Practicas 306

ADA306
ENTRENADOR DE BUSES
MULTIPLEXADOS (CAN-LIN) EN
EL AUTOMÓVIL
Manual de prácticas
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REF. MAN0425000 (V 1.0)

ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ........................................................................... 6
ACTIVIDADES PRÁCTICAS .......................................................... 8
Unidad temática 1: Estudio operativo y funcional de la aplicación ..................... 9
APCA150: Instalación y reconocimiento de los diferentes comandos y
componentes ..................................................................................................................... 9
APCA151: Funcionamiento de la aplicación .........................................................12
Unidad temática 2: Introducción a los buses multiplexados ...............................21
APCA152: Conceptos generales de sistema punto a punto/sistema
multiplexado ....................................................................................................................21
APCA153: Diferencias y clasificación entre buses ...............................................25
APCA154: Comunicación por buses multiplexados ..........................................28
Unidad temática 3: Buses de datos CAN ......................................................................34
APCA155: Características del bus CAN ...................................................................34
APCA156: Nivel físico del bus CAN ...........................................................................35
APCA157: Protocolo de comunicación del bus CAN .........................................38
APCA158: Control de prioridad de acceso al bus CAN......................................41
APCA159: Nivel de seguridad y corrección de errores ......................................45
APCA160: Visualización y lectura de trama completa CAN .............................49
Unidad temática 4: Buses de datos LIN ........................................................................51
APCA161: Características del bus LIN ......................................................................51
APCA162: Nivel físico del bus LIN .............................................................................52
APCA163: Protocolo de comunicación del bus LIN............................................55
APCA164: Nivel de seguridad y corrección de errores en el bus LIN ...........58
APCA165: Visualización y lectura de trama completa LIN ...............................62
Unidad temática 5: Diagnosis y reparación de averías ..........................................64
APCA166: Proceso completo de la transmisión de una orden
multiplexada ....................................................................................................................64
APCA167: Delimitación y diagnostico de averías ..............................................66
ADA-306 Manual de prácticas Página 3 de 203

ÍNDICE
Unidad temática 6: Otros buses y sus aplicaciones .................................................75

APCA168: Conocer otros buses aplicados a los vehículos ...............................75
Unidad temática 7: Transmisión por fibra óptica .....................................................89
APCA169: Comunicación por fibra óptica. ............................................................89
SOLUCIONES .............................................................................. 94
Unidad temática 1: Estudio operativo y funcional de la aplicación ...................95
APCA150: Instalación y reconocimiento de los diferentes comandos y
componentes ...................................................................................................................95
APCA151: Funcionamiento de la aplicación .........................................................99
Unidad temática 2: Introducción a los buses multiplexados ............................ 107
APCA152: Conceptos generales de sistema punto a punto/sistema
multiplexado ................................................................................................................. 107
APCA153: Diferencias y clasificación entre buses ............................................ 111
APCA154: Comunicación por buses multiplexados ....................................... 116
Unidad temática 3: Buses de datos CAN ................................................................... 125
APCA155: Características del bus CAN ................................................................ 125
APCA156: Nivel físico del bus CAN ........................................................................ 127
APCA157: Protocolo de comunicación del bus CAN ...................................... 130
APCA158: Control de prioridad de acceso al bus CAN................................... 134
APCA159: Nivel de seguridad y corrección de errores ................................... 139
APCA160: Visualización y lectura de trama completa CAN .......................... 149
Unidad temática 4: Buses de datos LIN ..................................................................... 152
APCA161: Características del bus LIN ................................................................... 152
APCA162: Nivel físico del bus LIN .......................................................................... 154
APCA163: Protocolo de comunicación del bus LIN......................................... 157
APCA164: Nivel de seguridad y corrección de errores en el bus LIN ........ 162
APCA165: Visualización y lectura de trama completa LIN ............................ 168
Unidad temática 5: Diagnosis y reparación de averías ....................................... 170
APCA166: Proceso completo de la transmisión de una orden
multiplexada ................................................................................................................. 170
APCA167: Delimitación y diagnostico de averías ........................................... 172
Unidad temática 6: Otros buses y sus aplicaciones .............................................. 183
APCA168: Conocer otros buses aplicados a los vehículos ............................ 183
Unidad temática 7: Transmisión por fibra óptica .................................................. 198
APCA169: Comunicación por fibra óptica. ......................................................... 198

INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
Como es conocido por todos la industria del automóvil es un campo en continua evolución, las diferentes
casas comerciales están lanzando constantemente al mercado vehículos en los que incorporan nuevas
tecnologías para hacer que su producto sea más competitivo.
Desde los primeros automóviles donde casi todo el funcionamiento del sistema era mecánico hasta
los nuevos modelos actuales ha habido un incremento considerable del uso de la electricidad /
electrónica en el funcionamiento del automóvil. Hay que remontarse hacia el año 1925 para ver como
la electricidad comienza a introducirse en el automóvil con la aparición de los primeros sistemas de
arranque con motor eléctrico, dejando a un lado la manivela. Esto obligaba a disponer de un sistema
de almacenamiento de energía para el arranque y comenzaron a incorporarse acumuladores de
plomo y necesariamente el generador para cargar de nuevo el acumulador. Una vez que se disponía
de energía en el automóvil comenzaron a aparecer todo tipo de dispositivos para el vehículo: luces,
intermitentes, limpiaparabrisas, indicadores etc.
Este avance se vio enormemente beneficiado con la incorporación de la electrónica en la década de los
setenta. Es sobre todo a partir de este momento cuando la electrónica comienza a revolucionar, también,
los sistemas de encendido del motor. Aparecen los primeros sistemas de encendido electrónicos y los
sistemas de inyección con control electrónico. Todos estos sistemas han sufrido múltiples variaciones
en muchos casos obligados por las nuevas reglamentaciones, sobre todo en cuanto a emisiones
contaminantes, hasta llegar a los sistemas actuales.
Otro campo donde le electrónica ha desarrollado un papel muy importante es en la mejora del confort
y de la seguridad de los pasajeros. Sorprende en estos días encontrar un vehículo donde los elevalunas
no sean eléctricos, donde no se disponga de un equipo de alta fidelidad con cargador de CD’s o un
sistema de protección de las personas formado por uno o varios Air-Bags además de otro sinfín de
dispositivos que hacen que el confort y la seguridad en la conducción de los nuevos automóviles haya
mejorado considerablemente.
Este incremento de funcionalidad de los nuevos vehículos ha hecho que la electrónica incorporada
en el vehículo haya evolucionado hacia redes de datos multiplexadas y distribuidas que permitan
conectar y comunicar entre ellos todos los dispositivos electrónicos de forma efectiva. Con el uso de
redes de datos multiplexadas se consigue además de una mayor funcionalidad, un ahorro en costes
de cableado del vehículo. Como dato curioso se estima que en un vehículo, construido eléctricamente
de la manera clásica, es normal encontrar unos 2000 metros o 50 Kg de cable además de un sinfín de
fusibles e incluso algunos captadores redundantes.
Estos avances de la electricidad / electrónica traen consigo la necesidad de formación en los nuevos
campos tanto de profesionales en activo, como de jóvenes que buscan su incorporación al mundo
productivo, obligando a los centros educativos a dar respuesta a esta demanda mediante nuevos
medios técnicos y actualización tecnológica.
Esta necesidad de formación queda reflejada en los Ciclos Formativos de “ELECTROMECÁNICA DE

VEHICULOS” de grado medio y en el de “AUTOMOCIÓN” de grado superior, aparecidos a partir de
la reforma de la F.P.

INTRODUCCIÓN
Teniendo en cuenta todos estos aspectos ALECOP ha desarrollado la serie de equipos ADA-3xx para
el estudio de la electricidad / electrónica del automóvil en estos dos Ciclos Formativos.
Entre estos se encuentra el ADA-306 concebido para el estudio conceptual de las redes de datos y
la multiplexación dentro del automóvil. Este equipo simula el funcionamiento de los dispositivos de
confort, elevalunas y cierre centralizado, de un vehículo permitiendo el análisis de funcionamiento del
sistema en modo real y en modo ralentizado. Este ultimo modo permite analizar el funcionamiento
de la trasmisión serie de datos empleada en todos los buses multiplexados de una manera sencilla y
muy didáctica.
Este conjunto de equipos ADA-3xx esta dirigido fundamentalmente a cubrir las necesidades formativas
de los Módulos “Circuitos electrotécnicos básicos. Sistemas de carga y arranque del vehículo”,
“Circuitos eléctricos auxiliares del vehículo” y “Sistemas de seguridad y confortabilidad del ciclo
de grado medio o el Módulo “Sistemas eléctricos, de seguridad y de confortabilidad” este último del
ciclo de Automoción del Grado superior.
La finalidad de todos estos módulos es conseguir en los alumnos las capacidades que respondan a los
perfiles profesionales definidos en cada uno de los ciclos y por consiguiente les permita integrarse en
el mundo laboral. Son pues unas enseñanzas terminales cuyo principal objetivo es preparar al alumno
para su puesto de trabajo.
El acercamiento al aula de esta realidad debe realizarse utilizando una metodología en consonancia
con los objetivos descritos. Debe ser una metodología activa en la cual el alumno no debe ser un mero
receptor de los conocimientos vertidos por el profesor sino que debe tomar parte activa y directa
en su proceso de aprendizaje, así mismo, el trabajo en grupo surge como una necesidad natural del
propio proceso de trabajo.

ACTIVIDADES PRÁCTICAS
UNIDAD TEMÁTICA 1: ESTUDIO OPERATIVO Y FUNCIONAL DE LA APLICACIÓN
ACTIVIDAD: Instalación y reconocimiento de los diferentes comandos y componentes
TIEMPO : ½h APCA150 1/3
FINALIDAD
- Realizar la instalación de la aplicación e identificar sus diferentes partes y conexiones.
- Comprobar la existencia de los diferentes materiales necesarios para el uso de la aplicación.
- En esta actividad se va a tratar el funcionamiento de la aplicación desde el punto de vista de

usuario, sin entrar a analizar los distintos dispositivos ni como se comunican entre ellos.
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.
- Manual de usuario de la aplicación ADA306
- 4 cables de conexión (Bananas)
- Modulo trasmisor/receptor y cable de fibra óptica (Opción fibra óptica)
CONTENIDOS CLAVE Y RELACIÓN CON EL MTO. DE VEHÍCULOS
Esta aplicación pretende estudiar el funcionamiento del gobierno de diferentes dispositivos del área
de confort mediante la utilización de circuitos multiplexados.
SECUENCIA DE REALIZACIÓN
1. Leer el manual de usuario en lo relativo a instalación y puesta en marcha del equipo.
2. Comprobar que se dispone de todos los elementos necesarios para trabajar con la aplicación.
Estos son:
- Equipo ADA 306.
- Manual de usuario de la aplicación donde se puede encontrar además de instrucciones de

utilización, datos más específicos sobre el contenido de la misma.
- Cable de conexión a la red.
- Almacén de accesorios con 4 cables de conexión (bananas)
- 1 Modulo transmisor/receptor por fibra óptica (Opción fibra óptica)
- 1 Cable de fibra óptica (opción fibra óptica)

3. Identificar sobre la figura 1 los diferentes componentes y mandos de la aplicación
12 13 14 15 16 17
11 LIN
10
9 18
19
8 LIN
LIN
7 1
CAN 20
CA IN
LIN N
CA
N
L
6 2
5 21
4
CA IN
LIN N
CA
N
L
3 22
LIN LIN
3
23
1 CANH CANL
5
2 1
bps
R
24
27 28 29 26 25
Figura 1
4. Asegurarse de que la tensión de alimentación de red es de las características requeridas.
- Tensión de red:
5. Enumerar las funciones simuladas en el equipo:
6. A que áreas del automóvil pertenecen los circuitos implementados en el equipo.
7. Enchufar el cable de conexión al equipo y a la red 220V. Encender el interruptor situado en la

parte trasera de la aplicación y comprobar el encendido del equipo.

8. Identificar mediante bloques sobre la figura 2 el alcance de los circuitos LIN y CAN.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 2
RAZONAMIENTOS Y CUESTIONES
1. Viendo la aplicación y el conjunto de componentes que la forman, ¿A que áreas del automóvil
pertenecen los circuitos simulados que están en el equipo?
2. ¿Con qué dos tipos de circuitos multiplexados esta implementado el equipo?
3. ¿Qué tres velocidades de transmisión se pueden comandar en el equipo?

ACTIVIDAD: Funcionamiento de la aplicación
TIEMPO : 1h APCA151 1/9
FINALIDAD
- Analizar el funcionamiento de la aplicación, verificando la función específica de sus mandos así

como la respuesta del equipo a las variaciones de los mismos.
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.
- 4 cables de conexión (Bananas)
- Polímetro.
Contenidos:
- Gobierno de los elevalunas y cierre centralizado.
- Transmisión de las órdenes mediante circuitos multiplexados.
- Diferentes sistemas de transmisión en función de los distintos requerimientos de velocidad de

las áreas de los vehículos.

1. Conectar el equipo, activar (figura 3) el pulsador de batería, con el conmutador de velocidad

de transmisión en posición R (velocidad real) comprobar la apertura o cierre de las puertas en
función de la posición de la llave de apertura/cierre de la llave del conductor.
LIN
Llave de apertura
del vehículo
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
Pulsador bloqueo de
CA IN
LIN N
CA
N
L
puertas interior
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Pulsador de batería Selector de velocidad

en R (real)
Figura 3
2. Comprobar de igual manera el funcionamiento del bloqueo de puertas desde el interior,

activando (Figura 3) y desactivando el sistema desde el pulsador de bloque/desbloqueo.

3. Accionar la apertura y cierre de cada una de las ventanas (Figura 4), comprobando que las cuatro
se pueden accionar desde el puesto del conductor, mientras que del resto de puertas solo se
pueden abrir o cerrar la ventanas correspondientes.
LIN
Pulsadores en puerta del
conductor para apertura/cierre
de todas las ventanas
LIN
LIN
CAN
Pulsador bloqueo
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
copiloto para apertura/cierre

apertura ventanillas traseras 2
de ventana del copiloto

CA IN
LIN N
Pulsadores en puerta trasera
CA
N
L
izquierda para apertura/cierre Pulsadores en puerta trasera

LIN LIN
de ventana trasera izquierda 3 derecha para apertura/cierre
de ventana trasera derecha
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 4
4. Comprobar que el control de apertura de las ventanas en función de cómo se accionen los
pulsadores.
• Pulsación prolongada (mayor de 0,7 Seg.):

• Pulsación corta (menor de 0,7 Seg.):
• Pulsar en el sentido que se quiera activar, pulsar a continuación el inverso y soltar a la
vez:
• Pulsación corta a la ventana que se esta desplazando:
5. Comprobar el funcionamiento del sistema de bloqueo de las ventanillas traseras (Child Look)
mediante el pulsador (Figura 4) en el puesto del conductor. Este dispositivo permite el bloqueo
de las ventanillas traseras en la posición que se encuentren en el momento de activar el mismo,
con lo que las ventanas traseras solo se podrán comandar desde el mando del conductor.

6. Accionar el pulsador de activación del Airbag simulando un impacto, y comprobar como se

ilumina el volante reflejando la colisión. Además esta activación provoca la apertura de todas
las puertas del vehículo, que se vuelven a cerrar en el caso de que este cerrado desde fuera
(vehículo aparcado).
Pulsador simulación de impacto

(salta el Airbag)
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 5
7. Con el conmutador de velocidad en posición R (velocidad real en la transmisión de datos por

el Bus) comprobar el tiempo de respuesta, desde que se activa la llave de apertura /cierre de
puertas, hasta que modifican su posición los indicadores de las puertas. Comprobar también
el estado en el que se encuentran los LED de las líneas de BUS de datos.
• Tiempo de respuesta:
• Estado de los LED:
• Displays:

LIN
Llave de apertura
del vehículo
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
Pulsador bloqueo de
CA IN
LIN N
CA
N
L
puertas interior
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps

en R (real)
Figura 6
8. Con el conmutador de velocidad en posición 5 (velocidad transmisión de 5 Bits/Seg.) .Comprobar

el tiempo de respuesta, desde que se activa la llave de apertura /cierre de puertas, hasta que
modifican su posición los indicadores de las puertas. Comprobar también el estado en el que
se encuentran los LED de las líneas de BUS de datos.
• Displays:

modifican su posición los indicadores de las puertas, Comprobar también el estado en el que
• Displays:

10. Comprobar la tensión (Figura 7) entre los pines de:
Batería:
Negativo Bat. y los puntos LIN con el selector de velocidad en R:
Negativo Bat. y los puntos CANH con el selector de velocidad en R:
Negativo Bat. y los puntos CANL con el selector de velocidad en R:
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Ω
V Hz
V mA
OFF A
A mA COM V Ω
Figura 7

11. Comprobar la tensión entre los pines de:
Neg. Bat. y LIN activando los cierres y con el selector de velocidad 5 bits/seg.:
Neg. Bat. y CANH activando los cierres y con el selector de velocidad 5 bits/seg.:
Neg. Bat. y CANL activando los cierres y con el selector de velocidad 5 bits/seg.:
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Ω
V Hz
V mA
OFF A
A mA COM V Ω
Figura 8

Neg. Bat. y LIN activando los cierres y con el selector de velocidad 1 bits/seg.:
Neg. Bat. y CANH activando los cierres y con el selector de velocidad 1 bits/seg.:
Neg. Bat. y CANL activando los cierres y con el selector de velocidad 1 bits/seg.:
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Ω
V Hz
V mA
OFF A
A mA COM V Ω
Figura 9

1. ¿Qué funciones se pueden realizar desde los mandos del conductor?
2. ¿Para que sirve la función “Child Lock?
3. ¿La activación del Airbag además de disparar la bolsa que otra función realiza?
4. ¿Qué tensión hay a la salida de batería?
5. ¿Se aprecian variaciones de tensión con el polímetro en las líneas LIN, en velocidad real de
transmisión? ¿Y en las posiciones “1” y “5” del selector de velocidad? ¿Por qué?
6. ¿Se aprecian variaciones de tensión con el polímetro en las líneas CAN H y CAN L, en velocidad
real de transmisión? ¿Y en las posiciones “1” y “5” del selector de velocidad? ¿Por qué?

UNIDAD TEMÁTICA 2: INTRODUCCIÓN A LOS BUSES MULTIPLEXADOS
ACTIVIDAD: Conceptos generales de sistema punto a punto/sistema multiplexado
TIEMPO : 3/4h APCA152 1/4
FINALIDAD
- Comprender las diferencias básicas de un sistema multiplexado frente a un sistema tradicional
- Entender las ventajas de transmitir más de una información a través de un solo cable.
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.
- Manual de usuario de la aplicación ADA 306.
Contenidos:
- La transmisión de datos entre componentes del automóvil.
- Intercambio de datos entre diferentes unidades.
El vehículo actual incorpora, hasta en sus versiones de gama baja, un gran numero de funcionalidades
que ha originado que el control del mismo haya adquirido una complejidad notable. Este aumento de la
complejidad ha obligado a los diseñadores de automóviles a buscar soluciones a este problema. Entre
las soluciones adoptadas se encuentra la utilización de sistemas multiplexados, donde la información
se puede compartir entre los distintos sistemas evitando así la redundancia de sensores y facilitando
la implementación de nuevas funciones.
1. Teniendo en cuenta que en un vehículo actual son parte de su equipamiento básico los cierres
centralizados y los elevalunas eléctricos, y que todos ellos se pueden comandar desde el puesto
del conductor, enumerar las diferentes acciones que se pueden activar desde el bloque del
conductor tomando como ejemplo la instalación del equipo ADA 306.

2. Unir los bloques (figura 10) correspondientes a las diferentes puertas mediante líneas que
corresponden a cada una de las funciones que se pueden activar desde el lado conductor,
trazando una línea por cada función, como en una instalación tradicional o punto a punto.
UNIDAD PUERTA UNIDAD PUERTA

DELANTERA IZD. DELANTERA DER.

TRASERA IZD. TRASERA DER.
Figura 10

3. Conexionar la misma instalación de bloques (figura 11) utilizando un sistema de transmisión

de información multiplexado.


Figura 11

4. Comprobar la reducción de líneas que se consigue utilizando el sistema de transmisión de

información multiplexado, para ello contar el número de líneas que se emplean en los dos
ejemplos de instalación.
1. ¿En una instalación tradicional o punto a punto, cuantas líneas o cables se necesitan para
comandar cada función?
2. ¿Cuál es la principal ventaja que aportan los sistemas multiplexados?
3. ¿Por qué los sistemas multiplexados son económicamente mas rentables que un sistema
tradicional punto a punto?

