Oficial de Aterrizaje de HelicópterosPP

CURSO HLO PROSPECCION PESQUERA
Profesor Alexis González

Heliopsadvisor-Instructor Aeronáutico 1
Instructor Trainair-OMI 6.09-HLO
Instructor HSAR-HCSAR
Inspector SHA-Miembro ALEH
INTRODUCCION
Las operaciones de helicópteros juegan un papel crucial en las operaciones de

prospección pesquera en alta mar, por lo tanto, las operaciones seguras de los
helicópteros durante el aterrizaje y despegue adquieren una gran importancia; la
operación de helicópteros desde heliplataformas desde barcos pesqueros implica
mayores riesgos debido a las condiciones climáticas adversas en alta mar y la
turbulencia del viento.
Los incidentes relacionados con la caída o emergencias de helicópteros en estas

operaciones pueden atribuirse a muchos factores:
• Turbulencia de viento excesiva.

• Obstrucciones en los sectores de aproximación y salida.
• Derrame de combustible durante el reabastecimiento que requiere una
respuesta de emergencia rápida.
• Incendio de motor o cabina que requiera respuesta de emergencia por parte
del personal de la heliplataforma y el personal de extinción de incendios en el
barco.
• Contacto del personal con el rotor principal o de cola mientras está en cubierta.
• Artículos sueltos (de equipaje, equipo) que son succionados por los rotores o
las tomas de aire por el flujo de aire turbulento inducido por la estructura o la
corriente descendente del rotor.
• Escombros voladores, por ejemplo, de un rotor que se desintegra, que golpean
al personal después de un choque.
• Movimientos de aeronaves mientras el helicóptero está en cubierta después
del aterrizaje (especialmente cuando la cubierta está sujeta a movimientos
importantes con mal tiempo).
• Condiciones meteorológicas adversas, incluidas nubes bajas al nivel de la
heliplataforma y poca visibilidad.
• Fallo mecánico de un helicóptero en la aproximación, pasado el punto de
decisión.
Como se puede observar, es necesario implementar un programa de entrenamiento

basado en la adquisición de procedimientos de operación y seguridad en las
operaciones con helicópteros desarrollado a medida de las necesidades de atención
del personal de barcos pesqueros, diseñado para preparar a individuos sin
conocimientos o entrenamiento previo en las operaciones con helicópteros y en el
manejo de situaciones relacionadas con la seguridad y emergencias.

ALIANZA LATINOAMERICANA DE ESPECIALISTAS HELITRANSPORTADOS
Es una organización multinacional sin fines de lucro que pretende mejorar las
actividades de aeronaves de ala rotatoria con aportes en base a experiencias propias
de nuestros profesionales, que conlleven a una cultura continental de seguridad
operacional que ayude a crear las condiciones de ayuda mutua y cooperación
internacional con la finalidad de crear conciencia situacional y reducir los niveles de
riesgo inherentes al trabajo aéreo con helicópteros.
Esta organización ha sido creada con la misión de brindar orientación al especialista

de trabajo aéreo con helicópteros y personal helitransportado con capacidad
operativa, en lo que corresponde a la planificación, organización, capacitación,
equipamiento, entrenamiento, evaluación y acciones correctivas a ser tomadas en
cuenta en lo concerniente a las operaciones con aeronaves de ala rotatoria,
promoviendo la cooperación de la comunidad latinoamericana de operadores de
helicópteros, con conceptos y prácticas adaptadas y consensuadas y así proporcionar
programas que mejoren la seguridad, fomenten el profesionalismo y proporcionen a
sus miembros contribuciones únicas al desarrollo de sus actividades profesionales.
GRUPO DE CAPACITACION Y RESCATE AEREO
CISARG es una organización dedicada a ofrecer alternativas y soluciones en materia

técnica y de capacitación aeronáutica, también dirigida a otros sectores que así lo
requieran. Sabemos las exigencias que un sistema tan complejo como el aeronáutico
demanda y es por ello que hemos logrado incorporar a nuestras actividades a un
selecto grupo de profesionales capaces de realizar aportes que hacen cada día la
aviación más eficiente y segura, siendo miembros activos de la Alianza
Latinoamericana de Especialistas Helitransportados y la Escuela Iberoamericana de
Especialistas Helitransportados.

GENERALIDADES
En algunos lugares, la pesca se gestiona explícitamente desde hace cientos de años,

más del 80% de la explotación comercial mundial de peces y mariscos se extrae de
las poblaciones naturales de los océanos y de las zonas de agua dulce. El sector
pesquero es la actividad económica del sector primario que consiste en pescar y
producir pescados, mariscos y otros productos marinos para consumo humano o
como materia prima de procesos, captura peces y otros organismos en aguas saladas
(mar), salobre (esteros) o dulce (lagos, lagunas, estanque o ríos).
Los métodos de pesca varían de

acuerdo a la región, la especie
explotada, la capacidad
económica y tecnológica de los
pescadores; puede ser una
actividad de un solo hombre con
un bote y nasas de uso manual,
hasta una flota de barcos
pesqueros y factorías flotantes
capaces de procesar toneladas
de pescado cada día. La pesca
de arrastre es el mecanismo
más utilizado en el mundo para la captura de peces que habitan cerca del fondo
marino, donde se encuentran, por ejemplo, las especies de carne blanca. El atunero
congelador al cerco es un buque pesquero denominado de tal manera por el tipo de
recurso a capturar (atún), largos periodos de permanencia en la mar y por el arte
de pesca que realizan. Frecuentemente trabajan en caladeros alejados en donde se
experimentan condiciones de mala mar, exigiendo condiciones de trabajo apropiadas
y seguras para los tripulantes de la embarcación.
Los barcos de pesca se sirven de helicópteros para las faenas en alta mar, En dichos
casos, la nave sobrevuela los lugares en los que se pesca atún y tiene su propio
helipuerto sobre el área del puente de cada embarcación. la ventaja del helicóptero
reside en que permite llegar a zonas alejadas en muy poco tiempo. El capitán decide
dónde y cuándo ha de actuar el helicóptero. Debe Asegurarse de que el Helicopter
Landing Officer designado (HLO) lleva a cabo sus funciones como se describe en el
Sistema de Gestión de Seguridad (SMS) dentro de los Términos de descripción de
referencia y el trabajo, también que todas las personas que participan en una
operación de helicópteros o que están en o cerca de un área de aterrizaje de
helicópteros están bajo la inmediata y eficaz control del Oficial de aterrizaje de
helicóptero designado.

ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL
La Organización Marítima Internacional es

el organismo especializado de las Naciones
Unidas encargado de adoptar medidas
para mejorar la seguridad del transporte
marítimo internacional y prevenir la
contaminación del mar por los buques; Se
ocupa además de asuntos de carácter jurídico, entre ellos la responsabilidad civil, la
indemnización y la facilitación del tráfico marítimo internacional. La OMI se creó para
adoptar medidas legislativas, de implantarlas se encargan los gobiernos, cuando un
gobierno acepta un convenio de la OMI se compromete a incorporarlo en su
legislación y a hacerlo cumplir como cualquier otra ley, la dificultad estriba en que
algunos países carecen de los conocimientos, la experiencia y los recursos necesarios
para hacerlo adecuadamente.
La OACI y Su Memorando De Entendimiento Con OMI
La OACI es un organismo técnico

especializado de la Organización de las
Naciones Unidas (ONU) por lo que
representa una persona de derecho
internacional, fue establecido en
Chicago, Illinois, Estados Unidos, el 7
de diciembre de 1944 y a cuyo cargo
se encuentra el ordenamiento del desarrollo técnico y económico de la aviación
mundial. La Convención de Aviación Civil Internacional conocida como el Convenio
de Chicago de 1944 es la Carta de la Aviación Civil mundial y el Acta de nacimiento
de la OACI; Conforme a lo dispuesto en el art. 37 del Convenio, la organización
adoptará y modificará en su oportunidad según se plantea la necesidad, las normas,
métodos y procedimientos recomendados internacionalmente relativos a:
• Sistema de comunicación y ayuda para la navegación aérea, incluida la

señalización terrestre,
• Características de los aeropuertos y áreas de aterrizaje,
• Reglas del aire y métodos de control del tránsito aéreo,
• Otorgamiento de licencias del personal operativo,
• Aeronavegabilidad de las aeronaves,
• Matrícula e identificación de las aeronaves,
• Compilación e intercambio de información meteorológica,
• Diarios de a bordo,
• Mapas y cartas aeronáuticas,
• Formalidades de Aduana e inmigraciones.
Como podemos observar, aunque la OMI es la

responsable directa de las operaciones en
instalaciones costa afuera, la OACI es la encargada
a nivel mundial de establecer las pautas y los
parámetros de utilización de las heliplataformas
sobre todo las especificadas en el anexo 14 parte II
que trata específicamente de los helipuertos y las
que se encuentran en el documento OACI 9261.
OFICIAL DE ATERRIZAJE DE HELICÓPTEROS
El capitán del buque asignará a personal debidamente capacitado como oficiales de

aterrizaje de helicóptero (HLO); En general, también debe asegurarse que:
• El equipo operacional y de seguridad sea revisado y reciba mantenimiento

periódicamente y que cualquier falla sea notificada a su persona.
• Previo a las operaciones de helicóptero, se revisa la disposición operacional de
la heliplataforma, el equipo y el personal de apoyo.
• El HLO asignado deberá contar con un “certificado de Oficial de Aterrizaje de
Helicópteros Costa Afuera” otorgado tras asistir a un curso certificado y
reconocido de capacitación para deberes de HLO.
• Dicha capacitación deberá ser reforzada periódicamente con cursos de
actualización apropiados en cumplimiento con los reglamentos locales. El
periodo entre cursos sucesivos nunca excederá dos años.
• El HLO deberá estar familiarizado de los reglamentos locales, nacionales e
internacionales para las operaciones de helicóptero y las operaciones
relacionadas a la transportación de pasajeros y bienes, además, deberá
conocer las reglas y procedimientos de la Empresa de Helicópteros aplicable.
El HLO es responsable de que dichas reglas, reglamentos y procedimientos
sean implementados correctamente dentro de su campo de responsabilidad.
• Durante las operaciones de helicóptero, el HLO estará presente en el área de
operaciones y será el encargado de la heliplataforma y el personal de apoyo.
(HDA)

Las responsabilidades del HLO de manera enunciativa más no limitativa incluyen:
• Responsabilidad general de la heliplataforma y el personal asignado.

• Informar a su equipo sobre la operación de helicóptero que se llevara a cabo.
• Que se lleven a cabo las revisiones operacionales previas y posteriores de la
heliplataforma.
• Que el personal y el equipo estén debidamente posicionados en cumplimiento
con la Lista de Revisión de Seguridad para Operaciones de Helicóptero.
• Asegurarse que al recibir información por radio en relación a la llegada de un
helicóptero, las instalaciones estén listas para recibir la aeronave.
• Monitorear las frecuencias aéreas para notificar al Piloto de la posibilidad que
se presenten situaciones de riesgo y proporcionar la autorización para aterrizar
cuando sea apropiado.
• Iniciar los procedimientos de extinción de incendios y de rescate en la
heliplataforma, así como asegurar que el personal de apoyo cumpla con sus
deberes.
• Fungir como el enlace entre los equipos contra incendios de la embarcación y
el Capitán para garantizar que los procedimientos de respaldo en caso de
incendios estén disponibles para asistir posteriormente a la etapa inicial de una
emergencia. Normalmente esto iniciaría al sonar la Alarma General.
• Responsable de todas las indicaciones proporcionadas al piloto del helicóptero
durante la operación.
• Proporcionar información suficiente al piloto del helicóptero en relación a la
naturaleza y contenidos de todos los paquetes cargados en el Helicóptero.
• Asegurarse que se implementen los procedimientos de manifiesto.
• Dar las notificaciones correspondientes en relación a las restricciones y
precauciones que deberán ser tomadas en cuenta por los HDA y tripulación
durante la operación de helicóptero.
• Asegurarse que el personal de administración de la embarcación, así como los
buques en espera, si aplica, estén informadas sobre los movimientos de la
aeronave
• Capacitar en la práctica a los Asistentes de Heliplataforma (HDA), por sus
siglas en inglés) de acuerdo con la estrategia general de capacitación del
personal de administración.
• El HLO notificará al capitán que ha completado las listas de verificación
requeridas, este autorizará la Operación de Aterrizaje del Helicóptero y
notificará al HLO sobre cualquier requisito adicional.
• Durante las operaciones en heliplataforma, será esencial que el HLO mantenga
contacto visual directo con el helicóptero y su tripulación de vuelo en todo
momento mientras la aeronave se encuentre en la etapa de aproximación final
para aterrizaje y durante la etapa de despegue. El HLO también deberá
mantener contacto R/T directo con la tripulación de vuelo mientras el
helicóptero se encuentre en aproximación final para aterrizaje, durante la fase
de despegue y en todo momento que el helicóptero se encuentre en cubierta.
• Si el HDA divisa un desperfecto en la aeronave, podrá notificar al HLO y, si el
HLO no pudiera hacerlo, iniciará los procedimientos de emergencia/contra
incendios.
Aviso: Para evitar la pérdida de comunicaciones durante cualquier etapa de

las operaciones, al menos un HDA deberá estar equipado con audífonos.
Asistente De Heliplataforma (HDA)
Las responsabilidades de los HDA incluyen de manera enunciativa más no limitativa:
• Brindar apoyo al HLO en la operación de la heliplataforma.

