SMSSM GMDSS

Escuela Náutica Mercante “Cap.
Alt. Luis Gonzaga Priego González”

de Tampico
SMSSM / GMDSS
NOMBRE DE LA LICENCIUATURA:
PILOTO NAVAL
Semestre: 8°
Clave de la asignatura: SMS857
Elaboró: P.N. Jacinto Juárez Banda

INDICE
PRESENTACIÓN ................................................................................................................................................ 4
PROGRAMA DE ESTUDIOS ................................................................................................................................ 5
OBJETIVOS ....................................................................................................................................................... 7
METODOLOGIA DEL TRABAJO ABORDAR EL CONTENIDO ................................................................................. 8
1 PRINCIPIOS GENERALES Y CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO ...................... 10
OBJETIVO ESPECÍFICO: .......................................................................................................................................10

TIPOS DE COMUNICACIÓN. .................................................................................................................11
TIPOS DE ESTACIONES EN EL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO. .................................................................................17
CONOCIMIENTOS BÁSICOS DE FRECUENCIAS Y BANDAS. ...................................................................22
CARACTERÍSTICAS DE LAS FRECUENCIAS. ............................................................................................35
CONOCIMIENTO DE DIFERENTES TIPOS DE COMUNICACIÓN..............................................................40
CONOCIMIENTOS BÁSICOS DE DIFERENTES TIPOS DE MODULACIÓN Y CLASES DE EMISIÓN. .............51
FRECUENCIAS ASIGNADAS AL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO. ...............................................................57
PRINCIPIOS GENERALES Y CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO SATELITAL. .64
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE .........................................................................................................................75
2 OPERACIÓN DE LOS EQUIPOS BÁSICOS DE UNA ESTACIÓN TERRENA DE BUQUE (SES) .......................... 76
OBJETIVO ESPECIFICO ..............................................................................................................................................76

2.1 RECEPTORES DE ALERTAS DE SOCORRO. .............................................................................................................77
2.2 INSTALACIÓN DEL EQUIPO VHF........................................................................................................................87
2.3 ANTENAS. ...................................................................................................................................................93
2.4 BATERÍAS. ................................................................................................................................................ 113
2.5 EQUIPO DE RADIOCOMUNICACIÓN PARA EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA........................................................ 123
2.6 LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (DSC). ............................................................................................................. 143
2.7 SELECCIÓN DE DIRECCIÓN DE LLAMADA CON EL SISTEMA DE NÚMERO MMSI. ........................................................ 154
2.8 CATEGORIZACIÓN DE LLAMADAS. .................................................................................................................. 157
2.9 PRINCIPIOS GENERALES DEL SISTEMA NBDP Y TOR. ......................................................................................... 160
2.10 USO DE LOS SISTEMAS INMARSAT. ......................................................................................................... 175
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE ...................................................................................................................... 244
3. SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS ............................................................. 245
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................................................................ 245

3.1 ÁREAS MARÍTIMAS Y PLAN MAESTRO DEL SMSSM. .......................................................................................... 247
3.2 GUARDIA DE FRECUENCIAS DE SOCORRO. ........................................................................................................ 256
3.3 REQUERIMIENTOS FUNCIONALES DE UNA SES. ................................................................................................. 258
3.4 FUENTES DE ENERGÍA.................................................................................................................................. 264
3.5 LICENCIAS, CERTIFICADOS E INSPECCIONES. ..................................................................................................... 274
3.6 SES EN INMARSAT C. .............................................................................................................................. 279
3.7 EGC EN INMARSAT. ................................................................................................................................ 286
3.8 NAVTEX. ................................................................................................................................................ 293
3.9 SART. ..................................................................................................................................................... 308
3.10 PROCEDIMIENTO EN COMUNICACIONES DE SOCORRO Y SEGURIDAD. ................................................................ 315
Elaboró: P.N. Jacinto Juárez Banda Página | 2

3.11 COMUNICACIONES DE URGENCIA Y SEGURIDAD. .......................................................................................... 320
3.12 COMUNICACIONES CON EL SISTEMA ANTERIOR AL SMSSM. .......................................................................... 328
3.13 RECEPCIÓN DE INFORMACIÓN MARÍTIMA DE SEGURIDAD MSI........................................................................ 335
3.14 OPERACIONES SAR. .............................................................................................................................. 345
4. CONOCIMIENTOS GENERALES Y PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA LAS COMUNICACIONES .. 358
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................................................................ 358

BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................................. 388

PRESENTACIÓN
La presente antología ha sido diseñada con el objetivo de apoyar al aprendizaje y a la

enseñanza de la asignatura de SMSSM / GMDSS.
En la actualidad la complejidad en el proceso de enseñanza y aprendizaje nos lleva a una

experiencia desafiante, situación que se manifiesta en la escuela. Cada nivel educativo tiene
su propia especificidad, la cual está en función de las necesidades educativas a las que la
escuela pretende responder y que se abrevian en los objetivos educativos para cada etapa
de formación.
La información contenida en este documento permite al estudiante poseer un referente teórico

y práctico relevante, que le permite desarrollar las competencias establecidas en el programa
de estudios de ésta asignatura, ya que el orden y los textos seleccionados se encuentran
relacionado con el contenido programático, es importante recordar que durante el desarrollo
de la asignatura el estudiante podrá revisar textos, artículos, libros que complemente su
formación.
El material incluye actividades que permitirán poner en práctica lo aprendido haciendo su

experiencia significativa.

PROGRAMA DE ESTUDIOS
TEMAS SUBTEMAS
1.1 Tipos de comunicación.

1.2 Tipos de estaciones en el servicio móvil
marítimo.
1.3 Conocimientos básicos de frecuencias y
bandas.
1.4 Características de las frecuencias.
1. Principios generales y características 1.5 Conocimiento de diferentes tipos de
básicas del servicio móvil marítimo comunicación.
1.6 Conocimientos básicos de diferentes tipos
de Modulación y clases de emisión.
1.7 Frecuencias asignadas al servicio móvil
marítimo.
1.8 Principios generales y características
básicas del servicio móvil marítimo satelital.
2.1 Receptores de alertas de socorro.
2.2 Instalación del equipo VHF.
2.3 Antenas.
2.4 Baterías.
2.5 Equipo de radiocomunicación para
2. Operación de los equipos básicos de embarcaciones de supervivencia.
una estación terrena de buque (SES) 2.6 Llamada selectiva digital (DSC).
2.7 Selección de dirección de llamada con el
sistema de número MMSI.
2.8 Categorización de llamadas.
2.9 Principios generales del sistema NBDP y
TOR.
2.10 Uso de los sistemas INMARSAT

3.1 Áreas marítimas y plan maestro del
SMSSM.
3.2 Guardia de frecuencias de socorro.
3.3 Requerimientos funcionales de una SES.
3.4 Fuentes de energía.
3.5 Licencias, certificados e inspecciones.
3.6 SES en INMARSAT C.
3.7 EGC en INMARSAT.
3.8 NAVTEX.
3. Sistema Mundial de Socorro y
3.9 SART.
Seguridad Marítimos
3.10 Procedimiento en comunicaciones de
socorro y seguridad.
3.11 Comunicaciones de urgencia y
seguridad.
3.12 Comunicaciones con el sistema anterior
al SMSSM.
3.13 Recepción de información marítima de
Seguridad MSI.
3.14 Operaciones SAR.
4. Conocimientos generales y
procedimientos operacionales para las
comunicaciones

OBJETIVOS
General:
Comunicar mensajes a través del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos,
aplicando las normas y regulaciones dispuestas en éste, para responder eficazmente
a situaciones de emergencia.
Específicos:
 Conocer las bases del sistema de comunicación radioeléctrica, por medio de

diapositivas, para operar un equipo de radiocomunicaciones.
 Conocer los componentes e instalación de una estación terrena del buque, a través
de gráficos, para una operación eficiente del equipo.
 Conocer el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos, a través del
análisis de manuales y reglamentos, para su apropiada aplicación.
 Reconocer los diferentes procedimientos operacionales de comunicación, a través
de normas y regulaciones, para una comunicación eficaz.

METODOLOGIA DEL TRABAJO ABORDAR EL
CONTENIDO
La construcción del conocimiento, se producirá a través del trabajo académico, siguiendo el

plan de estudios plasmado en la presente antología, con el desarrollo de actividades
individuales y colaborativas, que generarán los nuevos aprendizajes, con la mediación y
orientación del instructor académico.
La antología es un apoyo didáctico durante el desarrollo de la asignatura, la cual está

organizada en seis temas con sus respectivos subtemas de trabajo, además de este recurso,
tú estudiante dispondrás de diferentes herramientas como las tecnológicas que permitirán
ayudarte a complementar tu información.
En este documento encontrarás lecturas, ejercicios o actividades que permitan llevar a cabo
investigaciones, solución de problemas, debates, etcétera, estrategias que permitan ejercitar
y alimentar tu pensamiento crítico para tomar decisiones.
Revisa con antelación el material para familiarizarte con los contenidos, puedes administrar
tu tiempo y planear tu trabajo, lee con atención la información para que te apropies de los
contenidos, resuelve y/o realiza las actividades y las evaluaciones que se presenten,
participa, consulta material complementario, entrega en tiempo y forma las actividades que
se soliciten.

SMSSM / GMDSS
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), en inglés Global

Maritime Distress Safety System (GMDSS), es un conjunto de procedimientos de
seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar la
seguridad y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro.
El SMSSM está regulado por el Convenio internacional para la protección de la vida

humana en el mar (SOLAS), aprobado bajo los auspicios de la Organización Marítima
Internacional (OMI), organismo dependiente de la Organización de las Naciones
Unidas (ONU). Está en operación en los buques mercantes y de pasaje desde 1999.
El GMDSS se compone de diversos sistemas, algunos de los cuales son nuevos, pero
la mayoría llevan operando varios años. El sistema trata de llevar a cabo las siguientes
operaciones: alerta (incluyendo posición), coordinación de búsqueda y rescate,
localización (posicionamiento), provisión de información marítima, comunicaciones
generales y comunicaciones de puente a puente. Los requerimientos de radio
dependen del área de operación del buque más que de su tipo o tonelaje. El sistema
posee mecanismos de alerta redundantes y fuentes específicas de alimentación de
emergencia.

1 PRINCIPIOS GENERALES Y CARACTERÍSTICAS
BÁSICAS DEL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO
OBJETIVO ESPECÍFICO:
Conocer las bases del sistema de comunicación radioeléctrica, por medio de
diapositivas, para operar un equipo de radiocomunicaciones.
SUBTEMAS
1.1 TIPOS DE COMUNICACIÓN.

1.2 TIPOS DE ESTACIONES EN EL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO.
1.3 CONOCIMIENTOS BÁSICOS DE FRECUENCIAS Y BANDAS.
1.4 CARACTERÍSTICAS DE LAS FRECUENCIAS.
1.5 CONOCIMIENTO DE DIFERENTES TIPOS DE COMUNICACIÓN.
1.6 CONOCIMIENTOS BÁSICOS DE DIFERENTES TIPOS DE MODULACIÓN Y
CLASES DE EMISIÓN.
1.7 FRECUENCIAS ASIGNADAS AL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO.
1.8 PRINCIPIOS GENERALES Y CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL SERVICIO
MÓVIL MARÍTIMO SATELITAL.

TIPOS DE COMUNICACIÓN.
 Tipos de comunicaciones que se realizan en el Servicio Móvil Marítimo (SMM):

Comunicaciones de Socorro, Urgencia, Seguridad y correspondencia pública.
Servicios de operaciones portuarias y para el movimiento de los buques.
Comunicaciones entre buques. Comunicaciones a bordo.
Las bases del SMSSM
Después de la introducción del equipo de radiocomunicación a bordo de los buques,

la seguridad en el mar ha incrementado. Al principio no estaba bien organizado el uso
de los equipos de radio abordo de los buques, los medios y la manera para una
llamada de emergencia a las organizaciones de búsqueda y rescate. Estaba
básicamente basado en la alerta buque a buque en las frecuencias asignadas. A veces
no existía recepción y ninguna acción después de la trasmisión de las llamadas de
emergencia. Para solventar este problema fue introducido el SMSSM (Sistema
Mundial de Socorro y Seguridad Marítima).
El SMSSM establece medios y procedimientos sobre alertar por radio comunicaciones

a las estaciones de tierra CCS (Centros de Coordinación de Salvamento), CRS
(Estaciones Radio Costeras) y buques cerca que requieren asistencia. La alerta
Buque a Tierra garantizará una rápida y eficiente operación SAR (Búsqueda y
rescate). Todas las actividades SAR están organizadas por los CCS y CLCS (Centro

Local de Coordinación de Salvamento) dentro de un área de navegación usualmente
bordeando sus costas.
El SMSSM además establece boletines automáticos de Información Marítima de

Seguridad a los buques desde las CRS. El SMSSM especifica el equipo radio que se
debe llevar para todos los buques en el mar, dependiendo del área de SMSSM en que
operen.
Los buques regulados por (SOLAS), son todos los buques de carga mayores a los
300 GT y todos los buques de pasaje (con alguna excepción).
Servicio móvil marítimo (maritime mobile service)

Servicio móvil destinado a establecer enlaces con embarcaciones que no están
permanentemente amarradas, o entre estas embarcaciones, o entre estaciones de
comunicación a bordo asociadas. En el Reglamento de Radiocomunicaciones de la
“UIT” Unión Internacional de Telecomunicaciones, En inglés (ITU) el servicio móvil
marítimo es un servicio de radiocomunicación terrenal. También pueden considerarse
incluidas en este servicio las estaciones de embarcación de salvamento y las
estaciones de radiobaliza de localización de siniestros.

El SMSSM dispone a nivel mundial de un sistema eficiente de comunicación:
 Respuesta a comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad.

 Difusión de avisos a los navegantes y reportes meteorológicos.
El sistema mundial de socorro y seguridad marítima, en concordancia a lo establecido

en el SOLAS tiene las siguientes funciones:
1. Alertas de socorro: Tienen la función de llamar la atención lo más pronto

posible en situaciones de grave peligro que atañen al buque y/o a sus
tripulantes a fin de obtener la asistencia requerida en el menor tiempo posible.
2. Búsqueda y Salvamento: Representan las comunicaciones necesarias para
coordinar buques y aeronaves participantes en las operaciones de rescate tras
la alerta de socorro. Los entes involucrados son, Los centros de coordinación
de rescate, el Comandante “in – situ” o coordinador de rescate en el lugar del
siniestro y el Buque dedicado a la búsqueda y salvamento de otro buque.
3. Comunicaciones “In – situ”: Estas comunicaciones normalmente se llevan a
cabo en las bandas MF y VHF en las frecuencias designadas para el tráfico de
socorro y urgencia, utilizando radio telefonía o radio télex.
4. Búsqueda y localización: El SMSSM permita disponer de radiobalizas que
facilitan la búsqueda de un buque siniestrado; así también, permite disponer de
respondedores de radar para llegar a la posición exacta del buque que solicita
asistencia cuando se esté a una distancia de aproximadamente cinco millas
náuticas.
5. Avisos a los navegantes: A través del servicio global de avisos a los
navegantes los buques reciben avisos actualizados a la navegación, reportes
meteorológicos y otros mensajes de seguridad.
6. Comunicaciones Puente a Puente: Se realiza vía VHF; permite el intercambio
de información relacionada con la seguridad de los buques.
7. Correspondencia Publica: Con los equipos instalados en la consola del
SMSSM se dispone de medios para llevar a cabo comunicaciones de
correspondencia pública (de índole personal o negocio) tales como llamadas
telefónicas vía satélite y radio, Fax, Transmisión de data y Télex.

El sistema mundial de socorro está conformado por diferentes tipos de comunicación
mediante una serie de equipos cuyos requerimientos técnicos dependen de la zona
marítima en la cual opere el buque, entre los principales equipos podemos mencionar:
a) Sistema INMARSAT: La red de satélites operados por Inmarsat, bajo supervisión

de la Organización Marítima Internacional (OMI), es un elemento clave del sistema
SMSSM. Esta red proporciona comunicación de voz o fax entre buques o entre buques
y tierra, sistema de avisos de alerta y noticias, así como servicios de transferencia de
datos y télex a los centros de coordinación de rescate. Estos satélites se encuentran
en órbita geoestacionaria, o geo-sincrónica.
El comunicador Inmarsat es un equipo que se utiliza para transmitir y recibir Alertas

de Socorro, mensajes de urgencia y de seguridad, información de seguridad marítima
con receptor LIG y mensajes de correspondencia pública:
 El Inmarsat A/B es un comunicador por satélite que permite comunicaciones

de voz y textos directamente con el destinatario. Opera en el segmento Banda
L de Inmarsat con las modalidades télex y telefonía/fax/data.
 El Inmarsat B es el sucesor digital de Inmarsat A y ofrece comunicaciones de
más calidad en un tiempo menor y a un precio reducido por minuto comparado
con Inmarsat A.
 El Inmarsat C es un comunicador por satélite que permite realizar “sólo
comunicaciones de texto vía télex/data/fax” en modo de entrega retardada al

destinatario. Funciona en el segmento Banda L de Inmarsat con las
modalidades, télex/data/fax, utilizando un modem de baja velocidad
(600/bits/seg) para la transmisión y recepción.
 El receptor LIG es un dispositivo para recibir información de seguridad
marítima vía satélite. Por lo general “es instalado en el comunicador Inmarsat
C”, aunque es posible agregarlo al Inmarsat A o B. Este receptor tiene la función
de recibir e imprimir automáticamente los mensajes del sistema global de
avisos a los navegantes, reportes meteorológicos y retransmisiones de
mensajes de socorro/urgencia/seguridad, tomando en cuenta la división de los
océanos y NAVAREA.
b) Transmisor / receptor MF/HF: Es un dispositivo que opera en las frecuencias

comprendidas entre 1605- 4000 KHZ y entre 4000 – 27500 KHZ, en radiotelefonía y
radio télex. Este transmisor realiza transmisiones y facilita la recepción en Banda
Lateral Única en todas las frecuencias autorizadas por la Unión Internacional de
Telecomunicaciones incluyendo las frecuencias de socorro.
c) Dispositivo de llamada selectiva digital (LSD): El LSD (MF/HF) Es un dispositivo
que garantiza la escucha continua en las frecuencias 2187,5 – 4207,5 – 6312 – 8414,5
– 12577 y 167804,5 KHZ, mediante un proceso repetitivo de exploración que pasa

automáticamente de frecuencia en frecuencia, donde cada frecuencia se mantiene
unos segundos.
Por su parte el LSD (VHF) Llamada Selectiva Digital, en inglés (DSL). Es un dispositivo
que permite mantener la escucha permanente en el canal 70.
El LSD es además un MODEM que permite Iniciar y recibir llamadas generales o
individuales de socorro / urgencia / seguridad / correspondencia pública a buques o
estaciones costeras y además transmitir la identificación MID en cada llamada.
d) Radio télex: El radio télex es un dispositivo de impresión directa de banda estrecha

utilizado para la transmisión y recepción de textos, este equipo funciona con el
transmisor/receptor MF/HF manejado por un modem radio télex.
e) VHF: Es un transmisor / receptor que opera en el rango de 30 a 300 MHZ

radiotelefonía en frecuencia modulada y cuya función permite establecer
comunicaciones puente a puente para el intercambio de información de seguridad
marítima además de búsqueda y salvamento, también permite la comunicación con
estaciones costeras para establecer comunicaciones de correspondencia pública.
f) NAVTEX: Es un “receptor” radio télex de impresión directa de banda estrecha en

la frecuencia 518 kHz, destinado para recibir “información de seguridad marítima”, es
decir, avisos a los navegantes, reportes meteorológicos, cualquier retransmisión de
mensajes de urgencia. El servicio NAVTEX se limita por lo general a las zonas
costeras del país al cual pertenece la estación.
g) EPIRB: Es un dispositivo que emite señales para facilitar el salvamento de

sobrevivientes de un naufragio. La radiobaliza de localización de siniestros transmite
una señal que es captada por satélites o receptores VHF según el tipo utilizado,
obteniéndose así la posición del naufragio y la identificación del buque siniestrado.
Existen varios tipos, las que trabajan con el sistema INMARSAT y que pueden
transmitir hasta 20 alertas en un lapso de 10 minutos y las radio balizas que trabajan
con el sistema COSPAS SARSAT, iniciativa de SAR desarrollado entre Canadá, la
antigua URSS, Francia y USA, la cual consiste en seis satélites en órbita polar a baja
altura y que cubre aquellas zonas donde Inmarsat no tiene cobertura.

h) Respondedores de radar: Son equipos que se activan al ser interrogados por un
radar de banda X; son utilizados en los botes y/o balsas salvavidas. Estos equipos
sirven para lograr que las unidades de rescate puedan ubicar con precisión la posición
de los náufragos de un siniestro.
i) Radios VHF portátiles impermeables: Transmisor/receptor portátil impermeable
que opera en la banda de 30- 300 MHZ en frecuencia modulada y que se utilizan
desde el bote o balsa salvavidas para comunicarse con las unidades de rescate
cuando estén dentro del rango de comunicación.
TIPOS DE ESTACIONES EN EL SERVICIO MÓVIL

MARÍTIMO.
EXISTEN TRES CLASES DE IDENTIDADES:
 Identidades de estaciones de barco

 Identidades de llamada a grupo de barcos o de costeras.
 Identidades de estaciones costeras.
MMSI (Identidad para el Servicio Móvil Marítimo)

Las identidades del servicio móvil marítimo (MMSI) están constituidas por una serie
de 9 cifras, XXX XXX XXX, que se transmiten por el trayecto radioeléctrico, a fin de
identificar inequívocamente, a cada estación de barco o costera y a grupos de ellos.
Estas identidades están constituidas de modo que se pueda usar la identidad (MMSI)
para efectuar llamadas automáticas a los barcos en el sentido costera barco, debido
en parte a que estos números no han sido elegidos aleatoriamente.
Para poder identificar los cuatro tipos de identidades, hay tres cifras del MMSI que
definen el país al que pertenece la estación, y se denominan Cifras de Identificación
Marítima MID.
Por tanto y teniendo en cuenta esto, el MMSI de una estación de barco estará
constituido de la manera siguiente: MID XXX XXX
Por ejemplo, el MMSI del Queen Mary 2 es: 235 762000.
Para las CRS (Coast Radio Station), los dos primeros dígitos son siempre 00, los tres
números siguientes son MID indicando la nacionalidad, seguidos del número individual
de la estación:
00 MID XXXX
Por ejemplo, el MMSI de Palermo Italia es 00 247 0002.
Para un grupo de barcos o estaciones costeras el formato de llamada está

compuesto de la manera siguiente:
0 MID XXXXX
Por ejemplo el MMSI del Royal Nationaln Lifeboat Group (RNLI) de Reino Unido es: 0
232 00002.

 Documentos del Servicio.
 Documentos Obligatorios de la Estación.

 Toda estación de barco contará con los siguientes documentos obligatorios:
Licencia de Estación de Barco.
Certificado del o los Operadores.
Registro Radioeléctrico.
Certificado de Seguridad Radioeléctrica o General de Seguridad.
Inventario de la instalación radioeléctrica, aprobado.
Además, para efectos operacionales, las naves que efectúan navegación marítima
nacional llevarán:
Una lista actualizada de las estaciones con las cuales pueda mantener
comunicaciones durante su travesía, con los horarios y frecuencias del servicio.
Una lista actualizada de las estaciones que provean información de seguridad

marítima (ISM) en el área de navegación del buque.
Un cuadro resumen con los procedimientos de socorro, urgencia y seguridad,

empleando los sistemas que se disponen a bordo.
Manual para uso en el Servicio Móvil Marítimo, publicado por la Dirección General.
Reglamento General de Radiocomunicaciones del Servicio Móvil Marítimo.
Manuales de operación de todos los equipos radioeléctricos instalados, en español.
Un plano de las antenas del buque, que indique ubicación, dimensiones y altura sobre
la línea de flotación.

Diagrama eléctrico de interconexión de los equipos radioeléctricos a la fuente de
energía principal, de emergencia (si la hubiere) y de reserva, con indicación de la
corriente de consumo de cada equipo, incluido el alumbrado eléctrico.
Documentos Obligatorios de las Estaciones Costeras Privadas y Estaciones

Bases:
Las Estaciones Costeras Privadas y Estaciones Bases, contarán a lo menos, con los
siguientes documentos obligatorios:
Licencia de la Estación.
Certificado del Operador
Registro radioeléctrico.
Manual para uso en el S.M.M. o Cartilla Radiotelefónica del S.M.M.
Licencia de la Estación.
Para instalar, operar y explotar una estación transmisora en las bandas atribuidas al
Servicio Móvil Marítimo, se requerirá contar con alguna de las siguientes licencias
otorgadas por la Dirección General:
Licencia de Estación de Barco.
Licencia de Estación Costera.
Licencia de Estación Base.
En la licencia se consignará el estado descriptivo de la estación, incluyendo el nombre,

señal distintiva y otros códigos de identificación, nombre y dirección del propietario,
una relación del equipamiento radioeléctrico instalado y el tipo de correspondencia a
la que está abierta la estación, de acuerdo a la siguiente clasificación:

CO: Estación abierta a la correspondencia oficial exclusivamente.
CP: Estación abierta a la correspondencia pública.
CR: Estación abierta a la correspondencia pública restringida.
CV: Estación abierta exclusivamente a la correspondencia de una empresa privada.
La licencia o una copia autorizada de ella, deberá mantenerse en un lugar destacado

de la Radio estación o del recinto desde donde se realizan las comunicaciones
generales.
Las licencias de estación de barco se extenderán por un período máximo de cinco

años, a contar de la fecha de su otorgamiento.
Las licencias de estación costera y de estación base, tendrán un año de duración,

pudiendo ser renovadas por un período similar a petición del interesado, previa
inspección.
Las licencias caducarán en los siguientes casos:
Al vencer su período de vigencia, sin que se haya presentado solicitud de renovación.
A petición del interesado.
Por cambio de nombre o de dueño de la estación.
Por cambio del Estado de abanderamiento del buque.
Por cambios significativos de equipos, que alteren los datos registrados en la licencia.
Por haberse dado da baja del registro de matrícula la nave portadora de la estación
por otros motivos.
Por no pago de los derechos contemplados en el reglamento de Tarifas y Derechos

de la Dirección General.

CONOCIMIENTOS BÁSICOS DE FRECUENCIAS Y
BANDAS.
FISICA ATOMICA. CONDUCTORES Y AISLADORES.
La generación, transmisión y recepción de ondas electromagnéticas constituye la base

sobre la que se asentarán todas las operaciones que se habrán de realizar durante la
utilización del equipamiento de comunicaciones GMDSS. Veremos pues, los
conceptos elementales que originan y rigen estos procedimientos.
Recordemos en principio, que existe una cantidad finita de elementos en la naturaliza.

Cada uno de ellos se puede clasificar -entre otros modos- como conductores y no
conductores -o aisladores-
Esta clasificación dependerá de la conformación de las moléculas que constituyen

dicho elemento, teniendo en consideración que la molécula es la menor porción en la
que se podrá dividir un elemento, conservando sus características propias.
Cada uno de los átomos que conforman una molécula, estará a su vez constituido por
un núcleo formado por Protones (de carga eléctrica positiva), Neutrones (sin carga
eléctrica), y Electrones (con carga eléctrica negativa). De este modo cada Electrón se
corresponderá con un Protón, resultando que el conjunto “átomo estará eléctricamente
equilibrado.

Definiremos entonces: conductor, a aquel elemento de la naturaleza en el cual, al
unirse los átomos que conforman cada una de sus moléculas, han quedado electrones
libres. De tal forma que cuando mayor sea la cantidad de electrones libres, tanto mayor
será la Conductividad, o tendencia a la conducción de la electricidad, de dicho
elemento.
En tanto que, aquellos elementos en los cuales la unión de átomos para la

conformación de cada una de sus moléculas, sea completa; esto es, que no han
quedado electrones libres, se denominará aislador, siendo por lo tanto menor su
conductividad.
Corriente eléctrica, será entonces, el movimiento de electrones libres desde su átomo

original hacia su inmediato adyacente, y así sucesivamente. Este movimiento se
originará en una determinada energía que sea suficiente como para romper el vínculo
que une a los electrones con el núcleo del átomo que pertenecen.
GENERACIÓN DE UNA ONDA ELECTROMAGNÉTICA
Dados dos polos magnéticos opuestos (un Norte y un Sur), sabemos que en el espacio
que los separa, podemos verificar una energía cuya presencia concreta se podrá
observar en su tendencia a unirse. Esta energía se denomina: Campo Magnético, y
su intensidad será mayor en el centro, disminuyendo paulatinamente hacia los
extremos de dicho campo.
Si sometemos un conductor a los efectos de un Campo Magnético - colocándolo en

forma perpendicular a las Líneas de Fuerza del mismo-, imprimiéndole un movimiento
(por ejemplo, circular), verificaremos que en el conductor se genera una corriente
eléctrica alterna con una doble proporcionalidad:
 La Intensidad de la Corriente, será directamente proporcional a la Intensidad
del Campo Magnético que la ha generado, y
 El Sentido de dicha corriente (o Alternancia), lo será del sentido del movimiento
del conductor.

El factor que ha desencadenado la presencia de una corriente eléctrica, fue la
existencia de energía (en este caso: magnética) suficiente como para romper la unión
entre los electrones y sus respectivos átomos.
La señal eléctrica así originada -por un campo magnético- se denominará Onda

Electromagnética, y su forma física concreta - que podrá ser observada a través de
un osciloscopio- se corresponderá con la siguiente figura:
En el punto1, el conductor está sometido a la menor intensidad de campo, por lo cual

la corriente que se inducirá dentro del mismo, también será menor.
Entre las posiciones 1 y 2, el conductor se moverá en un sentido (aquí, hacia abajo),

desde un punto de mínima intensidad de campo, hacia uno de 'y máxima,
induciéndose, por lo tanto, una corriente que también variará entre el mínimo y el
máximo.
Entre los puntos 2 y 3, el movimiento del conductor (en el mismo sentido anterior) será
entre un punto de máxima y otro de mínima intensidad de campo, induciendo una
corriente proporcional.
En la posición 3, el movimiento del conductor cambiará de sentido (ya no será hacia

abajo, sino hacia arriba), consecuentemente, la corriente inducida también lo hará.
Entre los puntos 3 y 4, se observarán las mismas variaciones que en las posiciones
anteriores, pero en sentido inverso.
Siempre que todas las leyes relacionadas con la electricidad son reversibles: Si
moviendo un conductor dentro de un campo magnético, se induce una corriente
alterna dentro de él; por el contrario, se verificará que: Inyectando una corriente alterna
en un conductor, aparecerá alrededor del mismo un campo que, al ser generado
eléctricamente, se denominará Campo Electromagnético.

LONGITUD DE ONDA
La señal eléctrica así generada, hemos visto que tiene una forma física concreta. Del
mismo modo tendrá una longitud física, denominada Longitud de Onda, cuyo valor
estará relacionado tanto con la Velocidad de la Luz (en el vacío), por ser a la cual se
desplaza la onda, tanto como con la frecuencia de la misma, entendiendo por
frecuencia, la cantidad de giros o Ciclos por segundo (Hertz: Hz) que efectuaría un
eventual conductor dentro de un campo, para generar dicha onda
A (Lambda) = C_ donde C = 300.000 Km/seg

F

Supongamos que, en la figura, el eje horizontal mide unidades de longitud, entonces,
a la distancia comprendida entre cresta se la denomina “Longitud de Onda de la
Señal”.
Si en cambio, el mencionado eje representa unidades de tiempo, a dicha distancia se

la denominará “Período de la señal”.
Existe una relación entre el Período y la longitud de onda de una señal, esta es la
velocidad de la luz (Constante).
A=CxT
en donde:
A: Longitud de onda de la señal

C: Velocidad de la luz en el vacío
T: Período de la señal
Existe, asimismo, una relación entre frecuencia y Período:
T= _1_
f
De todo lo cual podemos deducir que:
f (en KHz) = 300000

A (en metros)
Recordemos que las relaciones que vinculan a las frecuencias de las ondas serán
tales que:
1000 Hz = 1Khz
1000 KHz = 1Mhz
1000 MHz = 1Ghz

Las ondas de radio son un tipo de radiación electromagnética con longitudes de
onda en el espectro electromagnético más largo que la luz infrarroja.
Las ondas de radio se propagan desde frecuencias de 10 THz hasta 10 kHz, cuyas
correspondientes longitudes de onda son desde los 100 micrómetros (0.0039
pulgadas) hasta los 100 kilómetros (62 millas). Como todas las ondas
electromagnéticas si viajan por el vacío o por el aire, las ondas de radio viajan a
la velocidad de la luz.
Las ondas radio pueden ser creadas de manera natural por fenómenos naturales tales
como relámpagos, o por objetos astronómicos. También pueden ser generadas de
manera artificial y son utilizadas para comunicaciones radio fija y móvil,
radiodifusión, radar y otros sistemas de navegación, satélites de comunicaciones,
redes telemáticas y otras muchas aplicaciones.
ESPECTROS Y ANCHURAS DE BANDA DE LAS EMISIONES
La Asamblea de Radiocomunicaciones de la UIT, considerando

a) que la utilización eficaz del espectro radioeléctrico exige establecer para cada
clase de emisión, las normas que controlen el espectro emitido por una estación
transmisora;
b) que, para determinar un espectro emitido de anchura óptima debe tenerse en
cuenta el conjunto del canal de transmisión, así como todas sus condiciones técnicas
de funcionamiento, incluidos los demás canales y servicios radio-eléctricos que
comparten la banda, las tolerancias de frecuencia del transmisor indicadas en la
Recomen-dación UIT R SM.1045 y, en especial, los fenómenos de propagación;
c) que los conceptos de «anchura de banda necesaria» y de «anchura de banda
ocupada» definidos en los números S1.152 y S1.153 del Reglamento de
Radiocomunicaciones (RR), son la base para especificar las propiedades espectrales
de una determinada emisión, o clase de emisión, de la forma más sencilla posible;
d) que estas definiciones no bastan, sin embargo, para tratar el conjunto del
problema de la economía y eficacia del espectro radioeléctrico, y que, para reducir las

interferencias causadas en los canales adyacentes, se debe estar en condiciones de
fijar reglas que limiten, por una parte, la anchura de banda ocupada por una emisión
al valor más eficaz en cada caso y, por otra, las amplitudes de las componentes
emitidas en las partes exteriores del espectro;
e) que, con miras a la utilización eficaz del espectro de frecuencias radioeléctricas,
es necesario conocer las anchuras de banda necesarias para las distintas clases de
emisiones; que, en algunos casos, las fórmulas incluidas en la Recomendación UIT R
SM.1138 sólo pueden utilizarse con carácter orientativo; y que la anchura de banda
necesaria para determinadas clases de emisiones debe ser evaluada con respecto a
una norma de transmisión y a un requisito de calidad especificados;
f) que la anchura de banda ocupada permite a las empresas de explotación y a
las organizaciones nacionales e internacionales realizar mediciones para cuantificar
la anchura de banda realmente ocupada por una determinada emisión y, por tanto,
cerciorarse, por comparación con la anchura de banda necesaria, de que dicha
emisión no ocupa una anchura de banda excesiva para el servicio que ha de
proporcionarse y, por consiguiente, que no creará probablemente interferencia más
allá de los límites estipulados para esta clase de emisión;
g) que, además de limitar el espectro ocupado por una emisión al valor más eficaz
en cada caso se han establecido reglas en la Recomendación UIT-R SM.329 para
limitar las amplitudes de las componentes de la emisión no esencial;
h) que es preciso definir la anchura de banda necesaria de una transmisión para
llevar a cabo la medición de las emisiones no esenciales de acuerdo con la
Recomendación UIT-R SM.329;
j) que en la Recomendación UIT-R SM.326 figuran métodos para medir los
productos de distorsión por intermodulación y que los límites figuran en la
Recomendación UIT-R SM.329;
k) que, en varios casos, la utilización de sistemas con anchuras de banda
necesarias muy superiores a la anchura de la banda de base, aumenta potencialmente
el número de usuarios simultáneos que pueden compartir una banda del espectro (por
ejemplo, sistemas MF que emplean un elevado índice de modulación, técnicas de
expansión de la anchura de banda), ya que puede reducirse suficientemente la
susceptibilidad de los receptores a la interferencia para compensar con creces la
reducción del número de canales disponibles, incrementándose así la eficacia de la
utilización del espectro radioeléctrico,

Recomienda
Definiciones
Que, al tratar las cuestiones de anchura de banda, separación entre canales e
interferencias se haga uso de las siguientes definiciones:
Banda base
Banda de frecuencias ocupada por una señal, o por varias señales multiplexadas, que
ha de encaminarse por una línea o por un sistema de transmisión radioeléctrica.
NOTA 1 – En el caso de las radiocomunicaciones, la señal de banda base es la señal

que modula el transmisor.
Anchura de la banda base

Anchura de la banda de frecuencias ocupada por una señal, o por varias señales
multiplexadas, que ha de encaminarse por una línea o por un sistema de transmisión
radioeléctrica.
Anchura de banda necesaria

Para una clase de emisión dada, anchura de la banda de frecuencias estrictamente
suficiente para asegurar la transmisión de la información a la velocidad de transmisión
y con la calidad requeridas en condiciones especificadas (véase el número S1.152 del
RR).
Relación de expansión de la anchura de banda

Relación entre la anchura de banda necesaria y la anchura de banda de la banda
base.
Espectro fuera de banda (de una emisión)

Parte del espectro de densidad de potencia (o del espectro de potencia cuando el
espectro consiste en componentes discretas) de una emisión que está fuera de la
anchura de banda necesaria y que resulta del proceso de modulación, con exclusión
de las emisiones no esenciales.

Emisión fuera de banda
Emisión en una o varias frecuencias inmediatamente fuera de la anchura de banda
necesaria, resultante del proceso de modulación, excluyendo las emisiones no
esenciales (véase el número S1.144 del RR).
NOTA 1 – La no linealidad en los transmisores con modulación de amplitud (incluidos

los transmisores de banda lateral única) puede dar como resultado emisiones fuera
de banda inmediatamente adyacentes a la anchura de banda necesaria, debido a los
productos de intermodulación de orden impar.
Emisión no esencial
Emisión en una o varias frecuencias situadas fuera de la anchura de banda necesaria,
cuyo nivel puede reducirse sin influir en la transmisión de la información
correspondiente. Las emisiones armónicas, las emisiones parásitas, los productos de
intermodulación y los productos de la conversión de frecuencia están comprendidos
en las emisiones no esenciales, pero están excluidas las emisiones fuera de banda
(véase el número S1.145 del RR). El máximo nivel admisible entre las emisiones no
esenciales se especifica en la Recomendación UIT R SM.329 para todos los servicios
de radiocomunicaciones.
Emisiones no deseadas
Conjunto de las emisiones no esenciales y de las emisiones fuera de banda (véase el
número S1.146 del RR).
Terminología relativa a emisión

Los términos asociados con las definiciones dadas en los § 1.6, 1.7 y 1.8, se expresan
en los idiomas de trabajo como se indica en el Cuadro 1.

CUADRO 1
En español En francés En inglés
Emisión fuera de banda Emission hors bande Out-of-band emission
Emisión no esencial Rayonnement non essentiel Spurious emission
Emisiones no deseadas Rayonnements non désirés Unwanted emissions
Espectro fuera de banda admisible (de una emisión)
Para una clase de emisión dada, nivel admisible de densidad de potencia (o potencia
de las componentes discretas) en frecuencias situadas por encima y por debajo de los
límites de la banda necesaria.
NOTA 1 – La densidad de potencia admisible (o la potencia) puede especificarse en
forma de una curva límite representativa de la densidad de potencia (o la potencia),
expresada en decibelios con relación al nivel de referencia especificado para
frecuencias fuera de la banda necesaria. Las abscisas de los puntos iniciales de la
curva de limitación deberán coincidir con las frecuencias límite de la banda necesaria.
En los Anexos 1 a 6 figuran descripciones de curvas límite para diversas clases de
emisiones.
Potencia fuera de banda (de una emisión)

Potencia total emitida en el conjunto de las frecuencias del espectro fuera de banda.
Potencia fuera de banda admisible

Para una clase de emisión dada, el valor admisible de la potencia media emitida en
frecuencias por encima y por debajo de los límites de la banda necesaria.
NOTA 1 – La potencia fuera de banda admisible debe determinarse para cada clase
de emisión, y especificarse en forma de porcentaje, de la potencia media total
radiada, reducida de la curva límite fijada individualmente para cada clase de emisión.

Anchura de banda ocupada
Anchura de la banda de frecuencias tal que, por debajo de su frecuencia límite inferior
y por encima de su frecuencia límite superior, se emitan potencias medias iguales
cada una a un porcentaje especificado, /2, de la potencia media total de una emisión
dada.
En ausencia de especificaciones de la Asamblea de Radiocomunicaciones para la
clase de emisión considerada, se tomará un valor de /2 igual a 0,5% (véase el
Anchura de banda entre puntos a x dB

Anchura de una banda de frecuencias fuera de cuyos límites inferior y superior, las
componentes del espectro discreto o la densidad de potencia del espectro continuo
son inferiores en por lo menos x dB con relación a un nivel predeterminado de
referencia de 0 dB.
Banda de frecuencias asignada

Banda de frecuencias en el interior de la cual se autoriza la emisión de una estación
determinada; la anchura de esta banda es igual a la anchura de banda necesaria más
el doble del valor absoluto de la tolerancia de frecuencia. Cuando se trata de
estaciones espaciales, la banda de frecuencias asignada incluye el doble del
desplazamiento máximo debido al efecto Doppler que puede ocurrir con relación a un
punto cualquiera de la superficie de la Tierra (véase el número S1.147 del RR).
Frecuencia asignada
Centro de la banda de frecuencias asignada a una estación (véase el artículo S1,
Frecuencia característica
Frecuencia que puede identificarse y medirse fácilmente en una emisión determinada.
La frecuencia portadora puede designarse, por ejemplo, como la frecuencia

característica (véase el número S1.149 del RR).

Frecuencia de referencia
Frecuencia que ocupa una posición fija y bien determinada con relación a la frecuencia
asignada. La desviación de esta frecuencia con relación a la frecuencia asignada es,
en magnitud y signo, la misma que la de la frecuencia característica con relación al
centro de la banda de frecuencias ocupada por la emisión (véase el número S1.150
del RR).
Tolerancia de frecuencia
Desviación máxima admisible entre la frecuencia asignada y la situada en el centro de
la banda de frecuencias ocupada por una emisión, o entre la frecuencia de referencia
y la frecuencia característica de una emisión.
La tolerancia de frecuencia se expresa en millonésimas o en hertzios (véase el número

S1.151 del RR).
Tiempo de establecimiento de una señal telegráfica

Tiempo durante el cual la corriente telegráfica pasa de una décima a nueve décimas
(o viceversa) del valor que alcanza en pleno régimen; cuando se trate de señales
asimétricas, los tiempos de establecimiento al principio y al final de la señal pueden
estar representados por dos valores distintos.
Tiempo relativo de establecimiento de una señal telegráfica

Relación entre el tiempo de establecimiento de una señal telegráfica definida en el §
y la duración del impulso a amplitud mitad.
Velocidad de modulación
La velocidad de modulación, B, (Bd) que figura en el texto siguiente, es la velocidad
máxima empleada por el transmisor correspondiente. Cuando el transmisor trabaja a
velocidad inferior a este máximo hay que aumentar el tiempo de estable¬cimiento, a
fin de mantener al mínimo la anchura de banda ocupada, conforme a lo dispuesto en
el número S3.9 del RR.

2 Emisión óptima de un transmisor desde el punto de vista de la eficacia del
espectro
Que debe ser considerada como tal una emisión cuya anchura de banda ocupada es
igual a la anchura de banda necesaria para esa clase de emisión.
En un caso de compartición, una anchura de banda que es óptima desde el punto de

vista de la eficacia del espectro puede no serlo desde el punto de vista de la utilización
del espectro.
Clasificación de las emisiones
La Unión Internacional de Telecomunicaciones usa un sistema acordado

internacionalmente para la clasificación de señales de radiofrecuencia. Cada tipo de
emisión radio se clasifica según su ancho de banda, modo de modulación, naturaleza
de la modulación de la señal y tipo de información enviada en la portadora. Está
basado en las características de la señal y no del transmisor usado. Las emisiones
deben ser clasificadas y simbolizadas de acuerdo a las características básicas y a
cualquier característica adicional.
Las características básicas son:
1. Primer símbolo - tipo de modulación de la portadora principal.

N Portadora sin modular.
A - amplitud de modulación de doble banda lateral.
H - Banda lateral única con portadora completa
R - Banda lateral única con portadora variable o reducidas
J - Banda lateral única sin portadora.
F - Modulación de frecuencia.
G - Modulación de fase.
2. Segundo símbolo - naturaleza de la señal/es y modulación de la portadora

principal.

0 - Sin modulación de señal
1 - Un canal que contiene información digital, sin sub-portadora.
2 - Un canal que contiene información digital, con sub-portadora,
3 - Un canal que contiene información analógica.
3. Tercer símbolo - tipo de información a transmitir.

N - No se transmite información. No transmitted information
A - Telegrafía oral, con intención de ser decodificada por oído, tal como el código
morse.
B - Telegrafía electrónica, con intención de ser decodificada por máquinas.
C - Facsímile
D - Telemetría o Tele-comando.
E - Telefonía (voz o música con intención de ser escuchada por un humano)
F - Video (señales de televisión)
Algunas de las radios marítimas de OM/OC dan al operador la posibilidad de elegir la

emisión. En el GMDSS para recibir RT en banda de onda media MF y onda larga HF
se usa la emisión "J3E". El sistema de la llamada selectiva digital DSC utiliza
emisiones "F1B/J2B" en bandas de OM/OC.
CARACTERÍSTICAS DE LAS FRECUENCIAS.
Las ondas radio están generadas por transmisores radio y son recibidas
por receptores radio. Por otra parte, tienen características de propagación diferentes
en función de la frecuencia. Esto significa que pueden difractarse alrededor de
obstáculos como montañas y seguir el contorno de la tierra (ondas de superficie), las
ondas más cortas pueden refractarse en la ionosfera y alcanzar puntos más allá del
horizonte (ondas ionos feéricas), mientras que longitudes de onda mucho más cortas
se difractan muy poco y viajan en línea recta. Esto se conoce como propagación
en línea de vista, así que sus distancias de propagación están limitadas al horizonte
visual.
La frecuencia mide la cantidad de vueltas que se dan en un período de tiempo
(normalmente un segundo). La unidad más común es el Hertz.

Un Hertz equivale a una vuelta en un segundo (1 / s).
Las Frecuencias se miden en «Hertzios» (o «ciclos por segundo»): en

telecomunicaciones se usan los siguientes múltiplos de esta medida para las
frecuencias de radio:
 Concepto de frecuencia. Equivalencia entre frecuencia y longitud de onda.

Unidades de frecuencia. Subdivisión del espectro de radiofrecuencia.
Frecuencia de onda: Se define como el número de veces que se repite un fenómeno

en la unidad de tiempo. La unidad de medida de frecuencia es el hercio* (Hz), en honor
al físico alemán Heinrich Rudolf Hertz**, donde 1 Hz es un evento que tiene lugar una
vez por segundo.
Longitud de onda

Las bandas de frecuencia son intervalos de frecuencias del espectro electromagnético
asignados a diferentes usos dentro de las radiocomunicaciones. Su uso está regulado
por la Unión Internacional de Telecomunicaciones “UIT” en inglés (ITU) y puede variar
según el lugar. El espacio asignado a las diferentes bandas abarca el espectro de
radiofrecuencia y está dividido en sectores.
RADIOFRECUENCIA
Radiofrecuencia (abreviado RF), también denominado espectro de radiofrecuencia,

es un término que se aplica a la porción menos energética del espectro
electromagnético, situada entre los 3 hercios (Hz) y 300 gigahercios (GHz).
El hercio es la unidad de medida de la frecuencia de las ondas, y corresponde a un

ciclo por segundo. Las ondas electromagnéticas de esta región del espectro, se
pueden transmitir aplicando la corriente alterna originada en un generador a una
antena.
Una banda de radiofrecuencia es una pequeña sección de frecuencias del espectro

radioeléctrico utilizada en comunicaciones por radio, en la que los canales de
comunicación se utilizan para servicios similares con el fin de evitar interferencias y
permitir un uso eficiente del espectro. Por ejemplo, radiodifusión, telefonía móvil o
radionavegación, se colocan en rangos de frecuencias no solapados. Cada una de
estas bandas tiene una asignación de frecuencias que determina cómo se utiliza y se
comparte para evitar interferencias entre canales y especificar el protocolo de
comunicación que permita la comunicación entre el emisor y el receptor.
Por encima de los 300 GHz, la absorción de la radiación electromagnética por la

atmósfera (debido principalmente al ozono, vapor de agua y dióxido de carbono) es
tan grande que resulta opaca a las emisiones electromagnéticas, hasta que se vuelve
nuevamente transparente cerca del infrarrojo y en los rangos de la luz visible.

El espectro radioeléctrico se separa en bandas según la longitud de onda (λ) en
divisiones de 10M metros, o frecuencias de 3×10N hercios (c = λ·f)
Por ejemplo, 30 MHz, o 10 m, divide la banda de HF de la de VHF (de menor longitud

de onda y mayor frecuencia).
Frecuencia
Abreviat IT y
Banda Ejemplos de uso
ura U longitud de onda
(aire)
Frecuencia
< 3 Hz Frecuencia en la que trabaja la
tremendamente TLF
> 100,000 km actividad neuronal
baja
Frecuencia 3–30 Hz
Actividad neuronal, Comunicación con
extremadamente ELF 1 100,000 km –
submarinos
baja 10,000 km
30–300 Hz
Super baja
SLF 2 10,000 km – Comunicación con submarinos
frecuencia
1000 km
Comunicación con
Ultra baja 300–3000 Hz
ULF 3 submarinos, Comunicaciones en minas
frecuencia 1000 km – 100 km
a través de la tierra
radio ayuda, señales de tiempo,

3–30 kHz comunicación
Muy baja frecuencia VLF 4
100 km – 10 km submarina, pulsómetros inalámbricos,
Geofísica
Radioayuda, señales de tiempo,

30–300 kHz radiodifusión en AM (onda larga)
Baja frecuencia LF 5
10 km – 1 km (Europa y partes de
Asia), RFID, Radioafición
300–3000 kHz Radiodifusión en AM (onda media),

Frecuencia media MF 6
1 km – 100 m Radioafición, Balizamiento de Aludes
Radidifusión en Onda corta, Banda

3–30 MHz ciudadana y radioafición,
Alta frecuencia HF 7
100 m – 10 m Comunicaciones de aviación sobre el
horizonte, RFID, Radar,

Comunicaciones ALE, Comunicación
cuasi-vertical (NVIS), Telefonía móvil y
marina
FM, Televisión, Comunicaciones con

aviones a la vista entre tierra-avión y
30–300 MHz
Muy alta frecuencia VHF 8 avión-avión, Telefonía móvil marítima y
10 m – 1 m
terrestre, Radioaficionados, Radio
meteorológica
Televisión, Hornos microondas,

Comunicaciones por
microondas, Radioastronomía, Telefon
300–3000 MHz
Ultra alta frecuencia UHF 9 ía móvil, Redes
1 m – 100 mm
inalámbricas, Bluetooth, ZigBee, GPS,
Comunicaciones uno a uno
como FRS y GMRS, Radioafición
Radioastronomía, Comunicaciones por

microondas, Redes
Súper alta 3–30 GHz
SHF 10 inalámbricas, radares modernos, Com
frecuencia 100 mm – 10 mm
unicaciones por satélite, Televisión por
satélite, DBS, Radioafición
Radioastronomía, Transmisión por

microondas de alta
Frecuencia
30–300 GHz frecuencia, Teledetección,
extremadamente EHF 11
10 mm – 1 mm Radioafición, armas de
alta
microondas, Escaner de ondas
milimétricas
Radiografía de terahercios – un posible

substituto para los rayos X en algunas
aplicaciones médicas, Dinámica
Terahercios o Frec molecular ultrarápida, Física de la
THz or 300–3,000 GHz
uencia 12 materia condensada, Espectroscopía
THF 1 mm – 100 nm
tremendamente alta mediante terahercios,
Comunicaciones/computación
mediante terahercios, Teledetección
submilimétrica, Radioafición

CONOCIMIENTO DE DIFERENTES TIPOS DE COMUNICACIÓN.
 Descripción de los distintos modos de comunicación en el SMM:

Telegrafía Morse, Radiotelefonía, Llamada Selectiva Digital (DSC),
Telegrafía de Impresión Directa en Banda Estrecha NBDP (Radiotélex),
Facsímile, INMARSAT, Transmisión de Datos (Radiobalizas de
Localización de Siniestros).
El Código Morse es un medio de comunicación basado en la transmisión y recepción

de mensajes empleando sonidos o rayos de luz y un alfabeto alfanumérico compuesto
por puntos y rayas. Aunque este código surgió en el siglo 19, su empleo es
perfectamente utilizable hoy en día cuando las existencias de condiciones
atmosféricas adversas no permiten el empleo de otros medios más desarrollados
como, por ejemplo, interferencias para la transmisión de la voz.
Aun cuando en una transmisión inalámbrica por radiofrecuencia realizada solamente

con código Morse aparezcan interferencias producidas por tormentas eléctricas, los
sonidos de los puntos y las rayas serán siempre reconocibles para el oído humano
aunque se escuchen mezclados con el ruido que produce en esos casos la estática
atmosférica.
En sus inicios para transmitir y recibir mensajes en Código Morse se empleaba un

primitivo aparato inventado en 1844 por Samuel Morse, creador a su vez del propio
código que lleva su nombre. Ese aparato constaba de una llave telegráfica de
transmisión, que hacía las veces de interruptor de la corriente eléctrica y un
electroimán como receptor de los puntos y las rayas.

Cada vez que la llave se oprimía hacia
abajo con los dedos índice y medio se
establecía un contacto eléctrico que
permitía transmitir los puntos rayas del
código Morse. Los impulsos
intermitentes que se producían al
apretar la llave telegráfica se enviaban
a un tendido eléctrico compuesto por
dos alambres de cobre. Esos cables,
soportados por postes de madera, se
extendían muchas veces a cientos de
kilómetros de distancia a partir del punto
de origen de la transmisión hasta llegar
al punto de recepción.
El primitivo receptor de ese sistema de telegrafía por donde se oía el sonido de los
puntos y las rayas estaba formado por un electroimán con una bobina de alambre de
cobre enrollada alrededor de un núcleo de hierro. Cuando la bobina recibía los
impulsos de corriente eléctrica correspondientes a los puntos y las rayas, el núcleo de
hierro se magnetizaba y atraía hacia sí una pieza móvil, también de hierro, que al
golpearlo emitía un sonido seco peculiar. Ese sonido era semejante a un “tac” corto
cuando se recibía un punto, o un “taaac” más largo si se recibía una raya. Por ejemplo,
la letra “a” del código Morse, formada por un punto y una raya ( . – ), se oía
aproximadamente así: “tac – taaac”.
Con el invento de Marconi del transmisor elemental de ondas de radio, a partir del
año 1901 la transmisión de mensajes por telegrafía se comenzó a realizar también
de forma inalámbrica, adaptándolo al mismo sistema inventado por Morse. Esa
nueva forma de transmisión tenía la ventaja que no era necesario realizar tendidos de
cables a largas distancias, por lo que muy pronto los barcos se adoptaron esa nueva
tecnología para comunicarse entre sí y con tierra. El “telegrafista” pasó entonces a
llamarse “radiotelegrafista”.

La posterior aparición de la válvula de vacío inventada por Fleming en 1904 y el
desarrollo de la válvula tríodo inventada por Lee de Forest tres años después,
abrieron la posibilidad de generar ondas de radiofrecuencia por medios electrónicos.
Ese avance tecnológico mejoró en gran medida la “transmisión de mensajes en código
Morse por vía inalámbrica”, permitiendo su envío a cualquier confín del mundo.
Con la introducción en el mercado de los transmisores electrónicos por ondas de

radiofrecuencia, el electroimán utilizado hasta entonces para recibir las señales del
código Morse se sustituyó por un altoparlante o, en su defecto, un par de cascos
(audífonos) y el sonido pasó a escucharse como “beeps” cortos o largos, según fuera
un punto o una raya lo que se estuviera recibiendo. La llave telegráfica de Morse se
sustituyó también por otra llamada "vibroplex bug", inventada en 1903 por Horace G.
Martin que posibilitaba enviar los mensajes con mayor rapidez. El pulsador de esta
nueva llave funcionaba de forma horizontal y se manipulaba haciendo presión hacia
los lados utilizando el dedo índice y el pulgar.
Además de las transmisiones de mensajes que se realizan empleando sistemas

eléctricos o electrónicos, el código Morse permite utilizar también otros medios más
sencillos. Uno de ellos consiste en utilizar una fuente de luz intermitente, mientras
que el otro se basa en producir sonidos empleando cualquier dispositivo que permita
reproducir los puntos y las rayas. Un ejemplo del uso práctico de esos diversos
métodos lo tenemos principalmente en los barcos, que en determinados casos pueden
llegar a emplear cualesquiera de las posibilidades que se han mencionado.
Por ejemplo, para enviar mensajes empleando una fuente de luz los
barcos se valen de una especie de reflector llamado “blinker”, dotado
de una cortinilla que al abrirse deja pasar los rayos de luz y al cerrarse
los interrumpe. Un rayo de luz corto se entiende como un punto, mientras
uno más largo es una raya. A la derecha se puede ver
un blinker transmitiendo un S.O.S. pidiendo auxilio. La formación de Blinker
esas siglas en código Morse se realiza con tres puntos que transmitiendo
corresponden a la letra (S), tres rayas a la letra (O) y tres puntos más un S.O.S.
(igualmente para la otra S) ( . . . – – – . . . )

En casos de emergencia los barcos suelen utilizar también el “tifón” (silbato accionado
por un chorro de vapor o de aire), que llevan comúnmente fijado a su chimenea;
gracias al fuerte y grave sonido que emiten los tifones, se pueden utilizar para
propagar los sonidos de mensajes de auxilio en código Morse. Un sonido corto del
tifón significa un punto, mientras que uno más largo significa una raya.
Para transmitir las letras del código, cada punto y cada raya se separa haciendo
breves pausas. La velocidad de transmisión de las palabras que forman el texto de los
mensajes depende en gran medida de la habilidad y experiencia práctica que tenga el
telegrafista o el radiotelegrafista, tanto a la hora de transmitir como de recibir los
mensajes.
Independientemente de la velocidad y destreza que se pueda llegar a adquirir

empleando el código Morse, a la hora de transmitir un mensaje el tiempo de demora
de una raya debe superar en tres veces el de un punto.
Cada letra o número del código se compone de uno o más puntos o rayas, o las
combinaciones de ambos signos, separados entre sí por una pausa de tiempo
equivalente al de la transmisión de un punto. Además, entre la transmisión de una
letra y la siguiente, el tiempo de separación debe ser mayor que el necesario para
transmitir una raya o tres puntos. El tiempo de separación entre una palabra y la otra
debe ser equivalente al que se requiere para transmitir seis puntos.
Radiocomunicación es una forma de telecomunicación que se realiza a través de

ondas de radio u ondas hertzianas, la que a su vez está caracterizada por el
movimiento de los campos eléctricos y campos magnéticos. La comunicación vía radio
se realiza a través del espectro radioeléctrico cuyas propiedades son diversas
dependiendo de sus bandas de frecuencia. Así tenemos bandas conocidas como baja
frecuencia, media frecuencia, alta frecuencia, muy alta frecuencia, ultra alta
frecuencia, etc. En cada una de ellas, el comportamiento de las ondas es diferente.
Aunque se emplea la palabra radio, las transmisiones de televisión, radio, radar y
telefonía móvil están incluidos en esta clase de emisiones de radiofrecuencia.

Radiotelefonía significa sistema de comunicación “telefónica” por medio de ondas
hercianas.
Las comunicaciones en el mar se efectúan, principalmente, mediante los

radioteléfonos de muy alta frecuencia (VHF). Estos equipos tienen un alcance
limitado pero suficiente para enlazar con estaciones que estén a una distancia máxima
de unas 30 millas.
Un simple equipo de VHF nos da amplias posibilidades de comunicación en la mar.
El canal 16 hay que llevarlo sintonizado para poder recibir las llamadas de socorro y los avisos
importantes para la navegación (Fotografía: Alfonso Hernández)
El VHF nos permite comunicarnos con otras estaciones, bien sean de barco o
estaciones terrestres, de una manera clara, rápida y barata, ya que no tienen coste
alguno, salvo la inversión que hayamos hecho en el radioteléfono al comprarlo.
Hoy en día podría parecer que, debido a la generalización del uso de los teléfonos
móviles, la utilización de la radio no es tan importante. Nada más lejos de la realidad.
Yo diría, más bien, que son equipos diferentes, pero a la vez complementarios entre
sí.

El alcance de un equipo de VHF en condiciones óptimas en cuanto a su instalación y
altura de la antena, se establece por seguridad en unas 25 millas aproximadamente.
En ocasiones este alcance puede verse disminuido si existen obstáculos intermedios
entre la antena emisora y la antena receptora, tales como cabos, montañas o
instalaciones portuarias de grandes dimensiones. En mar abierto será donde siempre
se podrá llegar al máximo de alcance ya que no hay obstáculos. Todo esto también
condicionado por la correcta instalación del equipo y accesorios (cableado,
conexiones y antena).
El alcance del teléfono móvil, sin embargo, siempre estará sujeto a la cobertura que
le proporcionen las antenas instaladas en tierra, con lo cual, a medida que nos
alejemos de la costa, esa cobertura se verá disminuida.
Por su parte el LSD Llamada Selectiva Digital, en inglés (DSC). Es un dispositivo que
permite mantener la escucha permanente en el canal 70 (VHF).
El LSD es además un MODEM que permite Iniciar y recibir llamadas generales o

individuales de socorro / urgencia / seguridad / correspondencia pública a buques o
estaciones costeras y además transmitir la identificación MID en cada llamada.
El sistema DSC, según se define, es un sistema que utiliza las frecuencias de las
bandas de ondas hectométricas (MF), decamétricas (HF) y métricas (VHF).
El controlador DSC tiene capacidad para hacer escucha en todas las frecuencias DSC
asignadas para socorro. Cuando una estación costera o un buque reciban una alerta
de socorro, se activará en el receptor una alarma para llamar la atención de los
operadores, y además aparecerá en el display del equipo el tipo de comunicación
subsecuente, es decir, por donde tendrá lugar el tráfico de socorro. Esta podría ser
radiotelefonía o radiotélex.