ACTIVIDAD: Diferencias y clasificación entre buses
FINALIDAD
- Comprender las diferencias básicas que se establecen para clasificar los sistemas de buses
multiplexados.
- Conocer la clasificación y las características básicas de los sistemas de buses multiplexados

aplicados en el automóvil.
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.
- Es conveniente disponer de conexión a la red y bibliografía al respecto.
Contenidos:
- La transmisión de información entre componentes del automóvil.
- Intercambio de información entre diferentes unidades de control.

1. Teniendo en cuenta, que un vehículo actual dispone de múltiples circuitos que utilizan la
electrónica para el control de los mismos, y que además sus requerimientos en cuanto a
seguridad y velocidad de reacción son muy diferentes. Clasifica los circuitos de la siguiente
tabla en función de sus necesidades.
CIRCUITOS VELOCIDAD SEGURIDAD

Control de gestión de motor
Sistemas de seguridad (airbag…)
ABS, TCS, ESP,…
Alumbrado y señalización
Climatización
Control de espejos, asientos….
Cierre centralizado
Elevalunas
Audio e imagen
Telefonía y comunicación
Diagnosis
2. Consultar el manual de usuario y completar la tabla con los circuitos del ejercicio anterior
indicando los buses que mejor se adaptarían a las necesidades de los mismos.
CIRCUITOS
Control de gestión de motor
Sistemas de seguridad (airbag…)
ABS, TCS, ESP,…
Alumbrado y señalización
Climatización
Control de espejos, asientos….
Cierre centralizado
Elevalunas
Audio e imagen
Diagnosis

3. Si bien la seguridad y la velocidad de la transmisión de información en los sistemas de buses

multiplexados tiene mucho que ver con el protocolo software implementado, también tiene
mucha relevancia el medio físico empleado para la transmisión de la misma.
Realizar una clasificación de los diferentes medios utilizados en aplicaciones de buses
multiplexados en el automóvil indicando para cada uno de ellos algún ejemplo de bus que
utilice dicho medio físico.
4. Consultar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Cuales son los niveles de tensión
utilizados por los diferentes buses para la transmisión de la información?
• CAN:
• VAN:
• LIN:
• ISO9141:
• J1850:
• MOST:
• BLUETOOH:
1. ¿En cuantos bloques o grupos se dividen los circuitos del automóvil con aplicaciones de Buses
de datos Multiplexados?
3. ¿Cuáles son los medios físicos que se utilizan en el automóvil para transmitir la información a
través de buses multiplexados?
4. ¿Para qué tipos de características de los buses se emplean los diferentes soportes físicos?

ACTIVIDAD: Comunicación por buses multiplexados
FINALIDAD
- Comprender el funcionamiento de los sistemas distribuidos que comparten la información

mediante buses multiplexados.
- Analizar la comunicación serie y las características de la misma.
- Conocer los protocolos de comunicación.
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.
Contenidos:
- La transmisión de información entre componentes del automóvil.
- Intercambio de información entre diferentes unidades de control.

1. Describir un ejemplo que pueda ilustrar el funcionamiento de una red distribuida comunicada
2 Con la maqueta ADA-306, posicionando el selector de velocidad en las posición 1 bit/seg. (en
“R” –velocidad real- no es posible apreciar las variaciones con el multímetro, y en 5bits/seg.
tampoco son muy fiables las apreciaciones) comprobar como varían los niveles de tensión en
los puntos de testeo de las líneas LIN y CAN al comandar los desplazamientos del elevalunas
trasero izquierdo.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Ω
V Hz
V mA
OFF A
A mA COM V Ω
Figura 12
3. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación cuales son los estados lógicos de “1”
(uno) y “0” (cero) que se denominan como BIT y en que se basan.

4. Con un osciloscopio conectado a la maqueta como se indica en la figura 13. Comprobar como
se transmite la información mediante la variación de tensión. “ceros” y “unos”.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 13
5. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación en que se basa la “velocidad de

transmisión”.
6. Si tenemos en cuenta que el parámetro conocido no es el tiempo de BIT sino la velocidad de

transmisión. Calcular el tiempo que se tarda en transmitir un bit en un bus LIN cuya velocidad
de transmisión es de 19200 Bit/Seg.

7. Con un osciloscopio conectado a la maqueta como se indica en la figura 14, visualizar los
tiempos de cada BIT en las tres posiciones del selector de velocidad. Comprobar además cuantos
BITs entran en cada división de tiempo de un segundo con el selector de velocidad en posición
“5”.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 14
8. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación lo que significa la expresión “protocolo

de comunicación”.
9. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación lo que significa la expresión “Campos

de información”.
10. Teniendo en cuenta que varios campos de datos juntos forman lo que se conoce como una
“trama de comunicación”. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación un ejemplo
de trama de comunicación con sus campos identificados.
11. Si tenemos en cuenta que, la verdadera información que transita por los buses son las tramas
compuestas por los campos de datos y que la representación de estos se realiza mediante el
sistema hexadecimal que se puede ver en los displays de la maqueta. Con la maqueta en la
posición 5bits/seg del selector de velocidad, anotar la secuencia de dígitos correspondientes
a los campos de la trama, al comandar la apertura y cierre de la ventana del copiloto desde la
misma puerta.
12. En las redes de datos multiplexados se pueden distinguir dos tipos de dispositivos, Maestros
y Esclavos. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación la diferencia entre estos
dos nodos.

13. En función de las definiciones de nodos Maestros y nodos Esclavos, se pueden distinguir dos
topologías diferentes, Maestro/Esclavo y Multimaestro. Realiza un diagrama de las dos diferentes
topologías.
14. Siendo la principal diferencia entre nodo Maestro y Esclavo, el que, los primeros pueden recibir
y mandar información y los segundos solo mandar. Define la topología de los bloques de las
siguientes figuras, especificando cuales son Maestros y cuales esclavos.
3
LIN
LIN
1
1
CA IN
N
L
Figura 15
1 LIN
LI N
CA
N
Figura 16
CA IN
N
L
1
LIN
Figura 17

1. ¿Calcular el tiempo que tardan en transmitir un bit diferentes buses que transmiten con las
siguientes velocidades?
• 19.200 Bits/Seg
• 125.000 Bits/Seg
• 500.000 Bits/Seg
• 1.000.000 Bits/Seg
2. ¿Cuál es la característica necesaria para que un bit con su correspondiente valor de “0” o “1” sea
una comunicación en serie?
3. ¿El lenguaje de comunicación “morse” se puede entender como una comunicación en serie?
4. Enumerar los dos tipos de topología utilizados en la implementación de redes multiplexados.

UNIDAD TEMÁTICA 3: BUSES DE DATOS CAN
ACTIVIDAD: Características del bus CAN
TIEMPO : 1/4 h APCA155 1/1
FINALIDAD
- Analizar las características de los buses de datos CAN.
- Determinar las diferentes características de los buses CAN ISO 11898-2 y CAN ISO 11898-3
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.
Estudiar el funcionamiento del gobierno de diferentes dispositivos mediante la utilización de circuitos

multiplexados, en este caso mediante buses de datos CAN (Controler Area Network).
1. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación las características principales de los

buses de datos CAN.
2. Buscar en el manual de usuario ¿Cuáles son las características del bus CAN implementado en
el equipo?
3. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Cuáles son las principales diferencias
entre los buses ISO 11898-2 e ISO 11898-3?
1. ¿Qué significa CAN?
2. ¿Qué Significa “tolerante a fallos” tratándose de la transmisión de datos?
3. Indicar un ejemplo de aplicación del bus CAN 11898-2

ACTIVIDAD: Nivel físico del bus CAN
FINALIDAD
- Analizar los soportes físicos sobre los que transmiten los buses CAN ISO 11898-2 e ISO 11898-3.
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.
- 4 cables de conexión (Bananas).
- Multímetro y/o osciloscopio.

1. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Qué características tienen los

cableados que se utilizan normalmente en la transmisión de datos mediante buses CAN?
2. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Las longitudes de los cables y el

número de nodos que se pueden instalar en los buses CAN?
3 ¿Cuántos nodos tiene el circuito CAN implementado en este equipo? ¿Cuáles son?
4. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Cuál es nivel de tensión con el que
transmite el bus de datos CAN?

5. Con la maqueta encendida y el selector de velocidad en posición real “R”, conectar un osciloscopio
como se indica en la fig 18 y dibujar las formas de onda obtenidas en CANH y CANL (ajustar
la escala temporal del osciloscopio para tomar solo la señal de 4 o 5 bits). Una vez dibujada la
forma de onda calcular el valor de información en el bus haciendo la resta de CANH-CANL.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 18
6. Indicar en la tabla los valores de tensión en las líneas CANH y CANL para los estados “dominante”
(“0”) y “recesivo” (“1”) del bus medidos en la gráfica anterior.
ESTADO CANH CANL

Dominante “0”
Recesivo “1”

1. ¿Qué es un “nodo” tratándose de un sistema de transmisión de datos?
2. ¿Qué otros soportes físicos se emplean en aplicaciones de buses de datos CAN?
3. Básicamente ¿Cual es el nivel de tensión con el que transmite el bus de datos CAN?
4. ¿Qué se quiere decir cuando se habla de una transmisión de datos diferencial?

ACTIVIDAD: Protocolo de comunicación del bus CAN
FINALIDAD
- Analizar el protocolo de comunicación de los buses de datos CAN
- Conocer los campos de los que se compone la trama de comunicación CAN
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.

1. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Qué es el “protocolo de comunicación”

en un bus de datos CAN?
2. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación: Dentro del protocolo de comunicación

CAN, ¿Qué diferentes tramas se pueden enviar? ¿Cuál es su función?
3. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Cuales son los campos que constituyen
una trama de datos y que función tiene cada uno de ellos?

4. Con la aplicación encendida y el selector de velocidad de transmisión en la posición “1” o “5”,

realizar la lectura de los diferentes campos de las tramas CAN visualizados en el display (fig
19), al realizar las siguientes acciones: subir ventana trasera izquierda, bajar ventana trasera
izquierda, abrir puertas, cerrar puertas y airbag ON.
Display “CAMPOS CAN”
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Selector de velocidad en
“1 bps” o “5 bps”
Figura 19
V Pas Ti SOF (comienzo ID+RTR CTRL Campo de CRC (campo ACK (campo EOF
Sub Trama) (identificador) (control) Datos aseguramiento) confirmación) (fin trama)
Display
Baj Trama) (identificador) (control) Datos aseguramiento) confirmación) (fin trama)
Display
Abrir SOF (comienzo ID+RTR CTRL Campo de CRC (campo ACK (campo EOF
Puertas Trama) (identificador) (control) Datos aseguramiento) confirmación) (fin trama)
Display

Cerrar SOF (comienzo ID+RTR CTRL Campo de CRC (campo ACK (campo EOF
Display
Airbag SOF (comienzo ID+RTR CTRL Campo de CRC (campo ACK (campo EOF
ON Trama) (identificador) (control) Datos aseguramiento) confirmación) (fin trama)
Display
Nota: Para la correcta interpretación del display tener en cuenta que los datos visualizados
corresponden a los diferentes campos de una trama y no a los bits que realmente se están
enviando por el bus. Por eso si un campo de la trama es menor de 8 bits este se complementara
con ceros para su visualización. Así por ejemplo para indicar el campo SOF (Sart Of Frame)
que es de un bit a “0”, en el display se visualizará “00”. Asimismo y cuando en la trama de datos
a enviar existan dos bytes con el mismo valor, estos dos valores en el display uno de ellos se
visualizará con los puntos decimales en los dos dígitos iluminados.
1. ¿Cuántos campos tiene una trama de datos CAN?
2. ¿Cuál es la misión del campo Identificador?
3. SOF (Start Of Frame), es el __________________ de la trama. Este bit _____________ da

comienzo a la trama de datos y sirve para sincronizar al resto de nodos para que empiecen a
leer los datos.
4. Como en una trama nunca se pueden enviar más de __________________, para comunicar la
finalización de una trama se envían ____________________, seguidos.
5. CRC (Cyclic Redundant Code): Se trata de un código cíclico de __________________. Se compone

_______________________________. Este se calcula por medio de un polinomio divisor de tal
manera que el receptor haciendo una comprobación de este puede determinar si la información
recibida es _______________.
6. El campo de control tiene un tamaño _________ de los cuales solo se utilizan _ ya que los otros
dos están reservados para futuras aplicaciones. Estos 4 bits serán los encargados de especificar
el _______________ de datos que posee la trama.
7. En el campo de datos se van a introducir los _____ que se desean transmitir. El _____________
_______ ha sido previamente determinado en el campo __________. El orden de transmisión
se efectúa del bit de mayor peso al de menor peso.

ACTIVIDAD: Control de prioridad de acceso al bus CAN
FINALIDAD
- Analizar el control de prioridad en el acceso al bus de datos CAN
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.

1. ¿Qué sucede cuando dos o mas nodos envían simultáneamente información al bus?
2. Con la aplicación encendida y el selector de velocidad de transmisión en la posición 1 bps o 5

bps realizar la lectura de los diferentes campos de las tramas CAN visualizados en el display (fig
20), al realizar las siguientes acciones: subir la ventana del copiloto, bajar la ventana del copiloto
y activar Airbag.

LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 20
Display
V Cop SOF (comienzo ID+RTR CTRL Campo de CRC (campo ACK (campo EOF
Display
Display
3. A continuación extraer del listado de campos las lecturas del display correspondientes al “campo
identificador” de las acciones: “V Cop Sub” “V Cop Baj” y “Airbag ON”
ID+ RTR (identificador)

V Cop Sub
V Cop Baj
Airbag ON

4. Con el selector de velocidad en 1bps activar primero “Subir o Bajar” la ventana del copiloto desde
el mando del piloto y a continuación “Airbag ON” como se indica en la fig 21. Realizar la lectura
de los campos de la trama y comprobar cual ha sido el orden de ejecución de las acciones.
Airbag ON
2º
LIN
Subir / Bajar
ventana copiloto
1º
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Posición → 1 bps
Figura 21
SOF (comienzo ID+RTR CTRL Campo de CRC (campo ACK (campo EOF
Trama) (identificador) (control) Datos aseguramiento) confirmación) (fin trama)
Airbag
ON
V Cop
Baj
V Cop
Sub
Nota: A velocidad real de transmisión (125Kbps) no sería posible apreciar como se prioriza el acceso
de unas informaciones con respecto a otras. De todas maneras en el caso de que se quiera
agilizar la lectura de todas las tramas, se puede pasar a la posición 5bps el selector de velocidad,
una vez se haya iniciado el proceso de transmisión de la trama.
Recordar también que una vez activado el Airbag, hay que desconectar y conectar otra vez la
batería para reiniciar la maqueta.

5. Buscar en el manual de usuario o en alguna otra documentación al respecto, la tabla de

conversión del sistema Hexadecimal al sistema Binario. Con la ayuda de esa tabla convertir del
sistema hexadecimal al binario las lecturas del “campo identificador” (ID+RTR) de las acciones
del ejercicio anterior.
Campo de Control Hexadecimal Binario

Subir/Bajar V Copiloto
Airbag ON
6. Ala vista de la lectura de los bits del anterior ejercicio, comprobar quien es el que primero manda
un bit en estado dominante.
ID
Ventana copiloto
ID=F7 ‘0’ ‘0’
S R
O T
F R
AIRBAG
ID=F1 ‘0’ ‘0’
S R
O T
F R
Figura 22
1. ¿Qué campo de la trama de datos determina la prioridad en el acceso al bus? ¿Cuántos bits
tiene?
2. Completar el siguiente párrafo: Si dos o más nodos comienzan a enviar información al bus solo
___ de ellos debe enviar el mensaje dejando todos los demás de trasmitir el suyo. El método
utilizado para ello se basa en la __________ de los mensajes que viene asignada por el ____
__________________. Cada nodo que esta enviando información al bus esta continuamente
monitorizando la información que hay en el mismo. De esta manera cuando intente enviar un
_________________ y lea del bus un __________________ querrá decir que otro nodo esta
enviando al bus un identificador de mas __________ que el suyo y que por lo tanto deberá
dejar de transmitir su mensaje y pasar a ___________________.

ACTIVIDAD: Nivel de seguridad y corrección de errores
FINALIDAD
- Analizar los sistemas de seguridad en el bus de datos CAN
- Comprobar la tolerancia a fallos del bus CAN ISO-11898-3
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.
- Osciloscopio.

1. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Cómo se obtiene un elevado nivel

de seguridad en una transmisión de datos CAN?
2. ¿Cuál es la diferencia entre el bus CAN ISO-11898-2 y el bus CAN ISO-11898-3, en lo referente
a los sistemas de seguridad?

3. Con la maqueta encendida y el selector de velocidad en posición “R”, realizar uno a uno las
conexiones que se indican en la Fig. 23 y 24 y comprobar el correcto funcionamiento de los
mandos ejecutando diferentes acciones que impliquen la transmisión de datos a través del
bus CAN.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN 2 LIN
3
CANH CANL
5
1 R
4 5 bps
3
1
Figura 23
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
7 6 2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
8
Figura 24

Nº Abrir/Cerrar Subir/Bajar
Conexión
Conexión Puertas Ventana Copiloto
1 CANL a Masa
2 CANH a Masa
3 CANL a Vbat
4 CANH a Vbat
5 Corto. CANL-CANH
6 CANL cortado.
7 CANH cortado
6y7 CANH y CANL cortados
Corto. CANH y CANL
8
con Vbat
Corto. CANH y CANL
9
a masa
4. Con la maqueta encendida y el selector de velocidad en posición “R” conectar un osciloscopio

como se indica en la fig 25 y comprobar el comportamiento de las señales en los mismos casos
que en el ejercicio anterior.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 25

2. Completar el siguiente párrafo: El medio físico utilizado en el bus CAN es el “______________” y la

transmisión de datos es diferencial. Al estar los cables ______ una interferencia ______________
por igual a los dos cables del bus. Una interferencia externa no afecta a la _______________
leída por el receptor del mensaje al utilizar la señal diferencial.
3. ¿Cuáles son los mayores inconvenientes con los que se encuentran los sistemas distribuidos
en los vehículos?
4. ¿Cuales son las fuentes parásitas que mas interferencias pueden producir al bus de datos en
los vehículos?
5. Completar el siguiente párrafo: Chequeo de “Bit Stuffing”. El protocolo CAN dispone de un sistema
de sincronización que no permite que haya ______ del mismo valor seguidos. Para solucionar
esto en el protocolo CAN lo que se hace es ________________________________________. Esto
se conoce con el nombre en ingles de “Bit Stuffing” y se comprueba continuamente durante la
transmisión. En caso de detectarse 6 bits seguidos del mismo valor se genera una __________
___y se vuelve a repetir la trama.
6. El bus CAN ISO 11898-2 ¿Es tolerante a fallos?

ACTIVIDAD: Visualización y lectura de trama completa CAN
FINALIDAD
- Analizar los bits “reales” que transitan por el bus al transmitir una trama
- Comprobar la relación entre los campos y los bits transmitidos por el bus
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.
- Osciloscopio.

1. Con el equipo conectado en velocidad de transmisión “1” o “5” cerrar las puertas del vehículo
con la llave desde la puerta del conductor y anotar la lectura del display de datos del bus CAN
correspondiente a los diferentes campos de datos.
Cerrar
SOF ID+RTR CTRL. DATO0 CRC-1 ACK EOF
Puertas
Display
2. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación la tabla de conversión de hexadecimal

a binario y poner en binario los resultados del display.
Cerrar
Puertas
Display
Binario

3. En la anterior cuestión se ha realizado una traducción literal de los caracteres hexadecimales

al binario, pero en realidad los bits que circulan en una transmisión CAN no corresponden
exactamente con lo expresado en el ejercicio anterior. Por ello para realizar una correcta
interpretación de las lecturas del display leer el anexo D del manual de usuario, y anotar los”0”
y “1” que realmente circulan por el bus de datos al cerrar las puertas del vehículo.
Como resumen tener en cuenta lo siguiente: Para la correcta interpretación del display tener en
cuenta que los datos visualizados corresponden a los diferentes campos de una trama y no a
los bits que realmente se están enviando por el bus. Por eso si un campo de la trama es menor
de 8 bits este se complementara con ceros para su visualización. Así por ejemplo para indicar
el campo SOF (Sart Of Frame) que es de un bit a “0”, en el display se visualizará “00”. Asimismo
y cuando en la trama de datos a enviar existan dos bytes con el mismo valor, el display uno de
ellos se visualizará con los puntos decimales en los dos dígitos iluminados.
Anotar en la siguiente tabla los valores que realmente se están enviando por el bus CAN.
Cerrar SOF ID+RTR CTRL. DATO0 CRC-1 ACK

EOF
Puertas (1) (12) (6) (8) (16) (2)
Display
Bin 1
Bin final
4. Con la maqueta encendida y el selector de velocidad de transmisión en posición “R”, conectar

el osciloscopio como se indica en la figura 26 y comprobar que la información que se transmite
por el bus al cerrar las puertas del vehículo coincide con lo que se ha indicado en la tabla del
ejercicio anterior.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 26

UNIDAD TEMÁTICA 4: BUSES DE DATOS LIN
ACTIVIDAD: Características del bus LIN
FINALIDAD
- Conocer las características del bus de datos LIN.
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.

multiplexados, en este caso mediante buses de datos LIN.

buses de datos LIN.
2. ¿Cuáles son las características del bus LIN implementado en el equipo?
3. ¿Para que aplicaciones del automóvil es adecuado este bus de datos?
1. ¿Qué significa LIN?
2. ¿Qué empresas fabricantes de automóviles iniciaron el desarrollo del bus LIN?
3. ¿Cuántos cables utiliza el bus LIN para transmitir? ¿Con que tensión? ¿A que velocidad?
4. ¿Por qué se puede decir que es un bus que tendrá una amplia implantación en sistemas que
no requieran ni grandes velocidades ni niveles de seguridad rigurosos?

