Apunte GMDSS 2021

ESCUELA NACIONAL DE PESCA
COMANDANTE LUIS PIEDRA BUENA
OPERADOR GENERAL
GLOBAL MARITIME DISTRESS

AND SAFETY SYSTEM
GMDSS
Profesores: RN 2 M. Anabel PECCOUD

RN 1 Claudia S. PUEBLA
2021
INDICE – SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO
INDICE
 CAPITULO 1: El Sistema Marítimo Mundial de Socorro y Seguridad
Antecedentes históricos 1
El sistema antiguo 1
El sistema nuevo 2
Entrada en vigencia 2
Criterio general del SMSSM 4
Áreas marítimas 5
Requerimiento de equipos por áreas 6
Funciones del SMSSM 11
Servicio de escucha 12
Prescripciones relativas al mantenimiento 13
Prescripciones funcionales 13
 CAPITULO 2: Reglamentación
Autoridades nacionales e internacionales 23

Identificación de estaciones que utilizan: radiotelefonía 23
NBDP 24
DSC 25
INMARSAT 27
El RESMMA 29
Secreto de las comunicaciones 37
Alfabeto Fonético Internacional 39
Código Internacional de Señales 40
Código “Q” 41
Procedimiento general radiotelefónico en el SMM 46
Señal y tráfico de socorro –señales de alarma, urgencia y seguridad 53
 CAPITULO 3: Llamada Selectiva Digital
Descripción del sistema 63

Elementos de la llamada 64
Equipos a bordo de los buques 70
Procedimiento de socorro con VHF DSC 72
Procedimiento de socorro con MF DSC 73
Procedimiento de socorro con HF DSC 74
 CAPITULO 4: Télex Over Radio
Origen del sistema 79

El sistema 79
El modem 80
Modulación en radiotélex 82
ARQ 83
FEC 84
SELFEC 84
Teclas especiales 86
Abreviaturas y códigos 86
Comandos más comunes 88
Frecuencias de seguridad para uso por IDBE 88
III
 CAPITULO 5: Fuentes de energía
Introducción 91
Acumuladores de plomo 91
Constantes de una batería 92
Carga y descarga de un acumulador 94
Conexión de Acumuladores 95
Averías en las baterías 96
Requerimientos de capacidad 97
 CAPITULO. 6: SART- Search and Rescue Transponder
Introducción y operación 99
Alcance de un SART 100
Prueba de un SART 101
Requisitos de operación 102
AIS-SART 102
 CAPITULO 7: Radioteléfono portátiles de VHF
Requerimientos 105
Detalles técnicos 105
Radioteléfono portátil de VHF Aeronáutico 106
 CAPITULO 8: Tasas y cómputos en el Servicio Móvil Marítimo
Llamadas radiotelefónicas 107

Radiotelegramas 108
Radiotélex 111
Telefonía y télex en Inmarsat B 112
Tasas en Inmarsat C 113
Lista de Estaciones Costeras. 115
Radiotelegrama (Formulario) 118
 CAPITULO 9: Radiobaliza de localización de siniestros
Introducción 123
El sistema COSPA-SARSAT 123
Segmento Espacial 125
LEOSAR. 126
GEOSAR 128
MEOSAR 129
Segmento Terrestre 130
Cospas-Sarsat en la Argentina 134
Servicio de Alerta de Socorro Satelital 136
Segmento Usuario 137
Radiobaliza EPIRB 139
 CAPITULO 10: Antenas
Física atómica. Conductores y aisladores 143
IV
Longitud de onda 145

Longitud de Antena 146
Tabla del espectro de radiofrecuencia 151
Clases de emisión 152
Tipos de enlaces y canales 154
Propagación de las ondas de radio 155
Ondas Directas 157
Ondas ionosféricas 158
Reflexión y refracción de las ondas de radio 160
 CAPITULO 11: La información marítima de seguridad
Documento de orientación de la OMI/OHI sobre el SMRN 163

Servicio Mundial de Radioavisos Náuticos 164
NAVTEX 170
Formato del mensaje 176
Frecuencias del servicio NAVTEX 178
Tipos de receptores NAVTEX 178
Autoridades NAVTEX 179
Orden de prelación de los avisos 180
 UNIDAD Nro.12: El servicio móvil marítimo por satélite
INMARSAT 181
Estructura institucional 182
Descripción del sistema 182
Cobertura de las cuatro regiones oceánicas 186
Los satélites de la 1ra, 2da, 3ra y 4ta. generación 187
Servicio de INMARSAT: Alerta de socorro buque-costera. 190
El sistema INMARSAT-C 192
El sistema INMARSAT – F77 205
Tabla comparativa de servicios de los terminales INMARSAT e IRIDIUM 207
 CAPITULO 13: Falsas alertas en el SMSSM
Información general 209

Directrices para evitar falsas alertas de socorro 210
Diagrama de flujo sobre el tratamiento de falsas alertas 216
 TABLAS:
Frecuencias para comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad 217

Tabla de frecuencias para comunicaciones de rutina entre barcos 217
Tabla de frecuencias VHF marítimas 218
ITU CHANNELS 220
V
CAPITULO 1 – SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO
GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM

GMDSS
SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMO
SMSSM
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
En 1899 se utilizaron por primera vez las radiocomunicaciones para salvar vidas en
peligro en alta mar.
A partir del 1º de Febrero de 1992, el uso de nuevas tecnologías ha producido una

transformación del actual sistema. Desde esa fecha está en funcionamiento el SISTEMA
MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS – SMSSM, dependiente, en gran
medida, de la automatización y que hace uso extenso de los satélites de INMARSAT
para comunicaciones.
El sistema está auspiciado por la OMI (Organización Marítima Internacional) y los

trabajos comenzaron a desarrollarse en la década del 70. Además de las
comunicaciones por el sistema Inmarsat se crearon otros servicios esenciales tales
como el Servicio de Alerta a la Navegación y servicios auxiliares como NAVTEX, el
Vocabulario Standard de Navegación y los servicios de Búsqueda y Rescate de muchos
países.
En 1983, y posteriormente en 1987, la Conferencia Administrativa Mundial para los

Servicios Móviles, WARC-MOB-83 Y WARC-MOB-87, adoptaron enmiendas para el
REGLAMENTO DE RADIOCOMUNICACIONES DE LA UIT (Unión Internacional de
Telecomunicaciones), RR-UIT, por la cual se prescribieron frecuencias, procedimientos,
tipos de emisiones y personal de radiooperadores, insertándose un Capítulo N-IX, con el
SMSSM, al existente Capítulo IX de los procedimientos de socorro.
El nuevo sistema de socorro y seguridad fue adoptado por una Conferencia Internacional
celebrada, en la OMI, el 31 de Octubre y el 11 de Noviembre de 1988, quienes
adoptaron las enmiendas de 1988 al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar. Estas enmiendas sobre el SMSSM entraron en vigor el 1º de Febrero
de 1992.
La culminación de estos trabajos, efectuadas por la UIT, la OMI, y los Organismos que
apoyaron estas enmiendas, entregaron a las Administraciones los aspectos técnicos de
la operación de las radioestaciones, su funcionalidad, y fechas de implementación con
entrada en vigor desde 1992 y finalizando la total implementación en 1999.
Sin embargo, teniendo presente que el SOLAS -74 daba normas que han sido aplicadas
en todo el mundo, el nuevo SOLAS-87, y sus enmiendas hasta 1992, deja la decisión a
las Administraciones para mantener el sistema antiguo dentro de cada territorio
marítimo.
 El antiguo sistema de socorro y seguridad y la necesidad de mejora.
El sistema antiguo de socorro y seguridad marítimo, según está definido en el Convenio

internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS
1
1974), se basa en la prescripción de que ciertos tipos de buques, cuando se hallen en el

mar, mantengan una escucha radioeléctrica continua en las frecuencias internacionales
de socorro asignadas de conformidad con el Reglamento de Radiocomunicaciones de al
Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), y de que lleven equipo radioeléctrico
capaz de efectuar transmisiones con un alcance mínimo especificado. El capitán de todo
buque que, hallándose en la mar, reciba una señal al efecto de que un buque, aeronave
o embarcación de supervivencia se halla en peligro, debe acudir a toda máquina en
auxilio de las personas siniestradas, informándoles de que acude a auxiliarlas. Como el
alcance mínimo especificado para comunicaciones del equipo que se ha de llevar a
bordo es de 100 – 150 millas marinas, la ayuda a un buque en peligro solamente podrá
ser prestado por otros buques que naveguen en las proximidades del suceso, lo cual
quiere decir que el viejo sistema está concebido principalmente para operaciones de
buque – buque. Sin embargo, de conformidad con el Reglamento de
Radiocomunicaciones (RR) de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), las
embarcaciones costeras que presten un servicio de correspondencia pública deberán
mantener una escucha continua en las frecuencias de socorro durante sus horas de
servicio.
El viejo sistema que se aplica a los buques sujetos al Convenio SOLAS 1974 consiste en
dos subsistemas principales de funcionamiento manual.
1. el sistema de radiotelegrafía Morse de 500 Khz para todos los buques de carga igual
o superior a 1.600 toneladas y para todos los buques de pasajes. Puesto que la
competencia en Morse es fundamental para el funcionamiento del sistema, se
necesita un oficial radiotelegrafista capacitado en todos los buques que tengan
instalaciones radiotelegráfica;
2. el sistema de radiotelefonía en las frecuencias de 2182 Khz y 156.8 Mhz para todos
los buques de carga igual o superior a 300 toneladas y para todos los buques de
pasaje. Este sistema facilita comunicaciones corrientes de socorro para todos los
buques sujetos al Convenio SOLAS 1974.
La experiencia ha demostrado que resulta difícil mejorar sensiblemente los medios de

comunicación de un buque en peligro cuando éste se encuentra más allá del alcance de
las estaciones costeras de ondas hectométricas, aunque se han adoptados varias
medidas para remediar esta situación.
La adopción de tecnología moderna, incluidas las técnicas satelitarias y de llamada

selectiva digital, permite que la señal de alerta de socorro se pueda transmitir y recibir
automáticamente a largas distancias, independientemente de las condiciones
meteorológicas y las interferencias.
 El nuevo sistema
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), en inglés Global

Maritime Distress Safety System (GMDSS), es un conjunto de procedimientos de
seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar la seguridad
y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro.
2
El nuevo sistema es más rápido, más sencillo y, lo que es más importante, más eficaz y
fiable que el antiguo código Morse manual y el sistema de alerta radiotelefónica. El
SMSSM tiene la finalidad concreta de automatizar la función de alerta de socorro del
sistema radioeléctrico de un barco y, por consiguiente, elimina la necesidad de escucha
manual (humana) de los canales reservados a esas llamadas, aprovechando los últimos
adelantos tecnológicos satelitales y digitales en materia de radiocomunicaciones.
El ámbito de aplicación es para:
 Buques de carga de 300 TRG y mayores que efectúan viajes

internacionales.(SOLAS)
 Buques que transportan más de 12 pasajeros en viajes internacionales. (SOLAS)
 Buques pesqueros de 24 Mts. de eslora una vez que se ratifique el Protocolo de

1993 al Convenio Torremolinos.
 Todo tipo de buques una vez que se apruebe el Reglamento de

Radiocomunicaciones del Servicio Móvil Marítimo Nacional (RESMMA) ó según lo
dispuesto por las diferentes normativas de los gobiernos contratantes
Los medios de comunicaciones están proyectados para que se pueda dar el alerta de
socorro en los tres sentidos: buque – costera, buque – buque y costera – buque, en
todas las zonas marítimas.
Son parte del SMSSM los satélites geoestacionarios de INMARSAT, los satélites LEO de
orbita polar baja de la serie TRIOS de los Estados Unidos de Norteamérica, COSMOS
de Rusia, estos últimos componentes de los rastreadores del COSPAS – SARSAT, a
nivel global.
Implementación del Sistema:
En el año 1988, la OMI, introdujo enmiendas al Convenios SOLAS para implementar el

SMSSM, estableciendo en el capítulo IV los requerimientos de radiocomunicaciones que
deberán cumplimentar tanto los buques como los gobiernos contratantes.
Se estableció un período de transición para poder pasar del viejo al nuevo sistema y así
adecuar tanto en los buques como en la costa el equipamiento, según lo convenido por
los representantes de los diferentes países miembros de la OMI.
El período de implementación del SMSSM se inició el 1 de Febrero de 1992, esperando

que se cumplimentara totalmente el 1 de Febrero de 1999. Este período se sigue
prorrogando y en consecuencia actualmente se mantiene en forma solapada ambos
sistemas, manteniendo también obligatoriamente la escucha en las frecuencia de 2182
Khz y en VHF Canal 16.
3
CRITERIO GENERAL DEL SMSSM
El criterio básico del SMSSM es que pueda alertar rápidamente a las autoridades de
Búsqueda y Rescate (SAR), así como a las embarcaciones en la vecindad, sobre los
casos de desastre, de modo que todos puedan asistir durante las operaciones
coordinadas SAR con una mínima demora.
El SMSSM también contempla comunicaciones de Urgencia y Seguridad y el suministro

de información sobre seguridad marítima (MSI), incluyendo los avisos meteorológicos y
de navegación.
ÁREAS MARÍTIMAS
AREA MARÍTIMA A1:
Zona comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de , como mínimo, una

estación costera de ondas métricas, en la que se dispondrá continuamente del alerta de
llamada selectiva digital (DSC) y cuya extensión está delimitada por el gobierno
contratante interesado.
AREA MARÍTIMA A2:
Zona de la que se excluye la zona marítima A1, comprendida en el ámbito de cobertura

radiotelefónica de, como mínimo, una estación costera de ondas hectométricas, en la
que se dispondrá continuamente del alerta de DSC y cuya extensión está delimitada por
el gobierno contratante interesado.
ÁREA MARÍTIMA A3:
Zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de

cobertura de un satélite geoestacionario de Inmarsat, en la que se dispondrá
continuamente de alerta.
ÁREA MARÍTIMA A4:
Cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las zonas marítimas A1, A2 y A3.
4
Descripción de Áreas Marítimas en el SMSSM

Descripción Distancia Equipo Frecuencias EPIRB * Equipo de
Área Marítima supervivencia
A1 - Zona de Dependiendo 156,525 Mhz (CH 406 Mhz Respondedor de

cobertura de la altura y 70) en DSC Cospas – Radar( SART)
Radiotelefónica al ubicación de VHF Sarsat 9Ghz.
alcance de una la antena de la 156,800 Mhz (CH
estación costera estación 16) RTF VHF Portable
de VHF- Ondas costera VHF. de doble via.
Métricas en (CH 16 y otra
escucha Entre 20 y frecuencia)
permanente del 50 mn
alerta de socorro
en DSC
A2 - Zona que Entre 50 y 2187,5 Khz DSC. 406 Mhz Respondedor de

excluye A1 de 250mn Cospas – Radar( SART)
cobertura MF 2182 Khz RTF Sarsat 9Ghz.
Radiotelefónica al
alcance de una VHF 2174,5 Khz VHF Portable
estación costera NBDP de doble via.
de MF- Ondas (CH 16 y otra
Hectométricas en 518 Khz NAVTEX frecuencia)
escucha
permanente del Más las
alerta de socorro frecuencias del
en DSC cuadro anterior
A3 - Zona que 70º N – 70ºS INMARSAT – B 1,5 – 1,6 Ghz 406 Mhz Respondedor de
excluye A1 y A2 +/- 5º + EGC Cospas – Radar( SART)
con la cobertura Más las Sarsat 9Ghz.
de un satélite INMARSAT – C frecuencias del
geoestacionario cuadro anterior VHF Portable
INMARSAT con FLEET 77 de doble via.
escucha (CH 16 y otra
permanente del MF frecuencia)
alerta de socorro
VHF
A4 – Zona que Principalmente 4207,5 Khz DSC. 406 Mhz Respondedor de

excluye A1, A2 y áreas polares Cospas – Radar( SART)
A3 HF 4125 Khz RTF Sarsat 9Ghz.
MF 6312 Khz DSC VHF Portable

de doble via.
VHF 6215 Khz RTF (CH 16 y otra
frecuencia)
8414,5 Khz DSC
8291 Khz RTF
12577 Khz DSC
12290 Khz RTF
16804.5 Khz
DSC
16420 Khz RTF.
Más fcias. A1 y
A2
* Buque entre 300 y 500TRB: 1 SART Y 2 VHF Portables.

Buque mayor a 500TRB y de Pasaje: 2 SART Y 3 VHF Portables
5
REQUERIMIENTO DE EQUIPOS POR ÁREA
ÁREA MARÍTMA A1
VHF Tx + Rx Radiotelefonía
VHF DSC VHF con DSC

Controlador Alerta DSC
Guardia en
Rx Ch 70 DSC Alerta DSC
Guardia en Alarma Bitonal

Rx 2182 Khz Radiotelefónica
NAVTEX Información Marítima de

Rx 518 Khz Seguridad.
Alerta de
EPIRB Localización
VHF PORTABLE Comunicación en el 300 – 500GRT 2 equipos

DOBLE VIA º lugar del siniestro > 500GRT 3 equipos
TRANSPONDEDOR Localización del 300 – 500GRT 1 equipos

DE RADAR (SART) siniestro > 500GRT 2 equipos
6
ÁREA MARÍTIMA A1 + A2
VHF DSC VHF con DSC

Guardia en
MF Tx + Rx Radiotelefonía
MF DSC Alerta DSC MF con DSC

Controlador
Guardia en
Rx 2187.5 Khz Alerta DSC
DSC

NAVTEX Información Marítima de

Rx 518 Khz Seguridad.
Alerta de
EPIRB Localización

DOBLE VIA lugar del siniestro > 500GRT 3 equipos

7
ÁREA MARITIMA A1 + A2 + A3 (con INMARSAT)
VHF DSC VHF con DSC

Guardia en
MF Tx + Rx Radiotelefonía
MF DSC Alerta DSC MF con DSC

Controlador
Guardia en
Rx 2187.5 Khz Alerta DSC
DSC

ESTACION TERRENA Alerta Telefónica/ Télex

DE BUQUE INMARSAT Información de Seguridad
B (+Rx EGC) ó C ó Marítima
FLEET 77
NAVTEX Información de Seguridad

Rx 518 Khz Marítima
Alerta de
EPIRB Localización

DOBLE VIA lugar del siniestro > 500GRT 3 equipos

8
ÁREA MARÍTMA A1 + A2 + A3 (HF) y A1 + A2 + A3 + A4
VHF DSC VHF con DSC

Guardia en
MF/HF Tx + Rx Radiotelefonía
MF/HF DSC Alerta DSC MF/HF con DSC

Controlador
Guardia en
Rx MF/HF Alerta DSC
DSC
RADIOTELEX

Rx EGC Información de Seguridad ISM vía INMARSAT

Marítima
NAVTEX Información de Seguridad

Rx 518 Khz Marítima
Alerta de
EPIRB Localización

DOBLE VIA º lugar del siniestro > 500GRT 3 equipos

9
Equipamiento Particular Área A3 con Inmarsat
Inmarsat-C
FLEET 77
Inmarsat-B con Receptor EGC (Enhanced Group Call)
Equipamiento Particular para Área A3 sin Inmarsat
Rx +Tx HF
DSC HF
RADIOTELEX (TOR)
Rx EGC
Equipamiento adicional para buques que opten por duplicación de equipos
VHF DSC Alerta DSC

Controlador VHF con DSC
Guardia en Alerta DSC

Rx Ch 70 DSC
+
ESTACION TERRENA Alerta Telefónica/ Telex
DE BUQUE INMARSAT Telefonía/Telex
B ó C ó FLEET 77
Ó
HF Tx + Rx Radiotelefonía/ TELEX
HF DSC Alerta DSC

Controlador
Guardia en Alerta DSC

Rx HF DSC
RADIOTELEX
Equipamiento requerido para buques de pasaje
 Panel de Alarma: Es un dispositivo que posibilita iniciar la transmisión de un

alerta de socorro desde el puesto de navegación y está conectado a los
equipos de VHF-DSC, MF- DSC y INMARSAT – C.
 Equipo AIS ( Automatic Identification System) Sistema automático de
identificación y posición del buque que puede ser recibido por el equipamiento
pertinente de radiocomunicaciones de otros buques. Buques de carga a partir
del 1º de julio de 2002.
10
 VHF Portable aeronáutico de 121,5 y 123,1 Mhz: utilizable para las

comunicaciones en la escena del siniestro con una aeronave.
FUNCIONES DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMA
Dar el alerta de Socorro es informar de la existencia de una situación de peligro con

rapidez a una unidad que pueda prestar auxilio o coordinarlo.
Esta unidad será otro buque que se halle en las proximidades o un Centro Coordinador
de Rescate (CCR). El CCR que recibe una señal de alerta la retransmitirá a las unidades
de búsqueda y salvamento (SAR) y a los buques cercanos al lugar del suceso.
El alerta de socorro deberá indicar la identificación del buque en peligro y cuando sea
posible la naturaleza del peligro y otra información que sea útil para las operaciones de
salvamento.
Los buques que naveguen en las zonas A3 y A4 transmitirán el alerta buque-buque en la

frecuencia de 2.187,5 Khz. Lo mismo sucederá con los buques que naveguen en la
zona A2. Los buques que naveguen en la zona A1 transmitirán esas señales de alerta en
156,525 Mhz (canal 70), utilizando DSC.
Por lo general, el alerta de socorro se iniciará manualmente y se acusará recibo

manualmente de todas las señales de alerta de socorro. Si se hunde el buque se
activará automáticamente una EPIRB satelitaria autozafable.
COMUNICACIONES PARA LA COORDINACIÓN DE OPERACIONES DE BÚSQUEDA

Y SALVAMENTO.
Son las necesarias para coordinar las operaciones de los buques y aeronaves que
participan en la búsqueda originada por un alerta de socorro e incluyen las
comunicaciones entre los CCS y las personas a cargo en el lugar del siniestro. Para las
operaciones SAR deberá ser posible transmitir mensajes en ambos sentidos.
COMUNICACIONES EN EL LUGAR DEL SINIESTRO
Se efectuarán en las bandas de ondas hectométricas (MF) y ondas métricas (VHF).

Cuando participen aeronaves, además de las frecuencias de 2182 Khz y 158,8 Mhz, se
podrán emplear las frecuencias de 3.023; 4.125 y 5.680 Khz.
PROVISIÓN DE SERVICIOS DE RADIOCOMUNICACIONES
Las administraciones se comprometen a proporcionar, según estime práctico y

necesario, ya sea individualmente o en cooperación con otros países, instalaciones en
tierra apropiadas para los servicios radioeléctricos espaciales y terrenales teniendo
debidamente en cuenta las recomendaciones de la OMI.
Estos servicios son los siguientes:
a) Un servicio de radiocomunicaciones que utilice satélites geoestacionarios,

integrados en el servicio móvil marítimo por satélite.
b) Un servicio de radiocomunicaciones que utilice satélites de órbita polar, integrado
en el servicio móvil por satélite.
c) Un servicio móvil marítimo en las bandas comprendidas entre 156Mhz y 174Mhz.
d) El servicio móvil marítimo en las bandas comprendidas entre 4.000Khz y
27.500Khz; y
e) El servicio móvil marítimo en las bandas comprendidas entre 415Khz y 535Khz y
entre 1.605Khz y 4.000Khz.
11
Cada país se compromete a proporcionar a la OMI información pertinente sobre las

instalaciones en tierra integradas en el servicio móvil marítimo, el servicio móvil marítimo
por satélite, establecidas en las zonas marítimas que haya designado frente a sus
costas.
SERVICIOS DE ESCUCHA
Todo buque mientras esté en la mar mantendrá escucha continua:
a) En el canal 70 de DSC de ondas métricas si el buque está equipado con una

instalación de ondas métricas.
b) En la frecuencia de socorro y seguridad para DSC de 2.187,5 Khz si el buque está
equipado con una instalación radioeléctrica de ondas hectométricas.
c) En las frecuencias de socorro y seguridad para DSC de 2.187,5 Khz y 8.414,5 Khz,
y también al menos en una de las frecuencias de socorro y seguridad para DSC de
4.207, 5 Khz, 6.312 Khz, 12.577 Khz ó 16.804,5 Khz que sea apropiada,
considerando la hora del día y la situación geográfica del buque, si éste, de
conformidad con las prescripciones reglamentarias está equipado con una
instalación de ondas hectométricas/decamétricas. Esta escucha se podrá mantener
mediante un receptor de explotación.
d) De la señal de alerta de socorro costera-buque por satélite si el buque está
equipado con una estación terrena de buque de Inmarsat.
e) Escucha de la Información para la Seguridad Marítima en las frecuencias de
difusión del área marítima que navegue el buque.
Asimismo:
Todo buque, mientras esté en el mar, mantendrá un servicio de escucha radioeléctrica

de las emisiones de información sobre seguridad marítima en la frecuencia o frecuencias
apropiadas en que se transmitan tal información para la zona en que esté navegando el
buque.
Hasta el 1º de febrero de 1999, o hasta la fecha que pueda determinar el Comité de

Seguridad Marítima, todo buque, mientras esté en el mar mantendrá, cuando sea
posible:
 una escucha continua en el canal 16 de ondas métricas (las misma se realizará en el

puesto donde normalmente se gobierna el buque);
 una escucha continua en la frecuencia radiotelefónica de socorro de 2.182 Khz (esta

escucha se realizará en el puesto donde normalmente se gobierne el buque).
DEFINICIONES:
Escucha continua: Se entiende que la escucha radioeléctrica de que se trate no se

interrumpirá salvo durante los breves intervalos en que la capacidad de recepción del
buque está entorpecida o bloqueada por sus propias comunicaciones o cuando sus
instalaciones sean objeto de mantenimiento o verificación periódicos.
Llamada Selectiva Digital: (DSC) técnica que utiliza códigos digitales y que da a una
estación radioeléctrica la posibilidad de establecer contacto con otra estación, o sea un
grupo de estaciones y transmitirles información cumpliendo con las recomendaciones
pertinentes del comité consultivo internacional de radiocomunicaciones (CCIR).
12
Inmarsat: Es una organización establecida mediante el Convenio Constitutivo de la

Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite (INMARSAT),
adoptando el 3 de septiembre de 1976.
Servicio Navtex Internacional: Coordinación de la transmisión y recepción automática

en 518 Khz de información sobre seguridad marítima mediante telegrafía de impresión
directa de banda estrecha utilizando idioma inglés.
Información sobre Seguridad Marítima: Radioavisos náuticos y meteorológicos,

pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes relaticos a la seguridad que se
transmiten a los buques.
Sistema COSPAS-SARSAT: Servicio de satélites de órbita polar mediante el que se

reciben y retransmiten alertas de socorro procedente de una radio baliza de localización de
siniestro satelital (EPIRB) y se determina la situación de ésta.
Safety-net: Sistema de información sobre seguridad marítima, emitida a través de

estaciones Inmarsat situadas en tierra.
Llamada Intensificada a Grupos – EGC: Servicio de radiodifusión de mensajes. Los

mismos son enviados por estaciones terrenas terrestres. Puede efectuarse según el número
individual (único) de identificación (ID); el número de identificación de grupos; áreas
geográficas predeterminadas o a un área geográfica absoluta que se define en términos de
coordenadas geográficas.
Fleet-net: Servicio de radiodifusión de mensajes utilizado por organizaciones comerciales o

compañías de buques, para enviar simultáneamente a un grupo de buques, en pocos
minutos, información referente a novedades de la compañía de buques, precios de mercado,
etc.
PRESCIPCIONES RELATIVAS DE MANTENIMIENTO
El SMSSM exige que todos los equipos de radiocomunicaciones a bordo de buques estén
adecuadamente proyectados, construidos, instalados y mantenidos, de forma que:
1. En los buques dedicados a viajes en zonas marítimas A1 y A2, la disponibilidad se

asegurará utilizando métodos como los de duplicación de equipos, mantenimiento en
tierra o capacidad de mantenimiento del equipo electrónico en el mar, o una
combinación de ellos que apruebe la Administración.
2. En los buques dedicados a viajes en zonas marítimas A3 y A4, la disponibilidad se

asegurará utilizando una combinación de dos métodos como mínimo, tales como
duplicación de equipos, mantenimiento en tierra o capacidad de mantenimiento del
equipo electrónico en el mar que apruebe la Administración.
PRESCRIPCIONES FUNCIONALES
La OMI ha definido nueve funciones principales de comunicación que todo buque

necesita cumplir mientras esté en alta mar:
Función 1:"Transmitir el alerta de socorro buque- costera a través de dos medios

parados e independientes por lo menos, utilizando cada uno de ellos
un servicio de radiocomunicaciones diferente."
13
Función 2:" Recibir el alerta de socorro costera- buque."
Función 3:" Transmitir y Recibir el alerta buque- buque."
Dar una alerta de socorro es informar de la existencia de una situación de peligro con
rapidez y precisión a otra unidad en las proximidades, capaz de prestar auxilio o
coordinarlo, o a un Centro Coordinador de Rescate (RCC). El RCC que reciba una señal
de alerta, normalmente vía alguna Estación Terrena Costera (ETC), Terminal Local de
Usuario (LUT) o Estación costera, la retransmitirá a las unidades de Búsqueda y
Salvamento (SAR) y a los buques cercanos al lugar del suceso.
El alerta de socorro indicará la mayor cantidad de información, como la identificación y

situación del buque en peligro, y asimismo, cualquier otra información que sea útil para
las operaciones de salvamento.
Los medios de comunicaciones están proyectados para poder dar el alerta de socorro en
los tres sentidos, buque-tierra (Función 1), tierra-buque (Función 2) y buque-buque
(Función 3), en todas las zonas marítimas. La probabilidad de alertar con éxito será alta
y, puesto que se prevé que el tiempo necesario para transmitir la señal sea corto, la
respuesta habrá de ser rápida, lo que acrecentará la probabilidad de que el salvamento
se realice en excelente forma. No obstante, es posible que el alerta buque-buque sólo
sea eficaz a distancias de hasta 100 millas. Cuando no haya buque alguno a menos de
100 millas del que esté en peligro, el sistema está pensado de modo que se pueda
prestar auxilio mediante medidas que se tomen en tierra, usando comunicaciones
satelitales o en ondas decamétricas, o una combinación de ambas.
Los buques que naveguen en las zonas A-3 y A-4 transmitirán el alerta buque-buque en
la frecuencia de 2.187, 5 Khz. y el alerta buque-tierra mediante una estación terrena de
buque (ETB), usando LSD en ondas decamétricas o a través de una Radiobaliza de
Localización de Siniestros (RLS) satelital, según proceda. Los buques que naveguen en
una zona A-2 transmitirán el alerta buque- buque y el alerta buque- tierra en la
frecuencia de 2.187, 5 Khz. y los buques que naveguen en las zonas A-1 transmitirán
sus señales de alerta en 156, 525 Mhz. (Canal 70 VHF) usando LSD.
Por lo general, el alerta de socorro se iniciará manualmente, y se acusará recibo

manualmente de todas las señales de alerta de socorro. Si se hunde el buque, se
activará automáticamente una RLS satelital autozafable.
La retransmisión de alerta de socorro desde un RCC a los buques que se hallan cerca
del lugar del suceso, se hará mediante comunicación por satélite a las ETB y mediante
comunicaciones tradicionales usando frecuencias adecuadas de HF, MF y VHF al resto
de los buques. Para evitar que se alerte a todos los buques que se encuentren en una
gran zona marítima, normalmente se transmitirá una " llamada zonal " de manera que
sólo se alertará a los buques cercanos al lugar del suceso. Tras recibir el alerta de
socorro retransmitido, los buques de la zona alertada habrán de establecer
comunicación con el RCC competente a fin de coordinar el auxilio.
Función 4:"Transmitir y Recibir comunicaciones para la coordinación de las

operaciones de búsqueda y salvamento.”
14
Estas comunicaciones se refieren a las necesarias para coordinar las operaciones de

los buques y aeronaves que participen en la búsqueda originada por una alerta de
socorro e incluyen las comunicaciones entre los RCC y cualquier " jefe en el lugar del
siniestro " o " coordinador de la búsqueda de superficie en la zona del suceso”.
Para las operaciones SAR deberá ser posible transmitir mensajes en ambos sentidos y
normalmente se utilizará el tráfico de socorro y seguridad por radiotelefonía y radiotélex
para cursar tales mensajes. Estas comunicaciones se efectuarán por medios terrestres o
satelitales, según el equipo de que esté provisto el buque y la zona en que se produzca
el suceso.
Función 5:"Transmitir y Recibir comunicaciones en el lugar del siniestro."
Las comunicaciones en el lugar del siniestro se efectuarán normalmente en las bandas

de ondas hectométricas y de ondas métricas, en las frecuencias designadas para el
tráfico de socorro y seguridad mediante radiotelefonía y radiotélex. Estas
comunicaciones se mantendrán entre el buque en peligro y las unidades auxiliadoras, y
se referirán a la prestación de auxilio al buque o al salvamento de sobrevivientes.
Cuando participen aeronaves en las comunicaciones en el lugar del siniestro,
normalmente se podrán emplear las frecuencias 3.023, 4.125 y 5.680 Khz. Además, las
aeronaves SAR deberán estar provistas del equipo necesario para comunicarse en las
frecuencias 2.182 Khz. o de 156, 800 Mhz.( Canal 16 VHF ), o en ambas, así como en
otras frecuencias del Servicio Móvil Marítimo. En caso de ser un buque que transporta
pasajeros deberá poder establecer comunicación con una aeronave en VHF 156,3 y
123.1 Mhz.
Función 6: "Transmitir y Recibir de señales para fines de Localización."
Las señales de Localización son transmisiones destinadas a facilitar el hallazgo de un

buque en peligro o del paradero de sus sobrevivientes. Esta acción se basará en el uso
de respondedores de radar(RESAR – SART, Serch and rescue radar transponders) de 9
Ghz. en el lugar del suceso, junto con el radar de 9 Ghz. ( Banda X ) de la unidad
auxiliadora y por la Radiobaliza de Localización de Siniestro Satelital (RLS – EPIRB) del
sistema COSPAS – SARSAT 406 Mhz y que provee una señal adicional en la frecuencia
de 121.5 Mhz y que puede ser detectada por buques y aeronaves SAR equipados con
medios para rastreo de esta señal (homing)
Función 7: "Transmitir y Recibir de Información sobre Seguridad Marítima (ISM)."
Para evitar situaciones de socorro reales, el SMSSM establece reglamentaciones

obligatorias adicionales para sistemas y procedimientos destinados a la radiodifusión de
comunicaciones de urgencia y seguridad. Estas comunicaciones son las siguientes:
avisos náuticos y meteorológicos e información urgente; comunicaciones de barco a
barco relativas a la seguridad de la navegación; comunicaciones de notificación e
información relativas a los barcos; comunicaciones de apoyo para operaciones de
15
búsqueda y salvamento; otros mensajes de urgencia y seguridad; y comunicaciones

relativas a la navegación, los movimientos y las necesidades de los barcos y mensajes
de observación meteorológica destinados a un servicio meteorológico oficial.
Para la transmisión de información sobre seguridad en alta mar de estaciones costeras a

barcos, se reservan frecuencias especiales mediante la telegrafía de impresión directa
de banda estrecha.
En ondas hectométricas se ha hecho que la frecuencia de 518 Khz. esté disponible para
efectuar transmisiones de telegrafía de Impresión Directa de Banda Estrecha con
corrección de errores sin canal de retorno, IDBE. Análogamente, la información se
transmitirá por medio del sistema INMARSAT y, los estados que lo deseen, también en
ondas decamétricas hasta el 1º de Febrero de 1999. El nuevo sistema está proyectado
de modo que proporcione una recepción totalmente automática de toda la ISM,
incluyendo los radioavisos náuticos y meteorológicos. Estas comunicaciones permitirán
reunir y difundir la información cuyo objeto sea evitar un accidente o reducir sus efectos,
o en una situación de peligro, acelerar las operaciones de búsqueda y salvamento. En
ellas se incluirán informes sobre la situación y movimientos del buque, radioavisos
náuticos y meteorológicos y todos los demás mensajes de urgencia y seguridad.
Dichas comunicaciones comprenderán mensajes en las frecuencias del tráfico de

socorro y seguridad y la transmisión de mensajes NAVTEX costera- buque usando,
principalmente la frecuencia de 518 Khz. y el servicio SafetyNET de llamada
intensificada de grupos (LIG – EGC, Enhanced Group Call) de INMARSAT u ondas
decamétricas, estando el servicio ISM coordinado para su difusión.
Función 8: " Transmitir y Recibir comunicaciones generales destinadas a redes o

sistemas radioeléctricos en tierra."
Radiocomunicaciones generales en el sistema mundial son las comunicaciones

mantenidas entre las estaciones de buques y las redes de comunicaciones con base en
tierra en relación con la administración y funcionamiento del buque y que puedan afectar
a su seguridad. Estas comunicaciones podrán efectuarse en todos los canales
adecuados, incluidos los que se usan para la correspondencia pública.
Como ejemplo tenemos las peticiones de servicios de practicaje y remolque,

reparaciones, etc.
Función 9: "Transmisión y Recepción de comunicaciones puente a puente."
Las comunicaciones de puente a puente son comunicaciones radiotelefónicas de ondas

métricas, VHF, entre los buques, cuyo objeto es cooperar en el movimiento seguro de
los mismos.
Equipamiento a bordo requerido por el SOLAS que cumplimentan con las

Prescripciones Funcionales del SMSSM.
16
Prescripciones Funcionales
SOLAS Regla IV/7 a IV/11
SOLAS Regla IV/4
Doble Via
VHF/DSC
Inmarsat
NAVTEX
MF/DSC
HF/DSC
EPIRB
SART
EGC
SES
VHF
Trasmitir alerta de socorro Buque-Costa por dos
1
medios separados e independientes X X X X X
2 Recibir alerta de socorro Costa-Buque X X X X
3 Trasmitir alerta de socorro Buque-Buque X X X

Trasmitir y Recibir comunicaciones para la
4 coordinación de las operaciones de Búsqueda y X X X
Rescate
Transmitir y Recibir comunicaciones en el lugar del

5
siniestro X X X X
6 Trasmitir y Recibir señales para fines de localización X X

Trasmitir y Recibir Información para la Seguridad
7
Marítima (ISM)
X X X X X X
Trasmitir y Recibir comunicaciones generales

8
destinadas a redes o sistemas radioeléctricos en tierra
X X X X X
9 Trasmitir y Recibir comunicaciones puente a puente X X X X
EQUIPOS PRESCRITOS PARA LOS BUQUES
Todo buque sujeto a los requisitos del SMSSM irá provisto de:
1. Una instalación radioeléctrica de ondas métricas (VHF) capaz de transmitir y recibir:
o Mediante DSC en la frecuencia de 156,525 Mhz(canal 70). Se deberá poder

iniciar la transmisión de los alertas de socorro en el canal 70 y en el puesto
desde el que se gobierne normalmente el buque.
o Mediante radiotelefonía en las frecuencias de 156,300 Mhz (canal 6), 156,650

Mhz (canal 13) y 156,800 Mhz (canal 16).
2. Una instalación radioeléctrica capaz de mantener una escucha continua en DSC en

el canal 70 de la banda de ondas métricas (VHF), la cual podrá hallarse separada o
combinada con el equipo prescrito en 1.
3. Un respondedor de radar que pueda funcionar en la banda de 9 Ghz, el cual:
o Será uno de los prescriptos para una embarcación que irá estibado de
modo que se pueda utilizar fácilmente; y
17
4. Un receptor que pueda recibir las transmisiones del servicio NAVTEX Internacional,
si el buque se dedica a efectuar viajes en alguna zona en la que se preste un servicio
de este tipo.
5. Una instalación radioeléctrica para la recepción de información sobre seguridad

marítima por el sistema de EGC de Inmarsat (Servicio Safety-Net Internacional), si el
buque se dedica a efectuar viajes dentro de la zona de cobertura de Inmarsat pero
en la cual no se preste un servicio NAVTEX Internacional. No obstante, los buques
dedicados exclusivamente a efectuar viajes en zonas en las que se preste el servicio
de información sobre seguridad marítima por telegrafía de impresión directa en
ondas decamétricas y que lleven instalado equipo capaz de recibir tal servicio,
podrán quedar exentos de esta prescripción.
6. Una radiobaliza de localización de siniestros por satélite (EPIRB satelital), que:
o Tenga capacidad para transmitir un alerta de socorro, a través del servicio

de satélites de órbita polar que trabaja en la banda de 406 Mhz.;
o Esté lista para ser soltada manualmente y pueda ser transportada por una
persona en una embarcación de supervivencia;
o Pueda zafarse y flotar si se hunde el buque y ser activada

automáticamente cuando esté a flote; y
o Pueda ser activada manualmente.
Hasta el 1º de febrero de 1999, o hasta la fecha que pueda determinar el Comité de

Seguridad Marítima, todo buque estará equipado además con una instalación
radioeléctrica que conste de un receptor de escucha de la frecuencia radiotelefónica de
socorro que pueda funcionar en 2.182 Khz; y en la zonas marítima A1 con un dispositivo
para generar la señal radiotelefónica de alarma en la frecuencia de 2.182 Khz.
18
Red de comunicaciones de búsqueda y salvamento con base en tierra y su

utilización
Para aprovechar todas las ventajas de unas comunicaciones satelitarias y terrenales

integradas mundialmente, el sistema de socorro y seguridad marítimos ha establecido
una red de comunicaciones eficiente entre los centros coordinadores de rescate (CCR).
Esta red está constituida por enlaces de interconexión entre los CCR, de acuerdo con las
disposiciones adoptadas por la OMI en apoyo del Convenio internacional sobre
búsqueda y salvamento marítimos, 1979. Además, cada CCR necesita de enlaces
rápidos y eficaces de comunicación con sus estaciones costeras asociadas, las
estaciones terrenas costera de INMARSAT y las estaciones de tierra de COSPAS-
SARSAT.
Los enlaces de interconexión entre los CCR emplean normalmente las redes públicas
con conmutación o circuitos especializados. Algunos CCR, especialmente aquellos que
no dispongan de un acceso adecuado a las redes públicas con conmutación, podrán ser
provistos de una estación terrena de buque de INMARSAT para coadyuvar al rápido
intercambio de información sobre socorro y seguridad entre los CCR.
La red de comunicaciones para el sistema mundial y los procedimientos de búsqueda y

salvamento conexos son lo suficientemente flexibles como para satisfacer numeroso
niveles de coordinación internacional para búsqueda y salvamento: desde el caso ideal
de las zonas oceánicas en las que se ha puesto en marcha un plan de búsqueda y
salvamento, pasando por numerosas variaciones en la designación de las estaciones de
búsqueda y salvamento y provisión de instalaciones de búsqueda y salvamento, hasta
los peores casos en los que no se ha asumido ninguna responsabilidad ni se han
provisto instalaciones en una zona determinada.
Las actividades de búsqueda y salvamento en respuesta a cualquier situación de peligro

se establecen mediante la cooperación entre las Administraciones de búsqueda y
salvamento que quieran y puedan prestar ayuda.
La estación costera más cercana al lugar indicado del siniestro deberá, siempre que sea
posible, acusar recibo del alerta. Las otras estaciones costeras que reciban el alerta
deberán acusar recibo si la estación más cercana no parece responder. La estación
costera que acuse recibo del alerta deberá establecer y mantener comunicación con el
buque en peligro hasta que se le releve de esa obligación.
El CCR asociado a la estación costera que haya sido la primera en acusar recibo del, el
“primer CCR”, deberá asumir la responsabilidad de todas las medidas siguientes de
coordinación de búsqueda salvamento, hasta tanto que dicha responsabilidad sea
aceptada por otro CCR que se encuentre en mejor situación para tomar dichas medidas.
Si no queda claro inmediatamente qué el CCR se ha convertido en el “primer CCR”

porque más de una estación costera ha acusado recibo del alerta, los CCR en cuestión
deberán ponerse de acuerdo tan pronto como sea posible acerca de cuál será el “primer
CCR” a fin de que se puedan tomar rápidamente medidas para prestar auxilio. Las
actividades ulteriores del “primer CCR” para coordinar las medidas de búsqueda y
salvamento o la transferencia de dichas actividades a un CCR más adecuado también se
deberán efectuar rápidamente.
19
Autoridad Nacional SAR Argentina
Misión
Ejecutar la búsqueda y salvamento de personas en peligro en el área marítima, fluvial y

lacustre bajo jurisdicción SAR Argentina, con el fin de preservar la vida humana en el
mar, que por Ley Nacional 22.445 le compete a la Armada Argentina.
Jurisdicción SAR Argentina