Principios generales de los sistemas de impresión directa de banda estrecha (NBDP)
y Télex por radio TOR (Télex Over Radio). Habilidad para usar equipos marítimos
NBDP y TOR en la práctica.
Nota: La telegrafía de Impresión Directa de Banda Estrecha (NBDP) es un medio de

comunicación por el cual se encuentra disponible una copia impresa o impresa en
cada terminal de comunicaciones. NBDP también se conoce como radiotélex, y se
usa para transmisiones de NAVTEX.
Los barcos en el mar pueden comunicarse con máquinas de télex en tierra llamando
a las estaciones de radio costeras en frecuencias específicamente asignadas para uso
de NBDP. NAVTEX es un sistema que utiliza NBDP solo en la dirección de la
embarcación en tierra, para la transmisión de, por ejemplo, MSI (Maritime Safety
Information).
NAVTEX: Es un equipo que trabaja a través de NBDP (Narrow Band Direct Printing).
A través del mismo se reciben mensajes varios: alertas respecto a la navegación,
alertas meteorológicas, reportes de icebergs, información de búsqueda y rescate, y

pronósticos meteorológicos. El receptor trabaja en la frecuencia 518 kHz. El NAVTEX
tiene un alcance de aproximadamente 500 millas náuticas, por lo cual deberemos
prender el receptor si tenemos a alguna estación difusora del servicio disponible para
asi poder recibir los mensajes. Todos los mensajes que se reciben tienen un formato
Standard, en su encabezado obtenemos información de que estación transmite el
mensaje y el tipo de mensaje. El equipo cuenta con facilidades para filtrar los
mensajes que se reciben, pero usualmente no los filtramos, más bien los recibimos
todos y leemos los mensajes que de una u otra manera nos asisten en nuestra
navegación, especialmente los que contienen información meteorológica o de alguna
embarcación desaparecida en la vecindad.
Otros equipos de GMDSS:
Weather Fax: Es de suma importancia su utilización abordo ya que a través del mismo
podemos recibir las cartas meteorológicas con información acerca de las condiciones
del clima para un determinado momento asi como los pronósticos que pueden ser de
hasta 72 horas. Se pueden obtener cartas con análisis de superficie, estado de la
mar, dirección y fuerza del viento, corrientes, nubosidad, pronóstico de
huracanes/tifones/ciclones. Este equipo trabaja en frecuencias MF/HF, por lo cual su
alcance puede variar. Las estaciones difusoras, usualmente cuentan con más de una
frecuencia para llevar a cabo las transmisiones. Los tiempos en los cuales las
transmisiones se llevarán a cabo, son dados en UTC en publicaciones náuticas que
deberán estar siempre a mano en el Puente.
Sistema automático de facsímil y datos en ondas decamétricas para los usuarios

móviles marítimos
Facsímil (Del lat. fac simile, haz una cosa semejante.)

1. adj./ s. m. ARTES GRÁFICAS Se aplica al escrito, dibujo o firma que es una
imitación o reproducción perfecta de un original ha comprado un facsímil de un dibujo
de Dalí.
2. s. m. TELECOMUNICACIONES Sistema de transmisión que sirve para enviar o
recibir copias de documentos a distancia. fax, telefax
Fax - Del inglés. (fax), abreviatura de facsímile 'facsímil'.

1. m. Sistema que permite transmitir a distancia por la línea telefónica escritos o
gráficos.
2. m. Documento recibido por fax.
SISTEMAS DE COMUNICACIÓN POR SATÉLITE
Los sistemas de comunicación por satélite relacionados con las diferentes

operaciones navieras, utilizan satélites que, o bien son geoestacionarios, o se
encuentran orbitando. En los sistemas geoestacionarios los satélites permanecen en
una posición fija con relación a una situación geográfica dada (realmente el satélite se
encuentra en una órbita fija que se mueve manteniendo una relación estable con la
tierra). Con este tipo de sistema el satélite es capaz en todo momento de recibir y
transmitir mensajes a cualquier equipo transmisor o receptor que se encuentre dentro
del área geográfica permanentemente visible por el satélite. Los sistemas de

comunicaciones basados en satélites geoestacionarios pueden disponer de más de
un satélite al objeto de cubrir mayor porcentaje de la superficie terrestre.
Los satélites de comunicación orbitales se mueven dentro de una órbita de modo que
el satélite pasa sobre una situación geográfica dada a intervalos regulares. Tales
sistemas conllevan que los equipos transmisores o receptores terrestres solo se
encuentren dentro del radio de alcance del satélite a intervalos periódicos, y consigan
transmitir o recibir únicamente cuando estén dentro de la cobertura del satélite, o,
dicho de otro modo, cuando el satélite esté «visible». El equipo transmisor puede
almacenar los mensajes hasta el momento de paso del satélite. Cuando los mensajes
son transmitidos al satélite, pueden también ser almacenados en el mismo hasta que
el satélite entre dentro de la zona de cobertura de una estación receptora terrestre. A
diferencia de los sistemas geoestacionarios, un solo satélite podría de hecho cubrir
toda la superficie de la tierra. Sin embargo, pueden producirse carencias temporales
de cobertura cuando el satélite no se encuentre a la vista de unas posiciones
geográficas dadas. Incrementando el número de satélites se consigue incrementar
igualmente la cobertura del sistema, y disminuir las carencias temporales de cobertura
cuando el satélite no se encuentra visible desde una posición dada.
Inmarsat
Inmarsat es un sistema geoestacionario que cuenta con cuatro satélites operativos.
Dos de ellos se encuentran ubicados sobre los Océanos Pacífico e Indico
respectivamente, y los otros dos cubren el Océano Atlántico. Esta distribución
proporciona una cobertura casi global puesto que todos los satélites están muy
próximos al ecuador y las áreas de cobertura se solapan alrededor de la esfera
terrestre, centradas a lo largo del ecuador. Sin embargo, la cobertura total de las
regiones polares no es posible, ya que la altura sobre la superficie terrestre a la que
se encuentran los satélites no permite que las regiones polares sean visibles. El área
fuera de cobertura es la comprendida al sur de 75 grados de latitud sur, y al norte de
75 grados de latitud norte.

Cospas-Sarsat
Es un sistema internacional de búsqueda y rescate. El sistema nace de la unión de
SARSAT (Search And Rescue Satellite-Aided Tracking) y su homólogo soviético
COSPAS es un acrónimo de las palabras rusas "Cosmicheskaya Sistema Poiska
Avariynyh Sudov" (que significa Sistema Espacial para la búsqueda de buques en
peligro, en ruso).
EN 1985, el sistema COSPAS-SARSAT fue declarado oficialmente operacional y el 1

de Julio de 1988, los cuatro Estados que proporcionaban el segmento espacial,
firmaron el Acuerdo del Programa Internacional COSPAS-SARSAT, que garantizó la
continuidad del sistema y de su disponibilidad para todos los Estados sobre una base
no discriminatoria. En virtud al ICSPA, una serie de Estados participantes se han
podido asociar con el programa y participar en la operación y gestión del COSPAS-
SARSAT.
En un principio, el COSPAS- SARSAT estuvo compuesto originalmente por satélites

LEO, de forma que el segmento espacial del sistema se denominaba sistema
LEOSAR
Con el sistema GEOSAR se eliminaba los inconvenientes del sistema LEOSAR, estos
también tenían su talón de Aquiles, ya que debido a su gran altura y posición fija con
respecto a la Tierra no podían localizar de forma independiente una baliza.
SART: (Radar Transponder): Este equipo al igual que los VHF portátiles, deberá ser
llevado abordo de los botes/balsas salvavidas, en caso de situación de abandono del
buque, ya que el mismo agiliza las operaciones de rescate ya que este equipo
interactúa con los radares que se encuentren en la vecindad. Opera en la banda X de
3 cm de radar (9.3-9.5 GHz). Al haber un SART encendido en la vecindad, se podrá
ver en la pantalla del radar una serie de arcos que se convertirán en círculos al
aproximarnos mas a la localidad en donde esta el SART, mientras que el SART
mismo, emitirá un sonido indicando que esta interactuando con un radar. Se debe
tomar precauciones al hacerle los “tests” periódicos, especialmente si hay otros
buques en la vecindad.

EPIRB: Emergency Position Indicating Radio Beacon – esta radiobaliza se encenderá
únicamente cuando el buque se encuentre en una situación de Socorro, ya que el
mismo una vez encendido emite una señal que va a un satélite y de allí a las
estaciones costeras respectivas para luego ser remitida a los centros de rescate
competentes para realizar el proceso de búsqueda de la nave. El EPIRB cuenta con
un mecanismo para ser liberado automáticamente en caso de que el buque se hunda
y no pueda ser liberado manualmente previamente.
CONOCIMIENTOS BÁSICOS DE DIFERENTES TIPOS DE

MODULACIÓN Y CLASES DE EMISIÓN.
Diferentes Señales: (onda), Amplitud Modulada (AM), Frecuencia Modulada (FM)

Onda con la misma frecuencia, pero diferente amplitud Modulación de amplitud de onda, misma frecuencia
Amplitud Modulada: La modulación de amplitud o amplitud modulada (AM) es una

técnica utilizada en la comunicación electrónica, más comúnmente para la transmisión
de información a través de una onda transversal de televisión. La modulación en
amplitud (AM) funciona mediante la variación de la amplitud de la señal transmitida en
relación con la información que se envía. Contrastando esta con la modulación de
frecuencia, en la que se varía la frecuencia, y la modulación de fase, en la que se varía
la fase. A mediados de la década de 1870, una forma de modulación de amplitud,
inicialmente llamada "corrientes ondulatorias", fue el primer método para enviar con
éxito audio a través de líneas telefónicas con una calidad aceptable.
 Conocimiento de los distintos tipos de modulación y clases de emisión.

Frecuencia portadora y frecuencia asignada. Ancho de banda de las
diferentes emisiones. Nomenclatura de los tipos y clases de emisiones.
Modulación
La modulación es una técnica para implantar información en una onda de radio-

frecuencia portadora (voz, música, imágenes o datos) variando una o más
características de la onda según la señal. Hay varias formas de modulación, cada una

designada a alterar una característica particular de la onda portadora. Las
características que más frecuentemente se alteran son la amplitud (AM), la frecuencia
(FM) y la fase (PM).
Tipos de Emisión
Modulación de Amplitud (AM)
La modulación de la amplitud (AM) es el método de modulación usado en la emisión

de la banda de radio AM. En este sistema la intensidad, o la amplitud de la onda
portadora varía de acuerdo con la señal que la modula. Cuando la portadora es
modulada, parte de la potencia se convierte en bandas laterales que se extienden por
encima y por debajo de la portadora en una cantidad igual a la frecuencia de
modulación más alta. Esta forma de modulación no es una forma muy eficiente de
enviar información, la potencia requerida es relativamente alta debido a que la
portadora, que no contiene información es mandada junto con la información.
Una variante de la modulación de la amplitud, llamada modulación de banda lateral

única (SSB, o single sideband modulation), la señal modulada contiene sólo una
banda lateral y carece de portadora. La información puede ser de-modulada sólo si
una portadora es usada como referencia. Esto se arregla generando una onda en el
receptor en la frecuencia de la portadora.
Las bandas superior e inferior contienen la misma información. Eliminando la

información duplicada en las bandas inferiores y la transportadora, la eficiencia de
transmisión se incrementa notablemente. En efecto, el espacio utilizado dentro de la
banda de frecuencias es reducido, por lo que más estaciones pueden transmitir. Un
ancho de banda más estrecho para la señal transmitida significa menos ruidos e
interferencias aparecen en el receptor, dando como resultado un efecto de ocultación
relativamente menor en la transmisión deseada. Además, para una misma potencia
de transmisión, el rango efectivo de transmisión aumentará grandemente usando
modulación SSB.

Modulación de frecuencia (FM) y de fase (PM)
En modulación de frecuencia (FM) y modulación de fase (PM), la frecuencia de la onda
portadora es modificada de modo que el cambio en la frecuencia es proporcional a
otra señal que varié con el tiempo. Su principal aplicación es también la radio, donde
ofrece el aumento de la inmunidad contra el ruido y disminuye la distorsión en
comparación con las transmisiones AM, a expensas de un ancho de banda mucho
mayor.
Portadora.
Se denomina portadora a la Radiofrecuencia, pues actúa de transporte para las bajas
frecuencias.
Para modificar una señal portadora con el fin de transmitir una información, se pueden
utilizar varios métodos, entre ellos la modulación en amplitud (AM) y la modulación de
frecuencia (FM).
Siempre que se modifica la portadora, se producen otras señales llamadas "Bandas
Laterales", que van asociadas a la señal portadora fundamental.
Portador Banda
a Lateral
Modulación Superior
Banda
Inferior
Figura N° 11
Modulación en Amplitud (AM).
La Modulación en Amplitud es uno de los procesos de modulación más antiguos y, en

las comunicaciones del Servicio Móvil Marítimo, hace años que ha dejado de utilizarse
(salvo en casos de socorro), habiendo sido substituida por otras técnicas.

La Modulación en Amplitud consiste en modificar la señal portadora (RF), de tal forma
que varía en correspondencia con las variaciones de amplitud de la señal modulada.
Figura N° 12
Modulación en Frecuencia (FM).
En este sistema de modulación la amplitud de la onda portadora no varía, pero sí su

frecuencia en la misma proporción que varía la frecuencia del sonido que se transmite.
Sus características fundamentales son ausencia de distorsión, de interferencias entre

estaciones cercanas y libre de parásitos atmosféricos.
Dentro del Servicio Móvil Marítimo, la utilización fundamental de la FM se realiza

dentro de la banda de VHF.
Figura N° 13
En la figura N° 13 se muestra la Modulación de Frecuencia de una portadora de onda
seno por una señal de onda seno.
a) Portadora sin modulación.
b) Señal modulante.
c) Onda de frecuencia modulada.

Bandas Laterales.
Al modular una onda en amplitud, se producen tres señales distintas; una de ellas es
la onda portadora original y las otras dos se conocen como "Bandas Laterales" (Banda
USB
LSB
Lateral Superior USB y Banda Lateral Inferior LSB).

Figura N° 14
Cada una de estas bandas laterales puede tener hasta una amplitud igual a la mitad
de la amplitud de la portadora no modulada (la cuarta parte de la potencia) o pueden
utilizarse para transmitir información suprimiendo la onda portadora (transmisión en
doble banda lateral); también puede aprovecharse la portadora, suprimiendo una u
otra banda lateral (USB con portadora, LSB con portadora), finalmente, pueden
suprimirse la portadora y una de las bandas laterales, con lo cual se transmite en una
sola banda lateral con la portadora suprimida.
La doble banda lateral y, en lo que respecta al Servicio Móvil Marítimo, sólo se utiliza
para las llamadas de socorro en 2.182 kHz; el resto de las comunicaciones utiliza
Banda Lateral Superior.
La transmisión en banda lateral ha supuesto, entre otras, la ventaja de una mayor

calidad en las comunicaciones al ocupar un ancho de banda inferior con respecto a la
modulación en amplitud y a la doble banda lateral y, por lo tanto, ser menos
susceptible a interferencias de emisiones próximas logrando, además, un mayor
alcance a igualdad de potencia.

El factor de utilizar un ancho de banda menor, ha supuesto un mayor aprovechamiento
del espectro radioeléctrico, pudiendo habilitarse mayor número de canales dentro de
un margen de frecuencias.
FRECUENCIAS ASIGNADAS AL SERVICIO MÓVIL

MARÍTIMO.
 Frecuencias asignadas al SMM: Uso de la banda de MF, HF, VHF, UHF y

SHF. Comunicaciones simples y dúplex. Frecuencias apareadas.
Canales ITU. Canales y bandas de frecuencia para telefonía, DSC y NBDP.
Frecuencias de Socorro, Urgencia, Seguridad, llamada y tráfico.
CONCEPTOS TÉCNICOS ELEMENTALES DE RADIOCOMUNICACIONES.
Radiofrecuencia (RF)
Se denomina Radiofrecuencia u Ondas de radio, las ondas electromagnéticas que
pueden ser transmitidas. Sus gamas de frecuencias van desde las muy bajas (VLF)
de 3 a 30 kHz; hasta las muy altas, entre 30 GHz. Y 300 GHz; las más conocidas son
las bandas de radio y TV (LF, MF, HF, VHF y UHF).
La frecuencia es el número de ciclos, oscilaciones o vibraciones que se producen en
un segundo. Su unidad es el ciclo por segundo c/seg. o Hertz.
Figura N° 9

Audiofrecuencias (AF):
Gama de frecuencias audibles por el oído humano, consideradas usualmente en el

intervalo entre los 15 y los 20.000 Hz. Las ondas audibles son ondas de presión.
Longitud de Onda ().
La longitud de onda es la distancia que recorre la onda en el espacio en un ciclo o

período, es decir la velocidad de la onda dividido por la frecuencia.
Por otra parte, el período de una determinada onda es el tiempo que se demora en
repetir esa misma onda. Cuando más alta es la frecuencia, más corta será la longitud
de onda y viceversa; por ejemplo, en el aire, 30 MHz. corresponden a 10 metros y 300
MHz. corresponden a 1 metro. Se simboliza con la letra griega  (se lee lambda).
Figura N° 10
Considerando una señal tipo senoidal; para medir el período de esta señal, se toma
su punto de origen – cero – hasta el punto donde la señal vuelve a pasar por dicho
punto, esto se conoce como período de una onda. Este período antes descrito,
repetido un sinnúmero de veces en el lapso de un segundo, es lo que se conoce como
frecuencia de ciclos por segundo, y ahora llamados Hertz en honor a su descubridor;
luego, se puede definir frecuencia como la repetición de una cierta cantidad de
períodos en un segundo.

Una frecuencia de radio es muchos millones de Hertz (Hz), debido a esto, las
frecuencias de radio son expresadas en kilo Hertz, KHz, o mega Hertz, MHz, donde
kilo expresa miles y mega indica millones.
-1 kHz = 1.000 Hz
-1 MHz = 1.000 kHz
-1 GHz. = 1.000 MHz.
Espectro Radioeléctrico
Se conoce como espectro radioeléctrico al margen comprendido entre las frecuencias

audibles y las frecuencias visibles, y en él están comprendidos todos los sistemas de
radiocomunicaciones, como son los de comunicaciones marítimas, de radiodifusión,
los de servicios públicos, aeronáuticos, aficionados, etc. Las frecuencias asignadas
serian:
TABLA DE FRECUENCIAS PARA SU USO EN EL SERVICIO MOVIL
MARITIMO
FREQUENCY SCHEDULE FOR THE USE IN THE MARITIME MOBILE

SERVICE
SECCION I: Para todas las Estaciones / SECTION I: For All Stations
1 (APS 15.1/2): Frecuencias Internacionales usadas por Estaciones de Buque y

Estaciones de Aeronave en Operaciones SAR.
(APS 15.1/2): International Frequencies used by Ship and Aircraft Stations engaged in
Coordinated Search and Rescue Operations.
SECCION II: Para Estaciones Radio SMSSM / SECTION II: For GMDSS Radio Stations
3023 KHz 5680 KHz 8364 KHz 123,1 MHz 156,3 MHz
(Ch-06)
2 (APS 15.1): Frecuencias Internacionales para Transmisión de Información de

Seguridad Marítima por Estaciones Costeras en TIDBE o SMSSM.
(APS 15.1) : International Frequencies for Transmission of Maritime Safety Information by
Coast Stations by NBDP or Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).

518 KHz Navtex 4210 KHz 8416,5 KHz 16806,5 KHz 22376
KHz
4209,5 KHz Navtex HF 6314 KHz 12579 KHz 19680,5 KHz 26100,5
KHz
3 (APS 15.1): Sistema de Llamada Selectiva Digital (DSC), (F1B). Para Trafico de
Socorro y Seguridad
(APS 15.1): Digital Selective Calling System (DSC), (F1B). For Distress and Safety Traffic
2187,5 KHz 4207,5 KHz 6312 KHz 8414,5
KHz
12577 KHz 16804,5 KHz 156,525 KHz/Ch-70 (G2B)
(APS 17.1): Para Llamada Internacional Buque – Tierra / (APS 17.1): For International Ship-
to-Shore Calling.
458,5 KHz
2177 KHz (entre buques) 2189,5 KHz
4208 KHz 4208,5 KHz 4209 KHz
6312,5 KHz 6313 KHz 6313,5 KHz
8415 KHz 8415,5 KHz 8416 KHz
12577,5 KHz 12578 KHz 12578,5 KHz
16805 KHz 16805,5 KHz 16806 KHz
18898,5 KHz 18899 KHz 18899,5 KHz
22374,5 KHz 22375 KHz 22375,5 KHz
25208,5 KHz 25209 KHz 25209,5 KHz
156,525 MHz/Ch-70 (G2B)
4 (APS 17): Telegrafía de Impresión Directa de Banda Estrecha(TIDBE), (F1B). Tráfico
de Socorro y Seguridad
(APS 17): Narrow-Band Direct-Printing Telegraphy (NBDP) , (F1B). For Distress and Safety
Traffic.
SECCION III: Radiotelefonía / SECTION III: For Radiotelephone Stations.

2174,5 KHz 4177,5 KHz 6268 KHz 8376,5 KHz 12520 KHz 16695
KHz
Frecuencias autorizadas en radiotelefonía en el SMM. Authorized radiotelephony

frequencies for MMS.

2182 (Llamada/SOS/PAN/TTT) 4125 (Llamada, SOS/PAN/TTT) (Ch.
KHz KHz 421)
2191 (Suplementaria cuando 2182 está 6215 (Llamada, SOS/PAN/TTT (Ch.
KHz ocupada) KHz 606)
2272 (Entre barcos españoles) 8255 (Llamada) (Ch. 821)
KHz KHz
2635 (Entre barcos, Regiones 2 y 3) 8291 (SOS/PAN/TTT) (Ch. 833)
KHz KHz
2638 (Entre barcos, Regiones 2 y 3) 12290 (Llamada, SOS/PAN/TTT) (Ch.
KHz KHz 1221)
2045 (Entre barcos, Regiones 2 y 3) 16420 (Llamada, SOS/PAN/TTT) (Ch.
KHz KHz 1621)
2051 (Buque/Costera, Región 1) 18795 (Llamada) (Ch. 1806)
KHz KHz
KHz KHz
KHz KHz
2048 (Buque/Costera, Región 1) y entre
KHz barcos
(APS 18): 156-174 Mhz (G3E/G2B) Canales de VHF S.M.M. (APS 18): 156/174 Mhz VHF
Channel M.M.S.
CH-06 (Operaciones de búsqueda y CH-67 (Como el 10)
salvamento) (España: Compañías Petroleras)
CH-07 (Dúplex) (Correspondencia CH-68 (España: Consignatarios)
pública)
CH-08 (Entre barcos) (España: CH-69 (Varias Actividades)
EMACON)
CH-09 (Entre barcos) (España: Náuticos / CH-70 SMSSM/GMDSS
Actividades Deportivas) (LSD/DSC)(Llamada/SOS/PAN/T
TT)
CH-10 (SAR y Continente Europeo y CH-71 (España: Servicio de Vigilancia
Canadá) (Es/SASEMAR) Aduanera (S.V.A.)
CH-11 (España: Autoridades Portuarias) CH-72 (España: Socorro, Salvamento y
Seguridad)

CH-12 (España: Prácticos) CH-73 (Como 10 y 67) (España: S.V.A.)
CH-13 (Seguridad/barcos) (España: CH-74 (España: SASEMAR)
Autor. Portuaria)
CH-14 (Prácticos) CH-75 (1w) (Banda de Guarda y Socorro)
CH-15 (1w) (D.G.M.M.) CH-76 (1w) (Banda de Guarda y Socorro)
CH-16 (Llamada Socorro Urgencia y CH-77 (España: Cofradías de
Seguridad) Pescadores)
CH-17 (1w) (Comunicaciones a bordo) CH-87 (España: Libre)
(España: C. Petroleras)
CH-26 (Correspondencia pública) CH-88 (España: Libre)
CH-27 (Correspondencia pública) CH-87B AIS-1 CH-88B AIS-2
A medida que las ondas de radio se alejan de su punto de origen, se atenúan. Esto,
debido en parte a la expansión de las ondas. Se agrega, además, la absorción de la
energía de las ondas por la tierra, o por las zonas ionizadas de la alta atmósfera.
El hecho que la propagación de todas las ondas de radio, con la excepción de las muy
cortas, dependa en grado notable de las condiciones existentes en la ionosfera,
conduciría a esperar que exista alguna relación entre la actividad solar, por una parte
y la propagación de las ondas, por la otra; y en efecto, sucede tal cosa.
La relación más sorprendente de este tipo es la propagación anormal de las ondas de

radio que acompaña siempre a las tormentas magnéticas. Una tormenta magnética
se caracteriza por una fluctuación rápida y excesiva del campo magnético terrestre,
que comienza casi simultáneamente en toda la tierra con plena intensidad y luego
decrece gradualmente en tres o cuatro días.
BANDAS ATRIBUIDAS AL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO.
MF: Onda media o frecuencia media. Se encuentran dos subdivisiones 2; la primera

está comprendida entre los 415 kHz. y los 525 kHz., y en ellas se facilitan los servicios
de radiotelegrafía Morse y de telegrafía de impresión directa. Para una mejor
identificación de esta banda y a modo de referencia, en ella se encuentra la frecuencia

518 kHz, para telegrafía de impresión directa de banda estrecha para el sistema
NAVTEX.
La segunda subdivisión comprende desde 1.705 kHz. hasta 4.000 kHz, y aquí se
prestan, entre otros, los servicios de radio conferencias (radiotelefonía de
correspondencia pública), llamadas de socorro y seguridad en radiotelefonía dentro
del sistema convencional, así como el tráfico de socorro en el Sistema Mundial de
Socorro y Seguridad Marítima SMSSM, 2.182 kHz., y la frecuencia de 2.187,5 kHz.,
para llamadas de socorro y seguridad, utilizando la Llamada Selectiva Digital dentro
del SMSSM.
HF: Onda Corta o frecuencia alta. En esta banda de frecuencias existen numerosos
segmentos atribuidos al Servicio Móvil Marítimo y están comprendidos dentro de las
bandas de 4 MHz, 6 MHz, 8 MHz, 12/13 MHz, 16/17 MHz, 18/19 MHz 22 y 25/26 MHz.
Los servicios que en estos márgenes de frecuencias se prestan, son los de socorro y
seguridad en LSD, dentro del SMSSM., correspondencia pública en radiotelefonía,
radio télex y radiotelegrafía.
VHF: Onda muy corta o frecuencia muy alta. La atribución para el Servicio Móvil
Marítimo está comprendida entre los 156 MHz y los 174 MHz, y en ella se encuentran
también, servicios de correspondencia pública y de socorro y seguridad, tanto del
sistema convencional (Canal 16 - 156,800 MHz), como del SMSSM. (Canal 70 -
156,25 MHz, mediante Llamada Selectiva Digital) y Sistema Automático de
Identificación AIS.
UHF: Onda ultra corta o frecuencia ultra alta. En esta banda existe un amplio margen
de frecuencias atribuidas al Servicio Móvil Marítimo, las cuales tienen las siguientes
subdivisiones:
De 406 MHz a 406,1 MHz. Destinada exclusivamente a radiobalizas de localización

de siniestros (RLS), por satélite en el sentido tierra-espacio.
De 1.530 MHz a 1.544 MHz. Comunicaciones ordinarias no relacionadas con la

seguridad y para fines de socorro y seguridad, en el sentido espacio-tierra.

De 1.544 MHz a 1.545 MHz. Exclusivamente dedicado a operaciones de socorro y
seguridad (retransmisiones de las emisiones de las RLS por satélite hacia las
estaciones terrenas).
De 1.626,5 MHz a 1.645,5 MHz. Comunicaciones ordinarias y para fines de socorro y

seguridad en el sentido tierra-espacio.
De 1.645,5 MHz a 1.646,5 MHz. Operaciones de socorro y seguridad, incluyendo las

transmisiones de las RLS por satélite.
SHF: La atribución en esta banda se limita al margen comprendido entre los 9.200
MHz y los 9.500 MHz, y se utiliza, además, con los respondedores de radar Banda X,
para facilitar las tareas de búsqueda y salvamento.
BANDAS DEL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO S - T - U - V.
Las frecuencias Radiotelefónicas del Servicio Móvil Marítimo se han dividido en

bandas de frecuencias designadas por las letras "S", "T", "U" y "V" como se indica a
continuación:
 Banda "S" de 1.5 a 1.6 GHz. (Satélites)

 Banda "T" de 1.605 a 4.000 kHz (MF)
 Banda "U" de 4.000 a 27.500 kHz (HF)
 Banda "V" de 156 a 174 MHz (VHF)
PRINCIPIOS GENERALES Y CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL

SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO SATELITAL.
 Conocimiento básico de las comunicaciones por satélite: Descripción del

sistema INMARSAT. Servicios disponibles en INMARSAT-A, INMARSAT-B,
INMARSAT-M, INMARSAT-C e INMARSAT-E. Función del sistema de llamada

intensificada a grupos (EGC). Descripción de los sistemas de comunicaciones
para Socorro, Urgencia, Seguridad por satélite.
Inmarsat es una compañía con sede en Reino Unido que provee soluciones de
Servicios Satelitales Móviles (SSM). Originalmente fue fundada como una
Organización Intergubernamental. Inmarsat cuenta con una constelación de 12
satélites Geoestacionarios con lo cual tiene una cobertura de casi todo el planeta,
exceptuando los polos Norte y Sur.
Las soluciones de Inmarsat están orientadas a áreas fuera de cobertura de sistemas

de comunicación tradicional y entre sus usuarios principalmente se destacan agencias
gubernamentales, organismos internacionales, empresas de Petróleo y Gas, Minería,
transporte marítimo, entre otros. Inmarsat no atiende clientes directos sino a través de
su red mundial de distribuidores.
En el sistema Inmarsat hay diversos tipos de equipamientos en uso. El equipamiento

Inmarsat consiste normalmente en un transceptor y una antena. Dependiendo del
sistema Inmarsat, el equipamiento acoplado al transceptor será diferente, como puede
ser una computadora con monitor e impresora, un teléfono, un fax o un módem
TELEX.
EL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO POR SATÉLITE
Términos y definiciones:
• Servicio Móvil Marítimo por Satélite: Servicio Móvil por Satélite en el que
las estaciones terrenas móviles están situadas a bordo de barcos; también
incluyen en este servicio las estaciones de embarcación o dispositivo de
salvamento y las estaciones de radiobaliza de localización de siniestros.
• Estación espacial: Estación situada fuera de la atmósfera terrestre,
destinada a establecer comunicaciones con una o varias estaciones
terrenas.
• Estación terrena: Estación situada en la superficie de la Tierra o dentro
de la atmósfera terrestre, destinada a establecer comunicaciones con una o
varias estaciones espaciales.

• Estación terrena Móvil: (MES - Movil Earth Station) Estación terrena del
servicio Móvil por satélite destinada a ser utilizada en movimiento o mientras
este detenido en puntos no determinados.
• Estación terrena terrestre: (LES - Land Earth Station) Estación terrena
del servicio fijo o móvil por satélite instalada en tierra, en un punto
determinado, con el fin de establecer una enlace de conexión en el servicio
fijo o móvil por satélite.
• Estación terrena costera: (CES - Coats Earth Station) Estación terrena
del servicio Móvil marítimo por satélite instalada en tierra, en un punto
determinado con el fin de establecer un enlace de conexión en el servicio
Móvil marítimo por satélite.
• Estación terrena de barco: (SES - Ship Earth Station) Estación terrena
Móvil del Servicio Móvil Marítimo por satélite a bordo de un barco no
amarrado de manera permanente y que no sea una estación de
embarcación o dispositivo de salvamento ni una estación de radiobaliza de
localización de siniestros.
INMARSAT - International Maritime Satellite Organization
Es una Organización Internacional que opera un sistema mundial de

telecomunicaciones móviles por satélite. Fue establecida en 1979 debido
principalmente a la iniciativa de la Organización Marítima Internacional (OMI).
El mandato inicial de Inmarsat por parte de los Gobiernos Miembros fue el de
proporcionar el segmento espacial para un sistema mundial de comunicaciones
móviles por satélites a fin de servir a la comunidad marítima, mejorando las
comunicaciones y la radionavegación para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.
La nueva tecnología se extendió para abarcar los servicios aeronáuticos en 1985 y
móvil terrestre en 1989. Hoy en día existe una cobertura mundial a excepción de las
regiones polares extremas dentro de este sistema INMARSAT.
La función primordial de INMARSAT es la de proporcionar el segmento espacial: la
primera generación de satélites fue arrendada; a partir de la segunda generación, los
satélites fueron adquiridos por Inmarsat; actualmente se encuentra en servicio los
satélites de la cuarta generación.

EGC Enhanced Group Call (Llamada de grupo mejorada)
El sistema Inmarsat ofrece un servicio para la transmisión de Información de

Seguridad Marítima: el EGC Enhanced Group Call, que opera a través del sistema
INMARSAT C y se utiliza para enviar mensajes de grupo, es decir, mensajes a más
de un buque a la vez. Capítulo sobre Información de Seguridad Marítima.
El sistema Inmarsat permite el envío de alertas de socorro desde buques a gran

distancia en la mar. El sistema también permite el envío de alertas de socorro desde
buques a tierra (a través de EGC [llamada de grupo mejorada], parte del sistema
INMARSAT C a través del sistema de télex o grupo de las llamadas a INMARSAT B-
terminales)
La cobertura de satélites fiables no está disponible en las regiones polares. La

comunicación entre el buque y tierra es a través de línea de vista, esta es una
condición para que este sistema funcione, es posible entre 70 grados norte y 70
grados sur (el satélite debe estar al menos 5 grados sobre el horizonte).
Los tres sistemas permitidos dentro de GMDSS son: INMARSAT-B, INMARSAT C,

INMARSAT-FLEET (F 77).
El Inmarsat es el sistema principal para estar alerta en el área A 3 del mar. Las alertas
de socorro de las estaciones de barco Inmarsat siempre son siempre enviadas
automáticamente vía directa a través del sistema Inmarsat a un Rescue Coordination
Centre (RCC).
Inmarsat-A.
Puede incorporar servicios de telefonía, télex, fax y datos. El funcionamiento es similar

a un teléfono de alta calidad que funciona en cualquier parte del mundo. Es el estándar
más antiguo, y durante su primera década se ha convertido en la pieza fundamental
de las comunicaciones marítimas transoceánicas. En la actualidad cuenta con 17
fabricantes de equipos terminales, aunque no todos los modelos suministran los

mismos servicios. Algunos incorporan la opción de HSD (High Speed Data) ofreciendo
una velocidad de transmisión de 56 a 64 kbit/s.
Actualmente existen más de 25000 usuarios de este sistema sobre tierra y mar. En el
ámbito marítimo su uso se concentra en buques transportadores de petróleo y grandes
pesqueros, con fines sociales y comerciales, así como por razones de seguridad en
situaciones de emergencia.
La versión transportable en tierra, que puede compactarse en el tamaño de dos

maletas suele ser utilizada por agencias de asistencia médica ó humanitaria y por
periodistas que informan desde zonas remotas.
Entre las aplicaciones más importantes se encuentran la transmisión bidireccional de

datos a alta velocidad, audio de alta calidad (15 kHz), imágenes fijas, vídeo
comprimido y videoconferencia.
Las técnicas de acceso múltiple utilizadas en el estándar A,y además, como este es
en la actualidad el estándar más utilizado en el entorno marítimo nos referiremos a los
barcos como estaciones móviles (MES, Mobile Earth Stations) y a las estaciones
terrenas (LES, Land Earth Stations).
En el sistema Inmarsat cualquier móvil necesita un canal para poder transmitir una
ráfaga de petición de otro canal para establecer la comunicación: este canal es de
acceso aleatorio. Una LES empezará el proceso de comunicación con una MES
asignándole un canal disponible; una MES deberá solicitar primero a la LES un canal.
i) Trama de petición de canal. (MESLES)
NOTAS:
 Tiene 172 bits, y se transmite a 4800 bps, por lo que dura 35.83 mseg.
 Se usa modulación BPSK coherente.
 Los canales de petición se encuentran en 1638.600 y 1642.950 MHz, usándose
alternativamente.
 El primer bit transmitido se encuentra a la izquierda. Es el bit menos
significativo.

 El código de detección de errores es un Bose-Chaudhuri-Hocquenghem (BCH)
63,39.
1. Trama de asignación de canal (LESMES)
NOTAS:
 Tiene 348 bits transmitidos a 1200 bps, con duración de 0.29 segundos.
 Modulación BPSK.
 El primer bit transmitido se encuentra a la izquierda.
 En el canal telegráfico, el primer bit transmitido indica el tipo de carácter.
 El código de detección de errores es un BCH 63,57.
 El bit de inicio que precede a la palabra única debe ser 0.
El sistema dispone de 339 canales telefónicos; espectralmente constituyen pares de

frecuencias separados 25 kHz, empezando en 1535.025 MHz para la recepción en las
MES y en 1636.525 MHz para la transmisión de las MES. Para cualquier canal, las las
frecuencias de transmisión y recepción en las MES difieren en 101.500 MHz, siendo
la frecuencia de recepción menor que la de transmisión. Los canales se numeran del
siguiente modo: el canal 1 corresponde al que tiene la frecuencia más baja y el 339 al
de la frecuencia más alta.
Inmarsat-B
Como sucesor de Inmarsat-A, este tipo de terminal ofrece los mismos servicios que
éste, además de las prestaciones derivadas de su naturaleza totalmente digital.
El funcionamiento digital del estándar B permite una mayor calidad y un mejor
aprovechamiento de los satélites, así como cierta reducción del coste de las
comunicaciones, ya que se hace mejor uso de los recursos de la red, en lo que a
potencia y ancho de banda se refiere.
Este estándar presenta una compatibilidad sencilla con las redes terrestres más
avanzadas y con los satélites dotados de haces puntuales, como Inmarsat-3.
Los terminales pertenecientes a este estándar comunican mediante modulación O-
QPSK (offset-QPSK), a una velocidad de 24 kbps, con separación de 20 kHz entre
canales radioeléctricos consecutivos.

El sistema telefónico se codifica mediante un sistema APC (Adaptive Predictive
Coding) a 16 kbps con FEC ¾ , permitiendo el paso directo en banda vocal de datos
hasta a 2400 bps.
Las transmisiones no vocales podrán ser telex (24 canales FEC ½ a 24 kbps) y datos
(16 canales FEC ½ a 24 kbps). Opcionalmente podrá cursar datos o facsímil a 9.6
kbps, datos a 16 kbps, telefonía APC a 9.6 kbps, …
Inmarsat-C
Este sistema ofrece comunicaciones bidireccionales de mensajes y telex por el
método store-and-forward, en el cual los mensajes introducidos al terminal son
subdivididos en paquetes y retransmitidos hacia la estación terrena que los
reensambla en el mensaje completo y lo envía a la dirección destino. Estos paquetes
están protegidos contra errores, de manera que si se detecta un error, se envía una
petición de retransmisión. De esta manera, informes cortos pueden estar contenidos
en un sólo paquete, haciendo que el tiempo de transmisión sea bastante corto.
Este estándar comenzó a utilizarse en embarcaciones muy pequeñas a partir de 1989,
existiendo en la actualidad versiones marítimas y terrestres. Sus dimensiones y coste
son inferiores a las del estándar A (precisamente su escaso tamaño y peso hacen que
sean válidos para multitud de aplicaciones: equipo remoto de recogida de datos,
portátil de emergencia…), pero sólo se pueden utilizar para la transmisión y recepción
de datos a baja velocidad (600 bits/seg, en modo almacenamiento y retransmisión).

Está dotado de una pequeña antena omnidireccional a través de la cual se tiene
acceso a los servicios de télex, correo electrónico (sólo si la estación terrena fija con
la que opera el terminal emplea protocolos X.25 y X.400) y transmisión de datos en
general.
La transmisión es en modulación BPSK a 1200 bits/seg, incluyendo FEC (Forward

Error Connection) ½ siendo la canalización radioeléctrica a 5 kHz. En la operación,
para ambos sentidos de las comunicaciones, se aplica el método de almacenamiento
y transmisión posterior de los mensajes, recurriéndose al reenvío automático cuando
se detecta algún error en recepción.
Por otra parte, dentro de la función que INMARSAT desempeña en el GMDSS, “se ha
establecido en el contexto de este estándar un sistema denominado” EGC (Enhanced
Group Call), que se basa en la programación del terminal para recibir mensajes
dirigidos a múltiples destinos. Una cabecera especial se añade al texto, que puede ser
transmitido en cualquier lenguaje o alfabeto internacional, para indicar a que grupo de
usuarios o zona geográfica se envía el mensaje. Entre estos servicios se encuentran
SafetyNET para recepción de información sobre seguridad marítima y FleetNET para
recepción de información comercial por suscripción, así como otras opciones: radio-
búsqueda, radionavegación, …
Además, la utilización del estándar C en ferrocarriles, grandes camiones en rutas

internacionales y vehículos en zonas remotas incomunicadas, vendrá a ser un
complemento, a nivel continental o global, de los sistemas de comunicaciones móviles
terrestres allí donde no se dispone de ellos ni es previsible que se implanten, con la
enorme ventaja de precisar un equipo único para trabajar en todo el mundo. El tiempo
medio de transmisión diaria por móvil, presumiblemente pequeño, podrá permitir que
varias decenas de miles de terminales móviles terrestres y marítimos funcionen en
una asignación de espectro limitado.

Una versión modificada del Inmarsat-C denominada Aero-C se utiliza también para
comunicaciones con aviones.
Inmarsat-D.
Inmarsat-D es el primer sistema mundial de mensajería móvil. Dado que los terminales
sólo pueden recibir mensajes, este sistema es idóneo para compañías que necesiten
tener la capacidad de multidifusión, organizaciones comerciales, agencias del
gobierno y viajantes a los países en desarrollo. Además ofrece una extensión a los
servicios terrestres de paginación a unos precios muy competitivos. Las
características de este servicio son las siguientes:
 Los usuarios son capaces de recibir tonos, mensajes numéricos y

alfanuméricos así como datos en diversas formas.
 Los llamantes pueden emitir un mensaje a múltiples usuarios simultáneamente.
 Los llamantes pueden elegir entre 4 niveles de prioridad: prioritario, urgente,
normal y no crítico.
 Los usuarios tienen protección contra pérdida de mensajes y pueden
especificar el número de retransmisiones. Los mensajes son fechados y
numerados para facilitar las retransmisiones.
 Los usuarios pueden activar servicios de paginación y ajustar parámetros como
dónde y cuándo ha de recibir los mensajes.
Los últimos avances en este sistema se dirigen hacia la posibilidad de que los
terminales sean capaces de enviar reconocimientos de los mensajes y al desarrollo
de un sistema idéntico pero de carácter bidireccional denominado Inmarsat-D+, que
será posible gracias a los haces puntuales de los satélites de la tercera generación.
Inmarsat-E.
Está constituido por terminales de radiobalizas que transmiten alertas de socorro
mediante la emisión de una señal codificada de 1.6GHz. Las estaciones terrenas
procesan dicha señal y extraen la información de la posición de la radiobaliza para
proceder al rescate. Las características de estas radiobalizas son las siguientes:
 Activación en situación de libre flotación.

 Activación y desactivación manual.
 Indicación de funcionamiento correcto.
 Batería con una autonomía mínima de 48 horas.
 Información en el exterior sobre breves instrucciones de operación, caducidad
de la batería y datos de identificación de la misma.
Este método es parecido al utilizado por el sistema COSPAS-SARSAT para la

búsqueda y salvamento de alertas socorro, pero difiere en aspectos importantes.
Inmarsat-E opera por medio de los satélites geoestacionarios de la red Inmarsat, de
manera que la radiobaliza siempre está en disposición de enviar, y no ha de esperar
a que un satélite aparezca por el horizonte como ocurre con los sistemas de satélites
de COSPAS-SARSAT. De esta diferencia fundamental, se desprende que la estación
terrena no es capaz de averiguar la localización por medio del efecto doppler, y
necesita que sea la radiobaliza la que lleve incorporado un GPS y envíe junto con la
señal de alerta los datos de la posición.
Inmarsat-M.
Este estándar surgió como consecuencia de la insuficiencia de los sistemas anteriores
para satisfacer la demanda potencial de comunicaciones móviles por satélite.
Podemos verlo desde dos perspectivas diferentes: como la versión con voz del
estándar C o como la versión simple del estándar B, ya que tecnológicamente son
similares y sólo difieren en cuanto a prestaciones y costes.
Provee servicios digitales de telefonía, transmisión de datos y fax. Como en los casos
anteriores, existen terminales terrestres y marítimos. La aparición de este estándar
tenía como objetivo reducir considerablemente el tamaño de los terminales para
facilitar su transporte terrestre. Los terminales son del tamaño de un maletín.
El método para la modulación de la voz es digital, aplicando codificación ADP a 4.8
kbps con FEC ¾ (o codificación ADP a 6.4 kbps) y modulación de fase de portadora,
siendo el sistema de control y acceso similares a los utilizados por el estándar B, salvo
modems, codificadores de voz y otros parámetros. Puede utilizarse como teléfono en
zonas de difícil acceso, o países sin infraestructura en telecomunicaciones en forma
de cabina.

En contraposición al proyecto ICO, INMARSAT está lanzando nuevos satélites
geoestacionarios con haces puntuales más fuertes (generación Inmarsat-3) para
ofrecer un nuevo servicio, el Inmarsat Mini-M, con terminales todavía más pequeños
y ligeros, pasando del tamaño maletín del estándar M al tamaño de un A4, similar al
de un ordenador portátil. Además, debemos tener en cuenta que el retraso de un
cuarto de segundo que implica la órbita geoestacionaria implica que la calidad de voz
no sea necesariamente tan buena como los sistemas LEO pueden ofrecer, aunque
este sistema GEO no adolezca de los problemas de regulación que caracterizan a los
sistemas LEO.
Inmarsat-P.
Forma parte del proyecto 21 de Inmarsat desarrollado por la empresa ICO y pretende
constituirse en un sistema global de servicios mundiales de satélite para teléfonos de
bolsillo, basándose en una constelación de satélites tipo MEO que entrará en servicio
a finales de esta década. El teléfono portátil de Inmarsat-P permitirá el envío de fax,
datos, funciones de búsqueda y localización y tendrá capacidad de conmutación con
redes celulares terrestres compatibles, esto es, podrá operar como teléfono celular
normal en el registro de un sistema celular terrestre compatible, y cuando no, como
teléfono por satélite.

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE
Instrucciones: Lee detenidamente cada una de las acciones que deberás realizar para
llevar a la práctica los conocimientos que has revisado hasta el momento.
1. Sintetiza, identifica y expone el propósito de las radiocomunicaciones móviles

marítimas de los contenidos temáticos referidos en la unidad.

2 OPERACIÓN DE LOS EQUIPOS BÁSICOS DE UNA
ESTACIÓN TERRENA DE BUQUE (SES)
OBJETIVO ESPECIFICO
Conocer los componentes e instalación de una estación terrena del buque, a través
de gráficos, para una operación eficiente del equipo.
Subtemas
2.1 Receptores de alertas de socorro.

2.2 Instalación del equipo VHF.
2.3 Antenas.
2.4 Baterías.
2.5 Equipo de radiocomunicación para embarcaciones de supervivencia.
2.6 Llamada selectiva digital (DSC).
2.7 Selección de dirección de llamada con el sistema de número MMSI.
2.8 Categorización de llamadas.
2.9 Principios generales del sistema NBDP y TOR.
2.10 Uso de los sistemas INMARSAT.

2.1 RECEPTORES DE ALERTAS DE SOCORRO.
SERVICIOS DE ESCUCHA
Todo buque mientras esté en la mar mantendrá escucha continua:
a) En el canal 70 de DSC de ondas métricas si el buque está equipado con una
instalación de ondas métricas.
b) En la frecuencia de socorro y seguridad para DSC de 2.187,5 KHz si el

buque está equipado con una instalación radioeléctrica de ondas hectométricas.
c) En las frecuencias de socorro y seguridad para DSC de 2.187,5 KHz y

8.414,5 KHz, y también al menos en una de las frecuencias de socorro y seguridad
para DSC de 4.207,5 KHz, 6.312 KHz, 12.577 KHz o 16.804,5 KHz que sea
apropiada, considerando la hora del día y la situación geográfica del buque, si éste,
de conformidad con las prescripciones reglamentarias está equipado con una
instalación de ondas hectométricas/decamétricas. Esta escucha se podrá mantener
mediante un receptor de explotación.
d) De la señal de alerta de socorro costera-buque por satélite si el buque está

equipado con una estación terrena de buque de Inmarsat.

Alerta de SOCORRO
Es una emisión en una o varias frecuencias MF/HF (DSC), por una persona o vehículo
en peligro inminente o que requiere asistencia inmediata.
Una alerta de Socorro transmite la siguiente información en el canal 70:
1. El MMSI del buque

2. La posición del buque (de un GPS o introducido manualmente por el operador)
3. La hora UTC indicando la hora de la última vez que se actualizo la posición
4. Naturaleza del peligro (permanece sin designar en el caso de las alertas de
peligro sin designar)
5. La frecuencia de transmisión
6. Comunicación siguiente, por ejemplo, radioteléfono RT o radiotélex
(NBDP/SITOR)
La posición del buque y la hora UTC que indica la última posición conocida que se
transmiten en una alerta de peligro es muy importante para la operación de rescate.
Así, si una radio VHF no está conectada a ningún GPS, o si la posición que da éste
no es correcta, la posición y la hora deberían de introducirse manualmente. El
periodo mínimo recomendado para actualización de datos es de 4 horas.
La emisión se realiza a TODAS LAS ESTACIONES y es recibida por todas las

estaciones en el rango MF o HF de la estación transmisora. Normalmente emitido a
todas las estaciones en el radio de alcance de la estación transmisora de la alerta.
Normalmente, se espera que tan solo una CRS acepte la llamada de alerta de peligro
por DSC y actuara como coordinador para el rescate, que probablemente incluya otros
buques en la cercanía. Por esta razón casi siempre habrá un CRS que acepte la alerta
DSC.
Después de transmitir el mensaje de alerta por DSC, la estación transmitirá por voz o
télex o en una frecuencia asociada al mensaje de socorro. Recordar escribir siempre
la información que fue dicha en la emisión por voz por si necesitaras revisar dicha
información más tarde. Otra cosa a recordar es que se pueden recibir mensajes DSC
de socorro desde posiciones remotas. Así que habrá que comprobar que estamos lo

suficientemente cerca del lugar como para ser capaces de atenderlo si fuera
necesario.
MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY

THIS IS (Nombre del buque en socorro repetido 3 veces)
(Distintivo de llamada del buque en socorro), (MMSI del buque en socorro)
MAYDAY
(Nombre del buque en socorro), (distintivo de llamada del buque en socorro), (MMSI
del buque en socorro)
POSITION (posición del buque) AT (Hora UTC en la posición del buque en socorro)
(Tipo de accidente)
IMMEDIATE ASSISTANCE REQUIRED
(Número de personas a bordo - otra información que pueda ayudar a los servicios del
SAR como la condición meteorológica, los EPIRB activados, etc.)
OVER
Patrón de la llamada de socorro y el mensaje
MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY

THIS IS Sailboat Spinaker, Spinaker, Spinaker,
call sign Sierra 5 Lima 1 2, 278054321
MAYDAY
278054321, Spinaker, call sign Sierra 5 Lima 1 2
POSITION 450 36' North 0130 32' East AT 0545 UTC
The mast has broken and the engine is not strong enough to prevent us from grounding
on a rocky shore
5 persons on board and due to strong winds we can only remain on board for
approximately two zero minutes
OVER
Un ejemplo de la llamada de socorro y el mensaje.
Los mensajes de socorro no deberían empezar con MAYDAY MAYDAY MAYDAY si

ya se ha enviado otro mensaje. En este caso solo se debe decir MAYDAY una vez.

Hay 3 tipos de mensajes de socorro.
ALERTA DE SOCORRO SIN ESPECIFICAR

Se activa pulsando un botón o 2, normalmente cubiertos por una tapa protectora,
durante 5 segundos.
Para usarlo solo cuando no hay tiempo de componer una alerta, porque:
la posición y hora no estarán actualizados.
la alerta no incluirá información acerca de la naturaleza del peligro (la palabra
"Undesignated" será enviada).
Práctica con el simulador de MF/HF radio
1. De ser necesario, encender el equipo DSC presionando el botón ON/OFF.

2. Levantar la tapa y presionar la tecla naranja durante al menos 3 segundos.
3. El socorro va acompañado de un sonido.
4. El mensaje de socorro es enviado en el tono siguiente.
5. Espera a que acepten la llamada y comenzar el procedimiento mayday. A
menos que sea parado manualmente, presionando la tecla CANCEL o
apagando la unidad, la llamada de socorro se repetirá cada tres o cuatro
minutos a no ser que sea aceptada.
ALERTA DE SOCORRO ESPECIFICADA

Se activa programando el controlador de DSC para que incluya información de la
naturaleza del peligro y para actualizar la posición y hora manualmente si es
necesario. Entonces, la alerta es transmitida pulsando un botón o 2 después de
programarlo.
Naturalezas de peligro internacionalmente reconocidas:

 Fuego / explosión
 Inundación
 Colisión
 Tocado fondo
 Listing/Capsizing
 Hundimiento
 A la deriva
 Abandonado
 Hombre al agua
 Sin especificar (igual que una alerta sin preparar)
Práctica con el simulador de MF/HF radio
1. De ser necesario, encender el equipo presionando el botón ON/OFF.

2. Presionar el botón Menú.
3. Elegir la llamada DSC en el menú (SELECT MENU) subiendo y bajando con
las teclas.
4. Presionar la tecla OK cuando la barra de llamada DSC (CALL) esté encendida.
5. En la ventana denominada seleccionar tipo de llamada (SELECT TYPE OF
CALL), elegir socorro (DISTRESS).
6. En la siguiente ventana elegir alerta (ALERT).
7. En la ventana llamada selección de la naturaleza del socorro (SELECT
NATURE OF DISTRESS) elegir la naturaleza apropiada subiendo y bajando
con las teclas.
8. En la ventana de posición y tiempo (POS. AND TIME OF POSITION) puedes
editar el momento y la localización del socorro con la tecla CHANGE y el pad
numérico. Seleccionar UNKNOWN cuando el momento y lugar del socorro sean
desconocidos.
9. Aceptar los parámetros con la tecla OK.
10. Levantar la tapa que cubre el botón rojo de socorro y presionar durante 3
segundos.
11. Después, la llamada de socorro estará en proceso.

12. Después de mandar la llamada DSC MF/HF de socorro, el receptor DSC
receiver esperará la aceptación de la llamada DSC.
13. La retransmisión de la alerta DSC se repetirá cada 3 o 4 minutos hasta recibir
una aceptación.
CUANDO EL QUE ENVIA EL SOCORRO NO ES EL QUE ESTÁ EN PELIGRO

(ONDA MEDIA)
Sólo se hace cuando:

 Otra persona o vehículo está en peligro y es incapaz de mandar un mensaje de
socorro por sí mismo; por ejemplo, el que ha lanzado bengalas rojas de noche;
o:
 La Alerta de Socorro no fue aceptada por el CRS, no existen comunicación
siguiente en la frecuencia asociada de recepción/transmisión RT o télex y la
llamada DSC de socorro no está siendo continuada.
MAYDAY RELAY, MAYDAY RELAY, MAYDAY RELAY

THIS IS (MMSI del buque), (nombre del buque dicho 3 veces), (Call sign del buque)
RECEIVED THE FOLLOWING MAYDAY FROM (MMSI del buque en peligro),
(nombre del buque en peligro), (Call sign del buque en peligro)
MESSAGE BEGINS
(mensaje recibido del peligro)
MESSAGE ENDS
OVER
Patrón de una alerta delegada
MAYDAY RELAY, MAYDAY RELAY, MAYDAY RELAY

THIS IS Ferryboat Cathrine, Cathrine, Cathrine,
Sierra November Golf Charlie, 261431000
RECEIVED THE FOLLOWING MAYDAY FROM 278054321:
MAYDAY
Spinaker, call sign Sierra 5 Lima 1 2, 278054321,

The mast has broken and the engine is not strong enough to prevent us from grounding
on a rocky shore

5 persons on board and due to strong winds we can only remain on board for
approximately two zero minutes
OVER
Un ejemplo de alerta delegada
Cuando una alerta de socorro en DSC es recibida por alguna estación, debería ser
reconocida inmediatamente. Si la alerta no se reconoce, el controlador de DSC
retransmitirá el mensaje automáticamente a intervalos de 4 ½ minutos. Se puede
hacer repetir el envió del mensaje manualmente, si primero cancelamos la alerta, y
preparamos otra alerta, antes de volver a pulsar durante 5 segundos el botón de
socorro. Cuando un mensaje de alerta es reconocido por alguna estación, la repetición
del mensaje se para. La información contenida en el reconocimiento de alerta incluye:
 MMSI de la estación reconocedora.
 MMSI de la estación en peligro.
Cualquier otro mensaje de socorro RT emitido en 2182 kHz será aceptado por voz por
todos los CRS y los buques de alrededor bajo control de CRS.
CUANDO EL QUE ENVÍA EL SOCORRO NO ES EL QUE ESTÁ EN PELIGRO

(ONDA CORTA)
Sólo se hace cuando:

 Otra persona o vehículo está en peligro y es incapaz de mandar un mensaje de
socorro por sí mismo; por ejemplo, el que ha lanzado bengalas rojas de noche;
o:
 La Alerta de Socorro no fue aceptada por el CRS, no existen comunicación
siguiente en la frecuencia asociada de recepción/transmisión RT o télex.
Nota: La delegación de la llamada de socorro debe ser dirigida al CRS o al RCC.

Práctica en el Simulador de la Radio MF/HF
RECEPCIÓN DE LLAMADAS DE SOCORRO (ONDA MEDIA)
Después de recibir un mensaje de alerta en 2187.5 kHz o frecuencia RT asociada, se

debe escuchar dichas frecuencias. Si nuestro buque es capaz de atender el socorro,
reconocerlo mediante una llamada por RT en la frecuencia 2182 kHz.
Si una alerta de socorro no es seguida por una llamada de voz en la frecuencia de RT

2182 kHz o reconocida por otra estación, reconoce la alerta por voz en la frecuencia
de RT 2182 kHz, e intenta notificar a las autoridades de costa por algún medio.
MAYDAY
(MMSI del buque en peligro), (nombre del buque dicho 3 veces), (Call sign del buque
en peligro)
THIS IS (MMSI del buque), (nombre del buque dicho 3 veces), (Call sign del buque)
RECEIVED MAYDAY
Patrón de una llamada de reconocimiento de alerta.
Práctica en el simulador de la radio MF/HF
RECEPCIÓN DE LLAMADAS DE SOCORRO (ONDA CORTA)
Después de recibir un mensaje de alerta en DSC, se debe escuchar dichas

frecuencias. Si nuestro buque es capaz de atender el socorro, contactar con el RCC
por el medio más eficiente.
Si una alerta de socorro no es aceptada por un CRS ni seguida por una llamada de
voz en la frecuencia de RT transmitir una delegación de la llamada de socorren DSC
al CRS.

Práctica en el simulador de la radio MF/HF
CONTROL DE LA COMUNICACIÓN EN EL MODO RT
Durante un socorro, se obliga a mantener silencio en las frecuencias RT de socorro

para que las comunicaciones de este canal puedan ser controladas. Este control se
consigue transmitiendo unas palabras en el canal.
 SEELONCE MAYDAY significa que la frecuencia solo la deben usar el buque

en peligro, las autoridades competentes y los buques que presten ayuda a la
asistencia del socorro.
 SEELONCE DISTRESS significa que la frecuencia solo la deben usar el buque
en peligro, las autoridades competentes y los buques que presten ayuda a la
asistencia del socorro.
 PRUDONCE significa que la frecuencia solo debe usarse de forma restringida.
Usado por las autoridades competentes cuando la situación de peligro parece
que se va a resolver.
 SEELONCE FEENEE significa que el peligro ha desaparecido y ya se puede
volver a usar la frecuencia normalmente. En la mayoría de los casos será usado
por un CRS.
Todos los mensajes de control de la frecuencia tienen el mismo patrón. Solo cambian
la descripción del procedimiento.
MAYDAY
ALL STATIONS, ALL STATIONS, ALL STATIONS
THIS IS (nombre del buque o autoridad dicha 3 veces)
(fecha y hora en UTC)
(MMSI del buque en peligro), (nombre del buque en peligro), (Call sign del buque en
peligro)
(palabras de procedimiento)
OUT
Patrón del mensaje de toma de control.

MAYDAY
THIS IS RCC KOPER, RCC KOPER, RCC KOPER
21 November at 0615 UTC
278054321, Spinaker, call sign Sierra 5 Lima 1 2
SEELONCE FEENEE
OUT
Ejemplo de cómo anunciar de que las maniobras de Socorro han terminado.
CANCELANDO UNA ALERTA FALSA
Si una alerta de socorro de DSC es transmitida por error, debe detenerse la repetición
de su transmisión, pulsando Cancelar o Stop, o apagando la radio (debe encenderse
pasados unos segundos). A todas las estaciones de voz que pudieran recibir la
emisión, debe de informarse de la transmisión por error de la alerta.

THIS IS (Name of the vessel spoken 3 times), (Call sign of the vessel), (MMSI of the
vessel),
POSITION (Vessel's position) AT (Time of vessel's position in UTC)
CANCEL MY DISTRESS ALERT OF (Original date and time of distress alert in UTC)
OVER
Patrón de una cancelación de alerta.

THIS IS Spinaker, Spinaker, Spinaker, call sign Sierra 5 Lima 1 2, 278054321
CANCEL MY DISTRESS ALERT OF 21 November at 0545 UTC
OVER
Ejemplo de una cancelación de una alerta.