• Previo a las operaciones de helicóptero, asegurarse que todo el equipo EPP
necesario sea utilizado, incluyendo un casco de bombero, con barbiquejo
debidamente asegurado.
• Asistir a los pasajeros en la entrada y salida de la aeronave.
• Cargar y descargar paquetes y equipaje de la aeronave.
• Asistir al HLO en la revisión del equipo contra incendio y de rescate.
• Asumir otras responsabilidades en la heliplataforma según lo ordene el HLO.


MODULO 1: HELICOPTEROS
1.- Diseño Básico Del Helicóptero
El rotor principal es el rotor que gira sobre el plano horizontal, el rotor principal da
vueltas a velocidades de 290-324 RPM (revoluciones por minuto); El rotor de cola es
el rotor más pequeño en la parte posterior del helicóptero, no tándem, que giran
sobre el plano vertical. El rotor de cola generalmente gira entre 1500 a 1800 RPM,
haciéndolo casi imposible de ver mientras está en movimiento y especialmente de
noche; La cabina es definida como la parte interna del helicóptero donde los pilotos
y pasajeros están sentados.

2.- Sistemas Del Rotor
Hay dos diseños básicos de helicópteros, el helicóptero de rotor solo o principal y el

helicóptero dual o tándem, el diseño usado más comúnmente es el de un solo rotor
principal, que imparte el ascenso y el empuje y un rotor de cola más pequeño, que
compensa el momento de rotación inducido por la vuelta impulsada por el rotor
principal. Algunos helicópteros tienen rotores duales principales, montados en
tándem, al lado o uno encima del otro, la compensación del torque es alcanzada
teniendo las dos vueltas de los rotores en direcciones opuestas.
3.- Controles Del Helicóptero
Hay cuatro mandos que son usados en conjunto uno con el otro cuando se vuela un
helicóptero:
Control del Collective Pitch o colectivo
El control del collective pitch cambia el ángulo de pitch o ángulo de ataque de cada
pala del rotor principal simultáneamente; Cuando el pitch o ángulo de las palas es
aumentado, inducen al levantamiento, haciendo que el helicóptero se levante de la
tierra, planee, o ascienda mientras tenga poder suficiente y la densidad del aire esté
disponible.
Control del Regulador
Un regulador es montado sobre el collective pitch para su empleo coordinado sobre

helicópteros con motor de pistón; El regulador aumenta o disminuye la cantidad de
revolución del rotor principal, como el Pitch es aumentado, el poder debe ser añadido
para mantener las RPM del rotor cuando el helicóptero despega o asciende. Sobre
helicópteros impulsados por turbina, esta coordinación de poder es lograda
automáticamente por el control de combustible y los sistemas de gobernador del
motor de turbina.
Control del Anti-torque
Dos pedales de anti-torque neutralizan el efecto en el momento de rotación

proporcionando el medio de cambio del pitch (el ángulo de ataque) de la pala (s) del
rotor de cola, por consiguiente, la acción del pedal proporcionará el avance y el
control direccional en el planeo y en velocidades aéreas bajas, la cantidad del torque
varía con los cambios de poder. Sobre helicópteros de rotor duales, el problema del
control del momento de rotación es solucionado por la contra rotación de las palas
del rotor principal, así logrando el avance y el control direccional en un planeo, con
el movimiento avanzado, el piloto debe mezclar la acción de pedal con sus otros
movimientos de control para producir un vuelo coordinado.

El control Cíclico
El movimiento direccional del helicóptero (la inclusión del banqueo durante el vuelo)
y la velocidad en el vuelo avanzado es alcanzado por el empleo del control cíclico, el
sistema de rotor principal es inclinado en la dirección del movimiento deseado.
4.- El Tren De Aterrizaje
Varios tipos de tren de aterrizaje son encontrados en los helicópteros, cada tipo de
tren de aterrizaje proporciona una funcionalidad especializada a la aeronave. Los
tipos más comunes de tren de aterrizaje son detallados:
Tren de aterrizaje Retractable
Algunos helicópteros son equipados con el tren de aterrizaje que puede ser retraído
durante el vuelo. El helicóptero, por lo tanto, se hace más aerodinámico.
Skids
Los skids son el tipo más común de tren de aterrizaje usado en helicópteros de liviana
y mediana clase, los patines son "los pies" permanentes, no retractables horizontales
que proporcionan una superficie de aterrizaje larga y plana para el helicóptero.
Ruedas Fijas
Las ruedas principalmente son usadas en helicópteros medianos a pesados; Los

helicópteros con ruedas pueden ser capaces de movimiento sobre la tierra cuando,
por ejemplo, deben posicionarse en un helipuerto si fuera necesario.
Flotadores
Los flotadores pueden ser usados sobre la tierra así como el agua. Hay dos tipos de
flotadores, "fijos" e "inflados".
5.- Los Principios De Vuelo
Hay ciertos términos que comúnmente son usados en referencia a los principios de
operaciones de helicópteros. La familiaridad con estos términos es importante para
el personal involucrado en operaciones de heliplataforma:
El efecto de Tierra (HOVER)
El efecto de tierra es una condición de funcionamiento mejorado cuando se

encuentran operando cerca del suelo, esto está previsto a la interferencia entre la
corriente de aire del sistema de rotor y la tierra. La interferencia es más pronunciada
con el acercamiento del helicóptero a la superficie de aterrizaje.

El efecto sobre-tierra (IGE- in ground effect)
IGE ocurre cuando se está en una proximidad de la mitad del diámetro del rotor
encima de la tierra, la tierra cambia la corriente de aire alrededor por el sistema de
rotor; Con IGE, la velocidad de la corriente del aire por el sistema de rotor es
reducida, como es la resistencia asociada con aquella velocidad, más allá, la
generación de vórtice de punta de rotor es reducida. Así, el levantamiento tuvo que
sostener un hover que puede ser producido con menor poder.
Efecto de Fuera de la Tierra (OGE- out ground effect)
El OGE ocurre cuando el rotor del helicóptero no es afectado por la proximidad de la

superficie de aterrizaje, en otras palabras, el OGE por lo general ocurre cuando el
helicóptero está a más de la mitad del diámetro del rotor sobre la tierra. Por esta
razón se puede decir que algunos helicópteros pueden levantar menos carga útil por
la eslinga que los que pueden cuando la carga útil está a bordo de la nave, la razón
es que el levantamiento ocurre mientras hay OGE.
Despegue Normal
El despegue normal es el procedimiento usado donde el vuelo del helicóptero no es

limitado por la presencia de obstrucciones naturales o artificiales. El procedimiento
de despegue normal es hecho en dirección del viento para obtener la velocidad aérea
máxima con la velocidad de tierra mínima.
Levantamiento de traslación
La eficacia del rotor es mejorada con cada nudo de corriente de aire ganado por el
movimiento horizontal del viento superficial; Como las velocidades crecientes de
corriente de aire entran al sistema del rotor, la turbulencia y los vórtices son dejados
detrás y la corriente de aire se hace horizontal. Llaman a esta eficacia del rotor
mejorado que es resultado del vuelo direccional "el levantamiento de traslación", en
efecto, este es el levantamiento que es obtenido de la traslación de un hover a un
vuelo.
El despegue de funcionamiento máximo
El despegue en funcionamiento máximo es el procedimiento de despegue usado

marchándose en un área limitada, es decir, donde el vuelo del helicóptero es limitado
por el terreno u otras obstrucciones; Durante el despegue en funcionamiento
máximo, se da poco empleo del efecto de tierra o el levantamiento de traslación antes
de que la obstrucción haya sido superada, así, el sistema de rotor es menos eficiente
y hay más grandes demandas de poder al motor, con menos poder restante dejado
como un margen de seguridad. Esto explica por qué el hover prolongado en zonas de
difícil acceso y heliplataformas debería ser evitado, siempre que sea posible ya que
la tensión más grande sobre el motor de un helicóptero ocurre durante aterrizajes y
despegues y dejan poco espacio al error.

La pérdida de eficacia del rotor de cola (LTE)
El piloto controla el rotor de cola del helicóptero con pedales, cuando el anti-torque
de rotación proporcionado por el rotor de cola es insuficiente para neutralizar el
momento de rotación del rotor principal, la aeronave experimenta la condición
llamada "pérdida de eficacia de rotor de cola". El helicóptero comenzará una vuelta,
aunque potencialmente lenta; Esto es una condición peligrosa, es más común en las
situaciones de altas temperatura, en altitud y/o cargas pesadas.
Efectos del centro de gravedad (CG)
Considere que las limitaciones del centro de gravedad son importantes en la carga
de toda aeronave, pero son de particular importancia y críticas en helicópteros. En la
aeronave de ala fija, la carga es equilibrada sobre el área de un ala horizontal y tiene
una gama relativamente amplia; En un helicóptero, sin embargo, esto es llevado bajo
un solo punto, como un péndulo, por lo tanto, el peso fuera del CG puede afectar
enormemente el control del helicóptero.
6.- Clasificación Por Tamaño De Los Helicópteros
Hay tres clasificaciones de tamaño con respeto a helicópteros. Estas clasificaciones

son basadas conforme a su clasificación máxima disponible estándar de pasajeros.
Las tres clases son las siguientes:
• Liviano: 0 a 6,000 libras (0 a 2722 kilos) típicamente 1 a 7 puestos.

• Medio: 6,001 a 12,500 libras (2722 a 5700 kilos) típicamente 8 a 16 puestos.
• Pesado: 12,501 libras y más (superior a 5700 kilos) típicamente 17 puestos
o más, dependiendo de la configuración.
7.- Factores De Riesgo en Operaciones De Helicóptero en Heliplataformas
Factor humano
El factor Personal debe ser siempre la primera consideración del HLO en las
operaciones en heliplataforma. La mayoría de los accidentes suceden debido a los
ERRORES HUMANOS, los cuales pueden ser:
• Errores Deliberados:
Son cometidos por personas que asumen riesgos conocidos.
• Errores de Destreza:
Son el resultado de entrenamientos y/o experiencias inadecuadas.
• Errores Inadvertidos:
Son causados por indecisión, confusión u olvido, Una persona afectada por
fatiga debido a problemas personales u otros, puede saturarse tanto que
cuando se presente una operación peligrosa simplemente es incapaz de
reaccionar.

Factor equipos
El HLO debe:
• Conocer la totalidad del equipamiento disponible y, por sobre todo, sus

limitaciones, la selección idónea del equipo personal y colectivo reduce el
riesgo de accidentes.
• Asegurarse que formen parte de una cadena de seguridad todos los equipos
y demás componentes, deben ser compatibles, todo el equipo de protección
personal (EPP) debe cumplir con una homologación y norma.
• Realizar una revisión de los equipos tanto individuales como colectivos, antes
del inicio de la misión, para garantizar la confiabilidad de los mismos.
Factor maquina
El HLO conocerá del helicóptero:
• Limitaciones operacionales: se debe conocer antes de la operación todas las

limitaciones bajo condiciones normales.
• Limitación de velocidad.
• Limitaciones del rotor.
• Limitaciones del motor.
• Peso y distribución de carga.
• Máxima altitud: Vuelo, despegue y aterrizaje.
• Mínima y máxima temperatura.
• Autonomía de vuelo.
Factor ambiente
El HLO investigara condiciones meteorológicas antes/durante el desarrollo de la
maniobra:
• Presión atmosférica.
• Temperatura.
• Humedad relativa.
• Nubosidad.
• Velocidad del viento.
• Dirección del viento.
• Pronósticos de cambios climatológicos.

MODULO 2: HELIPLATAFORMAS
CERTIFICACIÓN DE LA HELIPLATAFORMA
Los reglamentos locales relacionados a las heliplataformas varían en diferentes partes

del mundo, normalmente deben contar con una certificación que confirme el
cumplimiento de los requisitos nacionales del país de operación; Existen diferentes
requisitos los cuales en el pasado han causado problemas ya que no era posible
diseñar una heliplataforma que cumpliera con los parámetros de exigencia de trabajo
en barcos atuneros. En cualquier otra parte, la autorización de uso y medida física
de la heliplataforma se hará por el operador del helicóptero, así como por la autoridad
de aviación civil del país donde este la flota de barcos siguiendo las recomendaciones
del Documento OACI 9261(Manual de Helipuertos), The Large Commercial Yacht
Code (LY2) y el Red Ensign Group Yacht Code Common Annexes H,
publicaciones que se adaptan a las operaciones tan diferentes y complejas de
aterrizaje y despegue de helicópteros en embarcaciones con Heliplataformas muy
pequeñas.
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA HELIPLATAFORMA
La heliplataforma deberá mantenerse con una capa uniforme de material

antiderrapante. La superficie del área de aterrizaje deberá ser de un color verde o
azul oscuro, la “H” en el centro del círculo deberá ser de color blanco o amarillo, las
marcas que indiquen el círculo, la zona de seguridad y la zona de maniobras deberán
ser de color amarillo.