La Región de Responsabilidad SAR de la República Argentina (RASRR) es la publicada por
el Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI) en el
documento “SAR.3/Circ.5” del 19 de junio de 1996. El área SAR incluye los espacios
fluviales y lacustres de nuestro territorio y un extenso espacio marítimo que se extiende más
allá de la Zona Económica Exclusiva, abarcando aguas internacionales y cubriendo una
superficie de aproximadamente 14.716.000 Km2
20
21
REGLAMENTACION
Introducción
Autoridades Nacionales:
Los organismos que rigen estrictamente en la materia de comunicaciones son:
 Ente Nacional de Comunicaciones - ENACOM

 Ministerio de Modernización de la Nación
En el tema de Seguridad, las autoridades son:
 Armada Argentina – ARA

 Prefectura Naval Argentina – PNA
En el ámbito Internacional, los organismos que rigen son:
En comunicaciones: Unión Internacional de Telecomunicaciones – UIT/ITU

En materia de seguridad: Organización Marítima Internacional – OMI/IMO
Cuadro reglamentario y normas vigentes en radiocomunicaciones
Internacionales:
 Reglamento de Radiocomunicaciones (RR):

 Vol. 1: Artículos
 Vol. 2: Apéndices
 Vol. 3: Resoluciones y Recomendaciones
 Vol. 4: Recomendaciones UIT-R – Incorporadas por referencias
 Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS-

OMI)
 Convenio Internacional Sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia Para la
Gente de Mar (STCW-OMI) enmendado.
 Manual Internacional de los Servicios Aeronáuticos y Marítimos de Búsqueda y

Salvamento (IAMSAR)
Nacionales:
 Ley Nacional de Telecomunicaciones Nro. 19.798

 Reglamento del Servicio Móvil Marítimo (RESMMA)
 Colección de Dispositivos Vigentes (CDV)
 Ordenanzas Marítimas (OM-PNA)
IDENTIFICACIONES DE LAS ESTACIONES
El RR-UIT, establece en su Artículo 25 y los Apéndices 42,43 y 44, la formación de los

distintivos de llamada de las estaciones, según la nacionalidad y el tipo.
Las series de letras asignadas para la República Argentina son:
(Ap-42RR-UIT)
23
AYA – AZZ
LOA – LWZ
L2A – L9Z
Las formaciones que se usarán en el presente manual abarcan lo siguiente:
 Radiotelefonía
 Radiotélex (NBDP)
 Llamada Selectiva Digital (DSC)
 INMARSAT
 Radiobalizas de Localización de Siniestros
IDENTIFICACION DE LAS ESTACIONES QUE USAN RADIOTELEFONÍA
Las estaciones que funcionen en radiotelefonía se identificarán como a continuación se

indica:
ESTACIONES DE BARCO
 Por su señal distintiva:
- Si tiene solo radiotelefonía:
1. Dos caracteres(el segundo debe ser una letra) seguidos de 4 cifras (no siendo
ni cero ni 1 la que sigue inmediatamente a las letras) o bien
2. Dos caracteres y una letra seguidos de 4 cifras (no siendo ni cero ni 1 la que
sigue inmediatamente a la letra)
Ejemplos: LW5623 L2A6935
- Si además tiene radiotelegrafía:
1. Por dos caracteres y dos letras, o bien:

2. Por dos caracteres, dos letras y una cifra distinta de cero o uno
Ejemplos: LQAT L2AS 3ELT2
 Por el nombre oficial del barco, precedido en caso necesario, del nombre del
propietario a condición de que no pueda existir confusión con señales de socorro,
urgencia y seguridad; o
 Por su número o señal de llamada selectiva.
ESTACIONES DE AERONAVES
24
 Por su señal distintiva:
Consiste en dos caracteres y tres letras.
Ejemplos: LV- DEM L2-RAT
 También se identifican:
- El distintivo de llamada que podrá ir precedido de una palabra indicativa del

propietario o del tipo de la aeronave.
- Una combinación de caracteres que corresponda a la matricula oficialmente

asignada a la aeronave.
- El número de identificación del vuelo precedido de una palabra que designe a

la compañía de transporte aéreo.
ESTACIONES COSTERAS
 Por dos caracteres y una letra ó dos caracteres y una letra más un número ó dos
caracteres y una letra más dos números ó dos caracteres y una letra más tres
números.
 El nombre geográfico del lugar, tal y como aparece en el Nomenclador de las
estaciones costeras, seguido preferentemente de la palabra RADIO, o de cualquier
otra identificación apropiada.
Ejemplos: L2T LPL8 LSD683 – ARGENTINA RADIO
IDENTIFICACIÓN DE LAS ESTACIONES QUE USAN RADIOTELEX (NBDP)
ESTACIONES DE BARCO
De acuerdo al AP 44 del RR-UIT los buques se identifican por CINCO CIFRAS cuando
utilizan la telegrafía de impresión directa en banda estrecha (IDBE), para la Argentina
corresponde:
00000 – 00499
ESTACIONES COSTERAS
Las estaciones costeras que usen la IDBE se identifican con CUATRO CIFRAS, a la
Argentina corresponde:
0100 – 0119
IDENTIFICACION PARA LA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL – MMSI
La DSC es un sistema sincrónico que utiliza caracteres compuestos por un código de 10

bits con detección de errores, donde el tiempo previsto para la secuencia de la llamada
25
es de 400 ms para canales de MF y HF y de 33 1/3 ms para canales de radiotelefónicos

de VHF.
Las clases de emisiones, desplazamientos de frecuencias y modulación, son las

siguientes:
FIB o J2B y 100 baudios para uso en canales de MF y HF, posteriormente se designo
por G2D para MF y HF y G2B para VHF.
De acuerdo al Ap. 43 del RR-UIT la identificación de las estaciones se formarán con

NUEVE DIGITOS. Esta secuencia denominada MMSI, (Marítime Mobile Service
Identity) contiene siempre las tres cifras identificadoras del país MID (Maritime
Identification Digits); correspondiendo a la Argentina la cifra:
701
 Para buque:
a) Los tres primeros dígitos del MID seguidos de

b) Seis dígitos de identificación de la estación móvil
M I D X4 X5 X6 X7 X8 X9
 Para Grupos de buques:
a) Un dígito cero
b) Tres dígitos del MID
c) Cinco dígitos de la identificación de grupo, ya sea bandera, tal vez la que más se
utilice, o por Empresa como una opción par cabotaje.
0 M I D X5 X6 X7 X8 X9
 Para estación Costera
a) Dos dígitos cero

c) Cuatro dígitos de la identificación de la estación costera (Estos cuatro dígito, en
la gran mayoría de los casos, corresponde a la misma identificación del SITOR)
0 0 M I D X6 X7 X8 X9
La administración puede utilizar la sexta cifra para diferenciar ciertos usos
específicos de esta clase de MMSI, como se muestra en el siguiente ejemplo:
00MID1XXX – Estaciones costeras

00MID2XXX – Estaciones portuarias
00MID3XXX – Estaciones de practicaje, etc.
 Para estaciones de Aeronaves SAR
26
Cuando se necesite que una aeronave utilice las identidades del servicio móvil
marítimo (ISMM - MMSI) para comunicaciones de búsqueda y salvamento con
estaciones del Servicio Móvil Marítimo, se asignará una identidad de nueve cifras
compuesta por:
a) Tres dígitos uno

c) Tres dígitos de la identificación de la aeronave (La administración puede utilizar
la séptima cifra para diferenciar ciertos usos específicos de esta clase de MMSI)
1 1 1 M I D X7 X8 X9
111MID1XX – Aviones
111MID5XX – Helicópteros
 Para Sistema de Identificación Automática (SIA - AIS) para ayuda a la navegación
a) Dos dígitos nueve

c) Cuatro dígitos de la identificación de la estación AIS (La administración puede
utilizar la sexta cifra para diferenciar ciertos usos específicos de esta clase de
MMSI)
9 9 M I D X6 X7 X8 X9
99MID1XXX – Dispositivo físico de ayuda a la navegación con AIS

99MID6XXX – Dispositivo virtual de ayuda a la navegación con AIS
IDENTIFICACION DE INMARSAT
Las identificaciones de INMARSAT o IMN (INMARSAT MOBILE NUMBER) son las

siguientes:
INMARSAT B.: Un código numérico de 9 cifras
 El número TRES, identificatorio de INMARSAT B;

 TRES dígitos de MID;
 CINCO dígitos de identificación de la estación.
3 M I D X 1 X2 X3 X4 X5
INMARSAT C: Un código numérico de 9 cifras
 El número CUATRO, identificatorio de INMARSAT C;

 TRES dígitos del MID;
27
4 M I D X 1 X2 X3 X4 X5
INMARSAT M: Un código numérico de 9 cifras
 El número SEIS, identificatorio de INMARSAT M;

 TRES dígitos del MID;
6 M I D X 1 X2 X3 X4 X5
FLEET F77: Un código numérico de 9 cifras
 El número 76 ó 60 (HSD, High Speed Data) Servicio de alta velocidad de

transferencia de datos 64Kbit/seg.
 SIETE dígitos de identificación de la estación y servicio de comunicación.
76 X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7
60 X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 (HSD)
Estaciones Terrenas Costeras de INMARSAT
Se identifican con:
 TRES cifras: INMARSAT B,C y M
28
RESMMA – REGLAMENTO DEL SERVICIO MOVIL MARITIMO ARGENTINO
El RESMMA regula el Servicio Móvil Marítimo de radiocomunicaciones en el orden

nacional. Sus disposiciones son complementarias a la Ley Nacional de
Telecomunicaciones. Los aspectos no contemplados en este reglamento se regirán por
lo establecido en el RR de la UIT y por el Convenio SOLAS.
El RESMMA se compone de 9 capítulos y de varios anexos.
Capítulo 1: Disposiciones generales, definiciones y abreviaturas.
R Capítulo 2: De los operadores
R Capítulo 3: De las estaciones
E Capítulo 4: normas operativas y de procedimiento comunes a
S todos los servicios
M Capítulo 5: Infracciones y penalidades
M Capítulo 6: SECOSENA
A Capítulo 7: SERES
Capítulo 8: SEPURA
Capítulo 9: SECONADE
RESMMA Capítulo 4:
NORMAS OPERARTIVAS Y DE PROCEDIMIENTOS COMUNES A TODOS LOS

SERVICIOS.
Restricciones al uso de las estaciones móviles
 A requerimiento de una fuerza naval: Toda estación que con sus trasmisiones
perturbe el servicio radioeléctrico de una Fuerza Naval de la Armada Argentina en
operaciones, deberá suspenderlas a solicitud del Comandante de dicha Fuerza.
 En Puerto: Dentro de los límites portuarios se prohíben las emisiones en
radiotelegrafía y en radiotelefonía empleando MF/HF. En esas áreas solamente se
podrán cursar comunicaciones en VHF con potencia reducida. Además, en puerto no
podrán utilizarse a bordo los equipos para comunicaciones internas con potencia
superior a 1W en el canal 17.
 En operaciones de carga y descarga con inflamables: Cuando se realicen
operaciones de carga y descarga de materiales o elementos inflamables o
explosivos, no se podrán efectuar emisiones con la estación de abordo y se
conectara las antenas a tierra. Tampoco se podrá poner en marcha el radar. Se
exceptúan de esta restricción los equipos de VHF.
 Puente a puente: En lo posible, las comunicaciones puente a puente se cursaran con
potencia reducida.
Procedimientos de tráfico
 Periodos de silencio: Deberán tomarse todas las precauciones para evitar la emisión
en las frecuencias de socorro durante los periodos de silencio.
29
 Escucha antes de hacer una llamada: Antes de iniciar una llamada o prueba de
equipos, se hará escuchar en el canal correspondiente por un tiempo prudencial, a
efectos de comprobar que no se halle ocupado o que la costera llamada no esté
operando con otra estación.
 Forma de efectuar llamadas: En radiotelefonía se llamara por el nombre de la
estación corresponsal, identificándose de la misma manera, ajustándose a lo
establecido en el RR.
 Respuesta a llamadas: Las llamadas que efectúen otras estaciones móviles o
costeras, ya sea en forma directa o a través de listas de tráfico, deberán ser
respondidas lo más rápido posible.
 Acatamiento de instrucciones de la costera: En todos los casos se deberán acatar las
instrucciones emanadas de la estación costera.
 Prioridad para usar VHF: cuando se disponga de equipos de MF/HF y de VHF,
siempre que sea posible, se utilizarán estos últimos con preferencia.
 En la operación de las estaciones costeras para correspondencia privada (FC-V), se
utilizara para la llamada, en todo lo posible, el canal de trabajo.
 Respecto a normas de lenguaje: En todas las comunicaciones deberán respetarse
las normas reglamentarias de tráfico y los procedimientos establecidos en este
reglamento. Se prohíben las comunicaciones superfluas, obscenas y profanas.
 Duración: La duración de las comunicaciones deberá reducirse al tiempo mínimo
indispensable.
Documentos a Bordo de Estaciones Radioeléctricas
Las Radioestaciones deben estar provistas de todas las disposiciones tanto de

carácter interno como internacional que sean necesarias para los servicios que tengan a
su cargo. Esta documentación depende de la naturaleza de la estación considerada.
No obstante y de una manera general, en ninguna Radioestación deberá faltar el “Libro

de Guardia”, donde los operadores registrarán todas las actividades desarrolladas en
forma cronológica y minuciosa, como así también las novedades del servicio.
En las estaciones de estaciones privadas, constituyen documentos

indispensables la Licencia acordada para su funcionamiento y el Certificado de los
Operadores, a los cuales se agrega la obligación de poseer un libro de inspecciones,
que al igual que el de guardia debe ser foliado y habilitado por el Organismo
Competente.
Documentación de las Estaciones de Barco:
Las estaciones móviles están obligadas a poseer como mínimo y conservar a

bordo una vez completado, según se especifica en el Reglamento de
Radiocomunicaciones:
 La Licencia Habilitante de la Estación acordada por la Autoridad de Comunicaciones

 Los Certificados de los Operadores.
 El Reglamento de Radiocomunicaciones y Reglamentos anexos (Manual de Uso del
Servicio Móvil Marítimo y Móvil Marítimo por Satélite, en el ámbito Internacional. En
el ámbito nacional, el Reglamento del Servicio Móvil Marítimo, RESMMA)
 Lista Alfabética de Señales Distintivas
 Nomenclador de Estaciones Costeras
 Nomenclador de Estaciones de Barco
 Nomenclador de Estaciones que prestan Servicios Especiales
 Certificado de Seguridad Radioeléctrica
30
 Libro de Guardia foliado y habilitado por la Autoridad de Comunicaciones.

 Libro de inspecciones técnicas, foliado y habilitado por P.N.A.
 Tabla de procedimiento radioeléctrico de Socorro.
 Código Internacional de Señales.
Certificado de Seguridad:
De acuerdo con disposiciones del Convenio Internacional para la Salvaguarda de

la Vida Humana en el Mar, todos los barcos que realicen navegación internacional deben
tener un Certificado de Seguridad, es decir que cumpla con las condiciones mínimas que
el Convenio estipula para garantizar la seguridad.
También deben poseer el Certificado de Seguridad Radioeléctrica, el que verifica

que las instalaciones de a bordo cumplen eficazmente su función. Este certificado es
renovado cada 24 meses.
Libro de Guardia:
Cualquiera sea la categoría y la naturaleza del servicio o actividad que desarrolle,

toda Estación de Radiocomunicaciones debe poseer su Libro de Guardia en el que se
registrarán diariamente y en el momento que se produzcan, los incidentes de toda clase
que ocurran en el servicio, así como las comunicaciones establecidas y escuchadas.
Dicho libro debe estar rubricado y foliado por la autoridad de comunicación.
Registros y anotaciones en los libros
Libro de Guardia:
El operador está obligado a registrar en este libro, en horas UTC y escribiendo con tinta
o bolígrafo, las siguientes novedades:
 Resultado de las pruebas de los equipos.

 Diferencia determinada entre un top horario y el reloj de la estación, diariamente.
 Una vez por día, la posición del buque y la próxima escala.
 Todas las comunicaciones relativas a tráfico de socorro completas.
 Un resumen de las comunicaciones de urgencia.
 Los incidentes de servicio de cualquier clase.
 Las escucha s obligatorias de seguridad.
 La escucha obligatoria en los periodos de silencio.
 Horas en que se habilita la estación fuera de los horarios establecidos y los motivos.
 Lista de tráfico recibida, anotando solamente las señales distintivas correspondientes
a las dos estaciones que figuren antes y a continuación de la propia.
 Horas de comienzo y fin de las guardias.
Libro de Inspecciones Generales –ENACOM
Se asentarán los resultados de las inspecciones de habilitación y fiscalización que se

efectúen. Las anotaciones serán hechas por los inspectores, quienes deberán firmarlas
con la correspondiente aclaración de firma.
Libro de Ordenes:
Se anotarán todas las instrucciones especiales para los operadores, las que también
serán firmadas por la autoridad que las impone, con la correspondiente aclaración de
firma.
Libro de Inspecciones Técnicas de PNA:
31
Si bien este libro no pertenece a la estación, su Jefe de Radio presente en la inspección

verificara que se asiente en él los resultados de las inspecciones de seguridad
radioeléctrica, firmando justamente con el inspector.
Archivos de los Libros
Una vez completados los libros, se conservaran archivados en la estación, a disposición

de las autoridades por un periodo no menor a:
 Libros de Inspecciones y Libro de Ordenes: UN AÑO.

 Libros de Guardia: TRES AÑOS
Interferencia de las estaciones de aficionados a bordo
Cuando se habilitara una estación de aficionado a bordo, deberá contar con la debida
autorización del Capitán del barco, el Armador y ENACOM; y su funcionamiento no
podrá interferir el uso de la estación exigida por el RR.
RESMMA Capítulo 6
SECOSENA (Servicio de Comunicaciones para la Seguridad de la Navegación)
Definición y Objeto
Es un servicio público y gratuito, destinado a cursar todas las comunicaciones

relacionadas con la seguridad de la navegación y de la vida humana en el mar, ríos y
lagos de jurisdicción nacional y provincial mediante convenio previo, y eventualmente
con las operaciones de búsqueda y salvamento de buques y aeronaves.
Este servicio es atendido y dirigido por la Prefectura Naval Argentina por intermedio de
sus estaciones costeras de seguridad (FS).
Ámbitos de Aplicación
 Las comunicaciones del SECOSENA serán de carácter obligatorio para todos los
buques de bandera nacional y extranjera.
 La Prefectura Naval Argentina a través de la estación costera FS local podrá
conceder excepciones, parciales o totales, para el cumplimiento de las
comunicaciones del SECOSENA. Estas excepciones tendrán en consideración el
tipo de buque, navegación que realiza u otros factores que hagan aconsejable la
adopción de tal temperamento, siempre que ello no sea en detrimento de la
seguridad de la navegación.
 La Prefectura Naval Argentina a través de la estación costera FS local podrá ampliar
la obligatoriedad de realizar las comunicaciones establecidas a buques menores.
Componentes
El SECOSENA esta integrado por:
Estaciones costeras de seguridad (FS) y eventualmente las estaciones costeras

habilitadas para la correspondencia pública (FC-P) y para la correspondencia privada
con fines deportivos (FC-D).
32
Estaciones móviles de buque inscriptos en la matrícula nacional y de buques

extranjeros cuando naveguen por aguas nacionales. Eventualmente las estaciones
móviles de aeronaves que participen en operaciones de búsqueda y salvamento.
Informaciones a Cursar desde las Estaciones Costeras de Seguridad (FS)
De rutina en horarios preestablecidos y/o en cualquier momento:
-Radioavisos y Boletines locales, costeros para la navegación

-Radioavisos Meteorológicos
-Comunicaciones relativas al movimiento de buques y operaciones portuarias.
-Comunicaciones para la regulación del tráfico (CONTRASE).
A requerimiento de las estaciones móviles (MS)
Información referente al tráfico marítimo, fluvial o lacustre, y las ayudas al navegante

de los Radioavisos Náuticos. No obstante, estos pedidos deben restringirse a los casos
estrictamente indispensables y en todos los casos con autorización del capitán del
buque.
Informaciones a Cursar desde las Estaciones Móviles (MS)
1) Informaciones de rutina: Movimiento y Posición de Embarcaciones.
Navegación marítima.
- Al entrar en aguas nacionales:
Nombre del buque, bandera, señal distintiva, eslora, manga, calado, velocidad,
procedencia, destino, posición geográfica, rumbo, tipo de carga y si dispone de
médico a bordo.
- Al salir de aguas nacionales:
Nombre del buque, bandera, señal distintiva, velocidad, destino, posición
geográfica y rumbo.
- Al entrar a puerto:
Nombre del buque, bandera, señal distintiva, hora y lugar de amarre.
- Al salir de puerto:
Nombre del buque, bandera, señal distintiva, eslora, manga, calado, velocidad,
destino, rumbo, tipo de carga y si dispone de médico a bordo.
En navegación en aguas nacionales:

Informarán a las estaciones Costeras (FS) con responsabilidad operativa en la zona
de navegación de acuerdo a lo siguiente:
Buques Pesqueros:
Comodoro Rivadavia Prefectura Naval Radio a horas 0200, 1000 y 1800 UTC.
Mar del Plata Prefectura Naval Radio a horas 0000, 0800 y 1600 UTC.
Ushuaia Prefectura Naval Radio 0200,1000 y 1800 UTC.
Resto de los Buques: posición geográfica y en todos los casos cuando se

produzcan variaciones de rumbo y velocidad.
Comodoro Rivadavia Prefectura Naval Radio a horas 0200 y 1400 UTC.
Mar del Plata Prefectura Naval Radio a horas 0000 y 1200 UTC.
Ushuaia Prefectura Naval Radio 0200 y 1400 UTC.
2) Informaciones de urgencia
33
Con antelación a toda información: Comunicaciones de socorro, urgencia y

seguridad; avistaje de otro buque accidentado o con dificultades; reducción de la
visibilidad o anormalidades en boyas, balizas y de cualquier obstáculo que constituya
peligro para la navegación; pedidos de consultas radiomédicas. Y se informará cualquier
descarga de hidrocarburos (contaminación).
3) Informaciones correspondientes al Sistema de Control de Tráfico y de Seguridad
En las áreas en que la Prefectura establezca el Sistema de Control de Tráfico y

Seguridad (CONTRASE) los buques efectuarán las comunicaciones que se determinen
encada caso. Dichas comunicaciones se efectuarán en ondas métricas (VHF)
exclusivamente.
Normas Operativas de Procedimiento
Alarma, socorro, urgencia y seguridad: Se seguirá las normas establecidas en el

Reglamento de Radiocomunicaciones.
Se dará prioridad al uso del sistema en ondas métricas (VHF) sobre cualquier otro
medio.
La escucha en (VHF) se hará en el puente de navegación o del lugar donde se

gobierne el buque.
 Dentro del alcance VHF de una estación costera FS se mantendrá escucha

permanente en el Canal 16, a menos que por razones operativas la costera FS
disponga que se efectúe en un canal de trabajo. En este caso el buque mantendrá
simultáneamente escucha en canal 16.
 Cuando por desperfectos técnicos no pueda cumplir con lo indicado en el punto
anterior, se efectuará la escucha en otro canal dando aviso a la costero FS más
cercana.
 Fuera del alcance VHF de una estación costera se mantendrá escucha permanente
en el canal 16 siempre que sea posible, especialmente en zonas de tráfico frecuente
de buques y en caso de disminución de la visibilidad y otras razones que así lo
aconsejen, a juicio del capitán del buque.
 Cuando se necesite establecer comunicación, se efectuará la llamada en canal 16 y
se pasará inmediatamente al canal (frecuencia) de trabajo que se coordine. En los
casos en que las costeras FS mantengan escucha permanente en canales de trabajo
se efectuará la llamada por los respectivos canales.
Idioma
En el tráfico SECOSENA se utilizará el idioma español.
Si no fuera posible entenderse en este idioma, se recurrirá al Código Internacional de

Señales, al Código Q y en especial se tendrá en cuenta el Vocabulario Marino Estándar
en Navegación.
34
Sistema de Control de Tráfico y de Seguridad (CONTRASE)
Definición
El Sistema de Control de Tráfico y de Seguridad (CONTRASE) es un sistema

complementario del SECOSENA establecido y gobernado por la Prefectura, que provee
el control del tráfico así como el intercambio de información asociado al mismo entre una
estación costera y un buque y, en caso necesario, regula el movimiento de dicho tráfico
a fin de afianzar la seguridad de la navegación y promover un flujo de tráfico eficiente,
especialmente en áreas de gran densidad, en zonas que presenten dificultades a la
navegación o donde hubiere cargas peligrosas dentro del tráfico.
Objeto
 Prevenir abordajes, varaduras y colisiones con obstáculos u obras de arte existentes

en las vías navegables.
 Mantener un flujo, seguro, expeditivo y ordenado del tráfico de buques en las áreas
de aplicación del sistema y de las operaciones portuarias.
 Difundir información actualizada referente a avisos a los navegantes, situación
hidrometeorológica, estado de balizas, boyas y toda otra contribuyente a la seguridad
de la navegación.
 Alertar los sistemas de asistencia y/o de salvamento en el caso de buques que
necesiten auxilio.
Alcance y Responsabilidad
Las informaciones que se proporcionan al navegante están destinadas a colaborar

con él, para la conducción segura del buque, sin que ello represente una disminución de
la responsabilidad del capitán o patrón en la conducción del buque.
La tarea de la costera de CONTRASE consiste en evaluar y suministrar información

al tráfico para coadyuvar en la obtención de un flujo seguro y eficiente. Basándose en la
información disponible sobre tráfico y en la situación real y predecible del mismo, la
costera CONTRASE podrá informar y advertir a los buques en relación con el plan de
navegación en general.
Características del Sistema
El sistema CONTRASE efectúa un servicio permanente (H24).
En los puertos donde se establezca el sistema CONTRASE, éste abarcará también

los movimientos portuarios. La hora a utilizar en los mensajes será la Hora Oficial,
utilizándose el sistema de 00 a 24 horas.
Procedimientos Operativos
a. El buque al ingresar al área de un sistema CONTRASE informará, además de lo

requerido, su plan de navegación y la hora estimada de arribo (ETA) a los puntos
de control correspondiente a dicha área.
b. La costera CONTRASE podrá sugerir cambios en el plan de navegación a causa
de la situación del tráfico o en circunstancias especiales.
c. El buque, en lo posible, mantendrá el plan de navegación.
35
d. Cuando por alguna circunstancia éste no pueda ser mantenido informará esta
novedad inmediatamente a la costera respectiva a fin de rectificar las ETA
correspondientes.
e. Previo a la zarpada el buque solicitará la autorización correspondiente y efectuará
las comunicaciones indicadas en la presente Ordenanza Marítima.
f. Previo a iniciar el movimiento dentro del puerto solicitará la autorización
correspondiente informando: nombre del buque, bandera, señal distintiva y
destino.
g. Previo a iniciar movimiento desde un lugar de fondeo o de amarre fuera de puerto,
solicitará la autorización correspondiente informando: nombre del buque, bandera,
señal distintiva y destino.
h. Previo a entrar a puerto solicitará la autorización correspondiente y se efectuará
las comunicaciones indicadas en la presente Ordenanza Marítima.
i. Al fondear o amarrar fuera de puerto informará: nombre del buque, bandera, señal
distintiva, hora y lugar.
j. Las autorizaciones concedidas de acuerdo a los párrafos d y e tienen una validez
de 15 minutos, debiendo solicitar nueva autorización si éstas se hubieran vencido.
Este período de validez podrá ser modificado por la costera respectiva, teniendo
en cuenta el movimiento de buques existente en ese momento.
k. La costera FS podrá efectuar reserva o clausura, total o parcial, de canales o
puertos, teniendo en cuenta razones operativas o de seguridad.
Idioma
El tráfico del CONTRASE se utilizará el idioma español. Si no fuera posible

entenderse en este idioma se recurrirá al Vocabulario Marino Estándar de Navegación,
al Código Internacional de Señales, o al Código Q.
RESMMA Capítulo 7
SERES (Servicio de Radiocomunicaciones Especiales)
Objeto:
El SERES tiene por finalidad proporcionar ayuda e información al navegante no

comprendido en el SECOSENA.
Asimismo, el SERES reglamenta la transmisión de información científica por las

estaciones móviles.
El SERES es un servicio público, gratuito y complementario del SECOSENA.
Componentes:
El SERES está integrado por los mismos componentes que constituyen el SECOSENA
con el agregado de estaciones que prestan servicios especiales (por ejemplo la emisión
de señales horarias).
Informaciones que competen al SERES
1. Desde las Costeras FS:
 Boletines epidemiológicos
 Información Oceanográfica
 Consultas radiomédicas
36
2. Desde estaciones especiales:
 Señales horarias
 Señales de frecuencia patrón
3. Desde embarcaciones:
 Mensajes meteorológicos (OBS)
 Mensajes de información oceanográfica
 Consultas radiomédicas
RESMMA Capítulo 8
SEPURA (Servicio Público de Radiocomunicaciones)
Objeto:
El SEPURA es un servicio de radiocomunicaciones abierto a la correspondencia pública.
Componentes:
Forma parte del SEPURA
1. Estaciones FC-P: son todas las estaciones costeras autorizadas por la SC para
este servicio.
2. Estaciones FS: Eventualmente, las estaciones FS del SECOSENA
3. Móviles: de cualquier bandera.

Tráfico que se puede cursar por el SEPURA
1. Público: Radiotelegramas, radiotelefonogramas y radioconversaciones públicas de

índole privada y las relacionadas con el movimiento de embarcaciones, tales como
giros, pedidos de remolcadores, pedido de prácticos, víveres, combustible, etc.
2. Desde estaciones especiales: Comunicaciones del SECOSENA Y DEL SERES

en los casos previstos en 609.5 (“Transferencia de servicios: Cuando por razones
técnicas, alguna de las costeras FS no pudiera operar, la FC-P más cercana
quedará obligada a prestar el servicio en las mismas condiciones que la FS”)
Empleo del SEPURA
El SEPURA podrá ser empleado por todas las embarcaciones, cualquiera sea su
bandera y su situación en el mar, utilizando los sistemas, bandas, frecuencias y clases
de emisión que figuren en el Nomenclátor de Estaciones Costeras.
SECRETO DE LAS TELECOMUNICACIONES
El Reglamento de Radiocomunicaciones (UIT) en el Capítulo IV Art. RR-23-1

recomienda que en la aplicación de las disposiciones pertinentes del Convenio, las
administraciones se obliga a adoptar las medidas necesarias para prohibir y evitar:
37
a) la interceptación sin autorización de radiocomunicaciones no destinadas al uso

público general;
b) la divulgación del contenido o simplemente de la existencia, la publicación o

cualquier otro uso sin autorización de toda clase de información obtenida mediante
la interceptación de las radiocomunicaciones referidas en el párrafo anterior
La Ley Nacional de Telecomunicaciones Nro. 19.798 del año 1972 establece en el Título
III Servicios de Telecomunicaciones, Capítulo I, lo siguiente:
 art. 15 – Toda persona tiene derecho de hacer uso de los servicios de

telecomunicaciones abiertos a la correspondencia pública de conformidad con las
leyes y reglamentaciones pertinentes.
 art. 16 – Las clases y categorías de los servicios de telecomunicaciones abiertos a

la correspondencia pública serán fijadas por la reglamentación, que también
determinará las propiedades para su curso.
 Art. 17 – No se cursará telecomunicación alguna que pueda afectar la seguridad

nacional, las relaciones internacionales, la vida normal de la sociedad y sus
instituciones, la moral y las buenas costumbres.
 Art. 18 – la correspondencia de telecomunicaciones es inviolable, su interceptación

sólo procederá a requerimiento de juez competente.
 Art. 19 – la inviolabilidad de la correspondencia de telecomunicaciones importa la

prohibición de abrir, sustraer, interceptar, interferir, cambiar su texto, desviar su
curso, publicar, usar, tratar de conocer o facilitar que otra persona que no sea su
destinatario conozca la existencia del contenido de cualquier comunicación
confiada a los prestadores del servicio y la de dar ocasión de cometer tales actos.
 Art. 20 – todas las personas afectadas a los servicios de telecomunicaciones están

obligadas a guardar secreto respecto de la existencia y contenido de la
correspondencia de que tengan conocimiento en razón de su cargo.
 Art. 21 – toda persona que de cualquier manera tenga conocimiento y la existencia

o contenido de la correspondencia de telecomunicaciones esta obligada a guardar
secreto sobre la misma con las excepciones que fija la presente ley.
 Art. 26 – las instalaciones de telecomunicaciones sólo podrán ser operadas por

quienes posean autorización, licencia o certificado, otorgado de conformidad con lo
que establece la presente ley y su reglamentación.
 Art. 33 – los titulares de autorizaciones, licencias y permisos de servicios de

telecomunicaciones y sus usuarios están obligados a colaborar con el Estado en
los casos y en la forma que establezca la presente ley y su reglamentación.
 Art. 36 – las instalaciones y equipos de telecomunicaciones que funcionen sin la

autorización formal correspondiente se consideran clandestinas.
El Código Penal establece disposiciones que reprimen a las personas que incurran en
estos delitos.
FORMULA DEL JURAMENTO DEL PERSONAL DE COMUNICACIONES:
“JURO GUARDAR ESTRICTAMENTE SECRETO SOBRE LAS COMUNICACIONES

QUE ME SEAN CONFIADAS Y NO DAR A NADIE CONOCIMIENTO DE SU
CONTENIDO SIN ORDEN ESCRITA DE JUEZ COMPETENTE”.
38
Alfabeto Fonético Internacional
A ALFA AL FA N NOVEMBER NO VIM VER
B BRAVO BRA VO O OSCAR OS CAR
C CHARLIE CHAR LI P PAPA PA PA
D DELTA DEL TA Q QUEBEC QUE BEC
E ECHO E CO R ROMEO RO MEO
F FOXTROT FOX TROT S SIERRA SIE RRA
G GOLF GOLF T TANGO TAN GO
H HOTEL HO TEL U UNIFORM IU NI FORM
I INDIA IN DIA V VICTOR VIK TOR
J JULIET YU LI ET W WHISKY UIS KI
K KILO KI LO X EXRAY EX RAY
L LIMA LI MA Y YANKI YAN KI
M MIKE MA IK Z ZULU ZU LU
0 NADAZERO NA DA SI RO 6 SOXISIX SOK SI SIX
1 UNAONE U NA UAN 7 SETTESEVEN SE TE SEVEN
2 BISSOTWO BI SO TU 8 OKTOEIGHT OK TO EIT
3 TERRATHREE TE RA TRI 9 NOVENINE NO VE NAIN
4 KARTEFOUR KAR TE FOR PUNTO STOP
5 PANTAFIVE PAN TA FAIF COMA-DECIMAL DE SI MAL
CÓDIGO MORSE:
A .- J .--- S ... 1 .---- 0 -----
B -... K -.- T - 2 ..---
C -.-. L .-.. U ..- 3 ...--
D -.. M -- V ...- 4 ....–
E . N -. W .-- 5 .....
F ..-. O --- X -..- 6 -....
G --. P .--. Y -.-- 7 --...
H .... Q --.- Z --.. 8 ---..
I .. R .-. 9 ----.
39
Código Internacional de Señales
40
Código “Q”
El Código “Q” consiste en la agrupación de tres letras, precedidas siempre por la letra
“Q” y que, combinadas de diferente manera, ofrecen diversos significados; tanto en
forma de pregunta, respuesta, consejo u orden.
El Código “Q” se utiliza tanto en el orden nacional como en el internacional, ofreciendo

sus mayores posibilidades en éste último caso ya que el significado de cada una de las
distintas señales combinadas, se editan en todos los idiomas. A través de la transmisión
de sus diferentes abreviaturas es posible la comunicación de mensajes con el fin de
obtener ó dar información sobre las más variadas condiciones circunstanciales de
navegación.
Las abreviaturas se encuentran clasificadas en grupos alfabéticos. Las que van desde
QAA a QNZ están, en su mayoría, referidas al Servicio Aéreo. Las series de QOA a QUZ
están reservadas al Servicio Marítimo.
Las letras que forman las abreviaturas pueden ser usadas en varios de los métodos para
hacer señales. En radiotelefonía, en casos de inconvenientes con el idioma, se debe
usar el Alfabeto Fonético Internacional para nombrar cada una de las letras.
Se podrá dar un sentido afirmativo ó negativo a ciertas abreviaturas transmitiendo,

inmediatamente después, la letra CHARLIE ó las letras NOVEMBER OSCAR. Para dar
la forma de pregunta se transmitirán seguidas de las letras ROMEO QUEBEC.
Siempre que se utilice una abreviatura que tenga varias significaciones numeradas,
deberá ir seguida del número correspondiente a la significación elegida.
Las horas se darán en Tiempo Universal Coordinado (UTC), a no ser que en las
preguntas ó respuestas se indique otra cosa.
Código “Q” - SERVICIOS MARÍTIMOS
QRA Cómo se llama su estación?
QRB A qué distancia aproximada está de mi estación?
QRC Qué empresa privada (o administración de Estado) liquida las cuentas de tasas
de su estación?
QRD A dónde va usted y de dónde viene?
QRE A qué hora piensa llegar a.(o sobre…) (sitio)?
QRF Vuelve a (sitio)?
QRG Quiere indicarme mi frecuencia exacta (o la frecuencia exacta de…)?
QRH Varía mi frecuencia?
QRI Cómo es el tono de mi emisión?
QRJ Cuántas conferencias telefónicas tiene que despachar?
41
QRK Son inteligibles mis señales (o las de…)?
QRL Está usted ocupado?
QRM Sufre usted interferencia?
QRN Le perturban los atmosféricos?
QRO Debo aumentar la potencia del transmisor?
QRP Debo disminuir la potencia del transmisor?
QRT Debo cesar la transmisión?
QRU Tiene algo para mí?
QRV Está usted preparado?
QRX Cuándo volverá a llamarme?
QRY Qué turno tengo? (en relación con las comunicaciones)
QRZ Quién me llama?
QSA Cuál es la intensidad de mis señales ( o de las señales de…)?
QSC Es su barco de carga?
QSE Cuál es la deriva estimada de la embarcación o dispositivo de salvamento?
QSF Ha efectuado usted el salvamento?
QSG Debo transmitir….telegramas de una vez?
QSH Puede usted recalar usando su equipo radiogoniométrico?
QSJ Qué tasa se percibe para…, incluyendo su tasa interior?
QSK Puede oírme entre sus señales, en caso afirmativo, puedo interrumpirle en su
Transmisión?
QSL Puede acusarme recibo?
QSN Me ha oído usted o ha oído usted a...(distintivo de llamada) en…. Kc/s ó Mc/s?
QSO Puede usted comunicar directamente (o por relevador) con…?
QSP Quiere retransmitir gratuitamente a…?
QSQ Tiene médico a bordo ó está…(nombre) a bordo?
QSR Tengo que repetir la llamada en la frecuencia de llamada?
QSS Qué frecuencia de trabajo utilizará usted?
QSY Tengo que pasar a transmitir en otra frecuencia?
QSZ Tengo que transmitir cada palabra o grupo varias veces?
QTA Debo anular el telegrama Nº…?
QTB Está usted conforme con mi cómputo de palabras?
42
QTD Qué ha recogido el barco de salvamento o la aeronave de salvamento?
QTE Cuál es mi VERDADERA marcación con relación a usted?
Cuál es mi VERDADERA marcación con relación a…(distintivo de llamada)?
Cuál es la VERDADERA marcación de…(distintivo de llamada) con relación
a….(distintivo de llamada)?
QTF Quiere indicarme la situación de mi estación con arreglo a las marcaciones
Tomadas por las estaciones radiogoniométricas que usted controla?
QTH Cuál es su situación en latitud y longitud (o según cualquier otra indicación)?
QTI Cuál es su rumbo VERDADERO con corrección de la deriva?
QTJ Cuál es su velocidad? (la velocidad del barco o aeronave con relación al agua
O al aire, respectivamente)
QTK Cuál es la velocidad de su aeronave con relación a la superficie de la tierra?
QTL Cuál es su rumbo VERDADERO?
QTM Cuál es su rumbo MAGNÉTICO?
QTN A qué hora salió de…(lugar)?
QTO Ha salido de la bahía (o del puerto)? ó Ha despegado usted?
QTP Va a entrar en la bahía (o en el puerto)? Va usted a amarrar (o a aterrizar)?
QTQ Puede comunicar con mi estación por medio del Código Internacional de
Señales?
QTR Qué hora es exactamente?
QTS Quiere transmitir su distintivo de llamada para sintonizar o para que pueda
Medir ahora (o a las…horas) su frecuencia en... Kc/s ó Mc/s?
QTV Debo estar a la escucha de usted en la frecuencia de… Kc/s Mc/s de las… a
Las… horas?
QTW Cómo se encuentran los supervivientes?
QTX Quiere usted mantener su estación dispuesta para comunicar conmigo de
Nuevo, hasta que yo le avise (o hasta las…horas)?
QTY Se dirige usted al lugar del siniestro y, en tal caso, cuando espera llegar?
QTZ Continúa usted la búsqueda?
QUA Tiene noticias de…(distintivo de llamada)?
QUB Puede darme el siguiente orden de datos acerca de la dirección en grados
VERDADEROS y velocidad del viento en la superficie, visibilidad, condición
43
Meteorológica actual y cantidad, tipo y altura de la base de nubes sobre….
(lugar de observación)?
QUD Ha recibido la señal de urgencia transmitida por…(distintivo de llamada de
Una estación móvil)?
QUE Puede hacer uso de la telefonía empleando…(idioma) por medio de un
Intérprete en caso necesario, si así fuere, en qué frecuencia?
QUF Ha recibido la señal de socorro transmitida por…(distintivo de llamada de una
Estación móvil)?
QUG Se verá usted obligado a amarrar o aterrizar?
QUH Quiere indicarme la presión barométrica actual a nivel del mar?
QUI Están encendidas sus luces de navegación?
QUJ Quiere indicarme el rumbo VERDADERO, corregida la deriva que debo
Seguir para dirigirme hacia usted?
QUK Puede usted indicarme el estado del mar en….(sitio o coordenadas)?
QUL Puede indicarme la marejada observada en….(sitio o coordenadas)?
QUM Puedo reanudar mi tráfico normal?
QUN Ruego a los navíos que se encuentren en mis proximidades inmediatas (en las
Proximidades de…latitud… longitud), que indiquen su situación, rumbo
VERDADERO y velocidad.
QUO Tengo que buscar: 1) una aeronave; 2) un barco; 3) una embarcación ó
Dispositivo de salvamento en las proximidades de….latitud…longitud… ó
Según otra indicación?
QUP Quiere usted indicar su situación mediante: 1) reflector; 2) humo negro; 3)
Cohetes luminosos?
QUQ Debo dirigir mi reflector verticalmente hacia una nube de modo intermitente,
Si es posible y en cuanto su aeronave sea vista u oída, debo dirigir el haz
Sobre el agua o sobre el suelo, contra el viento, a fin de facilitar su amaraje o
Aterrizaje?
QUR Los supervivientes han…1) recibido equipos salvavidas; 2) recogidos por un
Barco; 3) encontrados por un grupo de salvamento en tierra?
QUS Ha visto supervivientes o restos? En caso afirmativo, en qué sitio?
QUT Ha sido señalado el sitio del accidente?
44
QUU Deberé dirigir el barco o la aeronave hacia mi situación?
QUW Está usted en la zona de exploración designada como…(símbolo de la zona o
Latitud y longitud)?
Abreviaturas Internacionales
Dentro del tráfico internacional tenemos distintos tipos de símbolos alfabéticos, los
mismos tienen un significado determinado.
Estos pueden estar formados por una, dos, tres y cinco letras, como así también por
palabras que conforman una determinada especificación.
A continuación veremos algunos ejemplos:
A: Prefijo Indicación de Servicio Internacional
RQ: Petición de Servicio (consulta relacionada con problemas internos en relación
a los servicios).
BQ: Respuesta a la Petición (respuesta del pedido del informe del servicio).
NIL: No tengo nada que transmitir a usted.
CQ: Llamada general a todas las estaciones
ETA: Hora Estimada de Llegada
MSI: Información sobre Seguridad Marítima
SAR: Búsqueda y Salvamento.
UTC: Escala de tiempo basada en el segundo, mantenida por la Oficina Internacional
De la Hora (esta hora es equivalente a la hora solar media en el meridiano 0º
De longitud). Anteriormente se expresaba como GMT.
45
PROCEDIMIENTO GENERAL RADIOTLEFÓNICO EN EL SERVICIO MÓVIL