2.2 INSTALACIÓN DEL EQUIPO VHF.
EQUIPOS PRESCRITOS PARA LOS BUQUES
Todo buque sujeto a los requisitos del SMSSM irá provisto de:
1. Una instalación “radioeléctrica” de ondas métricas (VHF) capaz de

transmitir y recibir:
 Mediante DSC en la frecuencia de 156,525 MHz (canal 70). Se deberá poder

iniciar la transmisión de las alertas de socorro en el canal 70 y en el puesto
desde el que se gobierne normalmente el buque.
 Mediante “radiotelefonía” en las frecuencias de 156,300 MHz (canal 6),

156,650 MHz (canal 13) y 156,800 MHz (canal 16).
2. Una instalación radio-eléctrica capaz de mantener una escucha continua

en DSC en el canal 70 de la banda de ondas métricas (VHF), la cual podrá
hallarse separada o combinada con el equipo prescrito en “1”.
3. Un respondedor de radar que pueda funcionar en la banda de 9 GHz, el

cual:

 Será uno de los prescriptos para una embarcación que irá estibado de modo
que se pueda utilizar fácilmente; y
4. Un receptor que pueda recibir las transmisiones del servicio NAVTEX

Internacional, si el buque se dedica a efectuar viajes en alguna zona en la que
se preste un servicio de este tipo.
5. Una instalación radioeléctrica para la recepción de información sobre

seguridad marítima por el sistema de EGC de Inmarsat (Servicio Safety-Net
Internacional), si el buque se dedica a efectuar viajes dentro de la zona de
cobertura de Inmarsat, pero en la cual no se preste un servicio NAVTEX
Internacional. No obstante, los buques dedicados exclusivamente a efectuar
viajes en zonas en las que se preste el servicio de información sobre
seguridad marítima por telegrafía de impresión directa en ondas decamétricas
y que lleven instalado equipo capaz de recibir tal servicio, podrán quedar
exentos de esta prescripción.
6. Una radiobaliza de localización de siniestros por satélite (EPIRB satelital), que:
 Tenga capacidad para transmitir una alerta de socorro, a través del servicio de
satélites de órbita polar que trabaja en la banda de 406 MHz.;
 Esté lista para ser soltada manualmente y pueda ser transportada por una
persona en una embarcación de supervivencia;
 Pueda zafarse y flotar si se hunde el buque y ser activada automáticamente

cuando esté a flote; y
 Pueda ser activada manualmente.
Hasta el 1° de febrero de 1999, o hasta la fecha que pueda determinar el Comité de

Seguridad Marítima, todo buque estará equipado además con una instalación
radioeléctrica que conste de un receptor de escucha de la frecuencia radiotelefónica de

socorro que pueda funcionar en 2.182 KHz; y en la zona marítima A1 con un dispositivo
para generar la señal radiotelefónica de alarma en la frecuencia de 2.182 KHz.
Equipo de ondas métricas:
El equipo radioeléctrico completo de ondas métricas de a bordo, para

funcionamiento automático o manual dentro del sistema de DSC, utilizado en los
servicios móviles marítimos de ondas métricas, según se define en la recordación
493-3 del CCir, consta de una unidad de control de llamada selectiva digital (DSC)
junto con el equipo radioeléctrico adecuado de ondas métricas.
Esta unidad incluye un MODEM para codificar y decodificar las llamadas selectivas
digitales y también contiene una subunidad procesadora central que elabora los
diferentes formatos de las llamadas, etc., definidos en la recomendación 493-3 del
CCIR.
Además, dicha unidad incluye una subunidad de interfaz que permite controlar
automáticamente los canales del equipo radioeléctrico conectado de ondas
métricas obtener copia impresa de los mensajes y recoger los datos de, por
ejemplo, el equipo de navegación a bordo del buque.
La unidad contiene asimismo una alarma de audiofrecuencia que da una alarma

acústica cuando se recibe una llamada selectiva digital.
La información contenida en la DSC recibida se muestra en el panel frontal

mediante una pantalla de cristal líquido. Las llamadas selectivas digitales recibidas
se pueden almacenar en una memoria interna.
Cuando se reciba una DSC que no sea de socorro, urgencia o seguridad, la unidad
controladora podrá efectuar una transmisión automática de acuse de recibo para la
llamada recibida.
La emisión de una DSC de socorro en ondas métricas por un buque se puede iniciar
simplemente oprimiendo el botón de socorro que se halla en el panel frontal de la
unidad de control, la cual dispone asimismo de medios para incluir en la llamada de
socorro información adicional relativa a la situación.
Una vez iniciada, la llamada de socorro se repite automáticamente a intervalos de

unos 4 minutos hasta que otra estación acusa recibo o se interrumpe manualmente.
Utilizando el teclado del panel frontal de la unidad de control, el operador puede

componer diversos tipos de llamadas. Para realizar llamadas selectivas individuales
a una estación costera, el operador puede incluir en la llamada el número telefónico
de los abonados en tierra, lo que permitirá utilizar los sistemas semiautomáticos de
ondas métricas cuya implantación en las estaciones costeras se prevé para el futuro.
La unidad de control contiene un registro interno, lo que permite al operador almacenar,

por ejemplo, los números de identidad de las estaciones costeras con las que el buque
opera frecuentemente. También se puede almacenar en el registro los números
telefónicos de los abonados en tierra. Estas facilidades hacen posible que el operador
utilice formas abreviadas al componer llamadas selectivas digitales para estaciones
costeras.
Equipos de ondas hectométricas / decamétricas

El equipo de ondas hectométricas / decamétricas puede consistir en un solo módulo
conteniendo un módem de transmisión / recepción con su unidad de presentación visual
y teclados conexos y el receptor principal del buque, dotado de todos los medios,
incluyendo la exploración de frecuencia. Asociada a esta unida existe una impresora de
líneas autónoma, utilizada para imprimir los mensajes recibidos y transmitidos.
La unidad del MODEM contiene un computador, el modulador/demodulador y diversos

circuitos, una fuente de alimentación encapsulada e interfaces para la impresora y una
gran unidad de presentación visual (UPV).
El panel frontal contiene un conjunto independiente de teclado numérico. También se

dispone de indicadores visuales de alarma, así como de un altavoz y enchufes para
conectar auriculares y un grabador.
La impresora constituye una unidad separada capaz de registrar continuamente el tráfico

recibido y transmitido.
FACILIDADES QUE DEBE PROVEER EL EQUIPO CONTROLADOR
Debe contar con medios para codificar y descodificar mensajes DSC.
Medios necesarios para componer un mensaje DSC.
Medios para ver un mensaje preparado previo al envío.
Medios para presentar la información contenida en la recepción de una llamada.
Medios para el ingreso manual de la posición, además puede proveerse medios

automáticos ingresarla.
Medios para el ingreso manual de la hora de la posición, además puede proveerse

medios automáticos para lo mismo.
La memoria del equipo debe tener suficiente capacidad para retener la información de

por lo menos 20 mensajes de alertas de socorro.
El equipo debe estar protegido contra desactivación inadvertida.
El inicio de una alerta de socorro se debe sobreponer a cualquier otra operación.
El equipo debe contar con auto-identificación en su memoria y el usuario no debe poder

modificarla.
Debe contar con medios de auto-prueba.
Debe contar con un sistema visual y auditivo de alarmas para la recepción de alertas de
socorro, urgencia, o que tengan categoría de (Ejemplo: MAYDAY RELAY); no debe ser
posible desactivar estas alarmas y solo podrán ser detenidas manualmente.
Debe contar con alarma auditiva para llamadas de rutina.

2.3 ANTENAS.
LONGITUD DE UNA ANTENA. RESONANCIA MAGNETICA
En líneas generales se puede decir que a bordo existen dos clases de antenas: las
que transmiten señales y las que las reciben. Las primeras se denominan “antenas
transmisoras” y las otras “receptoras”
La antena transmisora convierte la energía proveniente del equipo transmisor en ondas

electromagnéticas. Estas ondas de radio están compuestas por un campo eléctrico y por
un campo magnético. De acuerdo a la ley de Maxwell, se encuentra que ambos campos
están dispuestos perpendicularmente uno del otro.
En las bandas de frecuencias asignadas al Servicio Móvil Marítimo, es muy importante

que las antenas tengan una correcta longitud, buena conductancia y buena calidad en
cuanto a sus mecanismos de aislación.
La antena receptora tiene la finalidad de captar las ondas de radio y de transformarlas

en una señal eléctrica que ingresará al circuito del equipo receptor, quien la transformará
en información sonora (audio) o visible (texto o imagen).

Para que las señales que produce la antena transmisora alcancen su máximo poder de
propagación, es necesario que la antena tenga una longitud adecuada. A bordo, donde
la disponibilidad de espacio es muy limitada, esta cuestión puede llegar a veces a
constituir un serio problema.
Afortunadamente, existen algunos artilugios eléctricos que permiten simular una longitud
de antena adecuada mediante el empleo de bobinas y de capacitores. Las bobinas
permiten simular un alargamiento de las antenas mientras que los capacitores logran
acortar la longitud de las mismas.
Denominaremos resonancia Magnética, a aquel procedimiento que se efectivizará
cuando entre la Longitud Física de la Antena y la Longitud de Onda, haya una igualdad
algebraica (sean iguales, el doble, la mitad, etc.), y se verificará en la aparición de una
corriente eléctrica máxima dentro del conductor Antena, generando, consecuentemente,
un campo eléctrico y magnético de máxima proporciones.
Así pues, cuando se sintonice la antena, el indicador de carga deberá alcanzar la máxima
deflexión en la escala (de corriente inyectada); en ese punto - y en ningún otro- diremos
que la antena está en resonancia con la frecuencia preseleccionada.
Ejemplo: Calcular la longitud de onda de una señal que tiene la frecuencia del canal 16
de VHF, esto es, 156.800 KHz.
A = 300000 Km/seg = 1.91 m

156800 KHz
ANTENAS DE MF
En frecuencias medias -entre 300 KHz y 3000 KHz- la longitud eléctrica de las antenas
utilizadas en el Servicio Móvil Marítimo, es siempre igual a la cuarta parte de la longitud
de onda. Por lo cual se denominan: Antenas de Cuarto de Onda.
Ejemplo: Calcular la longitud eléctrica de una antena para la frecuencia de 2182 KHz.
A =_300000_ Km/seg = 137.5 m

2182 KHz

A = 137.5 m = 34.4 m
137.5 m = 4 / 4 de 34.4 m
Valor que deberá multiplicarse por el Factor de Corrección: 0.95, que nos permitirá
obtener la longitud ideal de la antena:
A x 0.95 = 34.4 m x 0.95 = 32.7 m
32.7 m = 1/4 con factor de corrección incluido.

DISPOSICIÓN DE LAS ANTENAS DE UN BUQUE

TIPOS DE ANTENAS Y SU UBICACIÓN A BORDO.
INMARSAT - B
La antena que utiliza este sistema de comunicaciones, es del tipo de reflector

parabólico. La figura muestra el equipamiento sobre cubierta (ADE: Above Deck
Equipment). La misma tiene capacidad de seguimiento de un satélite por medio de un
circuito ideado para tal fin denominado “Auto - Tracking” que requiere estar conectado
al girocompás.
La antena no es omnidireccional. Se la debe orientar por acimut y elevación. La

frecuencia que utiliza para establecer enlace con el satélite es del orden de los 1.5 -
1.6 GHz.
Como medida de protección contra los fenómenos meteorológicos, la antena está
cubierta por un domo de resina o fibra.
Al momento de elegir el lugar de su instalación, la antena deberá estar libre de toda

clase de obstrucciones, de fuentes de calor y de humo. Además, deberá guardar una
distancia mínima de 5 m respecto de la antena de HF, y de 3 m respecto de los
compases.
El principio de funcionamiento de esta antena, se basa en la particularidad de todos

los elementos de forma parabólica, en virtud de la cual, al ser “atacada” la parábola
por una señal en forma de haz y paralela al eje de la parábola, esta es reflejada y
concentrada en un punto singular del plano generado por la parábola, denominado
Foco. De igual modo, al irradiarse una señal desde el foco, y en dirección a la parábola,
está la refleja en forma de haz paralelo al eje.

Esta propiedad de los elementos parabólicos es tan utilizada por la electrónica como
por la óptica y otras ciencias.
INMARSAT- C
Las antenas de los equipos Inmarsat-C son omnidireccionales y sin partes mecánicas
móviles. En cuanto al lugar de emplazamiento de las mismas, se recomienda que
estén lo más altas y claras posibles.
La frecuencia con la que trabajan es también de orden de 1.5 a1.6 GHz.

Las dimensiones de esta clase de antena, con muy reducidas frente a sus similares
del sistema B.
FLEET - F 77
El radomo contiene un radiador array en hélice con un plato reflector de 740 mm. La
estabilización de la antena es realizada por el método activo de tres ejes que detecta
el movimiento del barco por tres sensores y un clinómetro. Este mecanismo permite

que la antena permanezca dirigida a un satélite determinado durante el movimiento
del barco en el cambio de rumbo. La conexión entre los circuitos electrónicos en la
sección de giro con la parábola y aquellos que están en el pedestal del radomo es
hecha a través de una junta rotatoria. Está disposición elimina el giro inverso de la
antena, y ello asegura comunicaciones ininterrumpidas en el cambio de rumbo del
barco.
El receptor GPS está incorporado en el radomo y proporciona una información precisa

de la posición que permite a la MES determinar si está dentro de la cobertura de un
haz spot y orientar la antena al satélite.
Los sistemas homologados para SMSSM son: Inmarsat B, Inmarsat C,

Inmarsat “Fleet 77” o “F 77”
Con estos sistemas es posible enviar alertas de emergencia dentro del

sistema GMDSS. El sistema Inmarsat C se utiliza también para la transmisión y
recepción de Información de Seguridad Marítima dentro del sistema GMDSS. Estos
sistemas homologados para GMDSS deberán cumplir con las regulaciones
pertinentes de la IMO concernientes al equipo GMDSS.
El Inmarsat B y F 77 son sistemas que utilizan antenas parabólicas. Estas antenas se

ubican en radomos. Dentro de ellos, la antena se mueve rotando horizontal y
verticalmente para mantener la posición de la antena respecto del
satélite Inmarsat adecuado. Durante los movimientos del buque, la antena mantiene
su posición apuntando continuamente hacia el satélite. Este complejo sistema de
antena el grande, pesado y no siempre fácil de instalar.
Con estos sistemas es posible utilizar el teléfono, TELEX, fax, e-mail, transferencia de
datos e internet. Los costes de las conexiones ISDN se calculan sobre la base de
tiempo de la duración de la conexión entre el buque vía LES (Land Earth Station) y el
usuario contactado. Si la función MPDS (Mobile Packet Data Service) del F 77 es
utilizada, los costes se calculan sobre la base de la cantidad de datos transferidos.
Terminal INMARSAT Fleet 77 con antena.

TABLA DEL ESPECTRO DE RADIOFRECUENCIAS
La Unión Internacional de Telecomunicaciones (U.I.T.) al igual que en nuestro País,

la Comisión Nacional de Comunicaciones (C.N.C.) tiene registro de cada uso
destinado de manera internacional y nacional de todo el Espectro de R.F. a los fines
de controlarlo y hacerlo respetar.
Por otra parte, en el orden técnico, hay que tener en cuenta que las portadoras de
R.F. pueden designarse tanto por su frecuencia (Hertz) como por su longitud de
onda (metros).

CLASES DE EMISIÓN
Se entiende por emisión a todo flujo saliente de energía de una estación transmisora
radioeléctrica, en forma de ondas radioeléctricas.
Estas emisiones se clasifican según un conjunto de características a saber: tipo de
modulación de la portadora principal; naturaleza de la señal moduladora; tipo de
información que se va a transmitir, así como también cualquier otra característica.
Cada clase se designa mediante un conjunto de símbolos normalizados.
Se denomina frecuencia portadora a aquella que puede identificarse y medirse
fácilmente en una emisión determinada.
La frecuencia asignada es aquella que se encuentra en el centro de la banda de
frecuencias asignadas a una estación.
Cuando a una señal de A.F. se le fijan los límites en los tonos más altos y los más
bajos que de ella se pueden esperar, se habla de ANCHO DE BANDA DE A.F. En la
mayoría de las comunicaciones profesionales de los servicios móviles marítimo,
aeronáutico y terrestre, el tono más agudo que se puede apreciar es de 3.000 Hertz
(3Khz). Ese ancho de banda se denomina BANDA ESTRECHA DE A.F. En
comunicaciones de broadcasting ó radiodifusión, el ancho de banda en A.M. es de
5 Khz y en F.M. de 15 Khz, este ancho de banda de denomina BANDA ANCHA DE
A.F.

CLASIFICACIÓN DE LAS EMISIONES

TIPOS DE ENLACES Y CANALES
 Los enlaces entre estaciones radioeléctricas, podemos clasificarlos en:

Enlaces Simplex
 Enlaces Semi Duplex

 Enlaces Full Duplex
Enlaces Simplex, serán aquellos en los que el sentido de la comunicación es único,

esto es, que una de las estaciones “difunde” información (Transmite), mientras que la
o las otras sencillamente la recibe. (Ej.: La difusión de información de seguridad
marítima mediante transmisiones del sistema Navtex, la radiodifusión en general.).
El enlace Semi Duplex, será aquel en el que la información tiene dos sentidos, desde
una estación hacia otra, y viceversa pero no en forma simultánea. Ambas estaciones
transmiten y reciben información, alternativame3nte. Se utiliza la señal de “CAMBIO u
OVER” para invertir el sentido de la información. (Ej. Una comunicación puente a
puente por VHF).
El enlace Full Duplex, será aquel en el que dos estaciones pueden transmitir y recibir
información en forma simultánea. No es necesario el uso del CAMBIO. (Ej.: Algunas
comunicaciones radiotelefónicas).
Estas comunicaciones o enlaces se establecerán a través de un vínculo inalámbrico
que denominaremos CANAL.
Los canales de comunicaciones, a su vez, podrán ser SIMPLEX o DUPLEX.

Canal SIMPLEX, será aquel en el que el enlace se establece mediante la utilización
de una misma frecuencia para la transmisión y recepción. (Ej.: El canal de VHF marino
16). En estos canales solo es posible establecer enlaces del tipo Simplex o Semi
Duplex.
Canal DUPLEX, será entonces, aquel en el que el enlace con otro corresponsal se
establece mediante el uso de dos frecuencias distintas, una para la transmisión y
otraara la recepción (normalmente, de la misma banda de frecuencias). En estos
canales es posible establecer enlaces del tipo Simplex, Semi Duplex o Full Duplex.
No obstante, para que la realización de enlaces Full Duplex sea posible, deben darse
ciertos requisitos:
Que las frecuencias involucradas estén lo suficientemente separada numéricamente,
como para que la emisión de la frecuencia transmitida no sea captada por el receptor
Que las antenas receptoras y transmisoras estén lo suficientemente separadas
físicamente como para que el campo radiante de la transmisora no afecte a la
receptora.
Siempre que esta última condición es difícil de obtener en estaciones móviles de
buque, se puede utilizar un sistema de filtros electrónicos que permiten reducir las
interferencias producidas por la emisión propia y así lograr una comunicación
simultánea.
PROPAGACIÓN DE LAS ONDAS DE RADIO
Generación y Propagación de los Campos Electromagnéticos
Se llama campo a un grupo de fuerzas que actúan sin contacto físico. Se le define
como cualquier cantidad física que puede tomar diferentes valores en diferentes
puntos en el espacio.
Un campo tiene dos propiedades fundamentales: Intensidad (magnitud de la fuerza
que el campo ejerce sobre el objeto sumergido en él) y Dirección (sentido en que el
objeto sobre el que se ejerce la fuerza tiende a moverse)
Una corriente eléctrica alterna (AC) se define como el movimiento de electrones en
una misma dirección, usualmente a través de un alambre. Esta corriente produce dos

tipos de campos: Un campo eléctrico y un campo magnético, ambos forman lo que se
llama un campo electromagnético. Los campos eléctricos de la corriente alternan
resultan de la intensidad de la carga y los campos magnéticos resultan del movimiento
de las cargas. El campo eléctrico representa la fuerza que las cargas eléctricas ejercen
sobre otras cargas, y esta fuerza puede repeler o atraer. El campo magnético se forma
alrededor de la corriente y se irradia en ángulo recto respecto a la dirección de la
corriente.
Es muy interesante observar que mientras una corriente eléctrica alterna crea un
campo magnético, también un campo magnético crea una corriente eléctrica en un
conductor cercano.
Este es el principio de la Inducción y por este se puede detectar y medir la presencia
de campos electromagnéticos. La inducción es también el principio mediante el cual
un transformador eleva o baja voltajes. En un transformador, una corriente eléctrica
alterna a través de los alambres de una bobina, irradia campos magnéticos y en otra
bobina adyacente los alambres captan los campos magnéticos y los convierte de
nuevo en corriente eléctrica alterna. El número de vueltas en espiral que tenga cada
lado del transformador, determina qué tanto voltaje se incrementa o disminuye.
Radiación es un término ampliamente utilizado para referirse a la transmisión de
energía a través del espacio, a través de materiales, o través de la energía por sí
misma. La fuerza del campo asociada con la radiación es la región a través de la cual
la radiación se puede medir. Algunas veces la radiación electromagnética se le llama
EML
y se refiere a un rango del espectro electromagnético, desde las frecuencias

extremadamente bajas a las ondas de radio.
Campos electromagnéticos de diferentes fuentes pueden adicionarse o cancelarse

mutuamente. Esto es debido a las características de las ondas de la radiación
electromagnética. Si la radiación de dos fuentes está en fase, entonces los picos de
cada ciclo ocurren al mismo tiempo, y los campos se adicionan. Por otro lado, si dos
fuentes están exactamente fuera de fase, entonces una alcanza su máxima intensidad
en una dirección, exactamente al mismo tiempo que la otra fuente lo está alcanzando
en la dirección opuesta.

Si la magnitud de los campos es idéntica entonces los campos se cancelarán el uno
al otro, y la medición del campo magnético será cero. Esta es la razón de porque los
cables calientes y neutrales en el cableado de las casas deben aparearse muy
cercanos. Esta característica también provee el mecanismo mediante el cual se
pueden configurar las líneas de transmisión eléctrica y los monitores de computadoras
para reducir los campos electromagnéticos.
Los campos electromagnéticos pueden ocurrir naturalmente o ser creados por el

hombre. Ejemplos de radiación electromagnética en orden de incremento de
intensidad son: Extrema baja frecuencia (ELF), muy baja frecuencia (VLF), ondas de
radio, microondas, rayos infrarrojos (calor), luz visible, rayos ultravioletas, rayos-X y
rayos gama. Toda la radiación electromagnética viaja a la velocidad de la luz.
La Polarización de una onda de radio es la dirección de las líneas de fuerza del campo
eléctrico de la misma. Si las líneas eléctricas son perpendiculares a la tierra, se dice
que la onda está polarizada verticalmente; si son paralelas a la tierra, la onda está
polarizada horizontalmente. Las ondas más largas cuando viajan a lo largo del suelo,
por lo general mantienen su polarización en el mismo plano con que fueron generadas
con la antena. La polarización de las ondas más cortas puede ser alterada.
La intensidad de campo de una onda es inversamente proporcional a la distancia de

la fuente de origen. Por lo tanto, si en un medio uniforme, un punto de recepción está
alejado del emisor el doble de otro, la intensidad de campo en el punto más distante
es igual a la mitad de la intensidad de campo presente en el punto más cercano. Esto
se produce porque la energía en el frente de onda debe distribuirse sobre mayor
superficie a medida que la onda se aleja de la fuente. Esta ley inversa de la
distancia está basada en la suposición de que no existe nada en el medio capaz de
absorber energía de la onda en su recorrido. Esto se cumple en el espacio libre
pero no en la comunicación práctica a lo largo de la tierra y a través de la atmósfera.
Concepto de Armónicas
Si hay reflexión a partir del final de un conductor, el número de ondas permanentes

en el conductor será igual a su longitud dividida por media longitud de onda. Así, si el

conductor es dos medias longitudes de onda, habrá dos ondas permanentes; si es de
tres medias longitudes de onda, habrá tres ondas permanentes, etcétera. En
conductores más largos, cada uno de los múltiplos de media longitud de onda, también
serán resonantes, a la misma frecuencia que el conductor de sólo media longitud de
onda.
Cuando una antena es de dos o más media longitud de onda en la frecuencia de
operación se dice que es armónicamente resonante, u opera en una armónica. El
número de armónicas es el número de ondas permanentes en el alambre.
Propagación de las Ondas Electromagnéticas
El planeta tierra está rodeado por una masa gaseosa llamada ATMÓSFERA. la que a
su vez está dividida en regiones.
Las distintas regiones en que se considera dividida la atmósfera terrestre son:
La Troposfera: es la que está en contacto con la corteza terrestre y llega a alcanzar
un espesor de 18 Km sobre el ecuador.
La Estratosfera: se extiende hasta una altura de 80 Km
La Ionósfera: está caracterizada por una notable intensidad de IONIZACIÓN. Esta
Ionización la produce la radiación ultravioleta solar al actuar sobre los átomos de
oxígeno, sodio y nitrógeno presente a esas alturas.

La propagación de las ondas electromagnéticas es el resultado de una perturbación
eléctrica que se difunde en todo medio, aún en el vacío y a la velocidad de la luz.
Según sea el medio de propagación se clasifican en:
Ondas Directas.
Ondas Terrestres o Troposféricas.
Ondas Reflejadas o Ionosféricas.
Ondas Directas
Por encima de la frecuencia de 30 Mhz, no puede utilizarse como medio de

propagación la Onda Terrestre ni la Ionosférica, ya que no se refractan hacia la tierra.
La única onda radiada que puede utilizarse es la que va en línea recta desde la antena
transmisora hasta la antena receptora. Se denominan también de alcance óptico.
Es el caso de las transmisiones por VHF, se utiliza también en el Radar y además en
los enlaces con el Satélite.

Ondas Terrestres o Troposféricas
Este tipo de propagación se utiliza en Frecuencias Medias (MF)
La facilidad con que esta onda puede viajar está afectada principalmente por las
características de la superficie de la tierra. La superficie de la tierra se considera como
un conductor. Esa conductividad varía con la naturaleza del trayecto recorrido
Medio Conductividad Relativa
Agua de mar Buena
Terreno Plano Arcilloso Regular
Grandes Masas de Agua Dulce Regular
Terreno Rocoso Pobre
Terreno Desértico Pobre
Selva o Jungla Inutilizable
Ondas en la Ionósfera
El sol influye en todas las radiocomunicaciones más allá del alcance local. Las
condiciones varían con la hora del día o la estación del año modificando la distancia
que puede recorrer una determinada frecuencia. Puesto que éstos difieren con
cambios apreciables de latitud y longitud, prácticamente cada enlace de comunicación
es único en varios aspectos.
En frecuencias por debajo de los 30 MHz., las comunicaciones a larga distancia son
el resultado de una curvatura de la onda transmitida al incidir sobre la atmósfera. Esta
es una región entre unos 100 y 350 Km sobre la superficie de la tierra en la que existen
suficientes iones y electrones libres como para afectar la dirección de la circulación de
una onda.

La ionización de la alta atmósfera se atribuye a la radiación ultravioleta del sol. Cuando
un átomo de oxígeno o nitrógeno es excitado por los rayos ultravioletas procedentes
del sol, entra en oscilación. Esta llega a ser tan violenta que algunos electrones del
átomo se desprenden, dejando un ion y un electrón libre, los cuales recorren un
camino para unirse con otro y formar un átomo nuevo.
Al llegar las radiaciones solares a la ionosfera, encuentran que la concentración
molecular y de átomos es muy débil; por lo tanto, es fácil de ionizar y ser excitada por
unas frecuencias determinadas. Durante la noche, dado que los rayos solares no la
afectan, la ionización se detiene. El resultado no es una única región sino varias capas
con densidades variables a distintas alturas rodeando la Tierra.
De día, está formada por cuatro capas: D, E, F1 y F2

De noche, la ionización es muy débil y se distinguen dos capas: E y F
La capa D desaparece y las capas F1 y F2 se unen a una altura aproximada de 280
Km de altura.

Alcance de las diferentes Bandas de HF
Bandas Día Noche

4a6 Distancias Distancias
MHz Cortas Medias
8 a 12 Distancias Distancias
MHz Medias Globales
16 a 22 Distancias No hay
MHz Globales Cobertura
Reflexión y Refracción de las Ondas de Radio
Es común explicar el proceso por el cual la ionosfera devuelve las ondas a tierra como
una "reflexión", algo similar a lo que le sucede a un rayo de luz en un espejo, o bien
imaginar que las señales "rebotan" como una pelota en una pared. Un rebote o una
reflexión suceden en general en un lugar bien definido, por ejemplo, el espejo o la
pared, pero las ondas responden en realidad al fenómeno conocido como refracción.
La refracción se produce porque las ondas de radio o luminosas se propagan a distinta

velocidad en medios diferentes, a ella se debe que una varilla sumergida en agua clara
se vea "quebrada". La ionosfera no es una zona con límites determinados que surge
de golpe, sino que su densidad aumenta progresivamente y al ingresar a la ionosfera
las ondas van encontrando un medio distinto y son curvadas hasta que por fin son
devueltas a la tierra.
Zona de Silencio (skip zone)
La zona de silencio o "zona de skip" es un área alrededor del trasmisor que no es

alcanzada por la onda ionosférica, la espacial o la terrestre, por lo tanto en ella no se
reciben las señales del trasmisor.
A partir de cierta frecuencia, cuando la señal incide sobre la ionosfera con ángulos
próximos a la vertical, la atraviesa sin reflejarse, las señales no son devueltas a la
tierra y no puede establecerse contacto entre estaciones que precisen de una

reflexión en tal ángulo; a medida que ese ángulo se hace más rasante, llega un
punto en que la ionosfera si puede reflejar la señal hacia tierra y pueden comunicar
entre si estaciones situadas entre los dos puntos que ese ángulo determina.
Supongamos que rayos más verticales que el indicado en la figura no pudieran ser
reflejados, entonces la zona de skip o silencio es la que hay entre la parte alcanzada
por la onda terrestre (ground wave) de la estación emisora y el punto en que la
señal arriba a la tierra reflejada por la ionosfera. Esta zona suele ser más amplia
durante la noche, en invierno y durante los períodos de menor actividad solar debido
a que en estas situaciones la densidad de la capa ionizada es menor, haciendo
imposibles los comunicados a corta distancia sobre la banda considerada. En este
caso la solución para comunicar con estaciones más cercanas es emplear frecuencias
más bajas.
Desvanecimiento (Fading)

Cuando se reciben ondas de radio de un mismo punto, la intensidad de las mismas
varía notablemente según la hora del día, la época del año etc., según se vio, pero es
común percibir una variación mucho más rápida en la intensidad que puede producirse
desde muy lentamente (minutos) hasta bastante rápida (décimas de segundo).
Estas variaciones más o menos rápidas se conocen como “desvanecimientos” y

obedecen a diferentes causas, tales como:
 Que varíen las condiciones físicas del medio por el cual viajan las señales
(variaciones de densidad de la atmósfera, del contenido de vapor, de iones,
etc.)
 Que lleguen al receptor distintas "copias" de la señal recorriendo múltiples

caminos (multipath). Las diferentes copias arriban ligeramente desfasadas
haciendo que se sumen o se resten sus amplitudes (diferencias de fase). Como
estos caminos están continuamente variando, el efecto de atenuación o
refuerzo varía con el tiempo.
 Que se produzcan reflexiones en objetos que están en movimiento provocando

el efecto anterior (aviones, automóviles, etc.)
 Que el trasmisor y o el receptor estén en movimiento y los caminos de la señal

estén variando con el tiempo.
 Que se atenúen algunas frecuencias mientras que otras inmediatamente

cercanas no, deformando las señales (desvanecimiento selectivo).
2.4 BATERÍAS.
FUENTES DE ENERGIA
La energía eléctrica puede transformarse en cualquier otro tipo de energía:

mecánica, química, térmica, como así cualquier tipo de energía puede
transformarse en energía eléctrica.

En las estaciones radioeléctricas de los sistemas móviles (buques, aeronaves)
se transforma la energía mecánica del motor en energía eléctrica alterna
(alternadores) y/o continua (dínamos).
Las fuentes de Energía exigidas para los buques son las siguientes:
Fuente de Energía Principal: es la que proviene de los generadores del buque,

capaces de alimentar todos los servicios del mismo (SOLAS Cap. II- 1 Parte D Regla
41)
Fuente de Energía de Emergencia: en caso que un buque cuente con ella,
deberá ser con las siguientes capacidades:
Buques de Pasaje: 36 horas de duración
Buques de Carga: 18 horas de duración
SOLAS Cap. II-1 Parte D Regla 42 y 43 (Esta exigencia rige desde el 1 de febrero
de 1995, SOLAS Cap. II-1 Parte D Regla 42.2.2.1 y 43.2.3.1
Fuente de Energía de Reserva: constará de baterías de acumuladores y deberá

tener una duración mínima de UNA HORA para los buques construidos el 1 de febrero
de 1995 ó posterior y 6 horas los construidos antes de esa fecha (SOLAS Cap. IV,
Regla 13.2.1)
Los acumuladores de energía transforman energía química en energía eléctrica. Se

presentan en dos clases de características y capacidades distintas: Las ácidas y las
alcalinas.
Acumuladores de Plomo
En líneas generales consisten en unas placas de plomo, separadas entre sí por

delgadas planchas de madera preparada o vidrio (con pequeños orificios)
dispuestas dentro de un recipiente que contiene un electrolito formado por un

20 % de ácido sulfúrico (H2 SO4) y 80% de agua destilada. Este recipiente se
denomina Vaso.
Dentro de ese vaso, una
serie de placas
conforman el polo
positivo y otras, el polo
negativo. Cada Vaso,
una vez argado, entrega
una tensión nominal de 2
Volts. Dependiendo del
valor de Tensión del
acumulador, puede
haber 6 ó 12 vasos
conectados entre sí en
serie.
Cuando esos polos (positivo y negativo) se conectan a un generador externo para

comenzar el proceso de carga, se hace circular una corriente eléctrica a través de las
placas y del electrolito que producirá una descomposición química. Este proceso llamado
electrólisis hará que el oxígeno del agua destilada se deposite sobre las placas
conectadas al polo positivo conformando PEROXIDO DE PLOMO, mientras que el
hidrógeno lo hará sobre las otras placas (polo negativo), conformando PLOMO
ESPONJOSO. Desde el momento en que el acumulador es conectado a un circuito
eléctrico, se originará una corriente de descarga y tanto las placas positivas como las
negativas, se combinan con el ácido sulfúrico del electrolito y se convierten gradualmente
en sulfato de plomo y agua.
El aumento del nivel de agua que surge de dicha reacción disminuye la densidad del
electrolito.
Se dice que el acumulador está cargado cuando la densidad del electrolito es de entre
1.26 1.28 g/cm3
La tabla muestra la relación entre la densidad y el estado de carga de una batería en
términos de porcentaje.

CONDICION DENSIDAD
(grs./cm3)
Plena Carga (100%) 1,28
Casi a plena Carga (75%) 1,25
Media Carga (50%) 1,22

5
Casi Descargada (25%) 1,19
Alcanzado este último estado, es imprescindible desconectar el acumulador del

circuito exterior y conectarlo al cargador de baterías para que revierta el proceso
químico y restituya el acumulador a su estado de plena carga.
Es por ello que el estado de carga de las baterías de plomo se mide haciendo uso de
un densímetro, que mide la densidad del electrolito.
Está formado por una probeta de cristal, en la parte superior tiene una pera de goma
y por la parte inferior un tubo de goma. En el interior de la probeta se aloja un tubo
de vidrio graduado.
Se maneja colocando el densímetro en posición vertical, succionando el electrolito

mediante la pera de goma hasta llenar la probeta, el nivel del líquido alcanzara una
determinada altura en la escala, lo que determinara la densidad del electrolito.

Una densidad comprendida entre 1,270 y 1,290 indica que la batería está
completamente cargada. Un valor comprendido entre 1,200 y 1,240 indica media
carga y los valores inferiores a 1,190 indican que la batería esta descargada.
La medición de la densidad no debe realizarse después de una fuerte descarga de la

batería.
La cantidad de electrolito tomada de una batería para medir su densidad debe ser
devuelta una vez terminada la medición.
Hay densímetros graduados en grados Beaumé,
También existen densímetros de bolas, en los cuales se sustituye el flotador por tres
bolas apropiadas. Al hacer la medición, si flotan las tres, es que la batería está
cargada.
Si solo flotan dos, indica media carga y si solo flota una es que esa batería esta
descargada.
Las baterías exentas de mantenimiento están provistas de un testigo óptico de carga

de batería. Si este testigo está en verde la batería está cargada correctamente, si la
batería está completamente descargada el color del testigo serio amarillo.
Constantes de una Batería
 Fuerza Electromotriz o Tensión: Cuando un vaso de acumulador de plomo se

encuentra totalmente cargado, su Tensión es de 2.2 Volts. Al iniciarse la
descarga, ese valor disminuye a 2 Volts y permanece prácticamente invariable
hasta que, completado el proceso de descarga, comienza a descender
notablemente. Debido a esta particular forma de variación, no puede utilizarse
un voltímetro como elemento para determinar el estado de carga.
 Capacidad: Es la cantidad de electricidad (carga eléctrica) que es capaz de
almacenar y, por lo tanto, de suministrar. Se expresa en AMPER / HORA (Ah)
y tiene el siguiente significado: Una batería de 60 Ah puede suministrar 60 A.
durante una hora. Por la misma razón, podría suministrar en media hora el
doble de corriente.

La capacidad de un acumulador depende de varios factores:
• Dimensiones de placas.
• Número de placas.
• Cantidad de materia activa
• Volumen del electrolito
• Densidad del electrolito
Carga y Descarga de Acumuladores
Se denomina régimen de carga y descarga de un acumulador al valor de Intensidad

de Corriente que no conviene sobrepasar para lograr el mayor rendimiento y vida útil
de los mismos. Este régimen depende de la cantidad de materia activa de las placas
por lo que para los distintos tipos de acumuladores oscila entre 0.5 a 1.5 A por Kg.
para la carga y 1 a 2 A para la descarga. Dado que usualmente no se conoce el peso
neto de las placas, suele utilizarse como régimen de carga y de descarga una
Intensidad alrededor del 5% del valor de la capacidad expresada en Ah.
Corriente de Carga = 0.05x Capacidad de la Batería (expresada en Ah)
Por ejemplo: Una batería que tiene una capacidad de 200 Ah, necesita una corriente
de carga de 10 Amperes.
Un régimen de carga a un valor mayor ó menor, la dañaría produciendo depósitos de

sulfato de plomo que reducen su vida útil.
Mantenimiento
 Verificar el buen funcionamiento de la ventilación forzada. Las baterías al

cargarse despiden gases explosivos.
 Comprobar el estado de carga de los vasos midiendo la densidad del electrolito
con un densímetro.

 Comprobar que la corriente de carga no exceda el valor requerido y el buen
funcionamiento del cargador de baterías.
 Agregar agua destilada para reponer la que se pierde por evaporación y

electrólisis. El nivel del electrolito debe mantenerse 1 cm. por encima del nivel
superior de las placas. NUNCA SE DEBE AGREGAR ACIDO SULFURICO
PURO NI EN SOLUCIÓN.
 Constatar que los orificios de ventilación de los tapones de los vasos estén
libres de obstrucciones para gasear libremente y que la temperatura del
electrolito no exceda los 45°.
 Proceder a la limpieza de los bornes con agua dulce caliente y, luego de

ajustarlos, cubrirlos con una delgada capa de vaselina fibrosa.
 Medir la densidad de las baterías que puedan tenerse fuera de servicio y como
reserva ya que, aún inactivas, sufren una auto-descarga que en algunos casos
puede alcanzar el 25% de su capacidad por mes de inactividad.
 Para conectar un batería primero se conecta el borne positivo y luego el

negativo
y para desconectarla primero se retira el borne negativo y después el positivo.
Conexión de Acumuladores
Existen dos formas de conectar acumuladores de acuerdo a las necesidades. Una es
la conexión en SERIE con la que obtendremos mayor voltaje y una misma capacidad.
La otra es la conexión en PARALELO con la que mantenemos constante el voltaje y
aumentamos la capacidad.
En la figura superior, los acumuladores fueron conectados en SERIE, obteniendo

como resultado una Capacidad invariable y un aumento de la Tensión proporcional a
la cantidad de acumuladores conectados.

En la figura lateral (EN PARALELO), se mantiene invariable la Tensión mientras que
la Capacidad aumenta, también, en forma proporcional. En esta forma de conexión
debe tenerse en cuenta que las tensiones deben ser iguales, caso contrario, fluiría
corriente de una a otra disipándose potencia en forma de calor, agotándolas
rápidamente.
Uso de Acumuladores de Plomo en Buques
A bordo de buques mercantes, los acumuladores de plomo tienen aplicaciones muy

importantes constituyendo la fuente de alimentación de las luces de emergencia y los
transceptores de radio. Son dos grupos de baterías ubicados en un cuarto especial
cercano a la cubierta de botes que debe contar con ventilación forzada. Mientras un
grupo se mantiene listo a entrar en servicio al fallar la energía principal, el grupo
restante se encuentra en carga lenta alimentado por un cargador ubicado en el mismo
cuarto de baterías.

Tipos de Cargadores
Eléctricos: Son máquinas capaces de transformar la energía mecánica que los pone
en movimiento en energía eléctrica, llamándose dínamo en el caso de generación de
C.C y alternador para la C.A. En el caso del dínamo, la polaridad generador - batería
debe ser negativo con negativo y positivo con positivo, por las características de la
C.C. Para el alternador debido a la generación de C.A esta debe rectificarse
previamente para poder entregar carga a la batería.
Solar: Es aquel que transforma la energía de la radiación del sol en energía eléctrica,
a través de células fotoeléctricas, dispositivo que consiste en la emisión espontánea
de electrones de las superficies metálicas cuando sobre estas inciden radiaciones
luminosas.
AVERÍAS EN LAS BATERÍAS
Se pueden establecer tres tipos de averías:
1. De origen exterior:
Provienen del sistema eléctrico y son debidas a un trabajo inadecuado y excesivo de

la batería. Esto produce sobrecargas, con lo cual seria necesario añadir agua
frecuentemente. El remedio seria la reparación del circuito de carga cuyo mal
funcionamiento provoca la sobrecarga. También es avería exterior la carga deficiente,
la solución a este problema seria revisar las conexiones. Por ultimo si una batería no
puede mover el motor de arranque debe ser sustituida puesto que no es capaz de
mantener la carga normal introducida en ella.
2. Puramente mecánicas:
Son las roturas de la caja debido a golpes o exceso de vibraciones, perdida de

tapones que permiten la salida de electrolito y desprendimientos de materia
activa de las placas.
3. De origen interior:

Las más frecuentes son separadores defectuosos, sedimentos depositados
en el fondo de la caja, impurezas y sulfatación de placas.
Baterías de Níquel - Hierro (Ni - He)
Estas baterías tienen el polo positivo de Níquel y el negativo de Hierro. El

electrolito consiste en una solución diluida de calcio y su densidad permanece
casi constante El voltaje de cada celda es de aproximadamente 1.4 V. y en
consumo, de 1.2 V. Este voltaje decae rápidamente durante la descarga por lo
cual el estado de carga debe controlarse con un voltímetro. A plena carga
pueden llegar a 1.8 Volts.
Baterías de Níquel - Cadmio (Ni - Cd)
Estas tienen el polo negativo de Cadmio en lugar de Hierro. El electrolito es una

disolución acuosa al 20% de Hidróxido de Potasio con otros aditivos. Su
densidad varía muy poco ya sea a plena carga o totalmente descargado. Su
estado de carga se debe controlar con un voltímetro. La tensión de cada vaso
es de 1.25 V. y si bien es conveniente cargarlas a un régimen de carga similar
a las de plomo, pueden soportar intensidades de carga mucho más grandes sin
sufrir daño alguno.
Ventajas
 Muy larga vida útil
 Gran resistencia a los golpes.
 Gran resistencia a intensidades elevadas.
 El electrolito no desprende gases corrosivos.
 Fuera de servicio presentan poca autodescarga.
 Soporta las bajas temperaturas.
 Mínimo mantenimiento.
Desventajas
 Poca FEM por elemento.
 Elevado costo.
 Las reparaciones y reposición de elementos se hacen en fábrica.

En función de las características indicadas, el acumulador de Ni-Cd resulta más
voluminoso, pesado y costoso que uno similar de plomo, aunque con una vida útil más
larga y con mayor capacidad para soportar trato riguroso.
REQUERIMIENTOS DE CAPACIDAD
Los siguientes requerimientos de tiempo se aplican a las fuentes de energía de

reserva:
En buques con fuente de energía de emergencia que cumplen con los requisitos de
capacidad que fija la organización: una hora
En buques sin fuente de energía de emergencia, o con fuente de energía de

emergencia que no cumple con los requerimientos: seis horas.
Los requerimientos de capacidad se calculan sobre la base del consumo

promedio de los aparatos de la estación de radio. Las luces de emergencia
también deberán ser tenidas en cuenta, así como también cualquier otro
aparato conectado y consumiendo.
Como regla general se adopta:
La capacidad de las baterías de plomo se da para un tiempo de descarga de 20 horas.
La capacidad para 6 horas de descarga es de un 80% que para 20 horas.
La capacidad para 1 hora de descarga es de un 50% que para 20 horas.
2.5 EQUIPO DE RADIOCOMUNICACIÓN PARA

EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA.
SART - SEARCH AND RESCUE TRANSPONDER

El SART es un aparato radioeléctrico que está diseñado para facilitar la búsqueda de
embarcaciones en emergencia tales como botes y balsas salvavidas luego de un
hundimiento.

Una vez encendido, el SART tiene dos modalidades de trabajo: activo y pasivo.
Al aproximarse al lugar del siniestro, las embarcaciones SAR deben utilizar sus
radares de 3cm para efectuar las operaciones de búsqueda.
Junto a las embarcaciones de supervivencia estará funcionando un SART en modo

pasivo. Cuando las señales de los radares incidan sobre el SART, éste pasará
inmediatamente a modo activo, devolviendo una señal característica como respuesta,
que consiste en una serie de 12 puntos los cuales serán captados por todos los
radares de 3 cm de las embarcaciones SAR que se encuentren dentro del alcance. Es
decir que los SART funcionan de manera análoga a un Racon.
OPERACIÓN DE UN SART
Como ya dijimos, una vez encendido el SART tiene dos modalidades de trabajo: activo
y pasivo. Mientras no incida ninguna señal de radar en 3 cm, estará funcionando en
modo pasivo. Caso contrario pasará a activo y responderá su señal característica para
que sea vista por los radares de las embarcaciones SAR. Además de ello, el SART
tiene una alarma visual y acústica que avisa al náufrago también podrá utilizar
cualquier otra clase de elementos para llamar la atención.

FECHAS DE ENTRADA EN VIGOR
El SART fue introducido al Sistema por Resolución A.530 (13) de 1983.
Por Resolución A.614 (15) de 1987 y teniendo en cuenta las disposiciones del Capítulo
V Regla 12 que indica:
Los barcos de 500 TRB o superior, construidos hasta el 01/09/84 y los barcos de 1600
TRB o superior construidos después de dicha fecha, deberán tener una instalación de
radar.
Los barcos de 10.000 TRB y superior, deberán tener dos instalaciones de radar.
Por medio de esta Resolución se recomienda a los Gobiernos se aseguren que, en

los barcos equipados con instalaciones de radar, al menos uno de ellos debe operar
en la Banda de frecuencia de 9300 - 9500 Mhz.
Todos los buques sujetos al Convenio SOLAS deben contar con esta clase de equipos
a partir del 1° de febrero de 1995, en las siguientes condiciones mínimas:
De 300 a 500 TRB: un equipo

Más de 500 TRB: dos equipos
ALCANCE DE UN SART
Con una altura de antena de 15 m el SART es visible desde por lo menos unas 5
millas náuticas. Desde el aire y a unos 1000 m de altura el alcance no debe ser
inferior a 30 millas. El SART debe ser mantenido lo más alto posible y en ningún
caso estar a menos de 1 m de altura sobre la superficie del agua.
A bordo de las embarcaciones de supervivencia los náufragos percibirán que en el
SART se ha activado una alarma visual y acústica, indicando que las señales del
mismo han sido captadas por otra nave, y que la misma se aproxima.

TIPOS DE SART
Fijos: De instalación fija en los botes, balsas salvavidas y hasta en el propio buque.
Portátiles
Montados en mecanismos disparadores y combinados con una EPIRB.
PRUEBA DE UN SART
 Colocar el radar en la escala de 12'

 Colocar el switch del SART en la posición “Test”
 Observar la pantalla del Radar. Se debe poder observar una serie de 12 anillos
y que se han activado las alarmas visual y acústica.

OTRAS ESPECIFICACIONES
Frecuencia 9200 a 9500 MHz Autonomía Modo pasivo: 96 hs
Modo activo: 8 Hrs
Potencia No menor de 0.4 w
ETIQUETAS
En las etiquetas debe figurar siempre:
 Marca
 Número de Serie del fabricante
 Instrucciones de operación
 Fecha de vencimiento de las baterías
 Buque al que pertenece
REQUISITOS DE OPERACIÓN
Debe poder ser operado por personal sin experiencia.
Debe tener una alarma visual y acústica para indicar que pasó al modo activo. Debe
ser capaz de activarse y desactivarse manualmente.
Debe ser capaz de caer desde 20 m de altura sin dañarse. Debe ser capaz de flotar.
Debe ser resistente a la agresividad del medio marítimo. Debe ser de color bien visible,
con pintura reflectante.
Autonomía de 96 Hrs en modo pasivo y 8 hs en activo. Altura de la antena: 1 metro o

más.
Debe contar con una etiqueta que explique el modo en que funciona.
RADIOTLELEFONOS PORTÁTILES DE VHF

Se diseñaron para asegurar las comunicaciones en el lugar del siniestro. El diseño de
estos equipos debe cumplir con las especificaciones técnicas de la Resolución de OMI
N° 605 (15) “Normas de rendimiento funcional para radioteléfonos bidireccionales de
VHF para embarcaciones de supervivencia.
REQUERIMIENTOS
Buques de 300 a 500 TRB: 2 unidades. Buques de más de 500 TRB: 3 unidades.
Estos aparatos, cuando no se utilicen con el fin par el cual fueron diseñados, deben
estar en el puente de mando y calzados en sus respectivos cargadores de tal modo
que estén permanentemente con la carga completa.
Cuando se utilicen a bordo como medio interno de comunicaciones, se usará con otras
baterías de modo que las de abandono permanezcan totalmente cargadas en algún
lugar del puente.
El radioteléfono deberá tener impreso en su panel la señal distintiva del buque por
medio de una etiqueta resistente a la acción del agua.
DETALLES TÉCNICOS
 Potencia: 0.25 - 1.0 Watt

 Canales: canales simplex internacionales, incluido el 16.
 Autonomía: 8 horas.
RADIOBALIZA DE LOCAL IZACIÓN DE SINIESTROS EPIRB -

(EMERGENCY POSITION INDICATING RADIO BEACON)
INTRODUCCIÓN
Uno de los primeros países en desarrollar Radiobalizas de Localización de Siniestros

fue Noruega debido a la gran cantidad de unidades que se perdieron sin que se llegara
a recibir ningún mensaje de socorro pidiendo ayuda.
Las primeras Radiobalizas eran de uso aeronáutico y trabajaban en las frecuencias
de 121,5 y 243 Mhz, que eran de uso civil y militar exclusivamente. La localización de

las mismas luego de un siniestro se llevaba a cabo por medio de procedimientos
radiogoniométricos. Posteriormente se creó también la de 406 Mhz.
Frecuencias Utilizadas
Las EPIRB que pertenecen a la Corporación COSPAS- SARSAT utiliza la frecuencia
de 406 MHZ.
Requisitos para las EPIRB de 406 Mhz
Baliza ELT Baliza EPIRB Baliza PLB
 La instalación debe ser de tal forma que no exista la posibilidad de activarla en

forma inadvertida.
 Debe tener medios para activarla en forma manual y automática.
 Debe poseer medios para indicar que está transmitiendo.
 El equipo debe poder soportar la agresividad del medio marítimo.
 Deberá ser resistente al deterioro bajo prolongada exposición al sol, hielo y
vientos relativos de 100 Ns.
 Debe ser capaz de caer al agua desde una altura de 20m sin dañarse.
 Debe ser de un color bien visible, de material reflectante.
 Para utilización nocturna, deberá poseer una luz estroboscópica que indique su
posición.
 La batería le dará una autonomía de por lo menos 48 hs en forma continua.
 Se debe cambiar cada 4 años las baterías.

 Deberá poder soportar temperaturas desde -20°C hasta +35°C.
 En regiones de frío intenso, la zafa hidrostática irá provista de un calentador
para evitar que se congele.
 La zafa hidrostática operará automáticamente al alcanzar una profundidad de
4m liberando la radiobaliza.
 En la etiqueta deben figurar la fecha de la última inspección, del vencimiento
de las baterías y la manera de operarlas.
 Inspección o recorrido por empresa certificada cada 2 años.
Falsas Alertas
Un falso alerta se define como la transmisión de una señal de alerta de peligro por una
baliza Cospas Sarsat la cual ha sido accionada, sin embargo, la situación actual de
peligro no existe.
De acuerdo a las estadísticas de Cospas Sarsat, por cada llamada real de peligro que
ingresa a través del sistema satelital, siete (7) son Falsos Alertas. Estos falsos alertas
pueden ocurrir a través de cualquier activación accidental o por error del usuario.
Muchas personas pueden llegar a involucrarse cuando una señal de alerta es
activada.
El personal de un Centro Coordinador de Búsqueda (RCC) tratará de localizar al

dueño de la baliza, para verificar la validez de la señal recibida, esto será posible si la
misma está correctamente registrada y actualizada.
De no ser posible contactar al propietario de la baliza, los equipos de Búsqueda y

Rescate serán enviados a la zona de la emisión de la alarma. Esta operación puede
incluir aeronaves de búsqueda, grupos de observadores, equipos de búsqueda
terrestres, unidades navales de la Armada, de la Prefectura Naval o barcos privados.
En búsqueda y rescate la diferencia entre la vida o la muerte, puede algunas

veces, estar medida en minutos.

El tiempo no es solamente la única cosa perdida con una falsa alerta, es muy costoso
destacar personal y equipamiento de búsqueda.
También la realización de un mayor número de inspecciones periódicas y una mejor

educación de los usuarios sobre la correcta utilización harán disminuir la cantidad de
falsas alarmas
Errores comunes de los usuarios:
Activación errónea, por ejemplo, debida a gravedad, magnetismo o choque.
Entrada de agua por exposición del mar
Señal de transmisión de socorro, en posición Test.
Mal funcionamiento del mecanismo de liberación.
Condiciones meteorológicas extremas.
Colocación incorrecta de la radiobaliza en su soporte.
Activación accidental durante la inspección de los equipos del buque/avión.
Reparación por el propietario o servicio técnico no autorizado.
Extracción incorrecta del soporte para inspección, prueba, limpieza o guardarla sin
apagarla.
Radiobaliza enviada por el vendedor, propietario o servicio de reparación en forma

inadecuada.
Activación ilegal: broma, vandalismo y/o robo.
Demostración o prueba no coordinada con el Centro Control de Misiones (ARMCC).
Entrenamiento, ejercicio o demostración de producto usando la posición "on" en lugar

de Test.
El frente de sincronismo no invertido en modo Test (406 MHz).
Mal funcionamiento del mecanismo de liberación.
Liberación hidrostática prematura de EPIRBs.
Imán de montaje defectuoso para ELTs montadas externamente.

El Sistema COSPAS - SARSAT
En 1980, se firma el acuerdo que da origen al primer sistema internacional de

búsqueda y salvamento asistido por satélites: COSPAS-SARSAT.
COSPAS: Cosmicheskaya Sistema Poyska Avarinich Sudov (Sistema Espacial para

la Búsqueda de Embarcaciones en Emergencia). Se trata de un sistema satelital
soviético consistente en tres satélites de la serie Cosmos con órbitas polares de 1.000
Km de altura.
SARSAT: Search and Rescue Satellite Aided Tracking (Búsqueda y Salvamento

asistido por Satélites de Rastreo). Se trata también de un sistema de 3 satélites de
órbitas polares bajas (850 Km de altura) de la serie NOAA, cuyos signatarios son los
EE.UU., Canadá, Gran Bretaña, Francia, Noruega, Finlandia, Suecia, Brasil y
Australia.
A partir del 1° de agosto de 1993, la OMI dispuso la obligatoriedad que todos los
buques sujetos al Convenio SOLAS cuenten con este tipo de ayudas.
El sistema COSPAS-SARSAT consta de tres segmentos diferenciados:
Segmento espacial: Compuesto por las constelaciones de satélites que detectan las
señales transmitidas por las radiobalizas de emergencia.
Segmento terrestre: Estaciones que reciben y procesan los mensajes enviados desde
los satélites para generar las alertas de peligro.
Segmento usuario: Compuesto por radiobalizas de emergencia que transmiten las

señales durante las situaciones de peligro.

Funcionamiento del Sistema Cospas - Sarsat
Se produce el posible siniestro. La radiobaliza de localización de siniestros (RLS)

(ELTs de uso aeronáutico, EPIRBs de uso marítimo, y PLS para uso personal) emite
la señal de alarma.
Los satélites COSPAS-SARSAT de órbitas polares y geoestacionarios, reciben la

señal y la retransmiten a las estaciones terrestres (Terminal Local de Usuario) (LUT).
Los LUT procesan la señal y envían un mensaje que incluye la posición del siniestro
a un Centro de Control de Misión (MCC) del Estado que opera el LUT.
Tras comprobar la veracidad de la alarma, y en función de la posición y nacionalidad

de la radiobaliza, se reenvía el mensaje a otros MCC o al respectivo Centro
Coordinador de Salvamento (RCC).
El RCC coordina las labores de búsqueda y salvamento. El proceso puede resumirse

así:
Sistema Cospas - Sarsat de Búsqueda y Rescate con Satélites de Orbita

Baja (Low Earth Orbit Search and Rescue - LEOSAR)

Cospas-Sarsat ha demostrado que la detección y localización de las señales de las
RLS de 406 Mhz y 121.5 Mhz pueden ser enormemente facilitadas por el monitoreo
global basado en satélites de baja altitud en órbita casi polar.
Usando una RLS de 406 Mhz para señalar una emergencia, se obtiene una cobertura
completa de la tierra aunque no continua. La discontinuidad de la cobertura se debe a
que los satélites de órbita polar solamente pueden “ver^’ una porción de la tierra en
un momento dado. En consecuencia el Sistema no puede producir alertas de socorro
hasta que el satélite esté en una posición desde la que pueda “ver^’ la RLS. No
obstante, el procesador de 406 Mhz a bordo del satélite contiene un módulo de
memoria que permite al mismo almacenar la información de la baliza y retransmitirla
cuando el satélite tiene a la vista una LUT, obteniéndose así una cobertura global.
Con las viejas balizas que operan en la frecuencia de 121.5 Mhz, la cobertura del
sistema no es global ni continua, dado que la detección de una emergencia dependerá
de la existencia de una LUT en el campo visual del satélite al mismo tiempo que el
satélite recibe la señal de la RLS.
El sistema Cospas-Sarsat LEOSAR provee cobertura global para balizas de 406 Mhz.
Actualmente hay en operación 46 estaciones terrenas receptoras (LEOLUTs) que
efectúan el segimiento (tracking) de los satélites de órbita polar Cospas Sarsat.

La ubicación y denominación de las LEOLUTs en el mundo es la siguiente:
Por lo descripto anteriormente, un solo satélite circunvalando la Tierra en órbita polar,

eventualmente visualizará toda la superficie terrestre. El “plano orbital”, o camino del
satélite, permanece fijo, mientras que la tierra gira bajo el mismo. Un lugar dado de la
tierra demorará, a lo sumo, 12 horas (media rotación de la tierra) para pasar bajo la
órbita del satélite. Con un segundo satélite cuyo plano orbital se encuentre a 90 grados
del primero, transcurrirán solo 6 horas (un cuarto de rotación) como máximo. Cuantos
más satélites orbiten la tierra, el tiempo de espera se irá reduciendo.
El diseño de la constelación del Sistema Cospas- Sarsat cuenta con seis satélites
como mínimo que proveen un tiempo de espera máximo de una hora a latitudes
medias.
El uso de satélites de baja órbita produce un fuerte efecto Doppler sobre la señal
recibida por el satélite, lo que posibilita la utilización de técnicas Doppler de
posicionamiento.

El sistema LEOSAR de Cospas - Sarsat en 406 Mhz opera en dos modos de
cobertura, denominados local y global.
Modo Local de LEOSAR en 406 Mhz y 121,5 Mhz
Cuando el satélite recibe las señales de una baliza de 406 Mhz (enlace ascendente),
el Procesador de Búsqueda y Rescate (SARP - Search and Rescue Processor)
recupera la información digital de la señal de la baliza, mide el desplazamiento de
frecuencia por efecto Doppler y clasifica secuencialmente la información. El resultado
de este proceso
se formatea como información digital la que es transferida al enlace descendente para

su transmisión a cualquier LEOLUT a la vista. Esta información simultáneamente, es
almacenada en el satélite para su posterior transmisión y procesamiento en tierra en
el modo de cobertura global.
Adicionalmente el modo local de 406 Mhz provisto por el instrumental SARP, los
satélites Sarsat solamente, cuentan con un repetidor de 406 Mhz y 121.5 Mhz que
provee también un modo de cobertura local para ambas balizas. La diferencia entre el
repetidor y el SARP es que éste último realiza algunos de los procesos a bordo del
satélite, mientras que el repetidor solamente “refleja” la señal de la baliza hacia la
tierra, por eso requiere un proceso adicional en las LEOLUT.
Modo Global en 406 Mhz
El sistema SARP DE 406 Mhz provee cobertura global almacenando en la unidad de

memoria del satélite, los datos resultantes de procesar a bordo la señal de la baliza.
El contenido de la memoria es difundido continuamente por el enlace descendente del
satélite. Así, cada baliza puede ser localizada por todas las LEOLUT's que rastrean al
satélite. (incluso por LEOLUT's que no se encuentran bajo el satélite al mismo tiempo
que la baliza detecta). Esto provee la cobertura global en 406 Mhz e introduce
redundancia en el proceso del segmento terrestre.
El modo global de 406 Mhz puede ofrecer una ventaja adicional sobre el modo local
con respecto al tiempo para generar un alerta. Como el mensaje de la baliza es
almacenado en la memoria del satélite en su primer paso, el tiempo de espera para el
alerta no depende de la visibilidad simultánea de la baliza y la LEOLUT. En

consecuencia, el tiempo requerido para generar un alerta pude ser reducido
considerablemente.
Sistema GEOSAR (System Cospas-Sarsat Geostationary Search and Rescue)
Cospas - Sarsat ha demostrado también que la actual generación de radiobalizas de

406 Mhz pueden ser detectadas por instrumentos de monitoreo para búsqueda y
rescate a bordo de satélites geoestacionarios. El Sistema GEOSAR consiste en
repetidores de 406 Mhz transportados por varios satélites geoestacionarios y las
instalaciones terrestres asociadas denominadas GEOLUT's que procesan la señal del
satélite.
Como un satélite GEOSAR permanece fijo respecto a la tierra, no hay efecto

Doppler en la frecuencia recibida lo que no permite aplicar este principio para la
localización de la baliza. Para suministrar la posición de la baliza a las
organizaciones de rescate, esta información debe ser:
Adquirida por la baliza por medio de un receptor de navegación interno o externo y
codificado en el mensaje de la misma, u Obtenido, con una posible demora, por el
sistema LEOSAR.
SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO
Cospas - Sarsat ha demostrado que las capacidades de los sistemas GEOSAR y

LEOSAR son complementarias. El sistema GEOSAR puede suministrar un alerta
inmediato dentro de la cobertura del satélite GEOSAR mientras que el sistema
LEOSAR:

Provee cobertura de las regiones polares (las que se encuentran fuera de la
cobertura de los satélites geoestacionarios):
Puede calcular la posición de la baliza por efecto Doppler; y
Debido a que el satélite está continuamente en movimiento respecto de la

baliza, el sistema LEOSAR es menos susceptible a obstrucciones que pudieran
bloquear la señal de la baliza en determinada dirección.
El siguiente mapa muestra la localización y cobertura de las GEOLUTs del Sistema

Cospas-Sarsat.
Comparación de los sistemas LEOSAR y GEOSAR

Frecuenci LEOSA GEOSA
a R R
^ Provee información de
^ Provee información de identificación, la
identificación y localización dependerá
localización de la de la información dada
baliza por la baliza.
406
^ Cobertura global pero
Mhz ^ Alerta casi
no
instantáneamente
instantáneamente en
el área de cobertura
GEOSAR.
Provee información
de localización de la
baliza.
121.5 No
Mhz No se identifica a soportado
la baliza.
Cobertura
Distribución de MCCs en el mundo
El acuerdo COSPAS-SARSAT ofrece la disponibilidad del sistema para todos los

estados del mundo sin discriminación alguna. El uso del segmento espacial es gratuito
para situaciones de emergencia.
Desde entonces, otros estados se han ido asociando al programa como proveedores
del segmento espacial, del segmento terreno, o como usuarios. Actualmente el
sistema opera 44 estaciones terrenas y 25 centros de control de misión (MCC) en todo
el mundo. Otros estados actúan como Puntos de Contacto SAR (SPOC).