Las obstrucciones altas fuera de la zona de maniobras deberán ser de un color

llamativo, por ejemplo: amarillo con franjas negras. El nombre de la plataforma
también deberá aparecer en, o cerca de, la heliplataforma de tal forma que sea visible
desde el aire. El valor D es el parámetro más importante y es el término utilizado
para describir la dimensión total más grande del helicóptero cuando los rotores están
girando, medida desde la posición más adelantada del plano de la trayectoria de la
punta del rotor principal hasta la posición más retrasada de la punta del rotor de cola
(plano de trayectoria o extensión hacia atrás de la estructura del
helicóptero); Este es un parámetro de diseño en el que el helicóptero es utilizado
en el diseño de la heliplataforma que tiene las dimensiones establecidas más grandes
y el peso/masa máximo de despegue (MTOW/MTOM) de la gama de helicópteros
para los que está diseñada la heliplataforma.
MOVIMIENTO DE HELIPLATAFORMA
Limitaciones y definiciones de Pitch/Roll/Heave
Todos los buques pesqueros

y plataformas costa afuera
tienen equipo electrónico de
detección de movimiento de
helipuerto (HMS) instalado.
Los sistemas están diseñados
para medir el ciclo más alto
en una ventana de 20
minutos y pronosticar esto
para los próximos 20
minutos; cuando se excede
cualquier parámetro, se
muestra una luz de
advertencia roja al operador
de radio, las limitaciones en
la operación se basan en la
categoría de heliplataforma.

ESPECIFICACIONES AERONAUTICAS DE LA HELIPLATAFORMA
Los componentes esenciales de una heliplataforma son las áreas seleccionadas para
la maniobra de elevación inicial, de despegue, de aproximación y de toma de
contacto. Normalmente tendrá una configuración sencilla en las que se combinan
aquellas áreas de características comunes, tal disposición exige un área total lo más
reducida posible en la que el helicóptero realizará las operaciones cercanas a cubierta
y en las que esencialmente habrá de suprimir todos los obstáculos permanentes e
incluir obstáculos con funciones provisionales y móviles cuando se realicen
operaciones de helicópteros.
Área de aproximación final y de despegue (FATO) (Final Approach and Takeoff area)
La FATO es un área sobre la cual el helicóptero completa la maniobra de

aproximación hacia el vuelo estacionario o hacia el aterrizaje, o en la cual se inicia el
movimiento de proseguir el vuelo en la maniobra de despegue. Todas las
aproximaciones finales terminarán en la FATO y todos los despegues para ascender
se iniciarán en el mismo lugar. Esencialmente las características físicas de las
heliplataformas son las mismas que las de los helipuertos terrestres de superficie
salvo que:
• Por ser la misma superficie el área de seguridad y la FATO, se descarta el

requisito de área de seguridad en la heliplataforma y en su lugar, se aumenta
proporcionalmente el tamaño de la FATO; y se debe tener en cuenta, además
de los efectos del viento, los efectos de las corrientes, de ser aplicables.
• La heliplataforma se emplazará de forma que se disponga del requerido sector
de aproximación y de despegue despejado de obstáculos, aprovechándose al
máximo de los vientos reinantes y que la FATO esté en el mínimo influida por
los efectos combinados de la dirección de la corriente de aire y de la
turbulencia, de los vientos reinantes para cada instalación y se proporcionará
esta información a los explotadores de los helicópteros.
TAMAÑOS DE HELIPLATAFORMA
TIPOS DE HELICOPTEROS

Áreas de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF) (Touchdown and Lift-Off area)
Las áreas de toma de contacto y de elevación inicial también conocida como TD/PM
pueden tener cualquier forma, pero el tamaño será suficiente para contener un círculo
con un diámetro igual a 1,5 veces la longitud o la anchura del tren de aterrizaje, de
los dos valores el mayor, del helicóptero más grande para el que estén previstas
dichas áreas. La resistencia de la superficie de la TLOF debe ser suficiente para
soportar la carga dinámica que imponga el helicóptero más largo/más ancho para el
cual esté prevista el área.
Se supone que en la heliplataforma la FATO coincide con

el área de toma de contacto y de elevación inicial. Es
necesario que para el tamaño de la heliplataforma se llegue
a un acuerdo, dado que el espacio para operaciones es muy
limitado. En el área debe proporcionarse suficiente espacio
para:
• La configuración del tren de aterrizaje,

• Área suficiente para prever el efecto sustentador para “el colchón de aire”
producido de la corriente descendente del rotor,
• Suficiente espacio para que los pasajeros y la tripulación puedan desembarcar
y embarcar,
• Suficiente margen de franqueamiento de obstáculos para los rotores
principales y de cola y, por último,
• Un margen de seguridad para prever imprecisiones de posición en la toma de
contacto, proveniente de los cálculos erróneos de la tripulación, dificultades en
el control del helicóptero o fallas del equipo del helicóptero.
Se determina que el tamaño mínimo de seguridad

de la TLOF para helicópteros con un solo rotor
principal, o para helicópteros con rotores
principales en paralelo, sea una superficie dentro
de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro
no inferior a la máxima dimensión general, con
los rotores girando del helicóptero más grande
para el cual esté prevista la heliplataforma. Esta
dimensión se representa mediante el símbolo RD
y es la que tendrá aplicación.

La marca del valor ¨D¨ es la dimensión total más grande del helicóptero cuando los rotores
están girando, esta dimensión normalmente se mide desde la posición más adelantada del plano
de la trayectoria de la punta del rotor principal hasta la posición más retrasada del plano de la
trayectoria de la punta del rotor de cola o la extensión más hacia atrás del fuselaje en el caso
de los rotores Fenestron o Notar, tiene que ver específicamente con la OL. La marca de punto
de toma de contacto/posicionamiento se relaciona directamente con la RD del helicóptero, esto
significa que se define según el tamaño del rotor principal del helicóptero más grande que se
espera que aterrice en esa heliplataforma.

Sector de obstáculos de altura limitada (LOS) (Limited Obstacle Sector)
Sector que se extiende hacia fuera y está formado por la porción del arco de 150º,
excluido el sector libre de obstáculos, cuyo centro es el punto de referencia con que
se determina este último sector. Los obstáculos situados dentro del sector de
obstáculos de altura limitada están restringidos a una determinada altura.
Obstáculo: todo objeto o parte del mismo, que esté situado en un área destinada al
movimiento de los helicópteros en la heliplataforma o que sobresalga de una
superficie definida destinada a proteger a los helicópteros en vuelo.
Superficies y sectores libres de obstáculos (OFS) (Obstacle Free Sector)
Las dimensiones de la FATO sobre una heliplataforma han sido diseñadas para
proporcionar la protección máxima posible a todas las partes de un helicóptero, Sin
embargo, también se ha prestado atención a proteger las palas del rotor principal y
del rotor de cola, Por consiguiente, para asegurarse de que se prevé un componente
de frente al viento, los ascensos en el despegue y las aproximaciones deben poder
realizarse dentro de un arco que sea por lo menos de 210º.
La superficie del sector de 210º será horizontal a la altura de la elevación de la

FATO, salvo que, según lo indicado ningún obstáculo sobresaldrá de la misma, a no
ser que se trate de elementos esenciales para el funcionamiento de la plataforma,
tales como iluminación, equipos de extinción de incendios, entre otros.
Las dimensiones mínimas requeridas para tales superficies serán de una gran
variedad y principalmente dependerán de:
• El tamaño del helicóptero, su velocidad vertical de ascenso, particularmente

con un motor inactivo, su velocidad de aproximación y su velocidad vertical
de ascenso en la fase de aproximación final y las condiciones de dominio de
la aeronave a tales velocidades; y
• Es necesario tener en cuenta la posibilidad de que el helicóptero pierda
demasiada altura durante las últimas etapas de aproximación o que no sea
capaz de mantener un vuelo horizontal en las primeras etapas después del
despegue.

Ayudas visuales en la heliplataforma
Si la heliplataforma debe ser utilizada exclusivamente durante el día y en buenas

condiciones de visibilidad, puede contar solamente con señales, por el contrario, si
está destinada a ser utilizada durante la noche o en condiciones de visibilidad
reducida durante el día o la noche, entonces tendrá iluminación.
1.- Anemoscopio
La unidad debería estar dotada de

un anemoscopio que indique, en la
medida de lo posible, las
condiciones del viento sobre la
TLOF y que no sufra los efectos de
perturbaciones de la corriente de
aire producidas por objetos
cercanos o por el rotor. El
anemoscopio debería ser visible
desde un helicóptero en vuelo o en
vuelo estacionario sobre la
heliplataforma. En los casos en
que la TLOF pueda verse afectada
por perturbaciones de la corriente
de aire deberían instalarse otros
anemoscopios emplazados cerca
de dicha área, para indicar el viento de superficie. El color del anemoscopio debería
escogerse de modo que pueda verse e interpretarse claramente desde una altura de
por lo menos 200 mts sobre la heliplataforma, teniendo en cuenta el fondo sobre el
cual se destaque; De ser posible debería usarse un solo color, preferiblemente el
blanco o el naranja; Si hay que usar una combinación de dos colores para que el cono
se distinga bien sobre fondos cambiantes, debería darse preferencia a los colores
naranja y blanco o rojo y blanco, dispuestos en cinco bandas alternas, de las cuales
la primera y la última deben ser del color más oscuro.
El anemoscopio debería estar compuesto de un cono truncado de tela ligera y tener

las siguientes dimensiones mínimas:
Longitud 1,2 mts

Diámetro (extremo mayor) 0,3 mts
Diámetro (extremo menor) 0,15 mts

2.- Marca de identificación de heliplataforma
En el centro de la marca de punto de toma de contacto/posicionamiento debería

ponerse una marca de identificación de heliplataforma que consistirá en una "H"
blanca o amarilla de 4 mts de altura y 3 mts de anchura con una amplitud de trazado
de 0,75 mts.
3.- Marca de punto de toma de contacto/posicionamiento (TD/PM)
La marca de punto de toma de contacto/posicionamiento debería estar emplazada de

forma que cuando el asiento del piloto se encuentre encima de la marca, todo el tren
de aterrizaje estará dentro de los límites de la TLOF y habrá un margen seguro entre
todas las partes del helicóptero y cualquier obstáculo. La marca de punto de toma de
contacto/posicionamiento debería ser un círculo amarillo con una anchura de trazado
de 1 mts. El diámetro interior del círculo debería ser la mitad del valor D del
helicóptero más grande para el que está proyectada la TLOF.

HELIPLATAFORMAS Y SEGURIDAD PERSONAL
En la heliplataforma hay muchos

factores que pueden crear situaciones
peligrosas, como vientos fuertes,
corrientes de aire descendentes de
helicópteros y condiciones climáticas
extremas. La seguridad operativa y el
transporte seguro del personal son
primordiales, los desechos,
materiales o escombros también
pueden presentar peligros potenciales
de objetos caídos dinámicos si no son
asegurados; La malla/red de
seguridad perimetral asegura tanto al
personal como a los materiales de
desprenderse de la heliplataforma.
Muchos de los helicópteros sólo
tienen la puerta de acceso de los
pasajeros por uno de sus lados por lo
que es importante que los pasajeros
al embarcar y desembarcar no tengan
que pasar alrededor del helicóptero
con los rotores girando, las
heliplataformas deben tener tres o
más puntos de acceso y que estén alrededor del perímetro, sin embargo, si la
heliplataforma se extiende más allá de la estructura principal en más del 50% por
debajo, dos de los puntos de acceso estarán situados en esta área sobresaliente. Con
esta disposición se asegurará que, en caso de accidente o incidente, el personal
tendrá con seguridad por lo menos una ruta de escape desde la plataforma contra el
viento.
Sería preferible proporcionar una red de cuerdas

para ayudar en el aterrizaje de los helicópteros,
particularmente cuando éstos tengan el tren de
aterrizaje con ruedas en condiciones meteorológicas
adversas. Esta red prestará considerable ayuda en
la heliplataforma cuando haya fuertes vientos y/o
lluvia, es preferible que la red se fabrique con pita
o sisal de 20 mm de diámetro y un tamaño máximo
de malla de 200 mm, preferiblemente la malla será
de nudos, no de hilada.

La cuerda se asegurará cada 1,5 mts en torno al perímetro de la FATO y trenzarse

por lo menos con una fuerza de 2.225 N. se pueden aceptar las redes de otros
materiales, a condición que sean lo suficientemente fuertes para resistir el desgaste
en las operaciones de helicópteros y el rigor de las condiciones meteorológicas
regionales y a condición de que no se dañe el tren de aterrizaje de los helicópteros o
que constituyan un peligro inaceptable para la seguridad del personal que se mueva
por la red.
Normalmente existen tres tamaños de red de aterrizaje y se seleccionará el que fuera

preferible en función del tipo de helicóptero para el cual esté prevista la FATO.
Se deben proporcionar suficientes puntos de sujeción,

cuyo emplazamiento, resistencia y construcción sean
convenientes para afianzar las redes/mallas de
aterrizaje para los que está diseñada la heliplataforma.
Se fijará a ras de la superficie de la FATO para impedir
daños de los neumáticos o de los patines/skids.