MARITIMO
CAPÍTULO I
SECCIÓN I - DISPOSICIONES GENERALES
001 Las disposiciones del presente artículo se aplicarán a las estaciones

radiotelefónicas del servicio móvil marítimo, excepto en los casos de socorro, urgencia y
seguridad, en los cuales será de aplicación lo dispuestos en el Capítulo IV.
002 Las estaciones de aeronave podrán ponerse en comunicación radiotelefónica con

las estaciones del servicio móvil marítimo, utilizando las frecuencias asignadas a dicho
servicio para la radiotelefonía.
003 El servicio de correspondencia pública de los barcos se explotará, en lo posible, en

dúplex.
004 En el servicio móvil marítimo radiotelefónico podrán utilizarse dispositivos para la

emisión de una señal que indique que está en curso una comunicación en un canal,
siempre que no causa interferencias al servicio efectuado por las estaciones costeras.
005 No se permite el uso de dispositivos que transmitan señales de llamada o

identificación continuas o repetidas.
006 Ninguna estación estará autorizada para transmitir información idéntica

simultáneamente en dos o más frecuencias, cuando comunique con una sola estación.
007 Las estaciones no podrán emitir una onda portadora entre las llamadas.
008 Las estaciones radiotelefónicas del servicio móvil marítimo estarán provistas,
siempre que sea posible, de dispositivos que les permitan pasar instantáneamente de la
transmisión a la recepción y viceversa. Estos dispositivos serán indispensables en todas
las estaciones que efectúen comunicaciones entre los barcos o aeronaves y los
abonados de la red terrestre.
009 Las estaciones del servicio móvil marítimo podrán transmitir y recibir sus
radiotelegramas en radiotelefonía. En el Nomenclátor de las Estaciones Costeras se
indicarán aquellas estaciones abiertas a la correspondencia pública que proporcionan tal
servicio.
010 Para facilitar las radiocomunicaciones podrán utilizarse las abreviaturas

reglamentarias indicadas en el Anexo “F” del RESMMA.
011 Cuando sea preciso deletrear ciertas expresiones, palabras difíciles, abreviaturas
reglamentarias, cifras, etc., se utilizarán los cuadros para el deletreo de letras y cifras del
Código Internacional de Señales.
012 Se prohíbe a todas las estaciones efectuar transmisiones sin señal de identificación
o utilizar una señal de identificación falsa.
013 No obstante lo dispuesto en el Art. 012, quedan exceptuadas de la identificación

obligatoria:
a) las estaciones de embarcaciones y dispositivos de salvamento, cuando emitan

automáticamente la señal de socorro,
b) las radiobalizas de localización de siniestros.
46
014 Una estación se identificará por un distintivo de llamada o por cualquier otro
procedimiento de identificación reconocido, tal como nombre de la estación, ubicación de
la estación, o cualquier otra característica distintiva que pueda permitir la identificación
internacional sin confusión posible.
015 Con el fin de facilitar su identificación todas las estaciones, en el curso de sus
emisiones, incluidas las de ensayo, de ajuste o experimentales, transmitirán su señal de
identificación lo más frecuentemente posible, dentro de lo prácticamente aconsejable.
Mientras dure el funcionamiento, la señal identificación se transmitirá, como mínimo, una
vez por hora, preferentemente en el intervalo comprendido entre diez minutos antes y
diez minutos después de cada hora en punto TUC, salvo que ello signifique interrumpir el
tráfico de modo inaceptable.
016 La transmisión de señales de identificación deberán efectuarse mediante

procedimientos que no necesiten, en la recepción, la utilización de equipos terminales
especiales.
SECCION II – OPERACIONES PRELIMINARES:
017 Antes de transmitir, cada estación tomará las precauciones necesarias para
asegurarse de que sus emisiones no causarán interferencia a las comunicaciones que
se estén ya realizando. Si fuera probable la interferencia, la estación esperará a que se
produzca una detención apropiada en la transmisión que pudiera perturbar.
018 Si a pesar de las precauciones mencionadas en el Art 017, la emisión de dicha

estación perturbara a una transmisión ya en curso, se aplicarán las reglas siguientes:
a) La estación móvil, cuya emisión produce la interferencia en la comunicación de

una estación costera o aeronáutica, cesará de transmitir a la primera petición de
la estación costera o aeronáutica interesada.
b) La estación móvil cuya emisión interfiere las comunicaciones entre estaciones

móviles, deberá cesar de emitir a la primera petición de cualquiera de estas
últimas.
c) La estación que solicite esta interrupción deberá indicar a la estación cuya

emisión ha interrumpido, la duración aproximada del tiempo de espera impuesto
a la misma.
SECCIÓN III – LLAMADA, RESPUESTA A LA LLAMADA Y SEÑALES

PREPARATORIAS DEL TRÁFICO:
PROCEDIMIETO DE LLAMADA:
019 La llamada se transmitirá en la siguiente forma:
 El distintivo de llamada y otra señal de identificación dela estación llamada, tres

veces a lo sumo;
 La palabra AQUÍ (o DE , utilizando las palabras de código DELTA ECHO en caso

de dificultad de idioma);
 El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación que llama,

tres veces a lo sumo.
020 Cuando una estación de barco llame, en un canal de trabajo, a una estación
costera que atienda más de un canal en ondas métricas, deberá indicar el número del
canal utilizando por la llamada.
47
021 No obstante lo indicado en el Art. 019, en las bandas comprendidas entre 156 y 176
Mhz, cuando las condiciones para el establecimiento de la comunicación sean buenas, la
llamada podrá efectuarse así:
 El distintivo de llamada de la estación llamada, una vez,

 El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación que llama,

tres veces a lo sumo.
022 Una vez establecido el contacto, sólo podrá transmitirse una sola vez el distintivo de
llamada u otra señal de identificación.
FRECUENCIA QUE DEBERA UTILIZARSE PARA LA LLAMADA:
023 Cuando una estación radiotelefónica de barco llame a una estación costera en
MF/HF, procurará utilizar para la llamada, por orden de preferencia :
 Una frecuencia de trabajo en la que la estación costera mantenga la escucha;
 La frecuencia portadora de 2182 Khz.
024 Cuando una estación radiotelefónica de barco llame a otra estación de barco
utilizará:
 La frecuencia portadora de 2182 Khz;
 Una frecuencia de barco a barco, donde y cuando haya gran densidad de tráfico
y siempre que este procedimiento haya sido objeto de acuerdo previo.
025 Cuando un estación de aeronave llame a una estación costera o una estación de
barco, podrá utilizar la frecuencia portadora de 2182 Khz.
026 Las estaciones costeras tendrán en cuenta que, cuando las estaciones de barco
mantengan escucha simultánea en la frecuencia portadora de 2182 Khz y en una
frecuencia de trabajo, se procurará llamarlas en esta frecuencia de trabajo.
027 En las bandas comprendidas entre 156 y174 Mhz, utilizadas por el servicio
marítimo, las llamadas entre barcos y de una estación costera a una estación de barco
procurarán hacerse, en general, en la frecuencia de 156,8 Mhz. No obstante, la llamada
de una estación costera a una estación de barco podrá efectuarse en un canal de
trabajo. Excepto en las comunicaciones de socorro, urgencia o seguridad, en que debe
utilizarse la frecuencia de 156,8 Mhz, la llamada de una estación de barco a una
estación costera debe hacerse, en lo posible, en un canal de trabajo.
RESPUESTA A LA LLAMADA.
028 La respuesta a la llamada se transmitirá en la forma siguiente:
 El distintivo de llamada y otra señal de identificación de la estación que llama,

tres veces a lo sumo;

 El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación llamada tres

veces a lo sumo.
48
FRECUENCIA PARA LA RESPUESTA:
029 Cuando una estación de barco reciba una llamada en la frecuencia portadora de
2182 Khz, procurará responder en la misma frecuencia, a no ser que la estación que
llama haya indicado otra frecuencia para la respuesta.
030 Cuando una estación de barco reciba, en una frecuencia de trabajo, una llamada de
una estación costera de su misma nacionalidad, responderá en la frecuencia de trabajo
normalmente asociada a la frecuencia utilizada para la llamada por la estación costera.
031 Las estaciones de barco indicarán, al llamar a una estación costera o a otra
estación de barco, la frecuencia en que debe transmitírseles la respuesta, a menos que
esta frecuencia sea la normalmente asociada a la frecuencia utilizada para la llamada.
032 Las estaciones de barco que tengan tráfico frecuente con una estación costera de
nacionalidad distinta a la suya, podrán emplear, previo acuerdo a tal efecto entre las
administraciones interesadas, el mismo procedimiento de respuesta que los barcos de la
misma nacionalidad de la estación costera.
033 Por regla general, las estaciones costeras responderán:
 En la frecuencia portadora de 2182 Khz, a las llamadas efectuadas en esta

frecuencia portadora, a menos que la estación que llama haya indicado otra
frecuencia.
 En una frecuencia de trabajo, a las llamadas efectuadas en una frecuencia de

trabajo.
034 Cuando una estación reciba llamada en la frecuencia de 156,8 Mhz, procurará
responder en la misma frecuencia, a no ser que la estación que llama haya indicado otra
frecuencia para la respuesta.
035 Cuando se haya establecido el contacto en 156,8 Mhz, entre estación costera y una
estación de barco.
036 Establecido enlace entre las estaciones de barco, en la frecuencia de 156,8 Mhz, la
estación que llama procurará indicar el canal de comunicación que propone se utilice
para el intercambio del tráfico, identificándolo por la frecuencia expresada en Mhz o,
preferentemente, por su número.
037 No obstante, no es necesario utilizar una frecuencia de trabajo para una breve
transmisión, que no exceda de un minuto, relativa a la seguridad de la navegación,
cuando sea importante que todos los barcos que se encuentran en la zona de servicio
reciban la transmisión.
038 Las estaciones que capten una transmisión concerniente a la seguridad de la

navegación deberán escuchar el mensaje hasta que tengan la certidumbre de que no les
concierne. Se abstendrán de efectuar toda transmisión que pueda perturbar la del
mensaje.
039 En una comunicación entre una estación costera y una estación de barco, la
estación costera decidirá, en último término, que frecuencia o canal ha de utilizarse.
040 Una vez de acuerdo sobre la frecuencia de trabajo o canal que haya de emplear
para su tráfico la estación que llama, la estación llamada indicará que está preparada
para recibir el tráfico.
DIFICULTADES EN LA RECEPCIÓN:
49
041 Si la estación llamada se encontrase en la imposibilidad de aceptar el tráfico

inmediatamente, procurará responder a la llamada en la forma indicada en el Art 028,
añadiendo a su respuesta la expresión “espere…minutos” (o AS, utilizando las palabras
de código ALFA SIERRA…minutos, en caso de dificultades de idioma). Si esta duración
excede de diez minutos, deberá indicarse la razón de la espera. En lugar de seguir este
procedimiento, la estación llamada podrá dar cuenta, por cualquier medio apropiado, de
que no se halla en condiciones de recibir el tráfico inmediatamente.
042 Cuando una estación reciba una llamada sin tener la seguridad de que le está
destinada, no responderá hasta que la llamada haya sido repetida y comprendida.
043 Cuando una estación reciba una llamada destinada a ella, pero tenga dudas sobre
la identificación de la estación que llama, responderá inmediatamente y pedirá a esta
última que repita su distintivo de llamada o cualquier otra señal de identificación que
utilice.
SECCIÓN IV – DURACIÓN y DIRECCIÓN DEL TRABAJO:
044 La transmisión de la llamada y de las señales preparatorias del tráfico en la

frecuencia portadora de 2182 Khz o en 156,8 Mhz no excederá de un minuto, salvo en
casos de socorro, urgencia o seguridad, en los que se aplican las disposiciones del
Capítulo II.
045 En las comunicaciones entre estación terrestre y estación móvil, la estación móvil
se ajustará a las instrucciones que reciba de la estación terrestre, en todo lo que se
refiera al orden y hora de transmisión, a la elección de la frecuencia, a la duración y a la
suspensión del trabajo.
046 En las comunicaciones entre estaciones móviles, la estación llamada tendrá la

dirección del trabajo, en la forma indicada en el Art. 045. No obstante, sí una estación
terrestre considera necesario intervenir, las estaciones, móviles se ajustarán a las
instrucciones que reciban de la estación terrestre.
SECCIÓN V – ENSAYOS:
047 Cuando a una estación móvil le sea necesario emitir señales de ensayo o de ajuste
que puedan causar interferencias en el trabajo de las estaciones costeras o aeronáuticas
vecinas, antes de efectuar las emisiones citadas habrá de obtener el consentimiento de
dichas estaciones.
048 Cuando una estación tenga necesidad de emitir señales de ensayo, ya para el
ajuste de un transmisor antes de transmitir una llamada, ya para el de un receptor, estas
señales no durarán más de diez segundos, y comprenderán el distintivo de llamada o
cualquier otra señal de identificación de la estación que emite las señales de ensayo.
Este distintivo o la señal de identificación se deletrearán y pronunciará lenta y
claramente.
049 La duración de la emisión de prueba se reducirá al mínimo, especialmente:
 En la frecuencia portadora de 2182 Khz;
 En la frecuencia de 156,8 Mhz:
 En la frecuencia portadora de 4125 Khz.
050 Se prohíben las emisiones de prueba de la señal de alarma radiotelefónica en la

frecuencia portadora de 2182 Khz y en la frecuencia de 156,8 Mhz, excepto cuando el
equipo de socorro esté únicamente previsto para emitir en estas frecuencias; en tal caso
se tomarán las medidas necesarias para evitar toda radiación. Se tomarán también
50
medidas para evitar la radiación motivada por ensayos de la señal de alarma

radiotelefónica, en frecuencias distintas de las de 2182 Khz y 156,8 Mhz.
SECCION VI – LLAMADAS EN RADIOTELEFONIA:
051 Las disposiciones del presente capítulo relativas a los intervalos entre las llamadas
no serán aplicables a las estaciones del servicio móvil marítimo cuando trabajen en
condiciones de socorro, urgencia o seguridad.
052 Por regla general corresponderá a la estación móvil el establecimiento de la

comunicación con la estación terrestre. A este efecto la estación móvil no podrá llamar a
la terrestre, sino después de haber entrado en la zona de servicios; es decir en la zona
en la que la estación móvil, utilizando una frecuencia adecuada, pueda ser oída por la
estación terrestre.
053 Sin embargo, si una estación terrestre tuviera tráfico destinado a una estación
móvil, podrá llamar a ésta cuando pueda suponer, con fundamento, que la estación móvil
está a la escucha y dentro de la zona de servicio de la estación terrestre.
054 En el caso de que una estación llamada no responda a la llamada emitida tres
veces con intervalos de dos minutos, se suspenderá la llamada y no podrá repetirse sino
después de transcurridos quince minutos.
055 No obstante, en el servicio móvil marítimo, cuando la estación llamada no responda,

se podrá repetir la llamada a intervalos de tres minutos.
056 En las zonas en las que se pueda comunicar con seguridad en ondas métricas con
la estación costera, la estación móvil que llama puede repetir la llamada tan pronto como
haya evidencia de que la estación costera ha terminado el tráfico.
057 Cuando se trate de una comunicación entre una estación del servicio móvil
marítimo y una estación de aeronave, podrá reanudarse la llamada después de
transcurridos cinco minutos.
058 La frecuencia de 2182 Khz es la frecuencia internacional de socorro en

radiotelefonía las estaciones de barco, de aeronave, de embarcaciones y dispositivos de
salvamento y las radiobalizas de localización de siniestros, que utilicen frecuencias en
las bandas autorizadas entre 1605 y 4000 Khz, la emplearán para tal fin cuando pidan
auxilio a los servicios marítimos. Esta frecuencia se empleará para la llamada y el tráfico
de socorro, para las señales de las radiobalizas de localización de siniestros, para las
señales y mensajes de urgencia y para las señales y mensajes de seguridad. Los
mensajes de seguridad se transmitirán, cuando sea prácticamente posible, en una
frecuencia de trabajo, previo anuncio en la frecuencia 2182 Khz.
059 En la zona de las Regiones 1 y 2 situadas al sur del paralelo 15º Norte, incluido
México, y en la zona de la Región 3 situada l sur del paralelo 25º Norte, si un mensaje de
recibo, se podrá transmitir de nuevo, siempre que sea posible, la señal radiotelefónica de
alarma seguida de la llamada y del mensaje de socorro en la frecuencia portadora 4125
Khz o de 6215 Khz, según convenga.
060 Sin embargo, las estaciones de barco y de aeronave que no puedan transmitir en la
frecuencia portadora de 2182 Khz ni, de conformidad con el Art. 059, en la de 4125 Khz
o de 6215 Khz, procurarán utilizar cualquier otra frecuencia disponible en la que puedan
hacerse oír.
51
062 Antes de transmitir en la frecuencia portadora de 2182 Khz, las estaciones del
servicio móvil marítimo deberán escuchar en esta frecuencia el tiempo suficiente para
cerciorarse de que no se cursa ningún tráfico de socorro.
063 Las disposiciones del Art. 062 no son aplicables a las estaciones en peligro.
064 También podrá utilizarse la frecuencia de 2182 Khz:
 Para la llamada y la respuesta
 Por las estaciones costeras, para anunciar la transmisión de sus listas de llamada
en otra frecuencia.
065 Todas las transmisiones en la frecuencia de 2182 Khz se reducirán al mínimo, a fin
de facilitar la recepción de las llamadas de socorro.
066 Todas las estaciones costeras, abiertas a la correspondencia pública y que

constituyan un elemento esencial en la protección de una zona en casos de socorro,
estarán a la escucha durante sus horas de servicio en la frecuencia de 2182 Khz.
067 Además, las estaciones de barco dedicarán la mayor atención posible a la escucha
en la frecuencia portadora de 2182 Khz para recibir, por todos los medios apropiados, la
señal radiotelefónica de alarma descripta en el Art. 127 y la señal de avisos a los
navegantes especificada en el Art. 133, así como para recibir las señales de socorro,
urgencia y seguridad.
068 Las estaciones de barco del servicio móvil marítimo, abiertas a la correspondencia
pública procurarán, en lo posible, estar a la escucha en la frecuencia 2182 Khz durante
sus horas de servicio.
069 Para aumentar la seguridad de la vida humana en el mar y encima del mar, todas
las estaciones del servicio móvil marítimo adoptarán, siempre que sea posible, las
medidas necesarias para mantener durante sus horas de servicio la escucha en la
frecuencia portadora internacional de socorro de 2182 Khz, dos veces por hora, durante
los períodos de tres minutos que comenzarán a la X h 00 y X h 30, tiempo universal
coordinado (TUC).
070 En todas las estaciones de barco que efectúen travesías internacionales

procurarán estar en condiciones de utilizar, cuando el servicio así lo requiera, las
siguientes frecuencias portadoras de comunicación entre barcos:
 2635 Khz (frecuencia asignada 2636,4 Khz),
 2638 Khz (frecuencia asignada 2639,4 Khz).
071 el modo de funcionamiento normal de cada estación costera se indica en el

Nomenclátor de las Estaciones Costeras.
072 Las estaciones radiotelefónicas de barco que utilicen las clases de emisión H3E ó
J3E, en las bandas del servicio móvil marítimo, comprendidas entre 4000 y 23000 Khz,
no emplearán bajo ningún concepto una potencia de cresta superior a 1,5 Kw.
073 En la zona de las Regiones 1 y 2 situada al sur del paralelo 15º Norte, incluido
México, y en la zona de la Región 3 situada al sur del paralelo 25º Norte, la frecuencia
portadora de 4125 Khz se designa además de la frecuencia portadora de 2182 Khz para
socorro y seguridad, así para llamada y respuesta.
074 Las estaciones de barco podrán utilizar para la llamada en radiotelefonía las
siguientes frecuencias portadoras:
52
4215 Khz 6204 Khz 8268,4 Khz
12403,5 Khz 16533,5 Khz 22073,5 Khz
075 Las estaciones costeras podrán utilizar para la llamada en radiotelefonía las
siguientes frecuencias portadoras:
4125 Khz 6215,5 Khz 8257 Khz
12392 Khz 16522 Khz 22062 Khz
076 En el Nomenclátor de las Estaciones Costeras se indican el horario de servicio de

las estaciones costeras abiertas a la correspondencia pública y la frecuencia o
frecuencias en que se mantiene la escucha.
077 La frecuencia de 156,8 Mhz es la frecuencia internacional radiotelefónica de

socorro, seguridad y llamada de las estaciones del servicio móvil marítimo que utilicen
frecuencias de la banda autorizadas entre 156 y 174 Mhz. Se utilizará para la señal, la
llamada y el tráfico de socorro, para la señal y el tráfico de urgencia y para la señal de
seguridad.
078 La frecuencia de 156,8 Mhz, podrá asimismo ser utilizada:
 Para la llamada y la respuesta, por la estaciones costeras y las estaciones de

barco;
 Por las estaciones costeras para anunciar la transmisión, en otra frecuencia, de

sus listas de llamadas e información marítima importante.
079 Antes de transmitir en la frecuencia de 156,8 Mhz, las estaciones del servicio móvil
procurarán escuchar en esta frecuencia durante un período suficiente para cerciorarse
de que no se está transmitiendo en ella tráfico de socorro.
080 Las disposiciones del Art. 79 no se aplicará a las estaciones en peligro.
081 Todas las transmisiones en la frecuencia de 156,8 Mhz se reducirán al mínimo o a

fin de facilitar la recepción de las llamadas de socorro y no deberán exceder de un
minuto.
082 Siempre que sea posible, las estaciones de barco procurarán mantener la escucha
en la frecuencia de 156,8 Mhz cuando se hallen en zonas de servicio de las estaciones
costeras, que efectúen un servicio móvil marítimo internacional radiotelefónico en las
bandas comprendidas entre 156 y 174 Mhz. Las estaciones de buque que dispongan
únicamente de equipo para radiotelefonía en ondas métricas y que funcionen en las
bandas autorizadas comprendidas entre 156 y 174 Mhz procurarán mantener en alta mar
la escucha en 156,8 Mhz.
083 La potencia de la onda portadora de los transmisores de las estaciones de barco no

excederá de 25 vatios en los equipos puestos en servicio después del 1º de enero de
1970.
PROCEDIMIENTO GENERAL RADIOTELEFONICO EN EL SERVICIO MÓVIL

MARÍTIMO
CAPITULO II
SEÑAL Y TRÁFICO DEL SOCORRO – SEÑALES DE ALARMA, URGENCIA Y

SEGURIDAD
53
SECCION I – DISPOSICIONES GENERALES
084 El procedimiento que se determina en este capítulo es obligatorio en el servicio

móvil marítimo y en las comunicaciones entre estaciones de aeronave y estaciones del
servicio móvil marítimo.
085 Ninguna disposición podrá impedir a una estación móvil o a una estación terrena de
barco que se encuentre en peligro, la utilización de todos los medios de que disponga
para llamar la atención, señalar su posición y obtener auxilio.
086 Ninguna disposición podrá impedir que cualquier estación a bordo de aeronave o
barco que participe en operaciones de búsqueda y salvamento pueda utilizar, en
circunstancias excepcionales, de cuantos medios disponga para prestar ayuda a una
estación móvil en peligro.
087 Ninguna disposición podrá impedir a una estación terrestre la utilización en

circunstancias excepcionales, de cuantos medios disponga para prestar asistencia a una
estación móvil en peligro.
088 La llamada y el mensaje de socorro sólo podrán transmitirse por orden del capitán o
de la persona responsable del barco, de la aeronave o del vehículo portador de la
estación móvil o estación terrena de barco.
089 En caso de socorro, urgencia o seguridad, la transmisión será lenta, separando l as

palabras y pronunciando claramente cada una de ellas, a fin de facilitar su transcripción.
090 Las abreviaturas y señales de Anexo “F” del RESMMA y los cuadros para el
deletreo de letras y cifras del Código Internacional de Señales se utilizarán siempre que
sean aplicables; en caso de dificultades de idioma, se recomienda además el empleo del
Código Internacional de Señales.
091 La señal radiotelefónica de socorro estará constituida por la palabra MAYDAY,

pronunciada como la expresión francesa “máider” (en español “medé”).
092 Esta señal de socorro significa que un barco, aeronave o

cualquier otro vehículo se encuentra en peligro grave e inminente y
solicita un auxilio inmediato.
SECCION II – LLAMADA Y MENSAJE DE SOCORRO:
093 La llamada de socorro transmitida por radiotelefonía comprenderá:
 La señal de socorro MAYDAY (tres veces);
 La palabra AQUÍ (o DE, utilizando las palabras de código DELTA ECHO, en caso
de dificultades de idioma);
 El distintivo de llamada o cualquier otra señal de identificación de la estación

móvil en peligro (tres veces).
Ejemplo
MAYDAY MAYDAY MAYDAY
THIS IS
CHUBUT CHUBUT CHUBUT
54
094 La llamada de socorro tendrá prioridad absoluta sobre todas las demás
comunicaciones. Todas las estaciones que la oigan cesarán inmediatamente cualquier
transmisión que pueda perturbar el tráfico de socorro y seguirán escuchando en la
frecuencia utilizada para la emisión de la llamada de socorro. Esta llamada no se dirigirá
a una estación de terminada y no se deberá acusar recibo de ella antes de que se haya
terminado la transmisión del mensaje de socorro.
095 el mensaje radiotelefónico de socorro comprenderá:
 La señal de socorro MAYDAY;
 El nombre o cualquier otra señal de identificación de la estación móvil en peligro;
 Las indicaciones relativas a su situación;
 Naturaleza del peligro y género de auxilio solicitado;
 Cualquier otra información que pueda facilitar el socorro.
Ejemplo
MAYDAY
CHUBUT LIMA ROMEO QUEBEC DELTA
IN LATITUDE THREE ZERO DEGREES TWO TWO MINUTES NORTH
LONGITUDE ZERO ONE EIGHT DEGREES ZERO SEVEN MINUTES WEST
AR ONE FIVE ZERO ZERO UTC
MY VESSEL IS FLOODING
TWO ZERO DEGREES LISTING TO PORT SIDE
DANGER OF CAPSIZING
NEED INMEDIATE ASSISTANCE WITH PORTABLE EMERGENCY PUMPS
WEATHER CONDITIONS FOR THE AREA NORTHWEST WINDS
BEAUFORT FORCE FIVE. MODERATE SEA. VISIBILITY ABOUT TWO MILES OR

LESS
096 Por regla general, los barcos darán su situación en grados y minutos de latitud y
longitud, indicados por cifras, que irán acompañadas de una de las palabras NORTH o
SOUTH y EAST o WEST. Si fuese prácticamente posible, se indicará la marcación
verdadera y, la distancia en millas marinas con relación a un punto geográfico conocido.
SECCION III - PROCEDIMIENTO DE TRANSMISION DE LAS LLAMADAS Y

MENSAJES DE SOCORRO.
097 El procedimiento radiotelefónico de socorro comprenderá, en orden sucesivo:
 La señal de alarma (siempre que sea posible), seguida:
 De la llamada de socorro;
 Del mensaje de socorro.
55
098 Una vez transmitido por radiotelefonía su mensaje de socorro, podrá pedirse a la
estación móvil que transmita señales adecuadas, seguidas de su distintivo de llamada o
de cualquier otra señal de identificación a fin de facilitar a las estaciones
radiogoniométricas que determinen su situación. Esta petición podrá repetirse, en caso
necesario, a cortos intervalos.
099 Mientras no se reciba respuesta, el mensaje de socorro, precedido de la llamada de

socorro, se repetirá a intervalos, especialmente durante los períodos de silencio.
100 sin embargo, los intervalos deberán ser suficientemente largos, a fin de que las
estaciones que se preparen para responder tengan tiempo de poner en funcionamiento
sus equipos transmisores.
101 La repetición referenciada en el Art. 99, deberá ir precedida, siempre que sea
posible, de la señal de alarma.
102 En caso de que la estación móvil en peligro no reciba respuesta al mensaje de

socorro trasmitido en la frecuencia de socorro, podrá repetir dicho mensaje en cualquier
otra frecuencia disponible en la que le se posible llamar la atención.
103 inmediatamente antes de un aterrizaje a todo riesgo o de un amaraje forzoso de

una aeronave, así como antes del abandono total de un barco o de una aeronave, los
aparatos radioeléctricos, siempre que se considere necesario y las circunstancias lo
permitan, deberán quedar en posición de emisión continua.
SECCION IV – ACUSE DE RECIBO A UN MENSAJE DE SOCORRO:
104 Las estaciones del servicio móvil que reciban un mensaje de socorro de una
estación móvil cuya proximidad no ofrezca duda, deberán acusar inmediatamente, recibo
del mensaje.
105 Sin embargo, en la zonas en las que puedan establecerse comunicaciones seguras
con una o varias estaciones costeras, las estaciones de barco deberán diferir durante un
corto intervalo su acuse recibo, a fin de dar tiempo a que una estación costera pueda
transmitir el suyo.
106 Las estaciones del servicio móvil que reciban un mensaje de socorro de una
estación móvil que, sin duda alguna, no se halle en sus inmediaciones, dejarán
transcurrir un breve intervalo antes de acusar recibo, a fin de que las estaciones que se
encuentren cerca de la estación móvil en peligro puedan responder y acusar recibo sin
interferencia.
107 No obstante, las estaciones del servicio móvil marítimo que reciban un mensaje de
socorro de una estación móvil que, sin duda alguna, se halle muy alejada, no estarán
obligadas a acusar recibo, salvo el caso previsto en el Art. 124, inc. C.
108 El acuse de recibo de un mensaje de socorro se dará en la forma siguiente:
 El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación que transmite

el mensaje de socorro (transmitido tres veces);
 La palabra AQUÍ (o DE utilizando las palabras de código DELTA ECHO, en caso

 El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación que acusa

recibo (transmitido tres veces);
56
 La palabra RECIBIDO (o RRR utilizando las palabras de código ROMEO

ROMEO ROMEO, en caso de dificultad de idioma);
 La señal de socorro MAYDAY.
Ejemplo:
MAYDAY
CHUBUT CHUBUT CHUBUT
THIS IS
LAS PALMAS RADIO LAS PALMAS RADIO LAS PALMAS RADIO
ROMEO ROMEO ROMEO
MAYDAY
109 Toda estación móvil que acuse recibo de un mensaje de socorro deberá transmitir,
tan pronto como sea posible y por orden del capitán o de la persona responsable del
barco, aeronave o vehículo los datos siguientes, en el orden que se indica:
 Su nombre;
 Su situación, en forma prescripta en el Art. 096;
 La velocidad de su marcha hacia la estación móvil en peligro y el tiempo

aproximado que tardará en llegar a ella;
 Además si la posición del barco en peligro fuera dudosa, las estaciones de barco
que estén en condiciones de hacerlo conviene que transmitan asimismo la
marcación verdadera del barco en peligro, precedida de la abreviatura QTE.
110 Antes de transmitir el mensaje previsto en el Art. 109, la estación deberá

asegurarse de que no perturbará las comunicaciones de otras estaciones que puedan
encontrarse mejor situadas par prestar un auxilio inmediato a la estación en peligro.
SECCION V – TRAFICO DE SOCORRO
111 El tráfico de socorro comprende todos los mensajes relativos al auxilio inmediato
que precise la estación móvil en peligro.
112 En el tráfico de socorro, la señal de socorro deberá transmitirse antes de la llamada

y al principio del preámbulo de todo radiotelegrama.
113 La dirección del tráfico de socorro corresponderá a la estación móvil en peligro, o a

la estación que, por la aplicación de las disposiciones del Art. 124, haya transmitido el
mensaje de socorro. Sin embargo, estas estaciones podrán ceder a cualquier otra
estación la dirección de tráfico de socorro.
114 La estación en peligro o la estación que dirija el tráfico de socorro podrá imponer
silencio, ya a todas las estaciones del servicio móvil de la zona, ya a una sola estación
que perturbe el tráfico de socorro, dirigiendo sus instrucciones, según el caso, “a todos”
(CQ) o a una estación solamente. En ambos casos utilizará:
57
 La señal SILENCE MAYDAY, pronunciada como las palabras francesas “silence

máider”, (en español “siláns medé”).
115 Cualquier estación del servicio móvil que se halle próxima al barco, aeronave o
vehículo en peligro, podrá también imponer silencio, cuando lo juzgue indispensable,
utilizará a este efecto:
 La palabra SILENCE, pronunciada como la palabra francesa “silence” (en

español “siláns”), seguida de la palabra SOCORRO y de su propio distintivo de
llamada.
116 En radiotelefonía, el empleo de la señal SILENCE MAYDAY está reservado para la

estación móvil en peligro y para la estación que, dirija el tráfico de socorro.
117 Toda estación del servicio móvil que tengan conocimiento de un tráfico de socorro
no pueda por sí misma socorrer a la estación en peligro, seguirá no obstante este tráfico
hasta que esté segura de que se presta auxilio.
118 Queda prohibido a todas las estaciones que tengan conocimiento de un tráfico de
socorro, que no tomen parte en él, transmitir en las frecuencias en que se efectúa el
tráfico de socorro, en tanto no reciban el mensaje que puede reanudarse el tráfico
normal.
119 La estación del servicio móvil que, sin dejar de seguir un tráfico de socorro, se
encuentre en condiciones de continuar su servicio normal, podrá hacerlo cuando el
tráfico de socorro esté bien establecido y a condición de observar lo dispuesto en el Art.
118 y no perturbar el tráfico de socorro.
120 En casos de importancia excepcional, y con la condición de que no se cause

interferencia ni demora en el tráfico de socorro, los mensajes de urgencia y seguridad
podrán anunciarse en las frecuencias de socorro, preferentemente por las estaciones
costeras, durante un silencio en el tráfico de socorro. Dicho anuncio irá acompañado de
la indicación de la frecuencia de trabajo en la que se vaya a transmitir el mensaje de
urgencia o seguridad. En tal caso se procurará que sólo se transmita una vez las señales
previstas en los Art. 143 y 154 (por ejemplo: XXX DE ABC QSW …).
121 Terminando el tráfico de socorro en una frecuencia que haya sido utilizada para
dicho tráfico, la estación que tuvo a su cargo la dirección de este tráfico, transmitirá en
dicha frecuencia un mensaje dirigido “a todos” (CQ) indicando que puede reanudarse el
trabajo normal, de la siguiente manera:
 La llamada “atención todas las estaciones” o CQ (utilizando las palabras de

código CHARLIE QUEBEC), transmitidas tres veces;

el mensaje;
 La hora de depósito del mensaje;
 El nombre y el distintivo de llamada de la estación móvil que se hallaba en

peligro; las palabras SILENCE FINI, pronunciadas como la expresión francesa
“silence fini” (en español “siláns fini”).
122 Cuando ya no sea necesario el silencio total en la frecuencia que haya sido utilizada
para el tráfico de socorro, la estación que tiene a su cargo la dirección de este tráfico,
transmitirá en dicha frecuencia un mensaje dirigido “a todos” (CQ), indicando que puede
reanudarse el trabajo restringidamente, de la siguiente manera:
58
 La llamada “atención todas las estaciones” o CQ (utilizando las palabras de

código CHARLIE QUEBEC), transmitidas tres veces;

el mensaje;
 La hora de depósito del mensaje;
 El nombre y el distintivo de llamada de la estación móvil que se halla en peligro;
 La palabra PRUDENCE pronunciada como la expresión francesa “prudente” (en

español “prudáns”).
123 si la persona responsable de una estación en peligro que ha cedido a otra

estación la dirección del tráfico de socorro considera que la observancia del
silencio no está ya justificada, lo pondrá inmediatamente en conocimiento de la
estación que dirija el tráfico de socorro, la cual procederá entonces de
conformidad con las disposiciones del Art. 121.
SECCIÓN VI – TRANSMISION DE UN MENSAJE DE SOCORRO POR UNA

ESTACION QUE NO SE HALLE EN PELIGRO.
124 Si una estación móvil o una estación terrestre tiene conocimiento de que una
estación móvil se halla en peligro, deberá transmitir un mensaje de socorro en cualquiera
de los siguientes casos:
a) Cuando la estación en peligro no esté en condiciones de transmitirlo por sí

misma;
b) Cuando el comandante o la persona responsable del barco, aeronave u otro

vehículo que no se halle en peligro o cuando la persona responsable de la
estación terrestre considere que se necesitan otros auxilios;
c) Cuando, aun no estando en condiciones de prestar auxilio, haya oído un mensaje

de socorro al que no se hubiera acusado recibo.
125 La transmisión de un mensaje de socorro en las condiciones prescriptas en el Art.

124 se hará en una o más de las frecuencias internacionales de socorro (2182 Khz,
156,8 Mhz), o en cualquier otra frecuencia que pueda utilizarse ENCASO de socorro.
126 Esta transmisión del mensaje de socorro irá siempre precedida de la llamada que
se indica a continuación. Además, siempre que sea posible, dicha llamada irá, a su vez,
precedida de la señal de alarma:
Esta llamada comprende:
 La señal MAYDAY RELAY, pronunciada como la expresión francesa “máider

relais” (en español “medé relé), transmitida tres veces;
 La palabra AQUÍ (o DE, utilizando la palabras de código DELTA ECHO, en caso

de dificultades de idioma);
 El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación transmisora

(transmitido tres veces).
59
127 La señal radiotelefónica de alarma consistirá en dos señales, aproximadamente

sinusoidales, de audiofrecuencia, transmitidas alternativamente; la primera de ellas
tendrá una frecuencia de 2200 Hz y la otra, 1300 Hz. Cada una de ellas se transmitirá
durante 250 milisegundos.
128 Cuando se genere automáticamente la señal radiotelefónica de alarma, se

transmitirá de modo continuo durante treinta segundos, como mínimo y un minuto como
máximo; cuando se produzca por otros medios, la señal se transmitirá del modo más
continuo posible durante un minuto, aproximadamente.
129 La señal radiotelefónica de alarma transmitida por las estaciones costeras será la
especificada en los Art. 127 y 128 y podrá ir seguida de un tono de 1300 Hz, con una
duración de 10 segundos.
130 sin embargo, excepcionalmente, se autorizan estas emisiones en el caso de los

equipos radiotelefónicos de socorro que dispongan únicamente de la frecuencia
internacional de socorro de 2182 Khz, a condición de que se emplee una antena artificial
adecuada.
131 La señal, de alarma radiotelefónica tiene por objeto atraer la atención del operador
que está a la escucha o hacer funcionar los aparatos automáticos que dan la alarma o
un dispositivo que conecta un altavoz para la recepción del mensaje que va a seguir.
132 Esta señal se empleará únicamente para anunciar:
a) Que va a seguir una llamada o un mensaje de socorro;
b) La transmisión de un aviso urgente de ciclón. El aviso irá precedido de la señal

de seguridad (véase el Art. 154). En este caso sólo podrán utilizarla las
estaciones costeras autorizadas por su gobierno;
c) La caída por la borda de una o varias personas; en este caso, sólo podrán
utilizarse cuando se requiera la ayuda de otros barcos y no pueda conseguirse
por el solo uso de la señal de urgencia, pero la señal de alarma no se repetirá pro
otras estaciones. El mensaje irá precedido de la señal de urgencia.
SECCIÓN VII – SEÑAL DE AVISO A LOS NAVEGANTES
133 La señal de avisos a los navegantes consistirá en un tono aproximadamente

sinusoidal de 2200 Hz, interrumpido cada 250 milisegundos por intervalos de la misma
duración.
134 Las estaciones costeras procurarán transmitir continuamente esta señal durante un
período de 15 segundos precediendo a los avisos de gran importancia para la
navegación que se transmitan en radiotelefonía en la bandas de ondas hectométricas del
servicio móvil marítimo.
135 Esta señal tiene por objeto atraer la atención de la persona que efectúa la escucha
mediante un altavoz normal o un altavoz con filtro o activar un dispositivo que conecta
automáticamente un altavoz par la recepción del mensaje que vaya a transmitirse a
continuación.
SECCIÓN IX – SEÑAL DE URGENCIA:
143 En radiotelefonía, la señal de urgencia consistirá en la transmisión del grupo de

palabras PANPAN, repetido tres veces, y pronunciada, cada palabra del grupo, como la
palabra francesa “panne” (en español “pan”). La señal de urgencia se transmitirá antes
de la llamada.
60
144 La señal de urgencia sólo podrá transmitirse por orden del capitán o de la persona
responsable del barco, aeronave o de cualquier vehículo portador de la estación móvil o
de la estación móvil terrena del servicio móvil marítimo por satélite.
145 La señal de urgencia indica que la estación que llama tiene que
transmitir un mensaje muy urgente relativo a la seguridad de un
barco, de una aeronave, de cualquier otro vehículo o de una persona.
146 La señal de urgencia y el mensaje que la siga, se transmitirán en una o más de las
frecuencias internacionales de socorro (2182 Khz, 156,8 Mhz), o en cualquier otra
frecuencia que pueda utilizarse en caso de peligro.
147 sin embargo, en el servicio Móvil Marítimo, el mensaje se transmitirá en una

frecuencia de trabajo cuando:
 Se trate de un mensaje largo o de un consejo médico, o
 En la zona de tráfico intenso, se trate de la repetición de un mensaje transmitido

de acuerdo con las disposiciones del Art. 146.
A estos efectos, al final de la llamada se dará una indicación apropiada.
148 La señal de urgencia tendrá prioridad sobre todas las demás comunicaciones, con
excepción de las de socorro. Todas las estaciones que la oigan cuidarán de no producir
interferencia en la transmisión del mensaje que siga a la señal de urgencia.
149 En el servicio móvil marítimo los mensajes de urgencia podrán dirigirse a todas las
estaciones, o a una estación determinada.
150 Por regla general, los mensajes precedidos de la señal de urgencia se redactarán
en lenguaje claro.
151 Las estaciones móviles que oigan la señal de urgencia deberán permanecer a la
escucha, por lo menos, durante tres minutos. Transcurrido este período sin haber oído
ningún mensaje de urgencia, deberá de ser ello posible, notificase a una estación
terrestre la recepción de la señal de urgencia, hecho lo cual podrá reanudarse el trabajo
normal.
152 sin embargo, las estaciones terrestres y móviles que estén comunicando en
frecuencias distintas de las utilizadas para la transmisión de la señal de urgencia y de la
llamada que la sigue, podrán continuar su trabajo normal sin interrupción, a no ser que
se trate de un mensaje “a todos” (CQ).
153 Cuando la señal de urgencia haya precedido a la transmisión de un mensaje “a

todos” (CQ) pidiendo, a las estaciones que lo recibieran, la adopción de medidas, la
estación responsable de la transmisión deberá anularla tan pronto como sepa que las
medidas no son ya necesarias. Este mensaje de anulación deberá dirigirse también “a
todos”
SECCION X – SEÑAL DE SEGURIDAD
154 En radiotelefonía, la señal de seguridad consiste en la palabra SECURITE,

pronunciada claramente en francés (en español “sequiurité”) y repetida tres veces. Se
transmitirá antes de la llamada.
155 La señal de seguridad anuncia que la estación va a transmitir un

mensaje que contiene un aviso importante a los navegantes o un
aviso meteorológico importante.
61
156 La señal de seguridad y la llamada se transmitirán en una o más de las frecuencias

internacionales de socorro (2182 Khz, 156,8 Mhz), o en cualquier otra frecuencia que
pueda utilizarse en caso de peligro.
157 se procurará que el mensaje de seguridad que sigue a la llamada se transmita en

una frecuencia de trabajo; a este fin se hará la , indicación apropiada al final de la
llamada.
158 Por regla general, en el servicio móvil marítimo, los mensajes de seguridad se
dirigirán a todas las estaciones pero en ciertos casos podrán dirigirse a una estación
determinada.
159 con excepción de los mensajes transmitidos a hora fija, la señal de seguridad,
cuando se utilice en el servicio móvil marítimo, deberá transmitirse hacia el fin del primer
período de silencio que se presente. La transmisión del mensaje se efectuará
inmediatamente después del período de silencio.
160 Las estaciones que oigan la señal de seguridad deberán escuchar el mensaje de
seguridad, hasta que tengan la certidumbre de que no les concierne. Se abstendrán de
efectuar toda trasmisión que pueda perturbar la del mensaje.
Períodos de Silencio Radiotelefónico
Se encuentran indicados en color verde (00 a 03 y 30 a 33

minutos) en un reloj visible desde el puesto del operador.
Dicho reloj debe ser de funcionamiento seguro y tener, como
mínimo, un diámetro de 12,5 cm.
62
LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD)