ACTIVIDAD: Nivel físico del bus LIN
TIEMPO : ½ h APCA162 1/3
FINALIDAD
- Analizar el soporte físico sobre el que transmite el bus LIN
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.
- Cables de conexión (bananas)
- Multímetro y/osciloscopio


cableados que se utilizan normalmente en la transmisión de datos mediante buses LIN?
2. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Cuáles son los aspectos más
destacables del nivel de tensión con el que transmiten los buses de datos LIN?
3. Con la maqueta encendida y el selector de velocidad de transmisión en la posición “1” o “5”.

Conectar el osciloscopio como se indica en la figura 27 y analizar las mediciones referentes a los
niveles de tensión recesivo “1” (lógico) y dominante (“0” lógico) con los que realiza la transmisión
LIN.

LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 27
Nota: Si bien esta prueba se puede realizar en cualquier punto de testeo LIN y con cualquier comando,
que implique la transmisión de datos a trabes del bus LIN , la mas sencilla resulta en el punto
indicado en la figura 27, ya que este punto esta constantemente transmitiendo la lectura de
la llave.
4. Señalar sobre la gráfica cuales son los nodos maestros y cuales los esclavos.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 28

1. ¿Cuál es la longitud máxima del cableado en una instalación LIN?
2. ¿Cuál es la tensión con la transmite el bus LIN?
3. ¿Cuántos nodos puede implementar una instalación LIN?

ACTIVIDAD: Protocolo de comunicación del bus LIN
FINALIDAD
- Analizar el soporte físico sobre el que transmite el bus LIN
- Conocer los campos con los que se compone la trama de comunicación
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.
- Multímetro y/osciloscopio

1. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Cuál es el formato de la trama en un

bus LIN?
2. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Cuál es la unidad mínima para

transmitir la información utilizada por el bus LIN?
3. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Cuales son los campos que constituyen
una trama de datos LIN y que función tiene cada uno de ellos?


bps realizar la lectura de los diferentes campos de las tramas LIN visualizados en el display (fig
29), al accionar:
- Subir ventana copiloto

- Bajar ventana copiloto
- Cerrar puerta
- Abrir puerta
Display “CAMPOS LIN” Conductor Display “CAMPOS LIN” Copiloto
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 29
Ruptura sinc Sincronismo Identificador Dato 0 Dato 1 Checksum

Sub Ventana
Baj Ventana
Cerrar Puerta
Abrir puerta
enviando por el bus.

1. ¿En cuantas partes se divide una trama LIN?
2. ¿Quien puede enviar la “cabecera” en una trama LIN? ¿Y la “respuesta”?
3. ¿Cómo se inicia el campo de ruptura de sincronismo?
4. ¿En que orden se realiza la transmisión del campo de datos?
5. ¿Cómo controla el bus LIN el acceso al bus?

ACTIVIDAD: Nivel de seguridad y corrección de errores en el bus LIN
FINALIDAD
- Analizar los sistemas de seguridad del bus LIN
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.
- Osciloscopio

1. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Qué sistemas implementa el bus LIN
para protegerse de errores?
2. ¿Qué sistemas utiliza el bus LIN para protegerse de las interferencias externas?
3. ¿Se puede considerar el bus LIN como un bus tolerante a fallos?. ¿Es capaz de transmitir datos
con averías que afecten a su nivel físico?

4. Encender el equipo y comprobar el funcionamiento del mismo al subir/bajar la ventana del

copiloto desde el lado del conductor o desde la propia puerta del copiloto y al abrir/cerrar
puertas desde la llave de cierre o desde el interruptor de activación del cierre centralizado
interior en las siguientes situaciones indicadas en la figura 30. Completar el cuadro siguiente
en cada una de las conexiones.
LIN
1
LIN
4 LIN
3 CAN
2
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 30
Subir/Bajar Abrir/Cerrar Abrir/Cerrar

Conexión ventana Puerta piloto Puerta
Conexión
nº copiloto desde: desde: copiloto desde:
P piloto P. copi. Llave Interrupt Llave Interrupt.
0 Sin conexiones
1 Corto LIN copiloto masa
2 Corto LIN copiloto Vbat
3 Corto LIN conductor masa
4 Corto LIN conductor a Vbat

5. Con el equipo encendido, conectar el osciloscopio como se indica en la Figura 31 y comprobar

las señales que resultan al realizar las conexiones del ejercicio anterior. Dibujar las formas de
onda en cada uno de los buses al abrir/cerrar la puerta del copiloto desde la llave.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 31
Osciloscopio en BUS LIN copiloto:
A. Posición 0: sin conexiones:
B. Posición 1: Corto LIN copiloto a masa
C. Posición 2: Corto LIN copiloto a Vbat
Osciloscopio en BUS LIN conductor:
A. Posición 0: Sin conexiones
B. Posición 3: Corto LIN conductor a masa
C. Posición 4: Corto LIN conductor a Vbat

RAZONAMIENTOS Y CUESTIONES:
1. ¿Es tolerante a fallos el bus LIN?
2. ¿Qué tensión hay en el bus LIN cuando se cortocircuita la misma a Vbat?
3. ¿Por qué en la actividad 4 con las conexiones 3 y 4, se puede activar el cierre de la puerta del
copiloto desde el interruptor de dentro y no desde la llave de cierre?

ACTIVIDAD: Visualización y lectura de trama completa LIN
FINALIDAD
- Analizar los bits “reales” que transitan por el bus al transmitir una trama
- Comprobar la relación entre los campos y los bits transmitidos por el bus
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.
- Osciloscopio.

1. Con el equipo conectado en velocidad de transmisión 1 bps o 5 bps ejecutar desde el puesto
del conductor la orden de subir ventana del copiloto y anotar la lectura de los displays
Cerrar
SYNCH BREAK SYNCH IDEN DATO-0 DATO-1 CHECKSUM
puerta
Display

Cerrar
puerta
Display
Bin 1


al binario, pero en realidad los bits que circulan en una transmisión LIN no corresponden
y “1” que realmente circulan por el bus de datos al ejecutar “ventana copiloto subir”
Cerrar SYNCH BREAK SYNCH IDEN DATO-0 DATO-1 CHECKSUM

puerta (14) (8) (8) (8) (8) (8)
Hex
Display
Bin 1
Bin Orden
Bin final
4. Conectar el osciloscopio y comprobar el resultado de transmitir por el bus LIN “subir ventana “.
Parar la imagen y comparar con la relación de los bits finales del ejercicio anterior.
1. En el caso de tramas LIN ¿Cuál es la principal característica con respecto al orden de los bits?
2. ¿Incorporan las tramas LIN algunos bits suplementarios en los campos transmitidos?
3. ¿Cuántos bits y de que tipo son los bits del campo de sincronismo?

UNIDAD TEMÁTICA 5: DIAGNOSIS Y REPARACIÓN DE AVERÍAS
ACTIVIDAD: Proceso completo de la transmisión de una orden multiplexada
FINALIDAD
La diagnosis y reparación de averías en sistemas multiplexados es normalmente una tarea compleja y

que difícilmente se va a llevar a cabo correctamente si no se dispone de los útiles adecuados.
No obstante y cara a facilitar la comprensión del funcionamiento de manera global, en esta actividad
se analiza la transmisión de una orden y su transito por las diferentes redes hasta que esta es
completada.
Este análisis facilita la delimitación de las diferentes averías.
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.
Diagnostico y reparación de averías en circuitos eléctrico-electrónicos aplicados en los vehículos,

basados en la transmisión de datos mediante buses de datos multiplexados.

1. Con el equipo conectado verificar la secuencia de acciones que se desarrollan desde que
se ordena “bajar ventana trasera derecha“ desde la puerta del conductor. Para ello indicar
con flechas sobre la figura 32 el transito de la información de la orden “bajar ventana trasera
derecha”
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
Bajar Ventana 3
Trasera Derecha CANH CANL

5
1 R
bps
Figura 32
2. Describir los pasos seguidos en la ejecución de la orden “bajar ventana trasera derecha”
3. Leer en los displays la sucesión de los diferentes campos de datos que se transmiten en el
tiempo para ejecutar “bajar ventana trasera derecha”. Anotar estos campos y detallar en un
diagrama temporal los campos transmitidos y los buses que intervienen en cada momento
relacionándolos con la trama de datos enviada por cada uno de los buses.
1. ¿En una comunicación en serie, se puede transmitir la misma información a través de mas de
un sistema?
2. ¿Si estos sistemas son diferentes, que tendrán que tener para que la información sea interpretada
por los mismos?

ACTIVIDAD: Delimitación y diagnostico de averías
FINALIDAD
La diagnosis y reparación de averías en sistemas multiplexados es normalmente una tarea compleja y

que difícilmente se va a llevar a cabo correctamente si no se dispone de los útiles adecuados.
No obstante y aunque esta labor se realiza principalmente con equipos específicos de las diferentes
marcas, en este apartado se trata de comprender la relación entre diferentes redes conectadas en una
aplicación y de analizar el proceso de delimitación de la avería mediante una instrumentación genérica.
Esto posibilita una fácil adaptación a los métodos y medios específicos de las diferentes marcas.
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.
- Cables de conexión (Bananas).
Diagnostico y reparación de averías en circuitos eléctrico-electrónicos aplicados en los vehículos,

basados en la transmisión de datos mediante buses de datos multiplexados.

1. Con el equipo conectado activar el interruptor de avería 1 (Figura 33)
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
Avería 1 3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 33
Comprobar el funcionamiento de:
Cierre centralizado
Elevalunas delanteros y traseros desde las
puertas
Elevalunas delanteros y traseros desde el
mando conductor
Bloqueo ventanas (CHILD LOCK)
Bus CAN transmite
Bus LIN transmite
Indicar para cada uno de los componentes que se enumeran cual es su estado (OK/ NO OK --
funciona/ No funciona) y razonar como se ha llegado a esta conclusión.
ESTADO RAZONAMIENTO
Bus LIN (4 puertas)
Bus CAN
Modulo/ Nodo de la
puerta del conductor.
Pulsador de bloqueo
(CHILD LOCK)

LIN
LIN
LIN
CAN
1 Avería 2
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 34
Cierre centralizado
puertas
mando conductor
Bus CAN transmite
Bus LIN transmite
ESTADO RAZONAMIENTO
Bus LIN (4 puertas)
Bus CAN
Modulo/ Nodo del
copiloto

LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN Avería 3

3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 35
Cierre centralizado
puertas
mando conductor
Bus CAN transmite
Bus LIN transmite
ESTADO RAZONAMIENTO
Bus LIN
Bus CAN
Modulo/ Nodo de la
puerta trasera derecha
Módulo/Nodo de
la ventanilla trasera
derecha.

4. Provocar un corte en la líneas CANH y CANL (quitando los puentes de unión) según se indica
en la figura 36. Comprobar los síntomas que genera y diagnosticar la avería generada.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
Avería
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 36
Síntoma:
Comprobaciones:
Descripción de la avería:
5. Provocar un corte en la línea CANH como se indica en la figura 37. Comprobar los síntomas que
genera y diagnosticar la avería generada.

LIN
LIN
LIN
CAN
1
Avería
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 37
Síntoma:
Comprobaciones:
6. Provocar un cortocircuito de la línea CANL a masa como se indica en la figura 38. Comprobar
los síntomas que genera y diagnosticar la avería generada.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 38

Síntoma:
Comprobaciones:
7. Provocar un cortocircuito a Vbat en la línea de bus LIN del conductor como se indica en la figura
39. Comprobar los síntomas que genera y diagnosticar la avería generada.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 39
Síntoma:
Comprobaciones:

8. Provocar un cortocircuito a masa en la línea de bus LIN de la puerta trasera derecha como se
indica en la figura 40. Comprobar los síntomas que genera y diagnosticar la avería generada
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 40
Síntoma:
Comprobaciones:
9. Provocar un cortocircuito entre las líneas del bus CAN (CANH y CANL) como se indica en la figura

LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 41
Síntoma:
Comprobaciones:
1. ¿Qué situación es necesaria a nivel de cableado para que un sistema de transmisión mediante
bus de datos CAN como el implementado en el equipo no transmita la información?
2. ¿Por qué el bus CAN 11898-2 es tan seguro?

UNIDAD TEMÁTICA 6: OTROS BUSES Y SUS APLICACIONES
ACTIVIDAD: Conocer otros buses aplicados a los vehículos
FINALIDAD
- Conocer básicamente otros buses aplicados a los vehículos.
MATERIAL NECESARIO
- Manual de usuario de la aplicación ADA 306
Estudiar el funcionamiento del gobierno de diferentes dispositivos y la transmisión de información

mediante la utilización de circuitos multiplexados.

1. Identificar y marcar en el esquema (Figura 42) de instalación del modelo Ford Focus CMAX la/s
líneas buses de datos.
Figura 42

2. Localizar que tipo de bus de datos es el del ejercicio anterior, y completar la siguiente tabla de
características del mismo.
Bus de datos
Rango de velocidad de transmisión
Medio físico de transmisión
Nivel de tensión
Indice de seguridad
Longitud, nº de nodos máximo
Topología
Aplicación
3. Identificar y marcar en el esquema (Figura 43) de la instalación de elevalunas eléctricos (niveles

2-3 desde OPR 0933 hasta OPR 09563) del Citroen C5 las líneas de buses de datos.
Nomenclatura de componentes:
BB00 Batería
BM34 Caja de servicio de motor
BSI1 Caja de servicio inteligente
C001 Conector de diagnosis
CA00 Conector antirrobo
CV00 Modulo de comunicación bajo volante
6005 Contactor de elevalunas derecho de puerta derecha
6036 Platina de mando elevalunas/retrovisor (puerta conductor
6100 Contactor trasero elevalunas trasero izquierdo
6105 Contactor trasero elevalunas trasero derecho
6131 Motor + cafetín elevalunas trasero derecho
6132 Motor + cafetín elevalunas trasero izquierdo
9030 Estación puerta delantera derecha

Figura 43

Bus de datos
Nivel de tensión
Indice de seguridad
Topología
Aplicación
5 Identificar y marcar en el esquema (Figura 44) de control del motor (desde OPR 08941 hasta
OPR 09365) del Citroën C5 las líneas de buses de datos en el conector de diagnosis.
Nomenclatura del esquema del C5 (Figura 44)
BB00 Batería
CA00 Contactor antirrobo
0004 Cuadro
1320 Calculador motor
6560 Calculador de airbag
72-- Ordenador
7020 Calculador ABS
8080 Calculador climatización

Figura 44

6. Identificar y marcar en el esquema (Figura 45) del conector de diagnosis del Audi A4 mod. 2001
las líneas de buses de datos en dicho conector.
Figura 45

Bus de datos
Nivel de tensión
Indice de seguridad
Topología
Aplicación
8. En el esquema de control del motor del Citroën C5 de la figura 44 hay otras líneas de bus de
datos. Identificarlos y determinar de que tipo son.
9. Identificar y marcar en el esquema (Figura 46) de instalación del MERCEDES Clase A la/s líneas
de buses de datos.
Nomenclatura de componentes (Figura 46)
A9 Compresor de agente frigorígeno

A32 Unidad de aire en circulación del sistema de climatización
B10/6 Sonda térmica de evaporador
B12 Transmisor presión del agente frigorígeno
B31/2 Sensor de humedad del aire
F55/1 Bloque de fusibles 1, 9 unidades
F55/9 Bloque de fusibles 9
M16/21 Servomotor para compuerta de aire del exterior y de aire circulante
N22/7 Unidad de control y mando KLA de confort
N72/1 Unidad de control panel de mando superior
R22/3 Calefactor adicional PTC
S6 Interruptor luz intermitente de advertencia

Figura 46a

Figura 46b

Bus de datos
Nivel de tensión
Indice de seguridad
Topología
Aplicación

11. Identificar y marcar en los esquemas (Figuras 47 y 48) de la instalación de audio del modelo
Audi A8 la/s líneas de buses de datos utilizadas en la instalación.
Figura 47

Figura 48

Bus de datos
Nivel de tensión
Indice de seguridad
Topología
Aplicación

UNIDAD TEMÁTICA 7: TRANSMISIÓN POR FIBRA OPTICA
ACTIVIDAD: Comunicación por fibra óptica.
FINALIDAD
Comprobar la transmisión de señales digitales entre dos puntos por medio de fibra óptica.
MATERIAL NECESARIO
- Panel ADA 306.
- Modulo transmisor receptor de fibra óptica con cable de fibra óptica.
Aunque todavía no esta muy generalizado el uso de la fibra óptica como medio de transmisión de datos
dentro del automóvil hay que decir que cada vez es mas común encontrarse este tipo de conductores
formando parte del mazo de cables del vehículo. Su alta inmunidad a interferencias electromagnéticas
lo hace muy adecuado para entornos hostiles como puede ser el interior del vano motor. Además de
su alta inmunidad, las altas velocidades de trasmisión de datos que se consiguen con este medio de
transmisión están haciendo que ya se este utilizando en el campo del infotenimiento (Información y
entretenimiento) dentro del vehículo.
1. Leer el manual de usuario en lo relativo a instalación y conexionado del modulo de fibra óptica
(FI306). Anotar los datos mas importantes relativos a la instalación del mismo (Alimentación
del modulo, niveles de tensión etc.)
2. Con el equipo encendido desconectar los puentes de las líneas CAN H y L. Comprobar que
no se pueden activar los elevalunas y cierre de la puerta trasera derecha desde el puesto de
transmisión, ya que las dos líneas de CAN están cortadas.
3. Consultar en el manual de usuario o en otra documentación e indicar cuales son los componentes
necesarios para realizar una transmisión por fibra óptica.

4. Conectar el módulo de transmisión por fibra óptica al equipo como se indica en la Figura 49.
Comprobar que desde el puesto del conductor podemos activar los elevalunas y cierres de la
puerta trasera derecha. ¿Por que líneas se realiza la comunicación CAN?
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
N
CA
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Fibra óptica Optic fibre
0V +12V
+5V +5V
0V 0V
670nm 670nm
TOTX195 TORX194
Fibre optique FI306 Fibra ótica
Figura 49

5. Desconectar ahora el cable (puente de unión) de la línea CANH como se indica en la figura 50.
Comprobar el funcionamiento del sistema. ¿Por que líneas se realiza la comunicación CAN?
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
N
CA
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
0V +12V
+5V +5V
0V 0V
670nm 670nm
TOTX195 TORX194
Figura 50
6. Poner el equipo a trasmitir con una velocidad de 5 bps. Desconectar el extremo del cable de fibra
óptica que va conectado al receptor y observar visualmente el extremo del mismo al accionar
subir/bajar la ventana trasera derecha.
7. Con la aplicación encendida y el selector de velocidad de transmisión en la posición “1”o “5”,

realizar la lectura de los diferentes campos de las tramas CAN visualizados en el display al
comandar subir/bajar ventana trasera derecha.
Comienzo Campo Campo Fin de

Identificador Control Datos Datos
V Pas Td trama aseguramiento confirmación trama
(ID+RTR) (CTRL) (DATO0) (DATO1)
(SOF) (CRC-1) (ACK) (EOF)
Subir
Bajar

8. Consultar en el manual de usuario o en otra documentación la conversión del sistema

hexadecimal al binario para pasar los datos del ejercicio anterior a formato binario.