MANTENIMIENTO DE LA HELIPLATAFORMA
Las heliplataformas y el equipo

auxiliar de apoyo forman parte
integrante de la instalación en
alta mar y debe incluirse dentro
de un programa de
mantenimiento e inspección,
esto es esencial para un
helicóptero seguro; El Programa
de mantenimiento e inspección
de instalaciones forma parte del
sistema de gestión general y
debe utilizarse para garantizar
que el mantenimiento, las
inspecciones y pruebas del
equipo de la heliplataforma
estén en buenas condiciones y la
operación del equipo este de
acuerdo a la especificación. El sistema de mantenimiento debe hacer referencia a los
detalles técnicos de todos los equipos principales, auxiliares y de seguridad, y
maquinaria asociada con la heliplataforma; Debe contener una jerarquía de
mantenimiento y rutinas para inspeccionar, probar y reparar cada sistema y sus
componentes. El equipo o los servicios asociados no se deben usar hasta que se
realice una inspección o verificación de su condición diariamente por una persona
autorizada, en el caso de la heliplataforma debe ser el HLO.
El mantenimiento y la inspección deben (como mínimo) incluir rutinas para asegurar

operaciones continuas satisfactorias dentro de las siguientes áreas:
• Área de aterrizaje, estructuras y dispositivos asociados.

• Equipos de extinción de incendios y salvamento.
• Equipos de seguridad y Equipos de Protección personal (EPP).
• Equipo de repostaje o Refueling.
• Señalización del área de aterrizaje.
• Drenaje.
• Iluminación (incluida la iluminación de obstáculos/obstrucciones).
• Puntos de acceso.
• Red de seguridad.
• Telecomunicaciones y meteorología.

Área De Aterrizaje y Marcas
En particular, se debe inspeccionar lo siguiente:
• Posición, orientación, coloración, condición y dimensiones de todas las

heliplataformas y marcas comprobadas con los últimos planos de diseño.
• Color y estado de la superficie de la heliplataforma y eficacia de los
antideslizantes.
• Condición, tamaño, tensión de la red de heliplataforma y suficiencia de
amarres.
• Estado de la red perimetral de seguridad de la heliplataforma.
• Color y brillo de la iluminación de la heliplataforma, es decir,
perímetro/obstáculo.
• Drenaje para agua superficial/combustible.
• Recipientes para objetos extraños (FOD).
Equipos Contra Incendios y Seguridad
En particular, se debe inspeccionar lo siguiente:
• Tasa de oscilación, ángulo y dirección de barrido,

elevación y ángulo de la boquilla de monitores
oscilantes o extintores de los sistemas de
espuma, siendo la periodicidad determinada por
el tipo de sistema instalado.
• Pruebas periódicas tanto del concentrado de espuma como de la espuma
producida. Nota: Los extintores de espuma son clave para la extinción eficaz
de incendios en heliplataformas y son dependiendo de la calidad de la espuma
producida.
• Mangueras flexibles
• Boquillas e hidrantes
• Ropa personal de extinción de incendios
• Equipo portátil en su lugar, correctamente estibado, en fecha y cargado
correctamente.
• Se deben revisar los extintores para ver si se asientan los contenidos.
Se requiere la Responsabilidad de designar un oficial de aterrizaje de helicópteros

(HLO) que será responsable de la gestión diaria de la heliplataforma y su
funcionamiento, garantizando que se realicen controles diarios de los equipos de
seguridad y extinción de incendios; Cualquier escasez, reemplazo o reparación y la
acción tomada para reemplazar/rectificar deben ser reportados al capitán del barco.
Además de este deber general, se recomienda realizar un control semanal llevado a
cabo por el HLO con una lista de verificación proforma y registrado formalmente.

REGISTRO DE EQUIPOS DE HELIPLATAFORMA

FORMULARIO DE CHEQUEO SEMANAL
N° GENERALES Sí No
1 Heliplataforma limpia y libre de escombros/Drenaje claro
2 Red de aterrizaje en buen estado y correctamente tensada
(si aplica)
3 Red de seguridad perimetral en buen estado.
4 Todas las luces del perímetro de la heliplataforma y los focos están
operativos
5 Heliplataforma correctamente señalizada y pintura en buen estado
6 Unidad de potencia terrestre operativa
7 Sistema de repostaje/Refueling operativo
8 Luz de advertencia de funcionamiento de la bomba en
funcionamiento
9 Equipo de prueba de combustible en suministro adecuado
10 Cuñas para ruedas y correas de amarre disponibles
EQUIPO DE EMERGENCIA
11 Caja de equipo de emergencia en buen estado
12 Hacha de talar
13 Hacha de bombero
14 Navaja de seguridad, tipo aeronave (para cada tripulante)
15 Sierra para metales de servicio pesado con 6 hojas de repuesto
16 Palanca (grande)
17 Equipo de respiración autocontenido
18 Correa de elevación
19 Alicates de corte lateral
20 Cortapernos
21 Escalera
22 Traje resistente al fuego
EQUIPO CONTRA INCENDIOS
23 Extintor de polvo seco de 45 kg, recargable
24 Extintor de CO2 de 22,5 kg con lanza, recargable
25 Ramal/boquilla disponible y en buen estado
26 Monitor auto oscilante en buen estado

MODULO 3: OPERACIONES A REALIZAR EN HELIPLATAFORMAS
PREPARACIÓN DE UNA HELIPLATAFORMA ANTES, DURANTE Y DESPUÉS
Verificación Previa al Vuelo
Las operaciones de helicóptero/plataforma dependen de la buena comunicación y

la información que se dé tanto antes como durante la operación:
Por el capitán a El Operador Del Helicóptero
• El área aproximada de operación.

• Las fechas y horarios de vuelo solicitados.
• El estado anticipado: en tránsito, anclado, en operaciones.
• Restricciones de maniobrabilidad.
• Área de aterrizaje: información de certificación, valor “D”, ángulo libre de
obstáculos, tipo y tamaño de malla/red de aterrizaje.
• El equipo de comunicación: su capacidad para monitorear las frecuencias
aeronáuticas (118-136 MHz) y el código de frecuencia del radiofaro no
direccional (NDB, por sus siglas en inglés) del barco.
• Información sobre otros barcos en la zona con frecuencias y códigos NDB.
• Posición en grados y minutos o información relacionada.
• Velocidad y dirección del viento en nudos y grados en relación al norte
geográfico.
• Cobertura nubosa.
• Temperatura ambiental.
• Visibilidad en metros o millas náuticas.
• Estado del oleaje en pies o escala Beaufort/Douglas.
• Cabeceo a cada lado en grados en relación a posición horizontal. (PITCH)
• Balanceo a cada lado en grados en relación a posición vertical. (ROLL)
• Oscilación vertical en metros. (HEAVE)
Por El Operador Del Helicóptero al barco
• El tipo y peso del helicóptero y la longitud de sus rotores.

• La frecuencia de operación de radio del helicóptero.
• La señal de llamada del helicóptero.
• La hora anticipada de salida y llegada.
• Instrucciones sobre desplegar o no la malla de aterrizaje.
• Instrucciones en relación a requisitos especiales tales como la asistencia a
pasajeros en su primer vuelo, uso de equipo EPP especial (sistemas de
respiración reciclada EBS)
• El piloto del helicóptero, proporcionará detalles relacionados al personal a
bordo o paquetes a ser entregados. En ciertos casos, los pilotos del helicóptero
podrían solicitar la desactivación del radar debido a posible interferencia.

Verificación Durante El Aterrizaje
Procedimientos de Aterrizaje del Helicóptero
• Por lo general, la autorización para aterrizar en la heliplataforma será solicitada

aproximadamente cinco minutos antes del aterrizaje. El HLO proporcionará la
autorización de aterrizaje al piloto al completar las revisiones finales y
cerciorarse que el equipo de cubierta esté listo.
• Después de que aterrice el helicóptero, o antes de que despegue, nadie tendrá
permiso de acercarse mientras la luz anti-colisión (parpadeando de color rojo)
esté activada, una vez que la luz anti-colisión esté desactivada la tripulación
de vuelo dará la autorización para comenzar cualquier operación que involucre
un helicóptero con rotores girando (embarque/desembarque de pasajeros,
carga/descarga de equipaje o paquetes). En todo caso, el personal sólo se
acercará al helicóptero después de recibir la autorización del HLO.
• El personal sólo se deberá acercar al helicóptero por medio de los “sectores
de acercamiento seguro”; cuando el personal se encuentre debajo del disco
del rotor, deberá permanecer en las zonas seguras. Los operadores del
helicóptero definirán las zonas de acercamiento y operación segura para cada
tipo de aeronave.
• Se deberán obtener de los operadores del helicóptero diagramas que
contengan la información de seguridad para los tipos de helicópteros en
servicio, la información deberá ser publicada en una ubicación apropiada en
las instalaciones del barco (Control de Vuelos) como material de
apoyo/recordatorio para el equipo de heliplataforma y los tripulantes.
• Cada vez que el HLO se reúna con la tripulación del barco, les deberá recordar
la importancia de respetar las zonas de acercamiento y operación seguras así
como los posibles peligros relacionados a los efectos que los movimientos de
la embarcación podrían tener en el helicóptero.
• El HLO se deberá posicionar a plena vista del piloto para poder dar y recibir
señales de mano.
• El personal de apoyo deberá mantenerse alejado de la heliplataforma hasta
que la aeronave haya aterrizado, las luces anti-colisión se hayan apagado y el
piloto haya indicado que es seguro acercarse.
• Los pasajeros desembarcarán (alejados de las zonas de riesgo del
helicóptero) y la carga será descargada bajo la supervisión de la tripulación
de vuelo.
Salvo que el helicóptero apague sus motores, la plataforma permanecerá en estado

de espera mientras el helicóptero este encendido, con:
• Equipo contra incendio listo y cuadrilla contra incendios en sus posiciones.

• Bote rápido de rescate listo para ser lanzado, su tripulación en espera.

Manejo de Personal y Carga
• Si el piloto de helicóptero notifica al HLO que apagará los motores, el HLO

deberá asegurarse que nadie se acerque a los rotores hasta que hayan cesado
de girar. Si es necesario asegurar el helicóptero a la heliplataforma, el
helicóptero por lo general contará con sus propios amarres para este fin y la
operación será supervisada por la tripulación de vuelo.
• Activar personal de heliplataforma bajo la supervisión del HLO, para facilitar
el manejo de pasajeros y carga.
• Toda la carga y equipaje que será cargada al helicóptero deberá ser pesada y
contar con la documentación correspondiente. Por lo general, la operación de
carga será supervisada por la tripulación de vuelo, los operadores del
helicóptero deberán ser notificados sobre mercancías peligrosas. (NOTOC)
• Los pasajeros deberán ser informados antes de ingresar a la aeronave y su
acercamiento a la misma deberá ser supervisado. Si existen vientos de alta
magnitud, los pasajeros deberán ser guiados al helicóptero.
• Si aplica, los pasajeros deberán usar trajes de inmersión y chalecos salvavidas
si son proporcionados por el helicóptero.
• Si no hay auxiliar de vuelo, el HLO deberá revisar que los pasajeros hayan
abrochado sus cinturones correctamente
Briefing a Los Pasajeros
Las siguientes instrucciones serán proporcionadas a los pasajeros antes de comenzar

la Operación de Helicóptero:
• Está prohibido que los pasajeros permanezcan en la heliplataforma durante el

aterrizaje/despegue (el área de la operación contará con señales en inglés para
este fin).
• Durante el aterrizaje/despegue, los pasajeros permanecerán en la habitación
de tránsito o su equivalente.
• Durante el aterrizaje/despegue del helicóptero, está prohibido que ingrese
personal al área de operación sin el permiso del HLO.
• Nadie deberá acercarse al helicóptero fuera de la zona segura de llegada.
Seguirán las instrucciones del HLO/HDA (Gráficas con texto en inglés
indicando las zonas seguras y peligrosas serán colocadas en la habitación de
tránsito o donde puedan ser vistas por todo el personal)
• Nadie deberá acercarse al helicóptero por la parte posterior, todo el personal
deberá seguir las instrucciones del HLO.
• Informar a los pasajeros que vientos fuertes y otras influencias externas
podrían causar que las palas del rotor principal se doblen peligrosamente hacia
abajo.
• Los pasajeros que embarquen/desembarquen deberán portar equipo de
supervivencia adecuado.

Verificación Previa Al Despegue
Procedimientos de Despegue del Helicóptero
• Todo el personal deberá retirarse de la heliplataforma, salvo el HLO.

• Retirar los amarres.
• Durante el despegue, el HLO y HDA permanecerán en cubierta y cerca del
área de operación de helicóptero.
• Cuando el HLO se retire, intercambiará señales con el piloto para indicar que
todo está listo.
• El FRC se mantendrá en
estado de preparación
constante para su
implementación y estará listo
para su lanzamiento desde el
pescante/grúa al costado de
la plataforma. Su tripulación
deberá usar equipo EPP
adecuado.
• Cuando exista una
embarcación de campo en
apoyo, se le notificará de las
actividades de helicóptero y
se le solicitará que se
mantenga en espera para
aterrizajes y despegue.

