.

BUS VAN ISO 11519-3 (VEHICLE AREA NETWORK)

El bus VAN (Vehicle area Network) es un bus de comunicaciones serie (Clase C) bastante parecido
conceptualmente al bus CAN. Fue desarrollado en 1986 por los fabricantes Franceses de automóviles,
el grupo PSA (Peugeot-Citroen) y Renault. En 1992 fue normalizado con la norma ISO11519-3.
En 1994 Citroen puso en el mercado el primer vehículo multiplexado VAN, el XM Pallas que incluía toda
la electrónica de carrocería completamente multiplexada. A partir de hay y hasta hoy día este bus se
ha venido utilizando en un elevado numero de vehículos de hay la importancia del mismo.
Este bus fue pensado inicialmente para un control de carrocería permitiendo tramas mas largas que
en CAN pero a menor velocidad. Actualmente se puede decir que el bus CAN esta mas difundido que
el bus VAN que ira poco a poco desapareciendo de los nuevos modelos de vehículos.
Las características principales que definen este bus son:
o Topología de bus “arbol” (Figura 42) . Concebido inicialmente para esta topología de bus que
permite aprovechar al máximo las características del protocolo. También admite topología en
estrella o anillo.
o Puede funcionar como bus multi-maestro ó maestro-esclavo.
o Admite mensajes de difusión general (Broadcast) que son interpretados por todos los nodos
receptores así como comunicación punto a punto entre dos nodos.
o Control acceso al bus no destructivo. En caso de empezar a enviar información por el bus
simultáneamente dos maestros, el que tenga el identificador mas prioritario prevalecerá sobre
los demás quedando estos a la escucha del mensaje.
o Método de codificación de los datos E-Manchester (Manchester mejorado).
o Medio físico de transmisión de datos tolerante a fallos.
Nodo
Medio físico
Figura 42

NIVEL FISICO
Las especificaciones a nivel físico de la implementación del bus VAN en el automóvil están recogidas en
la norma ISO 11519-3 mencionada anteriormente. El bus puede tomar dos valores distintos “dominante”
o “recesivo”. Para distinguir entre los dos valores se utiliza la diferencia entre las dos líneas del bus DATA
y DATA B (Data Barra o DATA invertida, es el valor opuesto al de DATA). En el estado “recesivo” (1 lógico)
la línea DATA se fija a un valor de tensión mayor que la línea DATA B con lo que la diferencia entre DATA
– DATA B es positiva. Por el contrario un nivel “dominante” (0 Lógico) se consigue poniendo DATA B a
un valor de tensión mayor que DATA con lo que la diferencia DATA-DATA B es negativa (Figura 43).
DATA
t
DATA B
t
DATA - DATA B
Bit ‘0’ Bit ‘1’

Dominante Recesivo
Figura 43
El medio físico que se esta empleando normalmente es un bus de dos cables trenzados para evitar
al máximo posible interferencias del exterior. Hay que decir que aunque normalmente se emplea el
par trenzado, la norma ISO 11519-3 no define el medio físico que puede ser fibra óptica, infrarrojos o
cualquier otro medio de transmisión.
La velocidad máxima de transmisión es de 1Mbit/Seg (1 Millón bits/Segundo) aunque las

implementaciones mas comunes realizadas de este bus son las de 62.5K, 125K y 250K bps suficientes
para las aplicaciones en las que se esta utilizando.

Otra característica importante del medio físico del bus VAN es su tolerancia a fallos o funcionamiento
en modo degradado. Este sistema permite detectar y seguir funcionando en modo degradado en los
siguientes supuestos:
o Cable DATA o DATA B este cortocircuitado a masa
o Cable DATA o DATA B este cortocircuitado a positivo (12V)
o Cable DATA o DATA B cortados.
cable que no ha sufrido la avería. La diagnosis del sistema permite detectar que línea se encuentra
con defecto y cual es la que esta funcionando correctamente.
NIVEL PROTOCOLO
El bus VAN, al igual que el resto de los buses de comunicación existentes, realiza la comunicación entre
los distintos nodos empleando para ello un protocolo de comunicación. Este protocolo define las reglas
estrictas que deben cumplir todos los mensajes que se emitan al bus de manera que todos los nodos
puedan tratar la información recibida gestionando los errores que se puedan producir. Cada mensaje
enviado al bus esta divido en campos cada uno de ellos con una misión especifica y por lo tanto con
un valor determinado por la “orden” que se quiera enviar al bus.
Los bits de datos enviados al bus son codificados según una norma de codificación patentada conocida
con el nombre E-Manchester. Esta norma agrupa los datos a enviar en bloques de cuatro bits y para su
emisión al bus se envía un quinto bit con el valor opuesto al cuarto bit. Este sistema asegura que cada
cuatro bits de información existe siempre una transición de “0” a “1” o de “1” a “0” la cual es utilizada por
los diferentes receptores para “sincronizar sus relojes”. Teniendo en cuenta esta codificación el flujo
de bits de información real en un bus VAN es de aproximadamente 4/5 la velocidad de transmisión
del sistema.
DATA
Bit ignorado por el receptor
1 0 1 0
Figura 44
En función de a quien va dirigida la información emitida por un nodo se pueden distinguir cuatro tipos
de tramas distintas en el bus VAN.
a) Transferencia en modo difusión (Broadcasting): Este tipo de tramas puede ser generado por
cualquier nodo maestro que desea transmitir datos a todos los nodos conectados al bus.
b) Transferencia en modo punto a punto: Este tipo de tramas van desde el modo emisor hasta un
único receptor, de un equipo a otro equipo de la red.

c) Lectura con respuesta en la trama: Este tipo de tramas requieren una respuesta por parte del
nodo receptor del mensaje que será enviada en la misma trama del mensaje.
d) Lectura con respuesta diferida: Este tipo de tramas es parecido al anterior pero con la diferencia
de que la respuesta por parte del receptor del mensaje no se realiza en la misma trama sino
que se genera en forma de una trama completa con la información requerida.
En la figura 45 se puede ver el formato de la trama para el bus VAN.
Comando
SOF Identificador Datos FCS EOD ACK EOF
EXT RAK R/W RTR
Figura 45
• SOF (Start Of Frame) ó Comienzo de la trama. Esta formado por un comienzo de trama y un
principio de mensaje. Sirve para dar comienzo a la trama pero sobre todo su misión es sincronizar
los relojes internos del resto de nodos con respecto al emisor del mensaje.
Bit de
comienzo
Comienzo trama Campo Identificador
Recesivo
Dominante
4 bit 4 bit 2 bit
Figura 46
• Identificador: Campo de 12 bits del identificador. Este identificador permite definir 212 (4096)
direcciones físicas o lógicas en el bus.
Identificador Comando
Recesivo
0 0 0 0 1 1 1 0 1 0 0 1
Dominante
A11 A10 A9 A8 A7 A6 A5 A4 A3 A2 A1 A0
Figura 47

• Campo de comando: Esta formado por 4 bits que definen el tipo de mensaje.
o Ext: Bit de extensión del protocolo, previsto para futuras ampliaciones. Normalmente estará
a “1”
o Rak: Bit de petición de acuse de recibe (Acknowledge) por parte del nodo receptor del mensaje.
Se utiliza únicamente en la conexión punto a punto de dos nodos.
o R/W: Bit que indica si la trama es de escritura de un dato (Write) o de lectura de un dato
(Read).
o RTR (Remote Transmisión Request): Este bit indicará al receptor del mensaje que la respuesta
deberá ser enviada en la misma trama.
Comando Datos
Recesivo
1 1 0 0
Dominante
Ext Rak R/W RTR
Figura 48
• Campo de datos: En este campo se van a introducir los datos que se desean transmitir. El numero
de datos a enviar puede ser desde 1 hasta 28 octetos (Bytes) o no existir si se trata de una trama
de consulta de datos. El orden de transmisión se efectúa del bit de mayor peso al de menor peso.
En la figura se ve una trama con un único byte de datos.
Datos FCS
Recesivo
1 1 0 0 0 1 0 1
Dominante
D7 D6 D5 D4 D3 D2 D1 D0
Figura 49
• FCS (Frame Check Sequence): Campo de chequeo de trama. Se trata de un código cíclico de
detección de errores (CRC) compuesto por 15 bits. Este se calcula por medio de un polinomio
divisor de tal manera que el receptor haciendo una comprobación de este puede determinar si
la información recibida es correcta o no.
• EOD (End of Data Field): Campo de final de los datos útiles. Esta formado por dos bits consecutivos
en estado dominante “0”. Este campo es reconocido siempre por el receptor ya que se rompe
con la codificación de bits definida por el protocolo VAN explicada anteriormente ya que los bits
cuarto y quinto del ultimo cuarteto del campo FCS tienen el mismo valor “0”.
Campo de
datos FCS EOD
1 1 0 1 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0
A14 A13 A12 A11 A10 A9 A8 A7 A6 A5 A4 A3 A2 A1 A0
Figura 50

• ACK (Acknowlege): Campo de reconocimiento o acuse de recibo. Este campo solo será generado
en el caso de que se haya indicado en el bit Rak del campo de comando. La misión de este campo
es la de validar la transmisión de una trama de datos. Este campo puede tomar dos valores “positivo”
si la trama a sido correcta o “negativo” si la trama no ha sido recibida correctamente o si no hay
petición de envío de la misma.
Positivo ACK EOF
Recesivo
Dominante
Negativo ACK EOF
Recesivo
Dominante
Figura 51
• Fin de la trama (EOF): Esta campo indica el final de la trama y esta formado por 8 bits consecutivos
a nivel alto.
ACCESO AL BUS
Una vez enviada una trama, el bus queda en un estado inactivo (estado “recesivo” ó 1 lógico). En esta
circunstancia cualquier nodo maestro del bus puede empezar a enviar información al mismo.
Si solo uno de los nodos envía información, el resto de los nodos “escuchan” el mensaje y actúan en
consecuencia a la “orden” recibida. Si por el contrario dos o más nodos comienzan a enviar información
al bus solo uno de ellos debe enviar el mensaje dejando todos los demás de trasmitir el suyo. El
método utilizado para ello se basa en la prioridad de los mensajes que vienen asignada por el código
del identificador.
Cada nodo que esta enviando información al bus esta continuamente monitorizando la información que
hay en el mismo. De esta manera cuando intente enviar un estado recesivo (“1”) y lea del bus un estado
dominante (“0”) querrá decir que otro nodo esta enviando al bus un identificador de mas prioridad
que el suyo y que por lo tanto deberá dejar de transmitir su mensaje y pasar a recibir el mensaje.
En la siguiente figura se puede ver un ejemplo de dos nodos 1 y 2 que han empezado a enviar
información al bus en el mismo momento. Como se puede ver llega un momento en el que el nodo
2 intenta poner un estado recesivo “1” en el bus pero la comprobación del estado del mismo le indica
que hay un estado dominante “0” en el bus. Automáticamente dejará de enviar datos al bus y se pondrá
a la escucha del mensaje enviado por el nodo 1 ya que el identificador del mensaje que esta en el bus
tiene mas prioridad que el suyo propio.

Una vez que el bus quede libre de nuevo el nodo 2 intentará enviar el mensaje al bus.
Bit de
comienzo
Comienzo de trama Identificador
Nodo 1
Nodo 2
Resultado
en el BUS
El nodo 2 deja de
enviar el mensaje
Figura 52
Uno de los mayores problemas con el que se encuentran todos los sistemas distribuidos es el que
la información que es enviada por un nodo sea recibida en su destino correctamente. El número de
fuentes generadoras de perturbaciones que pueden afectar a las señales enviadas por el bus en estos
sistemas es elevado y de hay que los sistemas se deban proteger contra estas interferencias.
Para evitar este tipo de problemas el bus VAN utiliza básicamente dos “sistemas de protección”. Uno
de ellos es el medio físico utilizado para la transmisión de los datos y el otro es la corrección de errores
por medio del protocolo.
El medio físico utilizado es el “par trenzado” y la transmisión de datos es diferencial. Al estar los cables
juntos una interferencia externa afecta por igual a los dos cables del bus. Como se puede ver en la
siguiente figura una interferencia externa no afecta a la a señal diferencial leída por el receptor del
mensaje al utilizar la señal diferencial.