Subir
Subir
Binario
Bajar
Bajar
Binario

exactamente con lo expresado en el ejercicio anterior. Para realizar una correcta interpretación
de las lecturas del display leer el anexo D del manual de usuario, y anotar en la siguiente tabla los
valores que realmente se están enviando por el bus CAN. Para cada una de las dos ordenes.
Como resumen tener en cuenta lo siguiente: Los datos visualizados en el display corresponden
a los diferentes campos de una trama y no a los bits que realmente se están enviando por el
bus. Por eso si un campo de la trama es menor de 8 bits este se complementara con ceros para
su visualización. Así por ejemplo para indicar el campo SOF (Sart Of Frame) que es de un bit a
“0”, en el display se visualizará “00”. Asimismo y cuando en la trama de datos a enviar existan
dos bytes con el mismo valor, en el display uno de ellos se visualizará con los puntos decimales
en los dos dígitos iluminados.
SOF ID+RTR CTRL. DATO0 DATO1 CRC-1 ACK EOF

V Pas Td Sub
(1) (12) (6) (8) (8) (16) (2) (7+4)
Display
Bin BUS

V Pas Td Baj
(1) (12) (6) (8) (8) (16) (2) (7+4)
Display
Bin BUS
10. Desconectar el cable de fibra óptica del lado del receptor, y observar visualmente en velocidad
de transmisión de “1” o “5” la transmisión de la información en bits al accionar subir/bajar ventana
trasera derecha. Comprobar que la información luminosa enviada al bus corresponde con la
información (bits) indicados en la tabla anterior.

1. ¿Cuáles son los componentes mínimos necesarios para una transmisión por fibra óptica?
2. ¿De que capas consta la fibra óptica?
3. ¿Cuál es el principal condicionante que a nivel de instalación hay que tener en cuenta con
conducciones de fibra óptica?
4. ¿Cuáles son las razones que afectan mas a la atenuación de la señal?
5. ¿Cuáles son las principales ventajas de la transmisión por fibra óptica?

SOLUCIONES
1. Leer el manual de usuario en lo relativo a instalación y puesta en marcha del equipo.
2. Comprobar que se dispone de todos los elementos necesarios para trabajar con la aplicación.
Estos son:
- Equipo ADA 306.
- Manual de usuario de la aplicación donde se puede encontrar además de instrucciones de

utilización, datos más específicos sobre el contenido de la misma.
- Cable de conexión a la red.
- Almacén de accesorios con 4 cables de conexión (bananas)
- 1 Modulo transmisor/receptor por fibra óptica (Opción fibra óptica)
- 1 Cable de fibra óptica (opción fibra óptica)
3. Identificar sobre la figura 1 los diferentes componentes y mandos de la aplicación
12 13 14 15 16 17
11 LIN
10
9 18
19
8 LIN
LIN
7 1
CAN 20
CA IN
LIN N
CA
N
L
6 2
5 21
4
CA IN
LIN N
CA
N
L
3 22
LIN LIN
3
23
1 CANH CANL
5
2 1
bps
R
24
27 28 29 26 25
Figura 1

1 Ventana trasera izquierda.

2 Cierre trasero izquierdo.
3 Mando elevalunas trasero izquierdo.
4 Mando elevalunas trasero derecho.
5 Mando elevalunas trasero izquierdo.
6 Cierre centralizado interior.
7 Bloqueo ventanas traseras (Child Lock).
8 Mando elevalunas delantero izquierdo.
9 Mando elevalunas delantero derecho.
10 Llave de cierre.
11 Cierre delantero izquierdo.
12 Ventana delantera izquierda.
13 Puentes.
14 Bolsa airbag.
15 Activación airbag.
16 Displays.
17 Almacén puentes.
18 Ventana delantera derecha.
19 Cierre delantero derecho.
20 Elevalunas delantero derecho.
21 Interruptores de averías.
22 Mando elevalunas trasero derecho.
23 Ventana trasera derecha.
24 Cierre trasero derecho.
25 Selector de velocidad de transmisión.
26 Puntos de testeo CAN.
27 Visores led de transmisión.
28 Puntos de testeo LIN.
29 Pulsador de Vbat On/Of
4. Asegurarse de que la tensión de alimentación de red es de las características requeridas.
- Tensión de red: 220 V.
5. Enumerar las funciones simuladas en el equipo:
- Apertura y cierre de las puertas del vehículo.

- Bloqueo de puertas desde el interior.
- Elevalunas eléctricos en las cuatro puertas.
- Bloqueo de ventanillas traseras (Child Lock).
- Activación del Airbag.

6. A que áreas del automóvil pertenecen los circuitos implementados en el equipo.
- Área de confort:
- Cierre centralizado.
- Elevalunas eléctrico.
- Área de seguridad :
- Airbag (seguridad pasiva)
7. Enchufar el cable de conexión al equipo y a la red 220V. Encender el interruptor situado en la

parte trasera de la aplicación y comprobar el encendido del equipo.
8. Identificar mediante bloques sobre la figura 2 el alcance de los circuitos LIN y CAN.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN CAN LIN

CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 2

1. Viendo la aplicación y el conjunto de componentes que la forman, ¿A que áreas del automóvil
pertenecen los circuitos simulados que están en el equipo?
- Área de confort:
- Cierre centralizado.
- Elevalunas eléctrico.
- Área de seguridad :
- Airbag (seguridad pasiva)
2. ¿Con qué dos tipos de circuitos multiplexados esta implementado el equipo?
• Bus CAN
• Bus LIN
3. ¿Qué tres velocidades de transmisión se pueden comandar en el equipo?
• 1 Bit/Seg.
• 5 Bit/Seg.
• Velocidad real de los buses CAN y LIN.

1. Conectar el equipo, activar (figura 3) el pulsador de batería, con el conmutador de velocidad

de transmisión en posición R (velocidad real) comprobar la apertura o cierre de las puertas en
función de la posición de la llave de apertura/cierre de la llave del conductor.
LIN
Llave de apertura
del vehículo
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
Pulsador bloqueo de
CA IN
LIN N
CA
N
L
puertas interior
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps

en R (real)
Figura 3
2. Comprobar de igual manera el funcionamiento del bloqueo de puertas desde el interior,

activando (Figura 3) y desactivando el sistema desde el pulsador de bloque/desbloqueo.

3. Accionar la apertura y cierre de cada una de las ventanas (Figura 4), comprobando que las cuatro
se pueden accionar desde el puesto del conductor, mientras que del resto de puertas solo se
pueden abrir o cerrar la ventanas correspondientes.
LIN
conductor para apertura/cierre
de todas las ventanas
LIN
LIN
CAN
Pulsador bloqueo
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
copiloto para apertura/cierre

apertura ventanillas traseras 2
de ventana del copiloto

CA IN
LIN N
Pulsadores en puerta trasera
CA
N
L
izquierda para apertura/cierre Pulsadores en puerta trasera

LIN LIN
de ventana trasera izquierda 3 derecha para apertura/cierre
de ventana trasera derecha
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 4
4. Comprobar que el control de apertura de las ventanas en función de cómo se accionen los
pulsadores.
• Pulsación prolongada (mayor de 0,7 Seg.): La ventana subirá/bajará hasta el tope.

• Pulsación corta (menor de 0,7 Seg.): La ventana se parara en el momento de soltar el
pulsador.
• Pulsar en el sentido que se quiera activar, pulsar a continuación el inverso y soltar a la vez:
La ventana realizara el recorrido completo.
• Pulsación corta a la ventana que se esta desplazando: Se detiene el desplazamiento de
la misma.
5. Comprobar el funcionamiento del sistema de bloqueo de las ventanillas traseras (Child Look)
mediante el pulsador (Figura 4) en el puesto del conductor. Este dispositivo permite el bloqueo
de las ventanillas traseras en la posición que se encuentren en el momento de activar el mismo,
con lo que las ventanas traseras solo se podrán comandar desde el mando del conductor.

6. Accionar el pulsador de activación del Airbag simulando un impacto, y comprobar como se

ilumina el volante reflejando la colisión. Además esta activación provoca la apertura de todas
las puertas del vehículo, que se vuelven a cerrar en el caso de que este cerrado desde fuera
(vehículo aparcado).
Pulsador simulación de impacto

(salta el Airbag)
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 5
7. Con el conmutador de velocidad en posición R (velocidad real en la transmisión de datos por

el Bus) comprobar el tiempo de respuesta, desde que se activa la llave de apertura /cierre de
puertas, hasta que modifican su posición los indicadores de las puertas. Comprobar también
el estado en el que se encuentran los LED de las líneas de BUS de datos.
• Tiempo de respuesta: Inmediato.

• Estado de los LED: Alumbrados con un destello imperceptible
• Displays: Sin modificación.

LIN
Llave de apertura
del vehículo
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
Pulsador bloqueo de
CA IN
LIN N
CA
N
L
puertas interior
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps

en R (real)
Figura 6

modifican su posición los indicadores de las puertas. Comprobar también el estado en el que
• Tiempo de respuesta: Aprox. 40 Seg.

• Estado de los LED: Varia entre apagado y encendido (“0” lógico y “1” lógico).
• Displays: Indicando números y letras (alfanumérico).

modifican su posición los indicadores de las puertas, Comprobar también el estado en el que
• Tiempo de respuesta: Aprox. 200 Seg.

• Estado de los LED: Varia entre apagado y encendido (“0” lógico y “1” lógico).
• Displays: Indicando números y letras (alfanumérico).

10. Comprobar la tensión (Figura 7) entre los pines de:
Batería: 12V. CC
Negativo Bat. y los puntos LIN con el selector de velocidad en R: 11,4 V.CC
Negativo Bat. y los puntos CANH con el selector de velocidad en R: 0V.CC
Negativo Bat. y los puntos CANL con el selector de velocidad en R: 4.9V.CC
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Ω
V Hz
V mA
OFF A
A mA COM V Ω
Figura 7

Neg. Bat. y LIN activando los cierres y con el selector de velocidad 5 bits/seg.: Varía de 1a 11 V.
CC
Neg. Bat. y CANH activando los cierres y con el selector de velocidad 5 bits/seg.: Varía de 0 a 5
V. CC
Neg. Bat. y CANL activando los cierres y con el selector de velocidad 5 bits/seg.: Varía de 0 a 5
V. CC
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Ω
V Hz
V mA
OFF A
A mA COM V Ω
Figura 8

Neg. Bat. y LIN activando los cierres y con el selector de velocidad 1 bits/seg.: varía de 0 a 12V.
CC
Neg. Bat. y CANH activando los cierres y con el selector de velocidad 1 bits/seg.: varía de 0 a 5
V. CC
Neg. Bat. y CANL activando los cierres y con el selector de velocidad 1 bits/seg.: varía de 0 a 5
V. CC
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Ω
V Hz
V mA
OFF A
A mA COM V Ω
Figura 9

1. ¿Qué funciones se pueden realizar desde los mandos del conductor?
• Apertura/cierre de los cuatro elevalunas.

• Bloqueo de los elevalunas traseros (Child Lock).
• Bloqueo de puertas interior.
• Cierre centralizado.
2. ¿Para que sirve la función “Child Lock?
Esta función utilizada en el caso de llevar niños en la parte trasera impide la apertura/cierre
de las dos ventanillas traseras cuando esta activa.
3. ¿La activación del Airbag además de disparar la bolsa que otra función realiza?
Provoca la apertura de todas las puertas del vehículo para facilitar así el abandono del
mismo. Si el vehículo se encuentra estacionado (cerrado desde fuera) los cierres se vuelven
a cerrar inmediatamente.
4. ¿Qué tensión hay a la salida de batería?
12V. CC
5. ¿Se aprecian variaciones de tensión con el polímetro en las líneas LIN, en velocidad real de
transmisión? ¿Y en las posiciones “1” y “5” del selector de velocidad? ¿Por qué?
No
Si, entre 0 y 12V. CC
A velocidad real el polímetro no es capaz de percibir las variaciones de tensión
6. ¿Se aprecian variaciones de tensión con el polímetro en las líneas CAN H y CAN L, en velocidad
real de transmisión? ¿Y en las posiciones “1” y “5” del selector de velocidad? ¿Por qué?
No
Si, entre 0 y 5V. CC
A velocidad real el polímetro no es capaz de percibir las variaciones de tensión.

1. Teniendo en cuenta que en un vehículo actual son parte de su equipamiento básico los cierres
centralizados y los elevalunas eléctricos, y que todos ellos se pueden comandar desde el puesto
del conductor, enumerar las diferentes acciones que se pueden activar desde el bloque del
conductor tomando como ejemplo la instalación del equipo ADA 306.
• Apertura de la ventana del conductor.

• Cierre de la ventana del conductor.
• Parar movimiento de la ventana del conductor.
• Abrir los cierres centralizados.
• Cerrar los cierres centralizados
• Apertura de la ventana del copiloto.
• Cierre de la ventana del copiloto.
• Parar movimiento de la ventana del copiloto.
• Abrir cierre puerta copiloto.
• Cerrar cierre puerta copiloto.
• Apertura de la ventana trasera izquierda.
• Cierre de la ventana trasera izquierda.
• Parar movimiento de la ventana trasera izquierda.
• Bloqueo de elevalunas trasero izquierdo (CHILD LOCK).
• Abrir cierre puerta trasera izquierda.
• Cerrar cierre puerta trasera izquierda.
• Apertura de la ventana trasera derecha.
• Cierre de la ventana trasera derecha.
• Parar movimiento de la ventana trasera derecha.
• Bloqueo de elevalunas trasero derecho (CHILD LOCK).
• Abrir cierre puerta trasera derecha.
• Cerrar cierre puerta trasera derecha.

2. Unir los bloques (figura 10) correspondientes a las diferentes puertas mediante líneas que
corresponden a cada una de las funciones que se pueden activar desde el lado conductor,
trazando una línea por cada función, como en una instalación tradicional o punto a punto.


Figura 10

3. Conexionar la misma instalación de bloques (figura 11) utilizando un sistema de transmisión

de información multiplexado.


Figura 11

4. Comprobar la reducción de líneas que se consigue utilizando el sistema de transmisión de

información multiplexado, para ello contar el número de líneas que se emplean en los dos
ejemplos de instalación.
Sistema tradicional una línea por cada una de las funciones, por lo tanto 14 líneas de
información desde el bloque del piloto a los otros tres bloques.
Con un sistema multiplexado se pueden reducir a una o dos como máximo, si se trata de un
sistema multiplexado de 1 o de dos hilos.
1. ¿En una instalación tradicional o punto a punto, cuantas líneas o cables se necesitan para
comandar cada función?
Una línea o cable por cada función.
El poder transmitir más de una información por una sola línea, con el consiguiente ahorro
en cablerías y la simplificación de las mismas.
3. ¿Por qué los sistemas multiplexados son económicamente mas rentables que un sistema
tradicional punto a punto?
Principalmente porque evitan la redundancia de sensores al poder utilizar las señales y

mediciones de un sensor para otros calculadores que requieran esa información. Además
suponen un importante ahorro en cables y facilitan el diseño de las instalaciones.

1. Teniendo en cuenta, que un vehículo actual dispone de múltiples circuitos que utilizan la
electrónica para el control de los mismos, y que además sus requerimientos en cuanto a
seguridad y velocidad de reacción son muy diferentes. Clasifica los circuitos de la siguiente
tabla en función de sus necesidades.
CIRCUITOS VELOCIDAD SEGURIDAD

Control de gestión de motor Alta Alta
Sistemas de seguridad (airbag…) Alta Alta
ABS, TCS, ESP,… Alta Alta
Alumbrado y señalización Media Media
Climatización Media Media
Control de espejos, asientos…. Baja Baja
Cierre centralizado Baja Baja
Elevalunas Baja Baja
Audio e imagen Muy alta Media
Telefonía y comunicación Alta Media
Diagnosis Baja Media
2. Consultar el manual de usuario y completar la tabla con los circuitos del ejercicio anterior
indicando los buses que mejor se adaptarían a las necesidades de los mismos.
CIRCUITOS
Control de gestión de motor CAN, TTP/C, TTCAN
Sistemas de seguridad (airbag…) CAN, TTP/C, TTCAN,
ABS, TCS, ESP,… CAN, TTP/C, TTCAN, FLEX-RAY
Alumbrado y señalización LIN, CAN, VAN,
Climatización LIN, CAN, VAN,
Control de espejos, asientos…. LIN, CAN, VAN,
Cierre centralizado LIN, CAN, VAN,
Elevalunas LIN, CAN, VAN,
Audio e imagen D2B-SMARTWIREX, MOST, IDB1394
D2B-SMARTWIREX, MOST, IDB1394,
BLUETOOH
Diagnosis SAEJ1850, CAN

TIEMPO : 3/4h
PARÁMETRO LIN ISO9141 SAE-J1850 CAN VAN TTP/C

Clase A B B c c c
ADA-306 Manual de prácticas

1 hilo (Single Wire)
1 Hilo 1 Hilo 2 Hilos (Par trenzado) 2 Hilos (Par trenzado)
Medio Físico 2 Hilos (Par trenzado) 2 Hilos (Par trenzado)
V = 12V V = 12V V = 7V V = 5V
V = 5V
J1850 PWM = 41.6

ISO9141-2 = 10.4 Kbps
Kbps Desde 125 kbps hasta
Velocidad Desde 1 hasta 20 Kbps UBP = 9.6 Kbps 250 Kbps Hasta 2 Mbps
J1850 VPM = 10.4 1000 Kbps
K-BUS = 20 Kbps
Kbps
Nº nodos máximo 16 K-Bus = 20 32 32 12 64
Alta (Tolerante a Alta (Tolerante a

Seguridad Moderada Moderada Moderada Alta
fallos) fallos)
BMW → K-BUS PWM (Pulse with

CAN alta velocidad
KWP-2000 ó ISO 14230 modulation)
CAN baja velocidad Control en tiempo
(Keyword protocol- VPM (Variable pulse
Variantes (Tolerante a fallos) real (Gestión de
2000) modulation)
CAN Single wire motor-ABS)
Ford → UBP (Uart Ford SCP → PWM
(SWC)
Based Protocol) GM Class 2 → VPM
Diagnosis de Diagnosis de
Diagnosis de averías,
Control de puertas, averías, confort Control en tiempo averías, confort
confort (Climatización,
Aplicaciones ventanas etc, (Climatización, real (Gestión de (Climatización,

iluminación interior
dispositivos lentos. iluminación interior motor-ABS) iluminación interior
etc)
etc) etc)
http://www.lin-subbus. http://www.can-cia. http://www.tttech.

Mas información
org/ de/ com
APCA153
2/5
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TIEMPO : 3/4h
ADA-306 Manual de prácticas

D2B
PARÁMETRO TTCAN BYTEFLIGHT FLEX-RAY MOST IDB 1394 BLUETOOH
SMARTWIREX
Clase C C C C C C C
D2B = Fibra óptica

2 Hilos (Par 2 Hilos (Par
Medio físico Fibra óptica SMARTWireX= Par Fibra Óptica Fibra Óptica Bus inalámbrico.
trenzado) trenzado)
trenzado
Velocidad
Hasta 1 Mbps Hasta 10 Mb/seg Hasta 10 Mb/seg Hasta 25 Mbps Hasta 24 Mbps Hasta 400 Mbps Hasta 1 Mbps
(Kbits/Seg)
Nº nodos máximo 32
Alta
Seguridad Alta Alta Media Media Media Alta
Redundante
X-By_wire X-By_wire
Control en tiempo
Control electrónico Control electrónico Aplicaciones Aplicaciones Aplicaciones Aplicaciones
Aplicaciones real (Gestión de
de dirección, de dirección, multimedia. multimedia. multimedia. multimedia.
motor-ABS)
frenos. frenos.
http://www.
http://www.can- http://www. http://www. http://www.candc. http://www. http://www.
Mas información mostcooperation.
cia.de/ byteflight.com flexray-group.com co.uk/ idbforum.org/ bluetooth.com/

com
APCA153
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Página 113 de 203

3. Si bien la seguridad y la velocidad de la transmisión de información en los sistemas de buses

multiplexados tiene mucho que ver con el protocolo software implementado, también tiene
mucha relevancia el medio físico empleado para la transmisión de la misma.
Realizar una clasificación de los diferentes medios utilizados en aplicaciones de buses
multiplexados en el automóvil indicando para cada uno de ellos algún ejemplo de bus que
utilice dicho medio físico.
• 1 Hilo → Buses: LIN, ISO9141

• 2 Hilos (par trenzado) → Buses: SAE-J1850, CAN, VAN, FLEX-RAY
• Fibra óptica → Buses: CAN óptico, Byteflight, MOST, IDB 1394
• Inalámbrico → Buses: BLUETOOH
4. Consultar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Cuales son los niveles de tensión
utilizados por los diferentes buses para la transmisión de la información?
• CAN: 5V
• VAN: 5V
• LIN: 12V
• ISO9141: 12V
• J1850: 7V
• MOST: Utiliza rayos de luz
• BLUETOOH: Utiliza ondas electromagnéticas
1. ¿En cuantos bloques o grupos se dividen los circuitos del automóvil con aplicaciones de Buses
de datos Multiplexados?
Se dividen tres o cuatro grupos:
• Área de gestión con necesidades de velocidad y seguridad ALTAS.