TRANSPORTE DE CARGA EXTERNA (HESLO)
Se refiere a la combinación de un helicóptero y una carga externa, incluyendo los

medios de sujeción. En las regulaciones internacionales es conocida como Helicopter
External Sling Load Operation y desde el punto de vista de las regulaciones
aeronáuticas se manejan así:
Clase A.- Se refiere a aquella clase de

carga que no se puede mover
libremente; no se puede liberar y no
sobrepasa el tren de aterrizaje.
Clase B.- Aquella carga que se puede
liberar y que no tiene contacto con el
terreno, agua u otra superficie.
Clase C.- Aquella clase de carga que se
puede liberar y que permanece en
contacto con el terreno, agua u otra
superficie durante la operación.
Clase D.- Para transportarla se requiere
permiso especial de la autoridad
aeronáutica, Ejemplo: Obreros,
camarógrafos, artistas, entre otros,
suspendidos en plataforma aeromóvil.
Consideraciones De Seguridad En Operaciones De Carga Externa Con Helicópteros
• Equipo de Elevación: El operador de aeronaves debe garantizar la

funcionalidad y certificar que la carga de trabajo del equipo de elevación sea
segura, apropiada para la tarea y el material usado para la línea.
• Registro de Servicio: El equipo de elevación debe cumplir con un registro de
servicio que proporcione toda la documentación asociada necesaria respecto
de las inspecciones, la certificación y la funcionalidad.
• Inspecciones Visuales: Todo el equipo de elevación (cables, líneas,
correas, cestas, plataformas giratorias, abrazaderas) debe ser
inspeccionado diariamente antes del vuelo por personal habilitado para ello.
• Argollas: Las argollas usadas para conectar el cable a la aeronave deben
cumplir con los complementos específicos del Manual de Vuelo relativos al
diámetro de los aros y su uso con los respectivos tipos de gancho de la
aeronave.
• Peso de la Carga: El piloto debe recibir información precisa sobre el peso de
toda la carga antes de la elevación.
• Sin Transporte de Pasajeros: Solo el personal empleado o contratado por
el operador de la aeronave para llevar a cabo la actividad directamente
asociada con esa operación puede ser transportado en los helicópteros durante
las operaciones de carga externa.
• Personal de heliplataforma: El personal debe usar el Equipo de Protección
Personal (PPE) correspondiente.

TRANSPORTACIÓN AEROMÉDICA (HEMS)
El término MEDEVAC hace referencia al plan de respuesta ante situaciones de

emergencia médica y deriva del inglés medical evacuation, se define como la
movilización de todos los recursos disponibles para lograr que las victimas con alto
riesgo de mortalidad/morbilidad, accedan a la mejor atención médica disponible en
el menor tiempo posible. Existe una alta probabilidad que se hagan operaciones de
este tipo desde Heliplataformas en buques por lo cual se deben considerar las
medidas de seguridad pertinentes conforme sea el caso.
Consideraciones de seguridad en operaciones Medevac con helicópteros
• Evaluación de los Riesgos: El operador de aeronaves debe establecer un

proceso de evaluación de riesgos que garantice que la urgencia del vuelo por
Evacuaciones Médicas sea independiente del proceso de toma de decisiones
relativas a la seguridad del vuelo.
• Política de Vuelos Por Evacuaciones Médicas Nocturnas: Cuando la
operación lo requiera, el capitán debe consultar con el operador de aeronaves
para desarrollar una política Medevac nocturna. Los vuelos solo se deben
realizar en situaciones de vida o muerte y en los casos en los que no sea
posible la estabilización del paciente hasta el amanecer, se debe tomar la
decisión final conjuntamente con el personal médico y el operador de la
aeronave.
• Peso y Balance: El operador de aeronaves debe asegurarse de que los
cálculos de peso y balance tomen en cuenta correctamente a las operaciones
de vuelos que transporten camillas.
• Traslados Médicos: El operador de aeronaves debe establecer un
procedimiento de traslados médicos que permita operar con presurización de
cabina a nivel del mar cuando sea necesario.

SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
Representa un aval de seguridad en

caso de que un helicóptero se
encuentre falto de combustible por
razones de derrame de combustible en
vuelo o por factores humanos, error en
el llenado o falla de los indicadores de
combustible. Sea cual sea el caso se
debe cumplir con medidas de
seguridad en la heliplataforma.
Consideraciones De Seguridad En Operaciones De Suministro De Combustible

Reabastecimiento de Combustible en Caliente:
• El reabastecimiento de combustible en caliente únicamente debe llevarse a

cabo cuando se considere operativamente necesario y debe ser autorizado por
el capitán antes de ser realizado.
• Durante el reabastecimiento de combustible en caliente no debe haber
pasajeros a bordo a menos que el piloto en comando considere que sea más
seguro de esta forma. En este caso, los pasajeros deben recibir instrucciones
sobre normas de seguridad antes del reabastecimiento.
• Antes de retirar el tapón de combustible y de introducir la boquilla de
combustible o conectar la manguera de presión en el tanque de combustible
de la aeronave, se deben conectar los cables de tierra de la estación de
abastecimiento y de la manguera de combustible a la aeronave.
• Una vez concluido el reabastecimiento, el HLO debe verificar que se retire todo
el equipo, que se vuelva a colocar el tapón de combustible y que la aeronave
se configure correctamente para el vuelo.
• Al analizar el combustible suministrado se deben utilizar cápsulas detectoras
de agua o algún equivalente que permita detectar la presencia de agua en
suspensión.

CARGA DE MERCANCÍAS PELIGROSAS (DANGEROUS GOODS)
Toda la carga y equipaje que será cargada al helicóptero deberá ser pesada y contar
con la documentación correspondiente, por lo general, la operación de carga será
supervisada por la tripulación de vuelo. Los operadores del helicóptero deberán ser
notificados sobre mercancías peligrosas. (NOTOC)
Consideraciones De Seguridad En Carga De Mercancías Peligrosas

• Cuando se autorice el transporte de mercancías peligrosas por parte del
operador de aeronaves, los procedimientos serán a cumplir según las
Instrucciones Técnicas de la OACI o las Regulaciones de Mercancías Peligrosas
de la IATA y con los requisitos reglamentarios locales. Estos incluyen la
formación del personal de tierra pertinente y la provisión de la documentación
correcta para todos los envíos de DG.
• Impedir el transporte de mercancías peligrosas no declaradas que puedan
encontrarse en equipaje de los pasajeros y carga consignada.

Resumen de las Reglas más Importantes Sobre las Operaciones con Helicópteros
• Nadie debe acercarse al helicóptero que aterrizó antes que el piloto de la señal
de OK. Luz anti colisión OFF.
• Nadie debe acercarse al helicóptero fuera de la zona segura de llegada.
• Nadie debe acercarse al helicóptero desde la parte posterior.
• Nadie debe retirarse del helicóptero por fuera de la zona segura de llegada.
• No se permitirá el acceso a personal no autorizado dentro de o cerca del área
de operaciones mientras las operaciones con grúa estén en proceso.
• Se prohíbe que personal no autorizado permanezca cerca del área de operación
durante el aterrizaje/despegue, con la excepción del HLO y el HDA
• Los pasajeros sólo ingresarán al área de operación cuando lo indique el HLO.
• Los pasajeros deberán portar traje de sobrevivencia adecuado, cuando
aplique.
• Una luz roja parpadeando en el área de operación le indica al piloto del
helicóptero que la operación debe ser abandonada inmediatamente y que el
helicóptero se debe retirar del área.

SEÑALIZACION EN HELIPLATAFORMAS DE PROSPECCION PESQUERA

MODULO 4: CONTROL DE EMERGENCIAS EN HELIPLATAFORMAS
PREPARACIÓN PARA EMERGENCIAS
Se mantendrá un estado de preparación para emergencias durante las siguientes

actividades:
• Cualquier aterrizaje.
• Cuando el helicóptero se encuentre en cubierta con su rotor girando.
• Al encender los motores.
• Durante cualquier despegue.
Un estado de preparación para emergencias incluirá, como mínimo, las siguientes

actividades y precauciones:
• Cualquier embarcación de apoyo (embarcación de recuperación) en

posición cercana y preparada para rescatar a personal del mar.
• Bote de rescate (FRC) listo para ser lanzado y tripulación en espera con equipo
listo.
• Extintores portátiles listos.
• El traje de protección total deberá ser usado y tener el casco y guantes listos
para usarse con el fin de reducir la fatiga por calor en caso de accidente.
• Equipo adicional contra incendios revisado e inmediatamente disponible.
• Salvavidas y balsas para hombre al agua cerca de heliplataforma revisadas y
listas para implementación inmediata.
CLIMA ADVERSO
Los helicópteros modernos son capaces de operar de manera segura en condiciones

climatológicas extremas. Los factores limitantes para las operaciones de vuelo
cotidianas a Heliplataformas durante clima adverso (tales como viento fuerte, poca
visibilidad y mar agitado) son:
• La capacidad del helicóptero de tolerar las condiciones ambientales

pronosticadas y actuales así como el movimiento de la embarcación
(aceleraciones en el cabeceo, balanceo y oscilación vertical) con el fin de
aterrizar, mantenerse en la heliplataforma y despegar de forma segura de la
instalación.
• Los parámetros operacionales pueden variar de acuerdo al área donde opere
el barco, condiciones locales y los lineamientos de desempeño del helicóptero
en operación.

PLAN DE RESPUESTA A EMERGENCIAS EN OPERACIONES DE HELIPLATAFORMA

El PRE/ERP determina los deberes de emergencia para el HLO y los equipos de
heliplataforma, cuadrilla contra incendios, sala de control y la tripulación del puente
en caso de una emergencia durante las operaciones de helicóptero. Además, incluye
los requisitos para simulacros/capacitación/ejercicios de emergencia con el fin de
mantener un alto nivel de preparación para la tripulación.
Fundamentos Básicos
Trabajo en equipo Reacción en Procedimiento Cómo enfrentar la
situaciones de normal a seguir situación
emergencia
• La tripulación debe • El sentido común se • Evaluación del • Ubicar la fuente
trabajar en conjunto deberá utilizar cuan- alcance de la • Extinción/eliminación.
como equipo en do se reaccione a situación de emer- • Rescate de personal
situaciones de situaciones de gencia, asegurando /reducción de riesgo.
emergencia. emergencia. la ruta de escape • Prevención de
• Deben platicar cómo propia. propagación.
enfrentar las diferentes • Solicitar ayuda y • Monitoreo para pre-
situaciones que se sonar la alarma. venir re-ignición
pueden presentar e /repetición.
implementar ejercicios
para manejar
emergencias en la
heliplataforma.
• De esta forma podrán
desarrollar contra-
medidas rápidas, formas
de cooperación y
acciones eficientes.

ESTRATEGIAS DE RESPUESTA A EMERGENCIAS

Los procedimientos de respuesta a emergencias del HLO constan de procedimientos
que abarcan desde cómo enfrentar accidentes mayores hasta situaciones preventivas
como las siguientes:
Estrellamiento de Choque en Incendio de Motor de Incendio en Cabina
Helicóptero en Heliplataforma, Helicóptero del Helicóptero
Heliplataforma con Derrame Importante
incendio sin Incendio
• Dar la alarma • Dar la alarma. • Activar el equipo fijo • Activar el equipo fijo
• Dirigir la primera • aplicar una capa de de combate contra de combate contra
respuesta contra espuma alrededor y incendios. incendios
incendios (cubrir la debajo de la aeronave. • Dar la alarma • Dar la alarma
heliplataforma con • Ordenar la evacuación • Ponerse el equipo de • Ponerse el equipo
espuma) de la aeronave protección contra de protección con-
• Rescatar a pasajeros y Rescate de pasajeros incendios. tra incendios.
tripulación, las y tripulación. • Determinar la fuente • Considerar el uso
puertas y escotillas • Detener los motores del incendio. conjunto de extin-
cuentan con un diseño será necesario cuando tores portátiles.
relativamente simple El helicóptero se
y es poco probable encuentre en posición
que se atasquen, si normal y los pilotos
ese es el caso, estén inconscientes,
deberán ser abiertas Los motores y rotores
por la fuerza. Si se siguen funcionando,
requiere de más Apagar los motores
fuerza para ingresar al con la manija de
helicóptero, sólo se apagado de emergen-
deberán hacer cortes cia del helicóptero.
en ciertos puntos de la Recuerde que las
aeronave. palas del rotor se
• Si el helicóptero se mueven hacia abajo
encuentra de lado, se mientras disminuye su
deberá sostener a los velocidad de rotación,
ocupantes antes de Esto constituye un
liberar los cinturones peligro importante
de seguridad. para el personal en
• El personal de heliplataforma. No
heliplataforma deberá permita que nadie
tener conocimientos salga del helicóp-
detallados sobre el tero hasta que se
tipo de helicóptero. hayan detenido los
• Ponerse en contacto rotores.
con el capitán lo antes • Establecer y mantener
posible contacto con el puente
• Establecer y mantener en la medida
contacto con la sala de necesaria
radio y control durante • Ponerse en contacto
las operaciones de con el capitán lo antes
rescate y contra posible.
incendios.
• La cuadrilla contra
incendios del barco se
preparará para apoyo.