V
DATA
4,5V
0,5V
t
DATA B
4,5V
0,5V
t
DIF
3V
-4V
Figura 53
Además del medio físico utilizado el protocolo VAN proporciona sofisticados mecanismos de control
de errores por medio del “software” que hacen que se pueda decir que el protocolo VAN dispone de
una alta capacidad de detección de errores:
la trama recibida con el valor enviado por el emisor. Si los dos códigos no coinciden se descarta
la trama recibida.
o ACK (Acknowlege): Chequeo de reconocimiento. Siempre que se envíe una trama al bus con
petición de reconocimiento, el emisor del mensaje chequea durante el tiempo reservado al
campo ACK si el nodo a reconocido el mensaje. Si el campo de ACK es “negativo”, el mensaje será
de nuevo enviado al bus.
o Monitorización del bus. Continuamente el emisor de un mensaje esta monitorizando que la

señal en el bus es la que a enviado. En caso contrario se considerará no valida la trama que se
esta enviando.

BUS SAEJ1850
El bus SAE-J1850 fue adoptado por la SAE (Society Automotive Engineers) como bus estándar para
redes de clase B en febrero de 1994 aunque anteriormente ya venia siendo utilizado durante varios
años. Concebido por fabricantes de automóviles americanos, actualmente sigue estando vigente en
muchos vehículos, sobre todo fabricantes americanos como Ford, Chrylsler y GM, en aplicaciones de
control del motor, ABS o instrumentación.
Este bus se vio reforzado en 1996 con la adopción del interface OBD II (On Board Diagnostics Second
Generation). Este interface proporciona un medio de diagnosis y control de algunos parámetros del
vehículo en base a la comunicación por medio de un bus con las diferentes unidades de control del
sistema. En la definición del OBD II y con el fin de abarcar al mayor numero posible de vehículos, se
eligieron tres buses de comunicación con las unidades de control del vehículo, CAN, ISO9141 y SAE-
J1850.
Pin 2 - J1850 Bus+

Pin 4 - Masa Chasis
Pin 5 – Masa señal
1 2 3 4 5 6 7 8
Pin 6 - CAN High
Pin 7 - ISO 9141-2 K Line
9 10 11 12 13 14 15 16 Pin 10 - J1850 Bus
Pin 14 - CAN Low
Pin 15 - ISO 9141-2 L Line
Pin 16 – Batería 12V.
Figura 54
Las características principales que definen este bus son:
o Arquitectura abierta
o Bajo costo
o Bus multi-Maestro
Del estándar SAE-J1850 se ha definido dos especificaciones distintas:
• Baja velocidad, 10.4K bps VPW (Variable Pulse Widht Modulation) con un hilo. Utilizado
principalmente por GM.
• Alta velocidad, 41.6K bps PWM (Pulse Width Modulation) diferencial con dos hilos. Utilizado
principalmente por Ford.
VPW PWM
Velocidad (Bit rate) 10.4 Kbps 41.6 Kbps
Anchura de pulso Variable Constante
Medio físico Un hilo Dos hilos

NIVEL FISICO SAE-J1850 VPW
A nivel físico el SAE-J1850 VPW se caracteriza por utilizar un único cable por el cual se transmiten los
diferentes bits que forman la trama de datos. El numero máximo de nodos que se pueden conectar
al bus es de 32 incluyendo cualquier equipo de diagnosis que se quiera conectar al bus. La longitud
máxima del bus dentro del vehículo es de 35 metros reservando una longitud adicional de 5 metros
para dispositivos de diagnosis que se puedan conectar externamente al vehículo.
El bus VPW opera en dos estados:
• Activo: En este estado el bus esta entre 6.25V y 8.00V.
• Pasivo: En el estado pasivo el bus estará entre 1.5V y 0V.
La trasmisión de datos al bus se realiza por medio de símbolos dependientes del tiempo, un nivel alto
en el bus no indica necesariamente que se este enviando un bit “1”, Cada vez que se transmite un bit
al bus existe una transición entre estados haciendo que el mensaje en el bus este formado por pulsos
“alto”, “bajo”, “alto”, etc en los cuales lo único que va a variar va a ser la anchura del pulso. Para codificar
los estados “0” y “1” se han definido dos anchuras de pulso distintas de 64 y 128 µSeg. Cada una de
estas anchuras de pulso en función del estado activo o pasivo del bus determinarán el estado lógico
del bus. La figura siguiente muestra los valores definidos para los diferentes estados del bus.
128µs 64µs
Pasivo: ‘1’ Activo: ‘1’
64µs 128µs
Pasivo: ‘0’ Activo: ‘0’

Figura 55
La figura 56 muestra la señal que se obtendría en el bus durante la transmisión de un dato de 8 bits
00010111.
Comienzo
transmisión
‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘1’ ‘0’ ‘1’ ‘1’ ‘1’
64µs 128µs Fin del dato
Figura 56

Los valores de 64 y 128 µSeg son valores nominales que admiten unas tolerancias que van desde 49-
79 µSeg y 112-145 µSeg para el nodo que emite el mensaje al bus. Teniendo en cuenta que debido a
interferencias en el medido físico, esta información sufre una degradación, el receptor del mensaje
amplia todavía mas esas tolerancias hasta los 34-96 y 96-163 µSeg.
Otro aspecto importante a mencionar de este bus es la forma de controlar las emisiones, interferencias
hacia el exterior. Al ser un bus de un único cable el sistema emite mas interferencias que en una
implementación con dos hilos. Para evitar, en parte, este problema se definió que los flancos de
subida y bajada de la señal al bus deben estar “suavizados”, lo cual reduce considerablemente el nivel
de interferencias emitidas al ambiente. La figura 57 muestra una forma de onda típica que se puede
observar en este tipo de buses.
7.0 V
0.0 V
Figura 57
NIVEL FISICO SAE-J1850 PWM
La implementación PWM del bus SAE-J1850 se realiza por medio de un bus diferencial (figura 58) de
dos hilos en una configuración prácticamente igual a como lo hacen los buses anteriormente vistos
CAN y VAN.
R (-)
BUS (+)
BUS (-)
R (+)
IN(+) IN(-) OUT(+) OUT(-) IN(+) IN(-) OUT(+) OUT(-)
Nodo 1 Nodo 2
Figura 58
El bus esta formado por dos líneas BUS+ y BUS- y los dos estados “dominante” y “pasivo” (también
denominado “bus abierto”) se definen al igual que en los buses CAN y VAN por la diferencia de tensión
entre las dos líneas BUS+ y BUS-. En el estado “dominante” BUS+ estará a nivel alto mientras que BUS-
estará a nivel bajo. El estado contrario corresponderá con el estado pasivo del bus (Figura 59).

El medio físico empleando es un bus de dos cables trenzados para evitar al máximo posible interferencias
del exterior.
BUS (+)
BUS (-)
Estado Estado
“dominante” “pasivo”
Figura 59
En un bus SAE-J1850 PWM el envío de la información al bus se realiza “modulando” la duración que el
bus permanece en estado dominante o en estado pasivo. Es por esto que se le conoce con el nombre
de PWM (Pulse widht Modulation o Modulación de anchura del pulso).
La siguiente tabla muestra como se consiguen los diferentes estados del bus en función de la señal
emitida al bus.
Código Contenido Señal al bus Forma de onda

Comienzo de una trama de 4 periodos de tiempo
SOF
mensaje. ocupado y 2 abierto
1 periodo de tiempo
“1” Estado lógico “1”
ocupado y 2 abierto
2 periodos de tiempo
“0” Estado lógico “1”
ocupado y 1 abierto
EOD Fin de transmisión de datos.
abierto.
EOF Fin de transmisión del mensaje
abierto.
IFS Tiempo entre mensajes.
abierto.
Ruptura forzada de la 5 periodos de tiempo
BRK
comunicación. ocupado y 1 abierto
Al igual que los buses VAN y CAN (ISO11898-3) el bus SAE-J1850 PWM es un bus tolerante a fallos o
lo que es lo mismo es capaz de funcionar en el modo degradado. Este bus permite detectar y seguir
funcionando en modo degradado en los siguientes supuestos:
o Cable BUS+ ó BUS- cortocircuitado a masa
o Cable BUS+ ó BUS- cortocircuitado a positivo
o Cable BUS+ ó BUS- cortado.
cable que no ha sufrido la avería. La diagnosis del sistema permite detectar que línea se encuentra
con defecto y cual es la que esta funcionando correctamente.

NIVEL PROTOCOLO
A nivel de protocolo de comunicación no existe diferencia entre las dos implementaciones a nivel físico
del bus SAE-J1850 que se han visto anteriormente. Esto significa que aunque la forma de transmitir
la información por el bus es distinta la información que va por el mismo, dirección de los mensajes,
acceso al bus, detección de errores etc. se realiza de la misma manera en los dos. Es por esto que la
información que se suministra a continuación es valida para los dos sistemas.
Este bus, al igual que el resto de los buses de comunicación existentes, realiza la comunicación entre
los distintos nodos empleando para ello un protocolo de comunicación. Este protocolo define las
reglas estrictas que deben cumplir todos los mensajes que se emitan al bus de manera que todos los
nodos puedan tratar la información recibida gestionando los errores que se puedan producir. Cada
mensaje enviado al bus esta divido en campos cada uno de ellos con una misión especifica y por lo
tanto con un valor determinado por la “orden” que se quiera enviar al bus.
La figura 60 muestra los campos que componen una trama J1850. Esta compuesta por:
• SOF (Start of frame) o comienzo de trama
• Cabecera. Compuesta por uno o tres bytes de información.
• Datos. De 0 a 8 bytes de datos de información a enviar.
• CRC. Código de detección de errores. Este código es calculado y emitido por el emisor del mensaje
y debe ser comprobado por el receptor del mensaje para comprobar la integridad del mensaje
recibido.
• EOD o campo de final de datos.
• IFR o espacio de respuesta. Este campo es opcional y se enviará cuando se requiere una respuesta
por parte de alguno de los nodos del bus.
• EOF o final de trama.
BUS BUS
SOF CABECERA DATO 1 DATO n CRC EOD IFR EOF
INACTIVO INACTIVO
Figura 60

ACCESO AL BUS
El método empleado para controlar el acceso al bus por parte de los distintos nodos es el mismo en
el bus SAE-J1850 que en los buses CAN y VAN vistos anteriormente.
El método se basa en que cada nodo que esta enviando información al bus esta continuamente
monitorizando la información que hay en el mismo. De esta manera cuando intente enviar un estado
recesivo (“1”) y lea del bus un estado dominante (“0”) querrá decir que otro nodo esta enviando al bus
un identificador de mas prioridad que el suyo y que por lo tanto deberá dejar de transmitir su mensaje
y pasar a recibir el mensaje.
La prioridad de los mensajes vendrá dada en el primer byte de la cabecera, cuando mas bajo sea este
valor mayor prioridad tendrá el mensaje a transmitir.
Los métodos de corrección de errores empleados en el bus SAE-J1850 son prácticamente los mismos
que los empleados en el bus CAN.
Básicamente son dos los “sistemas de protección” utilizados. Uno de ellos es el medio físico utilizado
para la transmisión de los datos y el otro es la corrección de errores por medio del protocolo.
Como ya se ha mencionado anteriormente el medio físico utilizado es el “par trenzado” con las ventajas
que este tiene frente a las interferencias externas.
Además del medio físico utilizado el protocolo de comunicación proporciona los siguientes mecanismos
de control de errores por medio del “software”:
la trama recibida con el valor enviado por el emisor. Si los dos códigos no coinciden se descarta
la trama recibida.
o Monitorización del bus. Continuamente el emisor de un mensaje esta monitorizando que la

señal en el bus es la que a enviado. En caso contrario se considerará no valida la trama que se
esta enviando.