Control de gestión de motor.
Sistemas de seguridad pasiva (airbag…).
Sistemas de gestión de transmisión y tren de rodadura (ABS, TCS, ESP...)
• Área de gestión con necesidades de velocidad y seguridad MEDIAS.
Sistema de alumbrado y señalización.
Sistemas de climatización.
• Área de gestión con necesidades de velocidad y seguridad MEDIAS-BAJAS.
Control de posición de los espejos retrovisores.
Cierres centralizados.
Elevalunas eléctricos.
• Área de gestión con necesidades de velocidad MUY ALTAS.
Instalaciones de audio e imagen.
Telefonía y comunicación.

El poder transmitir más de una información por una sola línea, con el consiguiente ahorro
en cablerías y la simplificación de las mismas.
3. ¿Cuáles son los medios físicos que se utilizan en el automóvil para transmitir la información a
través de buses multiplexados?
1 o 2 Hilos de cable, fibra óptica y en algunos casos sistemas inalámbricos.
4. ¿Para qué tipos de características de los buses se emplean los diferentes soportes físicos?
Un cable para velocidades medias y bajas. La seguridad baja o moderada.

Dos cables para velocidades medias y altas. La seguridad moderada o alta
Fibra óptica para velocidades altas y seguridad también alta.
Sistemas inalámbricos para velocidades medias-altas y sistemas de seguridad media y
alta.

1. Describir un ejemplo que pueda ilustrar el funcionamiento de una red distribuida comunicada
Sirva como ejemplo de bus una autopista por la cual circula la información entre los distintos
puntos de unión de la misma. La información es puesta en la autopista por una unidad y es
accesible por todas las demás unidades. Cada una de las unidades analizará en cada momento
si la información recibida es para ella y como debe actuar en función de la información
recibida.
Otros ejemplos de comunicación mediante buses son la red telefónica (multiconferencia o llamada
a varios) o la televisión.
UCE UCE
1 2
UCE UCE
3 4
UCE UCE
N-1 N
Figura S.1
2 Con la maqueta ADA-306, posicionando el selector de velocidad en las posición 1 bit/seg. (en
“R” –velocidad real- no es posible apreciar las variaciones con el multímetro, y en 5bits/seg.
tampoco son muy fiables las apreciaciones) comprobar como varían los niveles de tensión en
los puntos de testeo de las líneas LIN y CAN al comandar los desplazamientos del elevalunas
trasero izquierdo.

LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Ω
V Hz
V mA
OFF A
A mA COM V Ω
Figura 12
De 0 a 12V. CC en el Bus LIN

De 0 a 5 V. CC en el Bus CAN H
De 0 a 5 V. CC en el Bus CAN L
3. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación cuales son los estados lógicos de “1”
(uno) y “0” (cero) que se denominan como BIT y en que se basan.
Se denomina como BIT a la unidad mínima de información a transmitir por el Bus,

correspondiendo esta a uno de los dos niveles de tensión con los que se implementa
electrónicamente lo transmisión de información por el mismo. “0” corresponde al nivel bajo
y “1” al nivel alto.
En función del tipo de bus, los niveles de tensión empleados son distintos y forman parte de
los datos característicos que definen cada uno de los distintos buses. (En aplicaciones del
automóvil normalmente 5V y 12V)

4. Con un osciloscopio conectado a la maqueta como se indica en la figura 13. Comprobar como
se transmite la información mediante la variación de tensión. “ceros” y “unos”.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 13
Figura S.2
5. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación en que se basa la “velocidad de

transmisión”.
Un parámetro importante que define cualquier tipo de bus es la “velocidad de transmisión”

o lo que es lo mismo el número de bits transmitidos por segundo. Así por ejemplo si el tiempo
de cada BIT es de 1 seg. se habla de una velocidad de comunicación de 1Bit/Seg. También
denominado 1bps.

6. Si tenemos en cuenta que el parámetro conocido no es el tiempo de BIT sino la velocidad de

transmisión. Calcular el tiempo que se tarda en transmitir un bit en un bus LIN cuya velocidad
de transmisión es de 19200 BIT/Seg.
T = 1 Seg /19200 = 0.000052 Seg = 52 µSeg
7. Con un osciloscopio conectado a la maqueta como se indica en la figura 14, visualizar los
tiempos de cada BIT en las tres posiciones del selector de velocidad. Comprobar además cuantos
BITs entran en cada división de tiempo de un segundo con el selector de velocidad en posición
“5”.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 14
Transmisión a 1 bps
Figura S.3

Transmisión a 5 bps
Figura S.4
En cada división de 1 Seg, con el selector de velocidad de transmisión en posición “5” entran
5 BITs.
Transmisión a velocidad real 19200 bps
Figura S.5
8. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación lo que significa la expresión “protocolo

de comunicación”.
La información enviada por el bus debe ser codificada siguiendo unas reglas que todas las
unidades de control que reciban la información sean capaces de interpretar, “tienen que
hablar el mismo idioma”. Si esto no es así, difícilmente podrán transmitirse información entre
las mismas. Este “lenguaje de comunicación” es conocido como Protocolo de comunicación
y es el encargado de fijar estrictas reglas comunes a todas las unidades de control.

9. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación lo que significa la expresión “Campos

de información”.
La codificación del protocolo se realiza en base a campos de información cada uno de ellos
con una longitud en bits determinada en función de la información a trasmitir. Todos ellos
juntos forman lo que se conoce como trama de información.
10. Teniendo en cuenta que varios campos de datos juntos forman lo que se conoce como una
“trama de comunicación”. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación un ejemplo
de trama de comunicación con sus campos identificados.
Campo Control
Identificador Control Datos de errores ACK EOF INT
Comienzo de la trama
Figura S.6
11. Si tenemos en cuenta que, la verdadera información que transita por los buses son las tramas
compuestas por los campos de datos y que la representación de estos se realiza mediante el
sistema hexadecimal que se puede ver en los displays de la maqueta. Con la maqueta en la
posición 5bits/seg del selector de velocidad, anotar la secuencia de dígitos correspondientes
a los campos de la trama, al comandar la apertura y cierre de la ventana del copiloto desde la
misma puerta.
Apertura de la ventana: (FF) 00 01 55 CA 02 00 FD (FF)

Cierre de la ventana: (FF) 00 01 55 CA 01 00 FE (FF)
12. En las redes de datos multiplexados se pueden distinguir dos tipos de dispositivos, Maestros
y Esclavos. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación la diferencia entre estos
dos nodos.
Se entiende por nodo maestro aquel que en cualquier momento puede enviar información
al bus dirigida a una unidad concreta o a varias de ellas. Por el contrario un nodo esclavo es
aquel que sólo envía información al bus cuando un nodo maestro se lo pide.

13. En función de las definiciones de nodos Maestros y nodos Esclavos, se pueden distinguir dos
topologías diferentes, Maestro/Esclavo y Multimaestro. Realiza un diagrama de las dos diferentes
topologías.
Maestro
Esclavo 1 Esclavo 2 Esclavo N ��
�� Maestro 1 Maestro 2 Maestro 3
Figura S.7
14. Siendo la principal diferencia entre nodo Maestro y Esclavo, el que, los primeros pueden recibir
y mandar información y los segundos solo mandar. Define la topología de los bloques de las
siguientes figuras, especificando cuales son Maestros y cuales esclavos.
La topología de la red montada es una red Maestro/Esclavo en la cual la unidad de control de

los pulsadores (1) hace de Maestro de las unidades 2 y 3 que son los esclavos. Las funciones
que realiza esta unidad son las siguientes:
1. Testea continuamente el estado de todos

los pulsadores y actúa enviando tramas 3
LIN
LIN hacia las unidades 2 y 3 o tramas CAN
hacia el resto de las puertas.
2. Interrogar cada 100 Msg a la unidad 2 sobre 2

el estado de la llave. Si el estado de la llave
cambia deberá enviar una trama LIN hacia
LIN
la unidad 2 de la puerta así como una trama
1
CAN para el resto de las puertas. 1
CA IN
N
L
3. “Escuchar” al bus CAN para ver si a través

de este llega alguna trama desde la unidad
de Airbag. Si este se activa por una colisión
se envía una orden hacia todas las unidades
para que se abran automáticamente todos Figura 15
los cierres de las puertas.

La topología de la red montada es una red Maestro/Esclavo en la cual la unidad de control

de los pulsadores hace de Maestro de las unidades 2 y 3 que son los esclavos. Las funciones
que realiza esta unidad son:
1. Testea continuamente el estado de los

pulsadores de apertura o cierre de la
3
ventana y actúa enviando tramas LIN hacia
la unidad 3.
2
2. “Escuchar” al bus CAN para ver si a través
de este llega alguna trama desde la unidad 1 LIN
LI N
de Airbag o desde la puerta del conductor. Si
CA
N
el Airbag se activa por una colisión se envía 2
una orden hacia todas las unidades para que

se abran automáticamente todos los cierres Figura 16
de las puertas.
La topología de la red montada es una red Maestro/Esclavo en la cual la unidad de control de

los pulsadores (1) hace de Maestro de las unidades 2 y 3 que son los esclavos. Las funciones
que realiza esta unidad son:
1. Testea continuamente el estado de los

pulsadores de apertura o cierre de la ventana
CA IN
N
L
y actúa enviando tramas LIN hacia la unidad
3. 1
LIN
2. “Escuchar” al bus CAN para ver si a través 3

de este llega alguna trama desde la unidad
de Airbag o desde la puerta del conductor. Si 2
el Airbag se activa por una colisión se envía
una orden hacia todas las unidades para que Figura 17
se abran automáticamente todos los cierres
de las puertas. Si llega una orden de bloqueo de ventanillas (Child Lock) desde el
conductor, inmediatamente se para la ventana si estaba moviéndose y las siguientes
ordenes de apertura y cierre de la ventana serán ignoradas.

1. ¿Calcular el tiempo que tardan en transmitir un bit diferentes buses que transmiten con las
siguientes velocidades?
19.200 Bits/Seg → T= 1 Seg/19.200 bit =0.000052 = 52µSeg

125.000 Bits/Seg → T= 8 µSeg
500.000 Bits/Seg → T= 2 µSeg
1.000.000 Bits/Seg → T= 1 µSeg
2. ¿Cuál es la característica necesaria para que un bit con su correspondiente valor de “0” o “1” sea
una comunicación en serie?
Han de estar sincronizados en el tiempo.
3. ¿El lenguaje de comunicación “morse” se puede entender como una comunicación en serie?
Si
4. Enumerar los dos tipos de topología utilizados en la implementación de redes multiplexados.
Multimaestro y Maestro/Esclavo.


buses de datos CAN.
• Bus Multi-Maestro.
• Cableado: Normalmente 2 hilos trenzados (aplicaciones mas especificas mediante fibra
óptica)
• Velocidad de transmisión: Desde 125 kbps hasta 1000 kbps.
• Seguridad: Alta, tolerante a fallos.
• Aplicaciones: Control a tiempo real, gestión de motor, ABS …con velocidades altas.
Aplicaciones en el área de confort con velocidades más moderadas.
• Nivel de tensión: 5 voltios.
• Longitud máxima de 40 metros
2. Buscar en el manual de usuario ¿Cuáles son las características del bus CAN implementado en
el equipo?
• Bus CAN tipo ISO 11898-3.

• Bus Multi-Maestro.
• Velocidad de transmisión de 125 kbps.
• Cableado de 2 hilos en modo diferencial, basado en una alimentación de 5 voltios.
• Seguridad alta, tolerante a fallos.
• Aplicaciones: área de confort.
• Longitud máxima de 40mts y 32 nodos.
3. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Cuáles son las principales diferencias
entre los buses ISO 11898-2 e ISO 11898-3?
ISO 11898-2 es un bus CAN de alta velocidad (CAN High Speed Transmisión physical layer)
La velocidad máxima de transmisión es de 1Mbit/seg. para una distancia de 40 metros y
aunque tiene un alto índice de seguridad no es tolerante a fallos.
ISO 11898-3 es un bus CAN tolerante a fallos (CAN Fault Tolerant Transmisión physical
layer)
La velocidad máxima de transmisión es de 125 Kb/seg para una longitud de 40 mtrs. Y 32
nodos, además dispone de un alto índice de seguridad y es tolerante a fallos.

Controler Area Network (Red local de controladores)
2. ¿Qué Significa “tolerante a fallos” tratándose de la transmisión de datos?
Que el sistema es capaz de seguir transmitiendo correctamente en circunstancias que

impliquen averías graves, como cortocircuito entre ambas líneas, corte de alguna de ellas,
etc.
3. Indicar un ejemplo de aplicación del bus CAN 11898-2
Gestión de sistemas de ABS.


cableados que se utilizan normalmente en la transmisión de datos mediante buses CAN?
Dos cables trenzados y retorcidos denominados CANH y CANL, son bidireccionales y
terminando con unas resistencias en los extremos (120Ω en ISO 11898-2).Estas se colocan
para evitar reflexiones de las señales que puedan falsear los datos.
2. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Las longitudes de los cables y el
número de nodos que se pueden instalar en los buses CAN?
El bus ISO 11898-2 puede alcanzar una longitud de 40 mts. manteniendo la máxima velocidad
de transmisión de datos, pudiendo llegar a un Km de longitud con una velocidad de 50Kb/Seg.
El número máximo de nodos que se pueden conectar viene limitado únicamente por la carga
del bus, pudiendo utilizarse para solucionar este problema repetidores.
El bus ISO 11898-3 puede alcanzar como máximo 40 mts, con un número máximo de nodos
de 32.
3 ¿Cuántos nodos tiene el circuito CAN implementado en este equipo? ¿Cuáles son?
Cinco en total, uno para el Airbag y uno por cada puerta en las que conecta CAN con los LIN
de cada puerta.
4. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Cuál es nivel de tensión con el que
transmite el bus de datos CAN?
Aunque se puede decir que el bus CAN transmite con niveles de tensión de 5 V. el bus puede
tomar dos valores distintos “dominante” o “recesivo”. Para distinguir entre los dos valores se
utiliza la diferencia entre las dos líneas del bus CANH y CANL. En el estado “recesivo” (1 lógico)
la línea CANL se fija a un valor de tensión mayor que la línea CANH con lo que la diferencia
entre CANH-CANL es negativa. Por el contrario un nivel “dominante” (0 Lógico) se consigue
poniendo CANH a un valor de tensión mayor que CANL con lo que la diferencia CANH-CANL
es positiva.
V
Tensión
de Bus
CANH
3.5V
2.5V
CANL
1.5V
Tensión
diferencial
}
5.0V
Rango de tensión diferencial
para estado dominante
0.9V
0.5V
-1.0V } Rango de tensión diferencial
para estado recesivo
t
Recesivo Dominante Recesivo
Figura S.8

5. Con la maqueta encendida y el selector de velocidad en posición real “R”, conectar un osciloscopio
como se indica en la fig 18 y dibujar las formas de onda obtenidas en CANH y CANL (ajustar
la escala temporal del osciloscopio para tomar solo la señal de 4 o 5 bits). Una vez dibujada la
forma de onda calcular el valor de información en el bus haciendo la resta de CANH-CANL.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 18
CH1 → CANH
CH2 → CANL
M → CANH-CANL
Figura S.9

6. Indicar en la tabla los valores de tensión en las líneas CANH y CANL para los estados “dominante”
(“0”) y “recesivo” (“1”) del bus medidos en la gráfica anterior.
ESTADO CANH CANL

Dominante “0” 5V 1V
Recesivo “1” 0.1V 4V
1. ¿Qué es un “nodo” tratándose de un sistema de transmisión de datos?
Son cada uno de los componentes que están conectados al bus y que pueden recibir y en su
caso transmitir información del mismo.
2. ¿Qué otros soportes físicos se emplean en aplicaciones de buses de datos CAN?
Fibra óptica
3. Básicamente ¿Cual es el nivel de tensión con el que transmite el bus de datos CAN?
En general se puede decir que transmite con un nivel de tensión de 5 voltios.
4. ¿Qué se quiere decir cuando se habla de una transmisión de datos diferencial?
Que se trata de una transmisión de datos en la cual el bit de información enviado se obtiene
de la diferencia (resta) de dos señales distintas. En el caso del bus CAN este se obtiene de la
resta CANH-CANL.

1. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Qué es el “protocolo de comunicación”

en un bus de datos CAN?
El bus CAN, al igual que el resto de los buses de comunicación existentes, realiza la
comunicación entre los distintos nodos empleando para ello un protocolo de comunicación.
Este protocolo define las reglas estrictas que deben cumplir todos los mensajes que se emitan
al bus de manera que todos los nodos puedan tratar la información recibida gestionando los
errores que se puedan producir. Cada mensaje enviado al bus esta divido en campos cada
uno de ellos con una misión especifica y por lo tanto con un valor determinado por la “orden”
que se quiera enviar al bus.
2. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación: Dentro del protocolo de comunicación

CAN, ¿Qué diferentes tramas se pueden enviar? ¿Cuál es su función?
- Trama de datos: Este tipo de trama puede ser generado por cualquier nodo que desea
transmitir datos.
- Trama remota: Cuando un receptor esta a la espera de una información que debe ser
enviada por otro nodo, envía una trama remota en la que hace constancia de la dirección
del transmisor fuente. El nodo fuente que tenga el mensaje requerido enviará la trama de
datos en respuesta a la petición remota.
- Trama de error: Este tipo de trama será generada por cualquier nodo que detecte un error
en la trama recibida.
- Trama de sobrecarga: es similar a la trama de error, pero indica un desbordamiento

de información en alguno de los nodos que no está preparado para recibir el siguiente
mensaje.
- Espacio de tiempo entre tramas: una vez enviada una trama se debe contemplar un espacio
de tiempo entre la trama enviada y la siguiente trama de tal forma que los nodos tengan
el tiempo suficiente para que puedan realizar una serie de operaciones internas.

3. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Cuales son los campos que
constituyen una trama de datos y que función tiene cada uno de ellos?
Trama de datos
Campo Campo Campo
Identificador Control Datos CRC ACK EOF INT
Identificador + RTR Datos

12 bits DLC 0-8 Bytes 15 BITS
SOF
Figura S.10
• SOF (Start Of Frame): Bit de comienzo de la trama. Este bit dominante da comienzo a la
trama de datos y sirve para sincronizar al resto de nodos para que empiecen a leer los
datos.
• IDENTIFICADOR + RTR (Remote Transmisión Request): Campo de 11+1 bits del identificador
de la trama, este identificador define el contenido y la prioridad del mensaje. Si el RTR(Remote
Transmisión Request) se encuentra en un estado recesivo, indicará que se trata de una trama
remota lo que significa, que algún receptor está tratando de establecer comunicación con
algún elemento transmisor. En una trama de datos este bit es dominante.
• Campo de control: El campo tiene un tamaño de 6 bits de los cuales solo se utilizan 4 ya que
los otros dos están reservados para futuras aplicaciones. Estos 4 bits serán los encargados
de especificar el número de bytes de datos que posee la trama.
• Campo de datos: En este campo se van a introducir los datos que se desean transmitir. El
numero de datos a enviar ha sido previamente determinado en el campo de control. El
orden de transmisión se efectúa del bit de mayor peso al de menor peso.
• CRC (Cyclic Redundant Code): Se trata de un código cíclico de detección de errores. Se

compone de 15 bits y un delimitador de 1 sólo bit. Este se calcula por medio de un polinomio
divisor de tal manera que el receptor haciendo una comprobación de este puede determinar
si la información recibida es correcta o no.
• ACK (Acknowlege): Campo de reconocimiento. La misión de este bit es la de validar la

transmisión de una trama de datos. En el caso de que este bit posea un valor recesivo,
indica que se ha producido un error en la comunicación, en el caso contrario permanece
en el estado dominante (nivel lógico `0´).
• Fin de la trama: En una trama nunca se pueden enviar más de 5 bits iguales seguidos, por
lo que para comunicar la finalización de una trama se envían 7 bit de carácter recesivo,
seguidos.


realizar la lectura de los diferentes campos de las tramas CAN visualizados en el display (fig
19), al realizar las siguientes acciones: subir ventana trasera izquierda, bajar ventana trasera
izquierda, abrir puertas, cerrar puertas y airbag ON.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 19
Display 00 F7 02 08 00 EC 9F 01 FF
Display 00 F7 02 10 00 73 AF 01 FF
Abrir SOF (comienzo ID+RTR CTRL Campo de CRC (campo ACK (campo EOF
Display 00 FF 01 01 26 DB 01 FF

Cerrar SOF (comienzo ID+RTR CTRL Campo de CRC (campo ACK (campo EOF
Display 00 FF 01 02 30 BF 01 FF
Display 00 F1 01 01 90 67 01 FF
enviando por el bus. Por eso si un campo de la trama es menor de 8 bits este se complementara
con ceros para su visualización. Así por ejemplo para indicar el campo SOF (Sart Of Frame)
que es de un bit a “0”, en el display se visualizará “00”. Asimismo y cuando en la trama de datos
a enviar existan dos bytes con el mismo valor, estos dos valores en el display uno de ellos se
visualizará con los puntos decimales en los dos dígitos iluminados.
1. ¿Cuántos campos tiene una trama de datos CAN?
Siete
2. ¿Cuál es la misión del campo Identificador?
Define el contenido y la prioridad del mensaje.
3. SOF (Start Of Frame), es el Bit de comienzo de la trama. Este bit dominante da comienzo a la
trama de datos y sirve para sincronizar al resto de nodos para que empiecen a leer los datos.
4. Como en una trama nunca se pueden enviar más de 5 bits iguales seguidos, para comunicar
la finalización de una trama se envían 7 bit de carácter recesivo, seguidos.
5. CRC (Cyclic Redundant Code): Se trata de un código cíclico de detección de errores. Se compone
de 15 bit y un delimitador de 1 sólo bit. Este se calcula por medio de un polinomio divisor de tal
manera que el receptor haciendo una comprobación de este puede determinar si la información
recibida es correcta o no.
6. El campo de control tiene un tamaño de 6 bits de los cuales solo se utilizan 4 ya que los otros
dos están reservados para futuras aplicaciones. Estos 4 bits serán los encargados de especificar
el número de bytes de datos que posee la trama.
7. En el campo de datos se van a introducir los datos que se desean transmitir. El numero de datos
a enviar ha sido previamente determinado en el campo de control. El orden de transmisión se
efectúa del bit de mayor peso al de menor peso.