DIGITAL SELECTIVE CALLING (DSC)
INTRODUCCIÓN
En el antiguo sistema el procedimiento de llamada a un barco en particular se llevó

siempre a cabo a través de las listas de tráfico o frecuencias especiales. Los buques
debían tener personal calificado que hiciera escucha no solo en dichas frecuencias sino
también en las de socorro (radiotelefonía en MF 2182Khz y en VHF canal 16; y
radiotelegrafía en 500Khz)
El establecimiento de un método que permitiera el enlace solamente con ciertas

unidades y hasta con una sola en particular fue siempre un objetivo largamente buscado
y esperado.
La llamada selectiva digital (DSC: Digital Selective Calling) constituye una parte
integrante del nuevo sistema y se utiliza principalmente para transmitir las alertas de
socorro de los buques y el acuse de recibo correspondiente de las estaciones costeras.
También se lo utiliza para retrasmitir las alertas de socorro procedentes de buques o
estaciones costeras.
El sistema se puede utilizar para llamar a buques y estaciones costeras utilizando

distintas frecuencias en las bandas de MF, HF y VHF.
El controlador DSC tiene capacidad para hacer escucha en todas las frecuencias DSC
asignadas para socorro. Cuando una estación costera o un buque reciban una alerta de
socorro, se activará en el receptor una alarma para llamar la atención de los operadores,
y además aparecerá en el display del equipo el tipo de comunicación subsecuente, es
decir, por donde tendrá lugar el tráfico de socorro. Esta podría ser radiotelefonía o
radiotélex.
Mediante la llamada selectiva digital, las llamadas se pueden dirigir a una estación en
particular o bien a un grupo de ellas. En el viejo sistema los mensajes se emitían a todos
los buques y por consiguiente todos aquellos que se encontraban dentro del alcance de
transmisión los recibían.
En cambio ahora, los modernos controladores DSC verifican todos los llamados
entrantes para ver si efectivamente están dirigidos a ellos ó no. Si el mensaje está
realmente dirigido a nuestra estación, sonará una alarma que atraerá la atención del
operador. En caso contrario la llamada resulta ignorada.
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
El sistema DSC, según se define en las recomendaciones 493 y 541 del CCIR, es un
sistema que se puede utilizar para llamar a buques y estaciones costeras utilizando las
frecuencias de las bandas de ondas hectométricas (MF), decamétricas (HF) y métricas
(VHF). El sistema se puede utilizar para llamar:
- A un buque en particular
- A una estación costera en particular
- A un grupo de buques
- A todos los buques dentro de cierta área
63
- A todos los buques
El mismo sistema permite cursar llamadas en el sentido:
- Buque –tierra
- Tierra –buque
- Buque –buque
Los buques tienen disponibles los siguientes equipos :
 VHF DSC
Todos los buques sujetos al convenio SOLAS deben tener este tipo de controlador
instalado a bordo. El canal 70 debe estar disponible para enviar alertas de socorro,
urgencia y seguridad en el sentido buque-buque. Cuando naveguen por área A1,
dichas alertas se cursarán preferentemente hacia una estación costera.
 MF DSC
Todos los buques sujetos al convenio SOLAS que naveguen por área marítimas A2,
A3 y A4, deben contar con este equipo. La frecuencia de 2187.5 Khz deberá estar
disponible para llamadas de socorro, urgencia y seguridad en el sentido buque-
buque. En particular, si navegan dentro del área A2, lo harán preferentemente hacia
una estación costera.
 HF DSC
Este equipo lo deben tener los buques que realicen navegaciones en el área A4 y
aquellos que dentro del área A3 no cuenten con INMARSAT.
La figura muestra el formato de una llamada DSC:
Secuencia Puesta en Especificador Dirección Auto

Categoría
de puntos fase de formato del identificación
destinatario
Verificación
Mensaje 1 Mensaje 2 Mensaje 3 Mensaje 4 Fin
de errores
ELEMENTOS DE LA LLAMADA
El contenido de una llamada DSC comprende la dirección numérica de la estación (o

estaciones) a la que se transmite la llamada, la autoidentificación de la estación emisora
y un mensaje que contiene varios campos de información, indicando el objeto de la
llamada.
 Secuencia de puntos: sirve para detener el escaneo del equipo y para que quede
sintonizado en la frecuencia por la que recibió dicha secuencia.
64
 Puesta en fase: ajuste de las señales con lo cual se prepara al equipo para la
recepción de la llamada.
 Especificador del formato: indica el tipo de llamada:
- De socorro
- A todo los buques
- A un grupo de buques
- A un buque o estación costera en particular
- A todos los buques de un área
- Llamado telefónico
 Dirección del destinatario: la identidad del servicio móvil marítimo (MMSI) del
buque, grupo de buques o la estación a la cual se llama. Cuando la llamada es de
socorro o dirigida “a todas las estaciones” este campo no se completa. Cuando la
llamada está dirigida a un área geográfica, este campo contiene la definición de
dicha área.
 Categoría: esta puede ser:
-Socorro
-Urgencia
-Seguridad
-Comercial
-Rutina.
 Auto identificación: el número MMSI del buque propio
 Mensajes: El número de mensajes puede variar de acuerdo con los diferentes tipos
de tráfico. Por ejemplo, si se trata de un alerta de socorro:
 Mensaje 1: describe la naturaleza del peligro, la cual puede ser:
-Fuego/explosión (Fire/explosión)
-Haciendo agua (Flooding)
-Colisión (Collision)
-Varadura (Aground)
-Escorándose/Peligro de vuelta campana (Listing, danger of capsize)
-Hundimiento (Sinking)
-Al garete (Disabled and adrift)
- Abandono (Abandoning ship)
-Piratería (Piracy, Armored attack)

-EPIRB (EPIRB transmission)
65
-Hombre al agua (Man Overboard)
-Indeterminado (Undesignated distress)
 Mensaje 2: Contiene la posición del siniestro a través de un código de 10 dígitos: 4

para la latitud, seguido por 5 para la longitud, mas otro dígito que indica el cuadrante:
-0: Norte y Este
-1: Norte y Oeste
-2: Sur y Este
-3: Sur y Oeste
Si la posición del siniestro es desconocida, se transmitirá 10 veces el número 9.
 Mensaje 3: la hora UTC de la posición del siniestro. Consta de 4 dígitos: dos para la
hora y dos para los minutos. Si la hora es desconocida, se transmitirá 4 veces el
número 8.
 Mensaje 4: tipo de comunicación subsecuente, es decir por donde tendrá lugar el

tráfico de socorro. Normalmente se utiliza radiotelefonía.
 Fin: indica finalización del mensaje y si el mismo requiere acuse de recibo o es un

acuse de recibo.
 Verificación de errores: verifica que el llamado completo este libre de errores.
Con respecto a las llamadas de rutina es posible efectuar varios tipos de llamada:
además de la correspondencia pública, las llamadas de rutina podrían incluir también las
llamadas relativas a las operaciones del buque, como por ejemplo, llamadas a las
autoridades portuarias, pilotos, etc. También es posible establecer una conexión
automática con las redes públicas mediante estaciones costeras adecuadamente
equipadas.
La recepción de una llamada DSC viene acompañada por una autoidentificación de la

estación transmisora y por el contenido del mensaje, junto con una alarma visual o
acústica o una combinación de ambas para cierta categoría de mensajes, como por
ejemplo llamadas de socorro y seguridad.
En MF y HF, la velocidad de transmisión de una llamada DSC es de 100 baudios, y de

1200 baudios para VHF. En ella se incluye la codificación y corrección de errores que
implica la transmisión de cada carácter dos veces, así como un carácter general de
comprobación del mensaje. La duración de una llamada DSC varía entre 6.2 a 7.2
segundos en MF y HF, mientras que para VHF, el tiempo es de 0.45 a 0.63 segundos.
Para las operaciones de socorro y seguridad se utilizan frecuencias simplex, habiendo

una frecuencia en la banda de MF (2187.5 Khz), cinco en la banda de HF(4207.5 / 6312 /
8414.5 / 12577 / 16804.5Khz), y una en la banda de VHF (156.525 Mhz, canal 70)
Para llamadas de rutina en MF y HF se utilizan frecuencias dúplex mientras que para

VHF se utiliza la frecuencia simplex del canal70.
A fin de aumentar la probabilidad de que se reciba un alerta de socorro por DSC, ya sea
directa o retransmitida, ésta se repite varias veces constituyendo una tentativa de
llamada de socorro. En MF y HF se puede utilizar dos tipos de tentativa: en una sola
frecuencia o en frecuencias múltiples.
66
La primera de ellas consiste en 5 llamadas consecutivas en una sola frecuencia. La

segunda, en hasta 6 llamadas consecutivas distribuidas en las 6 frecuencias disponibles
(una en MF y 5 en HF)
En VHF solamente se efectúa una tentativa de llamada en el canal 70.
A continuación se detallan las diversas llamadas de socorro y seguridad, junto con la

descripción del contenido del mensaje para cada tipo de llamada.
LLAMADAS DE RUTINA
Una llamada de rutina por DSC contiene los mismos elementos descriptos para socorro,
con la salvedad de que los campos mensajes están compuestos solamente por dos en
lugar de cuatro.
Dichos mensajes son los siguientes
Mensaje 1: indica el medio de comunicación subsecuente: telefonía o Télex.
Mensaje 2: indica la frecuencia o el canal de la comunicación subsecuente.
ALERTAS DE SOCORRO
Las alertas de socorro son transmitidas por un buque en peligro, y al dirigirse “a todos
los buques” serán recibidas por todos los buques y estaciones costeras adecuadamente
equipadas, dentro del alcance de propagación de la frecuencia utilizada.
El alerta de socorro contiene la siguiente información:
 Autoidentificación: La identidad del servicio móvil marítimo, de 9 dígitos, que

sirve para identificar exclusivamente a la estación transmisora, es decir, el MMSI
del buque en peligro. Se incluye en forma automática.
 Naturaleza del peligro: Incendio o explosión, inundación, colisión, varadura,

escorado con peligro de zozobra, naufragio, sin gobierno y a la deriva, abandono
del buque, ataque y peligro no definido. La información por defecto será peligro
no definido.
 Coordenadas del lugar del siniestro: es decir la posición del buque en peligro.
Se puede incluir en forma automática mediante una interfaz que conecta el
equipo con algún sistema de posicionamiento. Caso contrario se introducirá
manualmente o se informará “posición desconocida”
 Hora: la hora UTC en que eran válidas las coordenadas del lugar del siniestro.
Se puede incluir automáticamente o manualmente. Caso contrario se envía “sin
información sobre la hora”
 Tipo de comunicación subsiguiente: puede ser radiotelefonía o telegrafía de

impresión directa en banda estrecha (IDBE-NBDP: Narrow Band Direct Printing).
Para el caso de VHF solo se puede utilizar la radiotelefonía. La información por
defecto será radiotelefonía.
67
ACUSE DE RECIBO DE UN ALERTA DE SOCORRO

El acuse de recibo de las alertas de socorro por DSC es normalmente transmitido por las
estaciones costeras como respuesta a la recepción de un alerta de socorro por DSC
transmitido por un barco.
El acuse de recibo indica al buque en peligro (y a otras estaciones dentro del área) que
el alerta de socorro ha sido recibido y que se ha avisado a las autoridades de búsqueda
y salvamento.
El formato del acuse de recibo contiene la siguiente información
 Especificador del formato: A todo los buques
 Categoría : Socorro
 Autoidentificación: MMSI de la estación que acusa recibo (Se incluye en forma

automática)
 Telemando: Acuse de recibo de señal de socorro (Se incluye en forma

automática)
 Identificación del buque en peligro: MMSI del buque en peligro
 Naturaleza del peligro
 Coordenadas del lugar del siniestro
 Hora UTC
 Tipo de comunicación subsiguiente
El acuse de recibo de la señal de socorro se transmite en la misma frecuencia en la que

se ha recibido la llamada de socorro.
RETRASMISIÓN DE LA ALERTA DE SOCORRO
La retransmisión del alerta de socorro por DSC se efectúa en los dos casos siguientes:
1. Por una estación costera para comunicar a los buques en la zona del suceso que
se ha producido una situación de peligro. Tal retransmisión se efectúa cuando los
buques que naveguen en dicha zona no hayan recibido el alerta de socorro
original; por ejemplo, si el alerta de socorro en DSC se ha transmitido en una
frecuencia que puede no haber sido recibida por los buques en dicha zona o si el
alerta de socorro original no se ha transmitido utilizando DSC.
2. Por una estación de buque a la estación costera adecuada, si ha recibido una

llamada de socorro en DSC en ondas decamétricas y la estación costera no ha
acusado recibo al cabo de cinco minutos.
El formato de la retrasmisión de socorro contiene la siguiente información:
 Especificador de formato: puede ser “A todos los buques”, o bien “A un área

geográfica” o bien “A una estación concreta”.
 Dirección: Si el especificador de formato es “A todos los buques”, no se incluye

ninguna dirección. Si el especificador de formato es “A los buques en una zona
geográfica determinada”, la dirección define en este caso dicha zona. Si se dirige
68
a una estación concreta, se deberá incluir la señal de identificación de 9 dígitos

MMSI de dicha estación.
 Categoría: SOCORRO (incluida automáticamente).
 Autoidentificación: La señal de identificación de 9 dígitos MMSI del buque en

peligro (se puede transferir automáticamente desde la llamada de socorro
recibida).
 Naturaleza del peligro:
 Coordenadas del lugar de socorro
 Hora
 Tipo de comunicación subsiguiente
El acuse de recibo de la retransmisión de un alerta de socorro en DSC se deberá

efectuar utilizando radiotelefonía en la frecuencia asociada para tráfico de socorro y
seguridad.
Si un buque recibe la retransmisión del alerta de socorro DSC dirigida a buques en una
zona geográfica determinada, la representación visual o impresión y la alarma no se
activará si las coordenadas geográficas insertadas manualmente o mediante la interfaz
para navegación en el equipo procesador de DSC de la estación de buque receptora se
hallan fuera de dicha zona geográfica.
Repeticiones de alertas de socorro DSC y transmisiones del acuse de recibo
Si no se ha recibido un acuse de recibo de socorro en respuesta a una transmisión de un

alerta de socorro de DSC, el buque en peligro repetirá automáticamente la tentativa de
alerta de socorro (lo podrá hacer en diferentes frecuencias si así lo desea) después de
una demora de entre 3,5 y 4,5 minutos a partir del comienzo de la llamada inicial. Esta
demora da tiempo suficiente para recibir cualquier acuse de recibo.
Una estación costera que reciba un alerta de socorro de DSC en ondas hectométricas
(MF) o decamétricas (HF) deberá transmitir el acuse de recibo por DSC no antes de 1
minuto, después de la recepción del alerta de socorro pero, si es posible, con una
demora máxima de 2,75 minutos. En ondas métricas (VHF), el acuse de recibo por DSC
se deberá transmitir tan pronto como sea posible.
RECEPCIÓN DE LLAMADA DSC
Todas las llamadas de DSC transmitidas en ondas hectométricas y decamétricas

contienen, al comienzo de cada llamada, una serie de puntos de 200 bits a 100 baudios
(es decir, de dos segundos). Su principal objeto es permitir la utilización de receptores de
explotación a bordo de los buques. Cuando se utilice un receptor de exploración deberá
estar preparado de forma que explore únicamente las frecuencias de socorro de DSC
deseadas, es decir, las seleccionadas entre la frecuencia de ondas hectométricas y las
cinco frecuencias de ondas decamétricas.
Es importante asegurar que, cuando se utiliza un receptor de explotación, todas las

frecuencias seleccionadas se exploren en un intervalo de dos segundos y que el tiempo
de permanencia en cada frecuencia sea adecuado para permitir la detección de la serie
de puntos. La exploración solamente se detendrá al detectarse la serie de puntos de 100
baudios.
Es deseable que las estaciones costeeras sean capaces de recibir más de una llamada
de DSC relativa a socorro simultáneamente en diferentes frecuencias, por lo que los
receptores de exploración no se deberán utilizar en las estaciones costeras.
69
EQUIPO A BORDO DE LOS BUQUES
Equipo de ondas métricas:
El equipo radioeléctrico completo de ondas métricas de a bordo, para funcionamiento

automático o manual dentro del sistema de DSC, utilizado en los servicios móviles
marítimos de ondas métricas, según se define en la recordación 493-3 del CCir, consta
de una unidad de control de llamada selectiva digital (DSC) junto con el equipo
radioeléctrico adecuado de ondas métricas.
Esta unidad incluye un MODEM para codificar y decodificar las llamadas selectivas
digitales y también contiene una subunidad procesadora central que elabora los
diferentes formatos de las llamadas, etc., definidos en la recomendación 493-3 del CCIR.
Además, dicha unidad incluye una subunidad de interfaz que permite controlar
automáticamente los canales del equipo radioeléctrico conectado de ondas métricas
obtener copia impresa de los mensajes y recoger los datos de por ejemplo, el equipo de
navegación a bordo del buque.
La unidad contiene asimismo una alarma de audiofrecuencia que da una alarma acústica
cuando se recibe una llamada selectiva digital.
La información contenida en la DSC recibida se muestra en el panel frontal mediante una

pantalla de cristal líquido. Las llamadas selectivas digitales recibidas se pueden
almacenar en una memoria interna.
Cuando se reciba una DSC que no sea de socorro, urgencia o seguridad, la unidad
controladora podrá efectuar una transmisión automática de acuse de recibo para la
llamada recibida.
La emisión de una DSC de socorro en ondas métricas por un buque se puede iniciar
simplemente oprimiendo el botón de socorro que se halla en el panel frontal de la unidad
de control, la cual dispone asimismo de medios para incluir en la llamada de socorro
información adicional relativa a la situación.
Una vez iniciada, la llamada de socorro se repite automáticamente a intervalos de unos 4

minutos hasta que otra estación acusa recibo o se interrumpe manualmente.
Utilizando el teclado del panel frontal de la unidad de control, el operador puede

componer diversos tipos de llamadas. Para realizar llamadas selectivas individuales a
una estación costera, el operador puede incluir en la llamada el número telefónico de los
abonados en tierra, lo que permitirá utilizar los sistemas semiautomáticos de ondas
métricas cuya implantación en las estaciones costeras se prevé para el futuro.
70
La unidad de control contiene un registro interno, lo que permite al operador almacenar,

por ejemplo, los números de identidad de las estaciones costeras con las que el buque
opera frecuentemente. También se puede almacenar en el registro los números
telefónicos de los abonados en tierra. Estas facilidades hacen posible que el operador
utilice formas abreviadas al componer llamadas selectivas digitales para estaciones
costeras.
Equipos de ondas hectométricas / decamétricas
El equipo de ondas hectométricas / decamétricas puede consistir en un solo módulo

conteniendo un módem de transmisión / recepción con su unidad de presentación visual
y teclados conexos y el receptor principal del buque, dotado de todos los medios,
incluyendo la exploración de frecuencia. Asociada a esta unida existe una impresora de
líneas autónoma, utilizada para imprimir los mensajes recibidos y transmitidos.
La unidad del MODEM contiene un computador, el modulador/demodulador y diversos

circuitos, una fuente de alimentación encapsulada e interfaces para la impresora y una
gran unidad de presentación visual (UPV).
El panel frontal contiene un conjunto independiente de teclado numérico. También se

dispone de indicadores visuales de alarma, así como de un altavoz y enchufes para
conectar auriculares y un grabador.
La impresora constituye una unidad separada capaz de registrar continuamente el tráfico

recibido y transmitido.
FACILIDADES QUE DEBE PROVEER EL EQUIPO CONTROLADOR
1. Debe contar con medios para codificar y descodificar mensajes DSC.
2. Medios necesarios para componer un mensaje DSC.
3. Medios para ver un mensaje preparado previo al envío.
4. Medios para presentar la información contenida en la recepción de una llamada.
5. Medios para el ingreso manual de la posición, además puede proveerse medios

automáticos ingresarla.
6. Medios para el ingreso manual de la hora de la posición, además puede

proveerse medios automáticos para lo mismo.
71
7. La memoria del equipo debe tener suficiente capacidad para retener la

información de por lo menos 20 mensajes de alertas de socorro.
8. El equipo debe estar protegido contra desactivación inadvertida.
9. El inicio de una alerta de socorro se debe sobreponer a cualquier otra operación.
10. El equipo debe contar con auto-identificación en su memoria y el usuario no debe

poder modificarla.
11. Debe contar con medios de autoprueba.
12. Debe contar con un sistema visual y auditivo de alarmas para la recepción de
alertas de socorro, urgencia, o que tengan categoría de (Ejemplo: MAYDAY
RELAY); no debe ser posible desactivar estas alarmas y solo podrán ser
detenidas manualmente.
13. Debe contar con alarma auditiva para llamadas de rutina.
PROCEDIMIENTO DE SOCORRO UTILIZANDO DSC
El procedimiento de socorro, utilizando la llamada selectiva digital se ajustará a los

siguientes criterios:
ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC VHF:
A. Tipo de emisión G2B
La ALERTA DE SOCORRO se emitirá en el canal 70 (156.525 Mhz) y se utilizará el

formato establecido para este equipo, a saber:
1. Posición en Latitud y Longitud, el equipo deberá estar permanentemente

conectado a un sistema de navegación aprobado.
En caso de no transmitirse la posición, esta corresponderá a 10 dígitos 9

donde el primer dígito es el equivalente al cuadrante.
La hora, obtenida normalmente del controlador de llamada selectiva digital.

En caso de no ser aceptada, se recibirá cuatro dígitos 8.
2. La naturaleza del peligro, seleccionada dentro del menú de opciones. Caso

contrario se indicará “peligro desconocido”.
3. La comunicación subsecuente será obligatoriamente por el canal 16 por lo

que no es necesario indicar frecuencia o canal subsecuente.
ACUSE DE RECIBO DE UNA ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC VHF:
 LOS BUQUES NO DEBEN DAR ACUSE DE RECIBO NI RETRANSMITIR

ALERTAS DE SOCORRO RECIBIDAS POR DSC EN VHF, UTILIZANDO LA
LLAMADA SELECTIVA DIGITAL.
B. EL ACUSE DE RECIBO DE UNA ALERTA DE SOCORRO CORRESPONDE A

UNA ESTACIÓN COSTERA cuando es recibida por un equipo que emplee la
llamada selectiva digital. Cuando la alerta de socorro es emitida dentro del Área A1,
se estima que la estación costera asegura la recepción; de no ser así se procederá
cuidadosamente de la siguiente manera:
72
1. Si el buque que envía la alerta de socorro no recibe un acuse de recibo,

dentro de 3,5 a 4,5 minutos después del pedido original, el controlador de la
llamada selectiva digital repetirá automáticamente la llamada.
2. El buque, o buques que reciban un alerta de socorro por canal 70, efectuaran
cuidadosa escucha en el canal 16.
3. Si pasado un período de cinco minutos se sigue recibiendo el alerta de

socorro, solo se procederá a acusar recibo por medio de DSC tras haber
consultado con un Centro de Coordinación de Salvamento CCS ó una
estación costera que indique que se ha de proceder así.
4. Si se recibe el acuse de recibo del alerta de socorro por parte de una estación
costera por canal 70 en DSC, se procederá a sintonizar el equipo en canal 16
y a continuación se acusará recibo por radiotelefonía de la siguiente forma:
MAYDAY
MMSI del barco en peligro, repetida 3 veces
De ó Aquí
MMSI o señal distintiva u otra identificación del buque que acusa, repetida 3
veces.
MAYDAY RECIBIDO.
FRECUENCIAS PRINCIPALES EN VHF MARINO
CH FRECUENCIA USO
70 156,525 Mhz Llamada de socorro y seguridad empleando DSC
16 156,800 Mhz Comunicaciones de socorro y seguridad en radiotelefonía
Comunicaciones entre barcos y aeronaves que participan en

06 156,300 Mhz operaciones de búsqueda y salvamento; y también
comunicaciones con fines de seguridad
Comunicaciones de barco a barco relativas a la seguridad de

13 156,650 Mhz
la navegación
ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC MF:
A. Tipo de emisión G2D
La ALERTA DE SOCORRO se emitirá en la frecuencia de 2187,5khz y se utilizará el

formato establecido para este equipo, a saber:
1. Posición en Latitud y Longitud, el equipo deberá estar permanentemente

conectado a un sistema de navegación aprobado.
En caso de no transmitirse la posición, esta corresponderá a 10 dígitos 9 donde

el primer dígito es indicativo del cuadrante.
La hora, obtenida normalmente del controlador de llamada selectiva digital. En

caso de no ser provista, se indicará con cuatro dígitos 8.
73
2. La naturaleza del peligro, seleccionada dentro del menú de opciones

correspondiente. Caso contrario se indicará “peligro desconocido”.
3. La comunicación subsecuente podrá ser por:
2182,0 Khz con tipo de emisión H3E (AM)
2174,5 Khz con tipo de emisión FIB (FEC)
ACUSE DE RECIBO DE UNA ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC MF:
 LOS BUQUES NO DEBEN DAR ACUSE DE RECIBO NI RETRANSMITIR

ALERTAS DE SOCORRO RECIBIDAS POR DSC EN MF, UTILIZANDO LA
LLAMADA SELECTIVA DIGITAL.
B. El acuse de recibo de una alerta de socorro CORRESPONDE A UNA ESTACIÓN

COSTERA cuando es recibida por un equipo que emplee la llamada selectiva digital
cuando la señal de alerta de socorro es emitida dentro del Área A2, se estima que la
estación costera asegura la recepción, de no ser así se procederá cuidadosamente
de la siguiente manera:
1. Si el buque que envía la alerta de socorro no recibe un acuse de recibo dentro de

3,5 a 4,5 minutos, el controlador de la llamada selectiva digital repetirá
automáticamente la llamada.
2. El buque, o buques que reciban una alerta de socorro en la frecuencia de 2187,5

Khz deberán efectuar cuidadosa escucha en las dos frecuencias subsecuentes,
indicadas en A. 3.
3. Si pasado un período de cinco minutos se sigue recibiendo el alerta de socorro,

solo se procederá a acusar recibo por medio de DSC tras haber consultado con
un Centro de Coordinación de Salvamento CCS ó una estación costera que
indique que se ha de proceder así.
4. Si se recibe el acuse de recibo del alerta de socorro por parte de una estación
costera por 2184,5 Khz en DSC, se procederá a sintonizar el equipo en la
frecuencia subsiguiente que haya indicado el buque en peligro.y a continuación
se acusará de la siguiente forma:
MAYDAY
MMSI del barco en peligro, repetida 3 veces
De ó Aquí
MMSI o señal distintiva u otra identificación del buque que acusa, repetida 3
veces.
MAYDAY RECIBIDO
ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC HF:
A. Tipo de emisión G2D.
1. Todo buque que navegue en ÁREA A3 o A4, deberá mantener la escucha

utilizando el equipo de llamada selectiva digital en la frecuencia de 8414,5 Khz, y
una más de entre las bandas de frecuencias de 4, 6, 12 ó 16 Mhz que se
74
emplean para estos fines, en todo caso, no es recomendable la escucha en todas

las frecuencias en forma consecutiva.
2. La alerta de socorro se emitirá en alguna de las frecuencias en la banda de 4, 6,

8 12 ó 16 Mhz según lo aconseje las condiciones de propagación.
3. Sin embargo, se podrá seleccionar la frecuencia de 8414,5 Khz cuando se

tengan dudas sobre las condiciones de propagación.
4. Se podrá emitir la alerta de socorro en todas las bandas en forma consecutiva,

sin embargo el acuse de recibo solo será operado únicamente en la frecuencia
más óptima que seleccione la estación costera.
5. No obstante es aconsejable seleccionar la banda de frecuencia más apropiada y

efectuar una emisión por frecuencia simple. Esto aumentará las posibilidades de
recepción por parte de la estación costera y otros barcos al tiempo que asegura
que todas las estaciones se encuentran en la misma frecuencia facilitándose el
desarrollo del tráfico de socorro subsiguiente.
6. El alerta de socorro se emitirá con el mismo formato indicado para VHF y MF,
debiendo tenerse presente la selección del tipo de emisión para la frecuencia
subsecuente.
7. La frecuencias de llamada selectiva digital y frecuencias subsecuentes se indican

a continuación:
Frecuencia Subsecuentes
DSC (Khz) Telefonía (Khz) Télex (Khz)
HF4 4207.5 4125 4177.5
HF6 6312.0 6215 6268.0
HF8 8414.5 8291 8376.5
HF12 12577.0 12290 12520.5
HF16 16804.5 16420 16695.0
ACUSE DE RECIBO UTILIZANDO DSC HF:
B. El acuse de recibo de una alerta de socorro CORRESPONDE A UNA ESTACIÓN

COSTERA cuando es recibida por un equipo que emplea la llamada selectiva digital.
Cuando la alerta de socorro es emitida dentro de las AREAS A3 o A4, se estima que
una estación costera asegura la recepción, de no ser así se procederá
cuidadosamente de la siguiente manera:
1. Si el buque que envía la alerta de socorro no recibe un acuse de recibo dentro de

3,5 a 4,5 minutos, el controlador de la llamada selectiva digital repetirá
automáticamente la llamada.
2. No obstante lo anterior, no corresponde al buque que recibe la señal enviar el

acuse de recibo por DSC, el acuse de recibo se dará utilizando radiotelefonía en
alguna de la frecuencias indicadas en el párrafo A.7.
75
3. El o los buques que reciban la señal de alerta de socorro por medio de la llamada
selectiva digital deberán proceder a efectuar cuidadosa escucha en todas las
frecuencias indicadas en el párrafo A. 7.
4. En caso de recibir una reiteración del alerta de socorro por parte del mismo
buque siniestrado (indicativo de que el mismo no ha recibido un acuse de recibo),
deberá considerar su posición geográfica con respecto a la del buque que envió
la alerta, o si la posición es desconocida (aparece un grupo de dígitos 9), y
emitirá un MAYDAY RELAY, en forma selectiva a la estación costera responsable
de la Navarea, de acuerdo al Master Plan establecido por la OMI, o en todo caso
a la estación costera más cercana.
5. Sin embargo deberá tenerse presente que una o varias estaciones costera
aseguran la recepción de una alerta de socorro dentro de las AREAS A3 y A4, en
consecuencia deberá optarse por una segunda alternativa para emitir el
MAYDAY RELAY, tal como INMARSAT.
76
77
TELEX OVER RADIO
ORIGEN DEL SISTEMA
La técnica del radiotélex se inspiró en las ya existentes redes terrestres de télex como
una alternativa al sistema Morse.
A través de la técnica del radiotélex un buque puede enviar mensajes a cualquier usuario
que se encuentre conectado a la red terrestre de télex.
Las primeras transmisiones de prueba (1965) no tuvieron un resultado muy exitoso que
digamos, debido al alto porcentaje de errores con que los mensajes eran recibidos.
En 1970 la Philips introdujo el sistema de utilización marítima STB-75 ARQ. Dicho

sistema fue el primero en tener capacidad de detección y corrección de errores y se
encontró que tenía el mismo porcentaje de errores que las redes terrestres de télex.
Las primeras generaciones de equipos eran sumamente complejos, debido

principalmente a que debían ser seteados manualmente. Asimismo, la impresión y
archivo de documentos eran operaciones igualmente complicadas. Gradualmente y con
el avance de las nuevas tecnologías fueron apareciendo equipos mucho más sencillos
de operar y que tenían además la posibilidad de editar mensajes en pantalla a través de
un editor de textos.
Se introdujo también una técnica que permitía la posibilidad de escanear y monitorear

frecuencias en forma automática haciéndolos aún más fáciles de operar.
Los desarrollos continuaron hasta que permitieron la posibilidad de integrarlos con

computadoras tipo PC por lo cual el radiotélex pasó a ser operado por medio de
software.
En el estudio de ésta técnica se suele utilizar la sigla NBDP (Narrow Band Direct
Printing) – IDBE (Telegrafía de Impresión Directa en Banda Estrecha) y también la sigla
TOR (Telex Over Radio).
EL SISTEMA
Cuando un buque necesite cursar tráfico de correspondencia pública para un

destinatario en tierra, primero deberá establecer contacto con una estación costera en
las frecuencias de radio asignada para tal fin. Es decir frecuencias NBDP para
Correspondencia Pública.
Estas frecuencias están listadas en las publicaciones de la UIT (Nomenclátor de las

estaciones costeras).
La estación del buque consiste en un transmisor, un receptor, un adaptador especial

llamado MODEM (MOdulador - DEModulador) y en un teleimpresor.
En correspondencia, igual equipamiento puede ser encontrado en una estación costera

aunque están asociados a una base de datos, ya que reciben una gran cantidad de
tráfico.
79
Los equipos modernos de telex usualmente consisten en un teclado conectado a una

pantalla (por ejemplo una PC/lap-top), una impresora, un módem, un transmisor y un
receptor. El sistema permite editar y almacenar los mensajes.
Las señales pueden utilizar varios alfabetos: IA2, ASCII ó EBCDIC, diferentes entre sí
pero todos ellos tienen algo en común y es que cada carácter que se transmite esta
conformado por un grupo de 7 tonos: 4 altos y 3 bajos. La diferencia entre un tono bajo y
un tono alto es muy pequeña: apenas 170 hz lo que le da el nombre de “banda estrecha”
a la técnica.
La figura muestra la configuración del sistema y el equipamiento de una Terminal.
EL MÓDEM
El módem tiene una muy importante función en el sistema de radiotelex. Sin un módem
el sistema no podría ser viable. El módem toma la señal desde el editor de texto y la
pasa al transmisor de radio y viceversa.
El módem tiene algunas funciones adicionales tal como:
- Corrección automática de error (ARQ)

- Hace el cambio de la dirección de transmisión entre el transmisor y el
receptor.
- Programando un número de llamada selectiva.
- Haciendo la llamada.
80
El módem esta equipado con LED´S (Light Emiting Diodes) que indican los diferentes
estados de las comunicaciones de radiotélex.
PANEL FRONTAL DE UN MODEM DE RADIOTELEX DE LA MARCA Thrane &

Thrane, TT 3210 A.
Un módem típico de télex es mostrado arriba. Cuando una comunicación es establecida,

los diferentes estados de un tráfico de esta categoría pueden ser monitoreados
Controles / LED´s.
On/Off: Interruptor de encendido. Si se pierde la alimentación principal, una batería

interna mantendrá los mensajes almacenados en la memoria para que no se pierdan.
Over: Si la estación está en modo transmisión, un cambio, de dirección de transmisión

ocurrirá si el botón es presionado por un corto tiempo. Una presión continua de cerca 2.5
segundos causará inmediatamente el cambio en la dirección de transmisión
Break: Corta la conexión de telex.
Lamparas indicadoras/LED´s:
Lock: El módem está trabado para otra estación.
El módem puede ser trabado por las siguientes razones:
- El módem está estableciendo una conexión ARQ.

- El módem está recibiendo en FEC (Foward Error Correction).
- El módem está recibiendo una "señal de frecuencia libre".
Power: Indica que esta encendido.
Connect: El modem está conectado a una estación, por ende en una conexión ARQ o
en FEC.
Send: La transmisión de datos está en progreso. El LED comenzará a parpadear cuando

la transmisión ha finalizado.
Repeat: Error en datos recibidos o transmitidos.
81
MODULACIÓN
En las comunicaciones marítimas se usa la Banda Lateral Superior (USB - Upper Side
Band), para toda clase de comunicación.
Un canal de voz (telefonía) es modulado en un rango de frecuencia de 300Hz hasta

3000Hz.
En un canal de telex, el centro de la frecuencia es desplazada en el medio de la banda

lateral superior es decir a 1500Hz.
MODULACIÓN EN RADIOTELEX
El método de modulación usado por el radiotélex es llamado FSK (Frecuency Shift

Keying - manipulación por desplazamiento de frecuencia).
El término técnico usado es F1B. Este término es usado en las publicaciones de UIT
"Nomenclátor de Listas de Costeras" para caracterizar a todos los canales de radiotélex.
La FSK es activada cuando la señal que se transmite alterna entre dos diferentes
frecuencias. Esas dos frecuencias corresponden a Marcas y el Espacios, o frecuencia
de tono alto y frecuencia del tono bajo.
MODULACIÓN EN RADIOTELEX,
FRECUENCIAS DE MARCAS Y ESPACIOS
Estudiando la figura de arriba, uno puede ver que la frecuencia F1 y F2 son igualmente
separadas de Fa (frecuencia asignada).
82
La frecuencia asignada está normalmente localizada en 1500Hz sobre la frecuencia

portadora (Fc.).
En los modernos transreceptores, la frecuencia de transmisión y receptor son seteadas a

la frecuencia asignada, y el equipo automáticamente cambiará a la frecuencia portadora
en el modo télex. En viejos equipos, la frecuencia portadora debía ser seteada
manualmente a 1500, 1700 o 1900 Hz debajo de la frecuencia asignada.
En cuanto al modo télex (F1B), las frecuencias listadas en la lista de canales o en el

"Nomenclátor de estaciones costeras" son siempre las frecuencias asignadas.
ARQ
Los telex terrestres comunes usan un alfabeto consistente de 5 caracteres. El sistema

ARQ designa para el radiotélex el uso de un alfabeto consistente de 7 caracteres.
ARQ (Automatic Retransmission Resquest) es usado en dos vía de comunicación.
La unidad ARQ es capaz de asegura que todos los caracteres recibidos tienen la
correcta proporción de 4 a 3.
La tabla siguiente muestra que siempre un carácter consiste de 4 Bs. y 3 Ys donde B es

la frecuencia alta transmitida (espacio), y Y es la baja (marca).
La unidad ARQ asegura que todos los caracteres recibidos, tiene la proporción de 4 a 3
entre marca y espacio. Si la proporción es incorrecta, la unidad ARQ requerirá repetición.
En radiotélex, los bloques consisten de 3 caracteres transmitidos en secuencia, y en

orden a ser reconocido, todos los bloques deben tener la proporción 4 de 3 entre marca
y espacio. Si el bloque es probado (3 caracteres), el ARQ transmitirá un reconocimiento
a la estación transmisora, y el siguiente bloque será transmitido. Cuando un error es
recibido el ARQ solicitará repetición.
En radiotélex es posible repetir un bloque hasta 32 veces.
SISTEMA DE TRASMISIÓN EN RADIOTELEX
83
FEC
En radiodifusión es otra forma de trasmitir una comunicación de tipo radiotélex.
Este sistema es usado para comunicaciones de Socorro, NAVTEX, listas de tráfico,

boletines de noticias, etc.
La corrección de errores es activada por el uso de FEC (Forward Error Corretion).
Siempre todos los caracteres son transmitidos dos veces y en un intervalo de 280
milisegundos entre el directo y la repetición de transmisión. Si el carácter es recibido
incorrecto, se imprimirá a la salida un asterisco o solamente espacios en blanco, en la
estación receptora. En selective-FEC la señal transmitida son códigos, por lo tanto
solamente la estación llamada recibirá la señal correctamente.
A bajo se presenta un ejemplo de un mensaje NAVTEX recibido en modo FEC. Note que
los caracteres que se recibieron en forma errónea se imprimieron con una estrella.
zczc GA89
WZ 1187
DOVER STRA*IT. CABLE LAYING OPERATIONS
BY CABL*SHIP GUILO VERNE
CROSSING TRA*FIC SEPATATION SCHEME
BETWEEN 51-15N 02-32E AND TS.
MARGARETS BAY (51-09N 01-32E).
2. GUARDSHIP IN ATTENDANCE.
3. DETAILS FROM CHANN*L NAVIGATION
INFORMATION SERVICE
VHF CH*NNEL 11.
4. CAUTION ADVISED.
NNNN
SELFEC:
SELFEC (Selective Forward Error Correction), es otro método de radiodifusión de télex.