ISO9141 (ISO14230 / UBP / K-BUS )

El bus ISO9141 es un bus de comunicación definido principalmente para la comunicación entre las
diferentes unidades del vehículo y las herramientas de diagnosis. Aunque esta fue su concepción inicial
también se ha utilizado para otro tipo de aplicaciones dentro del vehículo.
Este bus al igual que el bus SAE-J1850 y el bus CAN esta recogido dentro de la especificación OBD II y
se esta utilizando actualmente por fabricantes tanto Americanos como Europeos y Asiáticos.
La figura 61 muestra la configuración de un sistema ISO9141. En la figura se pueden ver mediante

flechas el sentido de la información por las dos líneas K y L que forman el bus. La comunicación se
realiza bidireccionalmente por la línea K a una velocidad de 10.4 Kps. La línea unidireccional L se utiliza
para enviar información solo durante la fase de inicialización. Esta misma función se puede realizar
también por la línea K por lo que normalmente la línea L no se utiliza.
Conector
SAE J1978
L
Herramienta
K de diagnosis
UCE 1 UCE 2
Figura 61
En cuanto al medio físico de transmisión es prácticamente el mismo que el bus LIN. De hecho el bus
LIN se entiende como una versión mejorada del ISO-9141.
Prácticamente con la misma implementación física, en algún caso con alguna pequeña diferencia,
existen tres versiones del ISO-9141:
1. ISO-14230 también conocido con KWP-2000 o Keyword 2000. Utiliza la misma implementación
física pero se diferencia en la estructura de los datos empleada así como en la forma de inicializar
el sistema.
2. K-BUS definido y utilizado por BMW.
3. UBP (Uart Based Protocol) definido y utilizado por Ford se diferencia algo en la implementación
física y en la velocidad de transmisión que es de 9.6 Kbps.

NUEVOS BUSES PARA APLICACIONES DE CONTROL

CRITICAS (TTP/C, TTCAN, FLEX RAY, BYTEFLIGHT)
El constante aumento en el numero de componentes electrónicos, sensores, actuadores y unidades
electrónicas de control dentro del vehículo esta exigiendo cada vez unas mayores prestaciones a
los protocolos de comunicación. Esto unido a la demanda de control de componentes críticos del
automóvil, frenos dirección sin el uso de componentes mecánicos y/o hidráulicos esta llevando a los
fabricantes de automóviles a definir nuevos protocolos
de comunicación mucho mas potentes y a la vez mas
robustos.
Este tipo de aplicaciones conocidas como X-By-Wire

(Brake-by-Wire, Steer-by-Wire) todavía están lejanas en
cuanto a su implementación pero la aproximación a
ellas va a ser inevitable y va a requerir de este tipo de
herramientas.
Fruto de esta investigación están apareciendo una serie

de protocolos nuevos entre los que se pueden destacar:
1. TTP/C Figura 62
2. TTCAN
3. Flex Ray
4. ByteFlight
La característica principal de estos buses es la de ser sistemas sincronizados por tiempos (TTP o Time
Triggered Protocol) y no por eventos como son el resto de buses analizados anteriormente (ETP ó
Even Triggered Protocol).
En un protocolo controlado por eventos cada vez que un dispositivo tiene o necesita alguna información
la envía/pide del bus. Mientras tanto el resto de peticiones se quedan a la espera. Una vez concluida
la comunicación el siguiente modulo que ocupe el bus será el que utilice el bus. El problema de este
tipo de funcionamiento es que no se puede predecir cuando se puede disponer de una información
ya que dependerá del trafico del bus.
En los sistemas controlados por tiempo se pone “orden” al “desorden” y la comunicación se realiza de
manera controlada. Cada participante en el bus tiene un tiempo asignado para enviar la información
y no podrá volverlo a hacer hasta que de nuevo “le toque el turno”. En este tipo de sistemas en los
que el tiempo de respuesta esta “controlado” es posible realizar controles en tiempo real e incluso
en lazo cerrado, herramientas imprescindibles para el tipo de aplicaciones X-by-Wire mencionadas
anteriormente.
En cuanto al rango y al tipo de aplicaciones de los 4 buses prácticamente son las mismas por lo que
las diferencias entre unos y otros conceptualmente son mínimas aunque luego la implementación de
cada uno de ellos sea muy distinta.

TTP/C
Este bus fue desarrollado en la Universidad de Viena hace ya mas de 15 años y la principal diferencia
con el resto de los buses que siguen a continuación es que “solo” es capaz de controlar eventos por
tiempo mientras que los nuevas especificaciones que se están realizando permiten el control de
sistemas por tiempos y por eventos.
TTCAN
El bus TTCAN (ISO 11898-4) hay que entenderlo como una evolución del bus CAN hacia los nuevos
requerimientos de control de sistemas por tiempo. Este bus utiliza el mismo nivel físico que el CAN
pero que admite tanto el control por eventos como el control por tiempos. Su definición se realizo en
el año 2000.
FLEX RAY
Este bus parece ser a futuro el que mas implantación vaya a tener en este segmento de buses debido
básicamente a una razón, y es que en su definición están participando varios fabricantes de automóviles.
El grupo BMW, Bosch, Daymler Chrysler, General Motors y Volswagen AG como núcleo principal del
proyecto y otros como Fiat, Ford, Honda, Hyundai KIA Motors, Mazda, Nissan y Toyota como miembros
asociados.
BYTEFLIGHT
Este bus ha sido desarrollado por BMW en colaboración con otras empresas fabricantes de
semiconductores para cubrir una necesidad de la marca. Actualmente esta siendo utilizado en la serie
7 de BMW aunque a futuro se puede decir que será una solución transitoria hacia un bus mas estándar
como puede ser el Flex Ray.
Este bus utiliza como medio de trasmisión la fibra óptica a diferencia de los otros buses que utilizan
el par trenzado.

BUSES PARA APLICACIONES MULTIMEDIA (MOST,

D2B, IDB 1394, BLUETOOH)
Una nueva realidad dentro del mercado de automoción estar surgiendo, quizás sea mas correcto decir
que ya esta aquí, y tiene que ver con el incremento del numero de aplicaciones multimedia que día a
día se están incorporando al vehículo (Figura 63).
Figura 63
Las características que definen en general a este tipo de aplicaciones es que necesitan transmitir una
gran cantidad de información entre los distintos dispositivos. Sirva como dato el que una transmisión
de video con sonido estereofónico requiere de una transferencia del orden de 6Mbps. Esto se traduce
en una necesidad de buses con altas velocidades de transmisión de datos, muy superiores a los buses
estudiados hasta el momento, en donde los requerimientos de seguridad ante fallos son inferiores
a los buses de control. No es lo mismo que falle la señal de video que lo haga el sistema de frenado
Brake-By-Wire.

Entre los buses multimedia aparecidos hay que destacar los siguientes:
• MOST (Media Oriented System Transport)
• IDB 1394
• D2B (Digital Data BUS)
Además de este tipo de buses se esta empezando a utilizar en los vehículos dispositivos Bluetooh cuya
característica principal es que es un bus inalámbrico, no hay cables de conexión entre los dispositivos
y la transferencia de información se realiza por ondas de radiofrecuencia.
Este nuevo campo que esta emergiendo dentro del sector de automoción es conocido como
infotenimiento (Información y entretenimiento) y abarca todas las aplicaciones que tengan que ver con
la información (GPS, Telefonía, Internet) y el entretenimiento (Audio, video etc) dentro del vehículo.
MOST (Media Oriented Systems Transport)
La denominación de este sistema de bus de datos surgió por la «Media Oriented Systems Transport
(MOST) Cooperation». A esta entidad se han asociado diversos fabricantes de automóviles, sus
proveedores y empresas productoras de software, con objeto de llevar a la
práctica un sistema unitario para la transmisión rápida de datos. Desde su
fundación en 1998, se han asociado a la misma un total de 20 fabricantes de
automóviles además de otros 50 fabricantes de dispositivos electrónicos.
Entre los fabricantes de automóviles fundadores se encuentran BMW,
AUDI y DaimlerChrysler, estando actualmente otros como Ford, Honda, Land Rover, Opel, PSA, Volvo
etc hasta un total de 20. Este numeroso apoyo hace prever que sea un bus de fuerte implantación en
los próximos años.
Las características principales del bus MOST son:
• Facilidad de uso: El bus utiliza como medio físico la fibra óptica siendo un bus optoelectrónico
de fácil conexión. Los dispositivos son Plug-n-Play y son reconocidos nada mas conectarse al bus.
Al ser un bus óptico no emite radiación.
• Múltiples utilizaciones posibles: Las características del bus hacen que el numero de aplicaciones
en las que puede ser utilizado sean múltiples. El bus admite mas de un maestro en el bus y hasta
64 dispositivos.
• Ancho de banda, velocidad de transmisión: La velocidad de transmisión máxima en modo sincrono

puede alcanzar los 24 Mbps mientras que en modo asíncrono puede alcanzar los 11.4 Mbps.
• Flexibilidad: El bus MOST es independiente del protocolo, la información se “empaqueta” y se

envía por el bus hasta su receptor que de nuevo la “desenpaqueta” y la trata.
• Implementación de bajo costo: Permite una implementación de muy bajo costo para dispositivos
de consumo con una velocidad de transferencia de hasta 700 Kbps.

El bus MOST utiliza una topología en anillo (Figura 64) en la cual las diferentes unidades de control
trasmiten los datos hacia la siguiente unidad de control, siempre en la misma dirección. La unidad que
recibe la información la trasmitirá de nuevo hacia la siguiente unidad y así sucesivamente hasta que la
información llega de nuevo a la unidad emisora de la misma cerrándose de esta forma el anillo.
Cambiador CD
UCE para
Pantalla Receptor de TV
información, delante
Panel de mandos
Interfaz de diagnosis Receptor de radio
Navegación GPS Amplificador
Terminal para
diagnosis
Figura 64
IDB1394
El bus IDB 1394 es una adaptación al mercado de automoción del bus IEEE-1394. Este último tiene una
buena aceptación en dispositivos electrónicos de consumo siendo elevado el numero de dispositivos
que utilizan esta tecnología. El bus IDB 1394 define una arquitectura/topología capaz de hacer operar
a dispositivos IEEE-1394 actuales con dispositivos específicamente diseñados para el campo de
automoción.
Una red IDB 1394 esta formada por los siguientes componentes:
• Medio físico de transmisión realizado con fibra óptica incluyendo cableado y conectores
• Dispositivos específicos conectados a la red.
• Una o varias CCP’s (Consumer Conveniente Port). Este tipo de puertos especiales van a permitir
conectar dispositivos electrónicos de consumo IEEE-1394 a una red IDB 1394.

El numero máximo de dispositivos que se pueden conectar al bus es de 64 siendo la velocidad máxima
de transmisión de datos de 400Mbps (S400). Además de esta velocidad máxima admite dispositivos
con velocidades de 100(S100), 200 (S200) ó 400 (S400) Mbps.
D2B DIGITAL DATA BUS - SMARTWirex
D2B es un bus multimedia óptico definido y utilizado por Daimler Chrysler (Mercedes) desde 1998.
Posteriormente Jaguar lo ha utilizado también en varios modelos de vehículos. Utiliza una topología
en anillo con una velocidad de datos de 5.6 Mbps (20 Mbps máximo) con una distancia máxima de
10 metros.
Como evolución del D2B se ha definido un nuevo medio físico conocido como SMARTWireX con el
cual es posible transmitir sobre un cable trenzado datos a velocidades hasta 25 Mbps.
BLUETOOH
Actualmente es cada vez mayor el numero de dispositivos móviles que se utilizan en la vida diaria,
teléfonos móviles, PDA’s, ordenadores portátiles etc. El intercambio de información entre estos
dispositivos se ha realizado, y todavía en muchos casos se sigue haciendo, por medio de cables
de conexión o mediante infrarrojos lo que limita en gran medida el margen de movilidad de los
mismos.
La tecnología BluetoothTM viene a resolver este problema. Bluetooh surgió en un primer momento de
un planteamiento de Ericsson para desarrollar un sistema normalizado de comunicación inalámbrico
de corto alcance capaz de conectar dispositivos móviles. A raíz
de esta idea y después de varios años de investigación, se genero
en 1998 un comité Bluetooh que actualmente abarca unas
2000 empresas de los sectores de telecomunicación, software,
automoción, automatización industrial etc. trabajando en el
desarrollo de la tecnología Bluetooh. El resultado de la misma ha sido una tecnología que permite
enlazar los aparatos móviles de diferentes marcas a través de una comunicación por radiofrecuencia
estandarizada.
La transmisión de datos en el sistema BluetoothTM se realiza con ayuda de ondas de radiofrecuencia

dentro de una gama de 2,40 hasta 2,48 GHz.Esta gama de frecuencias también se utiliza para otras
aplicaciones como abrepuertas de garaje, hornos de microondas o aparatos medicinales. Mediante
distintas técnicas Bluetooh se encarga de reducir las interferencias provocadas por este tipo de
aparatos.
En el desarrollo de esta tecnología, los fabricantes otorgaron una gran importancia a la protección de
los datos transmitidos, contra posibles manipulaciones y contra la “escucha” arbitraria. Para evitarlo,
los datos se codifican con un código de seguridad de 128 bit de longitud. La legitimidad del receptor
se verifica asimismo con un código de 128 bit. Los aparatos emplean para ello una contraseña secreta,
a través de la cual se reconocen mutuamente los diferentes abonados. La clave se genera de nuevo
para cada comunicación.