CÁLCULO DE LA POSICIÓN
El cálculo de la posición de la radiobaliza lo efectúan los satélites de órbita polar

(LEOSAR), mediante las propiedades del efecto Doppler, como se ve en la figura
siguiente, desde el momento en que el satélite está por encima del horizonte del
observador (t1), comienza a recibir la señal de la RLS. Cuando se está acercando a
ella, le parecerá estar recibiendo su señal en una frecuencia más alta de la que
realmente tiene; cuando el satélite y la RLS se encuentran a la mínima distancia (t4),
el satélite estará recibiendo la señal en la frecuencia correcta, y cuando vuelven a
alejarse, la frecuencia de la señal disminuye aún más (t7).
El tiempo que el satélite permanece por encima del horizonte, es en promedio de unos
12 minutos (t1 a t7), de los cuales necesita solo 4 para el cálculo de una posición
aceptable.

Tomando como datos la mínima distancia y la dirección desde la cual proviene, la
compleja matemática del sistema permite calcular la posición del siniestro dando como
resultado:
Dos puntos posibles sobre la superficie terrestre
Un radio de incertidumbre alrededor de ambos
Una probabilidad para cada punto
La tabla que antecede muestra el patrón de emisión de las distintas frecuencias que
utilizan las radiobalizas del sistema COSPAS-SARSAT.

Las de 406 Mhz transmiten la señal de socorro a unos 5 W de potencia utilizando un
patrón de emisión denominado de tipo “ráfaga”. La información se envía en ráfagas
de seg. de duración repitiéndose cada 50 seg.
Esta forma tan particular de emisión, sumada a la alta frecuencia utilizada, hace que
resulte imposible buscar la señal de homing. Por tal razón, en los períodos en que la
RLS no emite en 406 Mhz, deberá proveer señal de homing en 121.5 Mhz que será
rastreada a nivel terrestre por los radiogoniómetros de las unidades SAR o aeronaves
civiles, con el fin de de proveer una marcación precisa al siniestro.
Cuando se recibe una señal de baliza 406 Mhz, las autoridades SAR pueden obtener
información de una base de datos de registro. Esto incluye la información de contacto
de propietario de balizas, información de contacto ante emergencia, y características
identificadoras de la embarcación / aeronave. Esta información permite a los servicios
SAR responder apropiadamente.
2.6 LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (DSC).
En el antiguo sistema el procedimiento de llamada a un barco en particular se llevó

siempre a cabo a través de las listas de tráfico o frecuencias especiales. Los buques
debían tener personal calificado que hiciera escucha no solo en dichas frecuencias
sino también en las de socorro (radiotelefonía en MF 2182Khz y en VHF canal 16; y
radiotelegrafía en 500Khz)

El establecimiento de un método que permitiera el enlace solamente con ciertas
unidades y hasta con una sola en particular fue siempre un objetivo largamente
buscado y esperado.
La llamada selectiva digital (DSC: Digital Selective Calling) constituye una parte
integrante del nuevo sistema y se utiliza principalmente para transmitir las alertas de
socorro de los buques y el acuse de recibo correspondiente de las estaciones
costeras. También se lo utiliza para retrasmitir las alertas de socorro procedentes de
buques o estaciones costeras.
El sistema se puede utilizar para llamar a buques y estaciones costeras utilizando

distintas frecuencias en las bandas de MF, HF y VHF.
El controlador DSC tiene capacidad para hacer escucha en todas las frecuencias DSC
asignadas para socorro. Cuando una estación costera o un buque reciban una alerta
de socorro, se activará en el receptor una alarma para llamar la atención de los
operadores, y además aparecerá en el display del equipo el tipo de comunicación
subsecuente, es decir, por donde tendrá lugar el tráfico de socorro. Esta podría ser
radiotelefonía o radiotélex.
Mediante la llamada selectiva digital, las llamadas se pueden dirigir a una estación en
particular o bien a un grupo de ellas. En el viejo sistema los mensajes se emitían a
todos los buques y por consiguiente todos aquellos que se encontraban dentro del
alcance de transmisión los recibían.
En cambio, ahora, los modernos controladores DSC verifican todos los llamados
entrantes para ver si efectivamente están dirigidos a ellos o no. Si el mensaje está
realmente dirigido a nuestra estación, sonará una alarma que atraerá la atención del
operador. En caso contrario la llamada resulta ignorada.
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
El sistema DSC, según se define en las recomendaciones 493 y 541 del CCIR, es un
sistema que se puede utilizar para llamar a buques y estaciones costeras utilizando
las frecuencias de las bandas de ondas hectométricas (MF), decamétricas (HF) y
métricas (VHF). El sistema se puede utilizar para llamar:

A un buque en particular
A una estación costera en particular
A un grupo de buques
A todos los buques dentro de cierta área
A todos los buques
El mismo sistema permite cursar llamadas en el sentido:
Buque -tierra
Tierra -buque
Buque -buque
Los buques tienen disponibles los siguientes equipos:
VHF DSC
Todos los buques sujetos al convenio SOLAS deben tener este tipo de controlador
instalado a bordo. El canal 70 debe estar disponible para enviar alertas de socorro,
urgencia y seguridad en el sentido buque-buque. Cuando naveguen por área A1,
dichas alertas se cursarán preferentemente hacia una estación costera.
MF DSC
Todos los buques sujetos al convenio SOLAS que naveguen por área marítimas A2,
A3 y A4, deben contar con este equipo. La frecuencia de 2187.5 KHz deberá estar
disponible para llamadas de socorro, urgencia y seguridad en el sentido buque-
buque. En particular, si navegan dentro del área A2, lo harán preferentemente hacia
una estación costera.
HF DSC
Este equipo lo deben tener los buques que realicen navegaciones en el área A4 y
aquellos que dentro del área A3 no cuenten con INMARSAT.
La figura muestra el formato de una llamada DSC:

ELEMENTOS DE LA LLAMADA
El contenido de una llamada DSC comprende la dirección numérica de la estación (o

estaciones) a la que se transmite la llamada, la auto-identificación de la estación
emisora y un mensaje que contiene varios campos de información, indicando el
objeto de la llamada.
Secuencia de puntos: sirve para detener el escaneo del equipo y para que quede
sintonizado en la frecuencia por la que recibió dicha secuencia.
Puesta en fase: ajuste de las señales con lo cual se prepara al equipo para la
recepción de la llamada.
Especificador del formato: indica el tipo de llamada:
De socorro
A todos los buques
A un grupo de buques
A un buque o estación costera en particular
A todos los buques de un área
Llamado telefónico
Dirección del destinatario: la identidad del servicio móvil marítimo (MMSI) del buque,
grupo de buques o la estación a la cual se llama. Cuando la llamada es de socorro o
dirigida “a todas las estaciones” este campo no se completa. Cuando la llamada está
dirigida a un área geográfica, este campo contiene la definición de dicha área.
Categoría: esta puede ser:
-Socorro
-Urgencia
-Seguridad
-Comercial
-Rutina.

Auto identificación: el número MMSI del buque propio
Mensajes: El número de mensajes puede variar de acuerdo con los diferentes tipos
de tráfico. Por ejemplo, si se trata de una alerta de socorro:
Mensaje 1: describe la naturaleza del peligro, la cual puede ser:
-Fuego/explosión (Fire/explosión)
-Haciendo agua (Flooding)
-Colisión (Collision)
-Varadura (Aground)
-Escorándose/Peligro de vuelta campana (Listing, danger of capsize)
-Hundimiento (Sinking)
-Al garete (Disabled and adrift)
- Abandono (Abandoning ship)
-Piratería (Piracy, Armored attack)
-EPIRB (EPIRB transmission)
-Hombre al agua (Man Overboard)
-Indeterminado (Undesignated distress)
Mensaje 2: Contiene la posición del siniestro a través de un código de 10

dígitos: 4 para la latitud, seguido por 5 para la longitud, más otro dígito que indica el
cuadrante:
-0: Norte y Este
-1: Norte y Oeste
-2: Sur y Este
-3: Sur y Oeste
Si la posición del siniestro es desconocida, se transmitirá 10 veces el número 9.
Mensaje 3: la hora UTC de la posición del siniestro. Consta de 4 dígitos: dos para la
hora y dos para los minutos. Si la hora es desconocida, se transmitirá 4 veces el
número 8.
Mensaje 4: tipo de comunicación subsecuente, es decir por donde tendrá lugar el
tráfico de socorro. Normalmente se utiliza radiotelefonía.

Fin: indica finalización del mensaje y si el mismo requiere acuse de recibo o es un
acuse de recibo.
Verificación de errores: verifica que el llamado completo esté libre de errores.
Con respecto a las llamadas de rutina es posible efectuar varios tipos de llamada:
además de la correspondencia pública, las llamadas de rutina podrían incluir también
las llamadas relativas a las operaciones del buque, como, por ejemplo, llamadas a las
autoridades portuarias, pilotos, etc. También es posible establecer una conexión
automática con las redes públicas mediante estaciones costeras adecuadamente
equipadas.
La recepción de una llamada DSC viene acompañada por una autoidentificación de la

estación transmisora y por el contenido del mensaje, junto con una alarma visual o
acústica o una combinación de ambas para cierta categoría de mensajes, como por
ejemplo llamadas de socorro y seguridad.
En MF y HF, la velocidad de transmisión de una llamada DSC es de 100 baudios, y

de 1200 baudios para VHF. En ella se incluye la codificación y corrección de errores
que implica la transmisión de cada carácter dos veces, así como un carácter general
de comprobación del mensaje. La duración de una llamada DSC varía entre 6.2 a 7.2
segundos en MF y HF, mientras que para VHF, el tiempo es de 0.45 a 0.63 segundos.
Para las operaciones de socorro y seguridad se utilizan frecuencias simplex, habiendo

una frecuencia en la banda de MF (2187.5 KHz), cinco en la banda de HF (4207.5 /
6312 / 8414.5 / 12577 / 16804.5Khz), y una en la banda de VHF (156.525 MHz, canal
70)
Para llamadas de rutina en MF y HF se utilizan frecuencias dúplex mientras que para

VHF se utiliza la frecuencia simplex del canal70.
A fin de aumentar la probabilidad de que se reciba una alerta de socorro por DSC, ya
sea directa o retransmitida, ésta se repite varias veces constituyendo una tentativa de

llamada de socorro. En MF y HF se puede utilizar dos tipos de tentativa: en una sola
frecuencia o en frecuencias múltiples.
La primera de ellas consiste en 5 llamadas consecutivas en una sola frecuencia. La

segunda, en hasta 6 llamadas consecutivas distribuidas en las 6 frecuencias
disponibles (una en MF y 5 en HF)
En VHF solamente se efectúa una tentativa de llamada en el canal 70.
A continuación, se detallan las diversas llamadas de socorro y seguridad, junto con la

descripción del contenido del mensaje para cada tipo de llamada.
LLAMADAS DE RUTINA
Una llamada de rutina por DSC contiene los mismos elementos descriptos para
socorro, con la salvedad de que los campos mensajes están compuestos solamente
por dos en lugar de cuatro.
Dichos mensajes son los siguientes
Mensaje 1: indica el medio de comunicación subsecuente: telefonía o Télex. Mensaje

2: indica la frecuencia o el canal de la comunicación subsecuente.
ALERTAS DE SOCORRO
Las alertas de socorro son transmitidas por un buque en peligro, y al dirigirse “a todos
los buques” serán recibidas por todos los buques y estaciones costeras
adecuadamente equipadas, dentro del alcance de propagación de la frecuencia
utilizada.
La alerta de socorro contiene la siguiente información:

Autoidentificación: La identidad del servicio móvil marítimo, de 9 dígitos, que
sirve para identificar exclusivamente a la estación transmisora, es decir, el MMSI del
buque en peligro. Se incluye en forma automática.
Naturaleza del peligro: Incendio o explosión, inundación, colisión, varadura,
escorado con peligro de zozobra, naufragio, sin gobierno y a la deriva, abandono del
buque, ataque y peligro no definido. La información por defecto será peligro no
definido.
Coordenadas del lugar del siniestro: es decir la posición del buque en peligro.
Se puede incluir en forma automática mediante una interfaz que conecta el equipo con
algún sistema de posicionamiento. Caso contrario se introducirá manualmente o se
informará “posición desconocida”
Hora: la hora UTC en que eran válidas las coordenadas del lugar del siniestro.
Se puede incluir automáticamente o manualmente. Caso contrario se envía “sin
información sobre la hora”
Tipo de comunicación subsiguiente: puede ser radiotelefonía o telegrafía de impresión

directa en banda estrecha (IDBE-NBDP: Narrow Band Direct Printing). Para el caso
de VHF solo se puede utilizar la radiotelefonía. La información por defecto será
radiotelefonía.
ACUSE DE RECIBO DE UN ALERTA DE SOCORRO

El acuse de recibo de las alertas de socorro por DSC es normalmente transmitido por
las estaciones costeras como respuesta a la recepción de una alerta de socorro por
DSC transmitido por un barco.
El acuse de recibo indica al buque en peligro (y a otras estaciones dentro del área)
que la alerta de socorro ha sido recibido y que se ha avisado a las autoridades de
búsqueda y salvamento.
El formato del acuse de recibo contiene la siguiente información
Especificador del formato: A todo el buque

Categoría: Socorro
Autoidentificación: MMSI de la estación que acusa recibo (Se incluye en forma

automática)
Telemando: Acuse de recibo de señal de socorro (Se incluye en forma automática)
Identificación del buque en peligro: MMSI del buque en peligro
Naturaleza del peligro
Coordenadas del lugar del siniestro
Hora UTC
Tipo de comunicación subsiguiente
El acuse de recibo de la señal de socorro se transmite en la misma frecuencia en la

que se ha recibido la llamada de socorro.
La retransmisión de la alerta de socorro por DSC se efectúa en los dos casos

siguientes:
Por una estación costera para comunicar a los buques en la zona del suceso que se
ha producido una situación de peligro. Tal retransmisión se efectúa cuando los buques
que naveguen en dicha zona no hayan recibido la alerta de socorro original; por
ejemplo, si la alerta de socorro en DSC se ha transmitido en una frecuencia que puede
no haber sido recibida por los buques en dicha zona o si la alerta de socorro original
no se ha transmitido utilizando DSC.
Por una estación de buque a la estación costera adecuada, si ha recibido una llamada
de socorro en DSC en ondas decamétricas y la estación costera no ha acusado recibo
al cabo de cinco minutos.
El formato de la retrasmisión de socorro contiene la siguiente información:

Especificador de formato: puede ser “A todos los buques”, o bien “A un área
geográfica” o bien “A una estación concreta”.
Dirección: Si el especificador de formato es “A todos los buques”, no se incluye
ninguna dirección. Si el especificador de formato es “A los buques en una zona
geográfica determinada”, la dirección define en este caso dicha zona. Si se dirige
a una estación concreta, se deberá incluir la señal de identificación de 9 dígitos MMSI

de dicha estación.
Categoría: SOCORRO (incluida automáticamente).
Autoidentificación: La señal de identificación de 9 dígitos MMSI del buque en peligro (se
puede transferir automáticamente desde la llamada de socorro recibida).
Naturaleza del peligro:
Coordenadas del lugar de socorro
Hora
Tipo de comunicación subsiguiente
El acuse de recibo de la retransmisión de una alerta de socorro en DSC se deberá

efectuar utilizando radiotelefonía en la frecuencia asociada para tráfico de socorro y
seguridad.
Si un buque recibe la retransmisión de la alerta de socorro DSC dirigida a buques en

una zona geográfica determinada, la representación visual o impresión y la alarma no
se activará si las coordenadas geográficas insertadas manualmente o mediante la
interfaz para navegación en el equipo procesador de DSC de la estación de buque
receptora se hallan fuera de dicha zona geográfica.
Repeticiones de alertas de socorro DSC y transmisiones del acuse de recibo
Si no se ha recibido un acuse de recibo de socorro en respuesta a una transmisión de

una alerta de socorro de DSC, el buque en peligro repetirá automáticamente la
tentativa de alerta de socorro (lo podrá hacer en diferentes frecuencias si así lo desea)
después de una demora de entre 3,5 y 4,5 minutos a partir del comienzo de la

llamada inicial. Esta demora da tiempo suficiente para recibir cualquier acuse de
recibo.
Una estación costera que reciba una alerta de socorro de DSC en ondas
hectométricas (MF) o decamétricas (HF) deberá transmitir el acuse de recibo por DSC
no antes de 1 minuto, después de la recepción de la alerta de socorro, pero, si es
posible, con una demora máxima de 2,75 minutos. En ondas métricas (VHF), el acuse
de recibo por DSC se deberá transmitir tan pronto como sea posible.
RECEPCIÓN DE LLAMADA DSC
Todas las llamadas de DSC transmitidas en ondas hectométricas y decamétricas

contienen, al comienzo de cada llamada, una serie de puntos de 200 bits a 100
baudios (es decir, de dos segundos). Su principal objeto es permitir la utilización de
receptores de explotación a bordo de los buques. Cuando se utilice un receptor de
exploración deberá estar preparado de forma que explore únicamente las frecuencias
de socorro de DSC deseadas, es decir, las seleccionadas entre la frecuencia de ondas
hectométricas y las cinco frecuencias de ondas decamétricas.
Es importante asegurar que, cuando se utiliza un receptor de explotación, todas las

frecuencias seleccionadas se exploren en un intervalo de dos segundos y que el
tiempo de permanencia en cada frecuencia sea adecuado para permitir la detección
de la serie de puntos. La exploración solamente se detendrá al detectarse la serie
de puntos de 100 baudios.
Es deseable que las estaciones costeras sean capaces de recibir más de una llamada
de DSC relativa a socorro simultáneamente en diferentes frecuencias, por lo que los
receptores de exploración no se deberán utilizar en las estaciones costeras.

2.7 SELECCIÓN DE DIRECCIÓN DE LLAMADA CON EL SISTEMA
DE NÚMERO MMSI.
Identidades del Servicio Móvil Marítimo, ISMM, en inglés (MMSI)
De acuerdo al RR-UIT las identidades del Servicio Móvil Marítimo, ISMM, se formarán
con NUEVE DÍGITOS. En inglés MMSI, Maritime Mobile Service Identities, y consiste
en:
 Para Buque:
 Tres primeros dígitos del MID (Maritime Identification Digits),

correspondiente al código del país, más seis dígitos de identidad de la
estación móvil. El MID asignado a Chile es el 725.
M l D X 4 X5 X6 X7 X8 X9
Ejemplo: M/N LLAIMA/CBLL 725019350
 Para Grupos de Buques:
 Un dígito cero más tres dígitos del MID, más cinco dígitos de la identidad
de grupo, esto puede usarse ya sea por bandera, tal vez la que más se
utilice, o por Empresa como una opción para cabotaje.
0 M l D X5 X6 X7 X8 X9
Ejemplo: 072500019
Cuando los buques empleen el sistema automatizado de las estaciones

costeras deberían configurar su MMSI de la siguiente manera:
 M I D 1 2 3 4 0 0 dos ceros al final para discado directo nacional DDN.
 M I D 1 2 3 0 0 0 tres ceros al final para discado directo internacional
DDI o DDD.

 Para Estación Costera:
 Dos dígitos cero más tres dígitos del MID, más cuatro dígitos de la
identidad de la estación costera.
0 0 M l D X6 X7 X8 X9
Ejemplo: MAGALLANES RADIO/CBM MID 007250380
 Identidades de INMARSAT- IMN de las MES o ETB.
El número de identidad de INMARSAT o INMARSAT

MOBILE NUMBER (IMN), son asignados por la propia
Organización Inmarsat y se forman de la siguiente manera:
INMARSAT B:
 Un código numérico de 9 cifras:

 Primer número un dígito número tres (3), indicativo de
INMARSAT B
 más tres dígitos de MID más cinco dígitos de identidad de la
estación:
3 M l D X 5 X6 X7 X 8 X9
Ejemplo: BOW ANDES / CBBA N° INMARSAT 372510090
INMARSAT C:

 Primer número un dígito número cuatro (4), indicativo de
INMARSAT C
 más tres dígitos del MID más cinco dígitos de identificación de la
estación:

4 M l D X 5 X6 X7 X 8 X9
Ejemplo: VALDIVIA/CBVA N° INMARSAT 472500351
INMARSAT M

 Primer número un dígito número seis (6) indicativos de INMARSAT M
 más tres dígitos del MID más cinco dígitos de identificación de la
estación:
6 M l D X 5 X6 X7 X 8 X9
Ejemplo: MAGALLANES III/CB-4299 N° INMARSAT 672528515
 Identidades de Estaciones Terrenas Costeras de INMARSAT- LES.
Se identifican con dos a tres dígitos, dependiendo del tipo de estación móvil que la
utiliza, y el código puede ser OCTAL o DECIMAL:
Dos cifras INMARSAT B y M
Tres cifras INMARSAT C.
 Identidades de Radiobalizas de Localización de Siniestros.

 Por el ISMM,
 Por la letra B y la señal distintiva del barco en telegrafía Morse, o
cualquiera de los dos,
 Por el número de serie o código del fabricante. En
Chile se utiliza exclusivamente el ISMM.

2.8 CATEGORIZACIÓN DE LLAMADAS.
LOS MENSAJES. Se clasifican de acuerdo a su categoría de la información en:
Socorro
Urgencia
Seguridad.
También tenemos la siguiente clasificación:

A.- Por su formato. Llamada de Socorro Llamada a todos los barcos.
B.- Llamada Selectiva.
A estaciones individuales.
Barcos en un área geográfica en particular.
Barcos con un mismo interés.
Servicio semiautomático / automático telefónico
Relativa a su Seguridad:
Socorro.
Urgencia.
Seguridad.
Negocios del Barco.
Rutina.
Naturaleza de la alerta de socorro.

0 Fuego y explosión -Fire & explotion
1 Inundación -Flooding.
2 Colisión -Collision.
3 Varadura -Grounding.
4 Zozobra, Volcamiento -Danger of capsising
5 Hundimiento. -Sinking.
6 Al garete - Disable and Adrift.
7 Piratería –Piracy
8 Sin especificar –Undesigned
9 Abandono de buque -Abandon of ship
10 Hombre al agua -man over board

SOCORRO. A.- PROCEDIMIENTO. La señal de socorro o llamada de socorro, solo
puede ser emitida por la persona responsable del barco, quien es el Capitán o la
persona designada por él.
La señal de Socorro indica que una estación se encuentra o está en PELIGRO

INMINENTE y requiere de auxilio. Este tipo de señal es de reconocimiento universal
para cualquier estación móvil, ya sea del servicio móvil, ya sea del servicio móvil
terrestre, marítimo y aeronáutico e incluso portátil.
CONTENIDO DEL MENSAJE DE SOCORRO.

Primero tomaremos en cuenta tres aspectos de las Señales de Socorro que son:
 La señal de socorro indica una estación en peligro.
 El mensaje de socorro identifica a la estación que proporciona información del
siniestro.
 El tráfico de Socorro se efectúa en frecuencia (subsecuente) diferente a la
frecuencia de llamada selectiva digital usada para la llamada de Socorro.
Por tanto, después de la Llamada de Socorro el contenido del mensaje es el siguiente:
 Nombre de la nave, señal llamada.

 Posición Geográfica.
 Clase de peligro.
 Clase de ayuda requerida.
 Frecuencia y sistema de comunicación que se utilizará para el tráfico de
socorro, esto solo permite las alternativas de telefonía y télex.
En radio telefonía la señal de socorro consiste en la palabra MAYDAY repetidas
tres veces.
La señal de socorro será enviada por todos los medios disponibles a bordo y utilizando
todas las frecuencias que se tienen a disposición en los distintos equipos.
El acuse de recibo de una señal de socorro será dado por una estación costera
únicamente, cuando se haya enviado la señal de socorro por medio de un VHF o MF
/ HF con un controlador de DSC. Los mensajes de Socorro tienen prioridad sobre
todos los tipos de mensajes.

MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY THIS IS/ DE/ ESTE ES SHIP-SHIP-SHIP MAYDAY
SHIP NAME, CALL SIGNAL IN POSITION LAT XX° XX’N/S LONG XXX° XX’ W/E AT
XXhXXmin UTC ON DATE I HAVE FIRE AND EXPLOSION I REQUEST
ASSISTENCE INMEDIATLY
URGENCIA. La señal de urgencia indica que una estación tiene un mensaje muy
urgente y que tiene que ver con la seguridad de una nave, de una aeronave o de una
persona. Como por ejemplo los consejos médicos. La señal en radiotelefonía consiste
en la palabra PAN-PAN repetidas tres veces. La señal de urgencia puede ser enviada
a todas las estaciones o a una sola estación.
Este tipo de mensajes tiene prioridad sobre todos los mensajes excepto a los de
socorro.
PANPAN-PANPAN-PANPAN THIS IS/ DE/ ESTE ES SHIP-SHIP-SHIP PAN-PAN

SHIP NAME, CALL SIGNAL IN POSITION LAT XX° XX’N/S LONG XXX° XX’ W/E AT
XXhXXmin UTC ON DATE I HAVE A CREWMEMBER INJURED
SEGURIDAD. La señal de seguridad nos indica que una estación va a emitir un aviso
importante a los navegantes o un aviso meteorológico importante. La señal de
seguridad consiste de la palabra SECURITE.
SECURITE-SECURITE- SECURITE ALL STN, ALLSTN, STNALL THIS IS/ DE/ ESTE
ES SHIP-SHIP-SHIP SECURITE SHIP NAME, CALL SIGNAL IN POSITION LAT XX°
XX’N/S LONG XXX° XX’ W/E AT XXhXXmin UTC ON DATE I FOUND A CONTAINER
FALSAS ALARMAS
ESTAS SE PUEDEN DAR POR:
- ACCIDENTE.
- FALTA DE CONOCIMIENTO DEL SISTEMA
- FALTA DE CONOCIMIENTO EN EL FUNCIONAMIENTO DE LOS
EQUIPOS
- IRRESPONSABILIDAD

Es obligación del Operador comunicar a la estación costera más cercana que se ha
activado una alerta de socorro, la que no es real y que deberá ser cancelada lo más
pronto posible para evitar procedimientos de búsqueda y rescate no necesarios. La
estación costera difundirá por todos los medios posibles de la falsa alarma activada,
para que las naves que hayan escuchado no procedan a la búsqueda y rescate de la
supuesta alarma.
2.9 PRINCIPIOS GENERALES DEL SISTEMA NBDP Y TOR.
NBDP (Narrow Band Direct Printing) y TOR (Télex Over Radio)
ORIGEN DEL SISTEMA
La técnica del radiotélex se inspiró en las ya existentes redes terrestres de télex como
una alternativa al sistema Morse.
A través de la técnica del radiotélex un buque puede enviar mensajes a cualquier

usuario que se encuentre conectado a la red terrestre de télex.
Las primeras transmisiones de prueba (1965) no tuvieron un resultado muy exitoso

que digamos, debido al alto porcentaje de errores con que los mensajes eran
recibidos.
En 1970 la Philips introdujo el sistema de utilización marítima STB-75 ARQ. Dicho
sistema fue el primero en tener capacidad de detección y corrección de errores y se
encontró que tenía el mismo porcentaje de errores que las redes terrestres de télex.
Las primeras generaciones de equipos eran sumamente complejos, debido
principalmente a que debían ser preparados manualmente. Asimismo, la impresión y
archivo de documentos eran operaciones igualmente complicadas. Gradualmente y
con el avance de las nuevas tecnologías fueron apareciendo equipos mucho más
sencillos de operar y que tenían además la posibilidad de editar mensajes en pantalla
a través de un editor de textos.
Se introdujo también una técnica que permitía la posibilidad de escanear y monitorear
frecuencias en forma automática haciéndolos aún más fáciles de operar.

Los desarrollos continuaron hasta que permitieron la posibilidad de integrarlos con
computadoras tipo PC por lo cual el radiotélex pasó a ser operado por medio de
software.
En el estudio de ésta técnica se suele utilizar la sigla NBDP (Narrow Band Direct
Printing) - IDBE (Telegrafía de Impresión Directa en Banda Estrecha) y también la
sigla TOR (Télex Over Radio).
EL SISTEMA
Cuando un buque necesite cursar tráfico de correspondencia pública para un

destinatario en tierra, primero deberá establecer contacto con una estación costera
en las frecuencias de radio asignada para tal fin. Es decir, frecuencias NBDP para
Correspondencia Pública.
Estas frecuencias están listadas en las publicaciones de la UIT (Nomenclátor de las

estaciones costeras).
La estación del buque consiste en un transmisor, un receptor, un adaptador especial
llamado MODEM (MOdulador - DEModulador) y en un teleimpresor.
En correspondencia, igual equipamiento puede ser encontrado en una estación

costera, aunque están asociados a una base de datos, ya que reciben una gran
cantidad de tráfico.

Los equipos modernos de telex usualmente consisten en un teclado conectado a una
pantalla (por ejemplo una PC/lap-top), una impresora, un módem, un transmisor y un
receptor. El sistema permite editar y almacenar los mensajes.
Las señales pueden utilizar varios alfabetos: IA2, ASCII ó EBCDIC, diferentes entre
sí pero todos ellos tienen algo en común y es que cada carácter que se transmite
esta conformado por un grupo de 7 tonos: 4 altos y 3 bajos. La diferencia entre un
tono bajo y un tono alto es muy pequeña: apenas 170 hz lo que le da el nombre
de “banda estrecha” a la técnica.
La figura muestra la configuración del sistema y el equipamiento de una Terminal.
EL MÓDEM
El módem tiene una muy importante función en el sistema de radiotelex. Sin un módem
el sistema no podría ser viable. El módem toma la señal desde el editor de texto y la
pasa al transmisor de radio y viceversa.
El módem tiene algunas funciones adicionales tal como:
Corrección automática de error (ARQ)
Hace el cambio de la dirección de transmisión entre el transmisor y el receptor.
Programando un número de llamada selectiva.
Haciendo la llamada.

El módem esta equipado con LED'S (Light Emiting Diodes) que indican los diferentes
estados de las comunicaciones de radiotélex.
PANEL FRONTAL DE UN MODEM DE RADIOTELEX DE LA MARCA Thrane &

Thrane, TT 3210 A.
Un módem típico de télex es mostrado arriba. Cuando una comunicación es

establecida, los diferentes estados de un tráfico de esta categoría pueden ser
monitoreados
CONTROLES / LEDS.
On/Off: Interruptor de encendido. Si se pierde la alimentación principal, una batería
interna mantendrá los mensajes almacenados en la memoria para que no se pierdan.
Over: Si la estación está en modo transmisión, un cambio, de dirección de transmisión
ocurrirá si el botón es presionado por un corto tiempo. Una presión continua de cerca
2.5 segundos causará inmediatamente el cambio en la dirección de transmisión
Break: Corta la conexión de telex.
Lamparas indicadoras/LED s:
Lock: El módem está trabado para otra estación.

El módem puede ser trabado por las siguientes razones:
- El módem está estableciendo una conexión ARQ.

- El módem está recibiendo en FEC (Foward Error Correction).
- El módem está recibiendo una "señal de frecuencia libre".
Power: Indica que esta encendido.

Connect: El modem está conectado a una estación, por ende en
una conexión ARQ o en FEC.
Send: La transmisión de datos está en progreso. El LED

comenzará a parpadear cuando la transmisión ha finalizado.
Repeat: Error en datos recibidos o transmitidos.

MODULACIÓN
En las comunicaciones marítimas se usa la Banda Lateral Superior (USB - Upper

Side Band), para toda clase de comunicación.
Un canal de voz (telefonía) es modulado en un rango de frecuencia de 300Hz hasta
3000Hz.
En un canal de telex, el centro de la frecuencia es desplazada en el medio de la
banda lateral superior es decir a 1500Hz.
MODULACIÓN EN RADIOTELEX
El método de modulación usado por el radiotélex es llamado FSK (Frecuency

Shift Keying - manipulación por desplazamiento de frecuencia).
El término técnico usado es F1B. Este término es usado en las publicaciones de UIT
"Nomenclátor de Listas de Costeras" para caracterizar a todos los canales de
radiotélex.
La FSK es activada cuando la señal que se transmite alterna entre dos diferentes
frecuencias. Esas dos frecuencias corresponden a Marcas y el Espacios, o
frecuencia de tono alto y frecuencia del tono bajo.

Estudiando la figura de arriba, uno puede ver que la frecuencia F1 y F2 son
igualmente separadas de Fa (frecuencia asignada).
La frecuencia asignada está normalmente localizada en 1500Hz sobre la frecuencia

portadora (Fc.).
En los modernos transreceptores, la frecuencia de transmisión y receptor son
seteadas a la frecuencia asignada, y el equipo automáticamente cambiará a la
frecuencia portadora en el modo télex. En viejos equipos, la frecuencia portadora
debía ser seteada manualmente a 1500, 1700 o 1900 Hz debajo de la frecuencia
asignada.
En cuanto al modo télex (F1B), las frecuencias listadas en la lista de canales o en

el "Nomenclátor de estaciones costeras" son siempre las frecuencias asignadas.
ARQ
Los telex terrestres comunes usan un alfabeto consistente de 5 caracteres. El

sistema ARQ designa para el radiotélex el uso de un alfabeto consistente de 7
caracteres.
ARQ (Automatic Retransmission Resquest) es usado en dos vía de comunicación.
La unidad ARQ es capaz de asegurar que todos los caracteres recibidos tienen
la correcta proporción de 4 a 3.

La tabla siguiente muestra que siempre un carácter consiste de 4 Bs. y 3 Ys donde
B es la frecuencia alta transmitida (espacio), y Y es la baja (marca).
La unidad ARQ asegura que todos los caracteres recibidos, tiene la proporción de
4 a 3 entre marca y espacio. Si la proporción es incorrecta, la unidad ARQ requerirá
repetición.
En radiotélex, los bloques consisten de 3 caracteres transmitidos en secuencia, y

en orden a ser reconocido, todos los bloques deben tener la proporción 4 de 3 entre
marca y espacio. Si el bloque es probado (3 caracteres), el ARQ transmitirá un
reconocimiento a la estación transmisora, y el siguiente bloque será transmitido.
Cuando un error es recibido el ARQ solicitará repetición.
En radiotélex es posible repetir un bloque hasta 32 veces.
SISTEMA DE TRASMISIÓN EN RADIOTELEX
FEC
En radiodifusión es otra forma de trasmitir una comunicación de tipo radiotélex.
Este sistema es usado para comunicaciones de Socorro, NAVTEX, listas de tráfico,

boletines de noticias, etc.

La corrección de errores es activada por el uso de FEC (Forward Error Corretion).
Siempre todos los caracteres son transmitidos dos veces y en un intervalo de 280
milisegundos entre el directo y la repetición de transmisión. Si el carácter es recibido
incorrecto, se imprimirá a la salida un asterisco o solamente espacios en blanco, en
la estación receptora. En selective-FEC la señal transmitida son códigos, por lo tanto
solamente la estación llamada recibirá la señal correctamente.
A bajo se presenta un ejemplo de un mensaje NAVTEX recibido en modo FEC. Note

que los caracteres que se recibieron en forma errónea se imprimieron con una
estrella.
zczc GA89
WZ 1187
DOVER STRA*IT. CABLE
LAYING OPERATIONS BY
CABL*SHIP GUILO VERNE
CROSSING TRA*FIC
SEPATATION SCHEME
BETWEEN 51-15N 02-32E
AND TS. MARGARETS BAY
(51-09N 01-32E).
3. GUARDSHIP IN ATTENDANCE.
4. DETAILS FROM
CHANN*L NAVIGATION
INFORMATION SERVICE
VHF CH*NNEL 11.
CAUTION ADVISED.
NNNN
SELFEC:
SELFEC (Selective Forward Error Correction), es otro método de radiodifusión de

télex. SELFEC opera en forma similar a FEC excepto que la transmisión del

mensaje esté destinada a una única estación. El operador simplemente usa el
número de selcall de la estación receptora, y esto activa al módem y lo prepara para
recibir un mensaje SELFEC.
TECLAS
ESPECIALES
WRU Who are

you?
D Devuelve nuestro
E answer-back
Carriage Return/Line
feed
Line Feed Línea Nueva (equipos

viejos)
< Carriage Return (viejos

equipos)
Setter Shift Paso a

Letra
Figure Shift Paso a

Número

ABREVIATURAS Y CÓDIGOS

COMANDOS MÁS COMUNES
MSG Indica que el barco necesita obtener un mensaje existente para dicho barco
en la estación costera.
TLX, xy Indica que el siguiente mensaje es para STORE AND
FORWARD, para inmediata conexión a través de las facilidades de la estación

costera con la red pública.
x: indica el número del suscriptor.
y: Si es aplicable, indica el país del suscriptor.
El uso de TLX indica que el barco necesita ser informado de la transmisión exitosa
del mensaje.
DIRTLX, xy Indica que el barco requiere una conexión directa con el Suscriptor.
RDL Se usa en forma opcional para indicar una repetición de llamada por DIRTLX.
TGM Indica que el siguiente mensaje es un telegrama.
URG Indica que el barco necesita ser conectado de inmediato para

asistencia manual del operador y activa una alarma. Este código puede ser usado
en casos de emergencia.
TRL Indica que el siguiente mensaje es una carta de télex.
OPR Indica que se requiere asistencia manual del operador.
WX Indica que la estación necesita recibir información meteorológica.
NAV Indica que la estación necesita recibir avisos a los navegantes.
STA Indica que la estación necesita un reporte de sus mensajes store and
forward que ha transmitido y no ha recibido información.
STA, x Puede ser usado para requerir el estado del mensaje, donde la x es la
identidad del mensaje.
POS Indica que es un mensaje de posición de barco.
FREQ Indica que el siguiente mensaje informa las frecuencias de escucha del
barco.
SVC Indica que es un mensaje de servicio.
MAN Indica que el siguiente mensaje es para ser guardado y enviado a un país
que no puede ser accesado automáticamente.

MED Indica que requiere consejo médico.
OBS Indica que el siguiente mensaje es para una Organización meteorológica.
HELP Indica que la estación necesita recibir los servicios disponibles por la estación
costera.
AMV Indica que el mensaje es para una Organización AMVER.
BRK Indica que el uso del enlace será discontinuado, usando sólo en el
modo ARQ.
MULTLX, xy/xy/xy Indica que el siguiente mensaje tiene múltiples destinos, con el
uso de store and forward.
STS,x Indica que el siguiente mensaje es para la transmisión a otro barco, usando
store and forward de la estación costera.
VBTLX,xy Indica que el siguiente mensaje debe ser dictado, por la
estación costera, vía teléfono, y posteriormente encaminado por télex a su dirección.
INF Indica que el barco requiere información de la base de datos de la estación

costera, generalmente esto se obtiene por un Menú.
FAX, xy Indica que el siguiente mensaje debe ser transmitido por FAX.
TEL,xy Indica que el siguiente mensaje debería ser vía teléfono.

DATA,xy Indica que el siguiente mensaje debería ser enviado usando las facilidades
de data de la estación costera.
RPT,xy Indica que el barco necesita recibir un mensaje difundido por FEC,
anteriormente, en el método ARQ.
TST Indica que el barco necesita recibir una transmisión de prueba.
TRF Indica que el barco necesita conocer las tasas de la estación costera.
El símbolo interrogativo (?) no es necesario cuando la estación costera es

automática.
FRECUENCIAS DE SEGURIDAD PARA USO POR IDBE
490 Khz para Navtex

518 Khz para Navtex Internacional
2174,5 Khz para socorro y seguridad.
4209,5 Khz para Navtex zona tropical.
4210,0 Khz para emisiones MSI
6314, 0 Khz para emisiones de MSI
8376,5 Khz para socorro y seguridad
19680,5 Khz p ara emisiones MSI
22376,0 Khz para emisiones MSI.

2.10 USO DE LOS SISTEMAS INMARSAT.
LA ESTRUCTURA INSTITUCIONAL
Los instrumentos constitutivos de la Organización son: El Convenio Constitutivo de

INMARSAT, y el Acuerdo de Explotación.
Los gobiernos miembros son las “Partes al Convenio Constitutivo” el cual establece
los objetivos y la estructura de Inmarsat. El Acuerdo de Explotación proporciona
medios para el financiamiento de la Organización.
Inmarsat tiene en realidad una doble índole: intergubernamental y comercial. Su
estructura consiste en una Asamblea de Partes, un Consejo y una Dirección
General.
La Asamblea, integrada por los Gobiernos Miembros, se reúne cada dos años a fin
de revisar la política y actividades de la Organización.
El Consejo se reúne tres veces al año y toma las decisiones ejecutivas relacionadas
con el planeamiento del segmento espacial, la introducción de nuevos servicios
móviles y el presupuesto.
La Dirección General tiene sede en Londres.
DESCRIPCION DEL SISTEMA
El sistema Inmarsat comprende tres amplios elementos:
El Segmento Espacial:
Consiste en cuatro satélites geoestacionarios, posicionados cada uno sobre una

región oceánica a fin de proporcionar una cobertura global. Los satélites de la
organización están emplazados a unos 35700 km de altura sobre la superficie
terrestre. A dicha altitud cada satélite tiene una velocidad de traslación alrededor de
la Tierra, que iguala la velocidad de rotación de ésta, dando la impresión de un punto
fijo en la esfera celeste. A tal altura los cuatro satélites dan cobertura casi global
desde los 76° N hasta los 76° S, es decir que las únicas áreas que quedan sin

cobertura son las áreas polares, en donde resulta imposible colocar un satélite
geoestacionario. Cada satélite operativo tiene en sus inmediaciones un satélite de
reserva (en estado pasivo) previendo fallas. Desde sus comienzos los satélites
incrementaron notablemente la cantidad de servicios prestacionales, así como
también la cantidad de llamados que se podían cursar en forma simultánea.
Estaciones Terrenas Terrestres (LES - Land Earth Station):
Estas estaciones son de propiedad y operadas por autoridades de

telecomunicaciones, en su mayor parte Signatarios de Inmarsat. Por medio de los
satélites proporcionan el enlace de los usuarios con las redes públicas terrestres de
telecomunicaciones. Son consideradas como LES:
Las Estaciones Coordinadoras De Red - Network Co-ordinating Station (NCS)
Cada una de las regiones de la red de satélites es atendida por una NCS que
administra los recursos centrales tales como los canales de tráfico para la operación
de asignación por demanda y el control de tráfico y señalización. Cada una de las
NCS transmite en un Canal Común de NCS, el cual es recibido por todas las SES
que no estén transmitiendo mensajes. El Canal Común se usa para anunciar a las

móviles que tienen llamadas esperando en las CES, para la transmisión de los
mensajes de EGC y, en diferentes etapas, para la transferencia de paquetes de
protocolo de señalización.
Las Estaciones Terrenas Costeras - Coast Earth Station (CES)

Cada CES funciona como puerto de acceso entre la red terrestre y el sistema de
comunicaciones Inmarsat. Las clases de interfaces que proporciona la CES son
decididas por el operador de la estación; sin embargo, el procesamiento de
mensajes de Télex y de EGC son obligatorios. Se requiere que todas las SES que
se encuentren activas en la región de la red se registren con las NCS, de modo que
una copia de la lista de todas las SES registradas se conserve en cada CES y se
utilice como base para aceptar o rechazar llamadas que se originan en la red
terrestre.
Centro Control de Operaciones - Network Operations Center (NOC)
El nervio central del sistema INMARSAT es el centro de control de operaciones
localizado en Londres. Este Centro está conectado vía enlaces adecuados al
Atlántico e Indico operando 24 horas al día coordinando todas las actividades de
operación de la red INMARSAT.
Estaciones Terrenas Móviles - (MES - Móbile Earth Station):
Estas estaciones son de propiedad y operadas por usuarios tales como buques,
aeronaves o vehículos y personas en tierra. Son consideradas como MES:
Las Estaciones Terrenas de Barco - Ship Earth Station (SES):

El equipo móvil puede ser diseñado y fabricado por cualquier empresa; sin embargo,
antes de permitir que el equipo pueda operar dentro de la red satelital, debe de
haber pasado la aprobación de tipo de Inmarsat a fin de asegurar que el mismo llena
las especificaciones del sistema descriptas en el documento de requisitos técnicos
del sistema, documento que está disponible en Inmarsat. No se pagan derechos de
autor ni cargos por licencia, y los fabricantes compiten entre sí por la venta de los
sistemas, asegurando de esta manera un ambiente de libre mercado que es

altamente competitivo. La SES consta de un equipo de comunicación de datos
(DCE) que proporciona la interfaz entre la red de satélites y el equipo Terminal de
datos (DTE), tales como un computador personal o una caja negra inteligente,
equipo éste que le proporciona al usuario o cliente una interfaz con equipos
periféricos tales como el sistema de MONITOREO y control o un dispositivo para la
determinación de la posición.
Las Estaciones Terrestres Móviles- Land-Mobile Earth Station (LMES) Las

Estaciones Aéreas Móviles - Air-Mobile Earth Station (AMES)
LOS SERVICIOS MARITIMOS
Desde el inicio de los servicios marítimos de Inmarsat en 1982, en los buques se

han utilizado estaciones terrenas de buques (SES) del sistema Inmarsat-A, que
proporcionan servicios de telefonía, fax, télex y transmisión de datos.

Inmarsat juega un papel importante en las comunicaciones de Seguridad de la Vida
humana en el Mar y particularmente en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítima (SMSSM) de la Organización Marítima Internacional (OMI).
El costo y tamaño de la Terminal Inmarsat-A, junto con su alto costo de utilización,

ha limitado el uso de Inmarsat. Esto llevó a la búsqueda de terminales más
pequeñas y menos costosas que pudieran cambiar la forma del mercado móvil
satelital. Esta nueva generación de terminales es la Inmarsat-C.
Se dispone también de un servicio de telefonía de bajo costo: el Inmarsat-M. Se

trata de un teléfono portátil del tamaño de un maletín que puede ser utilizado en
cualquier parte del planeta.
Inmarsat no fabrica los equipos utilizados en el sistema, pero establece las

características técnicas y procedimientos operacionales con respecto al equipo de
las LES y las terminales móviles que acceden al sistema. Los fabricantes de
cualquier país se encuentran en libertad de competir en la producción y
aprovisionamiento de dicho equipo, proporcionando así un incentivo para lograr alta
calidad y costos mínimos.
Inmarsat no se encarga de establecer los cargos que pagarán los usuarios; lo que
establece son las tarifas o derechos por el uso del segmento espacial que pagarán
los operadores de las LES; éstos, a su vez, determinan los cargos al usuario, los
que incluyen las tarifas de Inmarsat, sus propias tasas y el costo de los enlaces
terrestres.

COBERTURA DE LAS CUATRO REGIONES OCEÁNICAS
Inmarsat inició sus operaciones comerciales en febrero de 1982 con tres satélites
operacionales ubicados sobre las regiones oceánicas del Atlántico, el Índico y el
Pacífico para ofrecer comunicaciones marítimas vía satélite en todo el mundo. En
1989 Inmarsat expandió su red de satélites para brindar una cobertura amplia a
partir de satélites operacionales ubicados en cuatro regiones, según se describe a
continuación. En cada una de las posiciones orbitales, el satélite operacional
también tiene uno de reserva; esto asegura la continuidad del servicio en caso de
fallas y garantiza la disponibilidad requerida, especialmente para los servicios de
seguridad en las operaciones marítimas y aeronáuticas.
SISTEMA INMARSAT: EL SEGMENTO ESPACIAL
AORE ATLANTIC OCEAN REGION - EAST

AORW ATLANTIC OCEAN REGION - WEST
IOR INDIAN OCEAN REGION
POR PACIFIC OCEAN REGION

COBERTURA DEL SISTEMA INMARSAT
Como se puede ver en la figura que representa las áreas de cobertura de los cuatro
satélites, correspondientes a las cuatro regiones oceánica, se obtiene una cobertura
adecuada de las principales rutas de navegación marítima, rutas de navegación
aeronáuticas y de la masa terrestre.

LAS BANDAS DE TRANSMISIÓN
Los satélites de Inmarsat operan en las bandas asignadas por el Reglamento de

Radiocomunicaciones para cada uno de los diferentes tipos de Servicios Móviles
por Satélite (SMS), como son el marítimo, el terrestre y el aeronáutico.
Las Estaciones Terrenas Móviles (MES) transmiten y reciben en la banda -L (en los
1,6 y 1,5 Ghz respectivamente y se les conoce generalmente como el enlace móvil
o de servicio), mientras que las Estaciones Terrenas Terrestres (LES) transmiten y
reciben en la banda-C (en los 6,4 y 3,6 Ghz respectivamente y se les conoce como
enlace de conexión). Estas bandas son traducidas a bordo de la carga útil del
satélite para facilitar la interconectividad entre las MES y las LES dentro de la red
Inmarsat.
Códigos de acceso a los satélites:
Región Telefonía Télex

AORE 871 581
POR 872 582
IOR 873 583
AORW 874 584
Todas las regiones 870 Télex
LOS SATÉLITES DE LA PRIMERA GENERACIÓN DE INMARSAT
Inmarsat inició sus operaciones alquilando satélites Marisat a COMSAT General,

Mcs (Instelsat-V) a Intelsat y
Marecs a la Agencia Europea del Espacio (ESA); los que actualmente funcionan
como reserva.

LOS SATÉLITES DE LA SEGUNDA GENERACIÓN (Inmarsat-2)
Para la compra de su segunda generación de satélites, Inmarsat contrató a British
Aerospace. Cuatro de estos satélites fueron construidos según las especificaciones
de Inmarsat y fueron lanzados con éxito.
Antes del lanzamiento de los satélites Inmarsat-2, Inmarsat estableció un Centro de
Control de Operaciones (NOC) en su sede de Londres y una red de estaciones
terrenas de Control de Telecomando y Telemetría (CT&T) alrededor del mundo para
que monitoreen y control en dichos satélites. Las estaciones CT&T están ubicadas
en Fucino (Italia), Bassin (China), Southbury y Santa Paula (EEUU).

LOS SATÉLITES DE LA TERCERA GENERACIÓN (Inmarsat-3)
Los satélites Inmarsat-3, también de propiedad de Inmarsat, representan los

satélites de comunicaciones móviles tecnológicamente más avanzados que la
generación anterior; cada uno de ellos tiene 8 veces la potencia en banda-L que un
satélite Inmarsat-2, además del haz de cobertura global, cada uno de estos satélites
brindan cobertura a cuatro o cinco haces puntuales para transmisión y recepción de
banda-L.
El empleo de haces puntuales brinda las siguientes ventajas:
Utilización eficiente de la potencia del satélite, la cual se dirige hacia las regiones
de tráfico denso cubiertas por los haces puntuales en forma flexible y de acuerdo a
la demanda.
Una mejor utilización del espectro, ya que se puede volver a utilizar la misma banda
de frecuencia entre haces de puntos separados por suficiente distancia (por
ejemplo, los haces que cubren Europa y EEUU).
Se pueden introducir terminales móviles más pequeñas si se trata dentro de la

cobertura de los haces puntuales.
El vehículo espacial ha sido diseñado para una vida en órbita de 13 años. Su masa
de lanzamiento es de aproximadamente 1980 Kg y genera aproximadamente 2300
Watts de potencia desde sus paneles solares.
LOS SATÉLITES DE LA CUARTA GENERACIÓN (Inmarsat-4)
Inmarsat es propietario y operador de una red de comunicaciones por satélite de

mayor envergadura del mundo. Abarca una flota de once satélites en una órbita
geoestacionaria e incluye satélites Inmarsat-4 (I-4) de última generación, que fueron

lanzados en 2005 y en 2008. Se espera que la flota I-4 tenga vida comercial hasta
la década del 2020.
Los I-4 han establecido un nuevo patrón de referencia para las telecomunicaciones
móviles satelitales con respecto a su potencia, capacidad y flexibilidad. Un solo
satélite I- 4 es sesenta veces más potente que un satélite Inmarsat-3. Los tres I-4
en órbita ofrecen banda ancha a nivel global, a excepción de las regiones polares
extremas.
Cada satélite I-4 genera cientos de haces puntuales de alta potencia, que pueden
volver a configurarse en tiempo real para que la capacidad de red esté disponible
en áreas de alta demanda de servicio.
El tráfico I-4 transportado es, en su mayor parte, datos de Protocolo de Internet (IP)
por conmutación de paquetes Movil Packet Data Service -MPDS (Servicio Móvil de
Paquetes de Datos - SMPD. Esto amplía la capacidad de la red para ofrecer
comunicaciones móviles digitales mejoradas. También es compatible con los
servicios tradicionales de conmutación de circuitos, tales como de voz y de
Integraded Services Digital Network -ISDN (Red Digital de Servicios integrados -
RDSI)
El sistema de satélites I-4, son gestionado por los Centros de Control de Satélites y
de Operaciones de la Red en Londres, está enlazado a Internet y a las redes de
teléfono terrestres del mundo a través de tres Estaciones de Acceso a Satélite (SAS)
pertenecientes a Inmarsat en Italia, los Países Bajos y Hawai.

Los sistemas Inmarsat homologados para SMSSM - GMDSS:
Inmarsat-B telefonía, fax, télex y transmisión de datos. Inmarsat-C télex,

Semi-fax y transmisión de datos.
Fleet F77 telefonía y datos alta velocidad, mail e Internet

Servicios de INMARSAT: ALERTA DE SOCORRO BUQUE - COSTERA
El sistema INMARSAT proporciona acceso prioritario a los canales de

comunicaciones satelitales en casos de emergencia. Cualquier SES puede iniciar
un mensaje de “petición” con prioridad de socorro. Las SES reconocen
automáticamente todo mensaje de “petición” con la indicación de prioridad de
socorro, asignándosele inmediatamente un canal satelital. Si todos los canales
satelitales estuvieran ocupados, se desocupará uno de ellos para asignarlo a la SES
que inició la llamada con prioridad “de socorro”. El tratamiento de tales llamadas es
totalmente automático y no requiere ninguna intervención humana. Sin embargo, el
personal de la CES queda enterado de la recepción y el paso de un mensaje
prioritario “de socorro” mediante alarmas sonoras o visuales.

Por otra parte, a fin de asegurar el tratamiento correcto de las “peticiones” con
prioridad de socorro, una NCS de cada región oceánica (estación coordinadora de
la red) supervisa automáticamente el tratamiento dado a tales llamadas por todas
las CES de dicha región. En caso de que se detecten algunas anomalías en el
tratamiento, dicha estación tomará las medidas adecuadas para establecer una
conexión de extremo a extremo. Además, la estación coordinadora de la red
encargada de la supervisión comprueba también la identidad de la CES, contenida
en el mensaje de “petición”, y acepta automáticamente la llamada si se detecta la
identidad de una CES que no esté en funcionamiento (lo cual puede ocurrir debido
a un error del operador a bordo del buque en peligro).
La prioridad de socorro se aplica no solamente en relación con los canales

satelitales, sino también para el encaminamiento automático de la llamada a la
autoridad adecuada de salvamento. Todas las CES del sistema deberán suministrar
una interconexión fiable telefónica y de télex con el Centro Coordinador de Rescate
(CCR) normalmente, éstos son centros nacionales de salvamento, denominados
CCR asociados. Los medios de interconexión entre las CES y los CCR pueden
variar en cada país, e incluir la utilización de líneas especializadas y redes públicas
de conmutación. De esta manera, todo mensaje de petición con prioridad de
socorro recibido en una CES se procesa automáticamente y se pasa al CCR
asociado. Algunas CES, debido a consideraciones nacionales, pasan las llamadas
con prioridad de socorro a operadores especiales, los cuales son responsables del
encaminamiento subsiguiente de la llamada a un CCR apropiado o de proporcionar
una opción que permita al operador a bordo del buque establecer contacto con
cualquier CCr cuando se ha asignado un canal satelital con carácter prioritario.
La iniciación de las llamadas con prioridad de socorro en la mayoría de las SES se

facilita a los miembros de la tripulación del buque mediante un “botón de socorro” o
código en la SES. Al oprimir este botón, el equipo transmite instantáneamente un
mensaje de petición con “prioridad” de socorro. Esta operación única de oprimir el
“botón de socorro” permite establecer una conexión automática, directa y segura

con una autoridad competente de salvamento, evitándose con ello la necesidad de
que el operador de la SES tenga que seleccionar o marcar el número de Télex o de
Teléfono del CCR eliminando así la posibilidad de un error humano. El
establecimiento de una conexión de extremo a extremo, al ser totalmente
automático y de carácter prioritario, requiere únicamente unos pocos segundos.
INMARSAT ha publicado unas directrices técnicas para los fabricantes acerca del
generador de mensajes de socorro (GMS), el cual consiste en un programa para las
SES que, tras haberse establecido la conexión, transmite automáticamente el
mensaje de socorro en un formato normalizado que contiene información acerca de
la identificación, situación y naturaleza de la emergencia del buque.
El procedimiento descrito anteriormente constituye el método principal para emitir la

alerta de socorro buque-costera en el sistema INMARSAT. Conviene notar, sin
embargo, que los buques equipados para utilizar el sistema INMARSAT también
pueden establecer contacto con cualquier CCR de su elección, mediante télex o
teléfono, siguiendo el procedimiento propio de las llamadas rutinarias. En este caso,
habrá que seleccionar el número internacional completo de teléfono o télex.
Uno de los beneficios más importantes del sistema satelital de INMARSAT es que
elimina la necesidad de tener que utilizar equipo y operaciones especializados para
establecer las comunicaciones de socorro y seguridad. Las llamadas de socorro
efectuadas a través del sistema INMARSAT utilizan los servicios existentes con
carácter prioritario a fin de asegurar una conexión inmediata.

INMARSAT MODALIDAD DE ALERTA DE
SOCORRO
Inmarsat-B Télex y Telefonía (en tiempo real)
Inmarsat-C Datos (almacenamiento y reenvío)
Fleet F77 Telefonía (en tiempo real)

EL SISTEMA INMARSAT-B
El sistema INMARSAT-B, fue introducido en 1994 como sucesor de Inmarsat-A. La

diferencia básica entre ambos sistemas radica en que Inmarsat-B es digital, frente
al analógico Inmarsat-A.
Para los proveedores de servicios ha supuesto reducir enormemente sus costos

sin tener que reducir la calidad ni la fiabilidad, ya que el estándar fue diseñado con
los objetivos de maximizar el rendimiento de los satélites y el hardware de las LES,
gracias a las posibilidades de multiplexación de la tecnología digital.
Inmarsat-B ofrece todos los siguientes servicios:

• telefonía de alta calidad.
• fax.
• télex.
• transmisión de datos de alta velocidad de 56 y 64kbps.
Especialmente importante en este estándar es la transmisión de datos a alta
velocidad (hSd) a 64 kbps, ofrecido a través del servicio Inmarsat-B HSD, con el
cual es posible conectar con la RDSI internacional.
Algunas de las aplicaciones posibles que requieren alta velocidad son:
• Multiplexación en voz, datos y fax: Inmarsat-B soporta un canal dúplex

de 64 kbps donde se pueden multiplexar hasta 6 canales de voz, fax o
datos (a baja velocidad).

• Multidifusión de audio de alta calidad: señales de audio de 7.5 y 15
KHz empleadas para multidifusión (broadcast) pueden emplearse por
ejemplo para enviar voz desde alta mar hasta los estudios de
radiodifusión.
• Vídeo conferencia.
• Interconexiones de redes LAN: Inmarsat-B HSD puede conectar una LAN
a bordo de un barco con cualquier otra LAN de forma transparente.
EQUIPO DE UNA TERMINAL INMARSAT-B
Un Terminal tipo B completa consiste de:
Un equipo sobre cubierta (ADE: Above Deck Equipment)

Un equipo bajo cubierta (BDE: Below Deck Equipment)
Equipo sobre cubierta

El equipo sobre cubierta incluye una antena parabólica protegida por un radomo,
con un tamaño aproximado de 0.9 m y un peso de 100 Kg., montada en una
plataforma estabilizada y auto dirigida para que la antena permanezca apuntando
al satélite independiente de las maniobras del barco.
La antena posee una unidad de RF (Tx / Rx) y una unidad para el suministro de
energía. Debe estar libre de obstáculos que generen sectores ciegos de modo tal
que tenga buena visibilidad en todas direcciones.
Debido al diámetro de la antena es que este tipo de
terminales se instalan únicamente a bordo de buques de gran porte.
Es sumamente importante saber que cuando la antena se encuentra transmitiendo,
genera un campo electromagnético que es dañino a la salud, por lo tanto,
mantenerse lo más alejado posible de ella.

Equipo bajo cubierta
El equipamiento bajo cubierta consiste en una unidad de control de antena, medios

para transmisión, recepción y control de señales, y equipos de telefonía y télex.
La unidad de télex consiste en una pantalla de video, la impresora y un teclado. Por
medio de esta unida se pueden redactar y transmitir mensajes en forma directa a
otros usuarios, o bien grabarlos y enviarlos luego.
Dirección de la Antena
La antena es muy sensible y debe ser dirigida directamente al satélite para obtener
la máxima capacidad de transmisión y recepción. Durante la operación normal del
equipo, la antena se bloquea en el satélite mediante un circuito ideado para tal fin
(Auto- tracking).
El equipo tiene un circuito que les permite escanear el espacio en búsqueda del
TDM correcto, eliminando la necesidad de ingresar manualmente el acimut y la
altura del satélite.
OPERACIÓN DEL SISTEMA
La figura muestra el equipamiento que se puede conectar a cualquier Terminal del

sistema B. Como puede verse, en las SES se pueden conectar varias terminales,
dependiendo la cantidad de las mismas de las características propias de cada SES.
Estas conexiones pueden incluir una o varias líneas telefónicas, terminales de fax,
PC's y terminales de télex.
Todas las comunicaciones, incluidas las llamadas telefónicas se transfieren a

formato digital.
Al convertir voz en formato digital, el sistema utiliza un codificador/decodificador

especial para voz. En la etapa de transmisión, el codificador de voz la registra, la

analiza y la separa en sus componentes básicas. En la etapa de recepción el equipo
decodifica la señal recibida para transformarla en señal de voz.
Esquema simplificado del Sistema Inmarsat-B
Terminales simples y multicanal

Si el buque necesita hacer uso de más de un servicio al mismo tiempo necesitará
para ello una terminal de varios canales o de tipo multicanal.
Una SES de tipo multicanal es equivalente a varias terminales de un solo canal que
trabajan en forma independiente, pero compartiendo la misma antena.
Por ejemplo, el canal 1 puede recibir un fax al mismo tiempo que el canal 2 cursa
un llamado telefónico.
En una SES multicanal, cada canal tiene asignado su propio número INM.