Incidente Durante el Uso de Helicóptero Aterrizaje de Cambio en las

Aterrizaje para Hombre al Agua emergencia en el Condiciones
Agua Cerca de la ambientales
plataforma
• Mantener el helicóp- • Si se encuentra un • Dar la alarma Notificar a la
tero en heliplataforma helicóptero en cubierta • Ordenar el lanza- tripulación del heli -
y notificar al piloto equipado para labores miento del bote de cóptero que se
sobre lo que observó. de izaje o actividades rescate. (FRC) presentará un cambio
• Notificar al operador de búsqueda, debe • Notificar a la inminente en las
del helicóptero sobre la estar listo para darle la tripulación y al capitán condiciones
naturaleza del inciden- orden de despegue lo antes posible. ambientales lo cual
te. Notificar al capitán cuando lo solicite el • Solicitar apoyo de podría afectar la
lo antes posible. capitán. buques en el área. seguridad en la
• El operador y el piloto • Si la heliplataforma no heliplataforma, dicha
del helicóptero decidi- está en uso, alistarla notificación es esencial
rán si continuarán las para operaciones y para advertir a la
operaciones. mantenerse en espera tripulación del
para recibir una helicóptero, la cual
aeronave de rescate y determinará el
búsqueda (SAR) si es procedimiento adecua-
redirigida a una do a seguir:
embarcación. • Se cancelará el vuelo,
• Notificar a los buques la tripulación en la
en espera sobre las aeronave se
posibles operaciones mantendrán sentados
de helicóptero. con el arnés
debidamente
sujetado. Aquellos
que se encuentren
afuera del helicóptero
se retirarán de la
heliplataforma
conforme a las
instrucciones del
personal.
• En emergencias
extremas, podría ser
necesario que el piloto
despegue sin la
totalidad de su
tripulación.
SCBA: SELF CONTAINED BREATHING APPARATUS/EQUIPO DE RESPIRACION AUTOCONTENIDO.

RFF: RESCUE FIRE FIGHTING/RESCATE Y EXTINCION DE INCENDIOS.
SAR: SEARCH AND RESCUE/BUSQUEDA Y RESCATE.
ATC: AIR TRAFFIC CONTROL/CONTROL DE TRANSITO AEREO.
FRC: FAST RESCUE CRAFT/BOTE DE RESCATE RAPIDO.

ESPUMA: Agente extintor adecuado para la extinción de incendios declarados en aeronaves.
SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS EN HELIPLATAFORMAS
Tres categorías de extinción de

incendios bastan para cubrir la gama
de helicópteros corrientemente en
servicio, la definición de las categorías
se basa en la longitud total de los
helicópteros incluidos el Tail Boom y
los rotores. El nivel de protección que
ha de proporcionarse (Categoría RFF
de heliplataforma) se determina en la imagen anexa según la longitud del helicóptero
más largo, cualquiera que sea la frecuencia de las operaciones.
En la heliplataforma a bordo de un buque de prospección pesquera, en un lugar

próximo a los medios de acceso a la misma, se encontrara el siguiente equipo:
• Al menos dos extintores de polvo químico seco con la capacidad total no inferior
a 23 kilogramos;
• Extintores de anhídrido carbónico cuya capacidad total sea de por lo menos 45
kilogramos, o equivalente, uno de los cuales irá equipado para alcanzar la zona
del motor de cualquier helicóptero;
• Un extintor de 23 kilogramos para fuegos clase D;
• Dos extintores de 6 litros de agua con componente espuma AFFF;
• Al menos dos lanzas del tipo de doble efecto y mangueras suficientes para
alcanzar cualquier parte de la heliplataforma.
• Por lo menos dos trajes de aproximación al fuego, aluminizados de protección
bomberil.

Los helicópteros que realicen operaciones de prospección pesquera, deberán cumplir

la siguiente normativa OACI específica:
En el caso de operar desde la plataforma ubicada en un buque nodriza, dicho

helipuerto deberá encontrarse certificado por la Dirección General de Aeronáutica
Civil correspondiente y contar además con los siguientes elementos:
1. Extinción de incendios
2. Primeros auxilios
3. Herramientas de salvamento
Equipamiento según categoría del helipuerto a efectos de extinción de incendios

MODULO 5: COMUNICACIONES Y METEOROLOGIA EN HELIPLATAFORMAS
GENERALIDADES
El Sistema de Comunicación con

Helicópteros del barco será operado
por el Radio operador (RO), estará
bajo el mando del capitán en
operaciones con helicópteros salvo
que especifique lo contrario; La
comunicación con el helicóptero
tomará lugar en el puente, sin
embargo, se implementará un
traspaso R/T al HLO cuando logre
contacto visual con la aeronave en su
aproximación final. El Radio
operador mantendrá una guardia de
escucha para poder responder a
cualquier situación que requiera de
un aviso de emergencia por parte del helicóptero. Cuando el HLO haya completado
las operaciones en heliplataforma y el helicóptero despegue y se aleje de la
plataforma, el Radio operador implementará un traspaso R/T del HLO y continuará
con sus actividades normales de radio. Es esencial que el área de operaciones y sus
alrededores estén a plena vista del puente para mantener una comunicación efectiva
con el helicóptero.
La frecuencia aeronáutica en ningún

momento podrá ser utilizada para
otro tipo de comunicación, se deberán
usar frases y vocabulario R/T de
aviación estándar para evitar
equivocaciones y deberán ser
concisas para evitar conversaciones
innecesarias en la frecuencia
aeronáutica seleccionada; El uso de
R/T durante las operaciones de
heliplataforma deberá limitarse al
diálogo esencial entre la tripulación de
vuelo y el HLO. El radio operador
deberá informar al helicóptero en
todo momento sobre la frecuencia, la
señal de llamada del barco y duración
de la señal marcadora (NDB), será
responsable de aprender las
instrucciones locales de comunicación
y distribuir mensajes hacia y provenientes de estaciones específicas a bordo de otros
barcos de la misma corporación o de diferentes nacionalidades.

PROCEDIMIENTOS DE RUTINA DE RADIOCOMUNICACIONES AERONÁUTICAS
El HLO debe estar equipado con una

radio portátil VHF (banda aérea), que
incluye auriculares y un interruptor de
pulsar para transmitir (PTT) para
facilitar su uso durante el
aterrizaje/despegue del helicóptero,
esto permitirá que el HLO se comunique
con el puente y directamente con el
helicóptero cuando esté cerca de la
heliplataforma; Para mayor claridad,
cuando se comunique en VHF (banda
aérea), el indicativo será el nombre del
barco, el HLO debe usar el mismo
indicativo, el FRC debe mantener
comunicación con el puente y este
deberá transmitir por la red de radio interna a todo el personal el estado del
helicóptero.
Los procedimientos de radio a continuación deben usarse como guía para las
comunicaciones, la adopción de estos procedimientos estándar favorece la
conformidad y ayuda a evitar equivocaciones.
Prevuelo:
Antes de que comience el vuelo, es importante que el piloto del helicóptero tenga
cierta información, que incluye:
• Indicativos del barco.
• Frecuencias a utilizar (primaria y secundaria).
• ETD/ETA (hora estimada de salida y llegada).
• Posición del barco (en el momento de la operación).
• Rumbo y velocidad del barco (si corresponde).
• Enrutamiento de helicópteros.
• Número de personas a bordo y/o carga (llegada/salida).
• Coordenadas GPS.
• Cualquier otro requisito específico.

Seguimiento Del Vuelo
El seguimiento del vuelo en su forma más básica consiste en "operaciones normales"

regulares de radio, llamadas desde la aeronave que incluirán su posición, la
frecuencia de las llamadas depende de la duración del vuelo, pero no deben durar
más de 15 minutos, incluso una llamada cada 10 minutos da una potencial gran
área de búsqueda para una aeronave que viaja por lo menos 1 milla náutica por
minuto. El procedimiento para el seguimiento básico del vuelo usando llamadas de
radio regulares siempre debe estar disponible como una copia de seguridad incluso
si el seguimiento por satélite está en su lugar, en caso de que este último sistema se
vuelve inservible.
La capacidad de localizar rápidamente una aeronave estrellada/desaparecida es vital para
garantizar la supervivencia de los ocupantes. Si la posición de la aeronave se conoce con
precisión, entonces el tiempo de recuperación y los costos potencialmente altos de una
búsqueda se mantendrán al mínimo.
Las operaciones de prospección pesquera se deben realizar en condiciones

meteorológicas de vuelo visual, por lo tanto, deberán efectuarse en todo momento
cuidando su propia separación con otras aeronaves, la tierra o el agua.
No se efectuarán operaciones de prospección pesquera cuando en la zona de trabajo:
a) Las condiciones meteorológicas sean tales que impidan a las aeronaves
mantenerse libre de nubes en todo momento, y
b) La visibilidad sea menor de 5 kms.
Durante las operaciones de prospección pesquera diurna se utilizará un ajuste
altimétrico de 1013.2 hectopascales ó 29,92 pulgadas, durante las operaciones
nocturnas se utilizará el QNH que corresponda a la zona de trabajo.

INFORMACIÓN METEOROLÓGICA POR RADIOCOMUNICACIONES
El radio operador se deberá asegurar que la información meteorológica sea exacta y

actualizada, así como la información del movimiento del barco, esta será transmitida
al HLO y la tripulación de vuelo del helicóptero antes de/cuando sea solicitada
durante las operaciones de heliplataforma.
La siguiente información de manera enunciativa más no limitativa será proporcionada
al Piloto del Helicóptero antes del aterrizaje:
• Rumbo y distancia al barco.
• Presión atmosférica.
• Dirección y velocidad verdaderas del viento: informadas en grados y nudos,
desde la dirección en la que viene el viento.
• Posición, rumbo, velocidad, cabeceo, balanceo y oscilación vertical del barco
informada como un promedio de los 10 minutos anteriores.
• Visibilidad: debe medirse mediante la observación de objetos seleccionados a
distancias conocidas. (Si la distancia es superior a 10 kilómetros, entonces es
aceptable dar la visibilidad como "superior a 10 kilómetros").
• Precipitación: cualquier precipitación debe ser reportada, con una descripción
de ligera, moderada o fuerte.
• Nube: normalmente se expresa como la cantidad de cobertura de nubes y la
base de la nube más baja en pies.
• Temperatura del Aire Exterior (OAT) dada en grados centígrados.
• QNH: es la presión barométrica al nivel medio del mar expresada en milibares.
• Oleaje y su altura. (escala de Douglas)

La meteorología aeronáutica es un elemento esencial del complejo sistema que

condiciona todos los aspectos de las operaciones aéreas, así como ayuda a mejorar
en seguridad y eficiencia durante las operaciones de control de tráfico aéreo. La
posibilidad de pronosticar situaciones meteorológicas adversas y/o extremas puede
convertirse en una herramienta muy útil para poder anticiparse a posibles
problemáticas e incidencias que puedan afectar a las operaciones de helicópteros en
operaciones de prospección pesquera, por este motivo, el pronóstico
meteorológico se convierte en una pieza clave a la hora de la toma de decisiones que
permitan diagnosticar situaciones adversas y así activar las actuaciones preventivas
para intentar evitar y mitigar los posibles impactos negativos causados por las
condiciones meteorológicas venideras.
Para esto, el operador de radio y el HLO deben saber manejar las herramientas que
ofrece la parte aeronáutica y así poder comunicarse mejor con la tripulación de vuelo,
entre ellas tenemos:
• METAR: Mensaje ordinario para la Aviación en el que se especifican, mediante

un código, las condiciones meteorológicas reinantes en los diferentes
aeródromos.
• SPECI: Código Meteorológico que se emplea para comunicar variaciones
importantes de la información facilitada en los Metar.

METAR XXX 091300Z 25016KT 220V290 3000 +SHRA SCT010BKN020CB 09/05 Q1014
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
En los tres primeros En el bloque 4 tenemos la El bloque 7 cifra los fenómenos
bloques aparece la información del viento, siendo meteorológicos presentes observados en la
información del tipo de los tres primeros números heliplataforma o en sus cercanías. Pueden
código (METAR o SPECI), la dirección media del incluirse hasta tres grupos distintos en los que se
el nombre de la viento dominante en 10 dará información, si corresponde, sobre
Heliplataforma y el minutos. Los otros dos la intensidad o proximidad, su descripción
último el día del mes y la números nos indican y el fenómeno correspondiente. Estará
hora de la observación, la intensidad media del constituido por cuatro letras, salvo cuando la
en horario ZULÚ o UTC viento en nudos, KT. En este información esté referida a las proximidades de la
(Tiempo Universal caso tendríamos un viento de plataforma, en cuyo caso pasa a tener 6, siendo
Coordinado) o GMT (Tiempo 250º, que según la rosa las dos primeras VC (vicinity abreviado).
Medio de Greenwich). náutica de los El bloque 8 hace referencia al estado del
vientos correspondería a una cielo y puede estar formado por un máximo de
dirección WSW y con una 4 grupos. Todos tienen la estructura de tres
velocidad de 16 kt. letras y tres números, a los cuales se les podría
El bloque 5 aparecerá solo unir 'CB' cuando se observen cumulonimbos o
cuando los saltos en la dirección 'TC' cuando se vean “torre cúmulos”
del viento superan los 60º, o cúmulos congestus de gran desarrollo
donde se especifica entre qué vertical. La nubosidad se indicará
dos direcciones extremas ha como FEW o escasa, 1 a 2 octas; SCT (del
variado el viento. Desciframos inglés scattered) o dispersa, 3 a 4
en nuestro parte 220V290 octas; BKN (del inglés broken) o muy nuboso,
como una variación entre 220º 5 a 7 octas y OVC (del inglés overcast)
(SW) y 290º (WNW). o cubierto, 8 octas. Estas letras irán
En el bloque 6 aparece la acompañadas por la altura de la base nubosa, de
información de la visibilidad tal manera que 001 serían 100 pies, 010
meteorológica, que en indicarían 1.000 pies y así sucesivamente
nuestro ejemplo solo tiene un hasta llegar al 050 o 5.000 pies, o hasta la
grupo y hace mención a altura del sector mínima más elevada. Bajo unas
la visibilidadpredominante condiciones meteorológicas óptimas en la
3.000 metros en nuestro caso. plataforma, encontraríamos en el METAR el
Este bloque es muy importante término CAVOK sustituyendo a los bloques de
en la aviación. Se puede visibilidad, visibilidad mínima, tiempo
complementar con información significativo y nubosidad o visibilidad
sobre el Alcance Visual en vertical. CAVOK (acrónimo del inglés “Ceiling
heliplataforma, cuando la (or Clouds) And Visibility [are] OK”) nos estaría
visibilidad fuese igual o menor a indicando que la visibilidad es de 10 o más
2.000 metros y lo kilómetros, sin nubes por debajo de la altura de
identificaríamos porque este referencia (5.000 pies o la altitud mínima de
grupo de números se inicia con sector que corresponda a la plataforma en
la letra R. cuestión),
El bloque 9 nos indica la temperatura del aire y
la temperatura del punto de rocío, ambos en
grados Celsius, Temperaturas inferiores a 0 ºC
van precedidas de la letra “M”. En nuestro parte
tendríamos una temperatura de 9 ºC y un punto
de rocío de 5 ºC. Recordemos que cuanto más
cerca estén estos dos valores, más cerca
estaremos de las condiciones de formación de
una niebla o de una nube.
El bloque 10, es el QNH redondeado al
hectopascal (milibar) inferior y que nos indica
la presión en la heliplataforma reducida al nivel
del mar, que en nuestro caso sería de 1014 hPa.