En virtud de que el alcance está limitado a 10 metros, cualquier manipulación tiene que suceder
también dentro de esta distancia lo cual aumenta la seguridad de los datos.
La velocidad de transmisión de los datos es de hasta 1 Mbit/s pudiendo transmitir simultáneamente

hasta tres canales de voz. Los transmisores BluetoothTM tienen un alcance de diez metros pero para
aplicaciones especiales y con un amplificador adicional pueden alcanzar hasta 100 metros. Para evitar
interferencias entre los distintos dispositivos Bluetooh cada aparato tiene una dirección única a nivel
mundial, que consta de 48 bits lo que permite una identificación inequívoca de más de 281 billones
de aparatos.

TRANSMISIÓN DE DATOS
MEDIANTE FIBRA ÓPTICA
FI306
TRANSMISIÓN DE DATOS
MEDIANTE FIBRA ÓPTICA
FI306
Como complemento del equipo se dispone de un modulo transmisor/receptor de fibra óptica FI306.
Figura 65
Este accesorio incluye en un mismo modulo un trasmisor y un receptor de fibra óptica cuya función es
el estudio de la transmisión de señales digitales entre dos puntos por medio de una fibra óptica. Los
impulsos digitales, energía eléctrica, son convertidos en energía luminosa, trasmitidos por un cable
de fibra óptica para finalmente ser convertidos en energía eléctrica por el receptor (Figura 66).
Transmisor Receptor
Señal digital Señal Luminosa Señal digital
IN OUT
0 - 5V
Figura 66
La transmisión de datos con ayuda de ondas luminosas, aparte de suponer una menor cantidad
de cables y un menor peso, permite trabajar a velocidades de transmisión superiores a las que se
consiguen por medios eléctricos. La utilización de ondas luminosas hace que no se generen ondas
electromagnéticas parásitas y a su vez son insensibles a éstas lo que permite una alta velocidad de
transmisión de los datos y un alto nivel de seguridad contra fallos e interferencias.
Para la transmisión de señales digitales por medio de fibra óptica se requiere un transmisor, formado
por un diodo luminoso, un medio de transmisión, formado por la fibra óptica, y un receptor formado
por un fotodiodo.

TRANSMISIÓN DE DATOS MEDIANTE FIBRA ÓPTICA FI306
El primer paso consiste en la conversión de la señal eléctrica en luminosa lo que se consigue con un
diodo luminoso. Este diodo genera una señal luminosa con una determinada longitud de onda. El
diodo empleado en la aplicación emite una señal con una longitud de onda de 670nm que corresponde
dentro del espectro óptico a una luz roja visible( Figura 67).
Figura 67
Esta señal aplicada correctamente al conductor de fibra óptica es trasmitida hacia el receptor. La
propagación de la luz a través de conductores de fibra óptica, está basada en la reflexión que sufren
las ondas luminosas que inciden sobre la superficie de separación entre dos sustancias.
Para poder entender este fenómeno hay que ver como se refleja y como se refracta un rayo de luz que
se transmite a través de un medio denso hacia otro medio menos denso. La densidad de un material
se mide por la velocidad de la luz en este medio, así el aire es un material menos denso que el vidrio
o el agua.
Cuando una onda luminosa incide sobre la superficie de separación entre dos sustancias, una fracción
de la misma se refleja (figura 68). La proporción de la luz reflejada es función del ángulo que forma el
rayo de luz incidente con la perpendicularidad a la superficie de separación.
Rayo Rayo
luminoso luminoso
incidente reflejado
A B
Sustancia 2
Sustancia 1
Figura 68

De la misma manera si un rayo luminoso incide con un ángulo A desde una sustancia menos densa
a otra más densa, su dirección de propagación se quiebra y su trayectoria continúa en la segunda
sustancia con el ángulo de refracción E (Figura 69).
Rayo
luminoso
incidente
Sustancia 2
Sustancia 1
B
Rayo
luminoso
quebrado
Figura 69
En función de las sustancias utilizadas y del valor del ángulo de incidencia se pude conseguir que el
ángulo de refracción sea >90 lo que supone que el rayo de luz no pasa del medio mas denso al menos
denso sino que se propaga a través de la superficie mas densa. Este fenómeno es conocido como
reflexión total y en el se basa la comunicación por fibra óptica.
A
1
1. Rayo luminoso con reflexión

Sustancia 2 total
2 2. Rayo luminoso quebrado con
Sustancia 1 ángulo de reflexión de 90 grados
3. Rayo luminoso quebrado
Figura 70

En la figura 71 se puede ver un conductor de fibra óptica con las diferentes capas de de las que consta.
El medio de conducción propiamente dicho es el núcleo del conductor. En este se trasmite la luz según
el principio de reflexión total visto anteriormente. Recubriendo a este se encuentra el reflectante
encargado de conseguir la reflexión total de la luz dentro del núcleo. Por encima de estas dos existen
otras dos capas, una de ellas de color negro que evita que la luz exterior pueda pasar al interior del
núcleo y distorsionar la señal y finalmente una capa externa que protege el conductor contra daños
mecánicos, temperatura y sirva además para la identificación del conductor.
Camisa en color Camisa negra
Recubrimiento Núcleo
reflectante
Figura 71
Como se ha mencionado anteriormente el fenómeno de la reflexión total depende del ángulo de

incidencia del haz de luz. En la figura 72 se puede ver el efecto que sobre un conductor de fibra óptica
puede tener un excesivo ángulo de curvatura del mismo. Como se puede ver llega un momento en el
que el ángulo de incidencia supera al ángulo en el cual se produce la reflexión total. A partir de este
ángulo la señal luminosa se “escapa” del núcleo produciéndose perdidas de la señal.
Radio > 25 mm Radio < 25 mm
Figura 72
El radio de curvatura mínimo permitido para un cable de fibra óptica es de 25mm.

Uno de los parámetros mas importantes que definen la calidad de una transmisión por fibra óptica es
la atenuación o amortiguación producida en la señal enviada. Esta “perdida” de la señal se va a producir
en cada uno de los componentes que conforman el sistema y la suma total de todas ellas debe ser
lo suficientemente pequeña como para no afectar a los datos trasmitidos. Se mide en decibelios dB
siendo su escala logarítmica.
Atenuación = 10 Log (Potencia entrada/ Potencia Salida)
Como se puede ver es una medida relativa entre la señal de salida y la señal de entrada.
Atenuación 3 dB = 10 Log (Pe/0.5Pe) → Señal de salida mitad de la entrada

Atenuación 10 dB = 10 Log (Pe/0.1Pe) → Señal de salida 10 veces menor que la entrada
Entre las principales causas de que una transmisión por fibra óptica tenga una elevada atenuación y
por lo tanto existan problemas en la transmisión de los datos se pueden citar las siguientes:
1. El radio de dobladura para el conductor es inferior al mínimo admisible.
2. El conductor ha sido doblado con un radio inferior a 5 mm (pliegue) lo que produce una
opacidad del núcleo en el sitio de la plegadura.
3. El recubrimiento exterior del conductor esta dañado.
4. La superficie frontal del núcleo de la fibra óptica que se inserta en el conector correspondiente
esta raspada, sucia etc. Suciedad en el conector de conexión de la fibra óptica.
5. Problemas en el conector (roto) que hacen que el conductor de fibra y el diodo emisor o el
fotodiodo no estén perfectamente alineados.
El ultimo de los pasos de la transmisión por fibra óptica lo forma el receptor de la señal luminosa y su
conversión de nuevo en señal eléctrica. Esta función se realiza por medio de un fotodiodo.
El fotodiodo es muy parecido a un diodo semiconductor común pero con una característica que lo
hace muy especial, es un dispositivo que conduce una cantidad de corriente eléctrica de acuerdo a
la cantidad de luz que lo incide (lo ilumina). Esta corriente eléctrica fluye en sentido opuesto al de
conducción de un diodo correctamente polarizado. Esta circulación de corriente en sentido inverso es
la que se utiliza para transformar la energía luminosa en eléctrica. Si el fotodiodo quedara conectado,
de manera que por él circule la corriente en el sentido de polarización normal (A-K) , la luz que lo incide
no tendría efecto sobre él y se comportaría como un diodo semiconductor normal.
Circulación corriente
Figura 73

CONEXIÓN DEL MODULO FI306

El módulo FI306 (Figura 74) esta preparado para trasmitir señales digitales entre 0V y 5V a través de
un medio óptico.
Fibra óptica Optic fibre
0V +12V
+5V +5V
0V 0V
670nm 670nm
TOTX195 TORX194
Fibre optique FI306 Fibra ótica
Figura 74
El módulo necesita para su alimentación 12V que se obtendrán de las conexiones de la batería de la
aplicación. La señal a transmitir podrá ser cualquiera de las líneas del bus CAN (CANH o CANL).
No conectar la señal del bus LIN como entrada de señal eléctrica a

transmitir ya que esta es de 12V y el transmisor solo admite señales entre
0V y 5V.

Para conectar alguna de las señales del bus CAN desconectar el puente correspondiente y conectarlo
según la siguiente figura.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LI N
N
CA
N
L
2
CA IN
LI N
CA
N
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Fibra óptica Optic fibre
0V +12V
+5V +5V
0V 0V
670nm 670nm
TOTX195 TORX194
Fibre optique FI306 Fibra ótica
Figura 75
Al hacer esta conexión, una de las líneas se estará transmitiendo por cable de cobre mientras que la otra
línea se estará transmitiendo por fibra óptica. Para poder comprobar que la comunicación se realiza
correctamente a través de la fibra, se deberá quitar el puente sobre la otra línea. De esta manera la
comunicación se estará realizando por una única vía CANH o CANL transmitida por fibra óptica. Si se
dispone de dos módulos iguales se podrán sustituir las dos líneas del bus y se realiza la comunicación
de CANH y CANL por medio de la fibra óptica.
Como ya se ha mencionado anteriormente una de las características del diodo emisor de luz es la
longitud de onda de la señal luminosa generada. En este caso el emisor utilizado genera una señal
luminosa visible de color rojo. Para poder observar esta bastará con soltar el conductor de fibra óptica
por la parte del receptor y observar visualmente el conductor de fibra óptica. Se observara, para ello
utilizar las velocidades de transmisión lentas de 1Bps o 5 Bps, que hay luz en el conductor con una
señal eléctrica de 5V (“1” lógico) y que no hay luz con una señal eléctrica de 0V (“0” lógico).

DIAGNOSIS Y REPARACIÓN
DE AVERÍAS
DIAGNOSIS Y REPARACIÓN
DE AVERÍAS
La diagnosis y reparación de averías en sistemas multiplexados es normalmente una tarea compleja y que
difícilmente se va a llevar a cabo correctamente si no se dispone de las herramientas adecuadas.
No obstante y para realizar una correcta diagnosis de un sistema multiplexado, el conocimiento del
funcionamiento de los distintos buses así como el análisis previo del comportamiento de los mismos
ante diferentes averías va a permitir que el técnico encargado de la reparación sea capaz de diagnosticar
este tipo de averías más eficazmente.
Un proceso típico en la diagnosis de una avería en un sistema electrónico dentro del vehículo debería
de seguir los siguientes pasos:
1. Acotar el sistema donde se produce la avería, diferenciando claramente los elementos de

entrada (sensores), el elemento de control, los elementos de salida (actuadores) así como las
alimentaciones del mismo (positivo y negativo). Estos tres bloques no tienen por que estar
separados pero se van a dar en todo sistema de control.
2. Comprobar que todas las alimentaciones de los distintos componentes son correctas.
3. Comprobar que los diferentes sensores funcionan correctamente y responden a las variaciones
de la magnitud que están “midiendo”.
4. Comprobar que el sistema de control responde a las variaciones de las entradas actuando sobre
sus salidas correctamente.
5. Comprobar que los distintos actuadores funcionan correctamente y responden a las señales
de entrada a los mismos.
En cualquiera de estos pasos y en función de las comprobaciones realizadas se llegará a determinar

el componente averiado.
GENERACIÓN DE AVERÍAS EN EL EQUIPO

El entrenador ADA306 permite generar un total de 22 disfunciones/averías en el funcionamiento de
los distintos circuitos/componentes de la aplicación (ver tabla adjunta). Estas van a permitir al usuario
familiarizarse con algunas de las averías típicas que se pueden producir en un sistema multiplexado
permitiéndole en cada caso analizar los resultados derivados de la avería del componente así como
su reflejo sobre el conjunto del circuito.