EL SISTEMA INMARSAT-C
El sistema Inmarsat-C es un avanzado sistema de comunicación de datos que utiliza

una pequeña estación móvil terrestre de bajo costo, apropiada para ser instalada en
cualquier clase de vehículo o embarcación, en sitios de MONITOREO y control de
datos, o que pueda ser transportada y utilizada por un individuo en cualquier lugar
del mundo.
El sistema proporciona comunicación y mensajes de datos en ambas direcciones

en la modalidad de almacenamiento y retransmisión, reporte de posición y de datos
en una dirección, servicio de interrogación y un servicio de transmisión de Llamada
Intensificada a Grupos (EGC), que se puede dirigir ya sea a grupos de terminales o
a áreas geográficas específicas.
El sistema proporciona acceso público y privado (Grupos Cerrados de Usuario-

CUG) para servicios internacionales, regionales y nacionales. La modalidad de
almacenamiento y retransmisión permite que el sistema se INTERCONECTE con
cualquier red terrestre de mensajes o datos (Télex, X.400, X.25, X.28, X.23) ya que
el almacenamiento y retransmisión actúan como barrera entre al Estación Terrena
Móvil (SES) y la Estación Terrena Terrestre (CES).
EL ALMACENAMIENTO Y RETRASMISIÓN DE DATOS Y MENSAJES
(Store and forward messaging service)
Esta modalidad le proporciona al usuario un medio confiable para transmitir

mensajes de texto o datos entre la SES y la estación del operador, a través del
satélite y líneas terrestres pública o privada. Se proporciona un ARQ completo
(sistema de verificación y corrección de errores durante la transmisión) a fin de
asegurar la recepción libre de errores del mensaje y se le informa al iniciador de la
llamada si el sistema ha sido incapaz de recibir los mensajes debido a una

obstrucción del satélite, la CES realizará muchas repeticiones de la llamada a fin de
establecer contacto con la estación móvil, si tras varios intentos de llamada (período
establecido por el operador de la CES), aún no se ha establecido contacto con la
estación móvil, se la informa al iniciador de la llamada sobre la situación.
Cuando un operador de una SES desea enviar un mensaje a través de una CES a
un lugar determinado, la SES almacena el mensaje temporalmente y transmite una
señal para que se le asigne un canal de mensaje por parte de la CES, quedando
ambas estaciones comunicadas entre sí. La SES sintoniza automáticamente el
canal asignado y envía el mensaje en ráfagas (en forma de paquetes de datos) a
través del satélite a la CES. La CES recibe los paquetes de datos; los almacena,
compone y envía como un mensaje completo a la red terrestre del tipo seleccionado
(Nacional o Internacional).
Mientras recibe el mensaje, la CES chequea cada uno de los paquetes de

información verificando la existencia de errores; de encontrarlos, requerirá de la
SES la retransmisión del paquete o paquetes mal recibidos para su corrección.
La transmisión de un mensaje puede sufrir demoras hasta de varios minutos

dependiendo de diversos factores: el tiempo de espera de la SES hasta que se le
asigna un canal para que envíe el mensaje; espera para la retrasmisión del mensaje
por parte de la CES debido a que e destinatario está ocupado; errores en la
transmisión (o recepción) del mensaje, lo que origina retransmisiones; algunas
veces se producen demoras ya que la CES debe esperar para poder establecer su
enlace con las redes terrestres. La mayoría de estos factores dependerán en gran
medida de las condiciones de tráfico tanto del segmento satelital como de las redes
terrestres (mayores demoras a horarios pico).
Cuando el mensaje se origina en un usuario de las redes de telecomunicaciones

terrestres con destino a una SES, sufre un proceso similar al descrito anteriormente.
El promotor del mensaje deberá enviarlo a través de las redes nacionales o

internacionales a una CES, ésta lo convertirá en paquetes de información y
cuando tenga capacidad disponible, lo transmitirá a la SeS, la que hará el control de
errores, solicitará las retransmisiones necesarias, y armará el mensaje para
presentarlo en la forma en que fue originado.
EL REPORTE DE DATOS Y POSICIÓN

(Short data position)
Este servicio le proporciona a la SES la capacidad de enviar reportes de posición o

reportes de datos, con o sin mensajes cortos, que se transmiten a través del canal
de señalización de la SES.
El reporte de posición y de datos puede operar utilizando dos formas de acceso:

“sin reserva“ y “reservado”. Ambas clases de acceso requieren que el usuario se
haya registrado con un operador de CES como Grupo Cerrado de Usuario. Al hacer
esto se simplifica el proceso de encaminar cada reporte al destinatario, al tiempo
que se identifica a dónde enviar los datos y cómo transmitirlos, como, por ejemplo,
por X.25.
EL SERVICIO DE INTERROGACIÓN - POLLING
El servicio de interrogación (Polling) es utilizado por la estación base para iniciar la

transmisión de los reportes de posición o datos. La orden de interrogación contiene
información acerca de cómo y cuándo debe responder la Terminal móvil. También
puede incluir un mensaje de texto codificado o un texto ASCII. Todos los paquetes
de interrogación pueden incluir instrucciones para que todas las SES a las que se
dirija el mensaje respondan con reportes de datos, aceptando la interrogación.
Se han definido tres clases de interrogaciones:
• Interrogación individual
• Interrogación de grupo
• Interrogación de área

Los datos requeridos pueden ser numéricos o texto e ingresados manualmente por
el operador o en forma automática a través de las distintas interfaces de la Terminal
conectad a instrumentos de navegación, meteorológicos, etc. Los datos recogidos
son volcados a un formato estándar de reportes, con información sobre: plan de
navegación de buques, posición, desvío; como así también poder dar información a
centros tales como AMVER, AUS REP, JAS REP, o información requerida por
distintos gobiernos sobre polución, estado del tiempo (OBS), etc.
Estos reportes pueden ser transmitidos manualmente o automáticamente a

intervalos de tiempo determinados. Este servicio posibilita el MONITOREO de
buques y/o el control remoto de ciertas funciones en buques.
ESTACIÓN TERRENA MÓVIL INMARSAT-C

El sistema está basado en tecnología digital, esto quiere decir que el acceso al
sistema es a través de mensajes codificados como información digitalizada. La
variedad de comunicaciones y servicios dependen de las terminales o equipamiento
conectados a las diferentes formas de enlace. La Terminal móvil del usuario solo la
conforma el transceptor, el cual estará, o podrá estar conectado a una PC,
impresora, Unidad de discos, etc; y, a su vez, se pueden conectar a otros
dispositivos a través de las interfaces de entrada - salida, como, por ejemplo: Loran-
C, Decca, GPS; monitoreo por censores tales como temperatura de agua, velocidad,
etc. También se puede recibir EGC (Enhanced Group Call)
La antena de la SES Inmarsat-C es del tipo omnidireccional, sin partes móviles y no

le afectan los grandes rolidos del buque.
La Terminal Inmarsat-C está compuesta por partes:
• DTE - Data Terminal Equipment: Equipo Terminal de Datos.

• DCE - Data Comunication Equipment: Equipo de Comunicación de
Datos.

Dependiendo del modelo de equipo, puede ser que ambas partes estén contenidas
en un solo módulo por separado.
Algunas funciones del DTE:

Es la interfaz entre operador y los datos de entrada-salida, incluyendo periféricos
tales como: teclado, monitor, impresora y cualquier otra entrada-salida de equipos
de navegación o censores de monitoreo.
Posee un editor de textos usado para armar los mensajes a transmitir.

Almacenamiento temporal de mensajes (mientras éstos esperan ser recibidos por
la DCE parta su transmisión).
Muestra por pantalla o impresora los mensajes recibidos desde la DCE. Mantienen
actualizado el estado de la SES, mostrando los datos por pantalla.
Algunas funciones del DCE:
Está compuesta de una antena omnidireccional, para transmisión y recepción,
asociada con componentes electrónicos.
Provee la interfaz entre el DTE y el sistema satelital Inmarsat. Control de acceso de
señales y mensajes al satélite.
Control de errores de los paquetes de datos recibidos y solicitud automática de
repetición si es necesario.
Ensambla los paquetes recibidos y transfiere éstos, en forma de mensaje, al DTE.

CLASES DE INMARSAT-C
El receptor EGC está diseñado para que monitoree la frecuencia del canal de
difusión en el “canal común” de la NCS y para que procese los mensajes del sistema
EGC que proviene del satélite.
Nótese que hay algunas clases de receptores que no tienen capacidad de
suministra un monitoreo ininterrumpido en dicho canal.
CLASE 0 - OPCION 1 (Solamente el receptor EGC).
Se trata solamente de un receptor EGC que recibe los mensajes del sistema
SfetyNet y este tipo de estación no consta de ninguna Terminal INMARSAT.
CLASE - 1:
Permite realizar comunicaciones buque-tierra o tierra-buque y recibir alerta de
socorro, pero NO TIENE la función de recepción de mensajes EGC.
CLASE - 2:
La estación puede recibir por el receptor EGC siempre y cuando no esté recibiendo
otro tráfico. Cuando por ejemplo la estación recibe su tráfico comercial, lo está
haciendo en una determinada frecuencia indicada por la CES. Por lo tanto, la
información marítima de seguridad que transmite la NCS en el canal común no será
recibida. Por ello el sistema EGC transmite siempre varias veces los mensajes
posibilitando la recepción en un momento posterior.
Por lo general, las alertas de socorro y los avisos de temporal, se repiten al cabo de
6 minutos de la primera transmisión.
CLASE - 3:

Un equipo Inmarsat-C asociado a un receptor de mensajes EGC compartiendo la
misma antena, pudiendo trabajar en ambas funciones simultáneamente y
conectados al mismo satélite.

El sistema Inmarsat Fleet 77 es sucesor del servicio Inmarsat-B para buques de alta
mar. Además de voz y fax, la F77 brinda ISDN Móvil y Servicio de Paquete de Datos
Móvil (MPDS).
El canal ISDN de 128kbit/s permite que se transfieran grandes volúmenes de datos
en forma efectiva en cuanto al costo y se realicen diagnósticos remotos.
MPDS brinda conectividad continua al puente, con funcionalidad de Protocolo de

Internet (IP) totalmente integrada. A los operadores se les cobra por el volumen

transferido y no por el tiempo que pasa en línea, lo cual lo convierte en un servicio
eficaz en función de los costos por una gama de aplicaciones. Los oficiales y la
tripulación pueden acceder a Internet y navegar por la web, que les brinda servicios
de educación, entretenimiento e información.
Inmarsat Fleet F77 también cumple con los últimos requisitos de socorro y seguridad
especificados por la Organización Marítima Internacional (OMI) en la resolución
A.888 para la preferencia y la priorización de voz dentro del Sistema Mundial de
Socorro y Seguridad Marítimo (SMSSM).
Aplicaciones: transferencia de datos, acceso a LAN y a redes privadas; correo

electrónico, fax; mensajería instantánea; SMS, voz; llamadas de la tripulación;
codificación; vídeo-conferencia; vídeo de almacenamiento y reenvío; monitoreo
remoto; actualizaciones de cartas e informes meteorológicos; telemedicina;
SMSSM.
El equipo Fleet 77 consta de:
• una Unidad de Antena,

• una Unidad de Comunicación,
• un Micro-teléfono, que también permite controlar las unidades de
comunicación y antena, así como la marcación.
• una Unidad de alerta de Socorro.
Estabilización y Seguimiento de la Antena
El radomo contiene un radiador array en hélice con un plato reflector de 740mm. La

estabilización de la antena es realizada por el método activo de tres ejes que detecta
el movimiento del barco por tres sensores y un clinómetro. Este mecanismo permite
que la antena permanezca dirigida a un satélite determinado durante el movimiento
del barco y en el cambio de rumbo. La conexión entre los circuitos electrónicos en
la sección de giro con la parábola y aquellos que están en el pedestal del radomo

es hecha a través de una junta rotatoria. Está disposición elimina el giro inverso de
la antena, y ello asegura comunicaciones ininterrumpidas en el cambio de rumbo
del barco.
El receptor GPS está incorporado en el radomo y proporciona una información
precisa de la posición precisa de la posición que permite a la MES determinar si
está dentro de la cobertura de un haz spot y orientar la antena al satélite.
La unidad de comunicación
La unidad de comunicación facilita puertos para teléfono analógico, puertos para

teléfono ISDN, puertos RS-232 (MPDS) y puertos USB. La unidad es una caja negra
para ser instalada en cualquier lugar del puente del buque.
Unidad de Alerta de Socorro
En caso de socorro y pulsando el botón de alerta, se iniciará la transmisión de

llamada de socorro. Los mensajes concernientes a la transmisión y recepción de la
alerta son presentados en el microteléfono.

COSPAS-SARSAT
COSPAS-SARSAT es un sistema internacional de búsqueda y rescate. El sistema

nace de la unión de SARSAT (Search And Rescue Satellite-Aided Tracking) y su
homólogo soviético COSPAS es un acrónimo de las palabras rusas
"Cosmicheskaya Sistema Poiska Avariynyh Sudov" (que significa Sistema
Espacial para la búsqueda de buques en peligro, en ruso).
Historia.
En la década de los 60s, algunos aviones y buques de la marina comenzaron a

llevar pequeños transmisores de radio que funcionaban con baterías, operando en
la frecuencia internacional de socorro, 121,5 MHz, y podían activarse en una
situación de emergencia. Estos transmisores, llamados ELT en los aviones y RLS
en barcos, emitían una señal de baja potencia que podía ser recogida por un
receptor de una torre de control del tráfico aéreo cercana al lugar de la emergencia
o por una aeronave en los alrededores del accidente, ya que solo proporcionaba
una cobertura de alcance visual, aunque no indicaba con precisión el lugar exacto
donde se producía la emergencia.
En 1970, un avión que transportaba a dos congresistas de los Estados Unidos, se

estrelló en algún lugar remoto de Alaska. Se produjo una masiva operación de
búsqueda y salvamento, pero no se encontró rastro alguno de dicha aeronave ni
sus ocupantes. En consecuencia, a este accidente, el Congreso de los Estados
Unidos de América ordenó que todas las aeronaves en el país llevaran un ELT.
En la década de los 70s, varios países experimentaron de forma independiente la

localización y detección de radiobalizas de emergencia mediante la utilización de
satélites. En 1975, se produjo un acuerdo entre Canadá, Francia y EE.UU para
llevar a cabo un sistema conjunto de detección y localización de radiobalizas de

emergencia, denominándose SARSAT. La plataforma espacial seleccionada para
este programa fue la de EE.UU, utilizando sus satélites de órbita polar de baja
altitud, los cuales eran usados mayormente para la meteorología. De manera que
se le añadió un transpondedor proporcionado por Canadá y un procesador de
multifrecuencia proporcionado por Francia.
Durante el mismo periodo, la Unión Soviética también estaba considerando la ayuda

de los satélites para detectar y localizar los barcos en peligro en todo el mundo,
usando la frecuencia 406 MHz, denominándose el proyecto como COSPAS, que
traducido significa el sistema espacial para la búsqueda de buques en peligro.
Debido a que era de utilidad para ellos a causa de su gran flota pesquera mundial y
que le proporcionaba la oportunidad de demostrar la capacidad espacial que
poseían, decidieron proporcionar su segmento espacial, para que la señal de las
balizas de emergencia existentes fueran también compatibles con los receptores de
los satélites estadounidenses, dando la oportunidad que buscaban los gobiernos
estadounidenses y soviéticos para expandir la colaboración bilateral entre ambas
naciones, dando una continuación al apretón de manos en el espacio entre el Apolo
y Soyuz producido a mediados de 1975.
A finales de 1979, se produjo un MOU entre Canadá, Francia, EE.UU y URSS, para
la interoperabilidad de los dos sistemas, que permitió el desarrollo internacional de
un sistema de satélites coordinado para la detección y localización de balizas de
emergencia, denominándose COSPAS-SARSAT. Una característica importante en
esta cooperación fue que no se pasaron fondos entre los participantes, ya que cada
parte pagaba por su propio hardware y servicio.
En julio de 1982, fue lanzado el primer satélite COSPAS y dos meses después tuvo
lugar el primer rescate, cuando tres hombres fueron rescatados en las montañas de
la Columbia Británica, en Canadá, tras el accidente de su avioneta. El RCC notificó
que estaban desaparecidas, pero que no había información disponible sobre donde
se habían estrellado con el avión. El RCC era consciente de que el gobierno

canadiense estaba empezando a trabajar con el sistema COSPAS y llamó a Ottawa
para determinar si algún satélite podría estar disponible. El siguiente satélite que
pasaría sobre esa área se esperaba para la mañana del 10 de septiembre. Los
datos de su paso se procesaron y se detectó una señal de radiobaliza situada al
norte de la Columbia Británica. Tras conocer este dato, se envió una aeronave de
búsqueda a las coordenadas de la señal y, casi inmediatamente después de llegar
al área, se detectó una señal débil en su radiogoniómetro. Al final, un helicóptero de
rescate se dirigió al lugar donde se originaba dicha señal. Los tres pasajeros habían
sufrido lesiones graves, pero habían sobrevivido al accidente. Las autoridades
canadienses determinaron que el lugar del accidente se encontraba a 16 Km de
distancia respecto a la ubicación determinada por el satélite y que el rescate
oportuno de las víctimas del accidente no hubiera sido posible sin los datos de
satélite. Y, por supuesto, el costo de la búsqueda fue mínimo.
En 1983 se lanzó el segundo satélite COSPAS y el primero SARSAT.
El 5 de octubre de 1984, se revisó y actualizó el MOU, lo que reflejó la finalización

de la fase de demostración técnica, produciendo el traspaso de la administración
del sistema COSPAS-SARSAT a la agencia NOOA, la cual sigue administrando el
sistema hoy en día.
EN 1985, el sistema COSPAS-SARSAT fue declarado oficialmente operacional y el

1 de Julio de 1988, los cuatro Estados que proporcionaban el segmento espacial,
firmaron el Acuerdo del Programa Internacional COSPAS-SARSAT, que garantizó
la continuidad del sistema y de su disponibilidad para todos los Estados sobre una
base no discriminatoria. En virtud al ICSPA, una serie de Estados participantes se
han podido asociar con el programa y participar en la operación y gestión del
COSPAS-SARSAT.

En un principio, el COSPAS- SARSAT estuvo compuesto originalmente por satélites
LEO, de forma que el segmento espacial del sistema se denominaba sistema
LEOSAR. Este sistema calcula la localización de radiobalizas de socorro utilizando
el efecto Doppler en las señales recibidas de las balizas. Sin embargo, debido a los
patrones de órbita de los satélites, la cobertura no era continua y era posible que
hubiera retrasos entre la activación de la baliza y la generación de un mensaje de
alerta. Debido a esto, en 1998, tras varios años de pruebas, COSPAS-SARSAT
decidió aumentar el sistema LEOSAR, incorporando formalmente instrumentos SAR
para la detección de 406 MHz en satélites de órbita geoestacionaria. Cada satélite
GEO proporciona una cobertura continua por la región geográfica definida por su
posición, reduciendo los retrasos de detección asociados al sistema LEOSAR.
Aunque con el sistema GEOSAR se eliminaba los inconvenientes del sistema

LEOSAR, estos también tenían su talón de Aquiles, ya que debido a su gran altura
y posición fija con respecto a la Tierra no podían localizar de forma independiente
una baliza a no ser que ésta tuviera un receptor de navegación incorporado para
que transmita su posición. A pesar de estas debilidades proporciona una visibilidad
continua a gran parte de la Tierra y por lo tanto mejora la constelación global
COSPAS- SARSAT.
Comparación de las capacidades de LEOSAR y GEOSAR

LEOSAR GEOSAR
Información de proporcionado usando técnicas de disponible solamente si está
localización Doppler codificado en mensaje del faro
Exactitud de la
+/- 5 km si está adquirido del GPS: a 10m
localización
una porción importante de la Tierra

Área de cobertura toda la superficie de la Tierra
entre 70º norte y 70º sur
el tiempo de espera para la

Tiempo de detección de
detección es aproximadamente 45 casi instantáneo
la señal de socorro
minutos

Hoy en día, hay disponibles radiobalizas capaces de utilizar sistemas combinados,
teniendo un GPS integrado. Estas radiobalizas tienen el tiempo de ejecución casi
instantáneo con la información de localización incluida. Esto permite a las
unidades SAR empezar con el procedimiento, inmediatamente después de recibir
la señal de socorro.
En 2000, los Estados Unidos, la Comisión Europea y la Federación de Rusia

comenzaron las consultas con la organización COSPAS-SARSAT sobre la
viabilidad de la instalación de nuevos instrumentos de búsqueda y salvamento en
sus respectivos satélites GNSS para incorporar una capacidad para detectar
frecuencias de 406 MHz para el sistema COSPAS-SARSAT, denominando a este
sistema como sistema MEOSAR. El sistema MEOSAR estadounidense se
denomina SAR/GPS (DASS), el sistema europeo SAR/Galileo y el sistema ruso
es denominado SAR/GLONASS.
El 1 de febrero de 2009, las frecuencias 121.5 y 243 MHz de las balizas de

emergencia fueron eliminados (de conformidad con la decisión del Consejo del
año 2000). La decisión de detener el procesamiento de balizas de 121.5 / 243 MHz
se debe a la poca fiabilidad de estas frecuencias y a las numerosas alertas falsas,
impactando negativamente en la eficacia de los servicios de salvamento, dejando
únicamente la frecuencia 406 MHz.
Treinta años después de la creación del sistema COSPAS-SARSAT, un nuevo

capítulo se abre para el programa internacional con la integración del sistema
MEOSAR.

Resumen del Sistema.
El programa internacional COSPAS-SARSAT es un sistema por satélite que detecta

y localiza las señales de emergencia de balizas activadas por aviones, barcos y
excursionistas que se encuentran en peligro y distribuye esta información a las
autoridades SAR.
Incluyendo los cuatro países originales en el Acuerdo, actualmente se han asociado

formalmente 41 Estados y 2 organizaciones, los cuales participan activamente en la
gestión y el funcionamiento del sistema. Cabe destacar que a dichos países
asociados se les denominan "los participantes".
La misión del programa es proporcionar de manera precisa, fiable y en tiempo real,

datos referentes a la localización de las balizas de socorro, para ayudar a las
autoridades en la búsqueda y rescate de las personas en peligro. El objetivo del
sistema COSPAS-SARSAT es reducir, en la medida de lo posible, los retrasos en
la retrasmisión de las alertas de socorro a los servicios de búsqueda y salvamento,
y el tiempo necesario para localizar a una persona en peligro en el mar o en tierra y
prestar asistencia a dicha persona, lo cual tiene un impacto directo en la
probabilidad de su supervivencia.
Para lograr este objetivo, los participantes del COSPAS- SARSAT implementan,
mantienen, coordinan y operan, un sistema de satélites capaces de detectar
transmisiones de alerta de radiobalizas que cumplan con las normas de
funcionamiento y especificaciones del COSPAS- SARSAT, para determinar su
posición en cualquier parte del mundo.

El sistema se divide en tres grandes partes: Segmento espacial, constituido por los
distintos Satélites; Segmento de tierra, formado por el conjunto de instalaciones
para el procesamiento (LUT, GEOLUT, MCC, RCC) y transmisión de las señales; y
segmento del Usuario, constituido por las distintas balizas existentes.
En la siguiente figura se muestra el funcionamiento del programa por partes:
Figura 1: Descripción del programa.
1. En situaciones de "peligro inminente", cuando hay vidas en riesgo, las

radiobalizas de emergencia se activan.
2. Las señales de emergencia son recibidas por los satélites, que lo

retransmiten a las 38 estaciones de tierra (operan de forma automática) en
todo el mundo. Estas estaciones se llaman terminales locales de usuario.
3. Las transcripciones se encaminan a un MCC en el país que opera la LUT. En
estos mensajes se incluyen la ubicación de baliza si el mensaje es recibido
por uno de los satélites de baja órbita terrestre. Las alertas recibidas por los
satélites geoestacionarios proporcionan alerta instantánea y pueden incluir

información de ubicación si el dispositivo dispone de un sistema de
posicionamiento.
4. Después del procesamiento, las alertas se transmiten dependiendo de la
ubicación de la baliza o país de registro a cualquier otro MCC o al RCC más
cercano.
5. Los Centro de Coordinación de Salvamento dispondrán de los medios
necesarios para rescatar a las personas en peligro
Actualmente existen 14 MCC´s operativos en 14 países y 29 LUT´s operativas en

17 países. Además, existen 6 MCC´s bajo test en 6 países y 4 LUT´s en otros 4
países.
El acuerdo COSPAS-SARSAT lo forman Estados Unidos, Canadá, Francia y Rusia.

Además, hay 14 países proveedores de segmentos terrestres, 8 países usuarios y
2 organizaciones participantes, que en total suman 28, entre países y
organizaciones. Existen más países que están en proceso de integración.
Las organizaciones que toman parte en el sistema son:

 The International Maritime Organization (IMO);
 The International Civil Aviation Organization (ICAO);
 The International Telecommunication Union (ITU);
 The International Chamber of Shipping (ICS);
 The International Radio Maritime Committee (CIRM);
 The International Federation of Air Line Pilots Associations (IFALPA).
Descripción del programa.
Actualmente, el sistema COSPAS- SARSAT se puede dividir en:
- Segmento espacial.
- Segmento de Tierra.
- Segmento de Usuario.

Segmento Espacial.
Está compuesto por satélites LEO y GEO que contienen instrumentos SAR. Los
instrumentos SAR se componen de repetidores, procesadores y antenas.
Sistema LEOSAR.
El sistema LEOSAR está constituido actualmente por 5 satélites: NOAA-15, NOAA-

18, NOAA-19, proporcionados por la NOAA y METOP-B, METOP-A,
proporcionados por la EUMETSAT. Estos satélites se encuentran en órbitas polares
de baja altura. En la siguiente tabla podemos observar las características de cada
uno de los satélites LEO.
Parámetros Unidad NOAA-15 NOAA-18 NOAA-19 METOP-A METOP-B

Tipo de
orbita N/A Circular Circular Circular Circular Circular
Altitud Km 807 854 870 817 817
Inclinación Grados 98.5 98.74 98.7 98.7 98.7
Periodo Min 101.1 102.12 102.14 101.36 101.36
Huella KM 6000 6000 6000 6000 6000

Tabla 1: Parámetros Orbitales satélites LEO
En la siguiente imagen se puede observar la cobertura proporcionado por un satélite

LEO.

Figura 2: Cobertura de satélites LEO
Gracias a la baja altitud de estos satélites, son capaces de calcular la localización

de una radiobaliza activada mediante el efecto Doppler.
El efecto Doppler, es el cambio de frecuencia de una onda producido por el
movimiento relativo de la fuente respecto a su observador.
Como se ha explicado anteriormente, los satélites LEO llevan a bordo dispositivos

que detectan las señales de las radiobalizas cuando el satélite pasa por encima.
Estos dispositivos pueden ser:
SARR.
SARP-2 o SARP-3.
A. Dispositivo SARR.
Este instrumento recibe y retransmite las señales transmitidas por las balizas de
socorro hasta las LUT en tiempo real. El procesamiento de dichas señales se realiza
a continuación en el LUT. El instrumento SARR es aportado por el Departamento
Canadiense de Defensa Nacional, como parte de la contribución de Canadá al
sistema.
Receptores SARR.
Cabe destacar que los receptores de 406 MHz tienen un AGC y proporcionan dos
salidas a los dos transmisores.
Transmisores SARR.

Cada uno de los transmisores tiene cuatro entradas; uno para cada uno de los dos
receptores 406 MHz, uno para el canal PDS y uno de repuesto.
En el modulador de fase obtenemos una frecuencia de 386.125 MHz. Después de
la modulación, la frecuencia de salida se multiplica por 4 y pasa a través de filtros
para eliminar la distorsión, obteniendo una frecuencia de salida de 1544,5 MHz.
Antes de entrar en el modulador de fase lineal, las señales a modular son
amplificadas por un amplificador de banda ancha, el cual limita la señal de entrada.
B. Dispositivo SARP.
El Instrumento SARP es capaz de detectar, demodular y medir la frecuencia de
llegada de las señales recibidas. La principal ventaja de la SARP es que no requiere
una visibilidad en tierra continua, ya que puede transmitir sus datos almacenados a
cualquier LEOLUT durante 24 horas. Cabe destacar que los SARP son capaces de
procesar tres señales de socorro en paralelo.
En los satélites actuales, se utilizan los SARP-2 y SARP-3, los cuales son las nuevas
generaciones de este dispositivo.
- SARP-2.
El instrumento SARP-2 ha mejorado el rendimiento con respecto a la primera
generación, en la capacidad del sistema, el ancho de banda y en la protección
contra interferencias.
Tiene tres unidades de recuperación de datos, para mejorar la fiabilidad y la

capacidad del sistema. Cada DRU comprende un bucle “Phaselock” con nuevos
circuitos, principalmente digitales, un sincronizador de bits utilizando un nuevo
diseño digital y un formateador.

Cabe destacar que los circuitos lógicos utilizan el algoritmo de transformación rápida
de Fourier que actúa sobre la señal de búsqueda para realizar un análisis espectral
sobre el receptor para determinar la frecuencia y el nivel de la señal entrante.
Este dispositivo está diseñado para evitar una asignación continua de los DRU para
señales de interferencia, lo que los hace disponibles para procesar señales de
baliza. Para localizar el generador de la interferencia, que tiene una frecuencia
estable, la unidad de control (situado en la estación de control en la Tierra) puede
activar una orden a cualquiera de las DRU (pero sólo uno a la vez) para generar
"pseudo-mensajes", (mensajes que no tienen datos de identificación válidos, pero
tienen puntos válidos de tiempo / frecuencia), que puede ser procesados por los
LUTs para localizar dichas fuentes de interferencia. El tiempo promedio entre la
generación de los pseudo-mensajes son de al menos 10 segundos. Mientras que la
DRU está en este modo de búsqueda de señales de interferencia, los otros dos
DRU continúan procesando señales de baliza.
La capacidad de la memoria se ha aumentado aproximadamente 400 kbits, para

tener en cuenta el almacenamiento de los pseudo-mensajes. Además, para
simplificar el hardware de la lectura de los mensajes, los mensajes cortos están
seguidos por ceros, de forma que ocupen el mismo espacio de memoria que un
mensaje largo.
- SARP-3.
Los procesadores SARP-3, además de las funciones del SARP-2, incluyen una
capacidad para procesar un nuevo tipo de radiobaliza de socorro que aumentará el
rendimiento al proporcionar un mejor balance en el enlace. Cabe destacar que estas
balizas no están disponibles todavía para su uso operativo.
La estructura básica del formato de los datos que proporciona imita el formato
proporcionado por el SARP-2, sin embargo, hay algunos pequeños cambios en la
posición de algunos de los bits.

El procesamiento digital empleado por el SARP-3, permite suministrar la relación
señal/ruido (S/n) de los mensajes de las radiobaliza que procesa. Asimismo, el
comando del operador de satélites puede ser ordenado para transmitir mensajes
HK en el flujo de datos de 2,4 kbps. Estos mensajes se transmiten a la recepción
del segmento de tierra francesa y deben ser ignorados por todos los demás
LEOLUT.
Sistema GEOSAR.
El sector espacial del sistema GEOSAR consta de instrumentos de búsqueda y

salvamento a bordo de satélites en órbita geoestacionaria. Se encuentra constituido
actualmente por 6 satélites: GOES-13,GOES-15, proporcionados por EE.UU; MSG-
2, MSG-3, proporcionados por la EUMETSAT; ELEKTRO- L1, suministrado por
Rusia y el INSAT-3A, proporcionado por la India. En la siguiente tabla podemos
observar las características de cada uno de los satélites GEO.
Posición
Posición
Satélites en Tipo de orbita
en latitud
longitud
GOES-13 0º 75º W Geoestacionaria
GOES-15 0º 135º W Geoestacionaria

MSG-1 0º 9.5º E Geoestacionaria
MSG-2 0º 0º Geoestacionaria
ELEKTRO-L1 0º 76º E Geoestacionaria
INSAT-3ª 0º 93.5º E Geoestacionaria
Tabla 2: Parámetros Orbitales satélites GEO

Los instrumentos SAR son repetidores de radio que reciben señales de balizas de
socorro en la banda de 406-406,1 MHz y transmiten estas señales a los GEOLUT,
para el procesamiento de identificación de la radiobaliza y sus datos asociados.
Los instrumentos de los satélites GEOSAR fueron desarrollados por distintos

países, dando lugar a diferencias en los diseños de los repetidores que afectan a la
señal de salida.
A. Repetidores SAR en satélites GOES.
El repetidor se compone de las siguientes unidades:
• dos amplificadores de 406 MHz.

• dos receptores de conversión dual a 406 MHz.
• dos trasmisores de fase modulada en banda L a 3W.
• una antena receptora de 406 MHZ y una antena de transmisión a 1544,5
MHz.
B. Repetidores SAR en el satélite INSAT-3A.
Las señales de las balizas de emergencia dentro del área de cobertura del satélite
se reciben en la antena alimentando un filtro de paso de banda helicoidal con pre-
selección que ayuda a suprimir las interferencias. La señal filtrada se pasa a un
amplificador de bajo ruido para lograr la señal de entrada necesaria. La señal se
convierte primero de 406,05 MHZ a 73,35 MHz, para a continuación, pasar a través
de un filtro de cristal de paso de banda. La señal resultante se pasa a un circuito
limitador transistorizado y a un filtro de paso bajo. Las principales funciones del
modulador de fase son:

- Reducir el ruido en la señal de enlace descendente;
- Proporcionar un portador de enlace descendente continuo para los
receptores de seguimiento LUT.
C. Repetidores SAR en satélites ELEKTRO-L1.
El repetidor está configurado de forma redundante y se compone de las siguientes

unidades:
- Dos amplificadores de bajo ruido de 406 MHz (compartido con el otro
subsistema del satélite);
- Dos receptores de conversión de 406 MHz duales
- Dos transmisores de 4 vatios, 1,5 GHz;
- Una antena de recepción de 406 MHz
- Una antena de transmisión 1544,5 MHz.
D. Receptores SAR en los satélites MSG
El receptor está compuesto por las siguientes unidades:
- Una antena de recepción UHF que se compone de una matriz de 16 dipolos

cruzados. Los dipolos de esta matriz se conmutan electrónicamente con el fin de
formar un haz de antena que cubre totalmente la Tierra.
- Un filtro de entrada.
- Un receptor UHF redundante que proporciona amplificación de bajo ruido
para el canal de SAR.
- Un transpondedor no redundante SAR que proporciona el filtrado de canal,
amplificación y conversión ascendente para el canal de SAR. Este canal tiene una
ganancia y ancho de banda fija.
- Una guía de ondas en la salida del multiplexor, en el que las señales de SAR
se multiplexan con las otras señales de enlace descendente de banda L.

- Una antena de transmisión de banda L que comprende un conjunto de
dipolos dispuestos en 32 columnas cada una con 4 dipolos conectados en paralelo.
Segmento de Tierra.
El segmento terrestre, también denominado segmento de control, está formado por

todas las instalaciones en tierra necesarias para cumplir el plan de distribución de
la información. En orden de transmisión de dicha información, encontramos LUTs,
MCCs, RCCs y SPOCs.
Estaciones LUTs.
Son las estaciones encargadas de recibir la información y se encargan, a grandes

rasgos, de procesar los datos que envía el satélite, determinar los parámetros
orbitales mediante la portadora del enlace de bajada del satélite y distribuir las
alertas recibidas a los MCCs.
Según el tipo de satélite del que reciben la información se pueden clasificar en

LEOLUTs y GEOLUTs.
LEOLUT.
Una LEOLUT es una estación receptora en tierra del sistema LEOSAR, mediante el
cual se procesa la señal de las balizas, permitiendo la localización de las mismas.
Estos datos se reenvían posteriormente a un MCC. Se puede procesar uno o más
canales que se modulan sobre la portadora de enlace descendente de 1544,5 MHz.
Además, puede utilizar la información proporcionada por el sistema GEOSAR en el
procesamiento de las alertas de socorro.
Una LEOLUT consiste en al menos los siguientes componentes:

a. un subsistema de antena y radio frecuencia.
b. un procesador.
c. un subsistema de referencia de tiempo y/o frecuencia.
d. un subsistema de mantenimiento de órbita.
e. una interfaz de MCC.
Todos los dispositivos en una LEOLUT tienen la finalidad de ser capaz de recibir y
procesar:
- Los datos en modo local global y datos SARP a 406 MHz;
- Las señales de baliza en el canal SARR a 406 MHz;
- Datos de baliza desde una GEOLUT, si se combina LEO/GEO.
Con esta información recibida, se espera que los operadores LEOLUT proporcionen
a la comunidad SAR, los datos de alerta y localización fiables y sin restricciones.
En la siguiente imagen se observa las localizaciones de las 42 estaciones LEOLUT,

junto con la cobertura que poseen dichas estaciones.

Figura 21: Localización de las estaciones LEOLUT.
GEOLUT.
Una GEOLUT es una estación receptora de tierra del sistema GEOSAR, que
detecta, procesa y recupera las transmisiones codificadas de las radiobalizas de
emergencia, y transmite la información correspondiente a un MCC.
Una GEOLUT consiste en al menos los siguientes componentes básicos e

interfaces:
a. un subsistema de antena.
b. un procesador.
c. un subsistema de referencia de tiempo y / o frecuencia.
d. una interfaz de MCC.
Los instrumentos de búsqueda y salvamento de los satélites GEOSAR reciben las
señales de las balizas de socorro a 406 MHz. Estas señales, junto con las señales
de interferencia recibidas, son retransmitidas a una estación GEOLUT.

EL GEOLUT procesará la señal, para producir una alerta, donde se incluirá los datos
de localización asociada cuando esté disponible en el mensaje de la baliza, y remite
esta información a la MCC más cercana del siniestro para la acción futura.
Todos los dispositivos en una GEOLUT tienen la finalidad de:

- Detectar mensajes de baliza no válidos y procesar la información de acuerdo
con esta especificación.
- Verificar siempre que sea posible que los formatos de datos son correctos y
su codificado es válido, incluyendo la identificación de la radiobaliza y la información
de posición codificada.
- proporcionar información actualizada de posición a la MCC, según
corresponda.
Se espera que los operadores GEOLUT proporcionen a la comunidad SAR, datos
fiables de alerta y sin restricciones.
En la siguiente imagen se observa las localizaciones de las 20 estaciones GEOLUT,

junto con la cobertura que posee el sistema GEOSAR.
Figura 23: Localización de los satélites GEOSAR y sus estaciones GEOLUT.

Centro de Control Misión.
Los Centros de control de misión son los centros de control de la misión SAR a los
que llega la información transmitida por una determinada LUT (habitualmente en el
mismo país que el MCC). Existen un total de 30 MCCs distribuidos alrededor de
todo el globo y sirviendo a los RCCs y SPOCs que tienen vinculados.
Los MCCs se localizan en aquellos países en los que opera, al menos, una LUT.
Sus funciones principales son:
- Recoger, almacenar y clasificar la información que reciben de las LUTs o de
otros MCCs,
- Proporcionar el intercambio de datos del sistema Cospas – Sarsat,
- Distribuir las alertas y la información sobre su localización a los RCCs o
SPOCs asociados.
La información obtenida la podemos clasificar en dos grupos: información de alerta

e información del sistema.
La información de alerta es la expresión genérica utilizada para denominar la

información a 406 MHz derivada de una llamada de socorro de una radiobaliza. Ésta
información de alerta siempre debe incluir la identificación de la radiobaliza y debe
adjuntar la localización Doppler y/o información codificada de la posición y otra
información codificada.
La información del sistema es usada, en un primer término, para mantener el

sistema operando a alto rendimiento y para poder proporcionar a los usuarios una
información de alerta puntual y precisa. Para ello realizan un mantenimiento de las
efemérides de los satélites y del ajuste de los relojes del sistema.
Todos los MCCs del sistema están interconectados entre sí, mediante las redes
apropiadas, para la distribución de la información del sistema y de la información de

alerta. Para asegurar la fiabilidad y la integridad de la distribución de la información,
el Cospas – Sarsat ha desarrollado unas especificaciones de mejora de los MCCs
y unos procedimientos a seguir. Además, durante las reuniones del Cospas –
Sarsat, se estudian los informes periódicos de las operaciones de los MCCs. Por si
esto no fuera suficiente, se realizan, de vez en cuando, una serie de ejercicios
(basados en el intercambio de datos) a nivel mundial para comprobar el estatus
operacional y las mejoras de todas las LUTs y los MCCs.
Cada MCC se responsabiliza de la distribución de toda la información de alertas de

avisos localizados en su área de servicio. El área de servicio de una
MCC incluye las Regiones de Búsqueda y Rescate en las que las autoridades
nacionales de dicha MCC proporcionan o facilitan dispositivos SAR y aquellas
regiones de otros países con las que la MCC tiene acuerdos sobre alertas Cospas
– Sarsat.
Las áreas de servicio de las MCCs están establecidas mediante la coordinación de

los proveedores del segmento terrestre (p.e. LUT – MCC), a través del Comité del
Cospas – Sarsat, teniendo en cuenta:
- la situación geográfica y los límites de las SRR,
- la infraestructura en comunicaciones,
- los acuerdos SAR existentes, tanto nacionales como en operaciones
bilaterales con otros países.
De acuerdo con las áreas de servicio de las MCCs descritas en el Plan de

Distribución de Información, cuando una MCC recibe la transmisión de una
radiobaliza localizada fuera de su área de servicio, dicha alerta debe ser
retransmitida al MCC que sirve dentro del área donde se encuentra la radiobaliza o
eliminada si la alerta se ha recibido vía otra LUT/MCC.

Para mejorar la distribución de la información entre las, cada vez más, MCCs, las
áreas de servicio de éstas se han reagrupado en un pequeño número de DDRs y
una MCC de cada región, actuando como nodo dentro de la red de comunicaciones,
se encarga del intercambio de información entre DDRs.
Figura 24: Localización global de las MCCs.
RCCs y SPOCs.
Cada MCC distribuye la información de alerta del sistema a sus RCCs nacionales y
a los correspondientes puntos SAR de contacto. Un SPOC es, generalmente, un
RCC nacional que puede aceptar o asumir la responsabilidad de transferir cualquier
información de alerta de avisos localizados dentro del área SAR de la que su país
es responsable, definida como su Región de Búsqueda y Rescate.
Los centros de Rescate y Coordinación y/o los puntos de contacto SAR son el
penúltimo peldaño del sistema. Una vez recibida la información de alerta, y antes
de poner en marcha los dispositivos disponibles que sean necesarios dependiendo
del tipo de misión, estos centros se encargan de realizar las comprobaciones
necesarias con el objetivo de verificar si la alerta es real o falsa.

Fundamentalmente, las comprobaciones varían en función del procedimiento que
sigue cada país, del tipo de buque al que pertenece la radiobaliza que ha emitido el
aviso y de los medios que deben desplegarse para la realización del rescate.
Finalmente, y en caso de verificar que la alerta es real, los RCCS y/o SPOCs se
encargarán de transmitir toda la información de la alerta a los dispositivos
encargados del rescate para que estos procedan según el procedimiento operativo
estipulado por cada país.
Segmento de usuario.
Este segmento está constituido por los tres tipos de balizas que existen actualmente
para la transmisión de señales de socorro: los ELTs, usados por la comunidad de
aviación civil, los EPIRBs, usados por la comunidad marítima y los PLBs, usados
para el uso personal, normalmente para aplicaciones terrestres, pero también
pueden utilizarse en algunos casos para actividades marítimas y aeronáuticas.
ELTs.
Son las radiobalizas situadas en aviones y conocidas como Emergency Locator
Transmitters. Se caracterizan por tener una gran resistencia al impacto. Su
activación suele ser automática (mediante el sistema G- switch, que responde a un
impacto) aunque también puede ser manual. Disponen de 48 horas de autonomía.
Hasta febrero de 2009, la mayoría funcionaban a 121.5 MHz puesto que eran más
económicas que las que funcionan a 406 MHz. Sin embargo, las balizas ELT de
121.5 MHz presentaban un gran número de desventajas: tenían una baja potencia
emitida (0.1W), todas las balizas emitían la misma señal, no eran detectadas por el
sistema GEOSAR (la cobertura no es global), tenían un error de posición de 25 a
50 km y no llevaban código de identificación. Además, en el 90% de las ocasiones
en que se activaban eran falsas alarmas.

Figura 26: Ejemplo de una ELT.
EPIRBs
Son las radiobalizas usadas para operaciones marítimas y se conocen con el

nombre de Emergency Position Indicating Radio Beacons. Se caracterizan por tener
una flotación constante. Su activación puede ser manual o automática (mediante un
detector hidrostático de 1 a 3m). Disponen de 48 horas de autonomía.
Hoy en día trabajan a 406 MHz, pero incorporan a un transmisor “homing” a

121.5MHz, para permitir la localización precisa de la señal a los dispositivos SAR
equipados con este sistema. A diferencia de las ELTs, las EPIRBs son detectadas
tanto por el sistema LEOSAR como GEOSAR, mejoran la exactitud de localización,
poseen una identificación única para cada radiobaliza e incrementan la capacidad
del sistema.
Figura 27: Ejemplo de una EPIRB.

PLBs.
Estas radiobalizas son utilizadas por individuos en áreas remotas (expediciones

científicas y deportivas). Trabajan exclusivamente a 406 MHz por lo que tienen
cobertura global y disponen de 48 horas de autonomía. A diferencia de las
anteriores su activación es únicamente manual.
Figura 28: Ejemplo de una PLB.
B. Radiobalizas de 406 MHz.

Esta generación de balizas que transmiten en 406 MHz fue introducida al principio
del proyecto del Programa COSPAS- SARSAT en 1979. En 1997, el número
estimado de balizas de 406 MHz en uso era de 150.000 unidades, mientras que en
2007 se alcanzaron las 600.000 y a finales de 2009 de 950.00 unidades. Las
radiobalizas de 406 MHz fueron diseñadas específicamente para la detección por
satélite y localización Doppler, por lo que:
- Mejoran la exactitud de localización Doppler (1 a 5 kilómetros de error típico)

y la resolución de la ambigüedad.
- Incrementan la capacidad del sistema (tiene mayor capacidad de
procesamiento del número de balizas transmitiendo simultáneamente en el campo
de visión del satélite).
- Proporcionan cobertura global.
- Poseen identificación única para cada una de ellas.

Además, existe una segunda generación de radiobalizas de 406 MHz, introducidas
en 1997, que proporciona un mensaje con la información de la posición de la misma
durante el mensaje, con lo que la localización a través del sistema GEOSAR es
inmediato.
El rendimiento del sistema es mayor dada la mejora en la estabilidad de la

frecuencia de 406 MHz y por la dedicación de una sola frecuencia para operar.
Básicamente las radiobalizas de 406 MHz transmiten una ráfaga de 5 W de

aproximadamente 0,5 segundos de duración cada 50 segundos. La frecuencia
portadora es muy estable, siendo esta estabilidad la que asegura una mayor
exactitud en la localización, mientras que la mayor potencia de emisión, incrementa
la probabilidad de detección. También proporciona una capacidad mayor de acceso
de más de 90 balizas operando simultáneamente en el campo de visión de un
satélite de órbita polar, y un bajo consumo.
Una característica importante de las radiobalizas de emergencia de 406 MHz es el

mensaje codificado, que proporciona información tal como el país de origen,
identificación del barco o aeronave siniestrada y, opcionalmente, datos sobre la
posición.
Un transmisor auxiliar, denominado homing transmitter, suele incluirse en las balizas

de 406 MHz para poder ser localizadas por los equipos de salvamento con el
material adecuado. La mayoría de las EPIRBs y ELTs, incluyen un
transmisor en 121,5 MHz de este tipo, de acuerdo con los requerimientos de IMO e
ICAO. De cualquier forma, las características de funcionamiento de los homing
transmitter no están contempladas en las especificaciones del sistema COSPAS-
SARSAT.
Requisitos a cumplir por las normativas marinas.

Las radiobalizas contempladas en el SMSSM deben cumplir, al menos, alguno de
los requerimientos siguientes:
- Puedan ser detectadas por satélites de órbita polar baja del sistema Cospas
– Sarsat, en la frecuencia de 406 MHz.
- Puedan ser detectadas por satélites geostacionarios del sistema Inmarsat,
en la frecuencia de 406 MHz, pudiendo incluir el sistema GPS para determinar su
posición.
- Puedan utilizar el sistema VHF con LSD en canal 70, limitándose su uso a
embarcaciones que naveguen exclusivamente dentro de la zona marítima A1.
Además de ello, las radiobalizas de uso marino deben

cumplir, obligatoriamente, los siguientes requisitos:
- Ser de un tipo aprobado por la Dirección General de la Marina Mercante,
estar codificada con el número de Identificación del Servicio Móvil Marítimo (MMSI,
en inglés), asignado al buque por la DGMM.
- Estar registrada con el nombre del buque portador en la base de datos de la
DGMM.
- Contar con un Certificado de Inspección vigente extendido por una entidad
técnica reconocida por la DGMM.
- Estar lista para ser soltada manualmente y ser transportada por una persona
o una embarcación de salvamento.
- Estar fijada de modo que pueda zafarse y flotar libremente en caso de
hundimiento del buque, activándose una vez vuelva a flote o manualmente si fuera
necesario.
Segmento espacial.
Los satélites MEOSAR orbitan la Tierra en altitudes que van de los 19.000 a 24.000
kilómetros. Las características de las tres constelaciones de satélites MEOSAR se
resumen en la tabla 4.

Las misiones principales de los satélites utilizados es la del posicionamiento global,
las tres constelaciones MEOSAR son el GPS, Galileo y GLONASS. Como misión
secundaria, dispondrán de las cargas útiles de SAR.
Las tres constelaciones de satélites MEOSAR utilizarán instrumentos repetidores

para retransmitir las señales de balizas que operan a 406 MHz, sin procesarlas ni
almacenarlas. Las cargas útiles del DASS, SAR / Galileo y SAR
/ GLONASS operarán con enlaces descendentes en la banda de 1544 - 1545 MHz.
Cada satélite MEOSAR proporciona visibilidad de una gran porción de la superficie

de la Tierra. Además, debido a la gran cantidad de satélites en cada constelación,
y los planos orbitales seleccionados, las constelaciones DASS, SAR / Galileo y SAR
/ GLONASS podrán ofrecer individualmente una cobertura continua de toda la
Tierra, sujeto a la disponibilidad de las MEOLUTs.
Se espera que el sistema BEIDOU O COMPASS incorporen ayudas SAR.
GPS GALILEO GLONASS

Número de Satélites* 24 30 24
Altitud (Km) 20.182 23.222 19.140
Periodo (min) 718 845 676
Planos orbitales:
Nº de planos 6 3 3
Nº de satélites por planos 4 10 8
Inclinación (grados) 55º 56º 64.8º
Tabla 4: Características de las constelaciones que forman el sistema MEOSAR.
*En Julio 2015, hay en órbita 31 satélites GPS, 28 GLONASS y 3 GALILEO.

DASS.
A. Estructura del sistema.

El sistema GPS incluirá:
• Repetidores de 406 MHz en todos los satélites del sistema GPS.

• La localización de MEOLUTs en todo el mundo para proporcionar una
cobertura global.
Si se toma la decisión de proporcionar un enlace de retorno, se requeriría un

componente adicional en el segmento de tierra para proporcionar y gestionar un
enlace de retorno de las transmisiones.
B. Carga útil del sistema.
La carga útil DASS incluirá un transpondedor para retransmitir las señales

transmitidas por las balizas de 406 MHz de socorro. Se espera que los
transpondedores DASS utilicen enlaces descendentes en la banda 1544 -1545
MHz; sin embargo, la prueba de la fase de validación en órbita del DASS se llevará
a cabo utilizando transpondedores con enlaces descendentes de banda S.
SAR/GALILEO
A. Estructura del sistema

El sistema SAR / Galileo consistirá en:
• Repetidores TBD* de 406 MHz en satélites del sistema de navegación
Galileo.
• La ubicaciones de los MEOLUTs ubicadas en todo el mundo para
proporcionar una cobertura global.
• Un RLSP con el segmento de tierra para la carga de mensajes de
retorno a los satélites.

Con la constelación GALILEO, cada punto de la Tierra estará en la visibilidad de al
menos 6 satélites en todo momento. La función de enlace de retorno SAR
/ Galileo se integrará en el enlace ascendente de misión del Galileo, que operará en
la banda C.
* Nota: Sujeto a confirmación del número de cargas útiles necesarias para

cumplir los objetivos de la misión del sistema MEOSAR.

La carga útil de SAR/GALILEO, representada en la figura 32, consiste en el enlace
directo 406 MHz con la antena receptora, el transpondedor y una antena de
transmisión a 1544 MHz, y un enlace de reconocimiento relacionado con el SAR y
otros mensajes. En términos de hardware, el enlace de retorno es parte del
segmento de misión de tierra del Galileo y la carga útil de navegación.
SAR/GLONASS.
A. Estructura del sistema.

El sistema SAR / Glonass consistirá en:
• Repetidores de 406 MHz en todos los satélites del GLONASS.
• Las ubicaciones de los MEOLUTS ubicados alrededor del mundo para
proporcionar una cobertura global
Con esta constelación cada punto de la Tierra está en la visibilidad de al menos 4

satélites con un ángulo de elevación superior a 5 grados en todo momento.
La decisión aún no se ha tomado con respecto a si SAR / GLONASS también

proporcionaría un servicio de enlace de retorno hacia la baliza. Si es así, se
requeriría un componente adicional de segmento de tierra para proporcionar y
gestionar unas transmisiones de enlace de retorno.

La carga útil de SAR / Glonass incluirá un repetidor de 406 MHz para retransmitir
las señales transmitidas por las balizas de 406 MHz de socorro.
Segmento de Tierra.
El segmento de tierra MEOSAR estará compuesto por MCC, MEOLUTs y

posiblemente, con estaciones de control para las funciones de enlace de retorno.
Los requisitos técnicos para un MEOLUT se desarrollarán durante la fase de

definición y desarrollo de la DASS, SAR / Galileo y programas SAR / Glonass. Desde
una perspectiva programática, la prestación de MEOLUTs será una responsabilidad
individual a nivel nacional. Tomando nota de que se espera que las tres
constelaciones MEOSAR sean interoperables, es previsible que los MEOLUTs
tengan la capacidad de recibir y procesar los enlaces descendentes de las tres
constelaciones de satélites MEOSAR.
Segmento de Usuario.
Este sistema está diseñado para operar tanto con los distintos tipos de radiobalizas
de 406 MHz, explicados en el apartado 3.3, como con las futuras generaciones de
radiobalizas.
Capacidades avanzadas del sistema.
Enlace de retorno a la baliza.

El diseño de los satélites GALILEO para el sistema MEOSAR incluye un enlace de
retorno a 406 MHz que se puede utilizar para transmitir información a la baliza a
través de la señal L1. El servicio de enlace de retorno (SPI) es proporcionado a
través de una instalación dedicada denominada "Proveedor de Servicio de Retorno
Link" (RLSP), que actúa como una interfaz entre el sistema COSPAS- SARSAT y el

sistema Galileo, como se ilustra en la Figura 33. Los bits de datos disponibles
dedicados al SAR en la señal L1 se utilizan para transmitir los mensajes de enlace
de retorno (RLM) a balizas que permiten diversos servicios complementarios para
el Servicio de Alerta de enlace directo existente. Estos servicios complementarios
podrían consistir en una confirmación de recepción de la alerta u otras aplicaciones
tales como una capacidad para activar remotamente una baliza específica.
Tanto las autoridades SAR como el COSPAS-SARSAT necesitan una serie de

ensayos y pruebas para evaluar a fondo los beneficios operativos del servicio de
enlace de retorno.
Figura 33: Descripción del funcionamiento MEOSAR con el enlace de retorno.
A. Confirmación de lectura.
Un servicio de acuse de recibo a través del enlace de retorno puede proporcionar a
la personas en peligro una confirmación de la detección de la alerta y de la
determinación de su ubicación por el sistema, y posiblemente una confirmación más
de que la operación de rescate está en marcha. Para activar esta función, la baliza
debe transmitir en el enlace directo "Mensaje de alerta 1" (FLAM) que indica al
sistema que se solicita el reconocimiento de la alerta de socorro.
Del análisis de las respuestas del enlace de retorno, se han definido dos tipos de
reconocimiento:

- Reconocimiento Tipo 1 (Sistema de Reconocimiento): el sistema
Galileo transmite automáticamente a través de un enlace RLSP, un
mensaje de regreso a la baliza que emite después de que la señal de
la baliza se ha detectado y localizado y la solicitud RLM se ha recibido.
Esto permitirá una entrega rápida de la RLM especialmente en el
entorno MEOSAR.
- Reconocimiento Tipo 2 (Acuse RCC): en este caso el RLSP enviará el
RLM emitido por la baliza sólo después de que haya recibido una
autorización de la RCC responsable. Este acuse de recibo informa al
usuario que la alerta está siendo procesada por un RCC. Este tipo de
reconocimiento no sería inmediato ya que las autoridades SAR
podrían necesitar tiempo para evaluar la situación de peligro y
determinar la respuesta adecuada.
La definición de los servicios del Reconocimiento Tipo 1 (Sistema de

Reconocimiento) son relativamente sencillo, ya que tiene un impacto mínimo en las
operaciones del sistema COSPAS SARSAT y SAR.
Los servicios del Reconocimiento Servicio tipo 2 (RCC Reconocimiento), sin

embargo, requerirán una nueva evaluación de las implicaciones operativas de SAR
y de la persona en peligro, que incluye extensas pruebas para validar los beneficios
potenciales.
Las cuestiones que deben tenerse en cuenta son:
- La función operativa exacta de SPOC y RCC en el enlace de retorno

a la radiobaliza.
- El impacto de la implementación de los enlaces de retorno en los MCC,
RCC y SPOC (por ejemplo, cambios en los estándares de MCC, la
modificación de las interfaces, etc.);

- El papel del proveedor de SAR / Galileo MEOSAR en la coordinación
de las transmisiones de acuse de recibo y la gestión de posibles
servicios de retorno de enlace (por ejemplo, la necesidad de una base
de datos específica y registro de servicio para las balizas);
- El papel de COSPAS-SARSAT en el desarrollo de especificaciones de
las radiobalizas y los requisitos de homologación para las balizas de
406 MHz con una capacidad de enlace de retorno (es decir, la
participación del COSPAS-SARSAT se limitará a garantizar que no
exista ningún impacto adverso en la función de alerta o en las
especificaciones de las balizas).
- Las ventajas e inconvenientes de Reconocimiento tipo 2 (RCC
reconocimiento).

B. Otros servicios.
Un enlace de retorno a la baliza también puede ser usado para controlar
adecuadamente las transmisiones en la nueva generación de balizas de 406 MHz.
Algunos ejemplos de tal capacidad podrían ser:
 La activación de las balizas en los barcos y aviones que han sido

dadas por desaparecidos;
 Apagar las transmisiones de baliza cuando la misión SAR se ha
completado, pero donde no era posible o práctico recuperar y apagar
la baliza manualmente;
 El cambio de la tasa de repetición de las transmisiones de baliza
después del primer mensaje que se haya recibido y la ubicación
establecida sin ambigüedad, con el fin de ahorrar energía de la batería
o reducir la carga de tráfico de mensajes de baliza en el sistema de
satélites.
C. Estructura del enlace de retorno.
Figura 34: Enlace de retorno.

Los mensajes del enlace de retorno son respuestas a los mensajes procedentes de
las balizas (que se encuentran codificados mediante el FLAM) serán recibidos por
todos los tipos de LUT (LEO / MEO / GEO) y se transmiten al RLSP a través de un
mecanismo de difusión basado, en la medida de lo posible, en la distribución de los
procedimientos de datos de alerta actuales del COSPAS-SARSAT.
En el escenario del reconocimiento tipo 1, el RLSP envía un mensaje a través del

enlace de retorno a la baliza, después de que haya recibido la solicitud RLM y una
confirmación de la localización de la baliza.
En el escenario de Reconocimiento tipo 2 la solicitud RLM también se difunde a la

RCC / SPOC a cargo de la operación de rescate. El RLSP enviará un mensaje a
través del enlace de retorno a la baliza sólo después de que haya recibido una
confirmación de la RCC a cargo de la operación de rescate.
El papel de COSPAS- SARSAT en el servicio del Reconocimiento en el enlace de

retorno a la baliza se limitará estrictamente a la difusión de la solicitud RLM. La
autorización actual para el envío de un RLM se emitirá a nivel del RLSP para el
reconocimiento Tipo 1 (sistema automático de reconocimiento) o por el CCR para
el reconocimiento Tipo 2 (acuse del RCC).
Nueva generación de Balizas.
La segunda generación de balizas está destinada a trabajar con el sistema

GEOSAR y el sistema MEOSAR.
Cabe mencionar que actualmente no existe ninguna baliza de este tipo en el
mercado.

Cabe destacar que uno de los nuevos requisitos para estas balizas, se encuentra
referido al aumento de los estándares de precisión para el cálculo independiente de
la ubicación:
- 5 kilómetros, 95% de las veces, dentro de los 30 segundos después de

la activación de baliza.
- 1 kilometro, el 95% del tiempo, dentro de los 5 minutos después de la
activación de baliza.
- 100 metros, 95% de las veces, dentro de los 30 minutos después de la
activación de baliza.
Otro requisito destacable es la probabilidad de detección, es decir, la baliza deberá

ser capaz de transmitir un mensaje correctamente durante los primeros 30
segundos, con un porcentaje de acierto del 99,9 por ciento. Para ello, será necesario
mejorar el rendimiento de la señal.
Como complemento de estos requisitos referentes a la de eficiencia técnica de las

balizas, el sistema COSPAS- SARSAT ha definido algunos requisitos prácticos. Uno
de ellos, es la capacidad de transmitir la posición, de manera codificada, en el
mensaje de la baliza, mediante un receptor integrado. Otro requisito ya mencionado
en páginas anteriores, es el enlace de retorno a la baliza.
Diseños de la segunda generación de balizas
Con el fin de satisfacer las nuevas necesidades operacionales, varios grupos de

expertos han estado trabajando para proponer especificaciones. En consecuencia,
proponen dos enfoques:
- Una estructura de la señal inspirada en las balizas de primera generación

y compatibles con los instrumentos SARP, para asegurar una transición
sin problemas entre sistemas LEO y MEO.

- Una nueva señal utilizando una secuencia de amplio espectro, para
aumentar significativamente la precisión de localización independiente.
En junio de 2014, el sistema COSPAS-SARSAT eligió la propuesta de propagación

de amplio espectro como la solución primaria, manteniendo la otra propuesta como
una opción de seguridad. Lo que produjo la toma de esta decisión fue la capacidad
asociada de aumentar significativamente la precisión de la medición.
Cronología de la Evolución del sistema.
A continuación se puede observar la cronología que se pretende seguir en la

evolución de este sistema.
Figura 39: Cronología
del sistema.
Conclusión
Por un lado, el sistema COSPAS-SARSAT ha llevado a los países a un ahorro

económico importante, al reducir el número de efectivos que operan en una
operación de salvamento.

Además, debido a que este sistema indica una posición aproximada de las
situaciones de emergencia, el tiempo entre la emisión de la señal de emergencia y
la organización y despliegue de los dispositivos de salvamento, se ha reducido
enormemente.
Por otra parte, el sistema sigue evolucionando y en el proceso, se intenta eliminar

sus defectos y mejorar la fiabilidad de detección. Esto se conseguirá, en gran parte,
gracias a la incorporación de las balizas de segunda generación, las cuales darán
la ubicación con un error de 5 Km después de los 30 primeros segundos de la
activación y reduciendo ese error a medida que el tiempo transcurre, hasta llegar a
los 100 metros en los 30 minutos de su activación. Además, dispondrán de un
enlace de retorno, lo cual permitirá aliviar el miedo de las personas que están en
una situación de peligro, eliminando así el pensamiento de que nadie los va a
rescatar.
Elabora un ensayo y expone los contenidos temáticos referidos en la unidad.

3. SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD
MARÍTIMOS
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Conocer el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos, a través del análisis
de manuales y reglamentos, para su apropiada aplicación.
Subtemas
3.1 Áreas marítimas y plan maestro del SMSSM.

3.2 Guardia de frecuencias de socorro.
3.3 Requerimientos funcionales de una SES.
3.4 Fuentes de energía.
3.5 Licencias, certificados e inspecciones.
3.6 SES en INMARSAT C.
3.7 EGC en INMARSAT.
3.8 NAVTEX.
3.9 SART.
3.10 Procedimiento en comunicaciones de socorro y seguridad.
3.11 Comunicaciones de urgencia y seguridad.
3.12 Comunicaciones con el sistema anterior al SMSSM.
3.13 Recepción de información marítima de Seguridad MSI.
3.14 Operaciones SAR

Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos – SMSSM (GMDSS)
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), en inglés Global

Maritime Distress Safety System (GMDSS), es un: “conjunto de procedimientos de
seguridad y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro”.
Este sistema está regulado por el “Convenio internacional para la protección de la

vida humana en el mar” (SOLAS), aprobado bajo los auspicios de la “Organización
Marítima Internacional” (OMI), organismo dependiente de la ONU. Está en
operación en los buques mercantes y de pasaje desde 1999.
El GMDSS se compone de diversos sistemas, algunos de los cuales son nuevos,

pero la mayoría llevan operando varios años. El sistema trata de llevar a cabo las
siguientes operaciones: alerta (incluyendo posición), coordinación de búsqueda y
rescate, localización (posicionamiento), provisión de información marítima,
comunicaciones generales y comunicaciones de puente a puente.
Los “requerimientos de radio dependen del área de operación del buque más que
de su tipo o tonelaje”. El sistema posee “mecanismos de alerta redundantes” y
“fuentes específicas de alimentación de emergencia”.

Servicio móvil marítimo (maritime mobile service)
Servicio móvil destinado a establecer enlaces con embarcaciones que no están
permanentemente amarradas, o entre estas embarcaciones, o entre estaciones de
comunicación a bordo asociadas. En el Reglamento de Radiocomunicaciones de la
“UIT” (ITU) “Unión Internacional de Telecomunicaciones”, el servicio móvil marítimo
es un servicio de radiocomunicación terrenal. También pueden considerarse
incluidas en este servicio las estaciones de embarcación de salvamento y las
estaciones de radiobaliza de localización de siniestros.
3.1 ÁREAS MARÍTIMAS Y PLAN MAESTRO DEL SMSSM.
AREA MARITIMA A1:
Zona comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de, como

mínimo, una estación costera de ondas métricas, en la que se dispondrá
continuamente de la alerta de llamada selectiva digital (DSC) y cuya extensión
está delimitada por el gobierno contratante interesado.
AREA MARÍTIMA A2:
Zona de la que se excluye la zona marítima A1, comprendida en el ámbito de

cobertura radiotelefónica de, como mínimo, una estación costera de ondas
hectométricas, en la que se dispondrá continuamente de la alerta de DSC y
cuya extensión está delimitada por el gobierno contratante interesado.
AREA MARÍTIMA A3:
Zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el

ámbito de cobertura de un satélite geoestacionario de Inmarsat, en la que se
dispondrá continuamente de alerta.

AREA MARÍTIMA A4:
Cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las zonas marítimas A1, A2 y
A3.
Al
AREAS GMDSS
Según el sistema internacional propuesto por GMDSS la tierra se divide en 4 zonas

principales, las cuales son las zonas marítimas A1, A2, A3 y A4. el alcance de los
distintos tipos de sistemas de comunicación radio abordo, en los buques, acogidos
al convenio SOLAS, define las áreas geográficas de estas zonas marítimas.
La siguiente tabla incluye la información de cobertura de los equipos por satélite y
de los sistemas de radiocomunicaciones y los equipos que deben llevar los
buques SOLAS en las diferentes áreas marítimas.

Áreas GMDSS Cobertura Equipo de comunicación Equipos de
radio y satélite radio
automáticos y
portátiles
A1 Alcance de VHF (Very High Radio VHF-DSC y Radio EPIRB 406 MHz
Frecuency), DSC (Digital telefonía RT SART
Selective Signal) Cobertura Receptor NAVTEX-Receptor Radios VHF
de una CRS con VHF automático portátiles
(20-30 NM desde la costa) de MSI (Información de
Seguridad Marítima)
A2 Pasada la zona A1. Radio MF-DSC y RT EPIRB 406 MHz
Alcance de MF (Frecuencia Mas SART
Media) DSC cobertura Los equipos incluidos en la Radios VHF
desde una CRS con zona A1 portátiles
Radiotelefonía MF
(sobre 100 NM desde la
costa)
A3 Pasada la zona A1 y A2 Radio HF (onda corta)-DSC EPIRB 406 MHz

Alcance de HF yO SART
de INMARSAT(International Satélite de Radios VHF
Maritime Satellites) comunicaciones INMARSAT portátiles
Mas
Sistema para la recepción
de MSI en el A3 (EGC o
Radio Télex)
Mas
Los equipos incluidos en las
zonas A1 y A2
A4 Pasadas las zonas A1, Radiotélex HF-DSC EPIRB 406 MHz

Mas SART
A2 y A3
Los equipos incluido en las Radios VHF
A partir de 70ºN y de
zonas A1 y A2 portátiles
70ºS

Cobertura y equipos a bordo de los buques SOLAS para todas las áreas
de GMDSS.
Más información sobre los equipos que deben llevar abordo los
buques SOLAS puede encontrarla en ARLS Volumen 5.
Se puede ver en el siguiente mapa que parte de la costa Norte de África y una parte
de la costa de Portugal no están incluidas como zonas A1 esto ocurre porque los
siguientes países no poseen MRCCs con VHF operativos, estos son:
Egipto, Libia, Marruecos, Portugal y Turquía.
Sin embargo, se puede ver que el resto de países del mapa poseen una zona
marítima A1 bordeando sus costas, porque poseen MRCCs con VHF operativos en
sus costas.
Mapa del Mediterráneo-oeste con las zonas GMDSS coloreadas, A1 (rojo), A2

(verde) y A3 (azul).
Los equipos radio mencionados anteriormente no incluyen los teléfonos móviles,

aun así muchas personas lo utilizan en el mar. Los teléfonos móviles no pueden ser

utilizados en el mar como sistema de comunicaciones en caso de alarma por las
siguientes razones (comparado con la radio VHF):
 los servicios móviles no están designados para proveer comunicaciones de

socorro en el mar.
 Salvamento no puede localizar la posición del accidente usando un móvil.
Los equipos radio no sólo proveen el mejor sistema para contactar con tierra
o con otros barcos en una emergencia, sino que también pueden utilizarlo los
servicios SAR para localizar el barco a través de la señal Radio.
 Las baterías de los teléfonos móviles tienen una duración limitada.
 Las llamadas a través de la telefonía móvil son cerradas, es decir, sólo
puedes hablar con el número con el que hayas contactado. La comunicación
por radio VHF es abierta, todos pueden oír o formar parte de la
comunicación.
 La cobertura móvil es limitada y muy pequeña.
 La cobertura de la señal VHF es mucho mayor.
 Dependiendo de la marca del móvil, su manejo puede ser muy complejo.
 El sistema de telefonía móvil necesita unas infraestructuras, mientras que
la radio VHF es un equipo independiente.
 Una radio VHF es fácil de manejar, incluso en situaciones de peligro.
También nos aporta una buena señal de audio, además todo el mundo recibe
al mismo tiempo el mismo mensaje.

REQUERIMIENTO DE EQUIPOS POR ÁREA
ÁREA MARITMA A1
VHF Tx + Rx Radiotelefonía
VHF DSC VHF con DSC

Alerta DSC >
Controlador
Guardia en
Alerta DSC
Rx Ch 70 DSC
Guardia en Alarma Bitonal

Rx 2182 Khz Radiotelefónica
NAVTEX Información Marítima de
Rx 518 Khz Seguridad.

Alerta de
EPIRB Localización
VHF PORTABLE Comunicación en el 300 - 500GRT 2 equipos

DOBLE VIA O
lugar del siniestro
> 500GRT 3 equipos
TRANSPONDEDOR Localización del 300 - 500GRT 1 equipos

DE RADAR (SART) siniestro
> 500GRT 2 equipos

3.2 GUARDIA DE FRECUENCIAS DE SOCORRO.
OPERADOR GENERAL SMSSM/GMDSS
Se requerirá la posesión del Título Profesional de Operador General del Sistema

Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo (SMSSM/GMDSS) a los Capitanes y
Oficiales encargados de la guardia de navegación de buques civiles acogidos al
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo en cualquier zona de navegación,
exceptuando a los buques que sólo realicen navegaciones en la zona marítima A1.
La duración del curso es de 120 horas, de las cuales, 50 horas son de contenido
teórico y 70 horas de contenido práctico. El curso es presencial. Sólo se permite
falta de asistencia del 10% de las horas teóricas. La parte práctica deberá
completarse en su totalidad.
El Título Profesional de Operador General del GMDSS tendrá una validez de 5

años y contendrá la fecha de caducidad.

Para que el título no caduque, es importante realizar la renovación del mismo en
cualquier capitanía marítima y antes de la fecha de caducidad. Para renovar el
Título Profesional de Operador General del SMSSM es necesario cumplir con
alguno de los siguientes requisitos:
1. Tener 3 meses de embarque en el último año del título, realizando labores
relacionadas con el mismo.
2. Tener 1 año de embarque en los 5 años del título, realizando labores
relacionadas con el mismo.
Una vez caducado el Título Profesional de Operador General del SMSSM, habrá
que realizar un Curso de Actualización de 24 horas de duración, sin necesidad
de realizar el curso completo de nuevo.
ADAPTACIÓN AL OPERADOR GENERAL SMSSM/GMDSS
No obstante, quienes posean el Título Profesional de Operador Restringido del

SMSSM, podrán realizar un Curso de Adaptación, cuya duración es de 80 horas,
de las cuales, 30 horas son de contenido teórico y 50 horas de contenido
práctico.
El programa se ajusta a la Resolución Oficial de 18 de Junio de 2013 (Enmiendas

de Manila 2010), de la Dirección General de la Marina Mercante, por la que
actualizan y modifican los cursos de formación y sus programas, recogidos en la
Orden FOM/2296/2002 de 4 de septiembre, en cumplimiento con el Convenio
STCW 78/95.

3.3 REQUERIMIENTOS FUNCIONALES DE UNA SES.
PRESCRIPCIONES FUNCIONALES
La OMI ha definido nueve funciones principales de comunicación que todo buque

necesita cumplir mientras esté en alta mar:
Función 1: "Transmitir la alerta de socorro buque- costera a través de dos medios

parados e independientes por lo menos, utilizando cada uno de ellos un servicio de
radiocomunicaciones diferente."
Función 2: "Recibir la alerta de socorro costera- buque”.

Función 3: "Transmitir y Recibir la alerta buque- buque”.
Dar una alerta de socorro es informar de la existencia de una situación de peligro
con rapidez y precisión a otra unidad en las proximidades, capaz de prestar auxilio
o coordinarlo, o a un Centro Coordinador de Rescate (RCC). El RCC que reciba una
señal de alerta, normalmente vía alguna Estación Terrena Costera (ETC), Terminal
Local de Usuario (LUT) o Estación costera, la retransmitirá a las unidades de
Búsqueda y Salvamento (SAR) y a los buques cercanos al lugar del suceso.
La alerta de socorro indicará la mayor cantidad de información, como la
identificación y situación del buque en peligro, y asimismo, cualquier otra
información que sea útil para las operaciones de salvamento.
Los medios de comunicaciones están proyectados para poder dar el alerta de

socorro en los tres sentidos, buque-tierra (Función 1), tierra-buque (Función 2) y
buque-buque (Función 3), en todas las zonas marítimas. La probabilidad de alertar
con éxito será alta y, puesto que se prevé que el tiempo necesario para transmitir la
señal sea corto, la respuesta habrá de ser rápida, lo que acrecentará la probabilidad
de que el salvamento se realice en excelente forma. No obstante, es posible que la
alerta buque-buque sólo sea eficaz a distancias de hasta 100 millas. Cuando no
haya buque alguno a menos de 100 millas del que esté en peligro, el sistema está

pensado de modo que se pueda prestar auxilio mediante medidas que se tomen
en tierra, usando comunicaciones satelitales o en ondas decamétricas, o una
combinación de ambas.
Los buques que naveguen en las zonas A-3 y A-4 transmitirán la alerta buque-buque
en la frecuencia de 2.187, 5 KHz. y la alerta buque-tierra mediante una estación
terrena de buque (ETB), usando LSD en ondas decamétricas o a través de una
Radiobaliza de Localización de Siniestros (RLS) satelital, según proceda. Los
buques que naveguen en una zona A-2 transmitirán el alerta buque- buque y la
alerta buque- tierra en la frecuencia de 2.187, 5 Khz. y los buques que naveguen
en las zonas A-1 transmitirán sus señales de alerta en 156, 525 Mhz. (Canal 70
VHF) usando LSD.
Por lo general, la alerta de socorro se iniciará manualmente, y se acusará recibo
manualmente de todas las señales de alerta de socorro. Si se hunde el buque,
se activará automáticamente una RLS satelital con zafa hidrostática (liberador
hidrostático).
La retransmisión de alerta de socorro desde un RCC a los buques que se hallan

cerca del lugar del suceso, se hará mediante comunicación por satélite a las
ETB y mediante comunicaciones tradicionales usando frecuencias adecuadas de
HF, MF y VHF al resto de los buques. Para evitar que se alerte a todos los buques
que se encuentren en una gran zona marítima, normalmente se transmitirá una "
llamada zonal " de manera que sólo se alertará a los buques cercanos al lugar del
suceso. Tras recibir el alerta de socorro retransmitido, los buques de la zona
alertada habrán de establecer comunicación con el RCC competente a fin de
coordinar el auxilio.
Función 4: ”Transmitir y Recibir comunicaciones para la coordinación de las

operaciones de búsqueda y salvamento.”

Estas comunicaciones se refieren a las necesarias para coordinar las operaciones
de los buques y aeronaves que participen en la búsqueda originada por una alerta
de socorro e incluyen las comunicaciones entre los RCC y cualquier " jefe en el
lugar del siniestro " o " coordinador de la búsqueda de superficie en la zona del
suceso”.
Para las operaciones SAR deberá ser posible transmitir mensajes en ambos
sentidos y normalmente se utilizará el tráfico de socorro y seguridad por
radiotelefonía y radiotélex para cursar tales mensajes. Estas comunicaciones se
efectuarán por medios terrestres o satelitales, según el equipo de que esté provisto
el buque y la zona en que se produzca el suceso.
Función 5: "Transmitir y Recibir comunicaciones en el lugar del siniestro.'
Las comunicaciones en el lugar del siniestro se efectuarán normalmente en las

bandas de ondas hectométricas y de ondas métricas, en las frecuencias
designadas para el tráfico de socorro y seguridad mediante radiotelefonía y
radiotélex. Estas comunicaciones se mantendrán entre el buque en peligro y las
unidades auxiliadoras, y se referirán a la prestación de auxilio al buque o al
salvamento de sobrevivientes. Cuando participen aeronaves en las
comunicaciones en el lugar del siniestro, normalmente se podrán emplear las
frecuencias 3.023, 4.125 y 5.680 Khz. Además, las aeronaves SAR deberán estar
provistas del equipo necesario para comunicarse en las frecuencias 2.182 Khz. o
de 156, 800 Mhz.( Canal 16 VHF ), o en ambas, así como en otras frecuencias del
Servicio Móvil Marítimo. En caso de ser un buque que transporta pasajeros deberá
poder establecer comunicación con una aeronave en VHF 156,3 y 123.1 Mhz.
Función 6: "Transmitir y Recibir de señales para fines de Localización."
Las señales de Localización son transmisiones destinadas a facilitar el hallazgo de

un buque en peligro o del paradero de sus sobrevivientes. Esta acción se basará

en el uso de respondedores de radar(RESAR - SART, Serch and rescue radar
transponders) de 9 Ghz. en el lugar del suceso, junto con el radar de 9 Ghz. ( Banda
X ) de la unidad auxiliadora y por la Radiobaliza de Localización de Siniestro
Satelital (RLS - EPIRB) del sistema COSPAS - SARSAT 406 Mhz y que provee una
señal adicional en la frecuencia de 121.5 Mhz y que puede ser detectada por
buques y aeronaves SAR equipados con medios para rastreo de esta señal
(homing)
Función 7: "Transmitir y Recibir de Información sobre Seguridad Marítima (ISM)."
Para evitar situaciones de socorro reales, el SMSSM establece reglamentaciones

obligatorias adicionales para sistemas y procedimientos destinados a la
radiodifusión de comunicaciones de urgencia y seguridad. Estas comunicaciones
son las siguientes: avisos náuticos y meteorológicos e información urgente;
comunicaciones de barco a barco relativas a la seguridad de la navegación;
comunicaciones de notificación e información relativas a los barcos;
comunicaciones de apoyo para operaciones de búsqueda y salvamento; otros
mensajes de urgencia y seguridad; y comunicaciones relativas a la navegación, los
movimientos y las necesidades de los barcos y mensajes de observación
meteorológica destinados a un servicio meteorológico oficial.
Para la transmisión de información sobre seguridad en alta mar de estaciones

costeras a barcos, se reservan frecuencias especiales mediante la telegrafía de
impresión directa de banda estrecha.
En ondas hectométricas se ha hecho que la frecuencia de 518 Khz. esté disponible
para efectuar transmisiones de telegrafía de Impresión Directa de Banda Estrecha
con corrección de errores sin canal de retorno, IDBE. Análogamente, la información
se transmitirá por medio del sistema INMARSAT y, los estados que lo deseen,
también en ondas decamétricas hasta el 1° de Febrero de 1999. El nuevo sistema
está proyectado de modo que proporcione una recepción totalmente automática

de toda la ISM, incluyendo los radioavisos náuticos y meteorológicos. Estas
comunicaciones permitirán reunir y difundir la información cuyo objeto sea evitar un
accidente o reducir sus efectos, o en una situación de peligro, acelerar las
operaciones de búsqueda y salvamento. En ellas se incluirán informes sobre la
situación y movimientos del buque, radioavisos náuticos y meteorológicos y todos
los demás mensajes de urgencia y seguridad.
Dichas comunicaciones comprenderán mensajes en las frecuencias del tráfico
de socorro y seguridad y la transmisión de mensajes NAVTEX costera- buque
usando, principalmente la frecuencia de 518 Khz. y el servicio SafetyNET de
llamada intensificada de grupos (LIG - EGC, Enhanced Group Calí) de INMARSAT
u ondas decamétricas, estando el servicio ISM coordinado para su difusión.
Función 8: " Transmitir y Recibir comunicaciones generales destinadas a redes o

sistemas radioeléctricos en tierra."
Radiocomunicaciones generales en el sistema mundial son las comunicaciones

mantenidas entre las estaciones de buques y las redes de comunicaciones con base
en tierra en relación con la administración y funcionamiento del buque y que puedan
afectar a su seguridad. Estas comunicaciones podrán efectuarse en todos los
canales adecuados, incluidos los que se usan para la correspondencia pública.
Como ejemplo tenemos las peticiones de servicios de

practicaje y remolque, reparaciones, etc.
Función 9: "Transmisión y Recepción de comunicaciones puente a puente."
Las comunicaciones de puente a puente son comunicaciones radiotelefónicas de

ondas métricas, VHF, entre los buques, cuyo objeto es cooperar en el movimiento
seguro de los mismos.

EQUIPOS PRESCRITOS PARA LOS BUQUES
Todo buque sujeto a los requisitos del SMSSM irá provisto de:
Una instalación radioeléctrica de ondas métricas (VHF) capaz de transmitir y recibir:
Mediante DSC en la frecuencia de 156,525 Mhz(canal 70). Se deberá poder iniciar

la transmisión de los alertas de socorro en el canal 70 y en el puesto desde el que
se gobierne normalmente el buque.
Mediante radiotelefonía en la frecuencias de 156,300 Mhz (canal 6), 156,650 Mhz

(canal 13) y 156,800 Mhz (canal 16).
Una instalación radioeléctrica capaz de mantener una escucha continua

en DSC en el canal 70 de la banda de ondas métricas (VHF), la cual podrá hallarse
separada o combinada con el equipo prescrito en 1.
Un respondedor de radar que pueda funcionar en la banda de 9 Ghz, el cual:
Será uno de los prescriptos para una embarcación que irá estibado de modo que se
pueda utilizar fácilmente; y
Un receptor que pueda recibir las transmisiones del servicio NAVTEX

Internacional, si el buque se dedica a efectuar viajes en alguna zona en la que
se preste un servicio de este tipo.
Una instalación radioeléctrica para la recepción de información sobre

seguridad marítima por el sistema de EGC de Inmarsat (Servicio Safety-Net
Internacional), si el buque se dedica a efectuar viajes dentro de la zona de cobertura
de Inmarsat, pero en la cual no se preste un servicio NAVTEX Internacional. No
obstante, los buques dedicados exclusivamente a efectuar viajes en zonas en las

que se preste el servicio de información sobre seguridad marítima por telegrafía
de impresión directa en ondas decamétricas y que lleven instalado equipo capaz
de recibir tal servicio, podrán quedar exentos de esta prescripción.
Una radiobaliza de localización de siniestros por satélite (EPIRB satelital), que:
Tenga capacidad para transmitir una alerta de socorro, a través del servicio de
satélites de órbita polar que trabaja en la banda de 406 MHz.;
Esté lista para ser soltada manualmente y pueda ser transportada por una persona
en una embarcación de supervivencia;
Pueda zafarse y flotar si se hunde el buque y ser activada automáticamente cuando

esté a flote; y
Pueda ser activada manualmente.

Seguridad Marítima, todo buque estará equipado además con una instalación
radioeléctrica que conste de un receptor de escucha de la frecuencia radiotelefónica
de socorro que pueda funcionar en 2.182 Khz; y en la zona marítima A1 con un
dispositivo para generar la señal radiotelefónica de alarma en la frecuencia de 2.182
KHz.
3.4 FUENTES DE ENERGÍA.
A bordo de un buque, existen distintos suministros de energía eléctrica que se

deben diferenciar.

La fuente de energía principal proporciona el suministro suficiente para abastecer
todo el equipamiento y el alumbrado del buque. Normalmente, esa energía es
suministrada por alternadores o electro-generadores.
La fuente de energía de reserva tiene por objeto mantener el funcionamiento de los

equipos y el alumbrado en caso de avería en el suministro principal. Normalmente,
las fuentes de energía de reserva están constituidas por baterías de acumuladores.
NORMATIVA
El capítulo IV del Convenio SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la

Vida Humana en el Mar) define en la regla 13 los requisitos que deben cumplir las
fuentes de energía en las estaciones de ondas métricas. Son los siguientes:
Mientras el buque esté en el mar, se dispondrá en todo momento de un suministro

de energía eléctrica suficiente para hacer funcionar las instalaciones radioeléctricas
y para cargar todas las baterías utilizadas como fuente o fuentes de energía de
reserva de las instalaciones radioeléctricas.
Todo buque irá provisto de una fuente o fuentes de energía de reserva para
alimentar las instalaciones radioeléctricas, a fin de poder mantener las
radiocomunicaciones de socorro y seguridad en caso de fallo de las fuentes de
energía principal o de emergencia del buque.
La fuente o fuentes de energía de reserva tendrán capacidad para hacer funcionar

simultáneamente la instalación radioeléctrica del buque en la zona o zonas
marítimas para las que esté equipado al menos durante un periodo de:
Una hora en los buques provistos de una fuente de energía eléctrica de

emergencia.

Seis horas en los buques no provistos de una fuente de energía eléctrica de
emergencia.
La fuente o las fuentes de energía de reserva serán independientes de la potencia

propulsora y del sistema eléctrico del buque.
La fuente o fuentes de energía de reserva se podrán utilizar para alimentar el

alumbrado eléctrico.
Cuando una fuente de energía de reserva esté constituida por una o varias
baterías de acumuladores recargables:
Se dispondrá de medios para cargar automáticamente dichas baterías, que

puedan recargarlas de acuerdo con las prescripciones relativas a la capacidad
mínima en un plazo de 10 horas.
Cuando el buque no esté en el mar, se comprobará la capacidad de la batería o
baterías empleando un método apropiado, a intervalos que no excedan de 12
meses.
El emplazamiento y la instalación de las baterías de acumuladores que

constituyan la fuente de energía de reserva serán tales que garanticen:
El mejor servicio posible, duración y seguridad razonable.

Que las temperaturas de las baterías se mantengan dentro de los límites
especificados por el fabricante, tanto si están sometidas a carga como si no están
trabajando.
Que cuando estén plenamente cargadas, garanticen el mínimo de horas de
trabajo prescrito en todas las condiciones meteorológicas.
Si es necesario proporcionar una entrada constante de información procedente

de los aparatos náuticos o de otros equipos del buque a una instalación

radioeléctrica, incluido el receptor de navegación, a fin de garantizar su
funcionamiento adecuado, se proveerán medios que garanticen el suministro
continuo de tal información en caso de fallo de las fuentes de energía principal o de
emergencia del buque.
FUENTE DE ENERGÍA PRINCIPAL
El suministro principal de energía está constituido por alternadores o electro-

generadores ubicados habitualmente en la sala de máquinas. Su función es
convertir la energía mecánica procedente de la máquina en energía eléctrica de
componente alterna, generalmente trifásica de 380 V (voltios) y 50 Hz (hercios) de
frecuencia.
Con estos valores de electricidad alterna se pueden obtener tensiones de 220

voltios bifásicos y mediante rectificadores, convertidores o fuentes de alimentación,
conseguir los valores de corriente continua necesarios para el funcionamiento de
los equipos de radiocomunicaciones (12 o 24 voltios).
Figura 1. Corriente continua-Corriente alterna

FUENTE DE ENERGÍA DE RESERVA
Las baterías o pilas conforman las fuentes de energía de reserva a bordo de los
buques. Permiten almacenar energía eléctrica para emplearla cuando sea preciso.
La corriente que se obtiene de la batería es continua.
Existen dos clases de pilas o baterías: primarias y secundarias.
Primarias
También llamadas no recargables, se fundamentan en una reacción química

irreversible. Generalmente son de celda seca (electrolito de pasta química). Estas
convierten directamente la energía química contenida en energía eléctrica. Una vez
que la batería se ha descargado no se puede volver a cargar. Ejemplos: pila
convencional, batería de las radiobalizas o de los aparatos portátiles de ondas
métricas.
Secundarias
Estas, que se denominan recargables, se fundamentan en una reacción química

reversible y son, generalmente, de celda húmeda (emplea sustancias químicas en
estado líquido). Estas se denominan acumuladores, dado que necesitan cargarse
con energía eléctrica que será convertida y almacenada como energía química. La
energía química puede convertirse en energía eléctrica cuando se precise, ya que
los acumuladores se pueden volver a cargar. Su aplicación más popular es la
batería convencional.

FUENTE DE CUADRO CIRCUITO FUENTE DE
ENERGÍA ELÉCTRICO RECTIFICADOR ENERGÍA DE
PRINCIPAL PRINCIPAL VCC RESERVA
Figura 2. Cuadro stándar. Fuentes de energía principal y de reserva a bordo
MANTENIMIENTO DE LAS BATERÍAS
Cuando los acumuladores consumen la energía almacenada, las baterías deben ser
recargadas para su posterior uso. Para ello, se puede emplear los elementos
anteriormente mencionados o utilizar dispositivos externos capaces de suministrarle
el flujo de corriente continua necesaria para su carga completa. Estos aparatos son
denominados cargadores.
Cargadores de Batería
Dispositivos encargados de transformar la corriente alterna (generalmente a 220 V)

en corriente continua. La corriente obtenida pasa al acumulador mediante dos
cables polarizados.
En los cargadores se incluye un medidor de flujo de corriente (amperímetro), que

indica el estado de la carga hasta completar el proceso. En un instante inicial,
cuando la batería está completamente descargada, el amperímetro del cargador
marcará el máximo valor de intensidad, es decir, la máxima transferencia de
corriente hacia el acumulador. La relación entre la carga de la batería y el flujo de
corriente será inversamente proporcional, hasta el punto en el que la carga

contenida en el acumulador será máxima cuando el amperímetro indique que no
existe flujo de corriente hacia este (el amperímetro marca cero amperios).
Figura 3. Cargador de suministro de reserva
Instrumento de medición que consiste en un aparato con forma de cilindro hueco

que obtiene el nivel de electrolito comparando el peso específico de este con el del
agua. Esta medida se debe efectuar con la batería completamente cargada. Como
referencia, se muestran los siguientes valores:
Para temperaturas próximas a 25 ºC, el peso específico del electrolito ha de ser

de 1,270
Para temperaturas superiores a 32 ºC, el peso específico del electrolito ha de ser
de 1,240
Para temperaturas muy frías, el peso específico del electrolito ha de oscilar entre
1,290 y 1,300
Figura 4. Densímetro

Valores comprendidos entre 1,240 y 1,160 se deben interpretar como cargas
incompletas o medias cargas. Valores por debajo de 1,160 y hasta 1,100 indican
que la batería está descargada.
Cada cierto tiempo, al menos dos veces al año, se recomienda comprobar que los
niveles de electrolito y agua de la batería son adecuados. El uso diario de las
baterías y sus continuas recargas tienen como efecto la evaporación de agua de los
vasos. Para corregir carencias de agua en los vasos, se empleará únicamente agua
desmineralizada.
Otros densímetros muestran una escala de porcentaje de carga, indicando que la

batería está completamente cargada cuando el nivel indica el 100%, a media carga
cuando indica el 50% y que el acumulador está completamente descargado cuando
el nivel se encuentra en el 25% o menos
Al utilizar el densímetro, se deben tener en cuenta ciertos criterios
No realizar medidas tras un largo periodo de trabajo. Esperar unos minutos para
que el electrolito se vuelva a mezclar con el agua.
No realizar medidas tras rellenar de agua los vasos. Esperar unos minutos para
que el electrolito se vuelva a mezclar con el agua.
El medidor está diseñado para trabajar con temperaturas próximas a 25 ºC.
Cuando la medición se hace a temperaturas muy superiores o inferiores, será
necesario corregir la medida tomada para obtener el valor real.
Para temperaturas 5,5 ºC superiores a 25 ºC se debe restar 0,004 a la lectura
obtenida.
Para temperaturas 5,5 ºC inferiores a 25 ºC se debe restar 0,004 a la lectura
obtenida

Figura 5. La escala muestra el resultado obtenido
Prescripciones Relativas al Mantenimiento de las Baterías
Para conservar en buen estado las fuentes de energía de reserva, es necesario

tener en cuenta algunas pautas de prevención y mantenimiento de los
acumuladores:
Cubrir los bornes con vaselina para evitar la corrosión

No instalar en un mismo lugar baterías de níquel-cadmio y baterías de plomo
A bordo, ubicarlas en lugares altos y con ventilación adecuada
Evitar la exposición al fuego, chispas y altas temperaturas
Cargar con los tapones puestos y utilizar el densímetro con precaución, para
evitar salpicaduras de electrolito
Limpiar anualmente el lugar donde se encuentren las baterías
Antes de almacenar una batería a la que no se le va a dar uso, extraer el
electrolito, enjuagarla con agua y llenarla de agua desmineralizada
Efectuar una carga lenta de las baterías en desuso
No sobrecargar las baterías

SISTEMAS UPS
El sistema UPS (Uninterruptible Power Supply) o Sistema de Energía

Ininterrumpida, es un dispositivo destinado principalmente a proporcionar y
mantener el suministro eléctrico cuando se produzcan interrupciones en el
suministro principal.
Este sistema mejora, además, el suministro entregado al equipamiento a bordo,

realizando tareas de protección ante los picos de tensión o ante las bajadas de esta,
actúa como filtro y elimina señales espurias
Los sistemas UPS están compuestos por tres bloques básicos:
Bloque de control encargado de rectificar la corriente eléctrica.

Bloque transformador encargado del suministro de la caída de tensión en los
valores requeridos a bordo.
Bloque acumulador compuesto por las baterías. Cuanto mayor sea su capacidad
de almacenar corriente eléctrica mayor es el tiempo de suministro con el que se
cuenta.

RESUMEN
3.5 LICENCIAS, CERTIFICADOS E INSPECCIONES.

Documentos a Bordo de Estaciones Radioeléctricas
Las Radio-estaciones deben estar provistas de todas las disposiciones

tanto de carácter interno como internacional que sean necesarias para
los servicios que tengan a su cargo. Esta documentación depende de la
naturaleza de la estación considerada.
No obstante, y de una manera general, en ninguna Radio-estación deberá

faltar el “Libro de Guardia”, donde los operadores registrarán todas las
actividades desarrolladas en forma cronológica y minuciosa, como así
también las novedades del servicio.
En las estaciones, de estaciones privadas, constituyen documentos

indispensables la Licencia acordada para su funcionamiento y el Certificado
de los Operadores, a los cuales se agrega la obligación de poseer un libro
de inspecciones, que al igual que el de guardia debe ser foliado y habilitado
por el Organismo Competente.
Documentación de las Estaciones de Barco:
Las estaciones móviles están obligadas a poseer como mínimo y conservar a

bordo una vez completado, según se especifica en el Reglamento de
Radiocomunicaciones:
 La Licencia Habilitante de la Estación

acordada
 Los Certificados de los Operadores.
El Reglamento de Radiocomunicaciones y Reglamentos anexos (Manual de Uso

del Servicio Móvil Marítimo y Móvil Marítimo por Satélite, en el ámbito Internacional.
Lista Alfabética de Señales Distintivas Nomenclador de Estaciones Costeras
Nomenclador de Estaciones de Barco
Nomenclador de Estaciones que prestan Servicios Especiales Certificado de

Seguridad Radioeléctrica
Libro de Guardia foliado y habilitado por la C.N.C.
Libro de inspecciones técnicas, foliado
Tabla de procedimiento radioeléctrico de Socorro.
Código Internacional de Señales.
Certificado de Seguridad:
De acuerdo con disposiciones del Convenio Internacional para la Salvaguarda

de la Vida Humana en el Mar, todos los barcos que realicen navegación

internacional deben tener un Certificado de Seguridad, es decir que cumpla
con las condiciones mínimas que el Convenio estipula para garantizar la
seguridad.
También deben poseer el Certificado de Seguridad Radioeléctrica, el que

verifica que las instalaciones de a bordo cumplen eficazmente su función. Este
certificado es renovado cada 24 meses.
Libro de Guardia:
Cualquiera sea la categoría y la naturaleza del servicio o actividad que

desarrolle, toda Estación de Radiocomunicaciones debe poseer su Libro de
Guardia en el que se registrarán diariamente y en el momento que se
produzcan, los incidentes de toda clase que ocurran en el servicio, así como
las comunicaciones establecidas y escuchadas. Dicho libro debe estar
rubricado y foliado.
Registros y anotaciones en los libros Libro de Guardia:
El operador está obligado a registrar en este libro, en horas UTC y escribiendo con
tinta o bolígrafo, las siguientes novedades
Resultado de las pruebas de los equipos.
Diferencia determinada entre un top horario y el reloj de la estación, diariamente.
Una vez por día, la posición del buque y la próxima escala.
Todas las comunicaciones relativas a tráfico de socorro completas.
Un resumen de las comunicaciones de urgencia.
Los incidentes de servicio de cualquier clase.
Las escuchas obligatorias de seguridad.

La escucha obligatoria en los periodos de silencio.
Horas en que se habilita la estación fuera de los horarios establecidos y los motivos.
Lista de tráfico recibida, anotando solamente las señales distintivas

correspondientes a las dos estaciones que figuren antes y a continuación de la
propia.
Horas de comienzo y fin de las guardias. Libro de Inspecciones Generales
Se asentarán los resultados de las inspecciones de habilitación y fiscalización que

se efectúen. Las anotaciones serán hechas por los inspectores, quienes deberán
firmarlas con la correspondiente aclaración de firma.
Libro de Órdenes:
Se anotarán todas las instrucciones especiales para los operadores, las que
también serán firmadas por la autoridad que las impone, con la correspondiente
aclaración de firma.
Libro de Inspecciones Técnicas:
Si bien este libro no pertenece a la estación, su Jefe de Radio presente en la

inspección verificara que se asiente en él los resultados de las inspecciones de
seguridad radioeléctrica, firmando justamente con el inspector.
Archivos de los Libros
Una vez completados los libros, se conservaran archivados en la estación, a

disposición de las autoridades por un periodo no menor a:
Libros de Inspecciones y Libro de Ordenes: UN AÑO.
Libros de Guardia: TRES AÑOS
Interferencia de las estaciones de aficionados a bordo
Cuando se habilita una estación de aficionado a bordo, deberá contar con la debida
autorización del Capitán del barco, el Armador y la CNC; y su funcionamiento no
podrá interferir el uso de la estación exigida.

Cuadro reglamentario y normas vigentes en radiocomunicaciones
Internacionales:
Convenio Internacional de Telecomunicaciones (Carta Constitutiva UIT)
Recomendaciones del Comité Consultivo Internacional de Radiocomunicaciones

(CCIR) y del Comité Consultivo Internacional Telegráfico y Telefónico (CCITT)
Reglamento Telegráfico
Reglamento Telefónico
Reglamento de Radiocomunicaciones y Adicional (RR)
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS-

OMI)
Convenio Internacional Sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia Para la

Gente de Mar (STCW-OMI) 1995
IDENTIFICACION DE LAS ESTACIONES QUE USAN RADIOTELEFONÍA
Las estaciones que funcionen en radiotelefonía se identificarán como a continuación

se indica:
ESTACIONES DE BARCO
Por su indicativo de llamada:
Si tiene solo radiotelefonía:
Dos caracteres (el segundo debe ser una letra) seguidos de 4 cifras (no siendo ni 0
ni 1 la que sigue inmediatamente a las letras) o bien
Dos caracteres y una letra seguidos de 4 cifras (no siendo ni cero ni 1 la que sigue
inmediatamente a la letra)
Ejemplos: LW5623 L2A6935
Si además tiene radiotelegrafía:
Por dos caracteres y dos letras, o bien:
Por dos caracteres, dos letras y una cifra distinta de cero o uno Ejemplos: LQAT
L2AS 3ELT2

Por el nombre oficial del barco, precedido en caso necesario, del nombre del
propietario a condición de que no pueda existir confusión con señales de socorro,
urgencia y seguridad; o
Por su número o señal de llamada selectiva.
IDENTIFICACIÓN DE LAS ESTACIONES QUE USAN RADIOTELEX (NBDP)

ESTACIONES DE BARCO
De acuerdo al AP 44 del RR-UIT los buques se identifican por CINCO CIFRAS

cuando utilizan la telegrafía de impresión directa en banda estrecha (IDBE)
3.6 SES EN INMARSAT C.
EL SISTEMA INMARSAT-C
El sistema Inmarsat-C es un avanzado sistema de comunicación de datos que utiliza

una pequeña estación móvil terrestre de bajo costo, apropiada para ser instalada en
cualquier clase de vehículo o embarcación, en sitios de MONITOREO y control de
datos, o que pueda ser transportada y utilizada por un individuo en cualquier lugar
del mundo.
El sistema proporciona comunicación y mensajes de datos en ambas direcciones en
la modalidad de almacenamiento y retransmisión, reporte de posición y de datos en
una dirección, servicio de interrogación y un servicio de transmisión de Llamada
Intensificada a Grupos (EGC), que se puede dirigir ya sea a grupos de terminales o
a áreas geográficas específicas.
El sistema proporciona acceso público y privado (Grupos Cerrados de Usuario-

CUG) para servicios internacionales, regionales y nacionales. La modalidad de
almacenamiento y retransmisión permite que el sistema se INTERCONECTE con
cualquier red terrestre de mensajes o datos (Télex, X.400, X.25, X.28, X.23) ya
que el almacenamiento y retransmisión actúan como barrera entre al Estación
Terrena Móvil (SES) y la Estación Terrena Terrestre (CES).

EL ALMACENAMIENTO Y RETRASMISIÓN DE DATOS Y MENSAJES
(Store and forward messaging service)
Esta modalidad le proporciona al usuario un medio confiable para transmitir

mensajes de texto o datos entre la SES y la estación del operador, a través del
satélite y líneas terrestres pública o privada. Se proporciona un ARQ completo
(sistema de verificación y corrección de errores durante la transmisión) a fin de
asegurar la recepción libre de errores del mensaje y se le informa al iniciador de la
llamada si el sistema ha sido incapaz de recibir los mensajes debido a una
obstrucción del satélite, la CES realizará muchas repeticiones de la llamada a fin de
establecer contacto con la estación móvil, si tras varios intentos de llamada (período
establecido por el operador de la CES), aún no se ha establecido contacto con la
estación móvil, se la informa al iniciador de la llamada sobre la situación.
Cuando un operador de una SES desea enviar un mensaje a través de una CES a un
lugar determinado, la SES almacena el mensaje temporalmente y transmite una señal
para que se le asigne un canal de mensaje por parte de la CES, quedando ambas
estaciones comunicadas entre sí. La SES sintoniza automáticamente el canal asignado
y envía el mensaje en ráfagas (en forma de paquetes de datos) a través del satélite a
la CES. La CES recibe los paquetes de datos; los almacena, compone y envía como un
mensaje completo a la red terrestre del tipo seleccionado (Nacional o Internacional).
Mientras recibe el mensaje, la CES chequea cada uno de los paquetes de información
verificando la existencia de errores; de encontrarlos, requerirá de la SES la
retransmisión del paquete o paquetes mal recibidos para su corrección.
La transmisión de un mensaje puede sufrir demoras hasta de varios minutos
dependiendo de diversos factores: el tiempo de espera de la SES hasta que se le asigna
un canal para que envíe el mensaje; espera para la retrasmisión del mensaje por parte
de la CES debido a que e destinatario está ocupado; errores en la transmisión (o
recepción) del mensaje, lo que origina retransmisiones; algunas veces se producen
demoras ya que la CES debe esperar para poder establecer su enlace con las redes
terrestres. La mayoría de estos factores dependerán en gran medida de las condiciones
de tráfico tanto del segmento satelital como de las redes terrestres (mayores demoras
a horarios pico).

Cuando el mensaje se origina en un usuario de las redes de telecomunicaciones
terrestres con destino a una SES, sufre un proceso similar al descrito
anteriormente. El promotor del mensaje deberá enviarlo a través de las redes nacionales
o internacionales a una CES, ésta lo convertirá en paquetes de información y cuando
tenga capacidad disponible, lo transmitirá a la SeS, la que hará el control de errores,
solicitará las retransmisiones necesarias, y armará el mensaje par presentarlo en la forma
en que fue originado.
EL REPORTE DE DATOS Y POSICIÓN
(Short data position)
Este servicio le proporciona a la SES la capacidad de enviar reportes de posición o

reportes de datos, con o sin mensajes cortos, que se transmiten a través del canal de
señalización de la SES.
El reporte de posición y de datos puede operar utilizando dos formas de acceso: “sin
reserva“ y “reservado”. Ambas clases de acceso requieren que el usuario se haya
registrado con un operador de CES como Grupo Cerrado de Usuario. Al hacer esto se
simplifica el proceso de encaminar cada reporte al destinatario, al tiempo que se
identifica a dónde enviar los datos y cómo transmitirlos, como por ejemplo, por X.25.
EL SERVICIO DE INTERROGACIÓN - POLLING
El servicio de interrogación (Polling) es utilizado por la estación base para iniciar la

transmisión de los reportes de posición o datos. La orden de interrogación contiene
información acerca de cómo y cuándo debe responder la Terminal móvil. También
puede incluir un mensaje de texto codificado o un texto ASCII. Todos los paquetes de
interrogación pueden incluir instrucciones para que todas las SES a las que se dirija el
mensaje respondan con reportes de datos, aceptando la interrogación.
Se han definido tres clases de interrogaciones:
Interrogación individual
Interrogación de grupo

Interrogación de área
Los datos requeridos pueden ser numéricos o texto e ingresados manualmente por el
operador o en forma automática a través de las distintas interfaces de la Terminal
conectad a instrumentos de navegación, meteorológicos, etc. Los datos recogidos son
volcados a un formato estándar de reportes, con información sobre: plan de navegación
de buques, posición, desvío; como así también poder dar información a centros tales
como AMVER, AUS REP, JAS REP, o información requerida por distintos gobiernos
sobre polución, estado del tiempo (OBS), etc.
Estos reportes pueden ser transmitidos manualmente o automáticamente a intervalos
de tiempo determinados. Este servicio posibilita el MONITOREO de buques y/o el
control remoto de ciertas funciones en buques.
ESTACIÓN TERRENA MÓVIL INMARSAT-C
El sistema está basado en tecnología digital, esto quiere decir que el acceso al sistema
es a través de mensajes codificados como información digitalizada. La variedad de
comunicaciones y servicios dependen de las terminales o equipamiento conectados
alas diferentes formas de enlace. La Terminal móvil del usuario solo la conforma el
transceptor, el cual estará, o podrá estar conectado a una PC, impresora, Unidad de
discos, etc; y, a su vez, se pueden conectar a otros dispositivos a través de la interfaces
de entrada - salida, como por ejemplo: Loran-C, Decca, GPS; monitoreo por censores
tales como temperatura de agua, velocidad, etc. También se puede recibir EGC
(Enhanced Group Call)
La antena de la SES Inmarsat-C es del tipo omnidireccional, sin partes móviles y no le
afectan los grandes rolidos del buque.
La Terminal Inmarsat-C está compuesta por partes:
DTE - Data Terminal Equipment: Equipo Terminal de Datos.
DCE - Data Comunication Equipment: Equipo de Comunicación de Datos.
Dependiendo del modelo de equipo, puede ser que ambas partes estén contenidas en
un solo módulo por separado.

Algunas funciones del DTE:
Es la interfaz entre operador y los datos de entrada-salida, incluyendo periféricos tales

como: teclado, monitor, impresora y cualquier otra entrada-salida de equipos de
navegación o censores de monitoreo.
Posee un editor de textos usado para armar los mensajes a transmitir.
Almacenamiento temporal de mensajes (mientras éstos esperan ser recibidos por la
DCE parta su transmisión).
Muestra por pantalla o impresora los mensajes recibidos desde la DCE. Mantienen
actualizado el estado de la SES, mostrando los datos por pantalla.
Algunas funciones del DCE:
Está compuesta de una antena omnidireccional, para transmisión y recepción, asociada

con componentes electrónicos.
Provee la interfaz entre el DTE y el sistema satelital Inmarsat. Control de acceso de
señales y mensajes al satélite.
Control de errores de los paquetes de datos recibidos y solicitud automática de
repetición si es necesario.
Ensambla los paquetes recibidos y transfiere éstos, en forma de mensaje, al DTE.

CLASES DE INMARSAT-C
El receptor EGC está diseñado para que monitoree la frecuencia del canal de
difusión en el “canal común” de la NCS y para que procese los mensajes del sistema
EGC que proviene del satélite.
Nótese que hay algunas clases de receptores que no tienen capacidad de

suministra un monitoreo ininterrumpido en dicho canal.
CLASE 0 - OPCION 1 (Solamente el receptor EGC).
Se trata solamente de un receptor EGC que recibe los mensajes del sistema
SfetyNet y este tipo de estación no consta de ninguna Terminal INMARSAT.
CLASE - 1:
Permite realizar comunicaciones buque-tierra o tierra-buque y recibir alerta de

socorro, pero NO TIENE la función de recepción de mensajes EGC.
CLASE - 2:

La estación puede recibir por el receptor EGC siempre y cuando no esté
recepcionando otro tráfico. Cuando por ejemplo la estación recibe su tráfico
comercial, lo está haciendo en una determinada frecuencia indicada por la
CES. Por lo tanto la información marítima de seguridad que transmite la NCS
en el canal común no será recepcionada. Por ello el sistema EGC transmite
siempre varias veces los mensajes posibilitando recepcionarlos luego.
Por lo general, las alertas de socorro y los avisos de temporal, se repiten al

cabo de 6 minutos de la primera transmisión.
CLASE - 3:
Un equipo Inmarsat-C asociado a un receptor de mensajes EGC compartiendo

la misma antena, pudiendo trabajar en ambas funciones simultáneamente y
conectados al mismo satélite.

3.7 EGC EN INMARSAT.
EGC – (ENHANCED GROUP CALL)

LLAMADA INTENSIFICADA A GRUPOS – (LIG)
La Llamada Intensificada a Grupos EGC es un servicio de radiodifusión de mensajes

dentro del sistema de comunicaciones Inmarsat-C. Los mensajes de EGC son
enviados por los proveedores de información a CES del sistema Inmarsat-C a través
de las redes terrestres tales como Télex, x.25, X.400, etc. Los mensajes son
procesados por las CES y enviados a una NCS para ser transmitidos por el canal
común de la NCS, de acuerdo con su prioridad y el orden en que sean recibidos.
Difusión de mensajes EGC a través del Canal Común de NCS
El encaminamiento de mensajes hacia sus destinatarios puede realizarse según:

• El número individual único de identificación (ID)
• El número de identificación de grupos

• Áreas geográficas predeterminadas
• Un área geográfica absoluta, que se define en términos de coordenadas
geográficas circulares o rectangulares.
• A todos los buques.
Los mensajes que se difunden son avisos a la navegación, pronósticos

meteorológicos, alertas de socorro costera-buque, noticias y otras informaciones.
En áreas costeras el sistema EGC permite la recepción automática del MSI a través
del NAVTEX.
Una característica importante de este sistema es que se puede direccionar tráfico a

una determinada área geográfica. El área en cuestión es una
NAVAREA/METAREA, o definida particularmente. Este método cobra importancia
cuando es necesaria la difusión de avisos de temporal localizados en pequeñas
áreas con lo cual se evita alertar inútilmente a buques de otras áreas.
Los servicios que brinda el sistema EGC de INMARSAT son dos:

SAFETY-NET:
Los gobiernos y autoridades marítimas pueden usar este servicio para distribuir
información de seguridad marítima a buques localizados en distintas áreas.
El servicio es gratuito.

FLEET-NET:
Organizaciones comerciales o compañías de buques, pueden usar este servicio

para enviar simultáneamente a un grupo de buques, en pocos minutos, información
referente a novedades de la compañía, precios de mercado, etc.
El servicio es pago por quien impone la información a difundir.

Mensajes que se difunden por Safety Net:
 Avisos costeros
 Avisos a los navegantes
 Reporte de hielos
 Información de búsqueda y salvamento
 Reportes meteorológicos
 Información de los servicios de practicaje
 Información del Sistema Decca.
 Información del Sistema Loran
 Información del Sistema Omega
 Información SatNav (GPS)
 Otras informaciones de los servicios de radionavegación
 Avisos adicionales a los navegantes
 Avisos meteorológicos de urgencia a buques dentro de determinada Navarea
 Servicio de corrección de cartas náuticas.
Notas:
El sistema Safety Net permite dar cobertura a áreas de navegación costera en
donde todavía no se suministra información a través del sistema NAVTEX.
La información marítima de seguridad se difunde con una palabra clave en el

encabezado de los mensajes, por ejemplo:

DISTRESS o MAYDAY para prioridad 3
URGENT o PAN PAN para prioridad 2
SAFETY o SECURITE para prioridad 1
En algunas áreas la información se limita a la que suministran los proveedores

locales los cuales pueden estar todavía en etapa de desarrollo.
Para obtener los máximos beneficios del sistema SafetyNet, el operador debe leer
cuidadosamente las instrucciones del fabricante acerca de los siguientes temas:
Selección de mensajes
- El receptor es suministrado con un software que define los límites de cada

NAVAREA.
- El receptor utiliza esta información para imprimir sólo los mensajes
concernientes a una determinada NAVAREA y además los de otras áreas
que programa el operador.
- El receptor también permite la programación en cuanto a tipos de mensajes
que se recibirán, descartando otros.
Actualización de la posición del buque

- Asegurarse de que la posición del buque se actualice regularmente nos
permitirá recibir e imprimir los mensajes que se difunden para una
determinada área geográfica.
Nota:
- Si el receptor EGC no se actualiza la posición del buque en el término de
12/24 Hrs. (dependiendo del modelo) como medida de precaución, el equipo
imprimirá / archivará todos los mensajes dirigidos a esa región oceánica.
- La posición se puede actualizar a través de dos maneras:
 Automáticamente, conectado mediante un periférico adecuado a un sistema

de posicionamiento global como por ejemplo el GPS.

 Manualmente, ingresándola desde un teclado en periodos que no superen
las 4 Hrs.
Mensajes de recepción obligatoria
De acuerdo con el SOLAS los siguientes tipos de mensaje resultan de recepción

obligatoria:
• Alertas de socorro
• Avisos a los navegantes
• Información meteorológica
Nota: los equipos modernos tienen un software que, al encenderlos,

automáticamente se seleccionan los mensajes arriba descriptos. En equipos más
antiguos esto no ocurre y el operador debe seleccionarlos manualmente.
Mensajes opcionales
Adicional a los mensajes de recepción obligatoria, la OMI recomienda también la

recepción de los siguientes mensajes:
• Reportes meteorológicos
• Información de otras NAVAREAS por las cuales el buque esté próximo a
navegar.
EL SISTEMA SAFETY NET

Reducción del número de alarmas
El equipo está programado para activar una alarma visual y acústica ante la
recepción de cualquier alerta de socorro o mensaje urgente. Con la única finalidad
de activar el menor número posible de alarmas, asegurarse que:
- La posición del buque permanezca actualizada, para no recibir alertas de
otras áreas.
- Programe el equipo para que las alarmas se activen únicamente para
mensajes con prioridad de socorro y/o urgencia.
Mantenimiento y correcta operación
- Asegúrese de que todo el equipamiento asociado al receptor EGC esté

funcionando correctamente, que la impresora tenga cinta y papel, que la
Terminal no archive información innecesaria en disco y que haya suficiente
espacio en disco para archivar nuevos mensajes.
- Asegúrese de actualizar frecuentemente la posición del buque.
- Programe el equipo para recibir alertas a la navegación de la
NAVAREA/METAREA por la cual navega y por la cual navegará.
- Durante la estadía en puerto encienda el receptor EGC para asegurarse de
que funciona y para recibir información vital previa a la zarpada.
- Los horarios de difusión de información se encuentran detallados en la “List
of Radio Signals”
- Mantenga un archivo de los mensajes e identidades de los mismos que vaya
recibiendo y consérvelos mientras dure la vigencia de los mismos.
Mensajes perdidos
Si por ejemplo perdió la difusión de n mensaje, intente lo siguiente:
- Apague y encienda el equipo. Esto borra de la memoria la identidad de todos
los mensajes archivados. Si el mensaje se vuelve a difundir, el receptor EGC
no lo rechazará y lo imprimirá.

- Consulte si la CES brida servicio de repetición de mensajes. (En algunas
CES este servicio es con cargo).
SafetyNET, Llamada a un área circular alrededor de una emergencia
INMARSAT FLEET F77

3.8 NAVTEX.
El servicio NAVTEX.
Antes de la incorporación del servicio NAVTEX, los avisos a los navegantes y los
boletines meteorológicos se emitían para los buques por las estaciones costeras
usando la radiotelegrafía y la radiotelefonía.
El sistema NAVTEX nació de la evolución técnica en materia de

radiotelecomunicaciones. El uso de las técnicas de impresión directa de banda
estrecha aplicadas a las transmisiones radio-télex han dado magníficos resultados,
aplicando su utilidad a las transmisiones de Avisos a los Navegantes. Las primeras
pruebas comenzaron en 1977 y a partir de 1993 se hizo obligatorio su uso para los
buques mercantes.
El sistema NAVTEX (Navigational warning by Télex), es un servicio de telegrafía

impresa directa en banda estrecha (NBDP), para la difusión por las estaciones
costeras de aviso a los navegantes, así como para la información meteorológica.

El servicio Navtex se puede recibir a través del servicio internacional, que consiste
en la transmisión y recepción automática de información sobre seguridad marítima
en la frecuencia 518 KHz en lengua inglesa; o por el servicio nacional en
la frecuencia 490 KHz en el idioma local una vez transmitidos los mensajes en
inglés.
Las características generales del sistema Navtex las podemos enumerar a

continuación:
- 518 KHz. el servicio internacional, o 490 KHz. el servicio nacional.

- 200 millas náuticas de día y 400 millas náuticas de noche de cobertura desde
la costa.
- 6 programas diarios.
- Recepción automática.
- Rechazo selectivo de mensajes, excepto la información sobre la búsqueda y
salvamento, avisos náuticos y meteorológicos y determinados radio avisos
especiales.
Las estaciones costeras transmiten sus mensajes con el siguiente orden de

prioridad:
- Vitales: son transmitidos inmediatamente al ser recibidos en la estación
costera sin tener en cuenta que la frecuencia esté libre o no.
- Importantes: transmitidos fuera del horario programado de la estación
costera.
- Rutinarios: transmitidos en las horas programadas por cada estación
costera.
A la hora de transmitir un receptor Navtex, comienza por el grupo ZCZC que indica
el comienzo del mensaje. A continuación, viene el grupo B1B2B3B4, donde:

B1: corresponde al identificador del transmisor que identifica la zona de la cobertura
del transmisor.
B2: indica el tipo de mensaje transmitido. El carácter B2 se puede utilizar para
rechazar los tipos de mensaje que el buque no necesita. Se clasifican en:
A: Aviso a la navegación.
B: Aviso meteorológico.
C: Información sobre hielos.
D: Información de búsqueda y salvamento.
E: Parte meteorológico.
F: Mensaje de prácticos.
G: Mensaje DECCA.
H: Mensaje LORAN C.
I: Mensaje OMEGA.
J: Información sobre satélites de navegación.
K: Otro mensaje de ayuda a la navegación.
L: Continuación de A.
V: Reservado para futuros servicios.
W: Servicios especiales.
X: Servicios especiales.
Y: Reservado para futuros servicios.
Z: Ningún mensaje por transmitir.
B3 y B4: cada uno de los mensajes Navtex de un mismo grupo de motivos B2, se
le atribuirá un número de serie comprendido entre el 01 y 99.
Su manipulación es muy sencilla y la posibilidad de recibir información en las

lenguas locales es algo muy valorado por los navegantes.
Algunos consejos para el manejo del Navtex:
Antes de salir a navegar comprobar que hay suficientes rollos de papel para el
receptor.

Comprobar que el receptor tiene suficiente papel.
Procurar mantener el Navtex siempre encendido.
Tener el manual de instrucciones a mano.
Tener cerca una lista de las estaciones costeras con su horario de propagación.
Programar solo aquellos mensajes que se desean recibir.
Recuerda que, si tu embarcación está autorizada en Zona 1, es de obligada

instalación junto con el resto de equipos Radioeléctricos.
Uno de los 9 requerimientos funcionales que prescribe el SOLAS para la aplicación

del GMDSS establece que las estaciones del SMSSM deben tener capacidad para
recibir información marítima de seguridad (MSI)
Por ello se estableció el uso en este nuevo sistema, de las emisiones vía télex que
para tal efecto se venían aplicando en algunos lugares del globo desde 1971, tales
como las costas de los EEUU y el Norte de Europa.
El origen de su aplicación lo encontramos en 1971 tras un suceso nefasto para la

navegación, ocurrido en el Mar del Norte cuando un buque llamado Brandenburg
colisiona contra un casco a pique y se hunde. Increíblemente, 48 Hrs después otro
buque colisiona en el mismo lugar contra ambos y casi se hunde también, sin haber
recibido información suficiente. Ello motivó que organismos internacionales se
interesaran en el tema y comenzaran a estudiar la difusión de MSI por otra vía más
organizada. Y así surge el Navtex. La palabra “NAVTEX” es en realidad un acrónimo
que proviene de la expresión inglesa NAVigational TEleX y constituye uno de los
elementos más importantes del nuevo sistema, ya que posibilita la recepción de
información marítima de seguridad hasta una distancia de 400 MN en el mejor de
los casos.
Es importante destacar, que el Navtex no es el único medio por el cual se puede

recibir MSI. También se puede utilizar el sistema EGC de inmarsat o el radiotélex
NBDP en las frecuencias de HF que tiene asignadas para tal fin.

Extracto de la Resolución A. 617(15) aprobada 19 noviembre 1987
RECOMENDACIÓN RELATIVA AL ESTABLECIMIENTO Y FUNCIONAMIENTO

DE LOS SERVICIOS NAVTEX.
El servicio NAVTEX permite que los buques provistos de un receptor especializado

reciban radioavisos náuticos y meteorológicos e información urgente por impresión
automática.
El servicio NAVTEX es un componente del Servicio mundial de radioavisos náuticos

(SMRN) y un requisito del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad marítimos
(SMSSM).
Los pormenores de los servicios NAVTEX existentes aparecen con regularidad en

las publicaciones nacionales en el tomo II del Nomenclátor de las Estaciones de
Radiodeterminación y que efectúan servicios especiales, de la Unión Internacional
de Telecomunicaciones.
Principales características del sistema NAVTEX
El servicio emplea una frecuencia única (518 Khz) en la que las estaciones costeras
transmiten información en inglés según un sistema de tiempo compartido a fin de
evitar las interferencias mutuas. Cada transmisión contiene toda la información
necesaria;
La potencia de cada transmisor de estación costera está regulada para eliminar la
posibilidad de que se produzcan interferencias entre estaciones costeras.
^ Se utilizan receptores NAVTEX especializados capaces de seleccionar los

mensajes que se han de imprimir según una clave técnica (B1B2B3B4) que aparece
en el preámbulo de cada mensaje y de rechazar mensajes que no pertenezcan a

determinadas clases esenciales de información sobre seguridad que ya se hayan
recibido;
^ A fin de que los buques que utilicen el servicio NAVTEX reciba siempre la
información de carácter vital, los receptores no pueden rechazar los radioavisos
náuticos y meteorológicos, la información sobre búsqueda y salvamento y
determinados radioavisos especiales;
^ A menos que se indique otra cosa, por NAVTEX se entiende un sistema
internacional que funciona en la frecuencia de 518 Khz.
La Conferencia Administrativa Mundial de Radiocomunicaciones encargada de los
Servicios Móviles, 1987 atribuyó las frecuencias de 490 Khz y 4.209,5 Khz para que
se emplearan en los sistemas de tipo NAVTEX.
^ Los coordinadores NAVTEX controlan los mensajes transmitidos por las
estaciones costeras según información contenida en cada mensaje y la cobertura
geográfica necesaria. De ese modo, un usuario puede decidir entre acepta
mensajes del único transmisor de la estación costera que emite para la zona en la
que el buque navega o de cierto número de transmisores de estaciones costeras,
según proceda.
Carácter B1 de identificación del transmisor
El carácter B1 de identificación del transmisor es un carácter único que identifica la

zona de cobertura del transmisor y las emisiones que el receptor debe aceptar o
rechazar.
A fin de evitar la recepción por error de transmisiones procedentes de dos

estaciones costeras que tengan el mismo carácter B1, es necesario que dichas
estaciones estén muy alejadas entre sí. Se logrará esto atribuyendo los caracteres
B1 de conformidad con el esquema básico para la atribución por la Organización de
caracteres de identificación de transmisores, reproducido en la figura. En ésta se
indica la forma en que se atribuirán a escala mundial los caracteres B1 por orden
alfabético dentro de cada zona NAVAREA.