SELFEC opera en forma similar a FEC excepto que la transmisión del mensaje esté
destinada a una única estación. El operador simplemente usa el número de selcall de la
estación receptora, y esto activa al módem y lo prepara para recibir un mensaje
SELFEC.
84
85
TECLAS ESPECIALES
WRU Who are you?
DE Devuelve nuestro answer-back
Carriage Return/Line feed
≡ Line Feed Línea Nueva (equipos viejos)
< Carriage Return (viejos equipos)
A… Setter Shift Paso a Letra
1… Figure Shift Paso a Número
ABREVIATURAS Y CÓDIGOS
abs Abonado ausente / Oficina cerrada
bk Corto
cfm Confirme / Confirmo
ci Conversación imposible
col Colación / Colaciono
crv Me recibe bien? / Lo recibo bien
der No funciona (Out of orDER)
eee Error
ga Puede transmitir / Puedo transmitir?
min minutos
mom Espere un momento
mom ppr Espere. Problemas con el papel
86
mut mutilado
nc Sin línea disponibles
nch El número del abonado ha cambiado
occ Ocupado
ok De acuerdo
pls Por favor
ppr Papel
r Recibido
rap Lo llamaré otra vez
rpt Repita / repito
tax Cuál es el cargo? / El cargo es
test msg Por favor envíe mensaje de prueba
tpr Teleimpresora
w Word (palabra)
wru Who are you? (Quién es Ud.?
xxxxx Error
+? Ahora transmita Ud.
COMANDOS MÁS COMUNES

MSG Indica que el barco necesita obtener un mensaje existente para
dicho barco en la estación costera.
TLX, xy Indica que el siguiente mensaje es para STORE AND

FORWARD, para inmediata conexión a través de las facilidades
de la estación costera con la red pública.
x: indica el número del suscriptor.

y: Si es aplicable, indica el país del suscriptor.
El uso de TLX indica que el barco necesita ser informado de la

transmisión exitosa del mensaje.
DIRTLX, xy Indica que el barco requiere una conexión directa con el

Suscriptor.
RDL Se usa en forma opcional para indicar una repetición de llamada

por DIRTLX.
TGM Indica que el siguiente mensaje es un telegrama.
URG Indica que el barco necesita ser conectado de inmediato para
87
asistencia manual del operador y activa una alarma. Este

código puede ser usado en casos de emergencia.
TRL Indica que el siguiente mensaje es una carta de télex.
OPR Indica que se requiere asistencia manual del operador.
WX Indica que la estación necesita recibir información

meteorológica.
NAV Indica que la estación necesita recibir avisos a los navegantes.
STA Indica que la estación necesita un reporte de sus mensajes

store and forward que ha transmitido y no ha recibido
información.
STA, x Puede ser usado para requerir el estado del mensaje, donde la
x es la identidad del mensaje.
POS Indica que es un mensaje de posición de barco.
FREQ Indica que el siguiente mensaje informa las frecuencias de

escucha del barco.
SVC Indica que es un mensaje de servicio.
MAN Indica que el siguiente mensaje es para ser guardado y enviado

a un país que no puede ser accesado automáticamente.
MED Indica que requiere consejo médico.
OBS Indica que el siguiente mensaje es para una Organización

meteorológica.
HELP Indica que la estación necesita recibir los servicios disponibles

por la estación costera.
AMV Indica que el mensaje es para una Organización AMVER.
BRK Indica que el uso del enlace será discontinuado, usando sólo en
el modo ARQ.
MULTLX, xy/xy/xy Indica que el siguiente mensaje tiene múltiples destinos,

con el uso de store and forward.
STS,x Indica que el siguiente mensaje es para la transmisión a otro

barco, usando store and forward de la estación costera.
VBTLX,xy Indica que el siguiente mensaje debe ser dictado, por la

estación costera, vía teléfono, y posteriormente encaminado por
télex a su dirección.
INF Indica que el barco requiere información de la base de datos de

la estación costera, generalmente esto se obtiene por un Menú.
FAX, xy Indica que el siguiente mensaje debe ser transmitido por FAX.
88
TEL,xy Indica que el siguiente mensaje debería ser vía teléfono.
DATA,xy Indica que el siguiente mensaje debería ser enviado usando las
facilidades de data de la estación costera.
RPT,xy Indica que el barco necesita recibir un mensaje difundido por

FEC, anteriormente, en el método ARQ.
TST Indica que el barco necesita recibir una transmisión de prueba.
TRF Indica que el barco necesita conocer las tasas de la estación

costera.
El símbolo interrogativo (?) no es necesario cuando la estación costera es automática.
FRECUENCIAS DE SEGURIDAD PARA USO POR IDBE
490 Khz para Navtex
518 Khz para Navtex Internacional.
2174,5 Khz para socorro y seguridad.
4209,5 Khz para Navtex zona tropical.
4210,0 Khz para emisiones MSI
6314, 0 Khz para emisiones de MSI
8376,5 Khz para socorro y seguridad
19680,5 Khz p ara emisiones MSI
22376,0 Khz para emisiones MSI.
89
FUENTES DE ENERGIA
Introducción
La energía eléctrica puede transformarse en cualquier otro tipo de energía: mecánica,

química, térmica, como así cualquier tipo de energía puede transformarse en energía
eléctrica.
En las estaciones radioeléctricas de los sistemas móviles (buques, aeronaves) se

transforma la energía mecánica del motor en energía eléctrica alterna (alternadores) y/o
continua (dínamos).
Las fuentes de Energía exigidas para los buques son las siguientes:
1) Fuente de Energía Principal: es la que proviene de los generadores del buque,

capaces de alimentar todos los servicios del mismo ( SOLAS Cap. II- 1 Parte D
Regla 41)
2) Fuente de Energía de Emergencia: en caso que un buque cuente con ella,

deberá ser con las siguientes capacidades:
 Buques de Pasaje: 36 horas de duración
 Buques de Carga: 18 horas de duración
SOLAS Cap. II-1 Parte D Regla 42 y 43 (Esta exigencia rige desde el 1 de Febrero
de 1995, SOLAS Cap. II-1 Parte D Regla 42.2.2.1 y 43.2.3.1
3) Fuente de Energía de Reserva: constará de baterías de acumuladores y deberá

tener una duración mínima de UNA HORA para los buques construidos el 1 de
Febrero de 1995 ó posterior y 6 horas los construidos antes de esa fecha
(SOLAS Cap. IV, Regla 13.2.1)
Los acumuladores de energía transforman energía química en energía eléctrica. Se

presentan en dos clases de características y capacidades distintas: Las ácidas y las
alcalinas.
Acumuladores de Plomo
En líneas generales consisten

en unas placas de plomo,
separadas entre sí por
delgadas planchas de madera
preparada ó vidrio (con
pequeños orificios) dispuestas
dentro de un recipiente que
contiene un electrolito
formado por un 20% de ácido
sulfúrico (H2SO4) y 80% de
agua destilada. Este
recipiente se denomina Vaso.
Dentro de ese vaso, una serie
de placas conforman el polo
positivo y otras, el polo
negativo. Cada Vaso, una vez
cargado, entrega una tensión nominal de 2 Volts. Dependiendo del valor de Tensión del
acumulador, puede haber 6 ó 12 vasos conectados entre sí en serie.
91
Cuando esos polos (positivo y negativo) se conectan a un generador externo para

comenzar el proceso de carga, se hace circular una corriente eléctrica a través de las
placas y del electrolito que producirá una descomposición química. Este proceso llamado
electrólisis hará que el oxígeno del agua destilada se deposite sobre las placas
conectadas al polo positivo conformando PEROXIDO DE PLOMO, mientras que el
hidrógeno lo hará sobre las otras placas (polo negativo), conformando PLOMO
ESPONJOSO.
Se dice que el acumulador está cargado

cuando la densidad del electrolito es de
entre 1.26 1.28 g/cm3. Esto se debe a una
disminución en el nivel del agua destilada
destinada al proceso de carga.
Desde el momento en que el acumulador

es conectado a un circuito eléctrico, se
originará una corriente de descarga y
tanto las placas positivas como las
negativas, se combinan con el ácido
sulfúrico del electrolito y se convierten
gradualmente en sulfato de plomo y agua.
El aumento del nivel de agua que surge de dicha reacción disminuye la densidad del
electrolito.
La tabla muestra la relación entre la densidad y el estado de carga de una batería en

términos de porcentaje.
CONDICION DENSIDAD (grs./cm3)
Plena Carga (100%) 1,28
Casi a plena Carga (75%) 1,25
Media Carga (50%) 1,225
Casi Descargada (25%) 1,19
Alcanzado este último estado, es imprescindible desconectar el acumulador del circuito

exterior y conectarlo al cargador de baterías para que revierta el proceso químico y
restituya el acumulador a su estado de plena carga.
92
Es por ello que el estado de carga de las baterías de plomo se mide haciendo uso de un
densímetro, que mide la densidad del electrolito.
Está formado por una probeta de cristal, en la parte superior tiene una pera de goma y
por la parte inferior un tubo de goma. En el interior de la probeta se aloja un tubo de
vidrio graduado.
Se maneja colocando el densímetro en posición vertical, succionando el electrolito

mediante la pera de goma hasta llenar la probeta, el nivel del líquido alcanzara una
determinada altura en la escala, lo que determinara la densidad del electrolito.
Una densidad comprendida entre 1,270 y 1,290 indica que la batería esta
completamente cargada. Un valor comprendido entre 1,200 y 1,240 indica media carga y
los valores inferiores a 1,190 indican que la batería esta descargada.
La medición de la densidad no debe realizarse después de una fuerte descarga de la

batería.
La cantidad de electrolito tomada de una batería para medir su densidad debe ser
devuelta una vez terminada la medición.
Hay densímetros graduados en grados Beaumé,
También existen densímetros de bolas, en los cuales se sustituye el flotador por tres
bolas apropiadas. Al hacer la medición, si flotan las tres, es que la batería esta cargada.
Si solo flotan dos, indica media carga y si solo flota una es que esa batería esta
descargada.
Las baterías exentas de mantenimiento están provistas de un testigo óptico de carga de

batería. Si este testigo esta en verde la batería esta cargada correctamente, si la batería
esta completamente descargada el color del testigo seria amarillo.
Constantes de una Batería
 Fuerza Electromotriz ó Tensión: Cuando un vaso de acumulador de plomo se

encuentra totalmente cargado, su Tensión es de 2.2 Volts. Al iniciarse la descarga,
ese valor disminuye a 2 Volts y permanece prácticamente invariable hasta que,
93
completado el proceso de descarga, comienza a descender notablemente. Debido a

esta particular forma de variación, no puede utilizarse un voltímetro como elemento
para determinar el estado de carga.
 Capacidad: Es la cantidad de electricidad (carga eléctrica) que es capaz de

almacenar y, por lo tanto, de suministrar. Se expresa en AMPER / HORA (Ah) y
tiene el siguiente significado: Una batería de 60 Ah puede suministrar 60 A. durante
una hora. Por la misma razón, podría suministrar en media hora el doble de
corriente.
La capacidad de un acumulador depende de varios factores :
 Dimensiones de placas.
 Numero de placas.
 Cantidad de materia activa
 Volumen del electrolito
 Densidad del electrolito
Carga y Descarga de Acumuladores
Se denomina régimen de carga y descarga de un acumulador al valor de Intensidad de

Corriente que no conviene sobrepasar para lograr el mayor rendimiento y vida útil de los
mismos. Este régimen depende de la cantidad de materia activa de las placas por lo que
para los distintos tipos de acumuladores oscila entre 0.5 a 1.5 A por Kg. para la carga y 1
a 2 A para la descarga. Dado que usualmente no se conoce el peso neto de las placas,
suele utilizarse como régimen de carga y de descarga una Intensidad alrededor del 5%
del valor de la capacidad expresada en Ah.
Corriente de Carga = 0.05x Capacidad de la Batería (expresada en Ah)
Por ejemplo: Una batería que tiene una capacidad de 200 Ah, necesita una corriente de
carga de 10 Amperes.
Un régimen de carga a un valor mayor ó menor, la dañaría produciendo depósitos de

sulfato de plomo que reducen su vida útil.
Mantenimiento
 Verificar el buen funcionamiento de la ventilación forzada. Las baterías al cargarse

despiden gases explosivos.
 Comprobar el estado de carga de los vasos midiendo la densidad del electrolito con un
densímetro.
 Comprobar que la corriente de carga no exceda el valor requerido y el buen

funcionamiento del cargador de baterías.
94
 Agregar agua destilada para reponer la que se pierde por evaporación y electrólisis. El
nivel del electrolito debe mantenerse 1 cm. por encima del nivel superior de las placas.
NUNCA SE DEBE AGREGAR ACIDO SULFURICO PURO NI EN SOLUCIÓN.
 Constatar que los orificios de ventilación de los tapones de los vasos estén libres de
obstrucciones para gasear libremente y que la temperatura del electrolito no exceda los
45º.
 Proceder a la limpieza de los bornes con agua dulce caliente y, luego de ajustarlos,
cubrirlos con una delgada capa de vaselina fibrosa.
 Medir la densidad de las baterías que puedan tenerse fuera de servicio y como
reserva ya que, aún inactivas, sufren una autodescarga que en algunos casos puede
alcanzar el 25% de su capacidad por mes de inactividad.
 Para conectar una batería primero se conecta el borne positivo y luego el negativo y
para desconectarla primero se retira el borne negativo y después el positivo.
Conexión de Acumuladores
Existen dos formas de conectar

acumuladores de acuerdo a las
necesidades. Una es la conexión
en SERIE con la que
obtendremos mayor voltaje y
una misma capacidad. La otra es
la conexión en PARALELO con
la que mantenemos constante el
voltaje y aumentamos la
capacidad.
En la figura superior, los

acumuladores fueron
conectados en SERIE,
obteniendo como resultado una
Capacidad invariable y un
aumento de la Tensión
proporcional a la cantidad de
acumuladores conectados.
En la figura lateral (EN

PARALELO), se mantiene
invariable la Tensión mientras
que la Capacidad aumenta,
también, en forma
proporcional. En esta forma de
conexión debe tenerse en
cuenta que las tensiones
deben ser iguales, caso
contrario, fluiría corriente de
una a otra disipándose
potencia en forma de calor,
agotándolas rápidamente
95
Uso de Acumuladores de Plomo en Buques
A bordo de buques mercantes, los acumuladores de plomo tienen aplicaciones muy

importantes constituyendo la fuente de alimentación de las luces de emergencia y los
transceptores de radio. Son dos grupos de baterías ubicados en un cuarto especial
cercano a la cubierta de botes que debe contar con ventilación forzada. Mientras un
grupo se mantiene listo a entrar en servicio al fallar la energía principal, el grupo
restante se encuentra en carga lenta alimentado por un cargador ubicado en el mismo
cuarto de baterías.
Tipos de Cargadores
Eléctricos: Son máquinas capaces de transformar la energía mecánica que los pone en
movimiento en energía eléctrica, llamándose dínamo en el caso de generación de C.C y
alternador para la C.A. En el caso de la dínamo, la polaridad generador – batería debe
ser negativo con negativo y positivo con positivo, por las características de la C.C. Para
el alternador debido a la generación de C.A esta debe rectificarse previamente para
poder entregar carga a la batería.
Solar: Es aquel que transforma la energía de la radiación del sol en energía eléctrica, a
través de células fotoeléctricas, dispositivo que consiste en la emisión espontánea de
electrones de las superficies metálicas cuando sobre estas inciden radiaciones
luminosas.
Averías en las Baterías
Se pueden establecer tres tipos de averías :
* De origen exterior:
Provienen del sistema eléctrico y son debidas a un trabajo inadecuado y excesivo de la

batería. Esto produce sobrecargas, con lo cual seria necesario añadir agua
frecuentemente. El remedio seria la reparación del circuito de carga cuyo mal
funcionamiento provoca la sobrecarga. También es avería exterior la carga deficiente, la
solución a este problema seria revisar las conexiones. Por ultimo si una batería no puede
mover el motor de arranque debe ser sustituida puesto que no es capaz de mantener la
carga normal introducida en ella.
* Puramente mecánicas:
Son las roturas de la caja debido a golpes o exceso de vibraciones, perdida de tapones
que permiten la salida de electrolito y desprendimientos de materia activa de las placas.
*De origen interior:
Las más frecuentes son separadores defectuosos, sedimentos depositados en el fondo

de la caja, impurezas y sulfatación de placas.
96
Baterías de Níquel – Hierro (Ni – He)
Estas baterías tienen el polo positivo de Níquel y el negativo de Hierro. El electrolito

consiste en una solución diluida de calcio y su densidad permanece casi constante El
voltaje de cada celda es de aproximadamente 1.4 V. y en consumo, de 1.2 V. Este
voltaje decae rápidamente durante la descarga por lo cual el estado de carga debe
controlarse con un voltímetro. A plena carga pueden llegar a 1.8 Volts.
Baterías de Níquel – Cadmio (Ni – Cd)
Estas tienen el polo negativo de Cadmio en lugar de Hierro. El electrolito es una

disolución acuosa al 20% de Hidróxido de Potasio con otros aditivos. Su densidad varía
muy poco ya sea a plena carga o totalmente descargado. Su estado de carga se debe
controlar con un voltímetro. La tensión de cada vaso es de 1.25 V. y si bien es
conveniente cargarlas a un régimen de carga similar a las de plomo, pueden soportar
intensidades de carga mucho más grandes sin sufrir daño alguno.
Ventajas
 Muy larga vida útil

 Gran resistencia a los golpes.
 Gran resistencia a intensidades elevadas.
 El electrolito no desprende gases corrosivos.
 Fuera de servicio presentan poca autodescarga.
 Soporta las bajas temperaturas.
 Mínimo mantenimiento.
Desventajas
 Poca FEM por elemento.

 Elevado costo.
 Las reparaciones y reposición de elementos se hacen en fábrica .
En función de las características indicadas, el acumulador de Ni-Cd resulta más

voluminoso, pesado y costoso que uno similar de plomo, aunque con una vida útil más
larga y con mayor capacidad para soportar trato riguroso.
REQUERIMIENTOS DE CAPACIDAD
Los siguientes requerimientos de tiempo se aplican a las fuentes de energía de reserva:
 En buques con fuente de energía de emergencia que cumplen con los requisitos
de capacidad que fija la organización: una hora
 En buques sin fuente de energía de emergencia, o con fuente de energía de

emergencia que no cumple con los requerimientos: seis horas.
97
Los requerimientos de capacidad se calculan sobre la base del consumo promedio de

los aparatos de la estación de radio. Las luces de emergencia también deberán ser
tenidas en cuenta así como también cualquier otro aparato conectado y consumiendo.
Como regla general se adopta:
 La capacidad de las baterías de plomo se dan para un tiempo de descarga

de 20 horas.
 La capacidad para 6 horas de descarga es de un 80% que para 20 horas.
 La capacidad para 1 hora de descarga es de un 50% que para 20 horas.
98
SART - SEARCH AND RESCUE TRANSPONDER
INTRODUCCIÓN
El SART es un aparato radioeléctrico que está diseñado para facilitar la búsqueda de

embarcaciones en emergencia tales como botes y balsas salvavidas luego de un
hundimiento.
Una vez encendido, el SART tiene dos modalidades de trabajo: activo y pasivo.
Al aproximarse al lugar del siniestro, las embarcaciones SAR deben utilizar sus radares
de 3cm para efectuar las operaciones de búsqueda.
Junto a las embarcaciones de supervivencia estará funcionando un SART en modo

pasivo. Cuando las señales de los radares incidan sobre el SART, éste pasará
inmediatamente a modo activo, devolviendo una señal característica como respuesta,
que consiste en una serie de 12 puntos los cuales serán captados por todos los radares
de 3 cm de las embarcaciones SAR que se encuentren dentro del alcance. Es decir que
los SART funcionan de manera análoga a un Racon.
OPERACIÓN DE UN SART
Como ya dijimos, una vez encendido el SART tiene dos modalidades de trabajo: activo y
pasivo. Mientras no incida ninguna señal de radar en 3 cm, estará funcionando en modo
pasivo. Caso contrario pasará a activo y responderá su señal característica para que sea
vista por los radares de las embarcaciones SAR. Además de ello, el SART tiene una
alarma visual y acústica que avisa al náufrago también podrá utilizar cualquier otra clase
de elementos para llamar la atención.
99
FECHAS DE ENTRADA EN VIGOR
El SART fue introducido al Sistema por Resolución A.530 (13) de 1983.
Por Resolución A.614 (15) de 1987 y teniendo en cuenta las disposiciones del Capítulo V
Regla 12 que indica:
1. Los barcos de 500 TRB o superior, construidos hasta el 01/09/84 y los barcos de
1600 TRB o superior construidos después de dicha fecha, deberán tener una
instalación de radar.
2. Los barcos de 10.000 TRB y superior, deberán tener dos instalaciones de radar.
Por medio de esta Resolución se recomienda a los Gobiernos se aseguren que en los
barcos equipados con instalaciones de radar, al menos uno de ellos debe operar en la
Banda de frecuencia de 9300 – 9500 Mhz.
Todos los buques sujetos al Convenio SOLAS deben contar con esta clase de equipos a
partir del 1º de febrero de 1995, en las siguientes condiciones mínimas:
 De 300 a 500 TRB: un equipo
 Más de 500 TRB: dos equipos
ALCANCE DE UN SART
Con una altura de antena de 15 m el SART es visible desde por lo menos unas 5 millas
náuticas. Desde el aire y a unos 1000 m de altura el alcance no debe ser inferior a 30
millas. El SART debe ser mantenido lo más alto posible y en ningún caso estar a menos
de 1 m de altura sobre la superficie del agua.
A bordo de las embarcaciones de supervivencia los náufragos percibirán que en el SART

se ha activado una alarma visual y acústica, indicando que las señales del mismo han
sido captadas por otra nave, y que la misma se aproxima.
TIPOS DE SART
Fijos: De instalación fija en los botes, balsas salvavidas y hasta en el propio buque.
Portátiles
Montados en mecanismos disparadores y combinados con una EPIRB .
100
PRUEBA DE UN SART
 Colocar el radar en la escala de 12´
 Colocar el switch del SART en la posición “Test”
 Observar la pantalla del Radar. Se debe poder observar una serie de 12 anillos y
que se han activado las alarmas visual y acústica.
OTRAS ESPECIFICACIONES
Frecuencia 9200 a 9500 Mhz
Autonomía Modo pasivo: 96 hs
Modo activo: 8 hs
Potencia No menor de 0.4 w
ETIQUETAS
En las etiquetas debe figurar siempre:
 Marca
 Nro de Serie del fabricante
101
 Instrucciones de operación
 Fecha de vencimiento de las baterías
 Buque al que pertenece
REQUISITOS DE OPERACIÓN
 Debe poder ser operado por personal sin experiencia.
 Debe tener una alarma visual y acústica para indicar que pasó al modo activo.
 Debe ser capaz de activarse y desactivarse manualmente.
 Debe ser capaz de caer desde 20 m de altura sin dañarse.
 Debe ser capaz de flotar.
 Debe ser resistente a la agresividad del medio marítimo.
 Debe ser de color bien visible, con pintura reflectante.
 Autonomía de 96 hs en modo pasivo y 8 hs en activo.
 Altura de la antena: 1 metro o más.
 Debe contar con una etiqueta que explique el modo en que funciona .
AIS-SART
AUTOMÁTIC IDENTIFICATION SYSTEM –SEARCH AND
RESCUE TRANSMITTER
Es un transmisor AIS de emergencia alimentado por batería utilizado para localizar

una embarcación de supervivencia o un buque en peligro durante las operaciones
de búsqueda y salvamento.
En enero de 2010 el AIS-SART se añadió a la normativa GMDSS como alternativa

del RADAR-SART.
102
El dispositivo envía informes de posición y hora actualizada que la obtiene a través

de un receptor GNSS incorporado (GPS) y la identificación que se encuentra
grabada en la memoria del mismo, que consiste en un código de 9 digito MMSI, los
tres primeros dígitos corresponde a los números “970” y los restantes 6 dígitos
hacen única a la señal.
Este conjunto de información se trasmite configurado en un reportes estándar

clase A del Sistema de Identificación Automática (AIS) que utiliza dos canales
internacionales de la banda marina de VHF (AIS 1: 161,975Mhz y AIS 2:
162,025Mhz).
Esta información es recibida por dispositivos AIS que se encuentran en los buques
sujetos al convenio SOLAS. La OMI aprobó la incorporación del equipo AIS a partir
del 1 de julio de 2002 y su implementación en forma obligatoria el 31 de diciembre
de 2004 para los siguientes buques:
- Buques de cargas igual o mayor a 500TRB
- Buques de carga en viaje internacional igual o mayor a 300TRB
- Todos los buques de pasaje, en viaje internacional independiente del tamaño.
Una vez activado, el AIS-SART emite una vez por minuto el reporte de posición e
identificación como una serie de ocho mensajes de posición idéntico (cuatro a
través del CH 75 y cuatro por CH 76). Este sistema crea una alta probabilidad de
que al menos uno de los mensajes se envía en el punto más alto de una ola y que
sea recibido por los receptores AIS de las embarcaciones/aeronaves involucradas
en las operaciones de búsqueda y salvamento.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
 Frecuencias: AIS 1: 161,975Mhz y AIS 2: 162,025Mhz
103
 El alcance de un AIS-SART de 7 – 10 millas náuticas Buque – Buque y 40

millas náuticas para receptores AIS de aeronaves.
 Capacidad de las baterías de 96 horas de operación.
 Es estanco y resistente a la agresividad del medio marino.
 Forma cilíndrica y de color brillante.
 Capacidad para flotar.
 Al activarse debe estar en posición vertical y tan alto como sea posible a fin
de lograr la máxima cobertura.
 Potencia de transmisión 1W
 Batería 5 años de servicio y 96 hs de operación
 Activación manual e indicación lumínica y sonora de activación
 Símbolo de recepción de una señal AIS-SART en carta electrónica es un

círculo con una cruz.
104
RADIOTLELEFONOS PORTÁTILES DE VHF
Se diseñaron para asegurar las comunicaciones en el lugar del siniestro. El diseño de

estos equipos debe cumplir con las especificaciones técnicas de la Resolución de OMI
Nº 605 (15) “Normas de rendimiento funcional para radioteléfonos bidireccionales de
VHF para embarcaciones de supervivencia .
REQUERIMIENTOS
Buques de 300 a 500 TRB: 2 unidades.
Buques de más de 500 TRB: 3 unidades.
Estos aparatos, cuando no se utilicen con el fin par el cual fueron diseñados, deben estar
en el puente de mando y calzados en sus respectivos cargadores de tal modo que estén
permanentemente con la carga completa.
Cuando se utilicen a bordo como medio interno de comunicaciones, se usará con otras
baterías de modo que las de abandono permanezcan totalmente cargadas en algún
lugar del puente.
El radioteléfono deberá tener impreso en su panel la señal distintiva del buque por medio
de una etiqueta resistente a la acción del agua.
DETALLES TÉCNICOS
Potencia: 0.25 – 1.0 Watt
Canales: canales simplex internacionales, incluido el 16.
Autonomía: 8 horas.
105
RADIOTLELEFONOS PORTÁTILES DE VHF AERONAUTICO
El radioteléfono portátil de VHF aeronáutico es un transceptor de AM para la banda VHF

Aérea (117-137 MHz), cubriendo las dos frecuencias de 121.5 MHz y 121.3 MHz.
El equipo está especialmente diseñado para cumplir las funciones de transceptor

bidireccional para establecer comunicaciones con las aeronaves involucradas en las
operaciones de búsqueda y salvamento. Es obligatorio de llevar para las embarcaciones
de pasaje.
CARACTERÍSTICAS
 Frecuencias : 121.5 MHz y 121.3 MHz.
 Baterías de litio, 4 años de vida útil
 Potencia de salida 200mW
 reducidas dimensiones, resistente a golpes y caídas.
 resistentes al agua y flotan en caso de caída al agua, soportan permanecer

sumergidos hasta por 5 minutos sin perder operatividad.
 operación es muy sencilla y puede ser operados con una sola mano y hasta con
guantes gruesos.
 etiqueta con breves instrucciones de operación en el frente del equipo
 Una serie de LEDs denotan el estado en que se encuentra el equipo, indicando si

está encendido o apagado, el canal activo y cuál es la potencia de transmisión.
106
TASAS Y COMPUTOS EN EL SERVICIO MOVIL MARITIMO
Llamadas Radiotelefónicas
La definición de una llamada radiotelefónica es cuando se realiza la misma:
- Desde una estación de barco a través de una estación costera a un subscriptor

telefónico conectado a las redes publica telefónica de tierra. (PSTN – Public Switched
Telephone Network).
- Entre dos estaciones de buque directamente, o a través de una o varias estaciones

costeras.
Costos por llamada radiotelefónica.
La tasa por una llamada radio telefónica consiste en:
a) Tasa de costera (Coast charge)/ Tasa de estación terrena (Land station charge).
Es la tasa por el uso de la estación costera involucrada en el manejo del tráfico.
b) Tasa de línea terrestre (Land line charge) Es la tasa desde la estación costera
hasta el subscriptor.
c) Tasa por servicio especial (Charge for special sevices). Como puede ser llamada
personal, llamada colectiva, indagación de directorio, etc.
La tasa de costera difiere según el equipo de radio que se utilice para hacer la
comunicación, tal como VHF, MF y HF.
Tasa de conversión.
1SDR = 3.061 Gfr
Las tasas por parte de las diferentes estaciones costeras pueden encontrarse en la
publicación de ITU “Nomenclátor de las Estaciones Costeras”, parte IV.
Las tasas son cotizadas en SDR (Special Drawing Rights), o en Gfr. (Gold Franc). El
SDR es convertible a todas las monedas corrientes utilizando la tasa de conversión entre
SDR y la moneda en curso. La conversión es fijada sobre una base diaria y es
anunciada a todos con la tasa de cambio de otras monedas corrientes.
En los siguientes pasajes, estudiaremos algunos ejemplos de cómo se calculan los

diferentes tipos de costos.
Ejemplo I:
Una llamada radio telefónica desde el “Berge Master”/ LANO2, a un subscriptor en

Hamburg Alemania, duró 6 minutos. La llamada ha tenido lugar en HF vía Nordeich
Radio, Alemania.
Tasas:
107
Usted encontrará las tasas para llamadas en HF radiotelefónicas en la Parte IV de la

“Nomenclátor de las de Estaciones Costeras”.
Calculo:
Tasa de estación terrestre = 3.0 SDR/min. x 6 min. = 18.00 SDR
Tasa línea terrestre = 0.36 SDR/min. x 6 min. = 02.16 SDR
TOTAL =20.16 SDR
Ejemplo II:
Una llamada radiotelefónica desde el “Berge Master”/ LANO2 a un subscriptor en

Inglaterra U.K., duración 6 minutos. La llamada tiene lugar en HF vía Portidhead Radio
U.K. un domingo a 1225 hora local (tarifa reducida).
Calculo:
Tasa de estación terrestre = 11.61 Fr/min. x 6 min. = 69.66 Fr.
Tasa Línea terrestre = NO TIENE CARGO = 00.00 Fr.
TOTAL = 69.66 Fr.
RADIOTELEGRAMAS
Los radiotelegramas son entregados en mano al destinatario o a una estación de buque

y son completamente o en parte enviado a través el servicio de radiocomunicaciones
móvil marítimo. Los radiotelegramas pueden ser transmitidos por telefonía, telegrafía o
por radiotélex.
Costos de un radiotelegrama están compuestos por:
a) Tasa base (Fixed charge) por telegrama.

d) Tasa de costera. Es la tasa por el uso de la estación costera involucrada en el
manejo del tráfico.
e) Tasa de línea terrestre. Es la tasa desde la estación costera hasta el destino.
Las tasas se encuentran en el “Nomenclátor de las Estaciones Costeras”, y son

normalmente cotizados en SDR.
Un radiotelegrama es tasado por palabra, contando desde la dirección hasta la firma.

Una palabra tasable es considera con hasta 10 caracteres. Si una palabra supera los
diez caracteres se considera como dos palabras tasable y una de 21 caracteres como de
tres palabras tasables y así sucesivamente.
108
Ejemplo III:
Un radiotelegrama desde el “Berge Master”/LANO2, a una empresa de buques

Supplies en Londres, fue enviado a través de Portishead Radio por telefonía:
UN FORMULARIO DE RADIOTELEGRAMA DE TELENOR
Calculo:
Usted encontrará las tasas para radiotelegramas en el “Nomenclátor de las Estaciones

Costeras”
Recuerde que la tasación es sobre la base del conteo de cada palabra que compone el
telegrama, desde la dirección hasta la firma, considerando el modo en que es enviado el
mismo, VHF, MF o HF telefonía, telegrafía o radio telex.
Tasa de estación costera = 20 palabras x 4.62 Fr/palabra = 92.40 Fr.
Tasa de línea terrestre = NO TIENE CARGO = 0.00 Fr.
TOTAL = 92.40 Fr.
109
Ejemplo IV:
Un radiotelegrama desde el “Berge Master”/LANO2 a la dirección de “Petrotex

Rotterdam” enviado a través de Nordeich Radio en Alemania.
UN FORMULARIO DE RADIOTELEGRAMA DE TELENOR
Calculo:
Con referencia del “Nomenclátor de las Estaciones Costeras”, Las tasas serán los
siguientes:
Tasa estación costera = 10 palabras x 0.38 SDR/palabra =3.80 SDR
Tasa Línea Terrestre = Por bloque = 18.04 SDR
TOTAL = 21.84 SDR
Bloque = 20 palabras de máxima 10 letras. La dirección esta libre de cargo.
110
Radiotelegrama por Telefonía
Cuando la conexión con la estación costera ha sido establecida y se ha pasado a un

canal de trabajo, el telegrama será enviado de la siguiente forma:
 Desde – From – (Nombre del buque y Señal distintiva)
 Número – NR – (Numero de Radiotelegrama)
 Numero de palabras – CK – (Numero de palabras tasables/Numero de palabras

reales)
 Día – Día y Mes (día y Mes de imposición del telegrama)
 Hora – Hora UTC (hora de imposición del telegrama)
 AAIC- QRC – (Código de identificación de la autoridad encargada de la

contabilidad -Accounting authority identification code).
 Dirección (del destino)
 Texto
 Firma.
Si el radiotelegrama es recibido correctamente por la estación costera, ésta dará el

acuse de recibo de la siguiente forma:
Berge Master
Esta es
Nordeich Radio
Su telegrama número 2 recibido.
Almacenamiento de telegramas y copias.
Todas las copias de los radiotelegramas que han sido enviados y recibidos deberán
archivar de forma segura a bordo por un periodo de 6 meses. Los radiotelegramas que
tengan un período de archivo mayor a 6 meses serán descartados de manera
cuidadosa.
Si el buque cambia de bandera, o resulta embargado, todos los radiotelegramas de a

bordo deben enviarse a la Administración que entiende en materia de
telecomunicaciones.
Libro de Guardia
El libro de guardia, es requerido por el convenio SOLAS, debe estar junto a la radio y
debe asentarse todo los detalles requeridos por el Reglamento de Radiocomunicaciones.
111
Todo el trafico concerniente a socorro, urgencia y seguridad es de vital importancia y el

cual es obligatorio el hecho de asentarlo en el libro de guardia .
Radio Télex en las bandas de MF y HF
Los mensajes de télex son tasados en la misma forma ya sea que se envíen por
cualquier estación costera.
Ejemplo V:
Un mensaje de radio télex desde el “Berge Master”/LANO2, es enviado a un subscriptor

de télex en Londres, vía Portishead Radio U.K., trasmitido en la banda de 12 Mhz con
una duración de 4.3 minutos.
Con referencia al “Nomenclátor de las Estaciones Costeras”, parte IV:
Calculo:
Tasa estación terrestre = 4.3 min. x 10.40 Fr = 44.72 Fr
Tasa línea terrestre = 00.00 Fr.
TOTAL = 44.72 Fr.
Nota: Recuerde la conversión entre SDR y Gfr.
Ejemplo VI:
Un mensaje de radio télex desde el “Berge Master”/LANO2, a un subscriptor de télex en

Rotterdam vía Scheveningen Radio en HF, con duración de 4 minutos.
Con referencia a la “Nomenclátor de las de Estaciones Costeras” parte IV:
Calculo:
Tasa estación terrestre = 4 min. x 2.51 SDR/min. = 10.04 SDR
Tasa línea terrestre = 4 min. x 0.06 SDR/min. = 0.24 SDR
TOTAL = 10.28 SDR
Telefonía y Télex a través de Inmarsat B
Las llamadas de telefonía y los mensajes Telex transmitidos vía Inmarsat-A son tasados
por períodos de 6 segundos. (1 período = 6 segundos = 0.1 minutos).
112
Abajo, una tabla de tasas es mostrada para ambos telefonía y mensajes télex vía EIK
LES, Noruega. Cuando se usa dos dígitos (prefijo 37) en lugar del código para llamada
automática (00), se recibirá un mensaje corto de télex relativo a la llamada,
especificando duración y costo de parte de la LES. Tener en cuenta que este servicio no
es gratuito.
Ejemplo VII:
Una llamada telefónica desde “Berge Master”/ LANO2 vía EIK LES a un subscriptor en
Londres usando Inmarsat-A, con una duración de 4 minutos y 42 segundos. El costo de
duración será de 4.7 minutos (periodo alto).
Calculo:
$=U.S. dólar
$6.55/min. x 4.7 min. = $30.78
Ejemplo VIII:
Un mensaje télex desde el mismo buque vía Singapore LES a un subscriptor télex en
Londres usando Inmarsat-A, duración 5.3 minutos.
Calculo:
$3.8/min. x 5.3 min. = $20.14
Las tasas de línea terrestre desde Singapur a UK no son calculadas porque el ruteo de
tráfico vía Singapore LES. Si otra LES en la región oceánica del Pacífico es usada, la
tasa de línea terrestre debería ser adherido a la suma.
Tasa en Inmarsat – C.
Las tasas en el sistema Inmarsat – C están basadas en dos importantes

elementos más AA (Accounting Authority, Tasa adicional por administración de
servicio, autoridad encargada de la contabilidad).
a) Tasa de Servicio – Tasa por el medio de comunicación en uso, también incluye el
uso del segmento espacial Inmarsat.
b) Tasa de línea terrestre – La tasa por la transmisión del mensaje a través de las
redes de telecomunicación nacionales/internacionales hasta el destino.
c) AA sobretasa.
Las LES (Land Earth Station) generalmente aplica un SERVICE CHARGE (tasa de
servicio) por un télex store and forward por kilobit, o cuarto de kilobit.
1Kilobit = 1024 bits
¼ Kilobit = 256 bits.
A bordo del buque, el tamaño del mensaje lo da en la pantalla del Inmarsat – C como un
número de bits o como un número de caracteres /bytes.
113
Las diferentes unidades se definen de la siguiente forma:
1 carácter = 1 byte = 8 bits.
1Kilobit = 1024 bits = 128 bytes/caracteres.
Encontrar cual es el método de calculo que usa una LES, para ello uno debería
contactarse con el servicio al cliente de la LES. (Ref. Manual del usuario de Inmarsat –
C).
Ejemplo IX:
Un mensaje télex estándar de 7bits store and forward se envía a través de Noruega Eik
LES, conteniendo 400 caracteres.
Eik LES tiene una tasa por cuarto de kilobits (256 bits).
La tasa es de $0.23 por unidad.
Fórmula de Conversión
Tasa por bloques = número de caracteres x bits por carácter.
256
Nota: El número de bloques debe ser redondeado para arriba.
Calculo:
400 caracteres x 8 = 12.5, redondeando para arriba a 13
256
Tasa = $ 0.23 x 13 = $2.99
El mismo mensaje enviado como paquetes de 5 bits
400 caracteres x 5 = 7.81, redondeado a 8
256
Tasa = $0.23 x 8 = $ 1.84
Cuando se encamina un mensaje a un destino fuera del país al que pertenece la

LES, se debe agregar el valor de línea.
114
115
116
117
RADIOTELEGRAMAS (FORMULARIOS)
Los radiotelegramas se pueden enviar hacia o desde buques. Los radiotelegramas se

pueden transmitir por telefonía, telegrafía o por radiotélex.
Los radiotelegramas se dividen en cuatro partes:
1) Preámbulo, compuesto por:
Procedencia (estación origen) en nuestro caso el nombre del barco y su señal

distintiva.
Número de radiotelegrama. (Los radiotelegramas internos se numeran en forma

correlativa mensual y los internacionales se numeran por día y por costera).
Cantidad de palabras – CK ( se indicará la cantidad de palabras tasables y reales de

ser necesario. A los fines tasables se considera una palabra a una secuencia de 1
a 10 caracteres).
2) Dirección, compuesto por
Categoría, (si el radiotelegrama es ordinario no se indica)
Destinatario
Destino
3) Texto y
4) Firma. (Nombre domicilio del impositor)
Nota: En un radiotelegrama se contabiliza y cobra solamente el contenido de la dirección

y el texto.
118
119
120
121
122
RADIOBALIZA DE LOCALIZACIÓN DE SINIESTROS

EPIRB - (EMERGENCY POSITION INDICATING RADIO BEACON)
INTRODUCCIÓN
Uno de los primeros países en desarrollar Radiobalizas de Localización de Siniestros fue
Noruega debido a la gran cantidad de unidades que se perdieron sin que se llegara a
recibir ningún mensaje de socorro pidiendo ayuda.
Las primeras Radiobalizas eran de uso aeronáutico y trabajaban en las frecuencias de

121,5 y 243 Mhz, que eran de uso civil y militar exclusivamente. La localización del
siniestro se llevaba a cabo por medio de procedimientos radiogoniométricos.
Las actuales radiobalizas de localización de siniestros satelital utilizan la frecuencia de

406 Mhz. y su señal es detectada por un conjunto de satélites de orbitas baja, media y
geoestacionaria que a través del método doppler determina la ubicación del siniestro.
LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL COSPAS – SARSAT
 COSPAS: Cosmicheskaya Sistema Poyska Avarinich Sudov (Sistema Espacial para

la Búsqueda de Embarcaciones en Emergencia).
 SARSAT: Search and Rescue Satellite Aided Tracking (Búsqueda y Salvamento

asistido por Satélites de Rastreo).
El sistema COSPAS-SARSAT fue inicialmente desarrollado bajo un acuerdo de

cooperación (MOU) entre las agencias espaciales de EE.UU., Francia, Canadá y la
antigua Unión Soviética. Tras el éxito de la fase de demostración y evaluación, iniciada
en septiembre de 1982, fue firmado un segundo "Memorandum de Entendimiento" con
fecha 5 de Octubre de 1984 por el Centre National dEtudes Spatiales (CNES) de
Francia, el Department of National Defense (DND) de Canadá, el Ministry of Merchant
Marine (MORFLOT) de la antigua Unión Soviética y el National Oceanic an Atmospheric
Administration NOAA de USA. El sistema fue declarado operativo en 1985.
El "Acuerdo internacional del programa COSPAS-SARSAT" se ratificó en julio de 1988,

garantizando así la continuidad del sistema. Los depositarios de este Acuerdo son la
OMI (Organización Marítima Internacional) y OACI (Organización de Aviación Civil
Internacional).
El 1 de Julio de 1988, los cuatro estados proveedores del segmento espacial, firmaron el
"Acuerdo del Programa Internacional COSPAS-SARSAT", que asegura la continuidad
del sistema y su facilitación a todos los estados con un criterio de No discriminación. En
enero de 1992, el gobierno de Rusia, asumió las responsabilidades a las que se había
comprometido la antigua Unión Soviética.
123
A partir del 1º de agosto de 1993, la OMI dispuso la obligatoriedad que todos los buques
sujetos al Convenio SOLAS cuenten con este tipo de ayudas.
El sistema COSPAS-SARSAT consta de tres segmentos diferenciados:
 Segmento espacial: Compuesto por las constelaciones de satélites que detectan

las señales transmitidas por las radiobalizas de emergencia.
 Segmento terrestre: Estaciones que reciben y procesan los mensajes enviados

desde los satélites para generar las alertas de peligro.
 Segmento usuario: Compuesto por radiobalizas de emergencia que transmiten las

señales durante las situaciones de peligro.
Funcionamiento del Sistema Cospas - Sarsat
1. Se produce el posible siniestro. La radiobaliza de localización de siniestros (RLS)

(ELTs de uso aeronáutico, EPIRBs de uso marítimo, y PLS para uso personal) emite
la señal de alarma.
2. Los satélites COSPAS-SARSAT de órbitas polares, media y geoestacionarios, reciben

la señal y la retransmiten a las estaciones terrestres (Terminal Local de Usuario)
(LUT).
3. Los LUT procesan la señal y envían un mensaje que incluye la posición del siniestro a
un Centro de Control de Misión (MCC) del Estado que opera el LUT.
4. Tras comprobar la veracidad de la alarma, y en función de la posición y nacionalidad

de la radiobaliza, se reenvía el mensaje a otros MCC o al respectivo Centro
Coordinador de Salvamento (RCC).
5. El RCC coordina las labores de búsqueda y salvamento (SAR).
124
El proceso puede resumirse así:
SEGMENTO ESPACIAL
El segmento espacial del sistema COSPAS SARSAT, está conformado por las
constelaciones de satélites (GEO – MEO – LEO) que detectan las señales transmitidas
por las radiobalizas de emergencia.
• Satélites de órbita baja (LEO - Low Earth Orbit)
Está conformado actualmente por 5 satélites pertenecientes a las constelaciones Cospas

y Sarsat, ubicados entre los 800 a 1000 km de altura en órbita polar.
• Satélites de órbita media (MEO - Medium Earth Orbit)
Es la última constelación incorporada al sistema y en la actualidad lo conforman 34

satélites, ubicados a unos 20.000 Km. de altura en órbita polar, pertenecientes a las
constelaciones: GPS (EEUU) GLONASS (Rusia) Galileo (ESA, Unión Europea).
Esta constelación tiene un estimado de 72 satélites en órbita, para el año 2022.
125
• Satélites Geoestacionarios (GEO - Geostationary Earth Orbit)
Al momento lo conforman 7 satélites ubicados a una altura de 36.000 Km de distintas

agencias, que mantienen una órbita geoestacionaria sobre la tierra.
Satélites de Órbita Baja (Low Earth Orbit Search and Rescue –

LEOSAR)
Cospas-Sarsat ha demostrado que la detección y localización de la señales de las RLS

de 406 Mhz puede ser enormemente facilitadas por el monitoreo global basado en
satélites de baja altitud en órbita casi polar.
Usando una RLS de 406 Mhz para señalar una emergencia, se obtiene una cobertura
completa de la tierra aunque no continua. La discontinuidad de la cobertura se debe a
que los satélites de órbita polar solamente pueden “ver” una porción de la tierra en un
momento dado. En consecuencia el Sistema no puede producir alertas de socorro hasta
que el satélite esté en una posición desde la que pueda “ver” la RLS. No obstante, el
procesador de 406 Mhz a bordo del satélite contiene un módulo de memoria que permite
al mismo almacenar la información de la baliza y retransmitirla cuando el satélite tiene a
la vista una LUT, obteniéndose así una cobertura global.
El sistema Cospas-Sarsat LEOSAR provee cobertura global para balizas de 406 Mhz.
Actualmente hay en operación 56 estaciones terrenas receptoras (LEOLUTs) que
efectúan el seguimiento (tracking) de los satélites de órbita polar Cospas Sarsat.
126
La ubicación de las LEOLUTs en el mundo es la siguiente:
Por lo descripto anteriormente, un solo satélite circunvalando la Tierra en órbita polar,

eventualmente visualizará toda la superficie terrestre. El “plano orbital”, o camino del
satélite, permanece fijo, mientras que la tierra gira bajo el mismo. Un lugar dado de la
tierra demorará, a lo sumo, 12 horas (media rotación de la tierra) para pasar bajo la
órbita del satélite. Con un segundo satélite cuyo plano orbital se encuentre a 90 grados
del primero, transcurrirán solo 6 horas (un cuarto de rotación) como máximo. Cuantos
más satélites orbiten la tierra, el tiempo de espera se irá reduciendo.
El diseño de la constelación del Sistema Cospas- Sarsat cuenta con seis satélites como
mínimo que proveen un tiempo de espera máximo de una hora a latitudes medias.
El uso de satélites de baja órbita produce un fuerte efecto Doppler sobre la señal
recibida por el satélite, lo que posibilita la utilización de esta técnica para determinar la
posición.
El sistema LEOSAR de Cospas – Sarsat en 406 Mhz opera en dos modos de cobertura,
denominados local y global.
Modo Local de LEOSAR en 406 Mhz
Cuando el satélite recibe las señales de una baliza de 406 Mhz (enlace ascendente), el
Procesador de Búsqueda y Rescate (SARP – Search and Rescue Processor) recupera
la información digital de la señal de la baliza, mide el desplazamiento de frecuencia por
efecto Doppler y clasifica secuencialmente la información. El resultado de este proceso
se formatea como información digital la que es transferida al enlace descendente para su
transmisión a cualquier LEOLUT a la vista. Esta información simultáneamente, es
almacenada en el satélite para su posterior transmisión y procesamiento en tierra en el
modo de cobertura global.
Modo Global de LEOSAR en 406 Mhz
El sistema SARP DE 406 Mhz provee cobertura global almacenando en la unidad de

memoria del satélite, los datos resultantes de procesar a bordo la señal de la baliza. El
contenido de la memoria es difundido continuamente por el enlace descendente del
127
satélite. Así, cada baliza puede ser localizada por todas las LEOLUT´s que rastrean al
satélite. (Incluso por LEOLUT´s que no se encuentran bajo el satélite al mismo tiempo
que la baliza detecta). Esto provee la cobertura global en 406 Mhz e introduce
redundancia en el proceso del segmento terrestre.
El modo global de 406 Mhz puede ofrecer una ventaja adicional sobre el modo local con
respecto al tiempo para generar un alerta. Como el mensaje de la baliza es almacenado
en la memoria del satélite en su primer paso, el tiempo de espera para el alerta no
depende de la visibilidad simultánea de la baliza y la LEOLUT. En consecuencia, el
tiempo requerido para generar un alerta pude ser reducido considerablemente.
Sistema GEOSAR (Geostationary Earth Orbit Search and Rescue)