DIAGNOSIS Y REPARACIÓN DE AVERÍAS
Del conjunto de averías que se pueden provocar sobre la aplicación, 19 de ellas se provocarán actuando
directamente sobre los puntos de testo o sobre los puentes de conexión de los diferentes buses. Estos
puntos van a permitir abrir los diferentes circuitos así como llevarlos tanto a positivo como a negativo.
En la tabla solo se indican las 19 averías que se han considerado mas significativas. En realidad el
numero de combinaciones posibles de averías que se pueden dar entre los distintos puntos es muy
superior a este numero.
Las otras 3 averías se provocarán actuando sobre el micro-interruptor colocado al lado del componente
sobre el cual se provoca la avería. Una vez provocada la avería el diodo led rojo situado al lado del
micro-interruptor parpadeará indicando que la avería esta activada. Aunque no existe limitación en el
numero de averías provocadas simultáneamente, se aconseja analizar el efecto de las distintas averiás
sobre el circuito por separado.

Nº
AV Descripción avería Componentes afectados Comprobación(es)
INT
Corte en la señal del pulsador No funciona el bloqueo de las ventanas (CHILD No se envía ninguna trama CAN al pulsar el pulsador de
1 1
de bloqueo. LOCK). El diodo led tampoco hace nada. bloqueo de ventanas traseras (Child Lock)
No funciona la ventanilla del copiloto ni
M o d ul o d e cont ro l d e desde el puesto del conductor ni desde los
Se envía la trama CAN de apertura de la ventana del copiloto
2 2 la puer ta del copiloto pulsadores de la puerta del copiloto.
pero no la correspondiente trama LIN.
averiado. No funciona el cierre centralizado de la puerta

del copiloto.
Modulo de control de la
Se envías la trama LIN de apertura de la ventanilla trasera
3 3 ventanilla trasera derecha No funciona la ventanilla trasera derecha.
derecha pero esta no se abre.
averiado.
4 Corte en la línea de bus LIN No hay continuidad en el cable LIN entre el modulo maestro
que va hacia el motor del No funciona el elevalunas del conductor. y el esclavo de control del elevalunas.
elevalunas del conductor La línea LIN esta siempre a 12V. No se ve señal en la misma.
No funcionan el elevalunas del conductor, el Hay continuidad entre el positivo de batería y la línea LIN
Cortocircuito a Vbat en de transmisión.
cierre de la puerta del conductor y el cierre
5 la línea de bus LIN del
centralizado desde la llave de apertura de la
conductor. En funcionamiento se puede ver que la línea LIN esta siempre
puerta.
a 12V.
No funcionan el elevalunas del conductor, el Hay continuidad entre el negativo de batería y la línea LIN
Cortocircuito a masa en
cierre de la puerta del conductor y el cierre de transmisión.
centralizado desde la llave de apertura de la En funcionamiento se puede ver que la línea LIN esta siempre
conductor.
puerta. a 0V.
No funciona el elevalunas copiloto, ni desde el Hay continuidad entre el positivo de batería y la línea LIN
Cortocircuito a Vbat en
conductor ni desde el lado del copiloto. de transmisión.

No funciona el cierre centralizado del lado En funcionamiento se puede ver que la línea LIN esta siempre
copiloto.
del copiloto. a 12V.
No funciona el elevalunas copiloto, ni desde el Hay continuidad entre el negativo de batería y la línea LIN
Cortocircuito a masa en
conductor ni desde el lado del copiloto. de transmisión.
No funciona el cierre centralizado del lado En funcionamiento se puede ver que la línea LIN esta siempre
copiloto.
del copiloto. a 0V.
No funciona el elevalunas trasero derecho ni Hay continuidad entre el positivo de batería y la línea LIN
Cortocircuito a Vbat en la desde el conductor ni desde la puerta trasera de transmisión.
9 línea de bus LIN de la puerta derecha.
En funcionamiento se puede ver que la línea LIN esta siempre
trasera derecha. No funciona el cierre centralizado de la puerta
a 12V.
trasera derecha.
Página 96 de 123
Nº
INT
No funciona el elevalunas trasero derecho ni Hay continuidad entre el negativo de batería y la línea
Cortocircuito a masa en la línea desde el conductor ni desde la puerta trasera LIN de transmisión.
10 de bus LIN de la puerta trasera derecha.
derecha. No funciona el cierre centralizado de la puerta En funcionamiento se puede ver que la línea LIN esta
trasera derecha. siempre a 0V.

No funciona el elevalunas trasero izquierdo ni Hay continuidad entre el positivo de batería y la línea LIN
Cortocircuito a Vbat en la línea desde el conductor ni desde la puerta trasera de transmisión.
11 de bus LIN de la puerta trasera izquierda.
izquierda. No funciona el cierre centralizado de la puerta En funcionamiento se puede ver que la línea LIN esta
trasera izquierda. siempre a 12V.
No funciona el elevalunas trasero izquierdo ni Hay continuidad entre el negativo de batería y la línea
Cortocircuito a masa en la línea desde el conductor ni desde la puerta trasera LIN de transmisión.
12 de bus LIN de la puerta trasera izquierda.
izquierda. No funciona el cierre centralizado de la puerta En funcionamiento se puede ver que la línea LIN esta
trasera izquierda. siempre a 0V.
Ninguno. El sistema entra en el modo de fallo Una herramienta de diagnosis indicaría el fallo en el bus.
Cortocircuito entre las líneas
13 desactivando CANL pero el sistema sigue La resistencia entre las líneas CANH y CANL es de 0
del bus CAN (CANH y CANL)
funcionando igual. ohmios.
Ninguno. El sistema entra en el modo de Una herramienta de diagnosis indicaría el fallo en el bus.
Cortocircuito de la línea CANL
14 fallo desactivando CANL. El sistema sigue
a masa. La resistencia entre la línea CANL y el negativo de batería
funcionando igual por medio de CANH.
es de 0 ohmios.
Cortocircuito de la línea CANL
15 fallo desactivando CANL. El sistema sigue
a Vbat. La resistencia entre la línea CANL y el positivo de batería
funcionando igual por medio de CANH.
es de 0 ohmios.
Ninguno. El sistema sigue funcionando en Una herramienta de diagnosis indicaría el fallo en el bus.
Cortocircuito de la línea CANH modo diferencial correctamente debido a
16
a masa. que el umbral de comparación (CANH-CANL) La resistencia entre la línea CANH y el negativo de batería
esta en –2.9V. es de 0 ohmios.
Página 97 de 123
Nº
INT
Cortocircuito de la línea
17 fallo desactivando CANH. El sistema sigue
CANH a Vbat. La resistencia entre la línea CANH y el positivo de batería
funcionando igual por medio de CANL.
es de 0 ohmios.

modo diferencial correctamente debido a
18 Corte de la línea CANH
que el umbral de comparación (CANH-CANL)
esta en –2.9V.
modo diferencial correctamente debido a
19 Corte de la línea CANL
que el umbral de comparación (CANH-CANL)
esta en –2.9V.
El bus CAN queda anulado. Solo funciona La resistencia entre las líneas CANH y CANL es de 0
el cierre centralizado de la puerta del ohmios.
Cortocircuito a Vbat de CANH
20 conductor. Todas las ventanas funcionan
y CANL a la vez. La resistencia entre las líneas CANH/CANL y el positivo de
pero solo cuando se accionan desde su
puerta correspondiente. batería es de 0 ohmios.
El bus CAN queda anulado. Solo funciona La resistencia entre las líneas CANH y CANL es de 0
el cierre centralizado de la puerta del ohmios.
Cortocircuito a masa de
21 conductor. Todas las ventanas funcionan
CANH y CANL a la vez. La resistencia entre las líneas CANH/CANL y el negativo de
pero solo cuando se accionan desde su
puerta correspondiente. batería es de 0 ohmios.
En el caso del panel se vera afectada la puerta

Co r te d e l a s l i n e a s d e
trasera derecha. La ventana solo funcionara No hay continuidad entre los cables CANH/CANL de la
22 CANH y CANL en un punto
desde el pulsador de la puerta y el cierre no unidad trasera derecha y el del resto de las UCE’s.
determinado.
se accionara.
Página 98 de 123
ANEXO A
INTRODUCCIÓN GENERAL
DE ELECTRÓNICA DIGITAL
Existen dos tipos básicos de señales electrónicas: analógicas y digitales. Estas señales se generan en
un circuito eléctrico mediante variaciones de tensión. La clasificación de una señal determinada en
analógica o digital vendrá determinada por la forma en que varía dicha señal.
Una señal analógica es aquella que puede tomar cualquier valor en el tiempo (Figura A.1). Este tipo
de señales pueden ser de corriente continua (DC, Direct Current) si no cambia de signo la señal o de
corriente alterna (AC, Alter Current) si la señal cambia de signo en el tiempo (Figura A.1).
Señal analógica AC
Señal analógica DC
Figura A.1
Una señal digital es aquella que varia en magnitudes discretas. A diferencia de las analógicas que
pueden tomar cualquier valor las digitales tienen dos o mas niveles discretos (Figura A.2). Si bien
cualquier señal que tenga múltiples niveles o escalones pueda denominarse digital, normalmente
cuando se habla de señales digitales se habla de señales con dos niveles. Al resto de señales digitales
con varios niveles discretos se las considera como analógicas discretas.

ANEXO A: INTRODUCCIÓN GENERAL DE ELECTRÓNICA DIGITAL
Señal analógica discreta
V
'1' '1' '1'
Señal digital
'0' '0' '0' t
Figura A.2
Un ejemplo de señal analógica es la temperatura que varia continuamente, sin saltos. Un ejemplo de
señal digital se puede ver fácilmente en el circuito de la figura A.3 que representa el encendido de
una lámpara. Si el interruptor esta cerrado hay 12V en la lámpara y esta se enciende representando
un estado lógico denominado como “uno” (1) . El otro estado lógico denominado como “cero” (0) se
dará si el interruptor esta abierto, hay 0V en la lámpara y esta se apaga.
12V 12V
0V '0' 12V '1'
Figura A.3
Tanto las señales analógicas como las digitales se usan para representar datos “numéricos” que
posteriormente han de ser procesados. En un sistema digital y debido a que este tipo de sistemas
emplea dos únicos estados (1 y 0) para representar las cantidades, se emplea un sistema numérico
especial denominado binario.
Aunque habitualmente estamos más familiarizados con los decimales que forman parte del sistema
que transmite información numérica mediante los símbolos del 0 al 9, hay que decir que los principios
que rigen tanto este sistema, denominado decimal o base 10, como los que rigen el sistema binario,
base 2, son los mismos.