MODULO 6: SEGURIDAD EN HELIPLATAFORMAS
¿QUÉ ES LA SEGURIDAD?
Es la característica de algo o alguien que es o está seguro, procede del latín

SECURITAS que significa “certeza o conocimiento claro y seguro de algo”. Cuando se
utiliza esta palabra en una locución adjetival (de seguridad) significa que un
dispositivo o mecanismo está diseñado para evitar riesgos o garantizar el buen
funcionamiento. (Diccionario de la Real Academia Española)
Cualquier profesional que tenga que realizar labores conjuntas con helicópteros debe
percibir que la base de la seguridad para el trabajo con estas máquinas es una
formación integral y continua basada en la comprensión y su objetivo general será la
capacitación del profesional para una gestión eficaz de las normas y protocolos según
cada una de las situaciones. (Seguridad basada en el comportamiento)
Tomando en cuenta estos parámetros existen unos aspectos importantes:
• Aspectos emocionales de la seguridad.

• Peligros potenciales y riesgos generales.
• Evaluación de seguridad en Heliplataformas.

ASPECTOS EMOCIONALES DE LA SEGURIDAD
Existe una influencia emocional que ejerce el helicóptero sobre las personas y tiene
la capacidad para desorientarlas psicológicamente, numerosos incidentes y
accidentes ocurren entre el personal que normalmente trabaja con estas aeronaves
y es una contradicción que quienes más preparados están, en ciertas ocasiones,
cometen grandes errores en sus actividades diarias.
La seguridad necesaria para laborar con helicópteros pasa por entender algunos de
los aspectos primordiales:
A.- El helicóptero genera un entorno que absorbe a las personas en un estado

emocional de:
• Urgencia:
Las actividades deben hacerse lo más rápido posible.
• Descontrol:
Al trabajar con estos sistemas, se genera una alta concentración de adrenalina,
esto conlleva a desarrollar un sentido de alerta temprana, pero muchas veces
deseamos tener el control de toda la operación al mismo tiempo que otros
procesos y podemos perderlo.
• Desorientación:
El helicóptero nos envuelve en un entorno agresivo, excesivo ruido que nos
aísla de los demás y excesivos vientos que influye no sólo a nuestro alrededor
sino en nosotros mismos, dificultando la movilidad.
B.- El helicóptero genera la necesidad de organización con otros especialistas, tanto

técnica como emocional:
• Personal implicado en la maniobra.

• Relación entre las tripulaciones y el personal de apoyo.
C.- El helicóptero genera aspectos psicológicos importantes que al igual que en otras
actividades influyen sobre el personal:
• Inseguridades.
• Falta de organización.
• Desconfianza en la estructura de mando.
• Desconocimiento sobre qué o cómo realizar las cosas.


PELIGROS POTENCIALES Y RIESGOS GENERALES
En el trabajo con helicópteros,

atendiendo la prevención de riesgos en
el sector de la seguridad y salud en el
trabajo (SST), existe un aspecto a tener
en cuenta, el cual es, el peligro de las
operaciones realizadas; esta
peligrosidad se pone de manifiesto en la
gran cantidad de incidentes y
accidentes ocurridos en las
Heliplataformas; esto no significa en
ningún caso inactividad de acciones,
está comprobado que se puede actuar
proactivamente en el ámbito de la
seguridad de las operaciones con estas
aeronaves. Para cumplir esta premisa, los peligros se deben identificar y los riesgos
se deben valorar y gestionar para asegurarse de que se mitiguen, difieran o sean
aceptados según la capacidad del personal de apoyo, con el fin de hacerlo de acuerdo
con la normativa aeronáutica y la ley de seguridad laboral correspondiente. Cuando
se identifiquen peligros potenciales en el proceso de valoración de riesgos, se debe
incorporar en el proceso de toma de decisiones y protocolos de seguridad al equipo
de trabajo que hace vida en la Heliplataformas.
Según estudios, las causas detonantes de estos eventos en Heliplataformas son:
• Equipos de Protección Individual incompletos o utilizados incorrectamente.

• El factor humano: Especialmente en relación a problemas relacionados con las
desviaciones de reglas y procedimientos, con la conciencia errónea de la
situación o con actitudes inadecuadas.
• Trabajo físico excesivo y lugares de descanso inapropiados.
• Dificultades para compartir sus conocimientos y modos de operar a los
novatos, por parte de los HLO, LOAD MASTER O CARGO MASTER mas
experimentados.
• La inexistencia de regulaciones, documentos o directrices sobre la SST en
trabajo con helicópteros, en muchos aspectos es una fuerte dificultad y un
obstáculo para la mejora de la prevención.

Impactos Sobre La Salud Laboral en el Trabajo con Heliplataformas
Para llevar a cabo la valoración de riesgos laborales en Heliplataformas es necesario

preguntarse tres cosas:
¿Existe una fuente de daño? Peligro

¿Quién puede ser dañado? Riesgo
¿Existen los siguientes resultados? Consecuencias
• Golpes y cortes.
• Caídas al mismo nivel.
• Caídas de personas a distinto nivel.
• Golpes o contactos con elementos móviles del helicóptero.
• Sobreesfuerzos asociados con manejo manual de cargas.
• Trastornos músculo-esqueléticos y heridas asociadas con la operación,
mantenimiento, modificación, reparación y desmontajes en el helicóptero.
• Exposición a incendios y explosiones.
• Estrés.
• Ruido.
• Vibraciones.
• Fatiga laboral.
Una vez identificados los peligros asociados con las actividades propias del sector de
helicópteros, se deben valorar y gestionar los riesgos laborales con el objeto de poder
adoptar todas aquellas medidas, de carácter preventivo, que resulten necesarias o
convenientes con el fin de eliminarlos o, en caso de no ser posible, minimizarlos. Se
procederá a planificar la acción preventiva para implantar las medidas de seguridad
laboral pertinentes; esta planificación será prioritaria en función de la magnitud de
los riesgos detectados y del número de trabajadores en Heliplataformas que se vean
afectados.
Para planificar, se pueden distinguir tres tipos de acciones preventivas:
• Medidas para eliminar o reducir los riesgos:

Las medidas de prevención que eliminan o disminuyen la probabilidad de
materialización de los riesgos serán prioritarias respecto a las medidas de
protección cuyo objetivo es minimizar sus consecuencias.
• Acciones de información y formación:
Para lograr comportamientos seguros y fiables de los trabajadores en
Heliplataformas respecto a los riesgos a los que potencialmente puedan estar
expuestos.
• Procedimientos para el control de los riesgos:
Constituyen un conjunto de actividades para el control periódico de las
condiciones de trabajo y de la actividad de los trabajadores en Heliplataformas,
así como de su estado de salud.

Riesgos En Heliplataformas y Sus Medidas De Prevención
El helicóptero como elemento móvil metálico es un peligro inminente, es una masa

de más de una tonelada de peso en la mayoría de los modelos, el más leve
movimiento no previsto puede causar graves lesiones. El medio generado por el
helicóptero suele acentuar los problemas emocionales al aumentar el nivel de
ansiedad y nerviosismo, debemos comprender sus efectos físicos y psicológicos, ser
proactivos y actuar en consecuencia. Cuando se trabaja con helicópteros debemos
tener claro que las necesidades de estas maniobras son prioritarias siendo las únicas
a tener en cuenta cuando se inicia su ejecución, el objetivo es realizarlas con
seguridad para el equipo de trabajo y una de las principales medidas de seguridad
sobre estas aeronaves es asimilar que la única forma de trabajar con este medio es
la organización, visualizando las operaciones antes de ejecutarlas.

Veamos los riesgos más inherentes al trabajo con helicópteros en Heliplataformas de

prospección pesquera:
1.- Palas De Los Rotores:

Éstas poseen una gran
flexibilidad para adaptarse a
los flujos de viento, lo que hace
que se puedan acercar a
alturas peligrosas para el
personal, normalmente a la
cabeza, por esto, las palas del
rotor principal constituyen un
riesgo importante para las
personas. El rotor de cola
representa otro factor de
peligro ya que suele ser mucho
más pequeño que el principal y
gira a gran velocidad, por lo
que es difícil verlo; El contacto
con los rotores puede provocar
lesiones o la muerte.
Medidas de prevención contra los rotores
• Para evitar el contacto con los rotores, hay que

acercarse al helicóptero por la parte frontal, en
un Angulo de 45° a la vista del piloto.
• A pesar que al personal no le gusta utilizarlo
durante el trabajo en Heliplataforma, es
importante crear el hábito del uso del casco de
seguridad.
• No acercarse al helicóptero hasta que esté
bien ubicado en la Heliplataforma y en modo
ralentí.
• Ubicarse en tiempo y espacio, no acercarse al
helicóptero si su mente no se encuentra en la
Heliplataforma, tenga conciencia situacional.

2.- Contacto Con Líquidos Inflamables o Combustibles:

Todos los helicópteros necesitan combustible para que funcione su motor, además
tanto en el motor como en las transmisiones de los rotores principal y de cola se
utiliza aceite para lubricar y refrigerar. Algunos modelos de helicópteros disponen de
uno o varios sistemas hidráulicos en los que se utilizan líquidos especiales. Recuerde
que la acumulación de gases del combustible puede provocar incendio o explosiones.
Medidas de prevención para evitar el contacto con combustibles
• Evitar en todo momento el contacto directo con estos elementos.

• Se tendrá en cuenta el tipo de combustible con el que funciona el helicóptero
que se va a operar. Además, todas las instalaciones para el almacenamiento y
la manipulación de combustibles de aviación a bordo se identificarán por grado
mediante una marca industrial apropiada para el grado de combustible
utilizado.
• Al desarrollar procedimientos operativos para el movimiento de combustible
de aviación a bordo, se deberá considerar el uso restringido de equipos de
radiofrecuencia, incluidos los teléfonos portátiles, con respecto a la transmisión
de chispas.
• Utilizar los EPP correspondientes:
✓ Botas o zapatos de seguridad.
✓ Braga de Nomex y guantes de PVC resistente a químicos.
✓ Casco de seguridad.
✓ Lentes de montura ajustada y orejeras.
• Es fundamental tener una extrema precaución a la hora de manipular este tipo
de combustibles, evitando derrames.
• Formar e informar al personal que opera con helicópteros sobre la mejor
manera de manipular los combustibles y lubricantes.
• Colocar en recipientes adecuados para tal fin, los restos de combustibles y
lubricantes.
• Mantener el orden y la limpieza al realizar tareas de mantenimiento.
• El equipo utilizado en las operaciones de recarga de combustible deberá estar
conectado eléctricamente a tierra;
• Se exhibirán carteles de "PROHIBIDO FUMAR" en los lugares apropiados.

3.- Aplastamientos:
Los aplastamientos son
otro de los riesgos
inherentes al trabajo con
aeronaves de ala
rotatoria, el más común
es el aplastamiento de
los pies por el skid o por
la rueda del tren de
aterrizaje principal, el
helicóptero muchas
veces no está aterrizado
del todo y puede
moverse por una ráfaga de viento o por un ajuste del piloto que no conoce nuestra
posición al momento. Al cerrar las puertas de cabina o de servicio de la maquina al
igual cuando se conecta la aeronave en el sistema de transportación hacia la zona de
hangares, también se está propenso a aplastamiento de las manos.
Medidas de prevención contra los aplastamientos
• Recordar siempre utilizar los zapatos o botas de seguridad.

• No acercarse al helicóptero hasta que esté bien ubicado en la Heliplataforma y
en modo ralentí.
• Siempre que deba hacer trabajos de carga o traslado del helicóptero por la
Heliplataforma, colocarse los guantes.
• ubicarse en tiempo y espacio, no acercarse al helicóptero si su mente no se
encuentra en la Heliplataforma, tenga conciencia situacional.
• Utilizar en todo momento el chaleco reflectante.
• En condiciones de aterrizaje y despegue rápido, espere las instrucciones del
HLO, LOAD MASTER o CARGO MASTER.