Cospas – Sarsat ha demostrado también que la actual generación de radiobalizas de
406 Mhz pueden ser detectadas por instrumentos de monitoreo para búsqueda y rescate
a bordo de satélites geoestacionarios.
El Sistema GEOSAR consiste en repetidores de 406 Mhz transportados por varios

satélites geoestacionarios y las instalaciones terrestres asociadas denominadas
GEOLUT´s que procesan la señal del satélite.
Como un satélite GEOSAR permanece fijo respecto a la tierra a 36.000 Km a la altura

del Ecuador, no hay efecto Doppler en la frecuencia recibida lo que no permite aplicar
este principio para la localización de la baliza. Para suministrar la posición de la baliza a
las organizaciones de rescate, esta información debe ser:
 Adquirida por la baliza por medio de un receptor de navegación interno o

externo (GPS) y codificado en el mensaje de la misma, u
 Obtenido, con una posible demora, por el sistema LEOSAR.
Cospas – Sarsat ha demostrado que las capacidades de los sistemas GEOSAR y

LEOSAR son complementarias. El sistema GEOSAR puede suministrar un alerta
inmediato dentro de la cobertura del satélite GEOSAR mientras que el sistema LEOSAR:
 Provee cobertura de las regiones polares (las que se encuentran fuera de la

cobertura de los satélites geoestacionarios):
 Puede calcular la posición de la baliza por efecto Doppler; y
 Debido a que el satélite está continuamente en movimiento respecto de la

baliza, el sistema LEOSAR es menos susceptible a obstrucciones que pudieran
bloquear la señal de la baliza en determinada dirección.
128
El siguiente mapa muestra la localización y cobertura de las 27 estaciones GEOLUTs del

Sistema Cospas-Sarsat.
Sistema MEOSAR (System Cospas-Sarsat Medium Earth Orbit

Search and Rescue)
El Programa Internacional Cospas-Sarsat inició el desarrollo del
Sistema de Satélites de Órbita Media Terrestres para Búsqueda y
Rescate (sistema MEOSAR) en 2004, con repetidores SAR colocados
en los satélites de los Sistemas Mundiales de Navegación por
Satélite (GNSS) de Europa (Galileo), Rusia (Glonass) y los Estados
Unidos (GPS). La capacidad operativa temprana para el sistema
MEOSAR fue declarada en diciembre de 2016 y se prevé la plena
capacidad operativa del sistema en 2020. MEOSAR complementa
los sistemas LEOSAR (satélites de órbitas de baja altitud) y GEOSAR
(satélites de órbita geoestacionaria) existentes, y eventualmente
reemplazará al sistema LEOSAR.
Los satélites del Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) del Sistema
MEOSAR orbitan la Tierra a una altitud entre 19.000 y 23.000 km, un rango considerado
de órbita terrestre a media altitud. Por lo tanto, este componente de Cospas-Sarsat se
conoce como el Sistema de Búsqueda y Rescate de Órbita Terrestre a Media Altitud, o
MEOSAR. Complementa los sistemas LEOSAR y GEOSAR existentes.
El sistema MEOSAR ofrecer las ventajas de los sistemas LEOSAR y GEOSAR sin sus
limitaciones al proporcionar la transmisión del mensaje de socorro y la ubicación
independiente de la radiobaliza, con cobertura mundial casi en tiempo real. También
facilitará otras mejoras para las radiobalizas Cospas-Sarsat, como una transmisión de
servicio de enlace de retorno (RLS) a una radiobaliza de socorro que proporcionará, por
ejemplo, al usuario una confirmación de que se ha recibido el mensaje de socorro.
El gran número de satélites MEOSAR en órbita permitirá que varios satélites transmitan
cada mensaje de socorro al mismo tiempo a varias antenas terrestres, mejorando la
probabilidad de detección rápida y la precisión de la ubicación de la radiobaliza.
129
Los sistemas LEOSAR y GEOSAR que detectan y localizan las balizas de socorro tienen
deficiencias que MEOSAR mejora en gran medida:
 Provee cobertura global
 Recepción de la señal de socorro en tiempo real
 Calcular la posición de la baliza independiente de la información de los datos

de ubicación que trasmite la radiobaliza.
 La señal de la radiobaliza es detectada por varios satélites a la vez,

permitiendo también que al mismo tiempo varias antenas terrestres (MEOLUT)
reciban el mensaje digitalizado mejorando la precisión en la detección y
determinación de las coordenadas de su ubicación.
Proporciona una respuesta de confirmación de recepción del mensaje de socorro al

usuario.
Comparación de los sistemas LEOSAR, GEOSAR y MEOSAR
Frecuencia LEOSAR GEOSAR MEOSAR
 Provee  Provee información  Provee información

información de de identificación, la de identificación, la
identificación y localización localización NO
localización de la dependerá de la depende de la
baliza información dada información dada por
por la baliza. la baliza.
 Cobertura global
406 Mhz
pero no  Alerta casi  Cobertura global con
instantáneamente instantáneamente recepción del alerta
en el área de en tiempo real.
cobertura GEOSAR.
 Acuse de Recibo de la
recepción del alerta
de socorro
SEGMENTO TERRESTRE
El segmento terrestre, del sistema COSPAS SARSAT, está conformado por las
estaciones que reciben y procesan las señales de radiobalizas de emergencia, enviadas
desde los satélites, para posteriormente ser enviadas al Centro Control de Misión
(MCC) y de este modo puedan ser distribuidas a los Centro Control de Rescate
(RCC) respectivos, actuando ante una posible emergencia.
El acuerdo de funcionamiento del sistema COSPAS-SARSAT ofrece la disponibilidad del

sistema a todos los estados del mundo sin discriminación alguna. El uso del segmento
espacial es gratuito para situaciones de emergencia.
Desde su creación, otros estados se han ido asociando al programa, hasta alcanzar 44
en la actualidad, como proveedores del segmento espacial o del segmento terreno.
130
Actualmente el sistema opera 56 estaciones Leoluts, 27 estaciones GeoLut, 7

estaciones Meosar (varias más en proceso de instalación o comisionamiento) y 31
Centros de Control de Misión (MCC) en todo el mundo. Los países que no tiene el
sistema se convierten en Puntos de Contacto SAR (SPOC) de los países que lo
poseen.
Distribución de MCCs en el mundo
CÁLCULO DE LA POSICIÓN EN EL SISTEMA LEOSAR Y MEOSAR

El cálculo de la posición de la radiobaliza lo efectúan los satélites de órbita polar
(LEOSAR), mediante las propiedades del efecto Doppler, como se ve en la figura
siguiente, desde el momento en que el satélite está por encima del horizonte del
observador (t1), comienza a recibir la señal de la RLS. Cuando se está acercando a ella,
le parecerá estar recibiendo su señal en una frecuencia más alta de la que realmente
tiene; cuando el satélite y la RLS se encuentran a la mínima distancia (t4), el satélite
estará recibiendo la señal en la frecuencia correcta, y cuando vuelven a alejarse, la
frecuencia de la señal disminuye aún más (t7).
El tiempo que el satélite permanece por encima del horizonte, es en promedio de unos
12 minutos (t1 a t7), de los cuales necesita solo 4 para el cálculo de una posición
aceptable.
131
Tomando como datos la mínima distancia y la dirección desde la cual proviene, la

compleja matemática del sistema permite calcular la posición del siniestro dando como
resultado:
 Dos puntos posibles sobre la superficie terrestre
 Un radio de incertidumbre alrededor de ambos
 Una probabilidad para cada punto
El cálculo de la posición de la radiobaliza a través de los satélites de órbita media

(MEOSAR) que están en continuo movimiento, es de forma similar al baile celestial que
permite la localización astronómica utilizando rectas de altura derivadas de los astros.
Este sistema de posicionamiento global provee señales y códigos especiales que

pueden ser procesados en un receptor GPS para calcular posición, velocidad y tiempo.
132
Cuatro señales simultáneas son usadas para calcular la posición del receptor en tres
dimensiones y la corrección del reloj (tiempo) del mismo.
Métodos de posicionamiento:
-Posicionamiento Absoluto:
Es el posicionamiento que se realiza con un solo

receptor, y corresponde a encontrar la solución
de una intersección directa de todas las distancias
receptor-satélite sobre el sitio de ubicación del
receptor en un período de observación dado.
El receptor recibe las señales de los satélites y

determina su posición en coordenadas absolutas
y en el sistema de referencia al que están
referidos los satélites.
-Posicionamiento Relativo o Diferencial:
Consiste en hallar la posición de un punto, estático o móvil,

mediante observaciones realizadas en ese punto a unos
determinados satélites de manera simultánea a los
realizadas en otro punto, llamado de referencia o base.
La posición relativa del punto es establecida a partir de la

posición conocida a priori del punto de referencia.
COMPONENTES DE UN SISTEMA DE POSICIONAMIENTO SATELITAL GLOBAL
CARACTERÍSTICAS:
 Preciso
 Confiable
 No se requiere intervisibilidad
entre puntos
 Cobertura global
 Capacidad ilimitada de usuarios
133
COSPAS SARSAT EN ARGENTINA
En 1994 un proyecto conjunto de Armada y Fuerza Aérea Argentina, auspiciado por el

Ministerio de Defensa, para implementar un segmento terreno del sistema satelital
Cospas-Sarsat para alertas de socorro de buques, aviones y personas en emergencia,
fue declarado de interés nacional por ambas Cámaras del Poder Legislativo.
Además de su necesidad
operativa relacionada con
responsabilidades legales de
ambas Fuerzas sobre el área
SAR nacional, se buscaba
posicionar al país a la altura
de los países desarrollados
en materia de
emprendimientos satelitales.
Frustrada una primera

licitación internacional en
1995, recién en el 2001 se
aprobó y ejecutó el proyecto
actual consistente en un
Centro Control de Misiones
(MCC), una GEOLUT y dos
LEOLUT asociadas.
Las pruebas de instalación

del equipamiento adquirido a
la empresa EMS
Technologies (Canadá), se
iniciaron en julio de 2001 y las
pruebas para el
comisionamiento del ARMCC
se desarrollaron a partir de
noviembre de 2001 bajo la
supervisión del MCC Nodal
(USMCC).
El segmento argentino
Se integró a la red mundial Cospas-Sarsat en marzo 2002 y tiene plena capacidad

operativa (FOC) desde el 01 de diciembre de 2002.
El 5 de junio de 2003, la responsabilidad de distribución de datos C/S para Islas

Malvinas pasó del MCC chileno (CHMCC) al ARMCC.
Como consecuencia de la delimitación final de la nueva área de servicio asignada a

nuestro país, que hasta ese momento recibía los datos C/S del MCC Chileno, se realizó
un acuerdo sobre un área de detección combinada sobre el Atlántico Sur y península
antártica que se firmó el 14 de julio de 2003 entre el Servicio de Alerta de Socorro
Satelital (SASS) y su par de la Agencia Nacional C/S de Chile, presentado oficialmente
en la Secretaría de la Organización Internacional Cospas Sarsat el 24 de septiembre de
2003.
134
Durante diciembre de 2015 quedaron instaladas y en etapa de evaluación dos

estaciones MEOLUT (una en El Palomar y otra en Río Grande) con seis antenas más un
nuevo MCC con capacidades LGM (LEO-GEO-MEO), siendo Argentina, el séptimo país
a nivel mundial en contar con esta capacidad.
SASS
SERVICIO DE ALERTA DE SOCORRO SATELITAL (www.sass.gov.ar)
El Servicio de Alerta de Socorro Satelital, es la

agencia nacional Cospas Sarsat que representa al país
ante la organización COSPAS SARSAT y su titular
como autoridad representante tiene como tareas
principales:
 Dirigir el funcionamiento del Servicio y asesorar a las autoridades que correspondan

sobre las opiniones y propuestas a presentar ante el Consejo de Cospas Sarsat.
 Cumplir con lo establecido por la organización Cospas Sarsat para todos los
proveedores de segmento terreno.
 Establecer la política de difusión del sistema instalado en el ámbito nacional.
 Asesorar a los potenciales usuarios de balizas de 406 Mhz, sobre la necesidad del
cambio a estos dispositivos electrónicos.
 Mantener la operatividad del ARMCC para la asistencia en tiempo real de

información de alertas de peligro a los respectivos RCCs.
ARMCC
El Centro de Control de Misiones Argentina

(ARMCC), esta localizado en las instalaciones
del Grupo III de Comunicaciones -1ra Brigada
Aérea, El Palomar- y tiene como MISION:
 Distribuir la información de alertas de

peligro y datos de localización,
usando facilidades espaciales y
terrestres para detectar y localizar las
señales de radiobalizas de alerta de
peligro operando en 406 MHz a fin de
ayudar en las operaciones de
Búsqueda y Rescate (SAR) dentro del
área de servicio asignado al ARMCC; y
 Distribuir información de datos de alerta

de protección marítima para buques
(SSAS) a la autoridad designada.
El ARMCC y el segmento terreno argentino es

mantenido y operado las veinticuatro horas
del día, los siete días de la semana en forma
135
conjunta por personal de Armada y de la Fuerza Aérea Argentina, especialmente

seleccionados e instruidos bajo la responsabilidad del SASS (Servicio de Alerta y
Socorro Satelital).
Recibe y procesa los datos de las LEOLUTs El Palomar y Río Grande y de la GEOLUT
El Palomar. Tiene interfaces de comunicaciones AFTN y FTP/VPN con otros MCCs y
RCCs, de acuerdo con los requerimientos operacionales de Cospas Sarsat (C/S).
Asimismo provee la notificación de país de registro de radio balizas (NOCR) cuando una
radiobaliza foránea es activada dentro de su área de servicio y envía los alertas a los
MCCs que así lo requieran; en forma recíproca, recibe de otros MCC los alertas
producidos por balizas registradas en nuestro país.
El ARMCC mantiene y administra la "Base de Datos Única de Balizas 406

Argentinas" que agrupa la información de las balizas con código de país "701", incluye:
EPIRB, ELT, PLB y SSAS. Mantiene además actualizada la Base de datos Internacional
de Balizas - IBRD - que es operada y gestionada por el Secretariado de C/S.
Nuestro país forma parte de la Región Oeste de Distribución de Datos Cospas Sarsat
(WDDR), que esta formada íntegramente por países del continente americano que
poseen el sistema C/S. Esta región es controlada y monitoreada por el Centro de Control
Nodal, el MCC de Estados unidos (USMCC), que centraliza la distribución de datos de
los MCCs de:
 Argentina (ARMCC)
 Brasil (BRMCC)
 Chile (CHMCC)
 Perú (PEMCC)
 Canadá (CMCC).
Centro de Operaciones ARMCC Servidores ARMCC
Parque de Antenas El Palomar Parque de Antenas Río Grande
136
Cuando se genera una detección en la frecuencia de 406 Mhz en el área de servicio

asignada al país, se recibe en el ARMCC un mensaje de alerta, como se muestra a
continuación:
ARMCC TRANSMIT TIME: 06:40 UTC 24-08-05

FORMAT FILE: RCC406.FMT
1. DISTRESS COSPAS-SARSAT INITIAL ALERT
2. MSG NO: 06584 ARMCC REF: E048171574A30D1
3. DETECTED AT: 24 AUG 05 0635 UTC BY SARSAT S8
4. DETECTION FREQUENCY: 406.0250 MHz
5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION: 770/ URUGUAY
6. USER CLASS: USER-LOCATION - MARITIME USER
MMSI (6 DIGITS):
7. EMERGENCY CODE: NIL
8. POSITIONS:
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - 32 15 S 068 53 W PROBABILITY 73 PERCENT
DOPPLER B - 34 55 S 056 13 W PROBABILITY 27 PERCENT
ENCODED –
9. ENCODED POSITION PROVIDED BY: NIL

10. NEXT PASS TIMES (UTC):
RESOLVED
DOPPLER A - 24 AUG 05 0642
DOPPLER B - 24 AUG 05 0642
ENCODED - NIL
11. HEX ID: E048171574A30D1 HOMING SIGNAL: 121.5 MHZ

12. ACTIVATION TYPE: AUTOMATIC OR MANUAL
13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL NO: 0
14. OTHER ENCODED INFORMATION: NIL
15. OPERATIONAL INFORMATION: NIL
16. REMARKS: NIL
END OF MESSAGE
Cuando se recibe una señal de baliza 406 Mhz, las autoridades SAR pueden obtener
información de una base de datos de registro. Esto incluye la información de contacto de
propietario de balizas, información de contacto ante emergencia, y características
identificatorias de la embarcación / aeronave. Esta información permite a los servicios SAR
responder apropiadamente.
SEGMENTO USUARIO
Este segmento está integrado por los usuarios de radiobalizas de 406 Mhz. Las radiobalizas
de emergencia son equipos de radio autónomo de pequeñas dimensiones que se utilizan
para enviar una señal de emergencia que incluye la posición geográfica y una identificación
única asociada al medio o persona a la cual pertenece. En la actualidad hay tres tipos
distintos según el medio o el uso para el cual se utilicen:
137
 ELT ( Emergency Locator Trasmitter)

Radiobaliza para aeronaves.
 EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon)

Radiobaliza utilizada para embarcaciones.
 PLB (Personal Locator Trasmitter)

Radiobaliza para uso personal.
Baliza ELT Baliza EPIRB Baliza PLB
Las radiobalizas tienen adicionalmente asociadas una señal homing en 121.5 Mhz.
como ayuda para la detección de última milla y cuentan con un radio de búsqueda de 2
millas náuticas (4 km).
Todas las balizas de 406 Mhz, tienen en su memoria, un código hexadecimal con
información específica, como nombre del buque/aeronave, país en el que fueron
registradas, MMSI etc. esta información es utilizada por los Centro Control de
Misión (MCC) entre ellos el de Argentina (ARMCC), para determinar a quién pertenece
la radiobaliza y sus datos de contacto, agilizando la búsqueda y una eventual operación
de rescate.
En la actualidad C/S elabora la especificación técnica para el diseño y fabricación de

Radiobalizas de Segunda Generación” (SGB), las mismas optimizarán sus señales para
aprovechar las características del sistema MEOSAR, mejorando la precisión de
ubicación y permitiendo: Cancelaciones de alertas, ubicaciones codificadas en 3-D,
Servicio de “Enlace de Retorno” (RLS), activación de ELTs durante el vuelo y activación
por parámetros de vuelo incorrectos, entre otras.
Patrón de emisión de las señales y características de la Baliza de 406 Mhz
FRECUENCIA PATRON DE EMISIÓN POTENCIA
121.5 Mhz Tono continuo 0.1 W
406.0 Mhz 0.44 seg. Cada 50 seg 5.0 W
La tabla que antecede muestra el patrón de emisión de las distintas frecuencias que
utilizan las radiobalizas del sistema COSPAS-SARSAT.
138
Las de 406 Mhz transmiten la señal de socorro a unos 5 W de potencia utilizando un

patrón de emisión denominado de tipo “ráfaga”. La información se envía en ráfagas de
0.44 seg. de duración repitiéndose cada 50 seg.
Esta forma tan particular de emisión, sumada a la alta frecuencia utilizada, hace que
resulte imposible buscar la señal de homing. Por tal razón, en los períodos en que la
RLS no emite en 406 Mhz, deberá proveer señal de homing en 121.5 Mhz que será
rastreada a nivel terrestre por los radiogoniómetros de las unidades SAR o aeronaves
civiles, con el fin de proveer una marcación precisa al siniestro.
Capacidades Baliza 406 Mhz
Digital: identificación única, la registración provee

Señal
información del propietario.
Pulso de 5 W (frecuencia 406 Mhz)
Potencia de señal
Continua de 0.1 W (frecuencia 121.5 Mhz)
Cobertura Global
Dentro de 5 km (Doppler), 100 m si la posición

Precisión de Posición GNSS (GPS) está codificada en el mensaje o por
sistema MEOSAR.
Alerta GEO dentro de los 5 minutos.
Tiempo de Alerta
Alerta MEO en tiempo real e inmediata
Ambigüedad de Resulta en el primer paso de satélite con Doppler.
posicionamiento Doppler No hay ambigüedad en el sistema MEO
Radiobalizas EPIRB (Emergency Position Indicating Radio

Beacon)
Son equipos especialmente pensados y diseñados para uso en ambiente marítimo, en
todo tipo de embarcaciones.
Actualmente el mercado ofrece distintos tipos de modelos de varios fabricantes, que han
sido homologados y aprobados por Cospas Sarsat.
Las características generales son:
 Emisión en 406 Mhz

 Identificación por Código hexadecimal único
 Homing de 121,5
 Botón de autotest
 La instalación debe ser de tal forma que no exista la posibilidad de activarla en forma
inadvertida.
 Debe tener medios para activarla en forma manual y automática (zafa hidrostática).
 Debe poseer medios para indicar que está transmitiendo.
 Cabo de sujeción
 El equipo debe poder soportar la agresividad del medio marítimo.
 Debe ser capaz de caer al agua desde una altura de 20m sin dañarse.
139
 Debe ser de un color bien visible, de material reflectante.

 Para utilización nocturna, deberá poseer una luz estroboscopica que indique su
posición.
 La batería le dará una autonomía de por lo menos 48 hs en forma continua.
 Se debe cambiar cada 4 años las baterías.
 Deberá poder soportar temperaturas desde -20ºC hasta +55ºC.(Clase 2)
 En regiones de frío intenso, la zafa hidrostática irá provista de un calentador para
evitar que se congele.
 La zafa hidrostática operará automáticamente al alcanzar una profundidad de 4m.
liberando la radiobaliza.
 En la etiqueta deben figurar la identificación de buque al que pertenece, fecha de la
última inspección, del vencimiento de las baterías y la manera de operarlas.
 Inspección ó recorrido por empresa certificada cada 2 años.
OMI Requerimientos:
En 1988 la enmienda a la Convención para la Seguridad de la Vida en el Mar de 1974

(Convención SOLAS), estableció la obligatoriedad del Sistema Marítimo Global de Alerta
y Seguridad (GMDSS) para buques de 300 tons. para llevar a bordo una radiobaliza de
Emergencia Satelital Indicadora de Posición (EPIRB).
Este requerimiento de transporte debía ser efectivo a partir del 1 de Agosto 1993. Las
EPIRBs de 406 MHz son compatibles y satisfacen los requerimientos de alerta del
sistema GMDSS.
PRUEBA DE RADIOBALIZAS
Es normal que el usuario o el técnico quiera verificar el funcionamiento de un elemento
tan vital como es la radiobaliza de emergencia, por esa causa, se reciben en el ARMCC
gran cantidad de falsas alertas motivadas por la acción del usuario o técnico que
sencillamente activa la baliza, sin conocer que a partir de ese momento se ponen en
funcionamiento distintas acciones de los Servicios de Búsqueda y Rescate, por lo
tanto: Nunca pruebe una baliza de 406 MHz en modo operacional, debe hacerlo solo
en "Modo de Test".
Toda Radiobaliza tiene dos modos de realizar el testeo de funcionamiento:
1.- El Modo de Test permite chequear que el circuito eléctrico de la RLS es alimentado
por su batería, pero no que emite.
2.- El Modo operacional, se realiza a través del SASS (Servicio de Alerta de Socorro
Satelital) que ha empleado un mecanismo, que consta de dos pasos, y que le permite
realizar la prueba sin generar una falsa alarma, tener en cuenta que:
• La prueba solo puede hacerse cuando:
• La baliza se encuentra codificada con código de país 701 (Argentina).
• La baliza YA fue registrada en el organismo correspondiente.
• La activación se realizará en el área de responsabilidad del ARMCC.
• El pedido de fecha para realizar la prueba, debe realizarse con 5 días de

anticipación.
140
Si cumple con las condiciones anteriores, proceda del siguiente modo:
1.-Complete el Formulario de Prueba de Balizas que se encuentra en

www.sass.gov.ar (tenga a la mano los datos de la baliza que va a probar).
2.-Espere la Autorización del SASS:
Un personal del SASS se pondrá en contacto telefónico con usted a fin de verificar los
datos y confirmar su pedido. NO activar antes la baliza!.
FALSAS ALERTAS
Aproximadamente el 97 por ciento de las alertas que detecta el ARMCC son falsas.
Una falsa alerta, son activaciones de radiobalizas que se realizan en forma voluntaria o
automática en circunstancias en que no se presenta una emergencia real.
Las principales causas son:
• Manipular la baliza y accionar el equipo en forma accidental o voluntaria.
• Por desconocimiento accionar el botón de armado/disparo del equipo.
• Golpes al equipo durante su instalación o mantenimiento (en balizas ELT sobre todo).
• Contacto accidental con agua.
• Fallas de montaje.
• Cuestiones climáticas (exceso de humedad, tormentas, etc.).
• Mantenimiento deficiente y
• Instalación inadecuada del equipo.
El principal perjuicio que genera un falso alerta es afectar el tiempo de respuesta de una
emergencia.
Muchas personas y medios pueden llegar a involucrarse cuando una señal de alerta es
activada, debido a que en una primera instancia ni el ARMCC ni los RCCs poseen
herramientas que le permitan determinar que la activación recibida no se corresponde
con un caso real. Por lo tanto El personal de un Centro Coordinador de Búsqueda
(RCC) tratará de localizar al dueño de la baliza, para verificar la validez de la señal
recibida y esto solo será posible, si la misma está correctamente registrada y con sus
datos actualizados.
De no ser posible contactar al propietario de la baliza, los equipos de Búsqueda y

Rescate serán enviados a la zona de la emisión de la alarma. Esta operación puede
incluir aeronaves de búsqueda, equipos de búsqueda terrestre, unidades navales de la
Armada, de la Prefectura Naval así como barcos y aviones privados.
En búsqueda y rescate la diferencia entre la vida o muerte, puede algunas veces,

estar medida en minutos.
El tiempo no es solamente la única cosa perdida con una falsa alerta, debemos tener en
cuenta también que es muy costoso destacar personal y equipamiento de búsqueda,
siendo que, los mismos pueden estar ocupados en una falsa alerta y que
simultáneamente se esté desarrollando un ALERTA REAL, afectando los tiempos de
respuesta del personal y material destinado a la misma.
141
CAPITULO 10 - STEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO
ANTENAS
FISICA ATOMICA. CONDUCTORES Y AISLADORES.
La generación, transmisión y recepción de ondas electromagnéticas constituye la base

sobre la que se asentarán todas las operaciones que se habrán de realizar durante la
utilización del equipamiento de comunicaciones GMDSS. Veremos pues, los conceptos
elementales que originan y rigen estos procedimientos.
Recordemos en principio, que existe una cantidad finita de elementos en la naturaliza.

Cada uno de ellos se puede clasificar –entre otros modos- como conductores y no
conductores –o aisladores-. Esta clasificación dependerá de la conformación de las
moléculas que constituyen dicho elemento, teniendo en consideración que la molécula
es la menor porción en la que se podrá dividir un elemento, conservando sus
características propias.
Cada uno de los átomos que conforman una molécula, estará a su vez constituido por un
núcleo formado por Protones (de carga eléctrica positiva), Neutrones (sin carga
eléctrica), y Electrones (con carga eléctrica negativa). De este modo cada Electrón se
corresponderá con un Protón, resultando que el conjunto “átomo estará eléctricamente
equilibrado.
Definiremos entonces: conductor, a aquel elemento de la naturaleza en el cual, al unirse

los átomos que conforman cada una de sus moléculas, han quedado electrones libres.
De tal forma que cuando mayor sea la cantidad de electrones libres, tanto mayor será la
Conductividad, o tendencia a la conducción de la electricidad, de dicho elemento.
En tanto que, aquellos elementos en los cuales la unión de átomos para la conformación
de cada una de sus moléculas, sea completa; esto es, que no han quedado electrones
libres, se denominará aislador, siendo por lo tanto menor su conductividad.
Corriente eléctrica, será entonces, el movimiento de electrones libres desde su átomo

original hacia su inmediato adyacente, y así sucesivamente. Este movimiento se
originará en una determinada energía que sea suficiente como para romper el vínculo
que une a los electrones con el núcleo del átomo que pertenecen.
GENERACIÓN DE UNA ONDA ELECTROMAGNÉTICA
Dados dos polos magnéticos opuestos (un Norte y un Sur), sabemos que en el espacio
que los separa, podemos verificar una energía cuya presencia concreta se podrá
observar en su tendencia a unirse. Esta energía se denomina: Campo Magnético, y su
intensidad será mayor en el centro, disminuyendo paulatinamente hacia los extremos de
dicho campo.
Si sometemos un conductor a los efectos de un Campo Magnético – colocándolo en

forma perpendicular a las Líneas de Fuerza del mismo-, imprimiéndole un movimiento
143
(por ejemplo circular), verificaremos que en el conductor se genera una corriente

eléctrica alterna con una doble proporcionalidad:
 La Intensidad de la Corriente, será directamente proporcional a la Intensidad del

Campo Magnético que la ha generado, y
 El Sentido de dicha corriente (o Alternancia), lo será del sentido del movimiento

del conductor.
El factor que ha desencadenado la presencia de una corriente eléctrica, fue la existencia

de energía (en este caso: magnética) suficiente como para romper la unión entre los
electrones y sus respectivos átomos.
La señal eléctrica así originada –por un campo magnético- se denominará Onda

Electromagnética, y su forma física concreta – que podrá ser observada a través de un
osciloscopio- se corresponderá con la siguiente figura:
En el punto1, el conductor está sometido a la menor intensidad de campo, por lo cual la

corriente que se inducirá dentro del mismo, también será menor.
Entre las posiciones 1 y 2, el conductor

se moverá en un sentido (aquí, hacia
abajo), desde un punto de mínima
intensidad de campo, hacia uno de
máxima, induciéndose por lo tanto, una
corriente que también variará entre el
mínimo y el máximo.
Entre los puntos 2 y 3, el movimiento

del conductor (en el mismo sentido
anterior) será entre un punto de máxima
y otro de mínima intensidad de campo,
induciendo una corriente proporcional.
En la posición 3, el movimiento del

conductor cambiará de sentido (ya no
será hacia abajo, sino hacia arriba),
consecuentemente, la corriente inducida
también lo hará.
Entre los puntos 3 y 4, se observarán las mismas variaciones que en las posiciones
anteriores, pero en sentido inverso.
Siempre que todas las leyes relacionadas con la electricidad son reversibles: Si
moviendo un conductor dentro de un campo magnético, se induce una corriente alterna
dentro de él; por el contrario se verificará que: Inyectando una corriente alterna en un
conductor, aparecerá alrededor del mismo un campo que, al ser generado
eléctricamente, se denominará Campo Electromagnético.
144
LONGITUD DE ONDA
La señal eléctrica así generada, hemos visto que tiene una forma física concreta. Del
mismo modo tendrá una longitud física, denominada Longitud de Onda, cuyo valor
estará relacionado tanto con la Velocidad de la Luz (en el vacío), por ser a la cual se
desplaza la onda, tanto como con la frecuencia de la misma, entendiendo por frecuencia,
la cantidad de giros o Ciclos por segundo (Hertz : Hz) que efectuaría un eventual
conductor dentro de un campo, para generar dicha onda.
λ (Lambda) = __C _ donde C = 300.000 Km/seg
F o bien
C = 300 m/micro seg
Supongamos que en la figura, el eje horizontal mide unidades de longitud, entonces, a la

distancia comprendida entre cresta se la denomina “Longitud de Onda de la Señal”.
Si en cambio, el mencionado eje representa unidades de tiempo, a dicha distancia se la

denominará “Período de la señal”.
Existe una relación entre el Período y la longitud de onda de una señal, esta es la velocidad
de la luz (Constante).
145
λ=CxT
en donde:
λ: Longitud de onda de la señal
C: Velocidad de la luz en el vacío
T: Período de la señal
Existe, asimismo, una relación entre frecuencia y Período:
T= __1__
De todo lo cual podemos deducir que :
f(en Khz) = __300000__
λ (en metros)
Recordemos que las relaciones que vinculan a las frecuencias de las ondas serán tales
que:
1000 Hz = 1Khz
1000 Khz = 1Mhz
1000 Mhz = 1Ghz
LONGITUD DE UNA ANTENA. RESONANCIA MAGNETICA
En líneas generales se puede decir que a bordo existen dos clases de antenas: las que
transmiten señales y las que las reciben. Las primeras se denominan “antenas
transmisoras” y las otras “receptoras”
La antena transmisora convierte la energía proveniente del equipo transmisor en ondas

electromagnéticas. Estas ondas de radio están compuestas por un campo eléctrico y por
un campo magnético. De acuerdo a la ley de Maxwell, se encuentra que ambos campos
están dispuestos perpendicularmente uno del otro.
En las bandas de frecuencias asignadas al Servicio Móvil Marítimo, es muy importante

que las antenas tengan una correcta longitud, buena conductancia y buena calidad en
cuanto a sus mecanismos de aislación.
146
La antena receptora tiene la finalidad de captar las ondas de radio y de transformarlas en

una señal eléctrica que ingresará a los circuito del equipo receptor, quien la transformará
en información sonora (audio) o visible (texto o imagen).
Para que las señales que produce la antena transmisora alcancen su máximo poder de
propagación, es necesario que la antena tenga una longitud adecuada. A bordo, donde
la disponibilidad de espacio es muy limitada, esta cuestión puede llegar a veces a
constituir un serio problema.
Afortunadamente, existen algunos artilugios eléctricos que permiten simular una longitud
de antena adecuada mediante el empleo de bobinas y de capacitores. Las bobinas
permiten simular un alargamiento de las antenas mientras que los capacitores logran
acortar la longitud de las mismas.
Denominaremos resonancia Magnética, a aquel procedimiento que se efectivizará

cuando entre la Longitud Física de la Antena y la Longitud de Onda, haya una igualdad
algebraica (sean iguales, el doble, la mitad, etc.), y se verificará en la aparición de una
corriente eléctrica máxima dentro del conductor Antena, generando, consecuentemente,
un campo eléctrico y magnético de máxima proporciones.
Así pues, cuando se sintonice la antena, el indicador de carga deberá alcanzar la

máxima deflexión en la escala (de corriente inyectada); en ese punto – y en ningún otro-
diremos que la antena está en resonancia con la frecuencia preseleccionada.
Ejemplo: Calcular la longitud de onda de una señal que tiene la frecuencia del canal 16
de VHF, esto es, 156.800 Khz.
λ = __300000 Km/seg = 1.91 m
156800 Khz
ANTENAS DE MF
En frecuencias medias –entre 300 Khz y 3000 Khz- la longitud eléctrica de las antenas
utilizadas en el Servicio Móvil Marítimo, es siempre igual a la cuarta parte de la longitud
de onda. Por lo cual se denominan: Antenas de Cuarto de Onda.
Ejemplo: Calcular la longitud eléctrica de una antena para la frecuencia de 2182 Khz.
λ = __300000_Km/seg = 137.5 m
2182Khz
_λ_ = _137.5 m_ = 34.4 m
4 4
Valor que deberá multiplicarse por el Factor de Corrección: 0.95, que nos permitirá
obtener la longitud ideal de la antena:
_λ_ x 0.95 = 34.4 m x 0.95 = 32.7 m
147
TIPOS DE ANTENAS Y SU UBICACIÓN A BORDO.
INMARSAT - B
La antena que utiliza este sistema de comunicaciones, es del tipo de reflector parabólico.
La figura muestra el equipamiento sobre cubierta (ADE: Above Deck Equipment). La
misma tiene capacidad de seguimiento de un satélite por medio de un circuito ideado
para tal fin denominado “Auto – Tracking” que requiere estar conectado al girocompás.
La antena no es omnidireccional. Se la debe orientar por acimut y elevación. La

frecuencia que utiliza para establecer enlace con el satélite es del orden de los 1.5 – 1.6
Ghz.
Como medida de protección contra los fenómenos meteorológicos, la antena está

cubierta por un domo de resina o fibra.
Al momento de elegir el lugar de su instalación, la antena deberá estar libre de toda

clase de obstrucciones, de fuentes de calor y de humo. Además, deberá guardar una
distancia mínima de 5 m respecto de la antena de HF, y de 3 m respecto del los
compases.
El principio de funcionamiento de esta antena, se basa en la particularidad de todos los

elementos de forma parabólica, en virtud de la cual, al ser “atacada” la parábola por una
señal en forma de haz y paralela al eje de la parábola, esta es reflejada y concentrada
en un punto singular del plano generado por la parábola, denominado Foco. De igual
modo, al irradiarse una señal desde el foco, y en dirección a la parábola, esta la refleja
en forma de haz paralelo al eje.
Esta propiedad de los elementos parabólicos es tan utilizada por la electrónica como por
la óptica y otras ciencias.
INMARSAT- C
148
Las antenas de los equipos Inmarsat-C son omnidireccionales y sin partes mecánicas
móviles. En cuanto al lugar de emplazamiento de las mismas, se recomienda que estén
lo más altas y claras posibles.
La frecuencia con la que trabajan es también de orden de 1.5 a1.6 Ghz.
La dimensiones de esta clase de antena, con muy reducidas frente a sus similares del
sistema B.
FLEET – F 77
El radomo contiene un radiador array en hélice con un plato reflector de 740 mm. La
estabilización de la antena es realizada por el método activo de tres ejes que detecta el
movimiento del barco por tres sensores y un clinómetro. Este mecanismo permite que la
antena permanezca dirigida a un satélite determinado durante el movimiento del barco
en el cambio de rumbo. La conexión entre los circuitos electrónicos en la sección de giro
con la parábola y aquellos que están en el pedestal del radomo es hecha a través de
una junta rotatoria. Está disposición elimina el giro inverso de la antena, y ello asegura
comunicaciones ininterrumpidas en el cambio de rumbo del barco.
El receptor GPS está incorporado en el radomo y proporciona una información precisa

de la posición que permite a la MES determinar si está dentro de la cobertura de un haz
spot y orientar la antena al satélite.
149
DISPOSICIÓN DE LAS ANTENAS DE UN BUQUE
150
TABLA DEL ESPECTRO DE RADIOFRECUENCIAS
La Unión Internacional de Telecomunicaciones (U.I.T.) al igual que en nuestro País, la

Comisión Nacional de Comunicaciones (C.N.C.) tiene registro de cada uso destinado de
manera internacional y nacional de todo el Espectro de R.F. a los fines de controlarlo y
hacerlo respetar.
Por otra parte, en el orden técnico, hay que tener en cuenta que las portadoras de R.F.
pueden designarse tanto por su frecuencia (Hertz) como por su longitud de onda
(metros).
Margen de Designación por su Longitud de Designación por

Frecuencias Frecuencia Onda su Longitud
VLF Very Low

3 kHz a 30 kHz Frequency (frecuencias 100 Km a 10 Km Miriamétricas
muy bajas)
LF Low Frequency
30 kHz a 300 kHz 10 Km a 1 Km Kilométricas
(frecuencias bajas)
MF Medium Frequency
300 kHz a 3.000 kHz 1 Km a 100 m Hectométricas
(frecuencias medias)
HF High Frequency
3 MHz a 30 MHz 100 m a 10 m Decamétricas
(frecuencias altas)
VHF Very High

30 MHz a 300 MHz Frequency (frecuencias 10 m a 1 m Métricas
muy altas)
UHF Ultra High

300 MHz a 3.000 MHz Frequency (frecuencias 1m a 10cm Decimétricas
ultra altas)
SHF Super High

3 GHz a 30 GHz Frequency (frecuencias 10 cm a 1 cm Centimétricas
super altas)
EMF Extremely High

30 GHz a 300 GHz Frequency (frecuencias 1cm a 1mm Milimétricas
extremadamente altas)
151
CLASES DE EMISIÓN
Se entiende por emisión a todo flujo saliente de energía de una estación transmisora
radioeléctrica, en forma de ondas radioeléctricas.
Estas emisiones se clasifican según un conjunto de características a saber: tipo de

modulación de la portadora principal; naturaleza de la señal moduladora; tipo de
información que se va a transmitir, así como también cualquier otra característica. Cada
clase se designa mediante un conjunto de símbolos normalizados.
Se denomina frecuencia portadora a aquella que puede identificarse y medirse

fácilmente en una emisión determinada.
La frecuencia asignada es aquella que se encuentra en el centro de la banda de

frecuencias asignadas a una estación.
Cuando a una señal de A.F. se le fijan los límites en los tonos más altos y los más bajos
que de ella se pueden esperar, se habla de ANCHO DE BANDA DE A.F. En la mayoría
de las comunicaciones profesionales de los servicios móviles marítimo, aeronáutico y
terrestre, el tono más agudo que se puede apreciar es de 3.000 Hertz (3Khz). Ese ancho
de banda se denomina BANDA ESTRECHA DE A.F. En comunicaciones de
broadcasting ó radiodifusión, el ancho de banda en A.M. es de 5 Khz y en F.M. de 15
Khz, este ancho de banda de denomina BANDA ANCHA DE A.F.
152
CLASIFICACIÓN DE LAS EMISIONES
PRIMER CARACTER: Tipo de modulación de la Onda Portadora Principal.
N Portadora no modulada
H BLU con portadora completa
J BLU con portadora suprimida
C Banda Lateral Residual
G Modulación en fase
A Doble Banda Lateral
R BLU con portadora reducida
B Bandas Laterales independientes
F Modulación de frecuencia
D Modulación de amplitud y ángulo.
SEGUNDO CARÁCTER: Señal que modula a la Onda Portadora Principal
0 Ausencia de moduladora
Un solo canal con información cuantificada ó digital sin

1
subportadora
Un solo canal con información cuantificada ó digital con

2
subportadora
3 Un solo canal con información analógica
7 Dos ó más canales con información cuantificada ó digital
8 Dos ó más canales con información analógica
TERCER CARÁCTER: Tipo de información a transmitir
N Ausencia de información transmitida
B Telegrafía de impresión directa
A Telegrafía para recepción acústica
C Fax
D Transmisión de datos, telemedida, telemando
E Telefonía sonora
F Televisión, video
Combinación de procedimientos anteriores