Las transmisiones NAVTEX se pueden ajustar de modo que su alcance sea
aproximadamente entre 250 a 400 millas marinas. La distancia mínima entre dos
transmisores que tengan el mismo identificador B1 tiene que ser suficiente par que
el mismo equipo NAVTEX de a bordo no pueda recibir mensajes de ambos
transmisores al mismo tiempo. Para lograr esa separación será necesaria una
estrecha coordinación entre los Estados de zona NAVAREA contiguas. Por esta
razón, las Administraciones nacionales deberán solicitar el asesoramiento de la
Organización en las etapas iniciales de la planificación de un nuevo servicio
NAVTEX. Todas las propuestas de atribución del carácter B1 deberán ser
aprobadas por la Organización antes de que adquieran efectividad.
Atribución de las horas de transmisión
A fin de reducir al mínimo la interferencia entre estaciones transmisoras, al

programar los horarios de transmisión habrá que tener en cuenta la situación
geográfica relativa de todas las estaciones costeras NAVTEX cuyos alcances se
superpongan. Por consiguiente, será importante coordinar desde un principio los
horarios de transmisión al planificar los servicios NAVTEX.

Cada grupo tiene en potencia capacidad para seis transmisores, a cada uno de los
cuales se le atribuyen 10 minutos de transmisión cada 4 hs.
Sólo en circunstancias excepcionales se aprobará un número de estaciones

costeras tan elevado que hiciera necesario que el tiempo de transmisión fuera de
10 minutos.
Normalmente el tiempo de transmisión será más largo. No obstante, conviene que

la frecuencia correspondiente no sea utilizada durante gran parte del tiempo a fin de
permitir que se transmita de inmediato información vital, por ejemplo, información
sobre búsqueda y salvamento, avisos de temporal, etc.
Carácter B2 indicador de asunto
En las transmisiones NAVTEX la información se agrupa por asuntos. A cada asunto

se le atribuye un carácter único B2 que indica el tipo de mensaje transmitido.
El carácter B2 se puede utilizar para rechazar los tipos de mensajes que el buque
no necesita. El carácter B2 se utiliza también para identificar mensajes que, por su
importancia, no se podrán rechazar.
La Organización podrá atribuir caracteres B2 del servicio especial a título de ensayo,

por ejemplo, para utilizarlos como posibilidad de ofrecer una transmisión en el
idioma nacional. Las autoridades nacionales someterán a la aprobación de la
Organización todas las propuestas de utilización de caracteres B2 del servicio
especial. Esas propuestas deberán satisfacer los siguientes criterios:
ninguna parte del servicio de transmisión en inglés deber resultar afectada.
Las emisiones del servicio especial sólo se transmitirán si hay tiempo

suficiente y teniendo en cuenta la necesidad de no utilizar la frecuencia NAVTEX
durante gran parte del tiempo;
las transmisiones del servicio especial se prepararán exclusivamente para el

propósito previsto.

Numeración B3 B4 de los mensajes
A cada uno de los mensajes NAVTEX de un mismo grupo de asuntos B2 se le

atribuirá un número de serie B3 B4, comprendido entre 01 y 99. Este número no
estará necesariamente relacionado con las numeraciones de series de otros
sistemas de radio-avisos náuticos. Al llegar al número 99, la numeración volverá a
empezar en el número 01, pero se evitará emplear los números de serie de
mensajes que sigan siendo válidos.
En la medida de lo posible, la escasez de números se resolverá asignando el

mensaje a otro grupo de asuntos pertinentes. Se ha observado que el número 99
no siempre es suficiente para los radio-avisos náuticos, de modo que, cuando sea
necesario, se podrá emplear el carácter L del indicador B2 además del carácter A
para los radioavisos ulteriores al que lleve el número 99.
Dentro de cada grupo de asuntos, los números serán atribuidos por el coordinador
NAVTEX competente, es decir, por la autoridad encargada de seleccionar la
información que emitirá cada uno de los transmisores NAVTEX. Cada coordinador
podrá estar encargado de uno o varios transmisores.
Los caracteres B3 B4 de ciertos mensajes podrán recibir el número de serie 00. Los
mensajes que lleven estos caracteres se imprimirán siempre, si el receptor identifica
que la transmisión que los contiene debe ser aceptada, y el uso de ese número de
serie estará rigurosamente controlado. Por consiguiente, el número 00 sólo se
empelará para mensajes vitales, tales como un mensaje inicial de socorro. No se
atribuirá el número de serie 00 a los mensajes ordinarios ni a los de servicio. Cuando
se considere la posibilidad de utilizar el número de serie 00 par los caracteres B3
B4, habrá que tener presente que los receptores no pueden rechazar ciertas clases
de información vital para la seguridad (a saber, los caracteres A, B, D y L del
indicador B2)

FORMATO DEL MENSAJE
Los formatos de todos los mensajes se ajustarán rigurosamente al reproducido en

la figura, en la cual se indican los elementos esenciales del mensaje NAVTEX que
influyen en el funcionamiento del receptor. Es preciso evitar cuidadosamente los
errores de sintaxis en los grupos “ZCZC”, “B1B2B3B4” y “NNNN”, ya que, de lo
contrario, los receptores no funcionarían correctamente y podría perderse un
mensaje vital. Las estaciones transmisoras deberán tener esto particularmente en
cuenta al monitorizar sus propias transmisiones.
Se han adoptados para el texto de los mensajes NAVTEX ciertos formatos que
contribuyen a la claridad y uniformidad de los mensajes y que se deberán utilizar en
todos los casos. Estos formatos son los siguientes:
La fecha, la hora y el mes deben ir inmediatamente seguidos de un retorno del carro
con cambio de reglón, de modo que esos datos aparezcan en una línea aparte al
principio del texto del mensaje.
Las primeras palabras del texto serán invariablemente la identidad de la serie de

mensajes y el número consecutivo. Se observará que ese número consecutivo no
es el mismo que el del mensaje NAVTEX (B3 B4), sino que identifica la fuente del
informe (por ejemplo, NAVAREA III 274).
Se ha llegado a la conclusión que una cadena de mensajes resulta más clara si el

grupo ilustra el formato normalizado del mensaje “NNNN” aparece en una línea
aparte.

La figura ilustra el formato normalizado de los mensajes NAVTEX:
El grupo ZCZC
Sirve para indicar que “El mensaje comienza aquí”
El grupo NNNN
Sirve para indicar que “El mensaje finaliza aquí”
Ambos grupos dan idea al operador de si el mensaje ha sido recibido completo o

no.
ER % (Error Rate)
Se trata de un valor porcentual que mide el grado de errores con que se recibió el
aviso. Si este valor no supera el 4%, el aviso no vuelve a ser recibido, ya que se
incorpora el preámbulo a la memoria del equipo.

FRECUENCIAS DEL SERVICIO NAVTEX
Navtex Internacional: Utiliza para la transmisión de MSI la frecuencia de 518 Khz y

el idioma inglés.
Navtex Nacional: La frecuencia utilizada es 490 Khz y el idioma de la costera
seleccionada.
En lugares donde hay condiciones de propagación muy pobres y por lo tanto
resulta muy dificultosa la recepción en 518Khz, se podrá recibir MSI por radiotélex
en la frecuencia de 4209,5 Khz.
TIPOS DE RECEPTORES NAVTEX
De pantalla: Únicamente para barcos que navegan en áreas de muy poco tráfico o
a través de áreas pequeñas del área A1. Tienen por lo general, capacidad para
guardar en su memoria hasta 15 mensajes.
De impresora: para los demás buques. Según el capítulo IV del SOLAS, los avisos
recibidos vía Navtex no necesitan ser transcriptos a libro alguno. El papel impreso
constituye la principal fuente de información y contiene suficiente valor legal. El
mismo capítulo aconseja tener encendido el equipo unas 8 hs previas al instante de
zarpada.

AUTORIDADES DEL SERVICIO NAVTEX
La figura muestra la estructura del servicio Navtex en cada país. El coordinador

Navtex es el que se encarga de autorizar las emisiones. El mismo se nutre a su vez
de tres secciones que se encargan de recopilar distinta información marítima de
seguridad. Ellas son:
- Avisos a los navegantes: A cargo del Servicio de Hidrografía Naval - ARA.
- Información meteorológica: A cargo del Servicio Meteorológico Nacional.
- Información SAR: A cargo de la máxima autoridad naval.

Autoridades Navtex
ORDEN DE PRELACIÓN DE LOS AVISOS
VITAL: Los avisos con esta clase de prioridad son de difusión inmediata. Se
monitorea la frecuencia y si hubiera otra estación emitiendo un aviso de rutina, se
requerirá la interrupción del mismo par permitir la difusión del aviso VITAL.
IMPORTANTE: Se difunden cuando la frecuencia no está en uso.(“A la brevedad”)
RUTINA: Se difunden a horarios programados.

Difusión del MSI por HF
El nuevo sistema también permite la recepción de MSI por télex en HF. La “Lista de
Estaciones de Radio-determinación y Servicios Especiales” provee información de
cuáles son las estaciones que proveen este servicio, en qué frecuencias lo hacen y
a qué horas. También se deberán consultar la “Lista de Estaciones Costeras” Anexo
II Parte C que también da información de las estaciones que difunden información
marítima de seguridad a través de la técnica de telegrafía de impresión directa en
banda estrecha.
3.9 SART.
Los fundamentos del SART

El respondedor SART (Search and Rescue [Radar] Transponder) es un equipo
portátil, el cual es usado como complemento del sistema de alerta de socorro.
El SART permite tanto a buques/aviones/helicopteros en el area localizar
supervivientes facilmente con su propio sistema de radar.
El SART es llevado al bote salvavidas cuando el buque es abandonado en una

situación de peligro. Debe ir desplegado a una altura de al menos 1 metro sobre el
nivel del mar y encenderse inmediatamente en modo de espera. Esto permitira que
el SART responda a las transmisiones de radares en banda-x en
buques/aviones/helicopteros para las operaciones del SAR. El SART emitira una
luz de indicación (dependiendo del modo del SART) a los supervivientes el el bote
salvavidas.

SART example
Cuando los buques/aviones/helicopteros en la banda-x del radar (9.2-9.5 GHz)

naveguen/sobrevuelen a través de la zona de peligro o en la ejecución de
operaciones SAR será detectado por el SAR, cambiara el modo del respondedor.
El SART dara una luz y una indicacion audible a los supervivientes en el bote
salvavidas(depende del modelo del SART).
La respuesta del SART es recibida por buques/aviones/helicopteros en el radar de

banda-x y aparece como una linea de 12 puntos/arcos/circulos espaciados
igualmente, en la linea de localización de influencia de los
buques/aviones/helicopteros con el punto más cercano que indique la localizacion
del SART.

El patron formado por el distintivo de "alerta" del SART aparece en la pantalla del
radar en Banda-X.
EL patron formado por el SART en la pantalla del Radar en la Banda-X depende de

la distancia entre el SART( posicion B) y el buque/avion/helicoptero (posicion A).
Cuando el buque/avion/helicoptero esta todavia a mas de 1 NM de distancia

aparece una linea de 12 puntos espaciados igualmente.

Cuando los buques/aviones/helicopteros se aproxime a 1 NM del SART, los puntos
cambiaran a arcos.
Cuando los buques/aviones/helicopteros estan en la ubicacion del SART, los arcos

cambian a circulos.
Compruebe el patron formado por el SART que aparece en el radar de banda-x en

funcion de la distancia entre el radar de banda-x (buque) posición (A) y
el SART posición (B).
Compruebe el patron formado por el SART que aparece en el radar de banda-x en

funcion de la distancia entre el radar de banda-x (helicoptero) posicio(A) y
el SART posición (B).
ACCIÓN que debe hacerse al recibir una señal SART
Si alguien ve el patron formado por el SART que aparece en su pantalla de radar de

banda-x, debe:
 Informe al MRCC más cercano o al SRC cuanto antes (MRCC sostendrá el

control de operación SAR y dará instrucciones para la operación de
regeneración del SAR).

 trate de ponerse en contacto con los supervivientes por VHF en el canal 16
(los supervivientes pueden tener walkie de VHF),
 Tratar de identificar la localización del SART de manera visual (si es posible),
 Altere el rumbo para la búsqueda de los botes salvavidas localizados por
el SART (si es posible).
Correcta instalacion del SART
Para alcanzar el rango maximo perceptible el SART debería ser montado

verticalmente al menos 1 metro por encima del nivel de mar. Al aumentar la altura
del SART se incrementara el rango de localizacion. Esto es debido a que las ondas
de radio utilizan una linea de transmision ficticia.
Adicionalmente el SART no debe ser obstruido por ningun objeto metalico o un
reflector de radar.
Si el SART es montado al menos 1 metro por encima del nivel de mar y el radar
de la Banda-X esta al menos 15 metros por encima del nivel de mar,
entonces el rango detectable de 5 MN es posible. Esto puede ser aumentado
considerablemente a aproximadamente 40 MN por un helicóptero o el avión que
vuela en una altitud de 1000 m o mas.
El SART por lo general es suministrado con un tubo telescópico para permitirle ser
sostenido al menos 1 metro encima del nivel de mar (el montaje externo). Un SART
también puede ser desplegado por un soporte o la correa de apoyo dentro del bote
salvavidas (el montaje interno).
Hay un soporte de agarre conectado al SART, que le permite ser atado al bote
salvavidas para protegerlo de una posible caida al agua.

Montaje del SART: 1 - Montaje interno, 2 - Montaje externo
Almacenamiento del SART
A SART is normally stowed in a liferaft but more commonly is mounted at an

accessible point on the vessel to enable it to be carried easily to a liferaft when
abandoning the vessel, for example next to emergency exit or on the navigation
bridge of a ship.UN SART normalmente es guardado en un bote salvavidas, pero
más comúnmente es montado en un punto accesible de buque para permitirle
ser transportado fácilmente a un bote salvavidas cuando se abandona el buque, por
ejemplo proximo a la salida de emergencia o en el puente de navegación del barco.
Una señal de seguridad de la OMI deberia indicar facilmente la localizacion

del SART.
Señal de seguridad del SART de la OMI

El SART debe estar montado al menos un metro de todo equipo magnetico como el
Giroscopio del barco o los altavoces estereo, y no debe ser montado dentro de la
mampara principal del radar.
Requerimientos de la Convencion del SOLAS
SOLAS vessels under 500 GRT must carry one SART, all passengers vessels and
cargo vessels of 500 GRT and over are required to carry two SART's while
ferryboats are required to carry one SART for every four survival crafts. In
accordance with the efficiency requirements of the SOLAS convention, SARTs are
equipped with a battery, with a capacity of working 96 hours in Standby Mode and 8
hours in continuous Transponder Mode.
Según el solas todos los buques por debajo de 500 GT deben de llevar un SART.
Todos los buques de pasaje y carga de más de 500 GT deben de llevar
dos SART mientras que los ferrys requieren solo uno por cada cuatro botes
salvavidas. De conformidad con los requerimientos SOLAS los SART estarán
equipados con una batería con capacidad de 96 horas en reposos y 8 horas en
funcionamiento continuo.
SART-AIS II
Este nuevo equipo va a “convivir” con el SART desde el 1 de enero de 2010. los
barcos obligados a llevarlo podrán escoger cualquiera de los dos sistemas. Trabaja
en las frecuencias de VHF asignadas al A.I.S. La presentación en una pantalla AIS
o en un plotter conectado a un receptor AIS nos dará esa señal característica de un
aspa dentro de una circunferencia todo en rojo y con el fondo azul como se
establece en la normativa. Las imágenes que yo presento son unas pruebas de
experiencias en una barco-golondrina y desde otro captamos las señales; la
activación fue en stand-by ya que el equipo acababa de ser “instalado” y las reglas
nos dicen que, si se activa una vez, deben cambiarse las baterías (son bastante
costosas) de manera que para la experiencia real tendremos que esperar hasta el
momento de su sustitución

3.10 PROCEDIMIENTO EN COMUNICACIONES DE SOCORRO Y
SEGURIDAD.
PROCEDIMIENTO DE SOCORRO UTILIZANDO DSC

El procedimiento de socorro, utilizando la llamada selectiva digital se ajustará a los
siguientes criterios:
A. ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC VHF:
Tipo de emisión G2B
La ALERTA DE SOCORRO se emitirá en el canal 70 (156.525 Mhz) y se utilizará el
formato establecido para este equipo, a saber:
 Posición en Latitud y Longitud, el equipo deberá estar permanentemente

conectado a un sistema de navegación aprobado.
En caso de no transmitirse la posición, esta corresponderá a 10 dígitos 9
donde el primer dígito es el equivalente al cuadrante.
La hora, obtenida normalmente del controlador de llamada selectiva digital.
En caso de no ser aceptada, se recibirá cuatro dígitos 8 .

 La naturaleza del peligro, seleccionada dentro del menú de opciones. Caso
contrario se indicará “peligro desconocido”.
 La comunicación subsecuente será obligatoriamente por el canal 16 por lo
que no es necesario indicar frecuencia o canal subsecuente.
B. ACUSE DE RECIBO DE UNA ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC VHF:
LOS BUQUES NO DEBEN DAR ACUSE DE RECIBO NI RETRANSMITIR

ALERTAS DE SOCORRO RECIBIDAS POR DSC EN VHF, UTILIZANDO LA
LLAMADA SELECTIVA DIGITAL.
EL ACUSE DE RECIBO DE UNA ALERTA DE SOCORRO CORRESPONDE A UNA

ESTACIÓN COSTERA cuando es recibida por un equipo que emplee la llamada
selectiva digital. Cuando la alerta de socorro es emitida dentro del Área A1, se
estima que la estación costera asegura la recepción; de no ser así se procederá
cuidadosamente de la siguiente manera:
 Si el buque que envía la alerta de socorro no recibe un acuse de recibo,

dentro de 3,5 a 4,5 minutos después del pedido original, el controlador de la
llamada selectiva digital repetirá automáticamente la llamada.
 El buque, o buques que reciban una alerta de socorro por canal 70,
efectuaran cuidadosa escucha en el canal 16.
 Si dentro de cinco minutos no escuchan nada, procederán a acusar recibo
utilizando radiotelefonía en canal 16 de VHF.
 Se comunicará el procedimiento de socorro en el canal 16.
A. ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC MF:
Tipo de emisión G2D

La ALERTA DE SOCORRO se emitirá en la frecuencia de 2187,5khz y se utilizará
el formato establecido para este equipo, a saber:
 Posición en Latitud y Longitud, el equipo deberá estar permanentemente

conectado a un sistema de navegación aprobado.
En caso de no transmitirse la posición, esta corresponderá a 10 dígitos 9

donde el primer dígito es indicativo del cuadrante.
La hora, obtenida normalmente del controlador de llamada selectiva digital.

En caso de no ser provista, se indicará con cuatro dígitos 8 .
 La naturaleza del peligro, seleccionada dentro del menú de
opciones correspondiente. Caso contrario se indicará “peligro
desconocido”.
 La comunicación subsecuente podrá ser por:
2182,0 Khz con tipo de emisión H3E (AM)
2174,5 Khz con tipo de emisión FIB (FEC)
B. ACUSE DE RECIBO DE UNA ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC MF:
LOS BUQUES NO DEBEN DAR ACUSE DE RECIBO NI RETRANSMITIR

ALERTAS DE SOCORRO RECIBIDAS POR DSC EN MF, UTILIZANDO LA
LLAMADA SELECTIVA DIGITAL.
El acuse de recibo de una alerta de socorro CORRESPONDE A UNA ESTACIÓN

COSTERA cuando es recibida por un equipo que emplee la llamada selectiva digital
cuando la señal de alerta de socorro es emitida dentro del Área A2, se estima que
la estación costera asegura la recepción, de no ser así se procederá
 Si el buque que envía la alerta de socorro no recibe un acuse de recibo dentro

de 3,5 a 4,5 minutos, el controlador de la llamada selectiva digital repetirá
automáticamente la llamada.
 El buque, o buques que reciban una alerta de socorro en la frecuencia de
2187,5 Khz deberán efectuar cuidadosa escucha en las dos frecuencias
subsecuentes, indicadas en A. 3.
 Si dentro de un máximo de tres minutos no escuchan nada, procederán a
acusar recibo utilizando radiotelefonía en 2.182 Khz.
 Se continuará el procedimiento en la frecuencia subsecuente que haya
indicado el buque en peligro.

 En caso de no recibirse información de la alerta de socorro, se procederá a
informar a la estación costera más cercana.
A. ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC HF:

Tipo de emisión G2D.
 Todo buque que navegue en ÁREA A3 o A4, deberá mantener la escucha

utilizando el equipo de llamada selectiva digital en la frecuencia de 8414,5
Khz, y una más de entre las bandas de frecuencias de 4, 6, 12 o 16 MHz que
se emplean para estos fines, en todo caso, no es recomendable la escucha
en todas las frecuencias en forma consecutiva.
 La alerta de socorro se emitirá en alguna de las frecuencias en la banda de
4. 6, 8, 12, o 16 MHz según lo aconseje las condiciones de propagación.
 Sin embargo, se podrá seleccionar la frecuencia de 8414,5 KHz cuando se
tengan dudas sobre las condiciones de propagación.
 Se podrá emitir la alerta de socorro en todas las bandas en forma
consecutiva, sin embargo, el acuse de recibo solo será operado únicamente
en la frecuencia más óptima que seleccione la estación costera.
 No obstante, es aconsejable seleccionar la banda de frecuencia más
apropiada y efectuar una emisión por frecuencia simple. Esto aumentará las
posibilidades de recepción por parte de la estación costera y otros barcos al
tiempo que asegura que todas las estaciones se encuentran en la misma
frecuencia facilitándose el desarrollo del tráfico de socorro subsiguiente.
 La alerta se socorro se emitirá con el mismo formato indicado para VHF y
MF, debiendo tenerse presente la selección del tipo de emisión para la
frecuencia subsecuente.
 La frecuencia de llamada selectiva digital y frecuencias subsecuentes se
indican a continuación:

Frecuencia Subsecuentes
DSC (Khz) Telefonía (Khz) Télex (Khz)
HF4 4207.5 4125 4177.5
HF6 6312.0 6215 6268.0
HF8 8415.5 8291 8376.5
HF12 12577.0 12290 12520.5
HF16 16804.5 16420 16695.0
B. ACUSE DE RECIBO UTILIZANDO DSC HF:
El acuse de recibo de una alerta de socorro CORRESPONDE A UNA ESTACIÓN

COSTERA cuando es recibida por un equipo que emplea la llamada selectiva digital.
Cuando la alerta de socorro es emitida dentro de las AREAS A3 o A4, se estima
que una estación costera asegura la recepción, de no ser así se procederá
 Si el buque que envía la alerta de socorro no recibe un acuse de recibo dentro

de 3,5 a 4,5 minutos, el controlador de la llamada selectiva digital repetirá
automáticamente la llamada.
 No obstante lo anterior, no corresponde al buque que recibe la señal enviar
el acuse de recibo por DSC, el acuse de recibo se dará utilizando
radiotelefonía en alguna de la frecuencias indicadas en el párrafo A.6 .
 El o los buques que reciban la señal de alerta de socorro por medio de la
llamada selectiva digital deberán proceder a efectuar cuidadosa escucha en
todas las frecuencias indicadas en el párrafo A. 6 .

 En caso de recibir una reiteración del alerta de socorro por parte del mismo
buque siniestrado (indicativo de que el mismo no ha recibido un acuse de
recibo), deberá considerar su posición geográfica con respecto a la del buque
que envió la alerta, o si la posición es desconocida (aparece un grupo
de dígitos 9), y emitirá un MAYDAY RELAY, en forma selectiva a la
estación costera responsable de la Navarea, de acuerdo al Master Plan
establecido por la OMI, o en todo caso a la estación costera más cercana.
 Sin embargo deberá tenerse presente que una o varias estaciones costera
aseguran la recepción de una alerta de socorro dentro de las AREAS A3 y
A4, en consecuencia deberá optarse por una segunda alternativa para
emitir el MAYDAY RELAY, tal como INMARSAT.
3.11 COMUNICACIONES DE URGENCIA Y SEGURIDAD.
1- INTRODUCCION
Este documento proporciona una orientación concreta para la difusión de radio-

avisos NAVAREA y costeros coordinados internacionalmente mediante emisiones
Morse en ondas decamétricas (Clase A1A). También incluye el caso en que se
utilice el servicio internacional SafetyNET en lugar del NAVTEX como medio
principal para la transmisión de radio-avisos costeros. Dicha orientación no es
aplicable a los servicios exclusivamente nacionales de radio-avisos que
complementan los servicios coordinados internacionalmente.

2- DEFINICIONES
2.1 A los efectos de este servicio regirán las definiciones siguientes:

2.1.1 Radio-aviso náutico: Mensaje radiotransmitido que contiene información
urgente relacionada con la seguridad de la navegación. Los tipos de
información adecuada para que se transmita en los radio-avisos costeros
están descritos en 4.2.1.3.
2.1.2 Información sobre seguridad marítima (ISM): Radio-avisos náuticos y
meteorológicos, pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes
relacionados con la seguridad.
2.1.3 Zona NAVAREA: Zona geográfica marítima, como las que se indican en el
apéndice, establecida con objeto de coordinar la transmisión de radio-avisos
náuticos. Cuando proceda, se utilizará el término NAVAREA, seguido de un
número romano de identificación, como título con el que designar
abreviadamente las distintas zonas. La delimitación de estas zonas no
guarda relación con las líneas de fronteras entre Estados, ni irá en perjuicio
del trazado de las mismas.
2.1.4 Sub-zona: Subdivisión de una zona NAVAREA en la que varios países han
establecido un sistema coordinado de difusión de radio-avisos para el tráfico
costero. La delimitación de estas zonas no guarda relación con las líneas de
fronteras entre Estados, ni irá en perjuicio del trazado de las mismas.
2.1.5 Región: Parte de una zona NAVAREA o sub-zona establecida para coordinar
la transmisión de radio-avisos costeros mediante NAVTEX o emisiones del
servicio internacional SafetyNET.
2.1.6 Coordinador de NAVAREA: Autoridad encargada de coordinar, recopilar y
emitir radio-avisos náuticos a larga distancia y boletines de radio-avisos
NAVAREA que abarquen toda la zona.
2.1.7 Coordinador de sub-zona: Autoridad encargada de coordinar la información
contenida en los radio-avisos náuticos dentro de una sub-zona establecida.

2.1.8 Coordinador nacional: Autoridad nacional encargada de recopilar y emitir
radio-avisos costeros en una región.
2.1.9 Radio-avisos NAVAREA: Radio-aviso náutico emitido por un coordinador de
NAVAREA para su zona.
2.1.10 Boletín de radio-avisos NAVAREA: Lista de los números de serie de los radio-
avisos NAVAREA vigentes emitidos y transmitidos por el coordinador de
NAVAREA durante las últimas seis semanas por lo menos.
2.1.11 Radio-aviso costero: Radio-aviso náutico difundido por un coordinador
nacional que abarca a una región. (Los radio-avisos costeros también se
pueden emitir por medios diferentes a los del SMRN como una opción
nacional).
2.1.12 Radio-aviso local: Radio-aviso náutico que abarca aguas costeras
comprendidas a menudo dentro de los límites jurisdiccionales de una
autoridad portuaria.
3.- SISTEMAS DE RADIODIFUSIÓN
3.1 Sistemas de radiodifusión
3.1.1 Los sistemas radioeléctricos que se han de utilizar internacionalmente para la

difusión de información sobre seguridad marítima están especificados en el
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio
SOLAS), 1974, en su forma enmendada. Estos son:
.1 NAVTEX: Sistema de radiodifusión de frecuencia única y tiempo compartido

dotado de medios para la recepción automática y el rechazo o selección de los
mensajes. La utilización del NAVTEX se rige por el Manual NAVTEX de la OMI
(publicación de la OMI N° 951).
.2 Servicio internacional SafetyNET (llamada intensificada a grupos): Sistema

especializado de radiodifusión por satélite dotado de medios para la recepción

automática y el rechazo o selección de los mensajes. La utilización de este servicio
se rige por el Manual del servicio internacional SafetyNET*.
.3 Emisiones Morse en ondas decamétricas (Clase A1A): Sistema

radiotelegráfico tradicional de funcionamiento manual. Será sustituido por los
sistemas automáticos descritos en los párrafos .1 y .2 supra cuando se introduzca
el SMSSM entre 1992 y 1999.
3.2 Horarios de las emisiones
3.2.1 Sistemas automáticos (SafetyNET/NAVTEX)
3.2.1.1 Los radioavisos náuticos se transmitirán lo antes posible o según dicte

la naturaleza del suceso y la hora en que se ha producido. Normalmente, la
transmisión inicial se efectuará como sigue:
* Véase la circular COM/Circ.102/Rev.1, en la forma que sea enmendada.
.1 en el caso de SafetyNET, dentro de los 30 minutos siguientes a la recepción del

mensaje original;
.2 en el caso del NAVTEX, en la siguiente emisión programada, a menos que las

circunstancias aconsejen el uso de los procedimientos aplicables a radioavisos
VITALES o IMPORTANTES.
3.2.1.2 Los radioavisos náuticos se repetirán en las emisiones programadas de

conformidad con las directrices indicadas en los documentos siguientes, según
proceda:
.1 Manual del servicio internacional SafetyNET*.
.2 Manual NAVTEX (publicación de la OMI 951).

3.2.2 Sistema manual (Clase A1A en ondas decamétricas) -SUPRIMIDO-
3.2.2.1 Los radioavisos NAVAREA se transmitirán en las horas programadas,

repitiéndose en la emisión que siga inmediatamente a la transmisión inicial y, a partir
de entonces, por lo menos cada cuatro días durante seis semanas, a no ser que se
hayan cancelado previamente.
3.2.2.2 Se necesitarán por lo menos dos emisiones diarias para dar una difusión
adecuada a los radioavisos NAVAREA. Cuando las zonas NAVAREA abarquen más
de 6 husos horarios, habrá que considerar en especial la posibilidad de efectuar
más de dos emisiones para tener la seguridad de que se reciben los radioavisos.
3.2.3 Cambios de horarios
3.2.3.1 Los coordinadores de NAVAREA se asegurarán de que las horas de emisión

en ondas decamétricas no coinciden con las de las zonas NAVAREA limítrofes.
Las horas de las emisiones programadas del servicio internacional SafetyNET
se deberán coordinar en colaboración con el Panel coordinador del servicio
internacional SafetyNET.
3.2.3.2 Sólo se efectuarán cambios en los programas de emisiones cuando la

autoridad nacional apropiada haya notificado al menos con tres meses de antelación
a la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), a no ser que consideraciones
urgentes de orden operacional exijan la adopción de medidas más inmediatas.
3.2.3.3 Se informará a la OMI y a la OHI de los cambios proyectados cuando se

pongan éstos en conocimiento de la UIT.
3.2.3.4 Se tomarán medidas para informar con antelación suficiente a los

navegantes de todas las modificaciones.
4.- RADIOAVISOS NAUTICOS

4.1 Cuestiones generales
4.1.1 Existen tres tipos de radioavisos náuticos: radioavisos NAVAREA, radioavisos

costeros y radioavisos locales. La orientación y coordinación del SMRN sólo se
refiere a dos de ellos, los radioavisos NAVAREA y los radioavisos costeros, y de
estos últimos, solamente a los radioavisos costeros que se transmiten mediante
servicios coordinados internacionalmente utilizando como medio principal de
transmisión el servicio NAVTEX o, en su lugar, el servicio internacional SafetyNET.

4.1.2 Normalmente los radioavisos náuticos sólo harán referencia a la zona de que
se trate.
4.1.3 Los radioavisos náuticos se transmitirán mientras la información

correspondiente sea válida o hasta que se pueda facilitar ésta por otros medios.
* Véase la circular COM/Circ. 102/Rev. 1, en la forma que sea enmendada.
4.1.4 Los radioavisos náuticos seguirán vigentes hasta que los anule el coordinador
que los emite.
4.1.5 De ser conocida, se indicará la duración del radio-aviso náutico en el texto de

éste.
4.2 Los tres tipos de radio-avisos náuticos son:
4.2.1 Radio-avisos NAVAREA
4.2.1.1 En términos generales, los radioavisos NAVAREA proporcionan la

información indicada a continuación, que los navegantes de altura necesitan para
realizar la navegación con seguridad. Se incluye en especial información sobre
fallos de importantes ayudas náuticas, así como aquella que pueda ocasionar
cambios en las derrotas previstas.
4.2.1.2 Los radioavisos para zonas costeras se pueden difundir a través del servicio
NAVTEX o del servicio internacional SafetyNET, cuando se haya implantado éste
en lugar del NAVTEX. A partir de la fecha en que el receptor NAVTEX sea obligatorio
en todos los buques que naveguen por zonas en las que se preste el servicio
NAVTEX (1 agosto 1993), no se tiene la intención de retransmitir tal información
como radioaviso NAVAREA a menos que se considere lo suficiente importante
como para que los navegantes deban conocer antes de entrar en una zona de
cobertura NAVTEX. El coordinador nacional evaluará la importancia de la
información a fin de considerarla como radioaviso NAVAREA mientras el
coordinador de NAVAREA toma una determinación definitiva (véanse 6.6.7 y 6.2.3,
respectivamente).
4.2.1.3 Se considera que los temas siguientes son apropiados para que se
transmitan en los radioavisos NAVAREA. La lista no es exhaustiva y deberá ser
tomada sólo como orientación. Presupone además que en un aviso a los

navegantes no se ha difundido previamente información lo bastante precisa sobre
estos asuntos:
.1 averías en las luces, señales de niebla y boyas que afecten a las vías de
navegación principales;
.2 presencia de restos peligrosos de naufragios en las vías de navegación
principales o cerca de ellas y, si procede, su balizamiento;
.3 establecimiento de nuevas e importantes ayudas a la navegación o de
cambios de consideración en las ya existentes, cuando lo uno o lo otro pueda
crear confusión para la navegación;
.4 presencia de remolques grandes y de difícil gobierno en aguas
congestionadas;
.5 minas a la deriva;
.6 zonas en las que se realizan operaciones de búsqueda y salvamento o de
lucha contra la contaminación (para que se eviten dichas zonas);
.7 de requerirlo el centro coordinador de salvamento marítimo (CCSM) que
controla las operaciones, notificación de los buques que navegan en mar
abierto o de las aeronaves de vuelo oceánico sobre los que se ha indicado
que necesitan socorro, que sufren un retraso anormal o de los que se carece
de noticias;
.8 presencia de rocas, bancos, arrecifes y restos de naufragio recién
descubiertos y que probablemente constituyen un peligro para la navegación
y, si procede, su balizamiento;
.9 modificación o suspensión inesperadas de derrotas establecidas;
.10 actividades de tendido de cables o conductos, remolque de grandes objetos
sumergidos destinados a exploraciones de investigación o geofísicas,
empleo de sumergibles con o sin tripulación u otras operaciones submarinas
que puedan constituir un peligro en las vías de navegación o cerca de ellas;
.11 establecimiento de estructuras mar adentro en las vías de navegación o
cerca de ellas;
.12 fallo importante en los servicios de radionavegación;
.13 información relativa a operaciones especiales que puedan afectar a la
seguridad de la navegación, a veces en extensas zonas, tales como
ejercicios navales, lanzamientos de misiles, misiones espaciales, pruebas
nucleares, etc. Es importante que cuando se conozca el nivel de riesgo se
indique esta información en el radioaviso pertinente.
Cuando sea posible, estos radioavisos se difundirán inicialmente con un
mínimo de cinco días de anticipación a la fecha señalada para la operación.
El radioaviso se mantendrá en vigor hasta que dicha operación haya
concluido*.

4.2.1.4 Los boletines de radioavisos NAVAREA se transmitirán al menos una vez a
la semana a una hora predeterminada.
4.2.1.5 Se tomarán medidas para que los textos de los radioavisos NAVAREA
vigentes estén disponibles en las oficinas portuarias y, cuando proceda, se
publiquen por último en una forma impresa de divulgación general.
4.2.2 Radio-avisos costeros
4.2.2.1 Los radioavisos costeros difunden información necesaria para la seguridad

de la navegación en una región determinada. Normalmente, los radioavisos
costeros facilitarán suficiente información que permita navegar con seguridad hasta
más allá de la boya de paso o de la estación del práctico y no se circunscribirán a
las vías de navegación principales. Si en una región se presta el servicio NAVTEX,
se deberán facilitar radioavisos náuticos en toda la zona de servicio del transmisor
NAVTEX aprobada por la OMI. Si en dicha región no se presta el servicio NAVTEX,
será deseable incluir todos los radioavisos pertinentes para las aguas costeras que
se extiendan hasta 250 millas de la costa en las transmisiones del servicio
internacional SafetyNET.
4.2.2.2 Los radioavisos para el tráfico costero deberán contener, como mínimo, los
tipos de información recomendados en 4.2.1.3 para los radioavisos NAVAREA.
4.2.3 Radio-avisos locales
4.2.3.1 Los radioavisos locales complementan los radioavisos costeros dando

información detallada en aguas próximas a la costa, incluidos los límites de un puerto
o de una autoridad portuaria, sobre determinados aspectos que un buque de altura
no necesita conocer normalmente.
5.- CONTROL DE LA INFORMACION
5.1 Numeración de los mensajes
5.1.1 Los radio-avisos náuticos de cada serie se numerarán por orden cronológico
a lo largo del año civil, comenzando por 0001 a las 0000 horas UTC el 1 de enero.
5.1.2 Por regla general, los radio-avisos náuticos se transmitirán en orden numérico
inverso durante las emisiones programadas.

5.1.3 Al comienzo de cada emisión programada de radioavisos náuticos en la que
no haya ningún radioaviso que difundir se transmitirá un breve mensaje para
identificar la emisión y advertir al navegante que no hay ningún tráfico de radioavisos
náuticos por transmitir.
* El Comité de Seguridad Marítima está autorizado para examinar lo dispuesto en

este párrafo y, si procede, introducir exenciones del cumplimiento de esta
prescripción, en circunstancias especiales.
5.2 Tratamiento prioritario de los mensajes
5.2.1 Las directrices sobre el tratamiento de los radioavisos náuticos vienen

indicadas, según proceda, en los documentos siguientes:
.1 Manual del servicio internacional SafetyNET*;
.2 Manual NAVTEX (publicación de la OMI 951).
5.4 Idioma
5.4.1 Todos los radio-avisos NAVAREA y costeros deben ser transmitidos en inglés
en los servicios coordinados internacionalmente.
5.4.2 Además, los radioavisos NAVAREA pueden ser emitidos en uno o más
idiomas oficiales de las Naciones Unidas.
5.4.3 Los radioavisos costeros pueden ser también emitidos en el idioma del
país de que se trate, mientras que los radioavisos locales únicamente se
pueden emitir en el idioma del país de que se trate como un servicio
nacional.
3.12 COMUNICACIONES CON EL SISTEMA ANTERIOR AL SMSSM.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
En 1899 se utilizaron por primera vez las radiocomunicaciones para salvar vidas
en peligro en alta mar.

A partir del 1° de Febrero de 1992, el uso de nuevas tecnologías ha producido una
transformación del actual sistema. Desde esa fecha está en funcionamiento el
SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS - SMSSM,
dependiente, en gran
medida, de la automatización y que hace uso extenso de los satélites de
INMARSAT para comunicaciones.
El sistema está auspiciado por la OMI (Organización Marítima Internacional) y

los trabajos comenzaron a desarrollarse en la década del 70. Además de las
comunicaciones por el sistema Inmarsat se crearon otros servicios esenciales
tales como el Servicio de Alerta a la Navegación y servicios auxiliares como
NAVTEX, el Vocabulario Standard de Navegación y los servicios de Búsqueda y
Rescate de muchos países.
En 1983, y posteriormente en 1987, la Conferencia Administrativa Mundial para los

Servicios Móviles, WARC-MOB-83 Y WARC-MOB-87, adoptaron enmiendas para
el REGLAMENTO DE RADIOCOMUNICACIONES DE LA UIT (Unión Internacional
de Telecomunicaciones), RR-UIT, por la cual se prescribieron frecuencias,
procedimientos, tipos de emisiones y personal de radio-operadores, insertándose
un Capítulo N-IX, con el SMSSM, al existente Capítulo IX de los procedimientos de
socorro.
El nuevo sistema de socorro y seguridad fue adoptado por una Conferencia
Internacional celebrada, en la OMI, el 31 de Octubre y el 11 de Noviembre de
1988, quienes adoptaron las enmiendas de 1988 al Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Estas enmiendas sobre el SMSSM
entraron en vigor el 1° de Febrero de 1992.
La culminación de estos trabajos, efectuadas por la UIT, la OMI, y los Organismos

que apoyaron estas enmiendas, entregaron a las Administraciones los aspectos
técnicos de la operación de las radio-estaciones, su funcionalidad, y fechas de

implementación con entrada en vigor desde 1992 y finalizando la total
implementación en 1999.
Sin embargo, teniendo presente que el SOLAS -74 daba normas que han sido
aplicadas en todo el mundo, el nuevo SOLAS-87, y sus enmiendas hasta 1992,
deja la decisión a las Administraciones para mantener el sistema antiguo dentro
de cada territorio marítimo.
EL SISTEMA ANTIGUO
El sistema que todavía utiliza gran parte de las embarcaciones del mundo, está
reglamentado en el Capítulo 4° del SOLAS 1974 y por el Reglamento de
Radiocomunicaciones de la UIT. El mismo requiere la telegrafía Morse en todos
los buques de 1600 TRB o más y en todos los buques de pasajeros, y para los
buques de 300 TRB ó más, radiotelefonía MF y VHF.
Este sistema está basado en las comunicaciones buque a buque, cuya efectividad
depende de que los mismos se encuentren dentro del rango de las comunicaciones
disponibles (Aproximadamente 150mn). Esto impone la necesidad de efectuar la
alerta manual y mantener una escucha de radio continua.
EL SISTEMA NUEVO
El SMSSM es un sistema automatizado. Se aplica a todos los buques de carga de

300 TRB o más, sujetos al SOLAS y a todos los buques de pasajeros en viajes
Internacionales. Para desarrollarlo, los Gobiernos Miembros de la OMI decidieron
aprovechar los últimos adelantos tecnológicos en materia de radiocomunicaciones,
incluyendo la capacidad satelital.
Los medios de comunicación están proyectados para que se pueda dar el alerta
de socorro en los tres sentidos: BUQUE - COSTERA, BUQUE - BUQUE y
COSTERA - BUQUE, en todas las zonas marítimas.

Son parte del SMSSM los satélites geoestacionarios de INMARSAT, los satélites
LEO de baja órbita polar de la serie TIROS de los Estados Unidos de Norteamérica,
COSMOS de Rusia, estos últimos componentes de los rastreadores del
COSPAS-SARSAT, a nivel global.
ENTRADA EN VIGENCIA
1° de febrero de 1992
Inicio del Sistema e implementación de las estaciones costeras. 1° de agosto de

1993
Instalación de RECEPTOR NAVTEX y EPIRB. 1° de febrero de 1995
Instalación de SART y EQUIPOS BIDERECCIONALES DE ONDAS METRICAS
PARA DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO.
Las naves construidas a partir de esta fecha deberán estar equipadas
completamente con el nuevo sistema.
1° de febrero de 1999
Todas las naves deberán estar equipadas completamente, con las alternativas que
fija el SOLAS, para el área normal de navegación de cada buque.
EL ANTIGUO SISTEMA DE SOCORRO Y SEGURIDAD Y LA NECESIDAD DE

MEJORA.
El sistema antiguo de socorro y seguridad marítimo, según está definido en el

Convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar, 1974
(Convenio SOLAS 1974), se basa en la prescripción de que ciertos tipos de buques,
cuando se hallen en el mar, mantengan una escucha radioeléctrica continua en

las frecuencias internacionales de socorro asignadas de conformidad con el
Reglamento de Radiocomunicaciones de al Unión Internacional de
Telecomunicaciones (UIT), y de que lleven equipo radioeléctrico capaz de efectuar
transmisiones con un alcance mínimo especificado. El capitán de todo buque que,
hallándose en la mar, reciba una señal al efecto de que un buque, aeronave o
embarcación de supervivencia se halla en peligro, debe acudir a toda máquina en
auxilio de las personas siniestradas, informándoles de que acude a auxiliarlas.
Como el alcance mínimo especificado para comunicaciones del equipo que se ha
de llevar a bordo es de 100 - 150 millas marinas, la ayuda a un buque en peligro
solamente podrá ser prestado por otros buques que naveguen en las
proximidades del suceso, lo cual quiere decir que el viejo sistema está concebido
principalmente para operaciones de buque - buque. Sin embargo, de conformidad
con el Reglamento de Radiocomunicaciones (RR) de la Unión Internacional de
Telecomunicaciones (UIT), las embarcaciones costeras que presten un servicio de
correspondencia pública deberán mantener una escucha continua en las
frecuencias de socorro durante sus horas de servicio.
El viejo sistema que se aplica a los buques sujetos al Convenio SOLAS 1974
consiste en dos subsistemas principales de funcionamiento manual:
.1 El sistema de radiotelegrafía Morse de 500 Khz para todos los buques de

carga igual o superior a 1.600 toneladas y para todos los buques de pasajes.
Puesto que la competencia en Morse es fundamental para el funcionamiento
del sistema, se necesita un oficial radiotelegrafista capacitado en todos los
buques que tengan instalaciones radiotelegráfica;
.2 El sistema de radiotelefonía en las frecuencias de 2182 Khz y 156.8 Mhz para
todos los buques de carga igual o superior a 300 toneladas y para todos
los buques de pasaje. Este sistema facilita comunicaciones corrientes de
socorro para todos los buques sujetos al Convenio SOLAS 1974.

La experiencia ha demostrado que resulta difícil mejorar sensiblemente los medios
de comunicación de un buque en peligro cuando éste se encuentra más allá del
alcance de las estaciones costeras de ondas hectométricas, aunque se han
adoptados varias medidas para remediar esta situación.
La adopción de tecnología moderna, incluidas las técnicas satelitales y de llamada

selectiva digital, permite que la señal de alerta de socorro se pueda transmitir y
recibir automáticamente a largas distancias, independientemente de las condiciones
meteorológicas y las interferencias.
EL NUEVO SISTEMA
El Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), en inglés Global

Maritime Distress Safety System (GMDSS), es un conjunto de procedimientos de
seguridad y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro.
El nuevo sistema es más rápido, más sencillo y, lo que es más importante, más
eficaz y fiable que el antiguo código Morse manual y el sistema de alerta
radiotelefónica. El SMSSM tiene la finalidad concreta de automatizar la función de
alerta de socorro del sistema radioeléctrico de un barco y, por consiguiente, elimina
la necesidad de escucha manual (humana) de los canales reservados a esas
llamadas, aprovechando los últimos adelantos tecnológicos satelitales y digitales en
materia de radiocomunicaciones.
El ámbito de aplicación es para:
 Buques de carga de 300 TRG y mayores que efectúan viajes internacionales.

(SOLAS)

 Buques que transportan más de 12 pasajeros en viajes internacionales.
(SOLAS)
 Buques pesqueros de 24 m de eslora una vez que se ratifique el Protocolo

de 1993 al Convenio Torremolinos.
 Todo tipo de buques una vez que se apruebe el Reglamento de

Radiocomunicaciones del Servicio Móvil Marítimo Nacional (RESMMA) ó
según lo dispuesto por las diferentes normativas de los gobiernos
contratantes
Los medios de comunicaciones están proyectados para que se pueda dar la alerta
de socorro en los tres sentidos: buque - costera, buque - buque y costera - buque,
en todas las zonas marítimas.
Son parte del SMSSM los satélites geoestacionarios de INMARSAT, los satélites
LEO de órbita polar baja de la serie TRIOS de los Estados Unidos de
Norteamérica, COSMOS de Rusia, estos últimos componentes de los rastreadores
del COSPAS - SARSAT, a nivel global.
Implementación del Sistema:
En el año 1988, la OMI, introdujo enmiendas al Convenios SOLAS para implementar

el SMSSM, estableciendo en el capítulo IV los requerimientos de
radiocomunicaciones que deberán cumplimentar tanto los buques como los
gobiernos contratantes.
Se estableció un período de transición para poder pasar del viejo al nuevo sistema
y así adecuar tanto en los buques como en la costa el equipamiento, según lo
convenido por los representantes de los diferentes países miembros de la OMI.

El período de implementación del SMSSM se inició el 1 de Febrero de 1992,
esperando que se cumplimentara totalmente el 1 de Febrero de 1999. Este período
se sigue prorrogando y en consecuencia actualmente se mantiene en forma
solapada ambos sistemas, manteniendo también obligatoriamente la escucha en
las frecuencias de 2182 KHz y en VHF Canal 16.
CRITERIO GENERAL DEL SMSSM
El criterio básico del SMSSM es que pueda alertar rápidamente a las autoridades
de Búsqueda y Rescate (SAR), así como a las embarcaciones en la vecindad,
sobre los casos de desastre, de modo que todos puedan asistir durante las
operaciones coordinadas SAR con una mínima demora.
El SMSSM también contempla comunicaciones de Urgencia y Seguridad y el

suministro de información sobre seguridad marítima (MSI), incluyendo los avisos
meteorológicos y de navegación.
3.13 RECEPCIÓN DE INFORMACIÓN MARÍTIMA DE

SEGURIDAD MSI.
El fundamento de los MSI
Los Maritime Safety Information (MSI) son parte del WWNWS (World Wide
Navigational Warning Service). El WWNWS es un servicio global coordinado para
la promulgación de avisos a la navegación provenientes de fuentes de información
oficial, tales como:
 Institutos Hidrográficos Nacionales, para avisos a la navegación y corrección

de cartas náuticas;
 Oficinas Meteorológicas Nacionales, para avisos y partes meteorológicos;
 Centros de Coordinación de Salvamento, para comunicaciones de socorro
tierra-barco, y otras informaciones;

 Patrulla Internacional del Hielo, para el control de hielos marítimos.
La recepción de MSI es gratuita para todos los barcos.
Dentro de las Áreas A1 y A2 del GMDSS los MSI son transmitidos a través del
NAVTEX, y fuera de estas zonas a través del sistema SafetyNet (con Inmarsat) y/o
HF NBDP. Por otra parte, el sistema SafetyNet no puede ser usado en el Área
marítima A4 del GMDSS.
Los MSI incluyen diversos mensajes referidos a la seguridad marítima, en particular

avisos, usando diferentes variedades de sistemas de radio para asegurar la
cobertura de las distintas zonas marítimas. Los sistemas para proporcionar tal
información deben garantizar que todos los barcos, de todos los tamaños y
nacionalidad, puedan recibir esta información de seguridad. Por lo común esta
información consiste en avisos a la navegación y meteorológicos, partes
meteorológicos, y otros mensajes urgentes relativos a la seguridad. Los MSI pueden
ser difundidos a través de telegrafía de banda estrecha de impresión directa
(NAVTEX, EGC) o por voz (VHF, MF). En algunos sitios del mundo también pueden
ser recibidos a través de la World Wide Web (por ejemplo, Australia). Muchos avisos
son temporales, pero otros pueden permanecer en vigor durante varias semanas y
pueden ser reemplazados por otros avisos.
Recepción de MSI
La recepción de MSI a través del sistema Inmarsat EGC depende de algunos

ajustes que se pueden hacer en el equipo de Inmarsat C. Estos ajustes tienen que
hacerse en el software de Inmarsat, el cual puede ser desplegado en la pantalla del
terminal.
El funcionamiento del equipo de Inmarsat C fue explicado en el capítulo
de Inmarsat. Los siguientes factores deberían ser programados/cambiados en el

software de Inmarsat y pueden tener influencia en la recepción del mensaje:
 Situación y hora de ésta actualizadas,
 Satélite al cual queremos conectarnos: "log on",
 Configuración del terminal en relación a los tipos de mensajes seleccionados,
 Configuración del terminal en relación a las zonas costeras seleccionadas

(de ser relevante),
 Configuración del terminal en relación con la Navarea seleccionada y

adicionales.
La transmisión de MSI del sistema EGC se lleva a cabo por zonas geográficas en
todo el mundo, llamadas NAVAREAS and METAREAS. En cada NAVAREA hay un
coordinador responsable de la recopilación de toda la información MSI y
coordinación de la transmisión en el horario programado. La transmisión será
hecha por NAVAREA. El terminal de recepción calcula, en base a la información de
situación disponible, si ésta se corresponde a su NAVAREA actual y si procede,
mostrará la información.
No todos los satélites se utilizan para la transmisión de MSI para una

sola NAVAREA. Así que es importante conectarse al satélite adecuado para la
recepción. La información se puede encontrar en el tomo 5 del ALRS (véase el
apéndice, Mapa de cobertura de los satélites Inmarsat y NAVAREAS y Horario de
transmisión de los mensajes EGC).
Al igual que en el NAVTEX, existe la posibilidad en el terminal Inmarsat de hacer

una selección de los tipos de mensajes que se desea recibir; vea la imagen de abajo.
Los mensajes de categorías no seleccionadas no serán mostrados después de su
recepción. Algunas clases de mensajes no se pueden quitar, por ejemplo, avisos a
la navegación, avisos meteorológicos y mensajes SAR.

Imagen de la pantalla de un terminal que muestra la posibilidad de selección de los
tipos de mensajes EGC
En algunas zonas costeras no estará disponible el sistema NAVTEX (Australia). En

estas zonas sería posible utilizar el sistema EGC para la transmisión de MSI. Para
no hacer la extensión de la zona muy grande, es posible establecer las zonas
costeras dentro de una NAVAREA. Estas zonas costeras se podrían seleccionar en
el terminal si fueran importantes para la recepción de MSI del EGC. Solo se
mostrarán los mensajes de las zonas costeras seleccionadas.

Mapa que muestra un ejemplo del uso de zonas costeras en el sistema SafetyNET
Debido a que el equipo calcula si la información recibida es importante debido a la

situación actual, podría ocurrir que no se viera información relevante porque no se
estuviera dentro de la NAVAREA (incluso si se está muy cerca de su límite). Por lo
tanto, es posible seleccionar una NAVAREA adicional. Se debe tener en cuenta que
la información debe ser transmitida a través del satélite al cual estemos conectados,
para recibir el MSI, por lo tanto, deberíamos conectarnos a este satélite un cierto
tiempo (éste depende del horario de transmisión). No olvidar volver a conectarse al
satélite principal con posterioridad a la recepción del MSI.
NAVAREA
NAVAREA (del inglés Navigation Area) es un área geográfica del mar, establecida
con el propósito de coordinar la transmisión de las alertas a los navegantes por

frecuencias de radio o vía satélite. El término se usa seguido de un número, para
distinguir entre las 21 NAVAREA's existentes.
Las NAVAREAs son áreas determinadas por la Organización Marítima Internacional

(IMO en inglés), a través del "World-Wide Navigational Warning Service"
(WWNWS).
Las NAVAREA son las áreas geográficas en las que varios gobiernos son
responsables de la navegación y las advertencias meteorológicas.
Mapa de todas las navareas.

Las NAVAREA se mencionan en la Resolución A.706 (17) de la Asamblea de la
Organización Marítima Internacional adoptada el 6 de noviembre de 1991.
La publicación S-53 de la Organización Hidrográfica Internacional tiene un

documento titulado "Servicio de Advertencias de Navegación Mundial - Documento
de Orientación" que está relacionado con NAVAREAs.
Mapa que muestra un ejemplo del uso de zonas costeras en el sistema SafetyNET
NAVAREAs y METAREAs
En virtud del WWNWS los océanos se dividen en 21 zonas geográficas

marítimas, llamadas NAVAREAS (NAVigational AREAS) las cuales se
identifican por números romanos e incluyen los CRS NAVTEX identificados por una
sola letra de la A, a la Z.

Límites NAVAREA del WWNWS
La administración que se encarga de distribuir la cobertura de los MSI por todas
las NAVAREAS se llama coordinador NAVAREA.
NAVAREA Coordinador NAVAREA

I Reino Unido
II Francia
III España
IV EEUU (Este)
V Brasil
VI Argentina
VII Sudáfrica
VIII India
IX Pakistán
X Australia
XI Japón

XII EEUU (Oeste)
XIII Rusia
XIV Nueve Zelanda
XV Chile
XVI Perú
XVII Canadá
XVIII Canadá
XIX Noruega
XX Rusia
XXI Rusia
Coordinadores NAVAREA
Detalles de los CRS NAVTEX pueden ser encontrados en el tomo 5 del ALRS y en
el Catálogo de Estaciones Costeras y Estaciones de Servicios Especiales (IV Lista)
de la ITU.

Mapa mundial de cobertura NAVAREA
WWNWS abarca 3 grados de notificaciones:
 Avisos NAVAREA; son emitidos por un centro coordinador NAVAREA e

incluye información necesaria a los marinos de altura para una navegación
segura. Estos afectan principalmente a las más importantes rutas de
navegación y zonas de alta mar pertenecientes a la zona marítima A3
del GMDSS, por tanto no son emitidos por el sistema NAVTEX pero si vía
satélite y/o por HFNBDP dentro de la zona A4 del GMDSS.
 Avisos costeros; también son emitidos por un coordinador nacional e
incluyen información necesaria para los barcos para una navegación segura
dentro de una zona dada. Afectan a zonas de hasta 400 MN desde
un CRS NAVTEX, pero dentro de los límites acordados con un coordinador
nacional colindante.

 Avisos locales; son emitidos por un coordinador local, por ejemplo, una
autoridad marítima o portuaria. Incluyen información necesaria para una
navegación segura dentro de un puerto o las aguas interiores, por donde no
pasan los buques en sus navegaciones oceánicas.
Para los partes meteorológicos cada NAVAREA se subdivide en METAREAS.

Estas se dividen normalmente en zonas marítimas para la difusión de partes
meteorológicos usando INMARSAT-C (EGC), NAVTEX, radio VHF,
radio MF/SSB y radio HF/SSB. En principio, una zona marítima no debería
cubrirse por dos o más METAREAS y esos nombres de zonas marítimas deben, en
la medida de lo posible, relacionarse con localizaciones geográficas o zonas
conocidas. Algunos países (por ejemplo Italia) usan todavía sus propios nombres
para sus zonas marítimas cuando se usa NAVTEX, VHF o MF local.
METAREAs en NAVAREA III

3.14 OPERACIONES SAR.
Red de comunicaciones de búsqueda y salvamento con base en tierra y su

utilización
Para aprovechar todas las ventajas de unas comunicaciones satelitales y terrenales

integradas mundialmente, el sistema de socorro y seguridad marítimos ha
establecido una red de comunicaciones eficiente entre los centros coordinadores
de rescate (CCR). Esta red está constituida por enlaces de interconexión entre los
CCR, de acuerdo con las disposiciones adoptadas por la OMI en apoyo del
Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979. Además,
cada CCR necesita de enlaces rápidos y eficaces de comunicación con sus
estaciones costeras asociadas, las estaciones terrenas costera de INMARSAT y
las estaciones de tierra de COSPAS- SARSAT.
Los enlaces de interconexión entre los CCR emplean normalmente las redes
públicas con conmutación o circuitos especializados. Algunos CCR, especialmente
aquellos que no dispongan de un acceso adecuado a las redes públicas con
conmutación, podrán ser provistos de una estación terrena de buque de INMARSAT
para coadyuvar al rápido intercambio de información sobre socorro y seguridad
entre los CCR.
La red de comunicaciones para el sistema mundial y los procedimientos de

búsqueda y salvamento conexos son lo suficientemente flexibles como para
satisfacer numeroso niveles de coordinación internacional para búsqueda y
salvamento: desde el caso ideal de las zonas oceánicas en las que se ha puesto
en marcha un plan de búsqueda y salvamento, pasando por numerosas variaciones
en la designación de las estaciones de búsqueda y salvamento y provisión de
instalaciones de búsqueda y salvamento, hasta los peores casos en los que no

se ha asumido ninguna responsabilidad ni se han provisto instalaciones en una
zona determinada.
Las actividades de búsqueda y salvamento en respuesta a cualquier situación de

peligro se establecen mediante la cooperación entre las Administraciones de
búsqueda y salvamento que quieran y puedan prestar ayuda.
La estación costera más cercana al lugar indicado del siniestro deberá, siempre que
sea posible, acusar recibo del alerta. Las otras estaciones costeras que reciban el
alerta deberán acusar recibo si la estación más cercana no parece responder. La
estación costera que acuse recibo del alerta deberá establecer y mantener
comunicación con el buque en peligro hasta que se le releve de esa obligación.
El CCR asociado a la estación costera que haya sido la primera en acusar recibo
del, el “primer CCR”, deberá asumir la responsabilidad de todas las medidas
siguientes de coordinación de búsqueda salvamento, hasta tanto que dicha
responsabilidad sea aceptada por otro CCR que se encuentre en mejor situación
para tomar dichas medidas.
Si no queda claro inmediatamente qué el CCR se ha convertido en el “primer CCR”

porque más de una estación costera ha acusado recibo del alerta, los CCR en
cuestión deberán ponerse de acuerdo tan pronto como sea posible acerca de cuál
será el “primer CCR” a fin de que se puedan tomar rápidamente medidas para
prestar auxilio. Las actividades ulteriores del “primer CCR” para coordinar las
medidas de búsqueda y salvamento o la transferencia de dichas actividades a un
CCR más adecuado también se deberán efectuar rápidamente.

FUNCIONES DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD
MARITIMA
Dar el alerta de Socorro es informar de la existencia de una situación de peligro con

rapidez a una unidad que pueda prestar auxilio o coordinarlo.
Esta unidad será otro buque que se halle en las proximidades o un Centro
Coordinador de Rescate (CCR). El CCR que recibe una señal de alerta la
retransmitirá a las unidades de búsqueda y salvamento (SAR) y a los buques
cercanos al lugar del suceso.

El alerta de socorro deberá indicar la identificación del buque en peligro y cuando
sea posible la naturaleza del peligro y otra información que sea útil para las
operaciones de salvamento.
Los buques que naveguen en las zonas A3 y A4 transmitirán el alerta buque-buque

en la frecuencia de 2.187,5 Khz. Lo mismo sucederá con los buques que
naveguen en la zona A2. Los buques que naveguen en la zona A1 transmitirán
esas señales de alerta en 156,525 Mhz (canal 70), utilizando DSC.
Por lo general, el alerta de socorro se iniciará manualmente y se acusará recibo

manualmente de todas las señales de alerta de socorro. Si se hunde el buque
se activará automáticamente una EPIRB satelitaria autozafable.
COMUNICACIONES PARA LA COORDINACIÓN DE OPERACIONES DE

BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.
Son las necesarias para coordinar las operaciones de los buques y aeronaves que
participan en la búsqueda originada por un alerta de socorro e incluyen las
comunicaciones entre los CCS y las personas a cargo en el lugar del siniestro. Para
las operaciones SAR deberá ser posible transmitir mensajes en ambos sentidos.
COMUNICACIONES EN EL LUGAR DEL SINIESTRO
Se efectuarán en las bandas de ondas hectométricas (MF) y ondas métricas (VHF).