EVALUACIÓN DE SEGURIDAD EN HELIPLATAFORMAS
Un peligro se define como una

condición o un objeto que
potencialmente puede causar
lesiones al personal, daños al
equipamiento o estructuras,
pérdidas de material o reducción de
la capacidad de realizar una función
prescrita. El riesgo de seguridad se
define como la evaluación,
expresada en términos de
probabilidad y severidad previstas,
de cada una de las consecuencias
de un peligro, una consecuencia
se define como el posible resultado de un peligro, la capacidad de provocar daño de
un peligro se materializa mediante una o varias consecuencias.
Principios De Gestión De Riesgos En Heliplataformas
Ciertos principios rigen todas las acciones asociadas con la gestión de riesgos en
Heliplataformas, usando estos principios antes, durante y después de todas las
operaciones aumentan la seguridad del personal de apoyo en esta área de trabajo:
• Observación de riesgos previo a la operación:

Observar y detallar mediante el uso de un método sistemático en lugar de
depender únicamente de la experiencia ayuda a establecer una conducta
basada en el principio de la seguridad.
• No acepte riesgos innecesarios:
El trabajo con helicópteros implica riesgos, independientemente del tipo de
aeronave; un riesgo innecesario es un riesgo que viene sin una proporción en
términos de beneficios reales u oportunidades disponibles.
• Uso de la evaluación VAR:
Utilizando la hoja de evaluación de riesgos ayudará al equipo de trabajo a
comprender por qué se tomaron ciertas decisiones de riesgo.
Estos principios estarán basados en los siguientes fundamentos de la gestión de los

riesgos de seguridad operacional:
• No existe la seguridad operacional absoluta, en la aviación no es posible

eliminar todos los riesgos de seguridad operacional.
• Los riesgos de seguridad operacional deben gestionarse para llevarlos a un
nivel “tan bajo como sea razonable en la práctica”. (ALARP)
• El fundamento de las decisiones en materia de riesgos de seguridad
operacional debe comunicarse a todos los interesados afectados por las
mismas, para obtener su aceptación.
El Acrónimo ALARP
Se utiliza para describir un riesgo

de seguridad operacional que se
ha reducido a un nivel tan bajo
como sea razonable en la
práctica, cuando una organización
“acepta” un riesgo de seguridad,
ello no significa que el riesgo de
seguridad haya sido eliminado;
sin embargo, la organización ha
aceptado que dicho riesgo es
suficientemente bajo como para
ser aceptado. Tomando en cuenta
este parámetro, es importante
hacer la clasificación de las zonas de seguridad de abordaje y desabordaje de
helicópteros utilizando el sistema de colores ALARP como modelo; desde el punto
de vista visual, el especialista tiene la posibilidad de recordar rápidamente las zonas
de peligro extremo mediante un código de colores; desde el punto de vista cognitivo
ayuda a la percepción individual relacionando este código con los conocimientos de
seguridad operacional y conciencia situacional.
Evaluación VAR
De este proceso de gestión de riesgo nace la evaluación estándar para operaciones

modelo VAR (verde-amarillo-rojo) que permite una evaluación de riesgos de tiempo
crítico y genera comunicación sobre los riesgos de la operación, proporciona una
escala de calificación cualitativa para cada una de las categorías que corresponden a
las áreas de riesgo identificadas. La mitigación, si la hubiera, se discutirá y
documentará en la hoja de trabajo, las operaciones que tengan un puntaje total
posterior a la mitigación en el rango amarillo se pueden realizar con la aprobación de
los miembros y las operaciones con un puntaje de mitigación posterior en rojo
necesitarán la aprobación de una autoridad del helipuerto.
APLICAR PREVIO A LAS OPERACIONES

FACTORES HUMANOS/MEDICOS
CHEQUEE EN FORMA INDIVIDUAL A CADA TRABAJADOR DE LA HELIPLATAFORMA
Consumo de alcohol en menos de 24 Hrs +2 Conflictos entre trabajadores +2
Fiebre/dolor de cabeza/sinusitis +2 Problemas personales en el hogar +2
Alto nivel de azúcar en la sangre +3 Estrés +10
Deshidratación +2 Irritación ocular +1
Fatiga/sin el descanso obligatorio +3 Sobrepeso +2
Bajo medicación +1 Molestia abdominal +2
Dolor en articulaciones +2 Dolor molar/inguinal/auditivo +5
TOTAL
SI ES MAYOR O IGUAL A 10 REVISE EL RIESGO INDIVIDUAL Y GESTIONE ANTES DE CONTINUAR
CONDICIONES OPERACIONALES DE LA HELIPLATAFORMA
Falta de vías de escape adecuadas en +2 No existen botiquines de primeros +2
caso de incendio auxilios acorde a los riesgos existentes
Cantidad de extintores no es acorde a la +5 El gabinete de combustibles no cumple +5
posible carga de fuego con condiciones mínimas de seguridad
No cuentan con habilitación los +5 No está señalizada y resguardada la zona +3
extintores y demás implementos para de aterrizaje y el área de seguridad
extinción de incendios
No existen duchas de emergencia y/o +2 No hay instalado un sistema de +3
lavaojos cerca de la heliplataforma iluminación de emergencia
No existen dispositivos de alarma +2 No están todos los cableados eléctricos +2
acústico y visuales adecuadamente contenidos
No existen señalizaciones visibles sobre +2 No hay marcación visible de tránsito +2
la obligatoriedad del uso de los donde circulen cargas y otros elementos
elementos de protección personal de transporte
No existe un plan de seguridad para +2 No existe instalación para prevenir +2
casos de emergencia ni se colocó en sobretensiones producidas por descargas
lugar visible atmosféricas (pararrayos)
Plataformas de trabajo y rampas no +2 No son adecuadas las cabinas de +2
cumplen con las condiciones de protección para las inclemencias del
seguridad(anti-resbalantes) tiempo
Los conectores eléctricos no se +2 Las tareas de mantenimiento (FOD) no +3
encuentran en buen estado son efectuadas por personal capacitado
TOTAL
CONDICIONES DE TRABAJO EN LA HELIPLATAFORMA
Ráfagas de viento 10-15 nudos +5 Obstáculos en punto de aterrizaje +2
Precipitación +2 Posibilidades de turbulencia severa +5
Precipitación con descarga eléctrica +50 No está protegido el personal sometido a +2
estrés térmico y tensión térmica
Múltiples aeronaves en heliplataforma +5 No está protegido el personal sometido a +2
estrés por frío
Operaciones nocturnas +5 No existen baños aptos higiénicamente +3
Posible cambio HMS en punto de +3 No se capacita a los trabajadores acerca +2
aterrizaje de los riesgos específicos en plataforma
No se provee al personal de los +5 No existe provisión de agua potable para +3
elementos de protección adecuados el consumo e higiene
TOTAL
PUNTUACIÓN TOTAL
SI LA PUNTUACIÓN TOTAL SOBREPASA LOS 20 PUNTOS REVISE COMO CONTROLAR LOS RIESGOS
0 a 20 puntos Sea cuidadoso en la operación
21 a 50 puntos Informe al personal de la heliplataforma y
gestione como los riesgos serán mitigados
51 puntos Aprobado por el OIM solo como último recurso
en adelante si antes es aprobado por el HLO

MODULO COMPLEMENTARIO: ESTUDIO DE CASOS
Helicóptero de observación de peces golpea el mar 'vidrioso'

(VSC H369D N8648F, del barco atunero Jib Yu 868 frente a Nauru en el Pacífico)
En la mañana del 5 de julio de 2018 , el helicóptero 369D N8648F de Vertol Systems

Company ( VSC ) de MD Helicopters ( Hughes ) impactó en el Océano Pacífico cerca
de Nauru en Micronesia . Esto ocurrió unos 30 segundos después del despegue de un
buque pesquero registrado en Taiwán, el Jib Yu 868 , un cerquero atunero de 70
m de Chern Lung Fishery .
Restos de Vertol Systems H369D N8648F (Crédito: VSC vía NTSB)
El piloto estadounidense y el observador de peces taiwanés sufrieron heridas

mortales. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. ( NTSB )
explica en su informe de investigación de seguridad (fechado el 19 de mayo de
2020) que:
El piloto y el helicóptero equipado con flotador y propulsado por turbina estaban
estacionados en el barco y un observador taiwanés proporcionó servicios de detección
de peces. VSC arrendó helicópteros y pilotos a varias empresas, incluidas empresas
pesqueras extranjeras que operan en el Océano Pacífico sur y oeste.

Barco atunero y helipuerto similares (tenga en cuenta las marcas extrañas en la

cubierta, la disposición extraña de la bobina de la cuerda y el espacio
confinado incluso para un helicóptero con un valor D de 9,4 m) (Crédito: a
través de NTSB)
VSC tenía una base de logística y mantenimiento en Majuro (en el Océano Pacífico
sur) para facilitar estas operaciones. Los helicópteros y los pilotos bajo contrato
estaban estacionados en los barcos pesqueros, pero no había personal de
mantenimiento de helicópteros estacionado en los barcos. VSC proporcionaría
personal de mantenimiento y mantenimiento a bordo de manera temporal, según sea
necesario. Según las pruebas disponibles, no había personal de mantenimiento
de VSC a bordo del pesquero durante los días previos ni el día del accidente.
EL VUELO DEL ACCIDENTE
La mayor parte del breve vuelo fue capturado por una cámara de vigilancia a
bordo. La cámara miraba hacia adelante, con un campo de visión que incluía el
helicóptero en la plataforma de aterrizaje, así como la superficie del océano por
delante y a ambos lados del barco. La superficie del océano parecía vidriosa, con solo
un ligero oleaje y sin olas. El helicóptero despegó e inmediatamente entró en un giro
descendente a la derecha, volando fuera de la vista en el lado derecho de la imagen.

Varios segundos [en realidad unos 12 segundos] más tarde, el helicóptero volvió a entrar en
el campo de visión a través del cuadro de imagen superior derecho
El helicóptero viajaba casi horizontalmente de derecha a izquierda a una altitud lo

suficientemente baja como para que se formaran ondas visibles en la superficie del agua
detrás del helicóptero. El helicóptero golpeó el agua, volcó y quedó a flote invertido.

Los botes rápidos respondieron al lugar del accidente en cuestión de minutos y los
dos ocupantes del helicóptero, que todavía estaban atados a sus asientos
[que tienen arneses de 4 puntos], fueron recuperados, pero no pudieron ser
reanimados. De acuerdo con la marca de tiempo del video de CCTV, el impacto
ocurrió 30 segundos después del despegue. El helicóptero fue destruido por las
fuerzas del impacto y la inmersión en agua salada. …el examen del helicóptero no
reveló evidencia de anomalías mecánicas que hubieran impedido la continuación del
vuelo…
Restos de Vertol Systems H369D N8648F (Crédito: VSC vía NTSB)
Dos días antes, el helicóptero, estacionado afuera en la heliplataforma del barco,

estuvo expuesto a una tormenta significativa. Posteriormente, el piloto tuvo
dificultades para arrancar el motor. Sin embargo, la NTSB no cree que esto fuera
relevante para el accidente. El informe de la autopsia [del piloto] concluyó que
no había ninguna enfermedad o trauma natural significativo y que la causa
de la muerte del piloto fue “probable ahogamiento”. No se registran detalles
de la causa de la muerte del observador de peces, pero se señaló que también había
sufrido una herida en la cabeza.
NTSB dice: La cabina parecía estar en buenas condiciones. El plexiglás del parabrisas
no estaba presente. El espacio ocupable para el piloto (lado izquierdo) parecía no
haber sido comprometido. No se observó deformación de la bandeja del asiento ni en
el asiento izquierdo ni en el derecho. Además de mencionar que los rescatistas
cortaron los cinturones de regazo para extraer a las víctimas, la NTSB no discute más
los problemas de supervivencia. La temperatura del mar en esa zona sería
típicamente cercana a los 29.
REFLEXIONES AERONAUTICAS
Tenga en cuenta las marcas extrañas en la cubierta, la disposición extraña

de la bobina de la cuerda y el espacio confinado incluso para un helicóptero
con un valor D de 9,4 m.
No se cumple con los parámetros establecidos en el DOC 9261-manual de

helipuertos OACI
No había personal de mantenimiento de helicópteros estacionado en los

barcos.
Falta de personal de apoyo con conocimientos de aeronáutica aparte del

piloto que pudiera cumplir la función de HLO
No había personal de mantenimiento de VSC a bordo del pesquero durante

los días previos ni el día del accidente.
La compañía operadora no cumple con los parámetros OACI establecidos en

el anexo 6 parte 3
Los dos ocupantes del helicóptero, que todavía estaban atados a sus
asientos [que tienen arneses de 4 puntos], fueron recuperados, pero no
pudieron ser reanimados.
Posiblemente el personal no tiene capacitación de rescate en aeronave ni en

ACLS (Advanced Cardio Life Support)
El informe de la autopsia [del piloto] concluyó que no había ninguna

enfermedad o trauma natural significativo y que la causa de la muerte del
piloto fue “probable ahogamiento”.
Probablemente el piloto no tenia recurrente del curso HUET vigente
Helicopter Underwater Egress Training


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