1. ¿Qué sucede cuando dos o mas nodos envían simultáneamente información al bus?
Si solo uno de los nodos envía información, el resto de los nodos “escuchan” el mensaje y
actúan en consecuencia a la “orden” recibida. Si por el contrario dos o más nodos comienzan
a enviar información al bus solo uno de ellos debe enviar el mensaje dejando todos los demás
de trasmitir el suyo. El método utilizado para ello se basa en la prioridad de los mensajes que
viene asignada por el código del identificador. Cada nodo que esta enviando información al
bus esta continuamente monitorizando la información que hay en el mismo. De esta manera
cuando intente enviar un estado recesivo (“1”) y lea del bus un estado dominante (“0”) querrá
decir que otro nodo esta enviando al bus un identificador de mas prioridad que el suyo y que
por lo tanto deberá dejar de transmitir su mensaje y pasar a recibir el mensaje.
En la siguiente figura se puede ver un ejemplo de dos nodos A y B que han empezado a
enviar información al bus en el mismo momento. Como se puede ver hasta el bit sexto los
dos nodos envían y comprueban correctamente la información que están transmitiendo.
En el sexto bit el nodo B comprobará que el estado del bus es dominante (“0” lógico) por lo
que automáticamente dejará de enviar datos al bus y se pondrá a la escucha del mensaje
enviado por el nodo A. Con este sistema se puede deducir fácilmente que cuanto menor sea
el identificador del mensaje mayor será la prioridad del mismo.
ID
A
ID=08 ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘1’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’
S R
O T
F R
B
ID=20 ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘1’
S
O
F Continúa a la escucha
Figura S.11


bps realizar la lectura de los diferentes campos de las tramas CAN visualizados en el display (fig
20), al realizar las siguientes acciones: subir la ventana del copiloto, bajar la ventana del copiloto
y activar Airbag.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 20
Display 00 F7 02 01 00 1C 1F 01 FF
V Cop SOF (comienzo ID+RTR CTRL Campo de CRC (campo ACK (campo EOF
Display 00 F7 02 02 00 84 CB 01 FF
Display 00 F1 01 01 90 67 01 FF

3. A continuación extraer del listado de campos las lecturas del display correspondientes al “campo
identificador” de las acciones: “V Cop Sub” “V Cop Baj” y “Airbag ON”
ID+ RTR (identificador)

V Cop Sub F7
V Cop Baj F7
Airbag ON F1
4. Con el selector de velocidad en 1bps activar primero “Subir o Bajar” la ventana del copiloto desde
el mando del piloto y a continuación “Airbag ON” como se indica en la fig 21. Realizar la lectura
de los campos de la trama y comprobar cual ha sido el orden de ejecución de las acciones.
Airbag ON
2º
LIN
Subir / Bajar
ventana copiloto
1º
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Posición → 1 bps
Figura 21
SOF (comienzo ID+RTR CTRL Campo de CRC (campo ACK (campo EOF
Trama) (identificador) (control) Datos aseguramiento) confirmación) (fin trama)
Airbag
00 F1 01 01 90 67 01 FF
ON
V Cop
00 F7 02 02 00 84 CB 01 FF
Baj
V Cop
00 F7 02 01 00 1C 1F 01 FF
Sub

El sistema está programado para priorizar la función de Airbag, por lo que primero se envía
la trama correspondiente al Airbag , y seguido la del elevalunas
Nota: A velocidad real de transmisión (125Kbps) no sería posible apreciar como se prioriza el acceso
de unas informaciones con respecto a otras. De todas maneras en el caso de que se quiera
agilizar la lectura de todas las tramas, se puede pasar a la posición 5bps el selector de velocidad,
una vez se haya iniciado el proceso de transmisión de la trama.
Recordar también que una vez activado el Airbag, hay que desconectar y conectar otra vez la
batería para reiniciar la maqueta.
5. Buscar en el manual de usuario o en alguna otra documentación al respecto, la tabla de

conversión del sistema Hexadecimal al sistema Binario. Con la ayuda de esa tabla convertir del
sistema Hexadecimal al Binario las lecturas del “campo identificador” (ID+RTR) de las acciones
del ejercicio anterior.
Campo de Control Hexadecimal Binario

Subir/Bajar V Copiloto F7 11110111
Airbag ON F1 11110001
6. Ala vista de la lectura de los bits del anterior ejercicio, comprobar quien es el que primero manda
un bit en estado dominante.
ID
Ventana copiloto
ID=F7 ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘1’ ‘1’ ‘1’ ‘1’ ‘0’ ‘1’ ‘1’ ‘1’ ‘0’
S R
O T
F R
AIRBAG
ID=F1 ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘1’ ‘1’ ‘1’ ‘1’ ‘0’ ‘0’ ‘0’ ‘1’ ‘0’
S R
O T
F R
Continúa enviando
Figura 22

1. ¿Qué campo de la trama de datos determina la prioridad en el acceso al bus? ¿Cuántos bits
tiene?
El campo identificador, que tiene 11+1 bits
2. Completar el siguiente párrafo: Si dos o más nodos comienzan a enviar información al bus solo
uno de ellos debe enviar el mensaje dejando todos los demás de trasmitir el suyo. El método
utilizado para ello se basa en la prioridad de los mensajes que viene asignada por el código
del identificador. Cada nodo que esta enviando información al bus esta continuamente
monitorizando la información que hay en el mismo. De esta manera cuando intente enviar un
estado recesivo (“1”) y lea del bus un estado dominante (“0”) querrá decir que otro nodo esta
enviando al bus un identificador de mas prioridad que el suyo y que por lo tanto deberá dejar
de transmitir su mensaje y pasar a recibir el mensaje.

1. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Cómo se obtiene un elevado nivel

de seguridad en una transmisión de datos CAN?
Para evitar este tipo de problemas el bus CAN utiliza básicamente dos “sistemas de
protección”. Uno de ellos es el medio físico utilizado para la transmisión de los datos y el otro
es la corrección de errores por medio del protocolo.
El medio físico utilizado es el “par trenzado” y la transmisión de datos es diferencial. Al estar

los cables juntos una interferencia externa afecta por igual a los dos cables del bus. Como se
puede ver en la siguiente figura una interferencia externa no afecta a la a señal diferencial
leída por el receptor del mensaje al obtenerse esta de las resta CANH-CANL.
V
CANH
3,6V
0V t
CANL
5V
1,4V
t
DIF
2,2V
t
-5V
Figura S.12
Además del medio físico utilizado el protocolo CAN proporciona sofisticados mecanismos
de control de errores por medio del “software”:
• CRC (Cyclic Redundant Code): Se trata de un código calculado según la secuencia bits a
transmitir. Este código es también calculado por el receptor de la trama que compara el
valor calculado con la trama recibida con el valor enviado por el emisor. Si los dos códigos
no coinciden se descarta la trama recibida y se envía un mensaje de error para solicitar
que la trama sea enviada de nuevo.

• ACK (Acknowlege): Chequeo de reconocimiento. Siempre que se envía una trama al bus,
el emisor del mensaje chequea durante el tiempo reservado al campo ACK si alguno de los
nodos ha reconocido el mensaje y por lo tanto pone la línea en estado dominante. Si ningún
nodo no reconoce el mensaje este será de nuevo enviado al bus sin generarse ninguna
trama de error.
• Monitorización del bus. Continuamente el emisor de un mensaje esta monitorizando que

la señal en el bus es la que a enviado. En caso contrario se produce una trama de error.
• Chequeo de “Bit Stuffing”. El protocolo CAN dispone de un sistema de sincronización que no

permite que haya 6 bits del mismo valor seguidos. Para solucionar esto en el protocolo CAN
lo que se hace es insertar bits extra cada vez que hay 5 bits iguales. Esto se conoce con el
nombre en ingles de “Bit Stuffing” y se comprueba continuamente durante la transmisión.
En caso de detectarse 6 bits seguidos del mismo valor se genera una trama de error y se
vuelve a repetir la trama.
2. ¿Cuál es la diferencia entre el bus CAN ISO-11898-2 y el bus CAN ISO-11898-3, en lo referente
a los sistemas de seguridad?
El bus CAN ISO-11898-3 es un sistema “tolerante a fallos”. Lo cual implica que puede transmitir
con seguridad prácticamente en cualquier situación salvo en el caso de tener los dos cables
cortados o cortocircuitados a positivo o a masa.
3. Con la maqueta encendida y el selector de velocidad en posición “R”, realizar una a una las
conexiones que se indican en la Fig. 23 y 24 y comprobar el correcto funcionamiento de los
mandos ejecutando diferentes acciones que impliquen la transmisión de datos a través del
bus CAN.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN 2 LIN
3
CANH CANL
5
1 R
4 5 bps
3
1
Figura 23

LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
7 6 2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
8
Figura 24
Nº Abrir/Cerrar Subir/Bajar
Conexión
Conexión Puertas Ventana Copiloto
1 CANL a Masa OK OK
2 CANH a Masa OK OK
3 CANL a Vbat OK OK
4 CANH a Vbat OK OK
5 Corto. CANL-CANH OK OK
6 CANL cortado. OK OK
7 CANH cortado OK OK
Funcionan todas
las puertas excepto
6y7 CANH y CANL cortados OK
la puerta trasera
derecha
Corto. CANH y CANL Solo funciona desde
8 NO
con Vbat el mando del copiloto
Corto. CANH y CANL Solo funciona desde
9 NO
a masa el mando del copiloto

4. Con la maqueta encendida y el selector de velocidad en posición “R” conectar un osciloscopio

como se indica en la fig 25 y comprobar el comportamiento de las señales en los mismos casos
que en el ejercicio anterior.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 25
Cortocircuito CANL a masa:
CH1 → CANH
Escala V → 2V
CH2 → CANL
Escala V → 2V
Escala Tiempo → 100 µS
Figura S.13

Cortocircuito CANH a masa:
CH1 → CANH
Escala V → 2V
CH2 → CANL
Escala V → 2V
Figura S.14
Cortocircuito CANL a Vbat:
CH1 → CANH
Escala V → 2V
CH2 → CANL
Escala V → 5V
Figura S.15

Cortocircuito CANH a Vbat:
CH1 → CANH
Escala V → 5V
CH2 → CANL
Escala V → 2V
Figura S.16
Cortocircuito entre CANL y CANH:
CH1 → CANH
Escala V → 2V
CH2 → CANL
Escala V → 2V
Figura S.17

CANL cortado:
CH1 → CANH
Escala V → 2V
CH2 → CANL
Escala V → 2V
Figura S.18
CANH cortado:
CH1 → CANH
Escala V → 2V
CH2 → CANL
Escala V → 2V
Figura S.19

CANL y CANH cortados:
CH1 → CANH
Escala V → 2V
CH2 → CANL
Escala V → 2V
Figura S.20
Cortocircuito de CANH y CANL a Vbat:
CH1 → CANH
Escala V → 5V
CH2 → CANL
Escala V → 5V
Figura S.21

Cortocircuito de CANH y CANL a masa:
CH1 → CANH
Escala V → 5V
CH2 → CANL
Escala V → 5V
Figura S.22
Controler Area Network (Red local de controladores)
2. Completar el siguiente párrafo: El medio físico utilizado en el bus CAN es el “par trenzado” y la
transmisión de datos es diferencial. Al estar los cables juntos una interferencia externa afecta
por igual a los dos cables del bus. Una interferencia externa no afecta a la señal diferencial
leída por el receptor del mensaje al utilizar la señal diferencial.
3. ¿Cuáles son los mayores inconvenientes con los que se encuentran los sistemas distribuidos
en los vehículos?
Las interferencias producidas por los dispositivos que en su funcionamiento abren o cierran
circuitos de elevadas corrientes. Asimismo estas interferencias pueden venir de elementos
que no son del vehículo como teléfonos móviles, antenas de transmisión etc.
4. ¿Cuales son las fuentes parásitas que mas interferencias pueden producir al bus de datos en
los vehículos?
En el vehículo son fuentes parásitas los componentes en cuyo funcionamiento se producen

chispas o se abren o se cierran circuitos de elevada corriente.
Otras fuentes parásitas son por ejemplo teléfonos móviles y radioemisoras, o sea, todo
aquello que genera ondas electromagnéticas.

5. Completar el siguiente párrafo: Chequeo de “Bit Stuffing”. El protocolo CAN dispone de un sistema
de sincronización que no permite que haya 6 bits del mismo valor seguidos. Para solucionar
esto en el protocolo CAN lo que se hace es insertar bits extra cada vez que hay 5 bits iguales.
Esto se conoce con el nombre en ingles de “Bit Stuffing” y se comprueba continuamente durante
la transmisión. En caso de detectarse 6 bits seguidos del mismo valor se genera una trama de
error y se vuelve a repetir la trama.
6. El bus CAN ISO 11898-2 ¿Es tolerante a fallos?
No

1. Con el equipo conectado en velocidad de transmisión “1” o “5” cerrar las puertas del vehículo
con la llave desde la puerta del conductor y anotar la lectura del display de datos del bus CAN
Cerrar
Puertas

Cerrar
Puertas
Binario 00000000 11111111 00000001 00000010 00110000 10111111 00000001 11111111

y “1” que realmente circulan por el bus de datos al cerrar las puertas del vehículo.
Como resumen tener en cuenta lo siguiente: Para la correcta interpretación del display tener en
cuenta que los datos visualizados corresponden a los diferentes campos de una trama y no a
los bits que realmente se están enviando por el bus. Por eso si un campo de la trama es menor
de 8 bits este se complementara con ceros para su visualización. Así por ejemplo para indicar
el campo SOF (Sart Of Frame) que es de un bit a “0”, en el display se visualizará “00”. Asimismo
y cuando en la trama de datos a enviar existan dos bytes con el mismo valor, en el display uno
de ellos se visualizará con los puntos decimales en los dos dígitos iluminados.
Anotar en la siguiente tabla los valores que realmente se están enviando por el bus CAN.
Cerrar SOF ID+RTR CTRL. DATO0 CRC-1 ACK

EOF
Puertas (1) (12) (6) (8) (16) (2)
Bin 1 0 00011111111 0 000001 00000010 00110000 10111111 01 11111111111
Bin final 0000 1111 1011 1000 0010 1000 0010 1000 1100 0010 1111 1010 1111 1111 1111

4. Con la maqueta encendida y el selector de velocidad de transmisión en posición “R”, conectar

el osciloscopio como se indica en la figura 26 y comprobar que la información que se transmite
por el bus al cerrar las puertas del vehículo coincide con lo que se ha indicado en la tabla del
ejercicio anterior.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 26

0 0 0 01 1 1 1 1 0 1 1 100 0 0 01 0 1 00 0 0 01 0 1 0 0 0 1 10 0 0 01 0 1 1 1 1 10 1 0 11 1 1 1 1 1
ID+RTR CTRL DATO CRC-1 EOF

S A
O C
F K
Figura S.23


buses de datos LIN.
- Configuración Maestro/Esclavo: No son necesarios complejos sistemas de control de

acceso al bus.
- Bajo coste - Implementación mediante un solo cable.
- Velocidad hasta 20Kbits/seg: Suficiente para muchas aplicaciones que no requieren

tiempos de respuesta muy rápidos, especialmente en el área de confort.
- Sincronización sencilla de la comunicación entre nodos sin necesidad de osciladores

precisos y caros.
- Tensión. Basado en la tensión de batería.
- Seguridad: moderada
- Nº máximo de nodos: 16 y 40 mts de longitud.
2. ¿Cuáles son las características del bus LIN implementado en el equipo?
- Velocidad de transmisión de 20 kbps.
- Cableado de 1 hilo basado en una alimentación de 12 voltios (Vbat).
- Seguridad moderada.
- Configuración Maestro/Esclavo
- Nº máximo de nodos: 16
3. ¿Para que aplicaciones del automóvil es adecuado este bus de datos?
Principalmente para las aplicaciones que no requieran excesiva velocidad y que el costo
relativo de implantación es muy importante. Por lo tanto es muy adecuado para las áreas
de confort.

1. ¿Qué significa LIN?
Local Interconnect Network
2. ¿Qué empresas fabricantes de automóviles iniciaron el desarrollo del bus LIN?
AUDI, BMW, DaimlerChrisler y Wolswagen formaron un consorcio con el objetivo de desarrollar

una sub-red de bajo coste como complemento a la red CAN para ser utilizada en aquellas
aplicaciones donde no se requiere la velocidad, ancho de banda, del bus CAN. Además de los
mencionados, otros fabricantes de automóviles como OPEL, PSA Peugeot Citroën y Renault
se han unido al proyecto y están participando en el mismo como miembros asociados.
3. ¿Cuántos cables utiliza el bus LIN para transmitir? ¿Con que tensión? ¿A que velocidad?
Un solo cable.
Tensión: Vbat.
Velocidad: 20Kbits/seg.
4. ¿Por qué se puede decir que es un bus que tendrá una amplia implantación en sistemas que
no requieran ni grandes velocidades ni niveles de seguridad rigurosos?
Por que están interviniendo en su desarrollo ocho de los fabricantes mas importantes, y por
que su costo relativo es muy competitivo, como se indica en la siguiente gráfica:
Velocidad
(bits/sg)
Control Multimedia
25M D2B, MOST
10M Flexray, TTx
1M CAN-C Bluetooth
Sin cables
125K CAN-B
20K LIN
J1850
Costo relativo de
comunicaciones por nodo
0.5 1 2.5 5
Figura S.24


cableados que se utilizan normalmente en la transmisión de datos mediante buses LIN?
Consiste en un único cable bidireccional, conectado mediante una resistencia en serie con un
diodo a la alimentación de batería. La longitud máxima es de 40 mts y el número de nodos
no debe ser superior a 16.
ECU
Vbat
R=1K Maestro
R
R=30K Esclavos
Bus LIN
GND
Figura S.25
2. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Cuáles son los aspectos más
destacables del nivel de tensión con el que transmiten los buses de datos LIN?
El nivel de tensión que se obtiene en el bus para los dos estados posibles recesivo (“1” lógico)
y dominante (“0” lógico) se puede ver en la siguiente figura.
VBAT
recesivo
80%
20%
dominante
Figura S.26
Todos los nodos esclavos de un bus LIN deben poder funcionar en modo “sleep” (dormidos)
para reducir el consumo de los mismos en periodos de inactividad de los nodos. El nodo
maestro es el encargado de poner al resto de nodos en el nodo “dormido” y asimismo de
“despertarlos” cuando se requiera una acción por parte de alguno de ellos.
La función del diodo es evitar que ante la posible falta de Vbat en uno de los nodos, este se
alimente desde los 12V de tensión presentes en el BUS.