W
independientes
153
TIPOS DE ENLACES Y CANALES
Los enlaces entre estaciones radioeléctricas, podemos clasificarlos en:
 Enlaces Simplex
 Enlaces Semi Duplex
 Enlaces Full Duplex
Enlaces Simplex, serán aquellos en los que el sentido de la comunicación es único, esto
es, que una de las estaciones “difunde” información (Transmite), mientras que la o las
otras sencillamente la recibe. (Ej.: La difusión de información de seguridad marítima
mediante transmisiones del sistema Navtex, la radiodifusión en general.).
El enlace Semi Duplex, será aquel en el que la información tiene dos sentidos, desde
una estación hacia otra, y viceversa pero no en forma simultánea. Ambas estaciones
transmiten y reciben información, alternativame3nte. Se utiliza la señal de “CAMBIO u
OVER” para invertir el sentido de la información. (Ej.: Una comunicación puente a puente
por VHF).
El enlace Full Duplex, será aquel en el que dos estaciones pueden transmitir y recibir
información en forma simultánea. No es necesario el uso del CAMBIO. (Ej.: Algunas
comunicaciones radiotelefónicas).
Estas comunicaciones o enlaces se establecerán a través de un vínculo inalámbrico que

denominaremos CANAL.
Los canales de comunicaciones, a su vez, podrán ser SIMPLEX o DUPLEX.
Canal SIMPLEX, será aquel en el que el enlace se establece mediante la utilización de

una misma frecuencia para la transmisión y recepción. (Ej.: El canal de VHF marino 16).
En estos canales solo es posible establecer enlaces del tipo Simplex o Semi Duplex.
Canal DUPLEX, será entonces, aquel en el que el enlace con otro corresponsal se
establece mediante el uso de dos frecuencias distintas, una para la transmisión y otra
para la recepción (normalmente, de la misma banda de frecuencias). En estos canales
es posible establecer enlaces del tipo Simplex, Semi Duplex o Full Duplex.
No obstante, para que la realización de enlaces Full Duplex sea posible, deben darse
ciertos requisitos:
 Que las frecuencias involucradas estén lo suficientemente separada numéricamente,

como para que la emisión de la frecuencia transmitida no sea captada por el receptor
 Que las antenas receptoras y transmisoras estén lo suficientemente separadas

físicamente como para que el campo radiante de la transmisora no afecte a la
receptora.
Siempre que esta última condición es difícil de obtener en estaciones móviles de buque,
se puede utilizar un sistema de filtros electrónicos que permiten reducir las interferencias
producidas por la emisión propia y así lograr una comunicación simultanea.
154
PROPAGACIÓN DE LAS ONDAS DE RADIO
Generación y Propagación de los Campos Electromagnéticos
Se llama campo a un grupo de fuerzas que actúan sin contacto físico. Se le define como
cualquier cantidad física que puede tomar diferentes valores en diferentes puntos en el
espacio.
Un campo tiene dos propiedades fundamentales: Intensidad (magnitud de la fuerza que

el campo ejerce sobre el objeto sumergido en él) y Dirección (sentido en que el objeto
sobre el que se ejerce la fuerza tiende a moverse)
Una corriente eléctrica alterna (AC) se define como el movimiento de electrones en una
misma dirección, usualmente a través de un alambre. Esta corriente produce dos tipos
de campos: Un campo eléctrico y un campo magnético, ambos forman lo que se
llama un campo electromagnético. Los campos eléctricos de la corriente alterna resultan
de la intensidad de la carga y los campos magnéticos resultan del movimiento de las
cargas. El campo eléctrico representa la fuerza que las cargas eléctricas ejercen sobre
otras cargas, y esta fuerza puede repeler o atraer. El campo magnético se forma
alrededor de la corriente y se irradia en ángulo recto respecto a la dirección de la
corriente.
Es muy interesante observar que mientras una corriente eléctrica alterna crea un campo
magnético, también un campo magnético crea una corriente eléctrica en un conductor
cercano.
Este es el principio de la Inducción y por este se puede detectar y medir la presencia de

campos electromagnéticos. La inducción es también el principio mediante el cual un
transformador eleva o baja voltajes. En un transformador, una corriente eléctrica alterna
a través de los alambres de una bobina, irradia campos magnéticos y en otra bobina
adyacente los alambres captan los campos magnéticos y los convierte de nuevo en
corriente eléctrica alterna. El número de vueltas en espiral que tenga cada lado del
transformador, determina qué tanto voltaje se incrementa o disminuye.
Radiación es un término ampliamente utilizado para referirse a la transmisión de

energía a través del espacio, a través de materiales, o través de la energía por sí misma.
La fuerza del campo asociada con la radiación es la región a través de la cual la
radiación se puede medir. Algunas veces la radiación electromagnética se le llama EML
y se refiere a un rango del espectro electromagnético, desde las frecuencias
extremadamente bajas a las ondas de radio.
Campos electromagnéticos de diferentes fuentes pueden adicionarse o cancelarse

mutuamente. Esto es debido a las características de las ondas de la radiación
electromagnética. Si la radiación de dos fuentes está en fase, entonces los picos de
cada ciclo ocurren al mismo tiempo, y los campos se adicionan. Por otro lado, si dos
fuentes están exactamente fuera de fase, entonces una alcanza su máxima intensidad
en una dirección, exactamente al mismo tiempo que la otra fuente lo está alcanzando en
la dirección opuesta.
Si la magnitud de los campos es idéntica entonces los campos se cancelarán el uno al

otro, y la medición del campo magnético será cero. Esta es la razón de porque los cables
calientes y neutrales en el cableado de las casas deben aparearse muy cercanos. Esta
característica también provee el mecanismo mediante el cual se pueden configurar las
líneas de transmisión eléctrica y los monitores de computadoras para reducir los campos
electromagnéticos.
Los campos electromagnéticos pueden ocurrir naturalmente o ser creados por el

hombre. Ejemplos de radiación electromagnética en orden de incremento de intensidad
155
son: Extrema baja frecuencia (ELF), muy baja frecuencia (VLF), ondas de radio,
microondas, rayos infrarrojos (calor), luz visible, rayos ultravioleta, rayos-X y rayos gama.
Toda la radiación electromagnética viaja a la velocidad de la luz.
La Polarización de una onda de radio es la dirección de las líneas de fuerza del campo
eléctrico de la misma. Si las líneas eléctricas son perpendiculares a la tierra, se dice que
la onda está polarizada verticalmente; si son paralelas a la tierra, la onda está
polarizada horizontalmente. Las ondas más largas cuando viajan a lo largo del suelo,
por lo general mantienen su polarización en el mismo plano con que fueron generadas
con la antena. La polarización de las ondas más cortas puede ser alterada.
La intensidad de campo de una onda es inversamente proporcional a la distancia de la

fuente de origen. Por lo tanto, si en un medio uniforme, un punto de recepción está
alejado del emisor el doble de otro, la intensidad de campo en el punto más distante es
igual a la mitad de la intensidad de campo presente en el punto más cercano. Esto se
produce porque la energía en el frente de onda debe distribuirse sobre mayor superficie
a medida que la onda se aleja de la fuente. Esta ley inversa de la distancia está
basada en la suposición de que no existe nada en el medio capaz de absorber energía
de la onda en su recorrido. Esto se cumple en el espacio libre pero no en la
comunicación práctica a lo largo de la tierra y a través de la atmósfera.
Concepto de Armónicas
Si hay reflexión a partir del final de un conductor, el número de ondas permanentes en el

conductor será igual a su longitud dividida por media longitud de onda. Así, si el
conductor es dos media longitud de onda, habrá dos ondas permanentes; si es de tres
media longitud de onda, habrá tres ondas permanentes, etcétera. En conductores más
largos, cada uno de los múltiplos de media longitud de onda, también serán resonantes,
a la misma frecuencia que el conductor de sólo media longitud de onda.
Cuando una antena es de dos o más media longitud de onda en la frecuencia de

operación se dice que es armónicamente resonante, u opera en una armónica. El
número de armónicas es el número de ondas permanentes en el alambre.
Propagación de las Ondas Electromagnéticas
El planeta tierra está rodeado por una masa gaseosa llamada ATMÓSFERA. la que a
su vez está dividida en regiones.
Las distintas regiones en que se considera dividida la atmósfera terrestre son:
1) La Troposfera: es la que está en contacto con la corteza terrestre y llega a alcanzar

un espesor de 18 Km sobre el ecuador.
2) La Estratosfera: se extiende hasta una altura de 80 Km
3) La Ionósfera: está caracterizada por una notable intensidad de IONIZACIÓN. Esta
Ionización la produce la radiación ultravioleta solar al actuar sobre los átomos de
oxígeno, sodio y nitrógeno presente a esas alturas.
156
La propagación de las ondas electromagnéticas es el resultado de una perturbación

eléctrica que se difunde en todo medio, aún en el vacío y a la velocidad de la luz.
Según sea el medio de propagación se clasifican en:
 Ondas Directas.
 Ondas Terrestres ó Troposféricas.
 Ondas Reflejadas ó Ionosféricas.
Ondas Directas
Por encima de la frecuencia de 30 Mhz, no puede utilizarse como medio de propagación

la Onda Terrestre ni la Ionosférica, ya que no se refractan hacia la tierra. La única onda
radiada que puede utilizarse es la que va en línea recta desde la antena transmisora
hasta la antena receptora. Se denominan también de alcance óptico.
Es el caso de las transmisiones por VHF, se utiliza también en el Radar y además en los
enlaces con el Satélite.
157
Ondas Terrestres ó Troposféricas
Este tipo de propagación se utiliza en Frecuencias Medias (MF)
La facilidad con que esta onda puede viajar está afectada principalmente por las
características de la superficie de la tierra. La superficie de la tierra se considera como
un conductor. Esa conductividad varía con la naturaleza del trayecto recorrido
Medio Conductividad Relativa

Agua de mar Buena
Terreno Plano Arcilloso Regular
Grandes Masas de Agua Dulce Regular
Terreno Rocoso Pobre
Terreno Desértico Pobre
Selva ó Jungla Inutilizable
Ondas Ionosféricas
El sol influye en todas las radiocomunicaciones más allá del alcance local. Las
condiciones varían con la hora del día ó la estación del año modificando la distancia que
puede recorrer una determinada frecuencia. Puesto que éstos difieren con cambios
apreciables de latitud y longitud, prácticamente cada enlace de comunicación es único
en varios aspectos.
En frecuencias por debajo de los 30 Mhz., las comunicaciones a larga distancia son el
resultado de una curvatura de la onda transmitida al incidir sobre la atmósfera. Esta es
una región entre unos 100 y 350 Km sobre la superficie de la tierra en la que existen
suficientes iones y electrones libres como para afectar la dirección de la circulación de
una onda.
La ionización de la alta atmósfera se atribuye a la radiación ultravioleta del sol. Cuando

un átomo de oxígeno ó nitrógeno es excitado por los rayos ultravioletas procedentes del
sol, entra en oscilación. Esta llega a ser tan violenta que algunos electrones del átomo
158
se desprenden, dejando un ión y un electrón libres, los cuales recorren un camino para
unirse con otro y formar un átomo nuevo.
Al llegar las radiaciones solares a la ionosfera, encuentran que la concentración

molecular y de átomos es muy débil; por lo tanto, es fácil de ionizar y ser excitada por
unas frecuencias determinadas. Durante la noche, dado que los rayos solares no la
afectan, la ionización se detiene. El resultado no es una única región sino varias capas
con densidades variables a distintas alturas rodeando la Tierra.
De día, está formada por cuatro capas: D, E, F1 y F2
De noche, la ionización es muy débil y se distinguen dos capas: E y F
La capa D desaparece y las capas F1 y F2 se unen a una altura aproximada de 280 Km

de altura.
Alcance de las diferentes Bandas de HF
Bandas Día Noche

Distancias
4 a 6 Mhz Distancias Medias
Cortas
Distancias Distancias
8 a 12 Mhz
Medias Globales
Distancias
16 a 22 Mhz No hay Cobertura
Globales
159
Reflexión y Refracción de las Ondas de Radio
Es común explicar el proceso por el cual la ionosfera devuelve las ondas a tierra como
una "reflexión", algo similar a lo que le sucede a un rayo de luz en un espejo, o bien
imaginar que las señales "rebotan" como una pelota en una pared. Un rebote o una
reflexión suceden en general en un lugar bien definido, por ejemplo el espejo o la pared,
pero las ondas responden en realidad al fenómeno conocido como refracción.
La refracción se produce porque las ondas de radio o luminosas se propagan a distinta

velocidad en medios diferentes, a ella se debe que una varilla sumergida en agua clara
se vea "quebrada". La ionosfera no es una zona con límites determinados que surge de
golpe, sino que su densidad aumenta progresivamente y al ingresar a la ionosfera las
ondas van encontrando un medio distinto y son curvadas hasta que por fin son
devueltas a la tierra.
Zona de Silencio (skip zone)
La zona de silencio o "zona de

skip" es un área alrededor del
trasmisor que no es
alcanzada por la onda
ionosférica, la espacial o la
terrestre, por lo tanto en ella
no se reciben las señales del
trasmisor.
A partir de cierta frecuencia,

cuando la señal incide sobre
la ionosfera con ángulos
próximos a la vertical, la atraviesa sin reflejarse, las señales no son devueltas a la tierra
y no puede establecerse contacto entre estaciones que precisen de una reflexión en tal
ángulo; a medida que ese ángulo se hace más rasante, llega un punto en que la
ionosfera si puede reflejar la señal hacia tierra y pueden comunicar entre si estaciones
situadas entre los dos puntos que ese ángulo determina.
Supongamos que rayos más verticales que el indicado en la figura no pudieran ser
reflejados, entonces la zona de skip o silencio es la que hay entre la parte alcanzada por
la onda terrestre (ground wave) de la estación emisora y el punto en que la señal arriba a
la tierra reflejada por la ionosfera. Esta zona suele ser más amplia durante la noche, en
invierno y durante los períodos de menor actividad solar debido a que en estas
situaciones la densidad de la capa ionizada es menor, haciendo imposibles los
comunicados a corta distancia sobre la banda considerada. En este caso la solución
para comunicar con estaciones más cercanas es emplear frecuencias más bajas
Desvanecimiento (Fading)
160
Cuando se reciben ondas de radio de un mismo punto, la intensidad de las mismas varía
notablemente según la hora del día, la época del año etc., según se vio, pero es común
percibir una variación mucho más rápida en la intensidad que puede producirse desde
muy lentamente (minutos) hasta bastante rápida (décimas de segundo).
Estas variaciones más o menos rápidas se conocen como "desvanecimientos" y

obedecen a diferentes causas, tales como:
 Que varíen las condiciones físicas del medio por el cual viajan las señales
(variaciones de densidad de la atmósfera, del contenido de vapor, de iones, etc.)
 Que lleguen al receptor distintas "copias" de la señal recorriendo múltiples caminos

(multipath). Las diferentes copias arriban ligeramente desfasadas haciendo que se
sumen o se resten sus amplitudes (diferencias de fase). Como estos caminos están
continuamente variando, el efecto de atenuación o refuerzo varía con el tiempo.
 Que se produzcan reflexiones en objetos que están en movimiento provocando el

efecto anterior (aviones, automóviles, etc.)
 Que el trasmisor y o el receptor estén en movimiento y los caminos de la señal estén

variando con el tiempo.
 Que se atenúen algunas frecuencias mientras que otras inmediatamente cercanas

no, deformando las señales (desvanecimiento selectivo).
161
CAPITULO 11 - SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO
LA INFORMACIÓN MARÍTIMA DE SEGURIDAD

El Servicio Mundial de Avisos a la Navegación (The World-Wide Navigational Warning
Service - WWNWS) fue establecido por la OMI (Internacional Marítime Organization) y
el IHO (Intrernational Hidrographic Organization) con el fin de coordinar la transmisión de
avisos a la navegación para los buques. Se dividió el mundo en 16 áreas geográficas
conocidas como NAVAREAS.
Extracto de la Resolución A.706(17) de la OMI, aprobada el 6 de noviembre de 1991.
DOCUMENTO DE ORIENTACION DE LA OMI/OHI SOBRE EL SERVICIO MUNDIAL

DE RADIOAVISOS NAUTICOS
1.- INTRODUCCION
La resolución original de la X Conferencia Hidrográfica Internacional de 1972

recomendaba la creación de una comisión especial mixta OHI/OMI con el fin de estudiar
el "establecimiento de un servicio mundial de radioavisos náuticos coordinado y eficaz".
Posteriormente, esa comisión pasó a ser una comisión de la OHI únicamente,
denominada "Comisión para la difusión de radioavisos náuticos", la cual, sin embargo,
siguió manteniendo consultas con la OMI. En su informe para la XI Conferencia
Hidrográfica Internacional, celebrada en 1977, la Comisión presentó un proyecto de plan
para el establecimiento de un sistema mundial de radioavisos náuticos, también
conocido como Plan para el establecimiento de un servicio mundial coordinado de
radioavisos náuticos. El título SERVICIO MUNDIAL DE RADIOAVISOS NAUTICOS, o
SMRN, utilizado en esta edición revisada del documento, indica como ha evolucionado el
sistema, que partiendo de una propuesta de adopción de medidas se ha convertido en
un servicio coordinado eficaz cuyas 16 NAVAREAS se encuentran funcionando en su
totalidad. La presente edición revisada contiene todos los cambios que ha exigido la
introducción del sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), adoptado
por la Conferencia de Gobiernos Contratantes del Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar, 1974, sobre el sistema mundial de socorro y
seguridad marítimos, en noviembre de 1988, y que entrará en vigor el 1 de febrero de
1992.
Las futuras enmiendas al presente documento de orientación serán formalmente

examinadas y aprobadas por la OHI, normalmente mediante el uso de circulares, y por la
OMI, a través de su Comité de Seguridad Marítima, de acuerdo con el procedimiento
descrito en el anexo 2 del presente documento. Las enmiendas propuestas serán
normalmente evaluadas por la Comisión de la OHI para la difusión de radioavisos
náuticos, de la que actualmente es miembro de derecho un representante de la
Secretaría de la OMI, antes de ser examinadas más detalladamente por la OHI o por la
OMI
163
SERVICIO MUNDIAL DE RADIOAVISOS NAUTICOS
(SMRN)
1.- INTRODUCCION
Este documento proporciona una orientación concreta para la difusión de radioavisos

NAVAREA y costeros coordinados internacionalmente mediante emisiones Morse en
ondas decamétricas (Clase A1A). También incluye el caso en que se utilice el servicio
internacional SafetyNET en lugar del NAVTEX como medio principal para la transmisión
de radioavisos costeros. Dicha orientación no es aplicable a los servicios exclusivamente
nacionales de radioavisos que complementan los servicios coordinados
internacionalmente.
2.- DEFINICIONES
2.1 A los efectos de este servicio regirán las definiciones siguientes:
2.1.1 Radioaviso náutico: Mensaje radiotransmitido que contiene información urgente

relacionada con la seguridad de la navegación. Los tipos de información adecuada para
que se transmita en los radioavisos costeros están descritos en 4.2.1.3.
2.1.2 Información sobre seguridad marítima (ISM): Radioavisos náuticos y

meteorológicos, pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes relacionados con
la seguridad.
2.1.3 Zona NAVAREA: Zona geográfica marítima, como las que se indican en el
apéndice, establecida con objeto de coordinar la transmisión de radioavisos náuticos.
Cuando proceda, se utilizará el término NAVAREA, seguido de un número romano de
identificación, como título con el que designar abreviadamente las distintas zonas. La
delimitación de estas zonas no guarda relación con las líneas de fronteras entre Estados,
ni irá en perjuicio del trazado de las mismas.
2.1.4 Subzona: Subdivisión de una zona NAVAREA en la que varios paises han
establecido un sistema coordinado de difusión de radioavisos para el tráfico costero. La
delimitación de estas zonas no guarda relación con las líneas de fronteras entre Estados,
ni irá en perjuicio del trazado de las mismas.
2.1.5 Región: Parte de una zona NAVAREA o subzona establecida para coordinar la
transmisión de radioavisos costeros mediante NAVTEX o emisiones del servicio
internacional SafetyNET.
2.1.6 Coordinador de NAVAREA: Autoridad encargada de coordinar, recopilar y emitir

radioavisos náuticos a larga distancia y boletines de radioavisos NAVAREA que
abarquen toda la zona.
2.1.7 Coordinador de subzona: Autoridad encargada de coordinar la información

contenida en los radioavisos náuticos dentro de una subzona establecida.
2.1.8 Coordinador nacional: Autoridad nacional encargada de recopilar y emitir

radioavisos costeros en una región.
164
2.1.9 Radioavisos NAVAREA: Radioaviso náutico emitido por un coordinador de

NAVAREA para su zona.
2.1.10 Boletín de radioavisos NAVAREA: Lista de los números de serie de los

radioavisos NAVAREA vigentes emitidos y transmitidos por el coordinador de NAVAREA
durante las últimas seis semanas por lo menos.
2.1.11 Radioaviso costero: Radioaviso náutico difundido por un coordinador nacional que
abarca a una región. (Los radioavisos costeros también se pueden emitir por medios
diferentes a los del SMRN como una opción nacional).
2.1.12 Radioaviso local: Radioaviso náutico que abarca aguas costeras comprendidas a
menudo dentro de los límites jurisdiccionales de una autoridad portuaria.
3.- SISTEMAS DE RADIODIFUSION
3.1 Sistemas de radiodifusión
3.1.1 Los sistemas radioeléctricos que se han de utilizar internacionalmente para la

difusión de información sobre seguridad marítima están especificados en el Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974,
en su forma enmendada. Estos son:
.1 NAVTEX: Sistema de radiodifusión de frecuencia única y tiempo compartido dotado de

medios para la recepción automática y el rechazo o selección de los mensajes. La
utilización del NAVTEX se rige por el Manual NAVTEX de la OMI (publicación de la OMI
Nº 951).
.2 Servicio internacional SafetyNET (llamada intensificada a grupos): Sistema

especializado de radiodifusión por satélite dotado de medios para la recepción
automática y el rechazo o selección de los mensajes. La utilización de este servicio se
rige por el Manual del servicio internacional SafetyNET*.
.3 Emisiones Morse en ondas decamétricas (Clase A1A): Sistema radiotelegráfico

tradicional de funcionamiento manual. Será sustituido por los sistemas automáticos
descritos en los párrafos .1 y .2 supra cuando se introduzca el SMSSM entre 1992 y
1999.
3.2 Horarios de las emisiones
3.2.1 Sistemas automáticos (SafetyNET/NAVTEX)
3.2.1.1 Los radioavisos náuticos se transmitirán lo antes posible o según dicte la

naturaleza del suceso y la hora en que se ha producido. Normalmente, la transmisión
inicial se efectuará como sigue:
* Véase la circular COM/Circ.102/Rev.1, en la forma que sea enmendada.
.1 en el caso de SafetyNET, dentro de los 30 minutos siguientes a la recepción del

mensaje original;
165
.2 en el caso del NAVTEX, en la siguiente emisión programada, a menos que las

circunstancias aconsejen el uso de los procedimientos aplicables a radioavisos VITALES
o IMPORTANTES.
3.2.1.2 Los radioavisos náuticos se repetirán en las emisiones programadas de

conformidad con las directrices indicadas en los documentos siguientes, según proceda:
.1 Manual del servicio internacional SafetyNET*.
.2 Manual NAVTEX (publicación de la OMI 951).
3.2.2 Sistema manual (Clase A1A en ondas decamétricas) –SUPRIMIDO-
3.2.2.1 Los radioavisos NAVAREA se transmitirán en las horas programadas,

repitiéndose en la emisión que siga inmediatamente a la transmisión inicial y, a partir de
entonces, por lo menos cada cuatro días durante seis semanas, a no ser que se hayan
cancelado previamente.
3.2.2.2 Se necesitarán por lo menos dos emisiones diarias para dar una difusión
adecuada a los radioavisos NAVAREA. Cuando las zonas NAVAREA abarquen más de
6 husos horarios, habrá que considerar en especial la posibilidad de efectuar más de dos
emisiones para tener la seguridad de que se reciben los radioavisos.
3.2.3 Cambios de horarios
3.2.3.1 Los coordinadores de NAVAREA se asegurarán de que las horas de emisión en

ondas decamétricas no coinciden con las de las zonas NAVAREA limítrofes. Las horas
de las emisiones programadas del servicio internacional SafetyNET se deberán
coordinar en colaboración con el Panel coordinador del servicio internacional SafetyNET.
3.2.3.2 Sólo se efectuarán cambios en los programas de emisiones cuando la autoridad

nacional apropiada haya notificado al menos con tres meses de antelación a la Unión
Internacional de Telecomunicaciones (UIT), a no ser que consideraciones urgentes de
orden operacional exijan la adopción de medidas más inmediatas.
3.2.3.3 Se informará a la OMI y a la OHI de los cambios proyectados cuando se pongan

éstos en conocimiento de la UIT.
3.2.3.4 Se tomarán medidas para informar con antelación suficiente a los navegantes de
todas las modificaciones.
4.- RADIOAVISOS NAUTICOS
4.1 Cuestiones generales
4.1.1 Existen tres tipos de radioavisos náuticos: radioavisos NAVAREA, radioavisos

costeros y radioavisos locales. La orientación y coordinación del SMRN sólo se refiere a
dos de ellos, los radioavisos NAVAREA y los radioavisos costeros, y de estos últimos,
solamente a los radioavisos costeros que se transmiten mediante servicios coordinados
internacionalmente utilizando como medio principal de transmisión el servicio NAVTEX o,
en su lugar, el servicio internacional SafetyNET.
166
4.1.2 Normalmente los radioavisos náuticos sólo harán referencia a la zona de que se
trate.
4.1.3 Los radioavisos náuticos se transmitirán mientras la información correspondiente

sea válida o hasta que se pueda facilitar ésta por otros medios.
* Véase la circular COM/Circ. 102/Rev. 1, en la forma que sea enmendada.
4.1.4 Los radioavisos náuticos seguirán vigentes hasta que los anule el coordinador que
los emite.
4.1.5 De ser conocida, se indicará la duración del radioaviso náutico en el texto de éste.
4.2 Los tres tipos de radioavisos náuticos son:
4.2.1 Radioavisos NAVAREA
4.2.1.1 En términos generales, los radioavisos NAVAREA proporcionan la información

indicada a continuación, que los navegantes de altura necesitan para realizar la
navegación con seguridad. Se incluye en especial información sobre fallos de
importantes ayudas náuticas, así como aquella que pueda ocasionar cambios en las
derrotas previstas.
4.2.1.2 Los radioavisos para zonas costeras se pueden difundir a través del servicio
NAVTEX o del servicio internacional SafetyNET, cuando se haya implantado éste en
lugar del NAVTEX. A partir de la fecha en que el receptor NAVTEX sea obligatorio en
todos los buques que naveguen por zonas en las que se preste el servicio NAVTEX (1
agosto 1993), no se tiene la intención de retransmitir tal información como radioaviso
NAVAREA a menos que se considere lo suficiente importante como para que los
navegantes deban conocer antes de entrar en una zona de cobertura NAVTEX. El
coordinador nacional evaluará la importancia de la información a fin de considerarla
como radioaviso NAVAREA mientras el coordinador de NAVAREA toma una
determinación definitiva (véanse 6.6.7 y 6.2.3, respectivamente).
4.2.1.3 Se considera que los temas siguientes son apropiados para que se transmitan en
los radioavisos NAVAREA. La lista no es exhaustiva y deberá ser tomada sólo como
orientación. Presupone además que en un aviso a los navegantes no se ha difundido
previamente información lo bastante precisa sobre estos asuntos:
.1 averías en las luces, señales de niebla y boyas que afecten a las vías de navegación
principales;
.2 presencia de restos peligrosos de naufragios en las vías de navegación principales o

cerca de ellas y, si procede, su balizamiento;
.3 establecimiento de nuevas e importantes ayudas a la navegación o de cambios de

consideración en las ya existentes, cuando lo uno o lo otro pueda crear confusión para la
navegación;
.4 presencia de remolques grandes y de difícil gobierno en aguas congestionadas;
.5 minas a la deriva;
.6 zonas en las que se realizan operaciones de búsqueda y salvamento o de lucha

contra la contaminación (para que se eviten dichas zonas);
167
.7 de requerirlo el centro coordinador de salvamento marítimo (CCSM) que controla las

operaciones, notificación de los buques que navegan en mar abierto o de las aeronaves
de vuelo oceánico sobre los que se ha indicado que necesitan socorro, que sufren un
retraso anormal o de los que se carece de noticias;
.8 presencia de rocas, bancos, arrecifes y restos de naufragio recién descubiertos y que

probablemente constituyen un peligro para la navegación y, si procede, su balizamiento;
.9 modificación o suspensión inesperadas de derrotas establecidas;
.10 actividades de tendido de cables o conductos, remolque de grandes objetos

sumergidos destinados a exploraciones de investigación o geofísicas, empleo de
sumergibles con o sin tripulación u otras operaciones submarinas que puedan constituir
un peligro en las vías de navegación o cerca de ellas;
.11 establecimiento de estructuras mar adentro en las vías de navegación o cerca de

ellas;
.12 fallo importante en los servicios de radionavegación;
.13 información relativa a operaciones especiales que puedan afectar a la seguridad de

la navegación, a veces en extensas zonas, tales como ejercicios navales, lanzamientos
de misiles, misiones espaciales, pruebas nucleares, etc. Es importante que cuando se
conozca el nivel de riesgo se indique esta información en el radioaviso pertinente.
Cuando sea posible, estos radioavisos se difundirán inicialmente con un mínimo de cinco
días de anticipación a la fecha señalada para la operación. El radioaviso se mantendrá
en vigor hasta que dicha operación haya concluido*.
4.2.1.4 Los boletines de radioavisos NAVAREA se transmitirán al menos una vez a la

semana a una hora predeterminada.
4.2.1.5 Se tomarán medidas para que los textos de los radioavisos NAVAREA vigentes
estén disponibles en las oficinas portuarias y, cuando proceda, se publiquen por último
en una forma impresa de divulgación general.
4.2.2 Radioavisos costeros
4.2.2.1 Los radioavisos costeros difunden información necesaria para la seguridad de la

navegación en una región determinada. Normalmente, los radioavisos costeros
facilitarán suficiente información que permita navegar con seguridad hasta más allá de la
boya de paso o de la estación del práctico y no se circunscribirán a las vías de
navegación principales. Si en una región se presta el servicio NAVTEX, se deberán
facilitar radioavisos náuticos en toda la zona de servicio del transmisor NAVTEX
aprobada por la OMI. Si en dicha región no se presta el servicio NAVTEX, será deseable
incluir todos los radioavisos pertinentes para las aguas costeras que se extiendan hasta
250 millas de la costa en las transmisiones del servicio internacional SafetyNET.
4.2.2.2 Los radioavisos para el tráfico costero deberán contener, como mínimo, los tipos
de información recomendados en 4.2.1.3 para los radioavisos NAVAREA.
4.2.3 Radioavisos locales
4.2.3.1 Los radioavisos locales complementan los radioavisos costeros dando

información detallada en aguas próximas a la costa, incluidos los límites de un puerto o
168
de una autoridad portuaria, sobre determinados aspectos que un buque de altura no

necesita conocer normalmente.
5.- CONTROL DE LA INFORMACION
5.1 Numeración de los mensajes
5.1.1 Los radioavisos náuticos de cada serie se numerarán por orden cronológico a lo
largo del año civil, comenzando por 0001 a las 0000 horas UTC el 1 de enero.
5.1.2 Por regla general, los radioavisos náuticos se transmitirán en orden numérico
inverso durante las emisiones programadas.
5.1.3 Al comienzo de cada emisión programada de radioavisos náuticos en la que no

haya ningún radioaviso que difundir se transmitirá un breve mensaje para identificar la
emisión y advertir al navegante que no hay ningún tráfico de radioavisos náuticos por
transmitir.
* El Comité de Seguridad Marítima está autorizado para examinar lo dispuesto en este

párrafo y, si procede, introducir exenciones del cumplimiento de esta prescripción, en
circunstancias especiales.
5.2 Tratamiento prioritario de los mensajes
5.2.1 Las directrices sobre el tratamiento de los radioavisos náuticos vienen indicadas,
según proceda, en los documentos siguientes:
.1 Manual del servicio internacional SafetyNET*;
.2 Manual NAVTEX (publicación de la OMI 951).
5.3 Idioma
5.3.1 Todos los radioavisos NAVAREA y costeros deben ser transmitidos en inglés en
los servicios coordinados internacionalmente.
5.3.2 Además, los radioavisos NAVAREA pueden ser emitidos en uno o más idiomas
oficiales de las Naciones Unidas.
5.3.3 Los radioavisos costeros pueden ser también emitidos en el idioma del país de que
se trate, mientras que los radioavisos locales únicamente se pueden emitir en el idioma
del país de que se trate como un servicio nacional.
169
NAVTEX
INTRODUCCIÓN
Uno de los 9 requerimientos funcionales que prescribe el SOLAS para la aplicación del
GMDSS establece que las unidades deben tener capacidad para recibir información
marítima de seguridad (MSI)
Por ello se estableció el uso en este nuevo sistema, de las emisiones vía telex que para
tal efecto se venían aplicando en algunos lugares del globo desde 1971, tales como las
costas de los EEUU y el Norte de Europa.
El origen de su aplicación lo encontramos en 1971 tras un suceso nefasto para la

navegación, ocurrido en el Mar del Norte cuando un buque llamado Brandenburg
colisiona contra un casco a pique y se hunde. Increíblemente, 48 hs después otro buque
colisiona en el mismo lugar contra ambos y casi se hunde también, sin haber recibido
información suficiente. Ello motivó que organismos internacionales se interesaran en el
tema y comenzaran a estudiar la difusión de MSI por otra vía más organizada. Y así
surge el Navtex. La palabra “NAVTEX” es en realidad un acrónimo que proviene de la
expresión inglesa NAVigational TEleX y constituye uno de los elementos más
importantes del nuevo sistema, ya que posibilita la recepción de información marítima de
seguridad hasta una distancia de 400 mn en el mejor de los casos.
Es importante destacar, que el Navtex no es el único medio por el cual se puede recibir
MSI. También se puede utilizar el sistema EGC de inmarsat o el radiotélex NBDP en las
frecuencias de HF que tiene asignadas para tal fin.
Extracto de la Resolución A. 617(15) aprobada 19 noviembre 1987
RECOMENDACIÓN RELATIVA AL ESTABLECIMIENTO Y FUNCIONAMIENTO

DE LOS SERVICIOS NAVTEX.
Introducción
El servicio NAVTEX permite que los buques provistos de un receptor especializado

reciban por presentación visual o impresión automáticas los radioavisos náuticos y
meteorológicos, los pronósticos meteorológicos y la información urgente. Es adecuado
para ser utilizado en buques de todo tipo y tamaño.
El servicio NAVTEX es un componente del Servicio mundial de radioavisos náuticos

(SMRN) y un requisito del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad marítimos (SMSSM).
Los pormenores de los servicios NAVTEX operacionales y planeados aparecen con

regularidad en las diversas listas nacionales de señales radioeléctricas, en un anexo del
Nomenclátor IV de la Unión Internacional de Telecomunicaciones UIT: Nomenclátor de
las estaciones costeras y de las estaciones que efectúan servicios especiales, y en el
Plan general del SMSSM publicado por la OMI en su serie de circulares GMDSS.
Principales características del sistema NAVTEX
 El servicio emplea una frecuencia única (518 Khz) en la que las estaciones costeras
transmiten información en inglés según un sistema de tiempo compartido a fin de
evitar las interferencias mutuas. Cada transmisión contiene toda la información
necesaria. Se podrá utilizar las siguientes frecuencias para las transmisiones
NAVTEX:
170
FRECUENCIA 518 Khz.
Tipo de servicio: Internacional
Contenido: Información sobre seguridad marítima
Idioma: Inglés
Coordinación: Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI
FRECUENCIA 490 Khz. Y 4209,5 Khz
Tipo de servicio: Nacional
Contenido: Información sobre seguridad marítima
Idioma: El seleccionado por la Administración nacional
Coordinación: Carácter de identificación del transmisor asignado

por el Panel coordinador del servicio NAVTEX
de la OMI.
 La potencia de cada transmisor de estación costera de no más de 1kW durante el día

con una reducción 60% durante la noche, está regulada para eliminar la posibilidad
de que se produzcan interferencias entre estaciones costeras;
 Se utilizan receptores NAVTEX especializados que incluyan receptores

radioeléctricos, un procesador de señales y ya sea:
- Un dispositivo de impresión integrado; o
- Un dispositivo de visualización especializado, un terminal de salido de la

impresora y una memoria estable de almacenamiento de mensajes; o
- Una conexión a una pantalla integrada de navegación y una memoria estable de

almacenamiento de mensajes, capaz de seleccionar los mensajes que se han de
imprimir, o visualizar y almacenar en una memoria, según:
-Una clave técnica (B1B2B3B4) que aparece en el preámbulo de cada

mensaje; y
-tanto si el mensaje de que se trate se ha impreso/recibido ya o no.
 Los coordinadores NAVTEX controlan los mensajes transmitidos por las estaciones
costeras según información contenida en cada mensaje y la cobertura geográfica
necesaria. De ese modo, un usuario puede decidir entre acepta mensajes del único
transmisor de la estación costera que emite para la zona en la que el buque navega
o de cierto número de transmisores de estaciones costeras, según proceda.
CARACTERES TÉCNICOS DE LOS MENSAJES NAVTEX

Visión general de los caracteres técnicos B1, B2, B3, B4
Los mensajes NAVTEX incluyen instrucciones para que el receptor NAVTEX procese la
información sobre seguridad marítima en forma de identidad del mensaje NAVTEX, la
cual consiste en cuatro caracteres técnicos “B” que forman un código alfanumérico. Para
que los mensajes se procesen correctamente han de consistir en datos que se ajusten a
los siguientes caracteres B:
171
B1 Carácter de identificación del transmisor.
B2 Carácter indicador de asunto.
B3B4 caracteres de numeración de los mensajes.
Carácter B1 de identificación del transmisor
El carácter B1 de identificación del transmisor es un carácter único que identifica la zona

de cobertura del transmisor y las emisiones que el receptor debe acepta o rechazar.
A fin de evitar la recepción por error de transmisiones procedentes de dos estaciones

costeras que tengan el mismo carácter B1, es necesario que dichas estaciones estén
muy alejadas entre sí. Se logrará esto atribuyendo los caracteres B1 de conformidad con
el esquema básico para la atribución por la Organización de caracteres de identificación
172
de transmisores. En ésta se indica la forma en que se atribuirán a escala mundial los

caracteres B1 por orden alfabético dentro de cada una de las 21 zonas NAVAREA.
Las transmisiones NAVTEX se pueden ajustar de modo que su alcance sea

aproximadamente entre 250 a 400 millas marinas. La distancia mínima entre dos
transmisores que tengan el mismo identificador B1 tiene que ser suficiente para que el
mismo equipo NAVTEX de a bordo no pueda recibir mensajes de ambos transmisores al
mismo tiempo. Para lograr esa separación será necesaria una estrecha coordinación
entre los Estados de zona NAVAREA contiguas. Por esta razón, las Administraciones
nacionales deberán solicitar el asesoramiento de la Organización en las etapas iniciales
de la planificación de un nuevo servicio NAVTEX. Todas las propuestas de atribución del
carácter B1 deberán ser aprobadas por la Organización antes de que adquieran
efectividad.
Atribución de las horas de transmisión
A fin de reducir al mínimo la interferencia entre estaciones transmisoras, al programar los

horarios de transmisión habrá que tener en cuenta la situación geográfica relativa de
todas las estaciones costeras NAVTEX cuyos alcances se superpongan. Por
consiguiente, será importante coordinar desde un principio los horarios de transmisión al
planificar los servicios NAVTEX.
Cada grupo tiene en potencia capacidad para seis transmisores, a cada uno de los
cuales se le atribuyen 10 minutos de transmisión cada 4 hs.
Sólo en circunstancias excepcionales se aprobará un número de estaciones costeras tan

elevado que hiciera necesario que el tiempo de transmisión fuera de 10 minutos.
Normalmente el tiempo de transmisión será más largo. No obstante, conviene que la
frecuencia correspondiente no sea utilizada durante gran parte del tiempo a fin de
permitir que se transmita de inmediato información vital, por ejemplo, información sobre
búsqueda y salvamento, avisos de temporal, etc.
173
Carácter B2 indicador de asunto
En las transmisiones NAVTEX la información se agrupa por asuntos. A cada asunto se le

atribuye un carácter único B2 que indica el tipo de mensaje transmitido.
El carácter B2 se puede utilizar para rechazar los tipos de mensajes que el buque no
necesita. El carácter B2 se utiliza también para identificar mensajes que, por su
importancia, no se podrán rechazar.
La Organización podrá atribuir caracteres B2 del servicio especial a título de ensayo, por
ejemplo para utilizarlos como posibilidad de ofrecer una transmisión en el idioma
nacional. Las autoridades nacionales someterán a la aprobación de la Organización
todas las propuestas de utilización de caracteres B2 del servicio especial. Esas
propuestas deberán satisfacer los siguientes criterios:
1. ninguna parte del servicio de transmisión en inglés deber resultar afectada.
174
2. Las emisiones del servicio especial sólo se transmitirán si hay tiempo

suficiente y teniendo en cuenta la necesidad de no utilizar la frecuencia
NAVTEX durante gran parte del tiempo;
3. las transmisiones del servicio especial se prepararán exclusivamente para el

propósito previsto.
Es obligatorio recibir los mensajes transmitidos mediante los caracteres de identificación del
asunto A, B, D y L, que se han asignados a los radioavisos náuticos, radioavisos
meteorológicos, información sobre búsqueda y salvamento, avisos sobre actos de piratería,
sobre tsunamis y otros fenómenos naturales, y esta opción sólo se puede deseleccionar en
el receptor NAVTEX. Esto está concebido de este modo a fin de que los buques que utilicen
el servicio NAVTEX reciban siempre la información más esencial.
Es imposible transmitir o recibir dos mensajes NAVTEX que tengan la misma identidad de
mensaje NAVTEX. Por consiguiente, se ha destinado la letra L del carácter indicador de
asunto (B2) para su utilización en el caso poco probable de que un coordinador NAVTEX
tenga más de 99 mensajes de radioaviso náuticos vigentes y que requieran transmitirse al
mismo tiempo utilizando todos la letra A del carácter indicador de asunto(B2) y con el mismo
carácter de identificación del transmisor (B1).
Los mensajes recibidos que se han transmitido con la letra D del carácter indicador de
asunto harán sonar la alarma incorporada en el receptor NAVTEX.
TIPOS DE MENSAJES – CARACTERES B2
A: Aviso a los navegantes 
B: Avisos meteorológicos 
C: Reporte de hielos
D: Información SAR / Piratería 
E: Reportes meteorológicos de rutina
F: Información de practicaje
G: Mensajes del SIA (no ayuda a la navegación)
H: Mensajes del sistema LORAN
I: no se utiliza actualmente
J: Mensajes SatNav
K: Otros mensajes electrónicos del sistema de ayuda a la navegación
L: Avisos a los navegantes, suplemento de los tipo “A” 
175
V:
W: Servicios especiales
X: NAVTEX
Y:
Z: ningún mensaje por emitir 
 Mensajes que no se pueden desprogramar nunca .
Numeración B3 B4 de los mensajes
A cada uno de los mensajes NAVTEX de un mismo grupo de asuntos B2 se le atribuirá

un número de serie B3 B4, comprendido entre 01 y 99. Este número no estará
necesariamente relacionado con las numeraciones de series de otros sistemas de
radioavisos náuticos. Al llegar al número 99, la numeración volverá a empezar en el
número 01, pero se evitará emplear los números de serie de mensajes que sigan siendo
válidos.
En la medida de lo posible, la escasez de números se resolverá asignando el mensaje a

otro grupo de asuntos pertinentes. Se ha observado que el número 99 no siempre es
suficiente para los radioavisos náuticos, de modo que, cuando sea necesario, se podrá
emplear el carácter L del indicador B2 además del carácter A para los radioavisos
ulteriores al que lleve el número 99.
Dentro de cada grupo de asuntos, los números serán atribuidos por el coordinador
NAVTEX competente, es decir, por la autoridad encargada de seleccionar la información
que emitirá cada uno de los transmisores NAVTEX. Cada coordinador podrá estar
encargado de uno o varios transmisores.
Los caracteres B3 B4 de ciertos mensajes podrán recibir el número de serie 00. Los
mensajes que lleven estos caracteres se imprimirán siempre, si el receptor identifica que
la transmisión que los contiene debe ser aceptada, y el uso de ese número de serie
estará rigurosamente controlado. Por consiguiente, el número 00 sólo se empelará para
mensajes vitales, tales como un mensaje inicial de socorro. No se atribuirá el número de
serie 00 a los mensajes ordinarios ni a los de servicio. Cuando se considere la
posibilidad de utilizar el número de serie 00 para los caracteres B3 B4, habrá que tener
presente que los receptores no pueden rechazar ciertas clases de información vital para
la seguridad (a saber, los caracteres A, B, D y L del indicador B2)
FORMATO DEL MENSAJE
El formato de todos los mensajes se ajustarán rigurosamente al reproducido en la figura,

en la cual se indican los elementos esenciales del mensaje NAVTEX que influyen en el
funcionamiento del receptor. Es preciso evitar cuidadosamente los errores de sintaxis en
los grupos “ZCZC”, “B1B2B3B4” y “NNNN”, ya que, de lo contrario, los receptores no
funcionarían correctamente y podría perderse un mensaje vital. Las estaciones
transmisoras deberán tener esto particularmente en cuenta al monitorizar sus propias
transmisiones.
176
Se han adoptados para el texto de los mensajes NAVTEX ciertos formatos que
contribuyen a la claridad y uniformidad de los mensajes y que se deberán utilizar en
todos los casos. Estos formatos son los siguientes:
1. La fecha, la hora y el mes deben ir inmediatamente seguidos de un retorno del

carro con cambio de reglón, de modo que esos datos aparezcan en una línea
aparte al principio del texto del mensaje.
2. Las primeras palabras del texto serán invariablemente la identidad de la serie de

mensajes y el número consecutivo. Se observará que ese número consecutivo no
es el mismo que el del mensaje NAVTEX (B3 B4), sino que identifica la fuente del
informe (por ejemplo, NAVAREA III 274).
3. Se ha llegado a la conclusión que una cadena de mensajes resulta más clara si el

grupo ilustra el formato normalizado de los mensaje “NNNN” aparece en una línea
aparte.
La figura ilustra el formato normalizado de los mensajes NAVTEX:
El grupo ZCZC
Sirve para indicar que “El mensaje comienza aquí”
El grupo NNNN
Sirve para indicar que “El mensaje finaliza aquí”
Ambos grupos dan idea al operador de si el mensaje ha sido recibido completo ó no.
ER % (Error Rate)
177
Se trata de un valor porcentual que mide el grado de errores con que se recibió el aviso.
Si este valor no supera el 4%, el aviso no vuelve a ser recibido, ya que se incorpora el
preámbulo a la memoria del equipo.
FRECUENCIAS DEL SERVICIO NAVTEX
 Navtex Internacional: Utiliza para la transmisión de MSI la frecuencia de 518 Khz y

el idioma inglés.
 Navtex Nacional: La frecuencia utilizada es 490 Khz y el idioma de la costera

seleccionada.
 En lugares donde hay condiciones de propagación muy pobres y por lo tanto

resulta muy dificultosa la recepción en 518Khz, se podrá recibir MSI por radiotélex
en la frecuencia de 4209,5 Khz.
TIPOS DE RECEPTORES NAVTEX
1. De pantalla: Únicamente para barcos que navegan en áreas de muy poco tráfico o a
través de áreas pequeñas del área A1. Tienen por lo general, capacidad para
guardar en su memoria hasta 15 mensajes.
2. De impresora: para los demás buques. Según el capítulo IV del SOLAS, los avisos
recibidos vía Navtex no necesitan ser transcriptos a libro alguno. El papel impreso
constituye la principal fuente de información y contiene suficiente valor legal. El
mismo capítulo aconseja tener encendido el equipo unas 8 hs previas al instante de
zarpada.
178
AUTORIDADES DEL SERVICIO NAVTEX
La figura muestra la estructura del servicio Navtex en cada país. El coordinador Navtex
es el que se encarga de autorizar las emisiones. El mismo se nutre a su vez de tres
secciones que se encargan de recopilar distinta información marítima de seguridad. Ellas
son:
1. Avisos a los navegantes: Para el caso de nuestro país, esta tare está a cargo del
Servicio de Hidrografía Naval - ARA.
2. Información meteorológica: A cargo del Servicio Meteorológico Nacional.
3. Información SAR: A cargo de la máxima autoridad naval, esto es, el Estado