El sistema de numeración decimal o base 10 es un sistema de numeración posicional en el cual el orden

de los símbolos influirá en el valor del número. La forma de expresar dichos números es por medio de
un polinomio de potencia de la base, multiplicadas por cada una de las cifras del número.
Por ejemplo para expresar el número 854 en base 10 mediante su polinomio característico será:
85410 = 102 * 8 + 101 * 5 + 100 * 4 = 800+50+4 = 85410
Como se puede ver en el ejemplo a cada símbolo del numero expresado le corresponde un valor en
función del lugar que ocupe el mismo en la representación.
Mientras que los hombres usan el sistema decimal, los ordenadores y en general todos los dispositivos
programables utilizan el sistema binario para realizar el procesamiento de los datos. La razón de utilizar
el sistema binario es por la facilidad con que los datos son procesados y por que los dispositivos
electrónicos empleados para representar dos estados lógicos son sencillos y rápidos, cosa que no
sucede con dispositivos capaces de representar diez estados.
Los dispositivos electrónicos encargados de realizar esta función son, en su mayoría, los transistores.
Estos disponen de dos estados, conducción o corte que representan los dos estados lógicos “1” y “0”.
Sirva como ejemplo el dato de que un procesador Pentiun Classic (primeros modelos aparecidos de
Pentiun) ya incorporaba en su interior mas de 3 Millones de transistores.
Los símbolos “1” y “0” empleados en el sistema binario se denominan Bits (del inglés binary digit)
Como ya se ha dicho anteriormente el sistema binario es semejante al decimal en que la posición de

un digito dentro del número determina su ponderación, siendo estas potencias de la base del sistema.
Por ejemplo el número 11001012 es equivalente al 10110.
1100101 = 1* 26 + 1*25 + 0*24 + 0* 23 + 1*22 + 0*21 + 1*20 = 64+32+0+0+4+0+1= 10110
La ponderación de cada posición es el doble de la anterior lo que hace que los pesos posicionales
en un número binario sean fáciles de recordar y determinar. La siguiente figura muestra los pesos
posicionales de un numero binario de 8 bits.
Posición del bit 27 26 25 24 23 22 21 20
Peso 128 64 32 16 8 4 2 1
Para realizar la operación inversa es decir la conversión de un numero decimal al formato binario,
bastará con dividir el número en base 10 por la nueva base 2 siendo el resto el bit de menos peso.
Sucesivamente se sigue dividiendo el cociente y obteniendo los diferentes bits hasta el cociente de la
última división que será el bit de mas peso. En la figura A.4 se muestra el proceso de conversión del
número 2310 al sistema binario.
23 2
03 11 2
1 1 5 2
1 2 2
0 1
Figura A.4

El número resultante es 101112 = 2310 como se puede comprobar fácilmente haciendo la operación
inversa.
101112 = 1*24 + 0* 23 + 1*22 + 1*21 + 1*20 = 16+0+4+2+1= 2310
En los sistemas digitales el termino empleado para denominar un numero binario es el de “palabra”.
Todos los ordenadores trabajan con palabras de longitud fija de 8,12,16,32 bits y hasta 64 bits en los
mas modernos procesadores actuales. Al numero binario o palabra de 8 bits se le conoce también con
el nombre de BYTE mientras que a una palabra de 4 bits se le llama cuarteto o nibble.
Continuando con los sistemas de numeración hay que hacer mención especial de otros dos sistemas
mas de numeración que son el sistema octal y el sistema hexadecimal.
El sistema octal es un sistema de numeración de base 8 y su interés proviene de que la conversión de

los números en base 8 al sistema en base 2 y viceversa es muy sencilla por ser 8 = 23.
En la siguiente tabla se puede ver la equivalencia de las 8 cifras que componen el sistema octal al
sistema binario.
Sistema Octal Sistema binario

0 000
1 001
2 010
3 011
4 100
5 101
6 110
7 111
Para realizar la conversión del sistema octal al sistema binario bastará con convertir cada cifra en base
ocho a su equivalente en base 2. Por ejemplo el el número 8328 es equivalente al 1110110102.
8 3 2
111 011 010
La conversión del sistema binario al sistema octal se realizará de manera inversa, agrupando los
elementos binarios en triadas (grupos de 3 bits) tomadas siempre desde el bit de menos peso (derecha
del número) añadiendo los ceros necesarios para completar la última triada.
11001010101
011 001 010 101
3 1 2 5
Según se ve en el ejemplo el número 110010101012 es equivalente al 31258.
El otro sistema muy utilizado en sistemas binarios es el sistema hexadecimal. Este es un sistema de
numeración de base 16 y su interés, al igual que en el sistema octal, proviene de que la conversión de
los números en base 16 al sistema en base 2 y viceversa es muy sencilla por ser 8 = 24.

Para la representación de las cantidades utiliza los dígitos comprendidos del 0 al 9 y las letras de la
A a la F. En la siguiente tabla se puede ver la equivalencia de las 16 cifras que componen el sistema
hexadecimal al sistema binario.
Sistema Sistema
hexadecimal binario
0 0000
1 0001
2 0010
3 0011
4 0100
5 0101
6 0110
7 0111
8 1000
9 1001
A 1010
B 1011
C 1100
D 1101
E 1110
F 1111
Para realizar la conversión del sistema hexadecimal al sistema binario bastará con convertir cada cifra
en base 16 a su equivalente en base 2. Por ejemplo el el número 3216 es equivalente al 0011 00102.
3 2
0011 0010
La conversión del sistema binario al sistema hexadecimal se realizará de manera inversa, agrupando los
elementos binarios en cuartetos o nibbles (grupos de 4 bits) tomadas siempre desde el bit de menos
peso (derecha del número) añadiendo los ceros necesarios para completar el último nibble.
11010110111
0110 1011 0111
6 B 7
Según se ve en el ejemplo el número 110101101112 es equivalente al 6B716.

ANEXO B
LISTADO DE TRAMAS CAN
EN LA APLICACIÓN
En la siguiente tabla se pueden ver los diferentes identificadores que se han asignado a cada una de las
acciones a realizar en el equipo por medio del protocolo CAN. Las acciones posibles a realizar son:
a) Acciones correspondientes al AIRBAG
b) Acciones correspondientes al bloqueo de ventanillas Child Lock
c) Acciones correspondientes a las ventanillas
d) Acciones correspondientes al cierre de las puertas.
Es por esto que se han definido 4 identificadores distintos, uno por cada acción. Posteriormente según
los datos enviados se definirán distintas “ordenes” en cada mensaje enviado. La trama se ha considerado
la de máxima prioridad y por ello se le ha asignado el identificador de mayor prioridad.
En la columna de la derecha se puede ver el valor que tendrá el campo Identificador+RTR que en la
aplicación siempre tendrá el valor “0” ya que se trata de tramas de datos hacia los calculadores.
Acción ID en binario ID Hex ID+RTR binario ID+RTR

Airbag 000 1111 0001 0xF1 0001 1110 0010 0x1E2
Child lock 000 1111 0011 0xF3 0001 1110 0110 0x1E6
Ventanillas 000 1111 0111 0xF7 0001 1110 1110 0x1EE
Cierre de las puertas 000 1111 1111 0xFF 0001 1111 1110 0x1FE
TRAMAS REFERENTES AL CONTROL DE LAS VENTANAS
Para las “ordenes” encargadas del control de los cierres de las ventanas del coche, tanto para conductor
como para los acompañantes se van a utilizar tramas con dos bytes de datos. En la siguiente tabla se
puede ver el significado de cada uno de los bits del dato enviado. Cuando el bit este a “1” la acción se
realizará, cuando este a “0” la acción no se realizará.
Cierres ventanas Cierre ventanas

Dato
(Byte 0) (Byte 1)
Bit 0 Ventana Copiloto subir Ventana Pas Td subir
Bit 1 Ventana Copiloto Bajar Ventana Pas Td bajar
Bit 2 Ventana Copiloto Parar Ventana Pas Td parar
Bit 3 Ventana Pas Ti subir ------------------------
Bit 4 Ventana Pas Ti Bajar ------------------------
Bit 5 Ventana Pas Ti Parar ------------------------
Bit 6 ------------------------ ------------------------
Bit 7 ------------------------ ------------------------

ANEXO B: LISTADO DE TRAMAS CAN EN LA APLICACIÓN
En la siguiente tabla se pueden ver los datos a enviar para cada una de las acciones a realizar.
Orden Byte 0 Byte 1

Ventana Copiloto subir 0x01 0x00
Ventana Copiloto bajar 0x02 0x00
Ventana Copiloto parar 0x04 0x00
Ventana Pas Ti subir 0x08 0x00
Ventana Pas Ti bajar 0x10 0x00
Ventana Pas Ti parar 0x20 0x00
Ventana Pas Td subir 0x00 0x01
Ventana Pas Td bajar 0x00 0x02
Ventana Pas Td parar 0x00 0x04
En las tablas que siguen a continuación se va a determinar la secuencia de unos y ceros que se van
a enviar al bus para cada una de las “ordenes” correspondientes con el control de las ventanillas del
vehículo.
SOF ID+RTR CTRL. DATO0 DATO1 CRC-1 ACK EOF

V Cop Sub
(1) (12) (6) (8) (8) (16) (2) (7+n)
Display 00 F7 02 01 00 1C 1F 01 FF
Bin 1 0 00011110111 0 000010 00000001 00000000 00011100 00011111 01 11111111111
Bin final 0000 1111 0111 0000 0100 0001 0001 0000 0100 0001 0111 0000 0111 1101 1111 1111 111

V Cop Baj
(1) (12) (6) (8) (8) (16) (2) (7+4)
Hex 0x00 0x1EE 0x02 0x02 0x00 0x84 0xCB 0x01 0xFF
Display 00 F7 02 02 00 84 CB 01 FF
Bin 1 0 00011110111 0 000010 00000010 00000000 10000100 11001011 01 11111111111
Bin final 0000 1111 0111 0000 0100 0001 0010 0000 1000 0100 0010 0110 0101 1011 1111 1111 11

V Cop Par
(1) (12) (6) (8) (8) (16) (2) (7+4)
Hex 0x00 0x1EE 0x02 0x04 0x00 0xA3 0x07 0x01 0xFF
Display 00 F7 02 04 00 A3 07 01 FF
Bin 1 0 00011110111 0 000010 00000100 00000000 10100011 00000111 01 11111111111
Bin final 0000 1111 0111 0000 0100 0001 0100 0001 0000 0101 0001 1000 0011 1011 1111 1111 11

V Pas Ti Sub
(1) (12) (6) (8) (8) (16) (2) (7+4)
Hex 0x00 0x1EE 0x02 0x08 0x00 0xEC 0x9F 0x01 0xFF
Display 00 F7 02 08 00 EC 9F 01 FF
Bin 1 0 00011110111 0 000010 00001000 00000000 11101100 10011111 01 11111111111
Bin final 0000 1111 0111 0000 0100 0001 0000 0100 0001 0111 0110 0100 1111 1011 1111 1111 11


V Pas Ti Baj
(1) (12) (6) (8) (8) (16) (2) (7+4)
Hex 0x00 0x1EE 0x02 0x10 0x00 0x73 0xAF 0x01 0xFF
Display 00 F7 02 10 00 73 AF 01 FF
Bin 1 0 00011110111 0 000010 00010000 00000000 01110011 10101111 01 11111111111
Bin final 0000 1111 0111 0000 0100 0010 0000 1000 0010 0011 1001 1101 0111 1011 1111 1111 11

V Pas Ti Par
(1) (12) (6) (8) (8) (16) (2) (7+4)
Hex 0x00 0x1EE 0x02 0x20 0x00 0x4D 0xCF 0x01 0xFF
Display 00 F7 02 20 00 4D CF 01 FF
Bin 1 0 00011110111 0 000010 00100000 00000000 01001101 11001111 01 11111111111
Bin final 0000 1111 0111 0000 0100 0100 0001 0000 0100 0010 0110 1110 0111 1011 1111 1111 11

V Pas Td Sub
(1) (12) (6) (8) (8) (16) (2) (7+4)
Hex 0x00 0x1EE 0x02 0x00 0x01 0x94 0x53 0x01 0xFF
Display 00 F7 02 00 01 94 53 01 FF
Bin 1 0 00011110111 0 000010 00000000 00000001 10010100 01010011 01 11111111111
Bin final 0000 1111 0111 0000 0100 0001 0000 0100 0001 0110 0101 0001 0100 1101 1111 1111 111

V Pas Td Baj
(1) (12) (6) (8) (8) (16) (2) (7+4)
Hex 0x00 0x1EE 0x02 0x00 0x02 0x82 0x37 0x01 0xFF
Display 00 F7 02 00 02 82 37 01 FF
Bin 1 0 00011110111 0 000010 00000000 00000010 10000010 00110111 01 11111111111
Bin final 0000 1111 0111 0000 0100 0001 0000 0100 0001 0100 0001 0001 1011 1011 1111 1111 11

V Pas Td Par
(1) (12) (6) (8) (8) (16) (2) (7+4)
Hex 0x00 0x1EE 0x02 0x00 0x04 0xAE 0xFF 0x01 0xFF
Display 00 F7 02 00 04 AE FF 01 FF
Bin 1 0 00011110111 0 000010 00000000 00000100 10101110 11111111 01 11111111111
Bin final 0000 1111 0111 0000 0100 0001 0000 0100 0010 0101 0111 0111 1101 1101 1111 1111 111