3. Con la maqueta encendida y el selector de velocidad de transmisión en la posición “1” o “5”.

Conectar el osciloscopio como se indica en la figura 27 y analizar las mediciones referentes a los
niveles de tensión recesivo “1” (lógico) y dominante (“0” lógico) con los que realiza la transmisión
LIN.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 27
Nota: Si bien esta prueba se puede realizar en cualquier punto de testeo LIN y con cualquier comando,
que implique la transmisión de datos a trabes del bus LIN , la mas sencilla resulta en el punto
indicado en la figura 27, ya que este punto esta constantemente transmitiendo la lectura de
la llave.
Figura S.27

4. Señalar sobre la gráfica cuales son los nodos maestros y cuales los esclavos.
Esclavos
LIN
Esclavos
Maestro Maestro
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
Maestro
Maestro
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Esclavos Esclavos
Figura 28
1. ¿Cuál es la longitud máxima del cableado en una instalación LIN?
40 mts
2. ¿Cuál es la tensión con la transmite el bus LIN?
Tensión de batería Vbat
3. ¿Cuántos nodos puede implementar una instalación LIN?
16 nodos

1. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Cuál es el formato de la trama en un

bus LIN?
TRAMA DE MENSAJE
ESPACIO
CABECERA RESPUESTA ENTRE TRAMAS
Ruptura Campo Campo Campo

Sincronismo Sincronismo Identificador Dato Dato Dato Dato Cheksum
Espacio de respuesta
en la trama
Figura S.28
2. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Cuál es la unidad mínima para

transmitir la información utilizada por el bus LIN?
El bus LIN a diferencia de otros buses utiliza como unidad mínima para el envío de información
el BYTE (8 Bits). Cada BYTE de información posee una estructura formada por un bit de
comienzo, 8 bits de información y un bit de final. El bit de menor peso de la información será
el primero en ser enviado y por ultimo el de mayor peso. En la figura siguiente se puede ver
la información que se observaría en el bus en el caso de querer enviar un dato 0x36.
BYTE 0x36 = 00110110
Bus libre Bus libre
‘0’ ‘1’ ‘1’ ‘0’ ‘1’ ‘1’ ‘0’ ‘0’
Bit de comienzo Bit de final
Figura S.29
3. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Cuales son los campos que
constituyen una trama de datos LIN y que función tiene cada uno de ellos?
La comunicación LIN consta de Cabecera y Respuesta, con una serie de campos de datos en
cada uno de ellos.

CABECERA:
Sinchronisation Break ó campo de ruptura de sincronismo.
Para iniciar la comunicación se produce siempre una “ruptura de sincronismo” por parte
del nodo maestro. Esta ruptura del sincronismo seguida posteriormente de un campo de
sincronismo permite a los esclavos sincronizarse y así poder realizar la lectura del mensaje
correctamente. El campo de ruptura de sincronismo consta de dos partes. Una primera parte
formada por un valor dominante en el bus seguida de un delimitador de sincronismo en
estado recesivo.
CAMPO RUPTURA DE SINCRONISMO CAMPO SINCRONISMO
TSINCR TDEL
Delimitador
de sincronismo
Figura S.30
Sinchronisatión field ó campo de sincronismo.

El campo de sincronismo contiene información para “sincronizar los relojes” de todos los
nodos de manera precisa. El byte de sincronismo es el valor 0x55 (en binario 01010101) ,
es decir, ceros y unos de manera alternativa. Esto permite a los esclavos medir el tiempo
necesario para enviar 8 bits de datos y de hay calcular el tiempo necesario para enviar un
bit. Este valor es reajustado en todos los esclavos cada vez que se envía un mensaje.
CAMPO SINCRONISMO ( 0X55 )
BIT 0 1 2 3 4 5 6 7 BIT
COMIENZO FINAL
Figura S.31
Campo identificador.
Seguido del campo de sincronismo se encuentra el campo de identificación ó identificador
de la “orden” a enviar al bus. Este campo se divide en tres sub-campos:
• Identificador: 4 bit para identificar la dirección del dispositivo en el bus. (ID0-ID3) lo cual
permite direccionar hasta 16 nodos en el bus.
• Longitud: 2 bit que indicarán la longitud del mensaje (ID4-ID5) lo que permite generar
tramas de 2, 4 y 8 bytes de datos.
• Paridad: 2 bit de control de la paridad del mensaje para poder determinar durante la lectura
si la comunicación ha sido correcta.(P0-P1)

CAMPO IDENTIFICADOR
ID0 ID1 ID2 ID3 ID4 ID5 P0 P1
}
}
}
BIT IDENTIFICADOR LONGITUD PARIDAD BIT
COMIENZO FINAL
Figura S.32
El protocolo LIN tiene reservados varios identificadores para acciones generales y que no
pueden ser utilizados por ningún nodo del bus:
• 0x3C y 0x3D. Estos identificadores se utilizarán para enviar mensajes de difusión general
(Broadcasting) a todos los nodos del sistema.
• 0x3E y 0x3F: Reservados para futuras ampliaciones del sistema. El identificador 0x3E es
de libre uso mientras que el 0x3F esta reservado para futuras ampliaciones de la actual
versión de LIN por lo que no debe ser utilizado en las versiones actuales.
Además de estos existe otro tipo de trama especial que es la de mandar a todos los nodos a
“dormir” (Sleep Mode Command). Esta trama se caracteriza por ser una trama de difusión
general con el valor primer byte de datos igual a 0x00.
RESPUESTA
Campo de datos.
Esta formado por un numero determinado de bytes de datos especificado por los valores ID5
e ID4 del campo identificador.
La transmisión de cada uno de los bytes de datos se realiza comenzando con los de mas
peso.
CAMPO DE DATOS
D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7
LSB MSB
}
BIT BIT’s DE BIT
COMIENZO DATO FINAL
Figura S.33
Campo de checksum.
Este campo contiene un valor calculado a partir de la suma de los datos a enviar. El valor
calculado es enviado por el emisor del mensaje y deberá ser comprobado de la misma
manera por el receptor del mensaje. Si el dato recalculado y el recibido coinciden los datos
será considerados validos.


bps realizar la lectura de los diferentes campos de las tramas LIN visualizados en el display (fig
29), al accionar:
- Subir ventana copiloto

- Bajar ventana copiloto
- Cerrar puerta
- Abrir puerta
Display “CAMPOS LIN” Conductor Display “CAMPOS LIN” Copiloto
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 29
Ruptura sinc Sincronismo Identificador Dato 0 Dato 1 Checksum

Sub Ventana 00 01 55 CA 01 00 FE
Baj Ventana 00 01 55 CA 02 00 FE
Cerrar Puerta 00 01 55 4C 01 00 FE
Abrir puerta 00 01 55 4C 02 00 FE
enviando por el bus.

1. ¿En cuantas partes se divide una trama LIN?
En cabecera y respuesta, con una serie de campos en cada uno de ellos.
2. ¿Quien puede enviar la “cabecera” en una trama LIN? ¿Y la “respuesta”?
La “cabecera” solo la puede enviar el nodo maestro, mientras que la “respuesta” la pueden
enviar tanto el nodo maestro como el esclavo.
3. ¿Cómo se inicia el campo de ruptura de sincronismo?
La primera parte se inicia con un valor dominante “0” seguido de un delimitador en estado
recesivo.
4. ¿En que orden se realiza la transmisión del campo de datos?
La transmisión de cada uno de los bytes de datos se realiza comenzando por el bit de menos
peso y finalizando con el de mas peso.
5. ¿Cómo controla el bus LIN el acceso al bus?
El bus de datos LIN se implementa con una topología Maestro-Esclavo en la cual el nodo
Maestro es el que controla el momento en el que los nodos Esclavos han de transmitir datos
a través del bus. Debido a esta forma de trabajo, no se necesitan complejos sistemas para
priorizar el acceso de los diferentes nodos al bus.

1. Buscar en el manual de usuario o en otra documentación ¿Qué sistemas implementa el bus LIN
para protegerse de errores?
El bus LIN no tiene los sofisticados sistemas ni el doble cableado que hacen tolerante a fallos
a algunas instalaciones CAN. Sin embargo dispone de unos eficaces métodos de protección
a nivel de software capaces de detectar un elevado número de errores.
2. ¿Qué sistemas utiliza el bus LIN para protegerse de las interferencias externas?
Para evitar los problemas de los errores que se puedan producir en la transmisión de los
datos debido a interferencias externas, el protocolo LIN dispone de 6 métodos de detección
de error:
• Error de bit: Cada bit enviado al bus es monitorizado por la unidad emisora de manera que
si el dato en el bus y el dato enviado son distintos se produce un error.
• Error de CHECKSUM: Este error será detectado por el receptor del mensaje al hacer el calculo
del checksum de los datos recibidos.
• Error de paridad del identificador: El campo identificador dispone de dos bits de paridad
que indican la paridad de los datos contenidos en el campo identificador. Si este valor
recalculado por el receptor no coincide por el emitido por el emisor se generará un error.
• Esclavo no responde: Si en el tiempo máximo disponible para recibir la respuesta de un

esclavo esta no se produce, se genera un error de este tipo.
• Campo de sincronismo erróneo: Si durante la recepción del byte de sincronismo algún

esclavo detecta que el tiempo de transmisión de 1 bit esta fuera de los márgenes permitidos,
se generará este error.
• Bus sin actividad: Si durante un determinado tiempo no se detecta ninguna trama de

rotura de sincronismo en el, se considerará que el bus esta inactivo. Este estado se dará en
el caso de un error en la transmisión de la orden de “dormir” enviada por el maestro hacia
los esclavos.
3. ¿Se puede considerar el bus LIN como un bus tolerante a fallos?. ¿es capaz de transmitir datos
con averías que afecten a su nivel físico?
El bus LIN no es bus tolerante a fallos. El hecho de que este implementado sobre un solo
cable hace inviable que pueda transmitir en el caso de averías como: cortes de línea, cortos
a masa, cortos a positivo, etc.

4. Encender el equipo y comprobar el funcionamiento del mismo al subir/bajar la ventana del

copiloto desde el lado del conductor o desde la propia puerta del copiloto y al abrir/cerrar
puertas desde la llave de cierre o desde el interruptor de activación del cierre centralizado
interior en las siguientes situaciones indicadas en la figura 30. Completar el cuadro siguiente
en cada una de las conexiones.
LIN
1
LIN
4 LIN
3 CAN
2
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 30
Subir/Bajar Abrir/Cerrar Abrir/Cerrar

Conexión ventana Puerta piloto Puerta
Conexión
nº copiloto desde: desde: copiloto desde:
P piloto P. copi. Llave Interrupt Llave Interrupt.
0 Sin conexiones SI SI SI SI SI SI
1 Corto LIN copiloto masa NO NO SI SI NO NO
2 Corto LIN copiloto Vbat NO NO SI SI NO NO
3 Corto LIN conductor masa SI SI NO NO NO SI
4 Corto LIN conductor a Vbat SI SI NO NO NO SI

5. Con el equipo encendido, conectar el osciloscopio como se indica en la Figura 31 y comprobar

las señales que resultan al realizar las conexiones del ejercicio anterior. Dibujar las formas de
onda en cada uno de los buses al abrir/cerrar la puerta del copiloto desde la llave.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 31
Osciloscopio en BUS LIN copiloto:
A. Posición 0: sin conexiones:
Figura S.34

B. Posición 1: Corto LIN copiloto a masa
Figura S.35
C. Posición 2: Corto LIN copiloto a Vbat
Figura S.36

Osciloscopio en BUS LIN conductor:
A. Posición 0: Sin conexiones
Figura S.37
B. Posición 3: Corto LIN conductor a masa
Figura S.38

C. Posición 4: Corto LIN conductor a Vbat
Figura S.39
1. ¿Es tolerante a fallos el bus LIN?
No
2. ¿Qué tensión hay en el bus LIN cuando se cortocircuita la misma a Vbat?
La tensión de batería.
3. ¿Por qué en la actividad 4 con las conexiones 3 y 4, se puede activar el cierre de la puerta del
copiloto desde el interruptor de dentro y no desde la llave de cierre?
Porque el corto afecta a la lectura del estado del cierre de llave y no a la lectura del estado
del interruptor de cierre que esta conectado directamente al nodo y no entre el corto y el
nodo maestro.

1. Con el equipo conectado en velocidad de transmisión 1 bps o 5 bps ejecutar desde el puesto
del conductor la orden de subir ventana del copiloto y anotar la lectura de los displays
Cerrar
puerta
Display 00 01 55 4C 01 00 FE

Cerrar
puerta
Display 00 01 55 4C 00 01 FE
Bin 1 00000000 00000001 01010101 01001100 00000001 00000000 11111110

al binario, pero en realidad los bits que circulan en una transmisión LIN no corresponden
y “1” que realmente circulan por el bus de datos al ejecutar “ventana copiloto subir”
Cerrar SYNCH BREAK SYNCH IDEN DATO-0 DATO-1 CHECKSUM

puerta (14) (8) (8) (8) (8) (8)
Hex 0x0001 0x55 0x4C 0x01 0x00 0xFE
Display 00 01 55 4C 01 00 FE
Bin 1 00000000000001 01010101 01001100 00000001 00000000 11111110
Bin Orden 00000000000001 10101010 00110010 10000000 00000000 01111111
Bin final 00000000000001 0 10101010 1000110010 1010000000 1000000000 1001111111

4. Conectar el osciloscopio y comprobar el resultado de transmitir por el bus LIN “subir ventana “.
Parar la imagen y comparar con la relación de los bits finales del ejercicio anterior.
00 000 0 0 0000001 0101010 101 00 011 001 0 1010000000 1 00 000000010 01 1 11111
Figura S.40
1. En el caso de tramas LIN ¿Cuál es la principal característica con respecto al orden de los bits?
Los bits salen al bus en orden inverso (primero el bit de mas peso y finalmente el de menos
peso) al valor visualizado en el display.
2. ¿Incorporan las tramas LIN algunos bits suplementarios en los campos transmitidos?
Al comienzo y final de los diferentes campos excepto en el de inicio y final, añaden un bit de
comienzo (“0” dominante) y un bit de final (“1” recesivo)
3. ¿Cuántos bits y de que tipo son los bits del campo de sincronismo?
El byte de sincronismo tiene 8 bits alternativos uno a uno (01010101)

1. Con el equipo conectado verificar la secuencia de acciones que se desarrollan desde que
se ordena “bajar ventana trasera derecha“ desde la puerta del conductor. Para ello indicar
con flechas sobre la figura 32 el transito de la información de la orden “bajar ventana trasera
derecha”
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 32
2. Describir los pasos seguidos en la ejecución de la orden “bajar ventana trasera derecha”
1. Se pulsa el pulsador correspondiente en la puerta del conductor.
2. La unidad de control de la puerta del conductor detecta la pulsación y envía una orden
de apertura de la ventana trasera derecha al bus CAN
3. Esta información es leída por todas las unidades pero solo la unidad de la puerta trasera
derecha actúa ya que la orden se refiere a la puerta trasera derecha.
4. Una vez interpretada la orden está envía por el bus LIN propio la orden de apertura de
ventana.
5. Esta orden es leída por las dos unidades LIN de la puerta trasera derecha pero solo la
unidad de apertura de ventana actúa ya que la orden corresponde con una apertura de
ventana.
6. La unidad encargada de la apertura de la ventana pone en marcha el motor que hace

que comience a abrirse la ventana.

3. Leer en los displays la sucesión de los diferentes campos de datos que se transmiten en el
tiempo para ejecutar “bajar ventana trasera derecha”. Anotar estos campos y detallar en un
diagrama temporal los campos transmitidos y los buses que intervienen en cada momento
relacionándolos con la trama de datos enviada por cada uno de los buses.
BUS
CAN
00-F7-02-00-02-82-37-01-FF
Trama CAN “Bajar Ventana TD”

t
BUS
LIN
TD
00-01-55-CA-02-00-FD
Trama LIN “Bajar Ventana”

t
Se pulsa Empieza apertura

la tecla de la ventana
Figura S.41
1. ¿En una comunicación en serie, se puede transmitir la misma información a través de mas de
un sistema?
Si
2. ¿Si estos sistemas son diferentes, que tendrán que tener para que la información sea interpretada
por los mismos?
En los puntos en los que se conecten tendrán que disponer “gateways” o interfaces que
“traduzcan” la información de un sistema a otro que tenga un protocolo de comunicación
diferente.

LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
Avería 1 3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 33
Cierre centralizado Funciona correctamente

Funciona correctamente
puertas
Funciona correctamente
mando conductor
Bloqueo ventanas (CHILD LOCK) No funciona
Hay señal en las dos líneas
Bus CAN transmite
CANH y CANL
Hay señal en las cuatro
Bus LIN transmite
líneas de bus LIN

ESTADO RAZONAMIENTO
El bus LIN de cada una de las puertas funciona
correctamente. Esto se puede comprobar
Bus LIN (4 puertas) OK
accionando la apertura o cierre de cada una de las
ventanas desde su correspondiente puerta.
El bus CAN funciona correctamente ya que desde
la posición del conductor las ordenes de apertura y
Bus CAN OK
cierre de las ventanas de las tres puertas (Copiloto y
las dos traseras) funcionan correctamente.
Este nodo funciona correctamente ya que es capaz
Modulo/ Nodo
de leer acciones del resto de los pulsadores de la
de la puerta del OK
puerta y o bien a través del bus LIN o bien a través
conductor.
del bus CAN realizar la acción correctamente.
Habiendo descartado el resto de componentes que
Pulsador de bloqueo intervienen en la acción de bloqueo de ventanillas
Averiado
(CHILD LOCK) traseras este es el único componente del circuito que
puede estar averiado.
LIN
LIN
LIN
CAN
1 Avería 2
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 34

Funciona en todas las puertas excepto en

Cierre centralizado
la puerta del copiloto.
Elevalunas delanteros y traseros desde Funciona en todas las puertas excepto en
las puertas la puerta del copiloto.
Elevalunas delanteros y traseros desde Funciona en todas las puertas excepto en
el mando conductor la puerta del copiloto.
Bloqueo ventanas (CHILD LOCK) Funciona correctamente
Bus CAN transmite Hay señal en las dos líneas CANH y CANL
Hay señal en tres de los buses LIN. En el bus
Bus LIN transmite
LIN del copiloto no hay señal.
ESTADO RAZONAMIENTO
El bus LIN de la puerta del copiloto no esta
funcionando ya que no funciona ninguna de
las acciones que se controlan desde este bus
(abrir/cerrar ventana y abrir/cerrar cierre).
Comprobando con el polímetro se puede
comprobar que no esta cortocircuitado ni a
Bus LIN (4 puertas) OK masa ni a positivo por lo que se considera que
esta bien el bus.
El resto de buses LIN funciona correctamente.

Esto se puede comprobar accionando la
apertura o cierre de cada una de las ventanas
desde su correspondiente puerta.
El bus CAN funciona correctamente ya que
desde la posición del conductor las ordenes
Bus CAN OK
de apertura y cierre de las ventanas de las
puertas traseras funcionan correctamente.
El nodo que controla la puerta del copiloto
Modulo/ Nodo del es el encargado de enviar ordenes al bus LIN
Averiado
copiloto y no lo esta haciendo por lo que se puede
determinar que esta averiado.

LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN Avería 3

3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 35
Funciona correctamente en todas las

Cierre centralizado
puertas.
Elevalunas delanteros y traseros Funciona en todas las puertas excepto en
desde las puertas la puerta trasera derecha.
Elevalunas delanteros y traseros Funciona en todas las puertas excepto en
desde el mando conductor la puerta trasera derecha.
Bloqueo ventanas (CHILD LOCK) Funciona correctamente
Bus CAN transmite Hay señal en las dos líneas CANH y CANL
Bus LIN transmite Hay señal en las cuatro líneas de bus LIN

ESTADO RAZONAMIENTO
El bus LIN de cada una de las puertas funciona
correctamente. Esto se puede comprobar
Bus LIN OK accionando la apertura o cierre de las puertas
(desde la llave o desde el pulsador de bloque
de puertas del conductor).
El bus CAN funciona correctamente ya que
desde la posición del conductor las ordenes de
Bus CAN OK
apertura y cierre de los cierres de las puertas
funcionan correctamente.
Funciona correctamente ya que es capaz
de interpretar la orden de apertura y cierre
Modulo/ Nodo de la
OK del cierre centralizado que viene desde el
puerta trasera derecha
conductor por CAN y enviar por LIN la orden
correspondiente hacia la unidad de cierre.
Módulo/Nodo de La orden de apertura y cierre de la ventana es
la ventanilla trasera Averiado enviada a esta unidad pero esta no responde
derecha. por lo que se puede intuir que esta estropeada.
4. Provocar un corte en la líneas CANH y CANL (quitando los puentes de unión) según se indica
en la figura 36. Comprobar los síntomas que genera y diagnosticar la avería generada.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
Avería
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 36

Síntoma: En el caso del panel se vera afectada la puerta trasera derecha. La ventana solo
funcionara desde el pulsador de la puerta y el cierre, cuya orden viene desde la puerta del
conductor, no se accionara.
Comprobaciones: Con el polímetro se puede comprobar que no hay continuidad entre los
cables CANH/CANL de la unidad trasera derecha y el del resto de los nodos. Con el osciloscopio
se puede ver también que no llega señal por ninguna de las dos líneas del bus a la unidad de
la puerta trasera derecha.
Descripción de la avería: Bus CAN cortado en un punto impidiendo la comunicación de la

parte aislada con el resto del vehículo.
5. Provocar un corte en la línea CANH como se indica en la figura 37. Comprobar los síntomas que
genera y diagnosticar la avería generada.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
Avería
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 37
Síntoma: Ninguno. El sistema sigue funcionando correctamente por una de las líneas. Al ser
un sistema diferencial el umbral de comparación (CANH-CANL) esta fijado de manera que
la electrónica siga funcionando correctamente llegando la señal solo de CANL.
Comprobaciones: Una herramienta de diagnosis indicaría el fallo en el bus. Mediante el

osciloscopio se puede observar la ausencia de señal en la línea CANH de la puerta trasera
derecha.
Descripción de la avería: Corte en la línea CANH del bus CAN estando funcionando la unidad de
la puerta trasera derecha con un único hilo. El resto de las puertas funcionan correctamente
con los dos hilos.