Cuando participen aeronaves, además de las frecuencias de 2182 KHz y 156,8
MHz, se podrán emplear las frecuencias de 3.023; 4.125 y 5.680 KHz.
PROVISIÓN DE SERVICIOS DE RADIOCOMUNICACIONES
Las administraciones se comprometen a proporcionar, según estime práctico y

necesario, ya sea individualmente o en cooperación con otros países, instalaciones

en tierra apropiadas para los servicios radioeléctricos espaciales y terrenales
teniendo debidamente en cuenta las recomendaciones de la OMI.
Estos servicios son los siguientes:
a) Un servicio de radiocomunicaciones que utilice satélites geoestacionarios,

integrados en el servicio móvil marítimo por satélite.
b) Un servicio de radiocomunicaciones que utilice satélites de órbita polar,
integrado en el servicio móvil por satélite.
c) Un servicio móvil marítimo en las bandas comprendidas entre 156Mhz y
174Mhz.
d) El servicio móvil marítimo en las bandas comprendidas entre 4.000Khz y
27.500Khz; y
e) El servicio móvil marítimo en las bandas comprendidas entre 415Khz y
535Khz y entre 1.605Khz y 4.000Khz.
Cada país se compromete a proporcionar a la OMI información pertinente sobre las

instalaciones en tierra integradas en el servicio móvil marítimo, el servicio móvil
marítimo por satélite, establecidas en las zonas marítimas que haya designado
frente a sus costas.
SERVICIOS DE ESCUCHA
Todo buque mientras esté en la mar mantendrá escucha continua:
a) En el canal 70 de DSC de ondas métricas si el buque está equipado con una

instalación de ondas métricas.
b) En la frecuencia de socorro y seguridad para DSC de 2.187,5 KHz si el buque
está equipado con una instalación radioeléctrica de ondas hectométricas.
c) En las frecuencias de socorro y seguridad para DSC de 2.187,5 KHz y
8.414,5 KHz, y también al menos en una de las frecuencias de socorro y
seguridad para DSC de 4.207,5 KHz, 6.312 KHz, 12.577 KHz ó 16.804,5 KHz
que sea apropiada, considerando la hora del día y la situación geográfica del

buque, si éste, de conformidad con las prescripciones reglamentarias está
equipado con una instalación de ondas hectométricas/decamétricas. Esta
escucha se podrá mantener mediante un receptor de explotación.
d) De la señal de alerta de socorro costera-buque por satélite si el buque está
equipado con una estación terrena de buque de Inmarsat.
Asimismo:
Todo buque, mientras esté en el mar, mantendrá un servicio de escucha

radioeléctrica de las emisiones de información sobre seguridad marítima en la
frecuencia o frecuencias apropiadas en que se transmitan tal información para la
zona en que esté navegando el buque.

Seguridad Marítima, todo buque, mientras esté en el mar mantendrá, cuando sea
posible:
 una escucha continua en el canal 16 de ondas métricas (las misma se
realizará en el puesto donde normalmente se gobierna el buque);
 una escucha continua en la frecuencia radiotelefónica de socorro de 2.182

Khz (esta escucha se realizará en el puesto donde normalmente se gobierne
el buque).
DEFINICIONES:
Escucha continua: Se entiende que la escucha radioeléctrica de que se trate no se

interrumpirá salvo durante los breves intervalos en que la capacidad de recepción
del buque está entorpecida o bloqueada por sus propias comunicaciones o cuando
sus instalaciones sean objeto de mantenimiento o verificación periódicos.
Llamada Selectiva Digital: (DSC) técnica que utiliza códigos digitales y que da a una
estación radioeléctrica la posibilidad de establecer contacto con otra estación, o sea
un grupo de estaciones y transmitirles información cumpliendo con las

recomendaciones pertinentes del comité consultivo internacional de
radiocomunicaciones (CCIR).
Inmarsat: Es una organización establecida mediante el Convenio Constitutivo de la

Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite
(INMARSAT), adoptando el 3 de septiembre de 1976.
Servicio Navtex Internacional: Coordinación de la transmisión y recepción

automática en 518 Khz de información sobre seguridad marítima mediante
telegrafía de impresión directa de banda estrecha utilizando idioma inglés.
Información sobre Seguridad Marítima: Radioavisos náuticos y meteorológicos,

pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes relaticos a la seguridad que
se transmiten a los buques.
Sistema COSPAS-SARSAT: Servicio de satélites de órbita polar mediante el
que se reciben y retransmiten alertas de socorro procedente de una radio baliza
de localización de siniestro satelital (EPIRB) y se determina la situación de ésta.
Safety-net: Sistema de información sobre seguridad marítima, emitida a través

de estaciones Inmarsat situadas en tierra.
Llamada Intensificada a Grupos - EGC: Servicio de radiodifusión de mensajes.

Los mismos son enviados por estaciones terrenas terrestres. Puede efectuarse
según el número individual (único) de identificación (ID); el número de identificación
de grupos; áreas geográficas predeterminadas o a un área geográfica absoluta
que se define en términos de coordenadas geográficas.
Fleet-net: Servicio de radiodifusión de mensajes utilizado por organizaciones
comerciales o compañías de buques, para enviar simultáneamente a un grupo de
buques, en pocos minutos, información referente a novedades de la compañía de
buques, precios de mercado, etc.
PRESCIPCIONES RELATIVAS DE MANTENIMIENTO

El SMSSM exige que todos los equipos de radiocomunicaciones a bordo de buques
estén adecuadamente proyectados, construidos, instalados y mantenidos, de forma
que:
.1 En los buques dedicados a viajes en zonas marítimas A1 y A2, la

disponibilidad se asegurará utilizando métodos como los de duplicación de
equipos, mantenimiento en tierra o capacidad de mantenimiento del equipo
electrónico en el mar, o una combinación de ellos que apruebe la
Administración.
.2 En los buques dedicados a viajes en zonas marítimas A3 y A4, la

disponibilidad se asegurará utilizando una combinación de dos métodos
como mínimo, tales como duplicación de equipos, mantenimiento en tierra o
capacidad de mantenimiento del equipo electrónico en el mar que apruebe la
Administración.
PRESCRIPCIONES FUNCIONALES
La OMI ha definido nueve funciones principales de comunicación que todo

buque necesita cumplir mientras esté en alta mar:
Función 1:"Transmitir el alerta de socorro buque- costera a través de dos medios

parados e independientes por lo menos, utilizando cada uno de ellos un
servicio de radiocomunicaciones diferente."
Función 2:" Recibir el alerta de socorro costera- buque.
Función 3:" Transmitir y Recibir el alerta buque- buque.
Dar una alerta de socorro es informar de la existencia de una situación de peligro

con rapidez y precisión a otra unidad en las proximidades, capaz de prestar auxilio

o coordinarlo, o a un Centro Coordinador de Rescate (RCC). El RCC que reciba
una señal de alerta, normalmente vía alguna Estación Terrena Costera (ETC),
Terminal Local de Usuario (LUT) o Estación costera, la retransmitirá a las unidades
de Búsqueda y Salvamento (SAR) y a los buques cercanos al lugar del suceso.
La alerta de socorro indicará la mayor cantidad de información, como la

identificación y situación del buque en peligro, y asimismo, cualquier otra
información que sea útil para las operaciones de salvamento.
Los medios de comunicaciones están proyectados para poder dar el alerta de

socorro en los tres sentidos, buque-tierra (Función 1), tierra-buque (Función 2) y
buque-buque (Función 3), en todas las zonas marítimas. La probabilidad de alertar
con éxito será alta y, puesto que se prevé que el tiempo necesario para transmitir
la señal sea corto, la respuesta habrá de ser rápida, lo que acrecentará la
probabilidad de que el salvamento se realice en excelente forma. No obstante, es
posible que la alerta buque-buque sólo sea eficaz a distancias de hasta 100 millas.
Cuando no haya buque alguno a menos de 100 millas del que esté en peligro, el
sistema está pensado de modo que se pueda prestar auxilio mediante medidas
que se tomen en tierra, usando comunicaciones satelitales o en ondas
decamétricas, o una combinación de ambas.
Los buques que naveguen en las zonas A-3 y A-4 transmitirán la alerta buque-buque
en la frecuencia de 2.187, 5 Khz. y la alerta buque-tierra mediante una estación
terrena de buque (ETB), usando LSD en ondas decamétricas o a través de una
Radiobaliza de Localización de Siniestros (RLS) satelital, según proceda. Los
buques que naveguen en una zona A-2 transmitirán el alerta buque- buque y la
alerta buque- tierra en la frecuencia de 2.187, 5 Khz. y los buques que
naveguen en las zonas A-1 transmitirán sus señales de alerta en 156, 525 Mhz.
(Canal 70 VHF) usando LSD.

Por lo general, la alerta de socorro se iniciará manualmente, y se acusará recibo
manualmente de todas las señales de alerta de socorro. Si se hunde el buque, se
activará automáticamente una RLS satelital mediante liberador (zafa) hidrostática.
La retransmisión de alerta de socorro desde un RCC a los buques que se hallan

cerca del lugar del suceso, se hará mediante comunicación por satélite a las
ETB y mediante comunicaciones tradicionales usando frecuencias adecuadas de
HF, MF y VHF al resto de los buques. Para evitar que se alerte a todos los buques
que se encuentren en una gran zona marítima, normalmente se transmitirá una "
llamada zonal " de manera que sólo se alertará a los buques cercanos al lugar del
suceso. Tras recibir el alerta de socorro retransmitido, los buques de la zona
alertada habrán de establecer comunicación con el RCC competente a fin de
coordinar el auxilio.
Función 4: “Transmitir y Recibir comunicaciones para la coordinación de las

operaciones de búsqueda y salvamento.”
Estas comunicaciones se refieren a las necesarias para coordinar las operaciones

de los buques y aeronaves que participen en la búsqueda originada por una alerta
de socorro e incluyen las comunicaciones entre los RCC y cualquier " jefe en el
lugar del siniestro " o " coordinador de la búsqueda de superficie en la zona del
suceso”.
Para las operaciones SAR deberá ser posible transmitir mensajes en ambos
sentidos y normalmente se utilizará el tráfico de socorro y seguridad por
radiotelefonía y radiotélex para cursar tales mensajes. Estas comunicaciones se
efectuarán por medios terrestres o satelitales, según el equipo de que esté provisto
el buque y la zona en que se produzca el suceso.
Función 5:"Transmitir y Recibir comunicaciones en el lugar del siniestro.'

Las comunicaciones en el lugar del siniestro se efectuarán normalmente en las
bandas de ondas hectométricas y de ondas métricas, en las frecuencias
designadas para el tráfico de socorro y seguridad mediante radiotelefonía y
radiotélex. Estas comunicaciones se mantendrán entre el buque en peligro y las
unidades auxiliadoras, y se referirán a la prestación de auxilio al buque o al
salvamento de sobrevivientes. Cuando participen aeronaves en las
comunicaciones en el lugar del siniestro, normalmente se podrán emplear las
frecuencias 3.023, 4.125 y 5.680 KHz. Además, las aeronaves SAR deberán estar
provistas del equipo necesario para comunicarse en las frecuencias 2.182 KHz. o
de 156, 800 MHz. (Canal 16 VHF), o en ambas, así como en otras frecuencias del
Servicio Móvil Marítimo. En caso de ser un buque que transporta pasajeros deberá
poder establecer comunicación con una aeronave en VHF 156,3 y 123.1 MHz.
Función 6: "Transmitir y Recibir de señales para fines de Localización."
Las señales de Localización son transmisiones destinadas a facilitar el hallazgo de

un buque en peligro o del paradero de sus sobrevivientes. Esta acción se basará
en el uso de respondedores de radar(RESAR - SART, Serch and rescue radar
transponders) de 9 GHz. en el lugar del suceso, junto con el radar de 9 GHz. ( Banda
X ) de la unidad auxiliadora y por la Radiobaliza de Localización de Siniestro
Satelital (RLS - EPIRB) del sistema COSPAS - SARSAT 406 Mhz y que provee una
señal adicional en la frecuencia de 121.5 Mhz y que puede ser detectada por
buques y aeronaves SAR equipados con medios para rastreo de esta señal
(homing)
Función 7: "Transmitir y Recibir de Información sobre Seguridad Marítima (ISM)."
Para evitar situaciones de socorro reales, el SMSSM establece reglamentaciones

obligatorias adicionales para sistemas y procedimientos destinados a la
radiodifusión de comunicaciones de urgencia y seguridad. Estas comunicaciones
son las siguientes: avisos náuticos y meteorológicos e información urgente;

comunicaciones de barco a barco relativas a la seguridad de la navegación;
comunicaciones de notificación e información relativas a los barcos;
comunicaciones de apoyo para operaciones de búsqueda y salvamento; otros
mensajes de urgencia y seguridad; y comunicaciones relativas a la navegación, los
movimientos y las necesidades de los barcos y mensajes de observación
meteorológica destinados a un servicio meteorológico oficial.
Para la transmisión de información sobre seguridad en alta mar de estaciones

costeras a barcos, se reservan frecuencias especiales mediante la telegrafía de
impresión directa de banda estrecha.
En ondas hectométricas se ha hecho que la frecuencia de 518 Khz. esté disponible

para efectuar transmisiones de telegrafía de Impresión Directa de Banda Estrecha
con corrección de errores sin canal de retorno, IDBE. Análogamente, la información
se transmitirá por medio del sistema INMARSAT y, los estados que lo deseen,
también en ondas decamétricas hasta el 1° de Febrero de 1999. El nuevo sistema
está proyectado de modo que proporcione una recepción totalmente automática
de toda la ISM, incluyendo los radioavisos náuticos y meteorológicos. Estas
comunicaciones permitirán reunir y difundir la información cuyo objeto sea evitar un
accidente o reducir sus efectos, o en una situación de peligro, acelerar las
operaciones de búsqueda y salvamento. En ellas se incluirán informes sobre la
situación y movimientos del buque, radioavisos náuticos y meteorológicos y todos
los demás mensajes de urgencia y seguridad.
Dichas comunicaciones comprenderán mensajes en las frecuencias del tráfico

de socorro y seguridad y la transmisión de mensajes NAVTEX costera- buque
usando, principalmente la frecuencia de 518 Khz. y el servicio SafetyNET de
llamada intensificada de grupos (LIG - EGC, Enhanced Group Calí) de INMARSAT
u ondas decamétricas, estando el servicio ISM coordinado para su difusión.

Función 8: " Transmitir y Recibir comunicaciones generales destinadas a redes o
sistemas radioeléctricos en tierra."
Radiocomunicaciones generales en el sistema mundial son las comunicaciones

mantenidas entre las estaciones de buques y las redes de comunicaciones con base
en tierra en relación con la administración y funcionamiento del buque y que puedan
afectar a su seguridad. Estas comunicaciones podrán efectuarse en todos los
canales adecuados, incluidos los que se usan para la correspondencia pública.
Como ejemplo tenemos las peticiones de servicios de practicaje y remolque,

reparaciones, etc.
Función 9: "Transmisión y Recepción de comunicaciones puente a puente."
Las comunicaciones de puente a puente son comunicaciones radiotelefónicas de

ondas métricas, VHF, entre los buques, cuyo objeto es cooperar en el movimiento
seguro de los mismos.
 Resume y expone la aplicación del SMSSM, atendiendo cada tema contenido en la

unidad.

4. CONOCIMIENTOS GENERALES Y PROCEDIMIENTOS
OPERACIONALES PARA LAS COMUNICACIONES
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Reconocer los diferentes procedimientos operacionales de comunicación, a través

de normas y regulaciones, para una comunicación eficaz.

PROCEDIMIENTO GENERAL RADIOTELEFÓNICO EN EL SERVICIO MÓVIL
MARITIMO
CAPITULO I
SECCIÓN I - DISPOSICIONES GENERALES
Las disposiciones del presente artículo se aplicarán a las estaciones

radiotelefónicas del servicio móvil marítimo, excepto en los casos de socorro,
urgencia y seguridad, en los cuales será de aplicación lo dispuestos en el Capítulo
IV.
Las estaciones de aeronave podrán ponerse en comunicación radiotelefónica con

las estaciones del servicio móvil marítimo, utilizando las frecuencias asignadas a
dicho servicio para la radiotelefonía.
El servicio de correspondencia pública de los barcos se explotará, en lo posible, en

dúplex.
En el servicio móvil marítimo radiotelefónico podrán utilizarse dispositivos para la

emisión de una señal que indique que está en curso una comunicación en un canal,
siempre que no causa interferencias al servicio efectuado por las estaciones
costeras.
No se permite el uso de dispositivos que transmitan señales de llamada o

identificación continuas o repetidas.
Ninguna estación estará autorizada para transmitir información idéntica
simultáneamente en dos o más frecuencias, cuando comunique con una sola
estación.
Las estaciones no podrán emitir una onda portadora entre las llamadas.

Las estaciones radiotelefónicas del servicio móvil marítimo estarán provistas,
siempre que sea posible, de dispositivos que les permitan pasar instantáneamente
de la transmisión a la recepción y viceversa. Estos dispositivos serán indispensables
en todas las estaciones que efectúen comunicaciones entre los barcos o
aeronaves y los abonados de la red terrestre.
Las estaciones del servicio móvil marítimo podrán transmitir y recibir sus
radiotelegramas en radiotelefonía. En el Nomenclátor de las Estaciones Costeras
se indicarán aquellas estaciones abiertas a la correspondencia pública que
proporcionan tal servicio.
Para facilitar las radiocomunicaciones podrán utilizarse las abreviaturas

reglamentarias indicadas en el Anexo “F” del RESMMA.
Cuando sea preciso deletrear ciertas expresiones, palabras difíciles, abreviaturas

reglamentarias, cifras, etc., se utilizarán los cuadros para el deletreo de letras y
cifras del Código Internacional de Señales.
Se prohíbe a todas las estaciones efectuar transmisiones sin señal de identificación

o utilizar una señal de identificación falsa.
No obstante, lo dispuesto en el Art. 012, quedan exceptuadas de la identificación

obligatoria:
a) las estaciones de embarcaciones y dispositivos de salvamento, cuando
emitan automáticamente la señal de socorro,
b) las radiobalizas de localización de siniestros.
Una estación se identificará por un distintivo de llamada o por cualquier otro

procedimiento de identificación reconocido, tal como nombre de la estación,
ubicación de la estación, o cualquier otra característica distintiva que pueda
permitir la identificación internacional sin confusión posible.

Con el fin de facilitar su identificación todas las estaciones, en el curso de sus
emisiones, incluidas las de ensayo, de ajuste o experimentales, transmitirán su
señal de identificación lo más frecuentemente posible, dentro de lo prácticamente
aconsejable. Mientras dure el funcionamiento, la señal identificación se transmitirá,
como mínimo, una vez por hora, preferentemente en el intervalo comprendido entre
diez minutos antes y diez minutos después de cada hora en punto TUC, salvo que
ello signifique interrumpir el tráfico de modo inaceptable.
La transmisión de señales de identificación deberán efectuarse mediante

procedimientos que no necesiten, en la recepción, la utilización de equipos
terminales especiales.
SECCION II - OPERACIONES PRELIMINARES:
Antes de transmitir, cada estación tomará las precauciones necesarias para

asegurarse de que sus emisiones no causarán interferencia a las
comunicaciones que se estén ya realizando. Si fuera probable la interferencia, la
estación esperará a que se produzca una detención apropiada en la transmisión
que pudiera perturbar.
Si a pesar de las precauciones mencionadas en el Art 017, la emisión de dicha

estación perturbara a una transmisión ya en curso, se aplicarán las reglas
siguientes:
a) La estación móvil, cuya emisión produce la interferencia en la comunicación

de una estación costera o aeronáutica, cesará de transmitir a la primera
petición de la estación costera o aeronáutica interesada.
b) La estación móvil cuya emisión interfiere las comunicaciones entre

estaciones móviles, deberá cesar de emitir a la primera petición de cualquiera
de estas últimas.

c) La estación que solicite esta interrupción deberá indicar a la estación cuya
emisión ha interrumpido, la duración aproximada del tiempo de espera
impuesto a la misma.
SECCIÓN III - LLAMADA, RESPUESTA A LA LLAMADA Y SEÑALES

PREPARATORIAS DEL TRÁFICO:
PROCEDIMIETO DE LLAMADA:
La llamada se transmitirá en la siguiente forma:
 El distintivo de llamada y otra señal de identificación dela estación llamada,

tres veces a lo sumo;
 La palabra AQUÍ (o DE, utilizando las palabras de código DELTA ECHO en
caso de dificultad de idioma);
 El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación que llama,
tres veces a lo sumo.
Cuando una estación de barco llame, en un canal de trabajo, a una estación

costera que atienda más de un canal en ondas métricas, deberá indicar el número
del canal utilizando por la llamada.
No obstante, lo indicado en el Art. 019, en las bandas comprendidas entre 156 y

176 Mhz, cuando las condiciones para el establecimiento de la comunicación sean
buenas, la llamada podrá efectuarse así:
 El distintivo de llamada de la estación llamada, una vez,
 La palabra AQUÍ (o DE , utilizando las palabras de código DELTA ECHO en

 El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación que llama,


Una vez establecido el contacto, sólo podrá transmitirse una sola vez el distintivo de
llamada u otra señal de identificación.
FRECUENCIA QUE DEBERA UTILIZARSE PARA LA LLAMADA:
Cuando una estación radiotelefónica de barco llame a una estación costera en

MF/HF, procurará utilizar para la llamada, por orden de preferencia:
 Una frecuencia de trabajo en la que la estación costera mantenga la escucha;
 La frecuencia portadora de 2182 Khz.
Cuando una estación radiotelefónica de barco llame a otra estación de barco

utilizará:
 La frecuencia portadora de 2182 KHz;
 Una frecuencia de barco a barco, donde y cuando haya gran densidad de

tráfico y siempre que este procedimiento haya sido objeto de acuerdo previo.
Cuando un estación de aeronave llame a una estación costera o una estación de

barco, podrá utilizar la frecuencia portadora de 2182 KHz.
Las estaciones costeras tendrán en cuenta que, cuando las estaciones de barco
mantengan escucha simultánea en la frecuencia portadora de 2182 Khz y en una
frecuencia de trabajo, se procurará llamarlas en esta frecuencia de trabajo.
En las bandas comprendidas entre 156 y174 Mhz, utilizadas por el servicio
marítimo, las llamadas entre barcos y de una estación costera a una estación de
barco procurarán hacerse, en general, en la frecuencia de 156,8 Mhz. No obstante,
la llamada de una estación costera a una estación de barco podrá efectuarse en
un canal de trabajo. Excepto en las comunicaciones de socorro, urgencia o

seguridad, en que debe utilizarse la frecuencia de 156,8 Mhz, la llamada de una
estación de barco a una estación costera debe hacerse, en lo posible, en un
canal de trabajo.
RESPUESTA A LA LLAMADA.
La respuesta a la llamada se transmitirá en la forma siguiente:
 El distintivo de llamada y otra señal de identificación de la estación que llama,

tres veces a lo sumo;
 La palabra AQUÍ (o DE , utilizando las palabras de código DELTA ECHO en

 El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación llamada

FRECUENCIA PARA LA RESPUESTA:
Cuando una estación de barco reciba una llamada en la frecuencia portadora de

2182 Khz, procurará responder en la misma frecuencia, a no ser que la estación
que llama haya indicado otra frecuencia para la respuesta.
Cuando una estación de barco reciba, en una frecuencia de trabajo, una llamada de
una estación costera de su misma nacionalidad, responderá en la frecuencia de
trabajo normalmente asociada a la frecuencia utilizada para la llamada por la
estación costera.
Las estaciones de barco indicarán, al llamar a una estación costera o a otra

estación de barco, la frecuencia en que debe transmitírseles la respuesta, a menos
que esta frecuencia sea la normalmente asociada a la frecuencia utilizada para la
llamada.

Las estaciones de barco que tengan tráfico frecuente con una estación costera de
nacionalidad distinta a la suya, podrán emplear, previo acuerdo a tal efecto entre las
administraciones interesadas, el mismo procedimiento de respuesta que los barcos
de la misma nacionalidad de la estación costera.
Por regla general, las estaciones costeras responderán:
 En la frecuencia portadora de 2182 Khz, a las llamadas efectuadas en esta

frecuencia portadora, a menos que la estación que llama haya indicado otra
frecuencia.
 En una frecuencia de trabajo, a las llamadas efectuadas en una frecuencia

de trabajo.
Cuando una estación reciba llamada en la frecuencia de 156,8 Mhz, procurará

responder en la misma frecuencia, a no ser que la estación que llama haya indicado
otra frecuencia para la respuesta.
Cuando se haya establecido el contacto en 156,8 Mhz, entre estación costera y una
estación de barco.
Establecido enlace entre las estaciones de barco, en la frecuencia de 156,8 Mhz, la

estación que llama procurará indicar el canal de comunicación que propone se
utilice para el intercambio del tráfico, identificándolo por la frecuencia expresada en
Mhz o, preferentemente, por su número.
No obstante, no es necesario utilizar una frecuencia de trabajo para una breve

transmisión, que no exceda de un minuto, relativa a la seguridad de la navegación,
cuando sea importante que todos los barcos que se encuentran en la zona de
servicio reciban la transmisión.

Las estaciones que capten una transmisión concerniente a la seguridad de la
navegación deberán escuchar el mensaje hasta que tengan la certidumbre de que
no les concierne. Se abstendrán de efectuar toda transmisión que pueda perturbar
la del mensaje.
En una comunicación entre una estación costera y una estación de barco, la

estación costera decidirá, en último término, que frecuencia o canal ha de utilizarse.
Una vez de acuerdo sobre la frecuencia de trabajo o canal que haya de emplear
para su tráfico la estación que llama, la estación llamada indicará que está
preparada para recibir el tráfico.
DIFICULTADES EN LA RECEPCIÓN:
Si la estación llamada se encontrase en la imposibilidad de aceptar el tráfico

inmediatamente, procurará responder a la llamada en la forma indicada en el Art
028, añadiendo a su respuesta la expresión “espere^minutos” (o AS, utilizando las
palabras de código ALFA SIERRA^ minutos, en caso de dificultades de idioma).
Si esta duración excede de diez minutos, deberá indicarse la razón de la espera. En
lugar de seguir este procedimiento, la estación llamada podrá dar cuenta, por
cualquier medio apropiado, de que no se halla en condiciones de recibir el tráfico
inmediatamente.
Cuando una estación reciba una llamada sin tener la seguridad de que le está
destinada, no responderá hasta que la llamada haya sido repetida y comprendida.
Cuando una estación reciba una llamada destinada a ella, pero tenga dudas sobre
la identificación de la estación que llama, responderá inmediatamente y pedirá a
esta última que repita su distintivo de llamada o cualquier otra señal de
identificación que utilice.

SECCIÓN IV - DURACIÓN y DIRECCIÓN DEL TRABAJO:
La transmisión de la llamada y de las señales preparatorias del tráfico en la

frecuencia portadora de 2182 Khz o en 156,8 Mhz no excederá de un minuto, salvo
en casos de socorro, urgencia o seguridad, en los que se aplican las disposiciones
del Capítulo II.
En las comunicaciones entre estación terrestre y estación móvil, la estación móvil

se ajustará a las instrucciones que reciba de la estación terrestre, en todo lo que se
refiera al orden y hora de transmisión, a la elección de la frecuencia, a la duración y
a la suspensión del trabajo.
En las comunicaciones entre estaciones móviles, la estación llamada tendrá la

dirección del trabajo, en la forma indicada en el Art. 045. No obstante, sí una
estación terrestre considera necesario intervenir, las estaciones, móviles se
ajustarán a las instrucciones que reciban de la estación terrestre.
SECCIÓN V - ENSAYOS:
Cuando a una estación móvil le sea necesario emitir señales de ensayo o de ajuste
que puedan causar interferencias en el trabajo de las estaciones costeras o
aeronáuticas vecinas, antes de efectuar las emisiones citadas habrá de obtener el
consentimiento de dichas estaciones.
Cuando una estación tenga necesidad de emitir señales de ensayo, ya para el ajuste
de un transmisor antes de transmitir una llamada, ya para el de un receptor, estas
señales no durarán más de diez segundos, y comprenderán el distintivo de llamada
o cualquier otra señal de identificación de la estación que emite las señales de
ensayo. Este distintivo o la señal de identificación se deletrearán y pronunciar lenta
y claramente.

La duración de la emisión de prueba se reducirá al mínimo, especialmente:
 En la frecuencia portadora de 2182 Khz;

 En la frecuencia de 156,8 Mhz:
 En la frecuencia portadora de 4125 Khz.
Se prohíben las emisiones de prueba de la señal de alarma radiotelefónica en la

frecuencia portadora de 2182 KHz y en la frecuencia de 156,8 MHz, excepto cuando
el equipo de socorro esté únicamente previsto para emitir en estas frecuencias; en
tal caso se tomarán las medidas necesarias para evitar toda radiación. Se
tomarán también medidas para evitar la radiación motivada por ensayos de la señal
de alarma radio-telefónica, en frecuencias distintas de las de 2182 KHz y 156,8 MHz.
SECCION VI - LLAMADAS EN RADIOTELEFONIA:
Las disposiciones del presente capítulo relativas a los intervalos entre las llamadas
no serán aplicables a las estaciones del servicio móvil marítimo cuando trabajen en
condiciones de socorro, urgencia o seguridad.
Por regla general corresponderá a la estación móvil el establecimiento de la

comunicación con la estación terrestre. A este efecto la estación móvil no podrá
llamar a la terrestre, sino después de haber entrado en la zona de servicios; es
decir en la zona en la que la estación móvil, utilizando una frecuencia adecuada,
pueda ser oída por la estación terrestre.
Sin embargo, si una estación terrestre tuviera tráfico destinado a una estación
móvil, podrá llamar a ésta cuando pueda suponer, con fundamento, que la estación
móvil está a la escucha y dentro de la zona de servicio de la estación terrestre.
En el caso de que una estación llamada no responda a la llamada emitida tres

veces con intervalos de dos minutos, se suspenderá la llamada y no podrá repetirse
sino después de transcurridos quince minutos.

No obstante, en el servicio móvil marítimo, cuando la estación llamada no responda,
se podrá repetir la llamada a intervalos de tres minutos.
En las zonas en las que se pueda comunicar con seguridad en ondas métricas con
la estación costera, la estación móvil que llama puede repetir la llamada tan pronto
como haya evidencia de que la estación costera ha terminado el tráfico.
Cuando se trate de una comunicación entre una estación del servicio móvil marítimo
y una estación de aeronave, podrá reanudarse la llamada después de transcurridos
cinco minutos.
La frecuencia de 2182 KHz es la frecuencia internacional de socorro en

radiotelefonía las estaciones de barco, de aeronave, de embarcaciones y
dispositivos de salvamento y las radiobalizas de localización de siniestros, que
utilicen frecuencias en las bandas autorizadas entre 1605 y 4000 KHz, la emplearán
para tal fin cuando pidan auxilio a los servicios marítimos. Esta frecuencia se
empleará para la llamada y el tráfico de socorro, para las señales de las radiobalizas
de localización de siniestros, para las señales y mensajes de urgencia y para las
señales y mensajes de seguridad. Los mensajes de seguridad se transmitirán,
cuando sea prácticamente posible, en una frecuencia de trabajo, previo anuncio en
la frecuencia 2182 KHz.
En la zona de las Regiones 1 y 2 situadas al sur del paralelo 15° Norte, incluido
México, y en la zona de la Región 3 situada l sur del paralelo 25° Norte, si un
mensaje de recibo, se podrá transmitir de nuevo, siempre que sea posible, la señal
radiotelefónica de alarma seguida de la llamada y del mensaje de socorro en la
frecuencia portadora 4125 KHz o de 6215 KHz, según convenga.
Sin embargo, las estaciones de barco y de aeronave que no puedan transmitir en la

frecuencia portadora de 2182 KHz ni, de conformidad con el Art. 059, en la de 4125
KHz o de 6215 KHz, procurarán utilizar cualquier otra frecuencia disponible en la
que puedan hacerse oír.

Antes de transmitir en la frecuencia portadora de 2182 KHz, las estaciones del
servicio móvil marítimo deberán escuchar en esta frecuencia el tiempo suficiente
para cerciorarse de que no se cursa ningún tráfico de socorro.
Las disposiciones del Art. 062 no son aplicables a las estaciones en peligro. 64
También podrá utilizarse la frecuencia de 2182 KHz:
 Para la llamada y la respuesta
 Por las estaciones costeras, para anunciar la transmisión de sus listas de

llamada en otra frecuencia.
Todas las transmisiones en la frecuencia de 2182 KHz se reducirán al mínimo, a fin

de facilitar la recepción de las llamadas de socorro.
Todas las estaciones costeras, abiertas a la correspondencia pública y que

constituyan un elemento esencial en la protección de una zona en casos de socorro,
estarán a la escucha durante sus horas de servicio en la frecuencia de 2182 KHz.
Además, las estaciones de barco dedicarán la mayor atención posible a la escucha

en la frecuencia portadora de 2182 Khz para recibir, por todos los medios
apropiados, la señal radiotelefónica de alarma descripta en el Art. 127 y la señal de
avisos a los navegantes especificada en el Art. 133, así como para recibir las
señales de socorro, urgencia y seguridad.
Las estaciones de barco del servicio móvil marítimo, abiertas a la correspondencia

pública procurarán, en lo posible, estar a la escucha en la frecuencia 2182 Khz
durante sus horas de servicio.
Para aumentar la seguridad de la vida humana en el mar y encima del mar, todas
las estaciones del servicio móvil marítimo adoptarán, siempre que sea posible, las
medidas necesarias para mantener durante sus horas de servicio la escucha en la
frecuencia portadora internacional de socorro de 2182 KHz, dos veces por hora,

durante los períodos de tres minutos que comenzarán a la X h 00 y X h 30, tiempo
universal coordinado (TUC).
En todas las estaciones de barco que efectúen travesías internacionales procurarán

estar en condiciones de utilizar, cuando el servicio así lo requiera, las siguientes
frecuencias portadoras de comunicación entre barcos:
 2635 Khz (frecuencia asignada 2636,4 Khz),
 2638 Khz (frecuencia asignada 2639,4 Khz).
El modo de funcionamiento normal de cada estación costera se indica en el

Nomenclátor de las Estaciones Costeras.
Las estaciones radiotelefónicas de barco que utilicen las clases de emisión H3E o
J3E, en las bandas del servicio móvil marítimo, comprendidas entre 4000 y 23000
KHz, no emplearán bajo ningún concepto una potencia de cresta superior a 1,5 Kw.
En la zona de las Regiones 1 y 2 situada al sur del paralelo 15° Norte, incluido
México, y en la zona de la Región 3 situada al sur del paralelo 25° Norte, la
frecuencia portadora de 4125 Khz se designa además de la frecuencia portadora de
2182 Khz para socorro y seguridad, así para llamada y respuesta.
Las estaciones de barco podrán utilizar para la llamada en radiotelefonía las

siguientes frecuencias portadoras:
4215 KHz - 6204 KHz - 8268,4 KHz
12403,5 KHz - 16533,5 KHz - 22073,5 KHz
Las estaciones costeras podrán utilizar para la llamada en radiotelefonía las

siguientes frecuencias portadoras:
4125 KHz - 6215,5 KHz - 8257 KHz
12392 KHz - 16522 KHz - 22062 KHz

En el Nomenclátor de las Estaciones Costeras se indican el horario de servicio de
las estaciones costeras abiertas a la correspondencia pública y la frecuencia o
frecuencias en que se mantiene la escucha.
La frecuencia de 156,8 MHz es la frecuencia internacional radiotelefónica de

socorro, seguridad y llamada de las estaciones del servicio móvil marítimo que
utilicen frecuencias de la banda autorizadas entre 156 y 174 MHz. Se utilizará para
la señal, la llamada y el tráfico de socorro, para la señal y el tráfico de urgencia y
para la señal de seguridad.
La frecuencia de 156,8 MHz, podrá asimismo ser utilizada:
 Para la llamada y la respuesta, por la estación costera y las estaciones de

barco;
 Por las estaciones costeras para anunciar la transmisión, en otra frecuencia,

de sus listas de llamadas e información marítima importante.
Antes de transmitir en la frecuencia de 156,8 Mhz, las estaciones del servicio móvil
procurarán escuchar en esta frecuencia durante un período suficiente para
cerciorarse de que no se está transmitiendo en ella tráfico de socorro.
Las disposiciones del Art. 79 no se aplicará a las estaciones en peligro.
Todas las transmisiones en la frecuencia de 156,8 Mhz se reducirán al mínimo o a

fin de facilitar la recepción de las llamadas de socorro y no deberán exceder d un
minuto.
Siempre que sea posible, las estaciones de barco procurarán mantener la escucha
en la frecuencia de 156,8 Mhz cuando se hallen en zonas de servicio de las
estaciones costeras, que efectúen un servicio móvil marítimo internacional
radiotelefónico en las bandas comprendidas entre 156 y 174 Mhz. Las estaciones

de buque que dispongan únicamente de equipo para radiotelefonía en ondas
métricas y que funcionen en las bandas autorizadas comprendidas entre 156 y 174
Mhz procurarán mantener en alta mar la escucha en 156,8 MHz.
La potencia de la onda portadora de los transmisores de las estaciones de barco no

excederá de 25 vatios en los equipos puestos en servicio después del 1° de enero
de 1970.
PROCEDIMIENTO GENERAL RADIOTELEFONICO EN EL SERVICIO MÓVIL

MARÍTIMO
CAPITULO II
SEÑAL Y TRÁFICO DEL SOCORRO - SEÑALES DE ALARMA, URGENCIA Y

SEGURIDAD
SECCION I - DISPOSICIONES GENERALES
El procedimiento que se determina en este capítulo es obligatorio en el servicio

móvil marítimo y en las comunicaciones entre estaciones de aeronave y estaciones
del servicio móvil marítimo.
Ninguna disposición podrá impedir a una estación móvil o a una estación terrena de
barco que se encuentre en peligro, la utilización de todos los medios de que
disponga para llamar la atención, señalar su posición y obtener auxilio.
Ninguna disposición podrá impedir que cualquier estación a bordo de aeronave o

barco que participe en operaciones de búsqueda y salvamento pueda utilizar, en
circunstancias excepcionales, de cuantos medios disponga para prestar ayuda a
una estación móvil en peligro.

Ninguna disposición podrá impedir a una estación terrestre la utilización en
circunstancias excepcionales, de cuantos medios disponga para prestar asistencia
a una estación móvil en peligro.
La llamada y el mensaje de socorro sólo podrán transmitirse por orden del capitán
o de la persona responsable del barco, de la aeronave o del vehículo portador de
la estación móvil o estación terrena de barco.
En caso de socorro, urgencia o seguridad, la transmisión será lenta, separando l as

palabras y pronunciando claramente cada una de ellas, a fin de facilitar su
transcripción.
Las abreviaturas y señales de Anexo “F” del RESMMA y los cuadros para el deletreo
de letras y cifras del Código Internacional de Señales se utilizarán siempre que sean
aplicables; en caso de dificultades de idioma, se recomienda además el empleo del
Código Internacional de Señales.
La señal radiotelefónica de socorro estará constituida por la palabra MAYDAY,

pronunciada como la expresión francesa “m'aider^’ (en español “medé”).
Esta señal de socorro significa que un barco, aeronave o cualquier otro

vehículo se encuentra en peligro grave e inminente y solicita un auxilio
inmediato.
SECCION II - LLAMADA Y MENSAJE DE SOCORRO:
La llamada de socorro transmitida por radiotelefonía comprenderá:

 La señal de socorro MAYDAY (tres veces);
 La palabra AQUÍ (o DE, utilizando las palabras de código DELTA ECHO, en
caso de dificultades de idioma);
 El distintivo de llamada o cualquier otra señal de identificación de la estación
móvil en peligro (tres veces).

Ejemplo:
 MAYDAY
 MAYDAY
 MAYDAY
 THIS IS
 CHUBUT CHUBUT CHUBUT
La llamada de socorro tendrá prioridad absoluta sobre todas las demás

comunicaciones. Todas las estaciones que la oigan cesarán inmediatamente
cualquier transmisión que pueda perturbar el tráfico de socorro y seguirán
escuchando en la frecuencia utilizada para la emisión de la llamada de socorro.
Esta llamada no se dirigirá a una estación de terminada y no se deberá acusar
recibo de ella antes de que se haya terminado la transmisión del mensaje de
socorro.
El mensaje radiotelefónico de socorro comprenderá:

 La señal de socorro MAYDAY;
 El nombre o cualquier otra señal de identificación de la estación móvil en
peligro;
 Las indicaciones relativas a su situación;
 Naturaleza del peligro y género de auxilio solicitado;
 Cualquier otra información que pueda facilitar el socorro.
Ejemplo:
 MAYDAY
 CHUBUT LIMA ROMEO QUEBEC DELTA
 IN LATITUDE THREE ZERO DEGREES TWO TWO MINUTES NORTH
LONGITUDE ZERO ONE EIGHT DEGREES ZERO SEVEN MINUTES
WEST AR ONE FIVE ZERO ZERO UTC
 MY VESSEL IS FLOODING
 TWO ZERO DEGREES LISTING TO PORT SIDE DANGER OF CAPSIZING

 NEED INMEDIATE ASSISTANCE WITH PORTABLE EMERGENCY
PUMPS
 WEATHER CONDITIONS FOR THE AREA. NORTHWEST WINDS.
BEAUFORT FORCE FIVE. MODERATE SEA. VISIBILITY ABOUT TWO
MILES OR LESS
Por regla general, los barcos darán su situación en grados y minutos de latitud y
longitud, indicados por cifras, que irán acompañadas de una de las palabras NORTH
o SOUTH y EAST o WEST. Si fuese prácticamente posible, se indicará la marcación
verdadera y, la distancia en millas marinas con relación a un punto geográfico
conocido.
SECCION III - PROCEDIMIENTO DE TRANSMISION DE LAS LLAMADAS Y

MENSAJES DE SOCORRO.
El procedimiento radiotelefónico de socorro comprenderá, en orden sucesivo:
 La señal de alarma (siempre que sea posible), seguida:

 De la llamada de socorro;
 Del mensaje de socorro.
Una vez transmitido por radiotelefonía su mensaje de socorro, podrá pedirse a la

estación móvil que transmita señales adecuadas, seguidas de su distintivo de
llamada o de cualquier otra señal de identificación a fin de facilitar a las estaciones
radio-gonio-métricas que determinen su situación. Esta petición podrá repetirse, en
caso necesario, a cortos intervalos.
Mientras no se reciba respuesta, el mensaje de socorro, precedido de la llamada de

socorro, se repetirá a intervalos, especialmente durante los períodos de silencio.
Sin embargo, los intervalos deberán ser suficientemente largos, a fin de que las
estaciones que se preparen para responder tengan tiempo de poner en
funcionamiento sus equipos transmisores.

La repetición referenciada en el Art. 99, deberá ir precedida, siempre que sea
posible, de la señal de alarma.
En caso de que la estación móvil en peligro no reciba respuesta al mensaje de

socorro trasmitido en la frecuencia de socorro, podrá repetir dicho mensaje en
cualquier otra frecuencia disponible en la que le sea posible llamar la atención.
inmediatamente antes de un aterrizaje a todo riesgo o de un amaraje forzoso de una

aeronave, así como antes del abandono total de un barco o de una aeronave, los
aparatos radioeléctricos, siempre que se considere necesario y las circunstancias
lo permitan, deberán quedar en posición de emisión continua.
SECCION IV - ACUSE DE RECIBO A UN MENSAJE DE SOCORRO:
Las estaciones del servicio móvil que reciban un mensaje de socorro de una
estación móvil cuya proximidad no ofrezca duda, deberán acusar inmediatamente,
recibo del mensaje.
Sin embargo, en la zonas en las que puedan establecerse comunicaciones seguras

con una o varias estaciones costeras, las estaciones de barco deberán diferir
durante un corto intervalo su acuse recibo, a fin de dar tiempo a que una estación
costera pueda transmitir el suyo.
Las estaciones del servicio móvil que reciban un mensaje de socorro de una
estación móvil que, sin duda alguna, no se halle en sus inmediaciones, dejarán
transcurrir un breve intervalo antes de acusar recibo, a fin de que las estaciones que
se encuentren cerca de la estación móvil en peligro puedan responder y acusar
recibo sin interferencia.
No obstante, las estaciones del servicio móvil marítimo que reciban un mensaje de
socorro de una estación móvil que, sin duda alguna, se halle muy alejada, no
estarán obligadas a acusar recibo, salvo el caso previsto en el Art. 124, inciso. C.

El acuse de recibo de un mensaje de socorro se dará en la forma siguiente:
 El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación que
transmite el mensaje de socorro (transmitido tres veces);
 La palabra AQUÍ (o DE utilizando las palabras de código DELTA ECHO, en
 El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación que acusa
recibo (transmitido tres veces);
 La palabra RECIBIDO (o RRR utilizando las palabras de código ROMEO
ROMEO ROMEO, en caso de dificultad de idioma);
 La señal de socorro MAYDAY.
Ejemplo:
 MAYDAY
 CHUBUT CHUBUT CHUBUT
 THIS IS
 LAS PALMAS RADIO LAS PALMAS RADIO LAS PALMAS RADIO
 ROMEO ROMEO ROMEO
 MAYDAY
Toda estación móvil que acuse recibo de un mensaje de socorro deberá transmitir,
tan pronto como sea posible y por orden del capitán o de la persona responsable
del barco, aeronave o vehículo los datos siguientes, en el orden que se indica:
 Su nombre;
 Su situación, en forma prescripta en el Art. 096;
 La velocidad de su marcha hacia la estación móvil en peligro y el tiempo
aproximado que tardará en llegar a ella;
 Además si la posición del barco en peligro fuera dudosa, las estaciones de
barco que estén en condiciones de hacerlo conviene que transmitan
asimismo la marcación verdadera del barco en peligro, precedida de la
abreviatura QTE.

Antes de transmitir el mensaje previsto en el Art. 109, la estación deberá
asegurarse de que no perturbará las comunicaciones de otras estaciones que
puedan encontrarse mejor situadas par prestar un auxilio inmediato a la estación en
peligro.
SECCION V - TRAFICO DE SOCORRO
El tráfico de socorro comprende todos los mensajes relativos al auxilio inmediato

que precise la estación móvil en peligro.
En el tráfico de socorro, la señal de socorro deberá transmitirse antes de la llamada

y al principio del preámbulo de todo radiotelegrama.
La dirección del tráfico de socorro corresponderá a la estación móvil en peligro, o a

la estación que, por la aplicación de las disposiciones del Art. 124, haya transmitido
el mensaje de socorro. Sin embargo, estas estaciones podrán ceder a cualquier
otra estación la dirección de tráfico de socorro.
La estación en peligro o la estación que dirija el tráfico de socorro podrá imponer

silencio, ya a todas las estaciones del servicio móvil de la zona, ya a una sola
estación que perturbe el tráfico de socorro, dirigiendo sus instrucciones, según e
l caso, “a todos” (CQ) o a una estación solamente. En ambos casos utilizará:
 La señal SILENCE MAYDAY, pronunciada como las palabras francesas

“silence m'aider^’, (en español “siláns medé”).
Cualquier estación del servicio móvil que se halle próxima al barco, aeronave o
vehículo en peligro, podrá también imponer silencio, cuando lo juzgue
indispensable, utilizará a este efecto:
 La palabra SILENCE, pronunciada como la palabra francesa “silence” (en

español “siláns”), seguida de la palabra SOCORRO y de su propio distintivo
de llamada.

En radiotelefonía, el empleo de la señal SILENCE MAYDAY está reservado para la
estación móvil en peligro y para la estación que, dirija el tráfico de socorro.
Toda estación del servicio móvil que tengan conocimiento de un tráfico de socorro
no pueda por sí misma socorrer a la estación en peligro, seguirá no obstante este
tráfico hasta que esté segura de que se presta auxilio.
Queda prohibido a todas las estaciones que tengan conocimiento de un tráfico de

socorro, que no tomen parte en él, transmitir en las frecuencias en que se efectúa
el tráfico de socorro, en tanto no reciban el mensaje que puede reanudarse el tráfico
normal.
La estación del servicio móvil que, sin dejar de seguir un tráfico de socorro, se
encuentre en condiciones de continuar su servicio normal, podrá hacerlo uando el
tráfico de socorro esté bien establecido y a condición de observar lo dispuesto en el
Art. 118 y no perturbar el tráfico de socorro.
En casos de importancia excepcional, y con la condición de que no se cause

interferencia ni demora en el tráfico de socorro, los mensajes de urgencia y
seguridad podrán anunciarse en las frecuencias de socorro, preferentemente por
las estaciones costeras, durante un silencio en el tráfico de socorro. Dicho anuncio
irá acompañado de la indicación de la frecuencia de trabajo en la que se vaya a
transmitir el mensaje de urgencia o seguridad. En tal caso se procurará que sólo se
transmita una vez las señales previstas en los Art. 143 y 154 (por ejemplo: XXX DE
ABC QSW _).
Terminando el tráfico de socorro en una frecuencia que haya sido utilizada para
dicho tráfico, la estación que tuvo a su cargo la dirección de este tráfico, transmitirá
en dicha frecuencia un mensaje dirigido “a todos” (CQ) indicando que puede
reanudarse el trabajo normal, de la siguiente manera:

 La llamada “atención todas las estaciones” o CQ (utilizando las palabras
de código CHARLIE QUEBEC), transmitidas tres veces;
transmite el mensaje;
 La hora de depósito del mensaje;
 El nombre y el distintivo de llamada de la estación móvil que se hallaba en
peligro; las palabras SILENCE FINI, pronunciadas como la expresión
francesa “silence fini” (en español “siláns fini”).
Cuando ya no sea necesario el silencio total en la frecuencia que haya sido utilizada
para el tráfico de socorro, la estación que tiene a su cargo la dirección de este tráfico,
transmitirá en dicha frecuencia un mensaje dirigido “a todos” (CQ), indicando que
puede reanudarse el trabajo restringidamente, de la siguiente manera:

 La llamada “atención todas las estaciones” o CQ (utilizando las palabras de
código CHARLIE QUEBEC), transmitidas tres veces;
transmite el mensaje;
 La hora de depósito del mensaje;
 El nombre y el distintivo de llamada de la estación móvil que se halla en
peligro;
 La palabra PRUDENCE pronunciada como la expresión francesa “prudente”
(en español “prudáns”).
Si la persona responsable de una estación en peligro que ha cedido a otra estación la

dirección del tráfico de socorro considera que la observancia del silencio no está ya
justificada, lo pondrá inmediatamente en conocimiento de la estación que dirija el tráfico
de socorro, la cual procederá entonces de conformidad con las disposiciones del Art.
121.

SECCIÓN VI - TRANSMISIÓN DE UN MENSAJE DE SOCORR POR UNA
ESTACION QUE NO SE HALLE EN PELIGRO.
Si una estación móvil o una estación terrestre tiene conocimiento de que una
estación móvil se halla en peligro, deberá transmitir un mensaje de socorro en
cualquiera de los siguientes casos:
a) Cuando la estación en peligro no esté en condiciones de transmitirlo por sí

misma;
b) Cuando el comandante o la persona responsable del barco, aeronave u otro
vehículo que no se halle en peligro o cuando la persona responsable de la
estación terrestre considere que se necesitan otros auxilios;
c) Cuando, aun no estando en condiciones de prestar auxilio, haya oído un
mensaje de socorro al que no se hubiera acusado recibo.
La transmisión de un mensaje de socorro en las condiciones prescriptas en el Art.

124 se hará en una o más de las frecuencias internacionales de socorro (2182 KHz,
156,8 MHz), o en cualquier otra frecuencia que pueda utilizarse EN CASO de
socorro.
Esta transmisión del mensaje de socorro irá siempre precedida de la llamada que
se indica a continuación. Además, siempre que sea posible, dicha llamada irá, a su
vez, precedida de la señal de alarma:
Esta llamada comprende:
 La señal MAYDAY RELAY, pronunciada como la expresión francesa

“m'aider relais” (en español “medé relé), transmitida tres veces;
 La palabra AQUÍ (o DE, utilizando la palabras de código DELTA ECHO, en

caso de dificultades de idioma);
 El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación

transmisora (transmitido tres veces).

La señal radiotelefónica de alarma consistirá en dos señales, aproximadamente
sinusoidales, de audiofrecuencia, transmitidas alternativamente; la primera de ellas
tendrá una frecuencia de 2200 Hz y la otra, 1300 Hz. Cada una de ellas se
transmitirá durante 250 milisegundos.
Cuando se genere automáticamente la señal radiotelefónica de alarma, se

transmitirá de modo continuo durante treinta segundos, como mínimo y un minuto
como máximo; cuando se produzca por otros medios, la señal se transmitirá del
modo más continuo posible durante un minuto, aproximadamente.
La señal radiotelefónica de alarma transmitida por las estaciones costeras será la

especificada en los Art. 127 y 128 y podrá ir seguida de un tono de 1300 Hz, con
una duración de 10 segundos.
Sin embargo, excepcionalmente, se autorizan estas emisiones en el caso de los

equipos radiotelefónicos de socorro que dispongan únicamente de la frecuencia
internacional de socorro de 2182 Khz, a condición de que se emplee una antena
artificial adecuada.
La señal, de alarma radiotelefónica tiene por objeto atraer la atención del operador
que está a la escucha o hacer funcionar los aparatos automáticos que dan la alarma
o un dispositivo que conecta un altavoz para la recepción del mensaje que va a
seguir.
Esta señal se empleará únicamente para anunciar:
 Que va a seguir una llamada o un mensaje de socorro;

 La transmisión de un aviso urgente de ciclón. El aviso irá precedido de la
señal de seguridad (véase el Art. 154). En este caso sólo podrán utilizarla las
estaciones costeras autorizadas por su gobierno;
 La caída por la borda de una o varias personas; en este caso, sólo podrán
utilizarse cuando se requiera la ayuda de otros barcos y no pueda

conseguirse por el solo uso de la señal de urgencia, pero la señal de alarma
no se repetirá pro otras estaciones. El mensaje irá precedido de la señal de
urgencia.
SECCIÓN VII - SEÑAL DE AVISO A LOS NAVEGANTES
La señal de avisos a los navegantes consistirá en un tono aproximadamente

sinusoidal de 2200 Hz, interrumpido cada 250 milisegundos por intervalos de la
misma duración.
Las estaciones costeras procurarán transmitir continuamente esta señal durante un

período de 15 segundos precediendo a los avisos de gran importancia para la
navegación que se transmitan en radiotelefonía en las bandas de ondas
hectométricas del servicio móvil marítimo.
Esta señal tiene por objeto atraer la atención de la persona que efectúa la escucha
mediante un altavoz normal o un altavoz con filtro o activar un dispositivo que
conecta automáticamente un altavoz para la recepción del mensaje que vaya a
transmitirse a continuación.
SECCIÓN IX - SEÑAL DE URGENCIA:
En radiotelefonía, la señal de urgencia consistirá en la transmisión del grupo de

palabras PANPAN, repetido tres veces, y pronunciada, cada palabra del grupo,
como la palabra francesa “panne” (en español “pan”). La señal de urgencia se
transmitirá antes de la llamada.
La señal de urgencia sólo podrá transmitirse por orden del capitán o de la persona
responsable del barco, aeronave o de cualquier vehículo portador de la estación
móvil o de la estación móvil terrena del servicio móvil marítimo por satélite.

La señal de urgencia indica que la estación que llama tiene que transmitir un
mensaje muy urgente relativo a la seguridad de un barco, de una aeronave,
de cualquier otro vehículo o de una persona.
La señal de urgencia y el mensaje que la siga, se transmitirán en una o más de las

frecuencias internacionales de socorro (2182 Khz, 156,8 Mhz), o en cualquier otra
frecuencia que pueda utilizarse en caso de peligro.
Sin embargo, en el servicio Móvil Marítimo, el mensaje se transmitirá en una

frecuencia de trabajo cuando:
 Se trate de un mensaje largo o de un consejo médico, o

 En la zona de tráfico intenso, se trate de la repetición de un mensaje
transmitido de acuerdo con las disposiciones del Art. 146.
A estos efectos, al final de la llamada se dará una indicación apropiada.
La señal de urgencia tendrá prioridad sobre todas las demás comunicaciones, con
excepción de las de socorro. Todas las estaciones que la oigan cuidarán de no
producir interferencia en la transmisión del mensaje que siga a la señal de urgencia.
En el servicio móvil marítimo los mensajes de urgencia podrán dirigirse a todas las
estaciones, o a una estación determinada.
Por regla general, los mensajes precedidos de la señal de urgencia se redactarán

en lenguaje claro.
Las estaciones móviles que oigan la señal de urgencia deberán permanecer a la

escucha, por lo menos, durante tres minutos. Transcurrido este período sin haber
oído ningún mensaje de urgencia, deberá de ser ello posible, notificase a una
estación terrestre la recepción de la señal de urgencia, hecho lo cual podrá
reanudarse el trabajo normal.

Sin embargo, las estaciones terrestres y móviles que estén comunicando en
frecuencias distintas de las utilizadas para la transmisión de la señal de urgencia y
de la llamada que la sigue, podrán continuar su trabajo normal sin interrupción, a no
ser que se trate de un mensaje “a todos” (CQ).
Cuando la señal de urgencia haya precedido a la transmisión de un mensaje “a

todos” (CQ) pidiendo, a las estaciones que lo recibieran, la adopción de medidas, la
estación responsable de la transmisión deberá anularla tan pronto como sepa que
las medidas no son ya necesarias. Este mensaje de anulación deberá dirigirse
también “a todos”
SECCION X - SEÑAL DE SEGURIDAD
En radiotelefonía, la señal de seguridad consiste en la palabra SECURITE,

pronunciada claramente en francés (en español “sequiurité”) y repetida tres veces.
Se transmitirá antes de la llamada.
La señal de seguridad anuncia que la estación va a transmitir un mensaje que

contiene un aviso importante a los navegantes o un aviso meteorológico
importante.
La señal de seguridad y la llamada se transmitirán en una o más de las frecuencias

internacionales de socorro (2182 Khz, 156,8 Mhz), o en cualquier otra frecuencia
que pueda utilizarse en caso de peligro.
Se procurará que el mensaje de seguridad que sigue a la llamada se transmita en

una frecuencia de trabajo; a este fin se hará la, indicación apropiada al final de la
llamada.
Por regla general, en el servicio móvil marítimo, los mensajes de seguridad se

dirigirán a todas las estaciones, pero en ciertos casos podrán dirigirse a una
estación determinada.

Con excepción de los mensajes transmitidos a hora fija, la señal de seguridad,
cuando se utilice en el servicio móvil marítimo, deberá transmitirse hacia el fin del
primer período de silencio que se presente. La transmisión del mensaje se efectuará
inmediatamente después del período de silencio.
Las estaciones que oigan la señal de seguridad deberán escuchar el mensaje de

seguridad, hasta que tengan la certidumbre de que no les concierne. Se abstendrán
de efectuar toda trasmisión que pueda perturbar la del mensaje.
Períodos de Silencio Radiotelefónico
Se encuentran indicados en color verde (00 a 03 y 30 a 33 minutos) en un reloj

visible desde el puesto del operador. Dicho reloj debe ser de funcionamiento seguro
y tener, como mínimo, un diámetro de 12,5 cm.
 Expone e identifica en un organizador grafico los procedimientos operacionales

BIBLIOGRAFIA
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, sobre el sistema mundial de
socorro y seguridad marítimos. OMI, Londres 1989, 1a. edición.
Unión Internacional de Telecomunicaciones, Manual para los Servicios Móvil Marítimo y Móvil Marítimo
por Satélite, Ginebra 1992.
Curso Modelo 1.25 Certificado de Operador General para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítima.
Convenio Internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar, SOLAS y sus enmiendas.
Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, STCW 78/95.
Convenio Internacional de Telecomunicaciones de la UIT 5- Reglamento Radiocomunicaciones de la UIT.
Manual para el uso de los Servicios Móvil Marítimo y Móvil Marítimo por Satélite.
Publicación UIT (Unión Internacional de Telecomunicaciones).
Reglamento del Servicio Móvil Marítimo RESMMA. Edición Conjunta Estado Mayor General de la Armada
con la Secretaría de Comunicaciones. Año 1984.
Convenio Internacional de Búsqueda y Salvamento, MERSAR.
Norma oficial mexicana emergente nom-em-085-sct1-1993, "instalacion y operacion de estaciones de

radiocomunicacion a bordo de embarcaciones".

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Escuela Náutica Mercante “Cap.

Alt. Luis Gonzaga Priego González”

Clave de la asignatura: SMS857

Elaboró: P.N. Jacinto Juárez Banda

PROGRAMA DE ESTUDIOS ................................................................................................................................ 5

METODOLOGIA DEL TRABAJO ABORDAR EL CONTENIDO ................................................................................. 8

1 PRINCIPIOS GENERALES Y CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO ...................... 10

OBJETIVO ESPECÍFICO: .......................................................................................................................................10

OBJETIVO ESPECIFICO ..............................................................................................................................................76

3. SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS ............................................................. 245

OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................................................................ 245

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4. CONOCIMIENTOS GENERALES Y PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA LAS COMUNICACIONES .. 358

OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................................................................ 358

BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................................. 388

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La presente antología ha sido diseñada con el objetivo de apoyar al aprendizaje y a la

En la actualidad la complejidad en el proceso de enseñanza y aprendizaje nos lleva a una

La información contenida en este documento permite al estudiante poseer un referente teórico

El material incluye actividades que permitirán poner en práctica lo aprendido haciendo su

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1.1 Tipos de comunicación.

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 Conocer las bases del sistema de comunicación radioeléctrica, por medio de

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La construcción del conocimiento, se producirá a través del trabajo académico, siguiendo el

La antología es un apoyo didáctico durante el desarrollo de la asignatura, la cual está

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El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), en inglés Global

El SMSSM está regulado por el Convenio internacional para la protección de la vida

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1.1 TIPOS DE COMUNICACIÓN.

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 Tipos de comunicaciones que se realizan en el Servicio Móvil Marítimo (SMM):

Las bases del SMSSM

Después de la introducción del equipo de radiocomunicación a bordo de los buques,

El SMSSM establece medios y procedimientos sobre alertar por radio comunicaciones

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El SMSSM además establece boletines automáticos de Información Marítima de

Servicio móvil marítimo (maritime mobile service)

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 Respuesta a comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad.

El sistema mundial de socorro y seguridad marítima, en concordancia a lo establecido

1. Alertas de socorro: Tienen la función de llamar la atención lo más pronto

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a) Sistema INMARSAT: La red de satélites operados por Inmarsat, bajo supervisión

El comunicador Inmarsat es un equipo que se utiliza para transmitir y recibir Alertas

 El Inmarsat A/B es un comunicador por satélite que permite comunicaciones

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b) Transmisor / receptor MF/HF: Es un dispositivo que opera en las frecuencias

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d) Radio télex: El radio télex es un dispositivo de impresión directa de banda estrecha

e) VHF: Es un transmisor / receptor que opera en el rango de 30 a 300 MHZ

f) NAVTEX: Es un “receptor” radio télex de impresión directa de banda estrecha en

g) EPIRB: Es un dispositivo que emite señales para facilitar el salvamento de

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TIPOS DE ESTACIONES EN EL SERVICIO MÓVIL

EXISTEN TRES CLASES DE IDENTIDADES:

 Identidades de estaciones de barco

MMSI (Identidad para el Servicio Móvil Marítimo)

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Por ejemplo, el MMSI del Queen Mary 2 es: 235 762000.