TRAMAS REFERENTES AL CONTROL DE LAS PUERTAS
En este apartado se van a ver las tramas encargadas del control de los cierres de las puertas (cierre
centralizado) del coche. Para estas “ordenes” se van a utilizar tramas de un único byte de datos. En la
siguiente tabla se puede ver el significado de cada uno de los bits del dato enviado. Cuando el bit este
a “1” la acción se realizará, cuando este a “0” la acción no se realizará.
Cierres puertas
Dato
(Byte 0)
Bit 0 Abrir puertas
Bit 1 Cerrar puertas
Bit 2 ------------------------
Bit 3 ------------------------
Bit 4 ------------------------
Bit 5 ------------------------
Bit 6 ------------------------
Bit 7 ------------------------
Las tramas completas para cada una de las ordenes a generar se pueden ver en las siguientes tablas.
Abrir SOF ID+RTR CTRL. DATO0 CRC-1 ACK EOF

Puertas (1) (12) (6) (8) (16) (2) (7+4)
Hex 0x00 0x1FE 0x01 0x01 0x26 0xDB 0x01 0xFF
Display 00 FF 01 01 26 DB 01 FF
Bin 1 0 00011111111 0 000001 00000001 00100110 11011011 01 11111111111
Bin final 0000 1111 1011 1000 0010 1000 0010 0100 1001 1011 0110 1101 1111 1111 111
Cerrar SOF ID+RTR CTRL.. DATO0 CRC-1 ACK EOF

Puertas (1) (12) (6) (8) (16) (2) (7+4)
Hex 0x00 0x1FE 0x01 0x02 0x30 0xBF 0x01 0xFF
Display 00 FF 01 02 30 BF 01 FF
Bin 1 0 00011111111 0 000001 00000010 00110000 10111111 01 11111111111
Bin final 0000 1111 1011 1000 0010 1000 0010 1000 1100 0010 1111 1010 1111 1111 1111
TRAMAS REFERENTES AL CONTROL DEL PULSADOR CHILD LOCK
En este apartado se van a ver las tramas encargadas del control del pulsador de child lock que controla
el bloqueo de las ventanillas traseras del vehículo para que estas no puedan ser abiertas por los niños.
Para estas “ordenes” se van a utilizar tramas de un único byte de datos. En la siguiente tabla se puede
ver el significado de cada uno de los bits del dato enviado. Cuando el bit este a “1” la acción se realizará,
cuando este a “0” la acción no se realizará.

Cierres puertas
Dato
(Byte 0)
Bit 0 Child lock ON
Bit 1 Child lock OFF
Bit 2 ------------------------
Bit 3 ------------------------
Bit 4 ------------------------
Bit 5 ------------------------
Bit 6 ------------------------
Bit 7 ------------------------
Child Lock SOF ID+RTR CTRL. DATO0 CRC-1 ACK EOF

ON (1) (12) (6) (8) (16) (2) (7+4)
Hex 0x00 0x1E6 0x01 0x01 0x70 0x4F 0x01 0xFF
Display 00 F3 01 01 70 4F 01 FF
Bin 1 0 00011110011 0 000001 00000001 01110000 01001111 01 11111111111
Bin final 0000 1111 0011 0000 0101 0000 0100 1011 1000 0010 0111 1011 1111 1111 11
Child Lock SOF ID+RTR CTRL. DATO0 CRC-1 ACK EOF

OFF (1) (12) (6) (8) (16) (2) (7+4)
Hex 0x00 0x1E6 0x01 0x02 0x66 0x2B 0x01 0xFF
Display 00 F3 01 02 66 2B 01 FF
Bin 1 0 00011110011 0 000001 00000010 01100110 00101011 01 11111111111
Bin final 0000 1111 0011 0000 0101 0000 0101 0011 0011 0001 0101 1011 1111 1111 11
TRAMAS REFERENTES AL AIRBAG
En este apartado se van a ver las tramas generadas por la unidad de control del airbag cuando se activa
el mismo. Para estas “ordenes” se van a utilizar tramas de un único byte de datos. En la siguiente tabla
se puede ver el significado de cada uno de los bits del dato enviado. Cuando el bit este a “1” la acción
se realizará, cuando este a “0” la acción no se realizará.
AIRBAG
Dato
(Byte 0)
Bit 0 Airbag ON
Bit 1 ------------------------
Bit 2 ------------------------
Bit 3 ------------------------
Bit 4 ------------------------
Bit 5 ------------------------
Bit 6 ------------------------
Bit 7 ------------------------

Las trama completa generada por la unidad de Airbag se puede ver en la siguiente tabla.
SOF ID+RTR CTRL. DATO0 CRC-1 ACK EOF

Airbag ON
(1) (12) (6) (8) (16) (2) (7+4)
Hex 0x00 0x1E2 0x01 0x01 0x90 0x67 0x01 0xFF
Display 00 F1 01 01 90 67 01 FF
Bin 1 0 00011110001 0 000001 00000001 10010000 01100111 01 11111111111
Bin final 0000 1111 0001 0000 0101 0000 0100 1100 1000 0011 0011 1011 1111 1111 11
TRAMAS CAN EN EL DISPLAY
La siguiente tabla muestra un listado completo de todas las tramas CAN que se envían en la aplicación
y sus correspondientes tramas en el display.
V Cop Sub 00 F7 02 01 00 1C 1F 01 FF
V Cop Baj 00 F7 02 02 00 84 CB 01 FF
V Cop Par 00 F7 02 04 00 A3 07 01 FF
V Pas Ti Sub 00 F7 02 08 00 EC 9F 01 FF
V Pas Ti Baj 00 F7 02 10 00 73 AF 01 FF
V Pas Ti Par 00 F7 02 20 00 4D CF 01 FF
V Pas Td Sub 00 F7 02 00 01 94 53 01 FF
V Pas Td Baj 00 F7 02 00 02 82 37 01 FF
V Pas Td Par 00 F7 02 00 04 AE FF 01 FF
Abrir Puertas 00 FF 01 01 26 DB 01 FF
Cerrar Puertas 00 FF 01 02 30 BF 01 FF
Child Lock ON 00 F3 01 01 70 4F 01 FF
Child Lock OFF 00 F3 01 02 66 2B 01 FF
Airbag ON 00 F1 01 01 90 67 01 FF

ANEXO C
LISTADO DE TRAMAS LIN EN
LA APLICACIÓN
En la siguiente tabla se pueden ver los diferentes identificadores que se han asignado a cada una de
las acciones a realizar en cada una de las puertas por medio del protocolo LIN. Las acciones posibles
a realizar son:
a) Apertura y cierre de ventanas
b) Apertura y cierre de cierre centralizado
c) lectura del estado de la llave (solo en la puerta del conductor)
Para realizar esto se define 3 identificadores distintos. Posteriormente según los datos enviados se
definirán distintas “ordenes” en cada mensaje enviado.
Acción ID Paridad+Longitud+ID ID Hex

Ventanas 1010 1100 1010 0xCA
Cierres 1011 1000 1011 0x8B
LLave 1100 0100 1100 0x4C
TRAMAS REFERENTES AL CONTROL DE LAS VENTANAS
Para las “ordenes” LIN encargadas del control de las ventanas del coche se van a utilizar tramas con
dos bytes de datos. En la siguiente tabla se puede ver el significado de cada uno de los bits del dato
enviado. Cuando el bit este a “1” la acción se realizará, cuando este a “0” la acción no se realizará.
Cierre de ventanas Cierre de ventanas

Dato
(Byte 0) (Byte 1)
Bit 0 Subir ventana ---------
Bit 1 Bajar ventana ---------
Bit 2 --------- ---------
Bit 3 --------- ---------
Bit 4 --------- ---------
Bit 5 --------- ---------
Bit 6 --------- ---------
Bit 7 --------- ---------
A la acción de parar el motor encargado de subir y bajar las ventanillas, no se le ha adjudicado el

valor de ningún bit, ya que se ha determinado que es un estado en el que no está ni subiendo ni
bajando la ventanilla, por ello se le da a estos campos el valor de ‘0’ en el caso de que se quiera parar
la ventanilla.

ANEXO C: LISTADO DE TRAMAS LIN EN LA APLICACIÓN
Según esto los datos a enviar para cada una de las acciones son:
Orden Byte 0 Byte 1

Subir ventana 0x01 0x00
Bajar ventana 0x02 0x00
Parar ventana 0x00 0x00
En las tablas que siguen a continuación se va a determinar la secuencia de unos y ceros que se van
a enviar al bus para cada una de las “ordenes” correspondientes con el control de las ventanillas del
vehículo.

Subir ventana
(14) (8) (8) (8) (8) (8)
Hex 0x0001 0x55 0xCA 0x01 0x00 0xFE
Display 00 01 55 CA 01 00 FE
Bin 1 00000000000001 01010101 11001010 00000001 00000000 11111110
Bin Orden 00000000000001 10101010 01010011 10000000 00000000 01111111
Bin Final 00000000000001 0 10101010 10 01010011 10 10000000 10 00000000 10 01111111

Bajar ventana
(14) (8) (8) (8) (8) (8)
Hex 0x0001 0x55 0xCA 0x02 0x00 0xFD
Display 00 01 55 CA 02 00 FD
Bin 1 00000000000001 01010101 11001010 00000010 00000000 11111101
Bin Orden 00000000000001 10101010 01010011 01000000 00000000 10111111
Bin Final 00000000000001 0 10101010 10 01010011 10 01000000 10 00000000 10 10111111

Parar ventana
(14) (8) (8) (8) (8) (8)
Hex 0x0001 0x55 0xCA 0x00 0x00 0xFF
Display 00 01 55 CA 00 00 FF
Bin 1 00000000000001 01010101 11001010 00000000 00000000 11111111
Bin Orden 00000000000001 10101010 01010011 00000000 00000000 11111111
Bin Final 00000000000001 0 10101010 10 01010011 10 00000000 10 00000000 10 11111111
TRAMAS REFERENTES AL CONTROL DE LOS CIERRES DE LAS PUERTAS
En este apartado se van a ver las tramas LIN encargadas del control de los cierres de las puertas (cierre
centralizado) del coche. Para estas “ordenes” se van a utilizar tramas de dos bytes. En la siguiente tabla
se puede ver el significado de cada uno de los bits del dato enviado. Cuando el bit este a “1” la acción
se realizará, cuando este a “0” la acción no se realizará.

Cierres puertas
Dato
(Byte 0)
Bit 0 Cerrar puerta
Bit 1 Abrir puerta
Bit 2 ------------------------
Bit 3 ------------------------
Bit 4 ------------------------
Bit 5 ------------------------
Bit 6 ------------------------
Bit 7 ------------------------

Cerrar puerta
(14) (8) (8) (8) (8) (8)
Hex 0x0001 0x55 0x4C 0x01 0x00 0xFE
Display 00 01 55 4C 01 00 FE
Bin 1 00000000000001 01010101 01001100 00000001 00000000 11111110
Bin Orden 00000000000001 10101010 00110010 10000000 00000000 01111111
Bin final 00000000000001 0 10101010 10 00110010 10 10000000 10 00000000 10 01111111

Abrir puerta
(14) (8) (8) (8) (8) (8)
Hex 0x0001 0x55 0x4C 0x02 0x00 0xFD
Display 00 01 55 4C 02 00 FD
Bin 1 00000000000001 01010101 01001100 00000010 00000000 11111110
Bin Orden 00000000000001 10101010 00110010 01000000 00000000 01111111
Bin final 00000000000001 0 10101010 10 00110010 10 01000000 10 00000000 10 10111111
TRAMAS REFERENTES A LA LECTURA DE LA LLAVE
En este apartado se van a ver las tramas LIN encargadas de la lectura de la llave. Esta trama es distinta
a las anteriores ya que el nodo maestro se encarga de generar la cabecera mientras que el nodo
esclavo es el encargado de poner los datos en el bus. Para estas “ordenes” se van a utilizar tramas de
dos bytes. En la siguiente tabla se puede ver el significado de cada uno de los bits del dato enviado
por el esclavo hacia el maestro. Si el bit esta a “1” significa que se cumple la condición, si el bit esta a
“0” la condición no se cumple.
Cierres puertas
Dato
(Byte 0)
Bit 0 Puerta abierta
Bit 1 Puerta cerrada
Bit 2 ------------------------
Bit 3 ------------------------
Bit 4 ------------------------
Bit 5 ------------------------
Bit 6 ------------------------
Bit 7 ------------------------

Las tramas completas para la lectura del estado de la llave se pueden ver en las siguientes tablas.