6. Provocar un cortocircuito de la línea CANL a masa como se indica en la figura 38. Comprobar
los síntomas que genera y diagnosticar la avería generada.
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 38
Síntoma: Ninguno. El sistema entra en el modo de fallo desactivando CANL pero sigue
funcionando igual por medio de la línea CANH
Comprobaciones: Una herramienta de diagnosis indicaría el fallo en el bus. Con el polímetro

se puede comprobar que la resistencia entre la línea CANL y el negativo de batería es de
0 ohmios. Con el osciloscopio se puede comprobar que no hay señal en la línea CANL que
siempre esta a 0V
Descripción de la avería: Hay un cortocircuito de la línea CANL a masa.

7. Provocar un cortocircuito a Vbat en la línea de bus LIN del conductor como se indica en la figura
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 39
Síntoma: No funcionan el elevalunas del conductor, el cierre de la puerta del conductor y el

cierre centralizado desde la llave de apertura de la puerta.
Comprobaciones: Con el polímetro se puede comprobar que hay continuidad entre el positivo
de batería y la línea LIN de transmisión de la puerta del conductor. Con el osciloscopio se
puede comprobar que no hay señal en dicha línea y que esta siempre a 12V.
Descripción de la avería: Cortocircuito a Vbat en la línea de bus LIN del conductor.

8. Provocar un cortocircuito a masa en la línea de bus LIN de la puerta trasera derecha como se
indica en la figura 40. Comprobar los síntomas que genera y diagnosticar la avería generada
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 40
Síntoma: No funciona el elevalunas trasero derecho, ni desde el conductor ni desde la puerta

trasera derecha. No funciona el cierre centralizado de la puerta trasera derecha.
Comprobaciones: Con el polímetro se puede comprobar que hay continuidad entre el negativo
de batería y la línea LIN de transmisión de la puerta trasera derecha. Con el osciloscopio se
puede comprobar que no hay señal en dicha línea y que esta siempre a 0V.
Descripción de la avería: Cortocircuito a masa en la línea de bus LIN de la puerta trasera

derecha.

9. Provocar un cortocircuito entre las líneas del bus CAN (CANH y CANL) como se indica en la figura
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
CA
N
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
Figura 41
Síntoma: Ninguno. El sistema entra en el modo de fallo desactivando CANL y funcionando

solo a través de un hilo (CANH). Todos los sistemas funcionan correctamente.
Comprobaciones: Una herramienta de diagnosis indicaría el fallo en el bus. Con el polímetro

se puede comprobar que la resistencia entre las líneas CANH y CANL es de 0 ohmios. Con el
osciloscopio se puede comprobar que las dos líneas del bus CAN tienen la misma señal y no
invertida como sucede en un funcionamiento normal.
Descripción de la avería: Cortocircuito entre las líneas del bus CAN (CANH y CANL)

1. ¿Qué situación es necesaria a nivel de cableado para que un sistema de transmisión mediante
bus de datos CAN como el implementado en el equipo no transmita la información?
Que tanto el CANH como el CANL estén cortados o cortocircuitados ambos a masa o a
positivo.
2. ¿Por qué el bus CAN 11898-2 es tan seguro?
Porque a nivel físico esta compuesto por dos cables trenzados que transmiten con tensión
diferencial y es tolerante a fallos.

1. Identificar y marcar en el esquema (Figura 42) de instalación del modelo Ford Focus CMAX la/s
líneas buses de datos.
Figura 42

Bus de datos CAN

Rango de velocidad de transmisión 125 Kb/seg
Medio físico de transmisión 2 Hilos (par trenzado)
Nivel de tensión 5V
Indice de seguridad Alta (tolerante a fallos)
Longitud, nº de nodos máximo 32
Topología Multimaestro
Aplicación Confort
3. Identificar y marcar en el esquema (Figura 43) de la instalación de elevalunas eléctricos (niveles

2-3 desde OPR 0933 hasta OPR 09563) del Citroën C5 las líneas de buses de datos.
Nomenclatura de componentes:
BB00 Batería
CA00 Conector antirrobo
CV00 Modulo de comunicación bajo volante
6005 Contactor de elevalunas derecho de puerta derecha
6036 Platina de mando elevalunas/retrovisor (puerta conductor
6100 Contactor trasero elevalunas trasero izquierdo
6105 Contactor trasero elevalunas trasero derecho
6131 Motor + cafetín elevalunas trasero derecho
6132 Motor + cafetín elevalunas trasero izquierdo

Figura 43

Bus de datos VAN

Rango de velocidad de transmisión Hasta 250 Kbps (en este caso 62.5kbps)
Topología Multimaestro o Maestro-esclavo
Aplicación Confort
5 Identificar y marcar en el esquema (Figura 44) de control del motor (desde OPR 08941 hasta
OPR 09365) del Citroën C5 las líneas de buses de datos en el conector de diagnosis.
Nomenclatura del esquema del C5 (Figura 44)
BB00 Batería
CA00 Contactor antirrobo
0004 Cuadro
1320 Calculador motor
6560 Calculador de airbag
72-- Ordenador
7020 Calculador ABS
8080 Calculador climatización

Figura 44

6. Identificar y marcar en el esquema (Figura 45) del conector de diagnosis del Audi A4 mod. 2001
las líneas de buses de datos en dicho conector.
Figura 45

Bus de datos ISO 9141

Rango de velocidad de transmisión 10.4kbps
Medio físico de transmisión 1 hilo
Nivel de tensión 12 v
Indice de seguridad Moderado
Topología
Aplicación Diagnosis
8. En el esquema de control del motor del Citroën C5 de la figura 44 hay otras líneas de bus de
datos. Identificarlos y determinar de que tipo son.
Comunicación entre la UCE (1320) de motor y la de ABS (7020), mediante bus CAN
Comunicación entre BSI y el calculador de Airbag( 6560), mediante bus VAN
Comunicación entre BSI y el Cuadro (0004), mediante bus VAN
Comunicación entre BSI y la Caja de servicio de motor(BM34) mediante bus VAN
Comunicación entre el Cuadro (0004) y el ordenador (72--), mediante bus VAN

Figura S.42

9. Identificar y marcar en el esquema (Figura 46 ) de instalación del MERCEDES Clase A la/s líneas
de buses de datos.
Nomenclatura de componentes (Figura 46)
A9 Compresor de agente frigorígeno

A32 Unidad de aire en circulación del sistema de climatización
B10/6 Sonda térmica de evaporador
B12 Transmisor presión del agente frigorígeno
B31/2 Sensor de humedad del aire
F55/9 Bloque de fusibles 9
M16/21 Servomotor para compuerta de aire del exterior y de aire circulante
N22/7 Unidad de control y mando KLA de confort
N72/1 Unidad de control panel de mando superior
R22/3 Calefactor adicional PTC
S6 Interruptor luz intermitente de advertencia

Figura 46a

Figura 46b

Bus de datos LIN

Rango de velocidad de transmisión 19.200 bps.
Medio físico de transmisión 1 hilo
Indice de seguridad Moderado
Longitud, nº de nodos máximo 40m./16 nodos
Topología
Aplicación Confort
Bus de datos CAN

Rango de velocidad de transmisión 125 Kb/seg
Topología Multimaestro
Aplicación Confort

11. Identificar y marcar en los esquemas (Figuras 47 y 48) de la instalación de audio del modelo
Audi A8 la/s líneas de buses de datos utilizadas en la instalación.
Figura 47

Figura 48

Bus de datos MOST

Rango de velocidad de transmisión Hasta 24Mbps
Medio físico de transmisión Fibra óptica
Nivel de tensión
Indice de seguridad Medio
Topología De tipo anillo
Aplicación Multimedia

1. Leer el manual de usuario en lo relativo a instalación y conexionado del modulo de fibra óptica
(FI306). Anotar los datos mas importantes relativos a la instalación del mismo (Alimentación
del modulo, niveles de tensión etc.)
El módulo FI306 esta preparado para trasmitir señales digitales entre 0V y 5V a través de un
medio óptico.
El módulo necesita para su alimentación 12V que se obtendrán de las conexiones de la batería
de la aplicación. La señal a transmitir podrá ser cualquiera de las líneas del bus CAN (CANH
o CANL).
No se puede conectar la señal del bus LIN como entrada de señal eléctrica a transmitir ya
que esta es de 12V y el transmisor solo admite señales entre 0V y 5V.
2. Con el equipo encendido desconectar los puentes de las líneas CANH y CANL. Comprobar que
no se pueden activar los elevalunas y cierre de la puerta trasera derecha desde el puesto de
transmisión, ya que las dos líneas de CAN están cortadas.
No se pueden activar ya que al cortar las dos líneas del bus CAN la unidad de la puerta trasera
derecha se queda sin comunicación.
3. Consultar en el manual de usuario o en otra documentación e indicar cuales son los componentes
necesarios para realizar una transmisión por fibra óptica.
Los componentes necesarios para realizar una transmisión de datos por fibra óptica son:
• Transmisor transductor de señal eléctrica a luminosa.
• Un medio de transmisión de la información luminosa formado por un conductor de

fibra óptica.
• Receptor transductor de señal luminosa a señal eléctrica.
Transmisor Receptor
Señal digital Señal Luminosa Señal digital
IN OUT
0 - 5V
Figura S.43

4. Conectar el módulo de transmisión por fibra óptica al equipo como se indica en la Figura 49.
Comprobar que desde el puesto del conductor podemos activar los elevalunas y cierres de la
puerta trasera derecha. ¿Por que líneas se realiza la comunicación CAN?
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
N
CA
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
0V +12V
+5V +5V
0V 0V
670nm 670nm
TOTX195 TORX194
Figura 49
En el montaje realizado la comunicación se realiza por las dos líneas CANH y CANL. CANH
transmite la información por un cable normal mientras que CANL lo hace por fibra óptica.
El sistema funciona correctamente.

5. Desconectar ahora el cable (puente de unión) de la línea CANH como se indica en la figura 50.
Comprobar el funcionamiento del sistema. ¿Por que líneas se realiza la comunicación CAN?
LIN
LIN
LIN
CAN
1
CA IN
LIN N
N
CA
L
2
CA IN
LIN N
CA
N
L
LIN LIN
3
CANH CANL
5
1 R
bps
0V +12V
+5V +5V
0V 0V
670nm 670nm
TOTX195 TORX194
Figura 50
El sistema sigue funcionando correctamente pero mediante una sola línea de transmisión
(CANL). En este caso la información de la línea CANL es transmitida por el cable de fibra óptica
y es recibida por la puerta trasera derecha de la misma manera que lo haría a través de un
cable normal.
6. Poner el equipo a trasmitir con una velocidad de 5 bps. Desconectar el extremo del cable de fibra
óptica que va conectado al receptor y observar visualmente el extremo del mismo al accionar
subir/bajar la ventana trasera derecha.
Se observan unas señales luminosas en forma de pequeños destellos, que corresponden a las
señales eléctricas transmitidas por el bus. Cuando hay luz corresponde a una señal eléctrica
positiva (“1” lógico) y cuando no hay luz a una señal negativa (“0” lógico)


realizar la lectura de los diferentes campos de las tramas CAN visualizados en el display al
comandar subir/bajar ventana trasera derecha.

Subir 00 F7 02 00 01 94 53 01 FF
Bajar 00 F7 01 00 02 82 37 01 FF
8. Consultar en el manual de usuario o en otra documentación la conversión del sistema

hexadecimal al binario para pasar los datos del ejercicio anterior a formato binario.

V Pas Identificador Control Datos Datos
trama aseguramiento confirmación trama
Td (ID+RTR) (CTRL) (DATO0) (DATO1)
Subir 00 F7 02 00 01 94 53 01 FF
Subir
00000000 11111110 00000010 00000000 00000001 10010100 01010011 00000001 11111111
Binario
Bajar 00 F7 01 00 02 82 37 01 FF
Bajar
00000000 11111110 00000010 00000000 00000010 10000010 00111110 00000001 11111111
Binario
9 En la anterior cuestión se ha realizado una traducción literal de los caracteres hexadecimales

exactamente con lo expresado en el ejercicio anterior. Para realizar una correcta interpretación
de las lecturas del display leer el anexo D del manual de usuario, y anotar en la siguiente tabla los
valores que realmente se están enviando por el bus CAN. Para cada una de las dos ordenes.
Como resumen tener en cuenta lo siguiente: Los datos visualizados en el display corresponden
a los diferentes campos de una trama y no a los bits que realmente se están enviando por el
bus. Por eso si un campo de la trama es menor de 8 bits este se complementara con ceros para
su visualización. Así por ejemplo para indicar el campo SOF (Sart Of Frame) que es de un bit a
“0”, en el display se visualizará “00”. Asimismo y cuando en la trama de datos a enviar existan
dos bytes con el mismo valor, en el display uno de ellos se visualizará con los puntos decimales
en los dos dígitos iluminados.

V Pas Td Sub
(1) (12) (6) (8) (8) (16) (2) (7+4)
Display 00 F7 02 00 01 94 53 01 FF
Bin BUS 0000 1111 0111 0000 0100 00010000 0100 00010110 0101 0001 0100 1101 1111 1111 111

V Pas Td Baj
(1) (12) (6) (8) (8) (16) (2) (7+4)
Display 00 F7 02 00 02 82 37 01 FF
Bin BUS 0000 1111 0111 0000 0100 00010000 0100 0001 0100 0001 0001 1011 1011 1111 1111 11
10. Desconectar el cable de fibra óptica del lado del receptor, y observar visualmente en velocidad
de transmisión de “1” o “5” la transmisión de la información en bits al accionar subir/bajar ventana
trasera derecha. Comprobar que la información luminosa enviada al bus corresponde con la
información (bits) indicados en la tabla anterior.

1. ¿Cuáles son los componentes mínimos necesarios para una transmisión por fibra óptica?
• Un transmisor formado por un diodo luminoso.

• Un medio de transmisión de la información luminosa formado por un conductor de
fibra óptica.
• Un receptor formado por un fotodiodo.
2. ¿De que capas consta la fibra óptica?
Un conductor de fibra óptica consta de cuatro capas:
a. Núcleo del conductor donde se produce la conducción.

b. Recubrimiento reflectante donde se consigue la reflexión total de la luz dentro del
núcleo.
c. Una capa negra que evita que la luz exterior pueda pasar al interior y distorsione la
señal.
d. Una capa externa para proteger el conductor de daños mecánicos.
3. ¿Cuál es el principal condicionante que a nivel de instalación hay que tener en cuenta con
conducciones de fibra óptica?
Que las conducciones no sobrepasen un radio de curvatura mínimo (25 mm de radio mínimo
como media), que provocaría la atenuación de la señal al incidir negativamente al ángulo
de incidencia.
4. ¿Cuáles son las razones que afectan mas a la atenuación de la señal?
• El conductor ha sido doblado con un radio inferior a 5 mm (pliegue) lo que produce una
opacidad del núcleo en el sitio de la plegadura.
• El recubrimiento exterior del conductor esta dañado.
• La superficie frontal del núcleo de la fibra óptica que se inserta en el conector

correspondiente esta raspada, sucia etc. Suciedad en el conector de conexión de la
fibra óptica.
• Problemas en el conector (roto) que hacen que el conductor de fibra y el diodo emisor
o el fotodiodo no estén perfectamente alineados.
5. ¿Cuáles son las principales ventajas de la transmisión por fibra óptica?
La transmisión de datos con ayuda de ondas luminosas, aparte de suponer una menor
cantidad de cables y un menor peso, permite trabajar a velocidades de transmisión superiores
a las que se consiguen por medios eléctricos. La utilización de ondas luminosas hace que
no se generen ondas electromagnéticas parásitas y a su vez son insensibles a éstas lo que
permite una alta velocidad de transmisión de los datos y un alto nivel de seguridad contra
fallos e interferencias.

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ADA-306 Manual de prácticas Página 3 de 203

Unidad temática 6: Otros buses y sus aplicaciones .................................................75

ADA-306 Manual de prácticas Página 4 de 203

Esta necesidad de formación queda reﬂejada en los Ciclos Formativos de “ELECTROMECÁNICA DE

ADA-306 Manual de prácticas Página 6 de 203

ADA-306 Manual de prácticas Página 7 de 203

ACTIVIDAD: Instalación y reconocimiento de los diferentes comandos y componentes

TIEMPO : ½h APCA150 1/3

- Realizar la instalación de la aplicación e identiﬁcar sus diferentes partes y conexiones.

- Comprobar la existencia de los diferentes materiales necesarios para el uso de la aplicación.

- En esta actividad se va a tratar el funcionamiento de la aplicación desde el punto de vista de

- Panel ADA 306.

- Manual de usuario de la aplicación ADA306

- 4 cables de conexión (Bananas)

- Modulo trasmisor/receptor y cable de ﬁbra óptica (Opción ﬁbra óptica)

CONTENIDOS CLAVE Y RELACIÓN CON EL MTO. DE VEHÍCULOS

1. Leer el manual de usuario en lo relativo a instalación y puesta en marcha del equipo.

- Equipo ADA 306.

- Manual de usuario de la aplicación donde se puede encontrar además de instrucciones de

- Cable de conexión a la red.

- Almacén de accesorios con 4 cables de conexión (bananas)

- 1 Modulo transmisor/receptor por ﬁbra óptica (Opción ﬁbra óptica)

- 1 Cable de ﬁbra óptica (opción ﬁbra óptica)

ADA-306 Manual de prácticas Página 9 de 203

ACTIVIDAD: Instalación y reconocimiento de los diferentes comandos y componentes

TIEMPO : ½h APCA150 2/3

3. Identiﬁcar sobre la ﬁgura 1 los diferentes componentes y mandos de la aplicación

4. Asegurarse de que la tensión de alimentación de red es de las características requeridas.

5. Enumerar las funciones simuladas en el equipo:

6. A que áreas del automóvil pertenecen los circuitos implementados en el equipo.

7. Enchufar el cable de conexión al equipo y a la red 220V. Encender el interruptor situado en la

ADA-306 Manual de prácticas Página 10 de 203

ACTIVIDAD: Instalación y reconocimiento de los diferentes comandos y componentes

TIEMPO : ½h APCA150 3/3

2. ¿Con qué dos tipos de circuitos multiplexados esta implementado el equipo?

3. ¿Qué tres velocidades de transmisión se pueden comandar en el equipo?

ADA-306 Manual de prácticas Página 11 de 203

ACTIVIDAD: Funcionamiento de la aplicación

TIEMPO : 1h APCA151 1/9

- Analizar el funcionamiento de la aplicación, veriﬁcando la función especíﬁca de sus mandos así

- Panel ADA 306.

- Manual de usuario de la aplicación ADA306

- 4 cables de conexión (Bananas)

CONTENIDOS CLAVE Y RELACIÓN CON EL MTO. DE VEHÍCULOS

- Gobierno de los elevalunas y cierre centralizado.

- Transmisión de las órdenes mediante circuitos multiplexados.

- Diferentes sistemas de transmisión en función de los distintos requerimientos de velocidad de

ADA-306 Manual de prácticas Página 12 de 203

ACTIVIDAD: Funcionamiento de la aplicación

TIEMPO : 1h APCA151 2/9

1. Conectar el equipo, activar (ﬁgura 3) el pulsador de batería, con el conmutador de velocidad

Pulsador de batería Selector de velocidad

2. Comprobar de igual manera el funcionamiento del bloqueo de puertas desde el interior,

ADA-306 Manual de prácticas Página 13 de 203

ACTIVIDAD: Funcionamiento de la aplicación

TIEMPO : 1h APCA151 3/9

copiloto para apertura/cierre

de ventana del copiloto

izquierda para apertura/cierre Pulsadores en puerta trasera