Puerta abierta
(14) (8) (8) (8) (8) (8)
Hex 0x0001 0x55 0x8B 0x01 0x00 0xFE
Display 00 01 55 8B 01 00 FE
Bin 1 00000000000001 01010101 10001011 00000001 00000000 11111110
Bin Orden 00000000000001 10101010 11010001 10000000 00000000 01111111
Bin final 00000000000001 0 10101010 10 11010001 10 10000000 10 00000000 10 01111111

Puerta cerrada
(14) (8) (8) (8) (8) (8)
Hex 0x0001 0x55 0x8B 0x02 0x00 0xFD
Display 00 01 55 8B 02 00 FD
Bin 1 00000000000001 01010101 10001011 00000010 00000000 11111101
Bin Orden 00000000000001 10101010 11010001 01000000 00000000 10111111
Bin final 00000000000001 0 10101010 10 11010001 10 01000000 10 00000000 10 10111111
TRAMAS LIN EN EL DISPLAY
La siguiente tabla muestra un listado completo de todas las tramas LIN que se envían en la aplicación
y sus correspondientes tramas en el display.
Subir ventana 00 01 55 CA 01 00 FE
Bajar ventana 00 01 55 CA 02 00 FD
Parar ventana 00 01 55 CA 00 00 FF
Cerrar puerta 00 01 55 4C 01 00 FE
Abrir puerta 00 01 55 4C 02 00 FD
Puerta abierta 00 01 55 8B 01 00 FE
Puerta cerrada 00 01 55 8B 02 00 FD

ANEXO D
VISUALIZACIÓN DE TRAMAS
EN LOS DISPLAYS
La aplicación ADA306 incluye tres visualizadores alfanuméricos en tres puntos distintos de la aplicación
que, de la misma manera que lo hace un analizador de tramas, van a mostrar en los displays los datos
que se están transmitiendo en los diferentes buses en cada momento. Este tipo de visualizadores
interpretan el flujo de bits que se esta enviando por el bus y representan en el display la información
relevante contenida en la trama sin tener en cuenta los bits adicionales transmitidos y que son necesarios
en cada uno de los protocolos para un correcto funcionamiento de estos. Esto se hace así para poder
interpretar mejor y con mas sentido la información que se esta enviando por el bus, ya que si no esta
sería difícilmente interpretable. De esta manera se va a poder determinar rápidamente el valor de
campos como el identificador, los datos enviados etc en una trama CAN.
Cada uno de estos visualizadores dispone de dos dígitos y representa un byte de información (8 bits)
dividida en dos cuartetos (4 bits) en formato hexadecimal. Como ya se ha dicho los datos visualizados
en los displays corresponden a los diferentes campos de una trama y no a los bits que realmente se
están enviando por el bus:
• En el caso del bus CAN son ignorados los bits de Stuffing (cada 5 bits iguales en el bus el sistema
añade un bit contrario para no perder el sincronismo entre los distintos nodos).
• En el caso del bus LIN son ignorados los bits de Start (comienzo de un byte de información) y
Stop (final de un byte de información)
• En el caso del LIN además hay que tener en cuenta que los bits salen al bus en orden inverso
(primero el bit de mas peso y finalmente el de menos peso) al valor visualizado en el display.
Asimismo y como la longitud en bits de estos campos no es fija se han adoptado unos criterios a la
hora de visualizar estos datos en los displays:
• Si el campo de la trama es menor de 8 bits este se complementara con ceros para su visualización.
Así por ejemplo para indicar el campo SOF (Start Of Frame) que es de 1 bit a “0”, en el display se
visualizara “00”.
• Si por el contrario el campo es mayor de 8 bits (entre 8 y 16 bits) este se recortará a 8 bits en el
caso del identificador de la trama CAN (11 bits) o se complementará a 16 bits en el caso del campo
de ruptura de sincronismo de la trama LIN (14 bits).
• Cuando en la trama de datos a enviar existan dos bytes con el mismo valor, trama CAN de bajar
ventana del copiloto por ejemplo, para poder “distinguir” estos dos valores en el display uno de
ellos se visualizará con los puntos decimales de los dos dígitos iluminados.
Para poder entender mejor la forma de visualización en los displays se muestran a continuación
dos ejemplos, uno de una trama CAN (Subir Ventana del copiloto) y otro de una trama LIN (Subir
Ventana).

ANEXO D: VISUALIZACIÓN DE TRAMAS EN LOS DISPLAYS
VISUALIZACION TRAMA CAN
Espacio entre Mensaje Espacio entre

tramas tramas
Comienzo de la trama Fin de la trama
Identificador ACK
Campo de control Datos CRC
Figura D.1
SOF ID+RTR CTRL DATO0 DATO1 ACK EOF

V Cop Sub CRC-1(16)
( 1) (12) (6) (8) (8) (2) (7+n)
Display 00 F7 02 01 00 1C 1F 01 FF
Bin 1 0 00011110111 0 000010 00000001 00000000 00011100 00011111 01 11111111111
Bin final 0000 1111 0111 0000 0100 00010001 0000 0100 00010111 0000 0111 1101 1111 1111 111
VISUALIZACION TRAMA LIN
TRAMA DE MENSAJE
ESPACIO
CABECERA RESPUESTA ENTRE TRAMAS
Ruptura Campo Campo Campo

Sincronismo Sincronismo Identificador Dato Dato Dato Dato Cheksum
Espacio de respuesta
en la trama
Figura D.2

Subir ventana
(14) (8) (8) (8) (8) (8)
Hex 0x0001 0x55 0xCA 0x01 0x00 0xFE
Display 00 01 55 CA 01 00 FE
Bin 1 00000000000001 01010101 11001010 00000001 00000000 11111110
Bin Orden 00000000000001 10101010 01010011 10000000 00000000 01111111
Bin Final 00000000000001 0 10101010 10 01010011 10 10000000 10 00000000 10 01111111

ANEXO E
EJEMPLIFICACIÓN DEL
ENVIÓ DE UNA ORDEN
A modo de ejemplo y para poder comprender mejor el funcionamiento de un sistema multiplexado
se va a explicar en este anexo el proceso completo que se produce desde que se genera una orden
hasta que esta es completada.
La orden a analizar va a ser la apertura de la ventana trasera derecha desde la posición del conductor.
En la siguiente figura se pueden ver los componentes que forman parte en la orden generada.
1. Se pulsa el pulsador correspondiente en la puerta del conductor.
2. La unidad de control de la puerta del conductor detecta la pulsación y envía una orden de
apertura de la ventana trasera derecha al bus CAN
3. Esta información es leída por todas las unidades pero solo la unidad de la puerta trasera derecha
actúa ya que la orden se refiere a la puerta trasera derecha.
4. Una vez interpretada la orden está envía por el bus LIN propio la orden de apertura de
ventana.
5. Esta orden es leída por las dos unidades LIN de la puerta trasera derecha pero solo la unidad
de apertura de ventana actúa ya que la orden corresponde con una apertura de ventana.
6. La unidad encargada de la apertura de la ventana pone en marcha el motor que hace que
comience a abrirse la ventana.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura E.1

ANEXO E: EJEMPLIFICACIÓN DEL ENVIÓ DE UNA ORDEN
En la siguiente figura se puede ver en el tiempo como se van generando las distintas tramas en cada
uno de los buses.
BUS
CAN
00-F7-02-00-02-82-37-01-FF
Trama CAN “Bajar Ventana TD”

t
BUS
LIN
TD
00-01-55-CA-02-00-FD
Trama LIN “Bajar Ventana”

t
Se pulsa Empieza apertura

la tecla de la ventana
Figura E.2

Copyright © Alecop S.Coop. 1999-2000
Aptdo. 81, Loramendi, 11
20500 MONDRAGÓN
(Gipuzkoa) ESPAÑA
Tel: + (34) 943 712405
Fax: + (34) 943 799212
www.alecop.es
e-mail:alecop@alecop.es
ALECOP ALECOP
Enseignement Technique Formaçao Tecnica e Profissional
205 Grande Rue B.P.21 Av. 9 de Julho, 105-2.º Frente

01121 Montluel Cedex 2665-519 Venda do Pinheiro
FRANCE PORTUGAL
Tel. +(33) 472257122 Tel. +(351) 219862448
Fax. +(33) 472257366 Fax. +(351) 219862307
email: alecop@alecop.fr email: alecop@mail.telepac.pt

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ADA306

205 Grande Rue B.P.21 Av. 9 de Julho, 105-2.º Frente

REF. MAN0424000 (V 1.1)

DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO ...................................................... 15

BUSES MULTIPLEXADOS EN EL AUTOMÓVIL .......................... 39

TRANSMISIÓN DE DATOS MEDIANTE FIBRA ÓPTICA FI306 .. 86

DIAGNOSIS Y REPARACIÓN DE AVERÍAS ................................ 94

ADA306 Manual de usuario Página 3 de 123

ANEXO A: INTRODUCCIÓN GENERAL DE ELECTRÓNICA

ADA306 Manual de usuario Página 4 de 123

Este avance se vio enormemente beneﬁciado con la incorporación de la electrónica en la década de

Estos avances de la electricidad/electrónica traen consigo la necesidad de formación en los nuevos

Esta necesidad de formación queda reﬂejada en los Ciclos Formativos de “ELECTROMECÁNICA DE

ADA306 Manual de usuario Página 6 de 123

La metodología propuesta por ALECOP consiste básicamente en los siguientes puntos:

• Exposición general de electricidad/electrónica y de su aplicación en el automóvil.

• Adquisición de conceptos relativos a electricidad básica.

ADA306 Manual de usuario Página 7 de 123

• Adquisición de conceptos relativos a electrónica.

• Adquisición de conceptos relativos a magnetismo / electromagnetismo

ADA306 Manual de usuario Página 8 de 123

• Unidades de control (UCE) en el automóvil.

• Buses multiplexados en el automóvil.

• Evaluación de capacidades adquiridas sobre el conjunto de aplicaciones y componentes eléctrico/

En el siguiente apartado Buses multiplexados en el automóvil se analizan los diferentes tipos de

ADA306 Manual de usuario Página 9 de 123

ADA306 Manual de usuario Página 11 de 123

CONEXIONES Y PUESTA EN SERVICIO DEL EQUIPO

Antes de realizar la conexión del equipo asegurarse que el valor de tensión

Para la conexión del mismo seguir los siguientes pasos:

2. Conectar el otro extremo del cable a la toma de la red eléctrica.

4. Colocar el conmutador de selección de la velocidad de transmisión (1 Baudio / 5 Baudio / Real)

ADA306 Manual de usuario Página 12 de 123

Conexión / Desconexión Conmutador selección de

ADA306 Manual de usuario Página 13 de 123

ADA306 Manual de usuario Página 15 de 123

CARACTERISTICA CAN LIN

ADA306 Manual de usuario Página 16 de 123

Para la apertura o cierre se accionara el interruptor correspondiente y la ventana comenzara a abrir o

ADA306 Manual de usuario Página 17 de 123

Si en cualquier momento de la apertura/cierre automática de la ventana se quiere parar la misma,

ADA306 Manual de usuario Página 18 de 123

ADA306 Manual de usuario Página 19 de 123

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

En el panel se ha implementado un sistema distribuido en el cual cada función es controlada por un

ADA306 Manual de usuario Página 20 de 123

El funcionamiento de un sistema multiplexado basa su funcionamiento en el envío de mensajes entre

• Subir ventana del copiloto,

• Bajar ventana del copiloto,

En la ﬁgura 9 se muestra esquemáticamente el funcionamiento de un sistema multiplexado. En el

ADA306 Manual de usuario Página 21 de 123

Mensaje “Bajar Ventana copiloto”

Mensaje “Bajar Ventana”

Se pulsa Empieza apertura

La implementación electrónica de un bus se realiza por medio de niveles de tensión. En cualquier

ADA306 Manual de usuario Página 22 de 123

La puesta en el bus de bits, con su correspondiente valor de 0 o 1, sincronizados en el tiempo da como

Comienzo envío Sincronización de relojes

V Información V Lectura de información

Normalmente el parámetro conocido no es el tiempo de bit sino la velocidad de transmisión. Así

• 19.200 Bits/Seg = 1Seg/19200bit = 52*10-6 Seg = 52 µSeg

ADA306 Manual de usuario Página 23 de 123

ADA306 Manual de usuario Página 24 de 123