Mayor General de la Armada.
Autoridades Navtex
179
ORDEN DE PRIORIDAD DE LOS MENSAJES
 VITAL: Los avisos con esta clase de prioridad son de difusión inmediata, utilizando
el número NAVTEX B3B4 = 00. Se monitorea la frecuencia y si hubiera otra
estación emitiendo un aviso de rutina, se requerirá la interrupción del mismo para
permitir la difusión del aviso VITAL.
 IMPORTANTE: Se difunden cuando la frecuencia no está en uso.(“A la brevedad”)
 RUTINA: Se difunden a horarios programados.
ANOTACIONES EN EL REGISTRO DE LA ESTACIÓN
No es necesario anotar en el registro radioeléctrico los pronósticos meteorológicos ni los

radioavisos náuticos recibidos por medio del servicio NAVTEX. En tales casos la
impresión del receptor NAVTEX(o la memoria estable del almacenamiento de mensajes)
cumple las prescripciones de la regla 17del capítulo IV del Convenio SOLAS 1974,
enmendado.
CARACTERISTICAS Y HORARIOS DE LAS EMISIONES DEL SERVICIO

NAVTEX EN LA NAVAREA VI
www.hidro.gov.ar
CARÁCTER
ESTACIÓN HORARIO DE TRANSMISION (UTC)
B1
518Khz 490Khz ING ESP ING ESP ING ESP ING ESP ING ESP ING ESP
LA
F A 0050 0000 0450 0400 0850 0800 1250 1200 1650 1600 2050 2000
PALOMA
BUENOS R F 0250 0050 0650 0450 1050 0850 1450 1250 1850 1650 2250 2050
AIRES
MAR DEL
Q E 0250 0040 0650 0440 1040 0840 1440 1240 1840 1640 2240 2040
PLATA
BAHIA P D 0230 0030 0630 0430 1030 0830 1430 1230 1830 1630 2230 2030
BLANCA
C.
O C 0220 0020 0620 0420 1020 0820 1420 1220 1820 1620 2220 2020
RIVADAVIA
RIO N B 0210 0010 0610 0410 1010 0810 1410 1210 1810 1610 2210 2010
GALLEGOS
USHUAIA M A 0200 0000 0600 0400 1000 0800 1400 1200 1800 1600 2200 2000
180
EL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO POR SATÉLITE
Términos y definiciones:
 Servicio Móvil Marítimo por Satélite: Servicio Móvil por Satélite en el que las
estaciones terrenas móviles están situadas a bordo de barcos; también incluyen en
este servicio las estaciones de embarcación o dispositivo de salvamento y las
estaciones de radiobaliza de localización de siniestros.
 Estación espacial: Estación situada fuera de la atmósfera terrestre, destinada a

establecer comunicaciones con una o varias estaciones terrenas.
 Estación terrena: Estación situada en la superficie de la Tierra o dentro de la

atmósfera terrestre, destinada a establecer comunicaciones con una o varias
estaciones espaciales.
 Estación terrena Móvil: (MES – Movil Earth Station) Estación terrena del servicio
Móvil por satélite destinada a ser utilizada en movimiento o mientras este detenida
en puntos no determinados.
 Estación terrena terrestre: (LES – Land Earth Station) Estación terrena del
servicio fijo o móvil por satélite instalada en tierra, en un punto determinado, con el
fin de establecer una enlace de conexión en el servicio fijo o móvil por satélite.
 Estación terrena costera: (CES – Coats Earth Station) Estación terrena del
servicio Móvil marítimo por satélite instalada en tierra, en un punto determinado con
el fin de establecer un enlace de conexión en el servicio Móvil marítimo por satélite.
 Estación terrena de barco: (SES – Ship Earth Station) Estación terrena Móvil del
Servicio Móvil Marítimo por satélite a bordo de un barco no amarrado de manera
permanente y que no sea una estación de embarcación o dispositivo de salvamento
ni una estación de radiobaliza de localización de siniestros.
INMARSAT – International Maritime Satellite Organization
Es una Organización Internacional que opera un sistema mundial de telecomunicaciones

móviles por satélite. Fue establecida en 1979 debido principalmente a la iniciativa de la
Organización Marítima Internacional (OMI).
El mandato inicial de Inmarsat por parte de los Gobiernos Miembros fue el de

proporcionar el segmento espacial para un sistema mundial de comunicaciones móviles
por satélites a fin de servir a la comunidad marítima, mejorando las comunicaciones y la
radionavegación para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. La nueva tecnología
se extendió para abarcar los servicios aeronáuticos en 1985 y móvil terrestre en 1989.
Hoy en día existe una cobertura mundial a excepción de las regiones polares extremas.
La función primordial de Inmarsat es la de proporcionar el segmento espacial: la primera

generación de satélites fue arrendada; a partir de la segunda generación, los satélites
fueron adquiridos por Inmarsat; actualmente se encuentra en servicio los satélites de la
cuarta generación.
181
LA ESTRUCTURA INSTITUCIONAL
Los instrumentos constitutivos de al Organización son: El Convenio Constitutivo de

INMARSAT, y el Acuerdo de Explotación.
Los gobiernos miembros son las “Partes al Convenio Constitutivo” el cual establece los
objetivos y la estructura de Inmarsat. El Acuerdo de Explotación proporciona medios
para el financiamiento de la Organización.
Inmarsat tiene en realidad una doble índole: intergubernamental y comercial. Su

estructura consiste en una Asamblea de Partes, un Consejo y una Dirección General.
La Asamblea, integrada por los Gobiernos Miembros, se reúne cada dos años a fin de
revisar la política y actividades de la Organización.
El Consejo se reúne tres veces al año y toma las decisiones ejecutivas relacionadas con
el planeamiento del segmento espacial, la introducción de nuevos servicios móviles y el
presupuesto.
La Dirección General tiene sede en Londres.
DESCRIPCION DEL SISTEMA
El sistema Inmarsat comprende tres amplios elementos:
El Segmento Espacial:
Consiste en cuatro satélites geoestacionarios, posicionados cada uno sobre una región
oceánica a fin de proporcionar una cobertura global. Los satélites de la organización
están emplazados a unos 35700 km de altura sobre la superficie terrestre. A dicha altitud
cada satélite tiene una velocidad de traslación alrededor de la Tierra, que iguala la
velocidad de rotación de ésta, dando la impresión de un punto fijo en la esfera celeste. A
tal altura los cuatro satélites dan cobertura casi global desde los 76º N hasta los 76º S,
es decir que las únicas áreas que quedan sin cobertura son las áreas polares, en donde
resulta imposible colocar un satélite geoestacionario. Cada satélite operativo tiene en
sus inmediaciones un satélite de reserva (en estado pasivo) previendo fallas. Desde sus
comienzos los satélites incrementaron notablemente la cantidad de servicios
prestacionales así como también la cantidad de llamados que se podían cursar en forma
simultánea.
182
Estaciones Terrenas Terrestres (LES – Land Earth Station):
Estas estaciones son de propiedad y operadas por autoridades de telecomunicaciones,

en su mayor parte Signatarios de Inmarsat. Por medio de los satélites proporcionan el
enlace de los usuarios con las redes públicas terrestres de telecomunicaciones. Son
consideradas como LES:
Las Estaciones Coordinadoras De Red – Network Co-ordinating Station (NCS)
Cada una de las regiones de la red de satélites es atendida por una NCS que administra
los recursos centrales tales como los canales de tráfico para la operación de asignación
por demanda y el control de tráfico y señalización. Cada una de las NCS transmite en
un Canal Común de NCS, el cual es recibido por todas las SES que no estén
transmitiendo mensajes. El Canal Común se usa para anunciar a las móviles que tienen
llamadas esperando en las CES, para la transmisión de los mensajes de EGC y, en
diferentes etapas, para la transferencia de paquetes de protocolo de señalización.
Las Estaciones Terrenas Costeras – Coast Earth Station (CES)
Cada CES funciona como puerto de acceso entre la red terrestre y el sistema de
comunicaciones Inmarsat. Las clases de interfaces que proporciona la CES son
decididas por el operador de la estación; sin embargo, el procesamiento de mensajes de
Télex y de EGC son obligatorios. Se requiere que todas las SES que se encuentren
activas en la región de la red se registren con las NCS, de modo que una copia de la
lista de todas las SES registradas se conserve en cada CES y se utilice como base para
aceptar o rechazar llamadas que se originan en la red terrestre.
Centro Control de Operaciones – Network Operations Center (NOC)
El nervio central del sistema INMARSAT es el centro de control de operaciones

localizado en Londres. Este Centro está conectado vía enlaces adecuados al Atlántico e
Indico operando 24 horas al día coordinando todas la actividades de operación de la red
INMARSAT.
Estaciones Terrenas Móviles –( MES - Móbile Earth Station):
Estas estaciones son de propiedad y operadas por usuarios tales como buques,
aeronaves o vehículos y personas en tierra. Son consideradas como MES:
Las Estaciones Terrenas de Barco – Ship Earth Station (SES):
El equipo móvil puede ser diseñado y fabricado por cualquier empresa; sin embargo,
antes de permitir que el equipo pueda operar dentro de la red satelital, debe de haber
pasado la aprobación de tipo de Inmarsat a fin de asegurar que el mismo llena las
especificaciones del sistema descriptas en el documento de requisitos técnicos del
sistema, documento que está disponible en Inmarsat. No se pagan derechos de autor ni
cargos por licencia, y los fabricantes compiten entre sí por la venta de los sistemas,
asegurando de esta manera un ambiente de libre mercado que es altamente competitivo.
La SES consta de un equipo de comunicación de datos (DCE) que proporciona la
interfaz entre la red de satélites y el equipo Terminal de datos (DTE), tales como un
computador personal o una caja negra inteligente, equipo éste que le proporciona al
usuario o cliente una interfaz con equipos periféricos tales como el sistema de
MONITOREO y control o un dispositivo para la determinación de la posición.
Las Estaciones Terrestres Móviles- Land-Mobile Earth Station (LMES)
Las Estaciones Aéreas Móviles – Air-Mobile Earth Station (AMES)
183
LOS SERVICIOS MARÍTIMOS
Desde el inicio de los servicios marítimos de Inmarsat en 1982, en los buques se han
utilizado estaciones terrenas de buques (SES) del sistema Inmarsat-A, que proporcionan
servicios de telefonía, fax, télex y transmisión de datos.
Inmarsat juega un papel importante en las comunicaciones de Seguridad de la Vida

humana en el Mar y particularmente en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítima (SMSSM) de la Organización Marítima Internacional (OMI).
El costo y tamaño de la Terminal Inmarsat-A, junto con su alto costo de utilización, ha

limitado el uso de Inmarsat. Esto llevó a la búsqueda de terminales más pequeñas y
menos costosas que pudieran cambiar la forma del mercado móvil satelital. Esta nueva
generación de terminales es la Inmarsat-C.
Se dispone también de un servicio de telefonía de bajo costo: el Inmarsat-M. Se trata de

un teléfono portátil del tamaño de un maletín que puede ser utilizado en cualquier parte
del planeta.
Inmarsat no fabrica los equipos utilizados en el sistema, pero establece las

características técnicas y procedimientos operacionales con respecto al equipo de las
LES y las terminales móviles que acceden al sistema. Los fabricantes de cualquier país
se encuentran en libertad de competir en la producción y aprovisionamiento de dicho
equipo, proporcionando así un incentivo para lograr alta calida y costos mínimos.
Inmarsat no se encarga de establecer los cargos que pagarán los usuarios; lo que
establece son las tarifas o derechos por el uso del segmento espacial que pagarán los
operadores de las LES; éstos, a su vez, determinan los cargos al usuario, los que
incluyen las tarifas de Inmarsat, sus propias tasas y el costo de los enlaces terrestres.
184
COBERTURA DE LAS CUATRO REGIONES OCEÁNICAS
Inmarsat inició sus operaciones comerciales en febrero de 1982 con tres satélites
operacionales ubicados sobre las regiones oceánicas del Atlántico, el Índico y el Pacífico
para ofrecer comunicaciones marítimas vía satélite en todo el mundo. En 1989 Inmarsat
expandió su red de satélites para brindar una cobertura amplia a partir de satélites
operacionales ubicados en cuatro regiones, según se describe a continuación. En cada
una de las posiciones orbitales, el satélite operacional también tiene uno de reserva; esto
asegura la continuidad del servicio en caso de fallas y garantiza la disponibilidad
requerida, especialmente para los servicios de seguridad en las operaciones marítimas y
aeronáuticas.
SISTEMA INMARSAT: EL SEGMENTO ESPACIAL
AORE ATLANTIC OCEAN REGION - EAST

AORW ATLANTIC OCEAN REGION – WEST
IOR INDIAN OCEAN REGION
POR PACIFIC OCEAN REGION
185
COBERTURA DEL SISTEMA INMARSAT
186
Como se puede ver en la figura que representa las áreas de cobertura de los cuatro
satélites, correspondientes a las cuatro regiones oceánica, se obtiene una cobertura
adecuada de las principales rutas de navegación marítima, rutas de navegación
aeronáuticas y de la masa terrestre.
LAS BANDAS DE TRANSMISIÓN
Los satélites de Inmarsat operan en las bandas asignadas por el Reglamento de

Radiocomunicaciones para cada uno de los diferentes tipos de Servicios Móviles por Satélite
(SMS), como son el marítimo, el terrestre y el aeronáutico.
Las Estaciones Terrenas Móviles (MES) transmiten y reciben en la banda –L (en los 1,6 y
1,5 Ghz respectivamente y se les conoce generalmente como el enlace móvil o de servicio),
mientras que las Estaciones Terrenas Terrestres (LES) transmiten y reciben en la banda-C
(en los 6,4 y 3,6 Ghz respectivamente y se les conoce como enlace de conexión). Estas
bandas son traducidas a bordo de la carga útil del satélite para facilitar la interconectividad
entre las MES y las LES dentro de la red Inmarsat.
Códigos de acceso a los satélites:
Región Telefonía Télex

AORE 871 581
POR 872 582
IOR 873 583
AORW 874 584
Todas las regiones 870 ---
LOS SATÉLITES DE LA PRIMERA GENERACIÓN DE INMARSAT
Inmarsat inició sus operaciones alquilando satélites
Marisat a COMSAT General,
Mcs (Instelsat-V) a Intelsat y
Marecs a la Agencia Europea del Espacio (ESA); los que actualmente funcionan como
reserva.
LOS SATÉLITES DE LA SEGUNDA GENERACIÓN (Inmarsat-2)
Para la compra de su segunda generación de satélites, Inmarsat contrató a British

Aerospace. Cuatro de estos satélites fueron construidos según las especificaciones de
Inmarsat y fueron lanzados con éxito.
Antes del lanzamiento de los satélites Inmarsat-2, Inmarsat estableció un Centro de

Control de Operaciones (NOC) en su sede de Londres y una red de estaciones terrenas
de Control de Telecomando y Telemetría (CT&T) alrededor del mundo para que
monitoreen y control en dichos satélites. Las estaciones CT&T están ubicadas en Fucino
(Italia), Bassin (China), Southbury y Santa Paula (EEUU).
187
LOS SATÉLITES DE LA TERCERA GENERACIÓN (Inmarsat-3)
Los satélites Inmarsat-3, también de propiedad de Inmarsat, representan los satélites de

comunicaciones móviles tecnológicamente más avanzados que la generación anterior;
cada uno de ellos tiene 8 veces la potencia en banda-L que un satélite Inmarsat-2, a
demás del haz de cobertura global, cada uno de estos satélites brindan cobertura a
cuatro o cinco haces puntuales para transmisión y recepción de banda-L.
El empleo de haces puntuales brinda las siguientes ventajas:
Utilización eficiente de la potencia del satélite, la cual se dirige hacia las regiones de
tráfico denso cubiertas por los haces puntuales en forma flexible y de acuerdo a la
demanda.
Una mejor utilización del espectro, ya que se puede volver a utilizar la misma banda de
frecuencia entre haces de puntos separados por suficiente distancia (por ejemplo, los
haces que cubren Europa y EEUU).
Se pueden introducir terminales móviles más pequeñas si se trata dentro de la cobertura

de los haces puntuales.
El vehículo espacial ha sido diseñado para una vida en órbita de 13 años. Su masa de
lanzamiento es de aproximadamente 1980 Kg y genera aproximadamente 2300 Watts de
potencia desde sus paneles solares.
LOS SATÉLITES DE LA CUARTA GENERACIÓN (Inmarsat-4)
Inmarsat es propietario y operador de una rede de comunicaciones por satélite de mayor

envergadura del mundo. Abarca una flota de once satélites en una órbita
geoestacionaria e incluye satélites Inmarsat-4 (I-4) de última generación, que fueron
lanzados en 2005 y en 2008. Se espera que la flota I-4 tenga vida comercial hasta la
década del 2020.
Los I-4 han establecido un nuevo patrón de referencia para las telecomunicaciones
móviles satelitales con respecto a su potencia, capacidad y flexibilidad. Un solo satélite I-
4 es sesenta veces más potente que un satélite Inmarsat-3. Los tres I-4 en órbita ofrecen
banda ancha a nivel global, a excepción de las regiones polares extremas.
Cada satélite I-4 genera cientos de haces puntuales de alta potencia, que pueden volver
a configurarse en tiempo real para que la capacidad de red esté disponible en áreas de
alta demanda de servicio.
El tráfico I-4 transportado es, en su mayor parte, datos de Protocolo de Internet (IP) por
conmutación de paquetes Movil Packet Data Service –MPDS (Servicio Móvil de
Paquetes de Datos - SMPD. Esto amplía la capacidad de la red para ofrecer
comunicaciones móviles digitales mejoradas. También es compatible con los servicios
tradicionales de conmutación de circuitos, tales como de voz y de Integraded Services
Digital Network -ISDN (Red Digital de Servicios integrados - RDSI)
El sistema de satélites I-4, son gestionado por los Centros de Control de Satélites y de
Operaciones de la Red en Londres, está enlazado a Internet y a las redes de teléfono
terrestres del mundo a través de tres Estaciones de Acceso a Satélite (SAS)
pertenecientes a Inmarsat en Italia, los Países Bajos y Hawai.
188
Los sistemas Inmarsat homologados para SMSSM - GMDSS:
Inmarsat-B telefonía, fax, télex y transmisión de datos.
Inmarsat-C télex, Semi-fax y transmisión de datos.
Fleet F77 telefonía y datos alta velocidad, mail e Internet
189
Servicios de INMARSAT: ALERTA DE SOCORRO BUQUE – COSTERA
El sistema INMARSAT proporciona acceso prioritario a los canales de comunicaciones

satelitarias en casos de emergencia. Cualquier SES puede iniciar un mensaje de
“petición” con prioridad de socorro. Las SES reconocen automáticamente todo mensaje
de “petición” con la indicación de prioridad de socorro, asignándosele inmediatamente
un canal satelitario. Si todos los canales satelitarios estuvieran ocupados, se desocupará
uno de ellos para asignarlo a la SES que inició la llamada con prioridad “de socorro”. El
tratamiento de tales llamadas es totalmente automático y no requiere ninguna
intervención humana. Sin embargo, el personal de la CES queda enterado de la
recepción y el paso de un mensaje prioritario “de socorro” mediante alarmas sonoras o
visuales.
Por otra parte, a fin de asegurar el tratamiento correcto de las “peticiones” con prioridad
de socorro, una NCS de cada región oceánica (estación coordinadora de la red)
supervisa automáticamente el tratamiento dado a tales llamadas por todas las CES de
dicha región. En caso de que se detecten algunas anomalías en el tratamiento, dicha
estación tomará las medidas adecuadas para establecer una conexión de extremo a
extremo. Además, la estación coordinadora de la red encargada de la supervisión
comprueba también la identidad de la CES, contenida en le mensaje de “petición”, y
acepta automáticamente la llamada si se detecta la identidad de una CES que no esté
en funcionamiento (lo cual puede ocurrir debido a un error del operador a bordo del
buque en peligro).
La prioridad de socorro se aplica no solamente en relación con los canales satelitarios,

sino también para el encaminamiento automático de la llamada a la autoridad adecuada
de salvamento. Todas las CES del sistema deberán suministrar una interconexión fiable
telefónica y de télex con el Centro Coordinador de Rescate (CCR) normalmente, éstos
son centros nacionales de salvamento, denominados CCR asociados. Los medios de
interconexión entre las CES y los CCR pueden variar en cada país, e incluir la utilización
de líneas especializadas y redes públicas de conmutación. De esta manera, todo
mensaje de petición con prioridad de socorro recibido en una CES se procesa
automáticamente y se pasa al CCR asociado. Algunas CES, debido a consideraciones
nacionales, pasan las llamadas con prioridad de socorro a operadores especiales, los
cuales son responsables del encaminamiento subsiguiente de la llamada a un CCR
apropiado o de proporcionar una opción que permita al operador a bordo del buque
establecer contacto con cualquier CCR cuando se ha asignado un canal satelitario con
carácter prioritario.
La iniciación de las llamadas con prioridad de socorro en la mayoría de las SES se

facilita a los miembros de la tripulación del buque mediante un “botón de socorro” o
código en la SES. Al oprimir este botón, el equipo transmite instantáneamente un
mensaje de petición con “prioridad” de socorro. Esta operación única de oprimir el “botón
de socorro” permite establecer una conexión automática, directa y segura con una
autoridad competente de salvamento, evitándose con ello la necesidad de que el
operador de la SES tenga que seleccionar o marcar el número de Télex o de Teléfono
del CCR eliminando así la posibilidad de un error humano. El establecimiento de una
conexión de extremo a extremo, al ser totalmente automático y de carácter prioritario,
requiere únicamente unos pocos segundos.
INMARSAT ha publicado unas directrices técnicas para los fabricantes acerca del
generador de mensajes de socorro (GMS), el cual consiste en un programa para las SES
que, tras haberse establecido la conexión, transmite automáticamente el mensaje de
socorro en un formato normalizado que contiene información acerca de la identificación,
situación y naturaleza de la emergencia del buque.
El procedimiento descrito anteriormente constituye el método principal para emitir el

alerta de socorro buque-costera en el sistema INMARSAT. Conviene notar, sin embargo,
190
que los buques equipados para utilizar el sistema INMARSAT también pueden
establecer contacto con cualquier CCR de su elección, mediante télex ó teléfono,
siguiendo el procedimiento propio de las llamadas rutinarias. En este caso, habrá que
seleccionar el número internacional completo de teléfono o télex.
Uno de los beneficios más importantes del sistema satelitario de INMARSAT es que
elimina la necesidad de tener que utilizar equipo y operaciones especializados para
establecer las comunicaciones de socorro y seguridad. Las llamadas de socorro
efectuadas a través del sistema INMARSAT utilizan los servicios existentes con carácter
prioritario a fin de asegurar una conexión inmediata.
MODALIDAD DE ALERTA
INMARSAT
DE SOCORRO
Datos (almacenamiento y
Inmarsat-C
reenvío)
Telefonía (en tiempo real)
Fleet F77
191
EL SISTEMA INMARSAT-C
El sistema Inmarsat-C es un avanzado sistema de comunicación de datos que utiliza una

pequeña estación móvil terrestre de bajo costo, apropiada para ser instalada en
cualquier clase de vehículo o embarcación, en sitios de MONITOREO y control de datos,
o que pueda ser transportada y utilizada por un individuo en cualquier lugar del mundo.
El sistema proporciona comunicación y mensajes de datos en ambas direcciones en la
modalidad de almacenamiento y retransmisión, reporte de posición y de datos en una
dirección, servicio de interrogación y un servicio de transmisión de Llamada Intensificada
a Grupos (EGC), que se puede dirigir ya sea a grupos de terminales o a áreas
geográficas específicas.
El sistema proporciona acceso público y privado (Grupos Cerrados de Usuario- CUG)

para servicios internacionales, regionales y nacionales. La modalidad de
almacenamiento y retransmisión permite que el sistema se INTERCONECTE con
cualquier red terrestre de mensajes o datos (Télex, X.400, X.25, X.28, X.23) ya que el
almacenamiento y retransmisión actúan como barrera entre al Estación Terrena Móvil
(SES) y la Estación Terrena Terrestre (CES).
EL ALMACENAMIENTO Y RETRASMISIÓN DE DATOS Y MENSAJES
(Store and forward messaging service)
Esta modalidad le proporciona al usuario un medio confiable para transmitir mensajes de

texto o datos entre la SES y la estación del operador, a través del satélite y líneas
terrestres pública o privada. Se proporciona un ARQ completo (sistema de verificación y
corrección de errores durante la transmisión) a fin de asegurar la recepción libre de
errores del mensaje y se le informa al iniciador de la llamada si el sistema ha sido
incapaz de recibir los mensajes debido a una obstrucción del satélite, la CES realizará
muchas repeticiones de la llamada a fin de establecer contacto con la estación móvil, si
tras varios intentos de llamada (período establecido por el operador de la CES), aún no
se ha establecido contacto con la estación móvil, se la informa al iniciador de la llamada
sobre la situación.
Cuando un operador de una SES desea enviar un mensaje a través de una CES a un
lugar determinado, la SES almacena el mensaje temporalmente y transmite una señal
para que se le asigne un canal de mensaje por parte de la CES, quedando ambas
estaciones comunicadas entre sí. La SES sintoniza automáticamente el canal asignado y
envía el mensaje en ráfagas (en forma de paquetes de datos) a través del satélite a la
CES. La CES recibe los paquetes de datos; los almacena, compone y envía como un
mensaje completo a la red terrestre del tipo seleccionado (Nacional o Internacional).
Mientras recibe el mensaje, la CES chequea cada uno de los paquetes de información
verificando la existencia de errores; de encontrarlos, requerirá de la SES la retransmisión
del paquete o paquetes mal recibidos para su corrección.
La transmisión de un mensaje puede sufrir demoras hasta de varios minutos

dependiendo de diversos factores: el tiempo de espera de la SES hasta que se le asigna
un canal para que envíe el mensaje; espera para la retrasmisión del mensaje por parte
de la CES debido a que e destinatario está ocupado; errores en la transmisión (o
recepción) del mensaje, lo que origina retransmisiones; algunas veces se producen
demoras ya que la CES debe esperar para poder establecer su enlace con las redes
terrestres. La mayoría de estos factores dependerán en gran medida de las condiciones
de tráfico tanto del segmento satelital como de las redes terrestres (mayores demoras a
horarios pico).
192
Cuando el mensaje se origina en un usuario de las redes de telecomunicaciones

terrestres con destino a una SES, sufre un proceso similar al descrito anteriormente. El
promotor del mensaje deberá enviarlo a través de las redes nacionales o internacionales
a una CES, ésta lo convertirá en paquetes de información y cuando tenga capacidad
disponible, lo transmitirá a la SES, la que hará el control de errores, solicitará las
retransmisiones necesarias, y armará el mensaje par presentarlo en la forma en que fue
originado.
EL REPORTE DE DATOS Y POSICIÓN
(Short data position)
Este servicio le proporciona a la SES la capacidad de enviar reportes de posición o

reportes de datos, con o sin mensajes cortos, que se transmiten a través del canal de
señalización de la SES.
El reporte de posición y de datos puede operar utilizando dos formas de acceso: “sin
reserva“ y “reservado”. Ambas clases de acceso requieren que el usuario se haya
registrado con un operador de CES como Grupo Cerrado de Usuario. Al hacer esto se
simplifica el proceso de encaminar cada reporte al destinatario, al tiempo que se
identifica a dónde enviar los datos y cómo transmitirlos, como por ejemplo, por X.25.
EL SERVICIO DE INTERROGACIÓN – POLLING
El servicio de interrogación (Polling) es utilizado por la estación base para iniciar la

transmisión de los reportes de posición o datos. La orden de interrogación contiene
información acerca de cómo y cuándo debe responder la Terminal móvil. También
puede incluir un mensaje de texto codificado o un texto ASCII. Todos los paquetes de
interrogación pueden incluir instrucciones para que todas las SES a las que se dirija el
mensaje respondan con reportes de datos, aceptando la interrogación.
Se han definido tres clases de interrogaciones:
 Interrogación individual
 Interrogación de grupo
 Interrogación de área
Los datos requeridos pueden ser numéricos o texto e ingresados manualmente por el
operador o en forma automática a través de las distintas interfaces de la Terminal
conectad a instrumentos de navegación, meteorológicos, etc. Los datos recogidos son
volcados a un formato estándar de reportes, con información sobre: plan de navegación
de buques, posición, desvío; como así también poder dar información a centros tales
como AMVER, AUS REP, JAS REP, o información requerida por distintos gobiernos
sobre polución, estado del tiempo (OBS), etc.
Estos reportes pueden ser transmitidos manualmente o automáticamente a intervalos de

tiempo determinados. Este servicio posibilita el MONITOREO de buques y/o el control
remoto de ciertas funciones en buques.
193
ESTACIÓN TERRENA MÓVIL INMARSAT-C
El sistema está basado en tecnología digital, esto quiere decir que el acceso al sistema
es a través de mensajes codificados como información digitalizada. La variedad de
comunicaciones y servicios dependen de las terminales o equipamiento conectados alas
diferentes formas de enlace. La Terminal móvil del usuario solo la conforma el
transceptor, el cual estará, o podrá estar conectado a una PC, impresora, Unidad de
discos, etc; y, a su vez, se pueden conectar a otros dispositivos a través de la interfaces
de entrada – salida, como por ejemplo: Loran-C, Decca, GPS; monitoreo por censores
tales como temperatura de agua, velocidad, etc. También se puede recibir EGC
(Enhanced Group Call)
La antena de la SES Inmarsat-C es del tipo omnidireccional, sin partes móviles y no le

afectan los grandes rolidos del buque.
La Terminal Inmarsat-C está compuesta por partes:
 DTE – Data Terminal Equipment: Equipo Terminal de Datos.
 DCE – Data Comunication Equipment: Equipo de Comunicación de Datos.
Dependiendo del modelo de equipo, puede ser que ambas partes estén contenidas en
un solo módulo por separado.
Algunas funciones del DTE:
Es la interfaz entre operador y los datos de entrada-salida, incluyendo periféricos tales

como: teclado, monitor, impresora y cualquier otra entrada-salida de equipos de
navegación o censores de monitoreo.
Posee un editor de textos usado para armar los mensajes a transmitir.
Almacenamiento temporal de mensajes (mientras éstos esperan ser recibidos por la

DCE parta su transmisión).
Muestra por pantalla o impresora los mensajes recibidos desde la DCE.
Mantienen actualizado el estado de la SES, mostrando los datos por pantalla.
Algunas funciones del DCE:
Esta compuesta de una antena omnidireccional, para transmisión y recepción, asociada

con componentes electrónicos.
Provee la interfaz entre el DTE y el sistema satelital Inmarsat.
Control de acceso de señales y mensajes al satélite.
Control de errores de los paquetes de datos recibidos y solicitud automática de

repetición si es necesario.
Ensambla los paquetes recibidos y transfiere éstos, en forma de mensaje, al DTE.
194
CLASES DE INMARSAT-C
El receptor EGC está diseñado para que monitoree la frecuencia del canal de difusión en
el “canal común” de la NCS y para que procese los mensajes del sistema EGC que
proviene del satélite.
Nótese que hay algunas clases de receptores que no tienen capacidad de suministra un
monitoreo ininterrumpido en dicho canal.
CLASE 0 – OPCION 1 (Solamente el receptor EGC).
Se trata solamente de un receptor EGC que recibe los mensajes del sistema SfetyNet y
este tipo de estación no consta de ninguna Terminal INMARSAT.
CLASE - 1:
Permite realizar comunicaciones buque-tierra o tierra-buque y recibir alerta de socorro,

pero NO TIENE la función de recepción de mensajes EGC.
CLASE – 2:
La estación puede recibir por el receptor EGC siempre y cuando no esté recepcionando
otro tráfico. Cuando por ejemplo la estación recibe su tráfico comercial, lo está haciendo
en una determinada frecuencia indicada por la CES. Por lo tanto la información marítima
de seguridad que transmite la NCS en el canal común no será recepcionada. Por ello el
sistema EGC transmite siempre varias veces los mensajes posibilitando recepcionarlos
luego.
Por lo general, las alertas de socorro y los avisos de temporal, se repiten al cabo de 6
minutos de la primera transmisión.
195
CLASE – 3:
Un equipo Inmarsat-C asociado a un receptor de mensajes EGC compartiendo la misma

antena, pudiendo trabajar en ambas funciones simultáneamente y conectados al mismo
satélite.
196
Diferentes accesos a las redes usando Inmarsat-C
197
LLAMADA INTENSIFICADA A GRUPOS – LIG

Enhanced Group Call – EGC
La Llamada Intensificada a Grupos EGC es un servicio de radiodifusión de mensajes
dentro del sistema de comunicaciones Inmarsat-C. Los mensajes de EGC son enviados
por los proveedores de información a CES del sistema Inmarsat-C a través de las redes
terrestres tales como Télex, x.25, X.400, etc. Los mensajes son procesados por las CES
y enviados a una NCS para ser transmitidos por el canal común de la NCS, de acuerdo
con su prioridad y el orden en que sean recibidos.
Difusión de mensajes EGC a través del Canal Común de NCS
El encaminamiento de mensajes hacia sus destinatarios puede realizarse según:
 El número individual único de identificación (ID)
 El número de identificación de grupos
 Áreas geográficas predeterminadas
 Un área geográfica absoluta, que se define en términos de coordenadas

geográficas circulares o rectangulares.
 A todos los buques.
198
Los mensajes que se difunden son avisos a la navegación, pronósticos meteorológicos,

alertas de socorro costera-buque, noticias y otras informaciones. En áreas costeras el
sistema EGC permite la recepción automática del MSI a través del NAVTEX.
Una característica importante de este sistema es que se puede direccionar tráfico a una
determinada área geográfica. El área en cuestión es una NAVAREA/METAREA, o
definida particularmente. Este método cobra importancia cuando es necesaria la difusión
de avisos de temporal localizados en pequeñas áreas con lo cual se evita alertar
inútilmente a buques de otras áreas.
Los servicios que brinda el sistema EGC de INMARSAT son dos:
SAFETY-NET:
Los gobiernos y autoridades marítimas pueden usar este servicio para distribuir
información de seguridad marítima a buques localizados en distintas áreas.
El servicio es gratuito.
FLEET-NET:
Organizaciones comerciales o compañías de buques, pueden usar este servicio para

enviar simultáneamente a un grupo de buques, en pocos minutos, información referente
a novedades de la compañía, precios de mercado, etc.
El servicio es pago por quien impone la información a difundir.
Mensajes que se difunden por Safety Net:
- Avisos costeros
- Avisos a los navegantes
- Reporte de hielos
- Información de búsqueda y salvamento
- Reporte meteorológicos
199
- Información de los servicios de practicaje
- Información del Sistema Decca.
- Información del Sistema Loran
- Información del Sistema Omega
- Información SatNav (GPS)
- Otras informaciones de los servicios de radionavegación
- Avisos adicionales a los navegantes
- Avisos meteorológicos de urgencia a buques dentro de determinada Navarea
- Servicio de corrección de cartas náuticas.
Notas:
El sistema Safety Net permite dar cobertura a áreas de navegación costera en donde
todavía no se suministra información a través del sistema NAVTEX.
La información marítima de seguridad se difunde con una palabra clave en el

encabezado de los mensajes, por ejemplo:
DISTRESS o MAYDAY para prioridad 3
URGENT o PAN PAN para prioridad 2
SAFETY o SECURITE para prioridad 1
En algunas áreas la información se limita a la que suministran los proveedores locales

los cuales pueden estar todavía en etapa de desarrollo.
Para obtener los máximos beneficios del sistema SafetyNet, el operador debe leer
cuidadosamente las instrucciones del fabricante acerca de los siguientes temas:
Selección de mensajes
El receptor es suministrado con un software que define los límites de cada NAVAREA.
El receptor utiliza esta información para imprimir sólo los mensajes concernientes a una
determinada NAVAREA y además los de otras áreas que programa el operador.
El receptor también permite la programación en cuanto a tipos de mensajes que se

recibirán, descartando otros.
Actualización de la posición del buque
Asegurarse de que la posición del buque se actualice regularmente nos permitirá recibir
e imprimir los mensajes que se difunden para una determinada área geográfica.
Nota:
Si el receptor EGC no se actualiza la posición del buque en el término de 12/24 hs

(dependiendo del modelo) como medida de precaución, el equipo imprimirá / archivará
todos los mensajes dirigidos a esa región oceánica.
La posición se puede actualizar a través de dos maneras:
200
Automáticamente, conectado mediante un periférico adecuado a un sistema de

posicionamiento global como por ejemplo el GPS.
Manualmente, ingresándola desde un teclado en periodos que no superen las 4hs.
Mensajes de recepción obligatoria
De acuerdo con el SOLAS los siguientes tipos de mensaje resultan de recepción

obligatoria:
 Alertas de socorro
 Avisos a los navegantes
 Información meteorológica
Nota: los equipos modernos tiene un software que al encenderlos, automáticamente se

seleccionan los mensajes arriba descriptos. En equipos más antiguos esto no ocurre y el
operador debe seleccionarlos manualmente.
Mensajes opcionales
Adicional a los mensajes de recepción obligatoria, la OMI recomienda también la

recepción de los siguientes mensajes:
 Reportes meteorológicos
 Información de otras NAVAREAS por las cuales el buque esté próximo a navegar.
201
EL SISTEMA SAFETY NET
Reducción del número de alarmas
El equipo está programado para activar una alarma visual y acústica ante la recepción
de cualquier alerta de socorro o mensaje urgente. Con la única finalidad de activar el
menor número posible de alarmas, asegurarse que:
La posición del buque permanezca actualizada, para no recibir alertas de otras áreas.
Programe el equipo para que las alarmas se activen únicamente para mensajes con
prioridad de socorro y/o urgencia.
202
Mantenimiento y correcta operación
Asegúrese de que todo el equipamiento asociado al receptor EGC esté funcionando

correctamente, que la impresora tenga cinta y papel, que la Terminal no archive
información innecesaria en disco y que haya suficiente espacio en disco par archivar
nuevos mensajes.
Asegúrese de actualizar frecuentemente la posición del buque.
Programe el equipo para recibir alertas a la navegación de la NAVAREA/METAREA por

la cual navega y por la cual navegará.
Durante la estadía en puerto encienda el receptor EGC para asegurarse de que

funciona y para recibir información vital previa a la zarpada.
Los horarios de difusión de información se encuentran detallados en la “List of Radio

Signals”
Mantenga un archivo de los mensajes e identidades de los mismos que vaya recibiendo
y consérvelos mientras dure la vigencia de los mismos.
Mensajes perdidos
Si por ejemplo perdió la difusión de n mensaje, intente lo siguiente:
Apague y encienda el equipo. Esto borra de la memoria la identidad de todos los

mensajes archivados. Si el mensaje se vuelve a difundir, el receptor EGC no lo
rechazará y lo imprimirá.
Consulte si la CES brida servicio de repetición de mensajes. (En algunas CES este
servicio es con cargo).
FleetNET, Llamada a un grupo de buques seleccionado
203
SafetyNET, Llamada a un área circular alrededor de una emergencia
Tabla comparativa entre los sistemas Inmarsat
204
INMARSAT FLEET F77
El sistema Inmarsat Fleet 77 es sucesor del servicio Inmarsat-B para buques de alta
mar. Además de voz y fax, la F77 brinda ISDN Móvil y Servicio de Paquete de Datos
Móvil (MPDS).
El canal ISDN de 128kbit/s permite que se transfieran grandes volúmenes de datos en

forma efectiva en cuanto al costo y se realicen diagnósticos remotos.
MPDS brinda conectividad continua al puente, con funcionalidad de Protocolo de Internet

(IP) totalmente integrada. A los operadores se les cobra por el volumen transferido y no
por el tiempo que pasa en línea, lo cual lo convierte en un servicio eficaz en función de
los costos por una gama de aplicaciones. Los oficiales y la tripulación pueden acceder a
Internet y navegar por la web, que les brinda servicios de educación, entretenimiento e
información.
205
Inmarsat Fleet F77 también cumple con los últimos requisitos de socorro y seguridad
especificados por la Organización Marítima Internacional (OMI) en la resolución A.888
para la preferencia y la priorización de voz dentro del Sistema Mundial de Socorro y
Seguridad Marítimo (SMSSM).
Aplicaciones: transferencia de datos, acceso a LAN y a redes privadas; correo

electrónico, fax; mensajería instantánea; SMS, voz; llamadas de la tripulación;
codificación; vídeo-conferencia; vídeo de almacenamiento y reenvío; monitoreo remoto;
actualizaciones de cartas e informes meteorológicos; telemedicina; SMSSM.
El equipo Fleet 77 consta de:
 una Unidad de Antena,
 una Unidad de Comunicación,
 un Microteléfono, que también permite controlar las unidades de comunicación y

antena así como la marcación.
 una Unidad de alerta de Socorro.
Estabilización y Seguimiento de la Antena
El radomo contiene un radiador array en hélice con un plato reflector de 740mm. La

estabilización de la antena es realizada por el método activo de tres ejes que detecta el
movimiento del barco por tres sensores y un clinómeto. Este mecanismo permite que la
antena permanezca dirigida a un satélite determinado durante el movimiento del barco y
en el cambio de rumbo. La conexión entre los circuitos electrónicos en la sección de giro
con la parábola y aquellos que están en el pedestal del radomo es hecha a través de
una junta rotatoria. Está disposición elimina el giro inverso de la antena, y ello asegura
comunicaciones ininterrumpidas en el cambio de rumbo del barco.
El receptor GPS está incorporado en el radomo y proporciona una información precisa

de la posición precisa de la posición que permite a la MES determinar si está dentro de
la cobertura de una haz spot y orientar la antena al satélite.
La unidad de comunicación
La unidad de comunicación facilita puertos para teléfono analógico, puertos para teléfono
ISDN, puertos RS-232 (MPDS) y puertos USB. La unidad es una caja negra para ser
instalada en cualquier lugar del puente del buque.
Unidad de Alerta de Socorro
En caso de socorro y pulsando el botón de alerta, se iniciará la transmisión de llamada

de socorro. Los mensajes concernientes a la transmisión y recepción de la alerta son
presentados en el microteléfono.
206
207
FALSAS ALERTAS EN EL SMSSM
INFORMACION GENERAL
Cualquiera que ha estudiado el sistema SMSSM sabe que este está basado en un
pequeño número de especificaciones funcionales que un buque debe cumplimentar
cuando ingresa en cualquier Área Marítima.
El SMSSM es completamente automático, eliminando la necesidad de la guardia

permanente para la escucha en las frecuencias de socorro, y es usado para
comunicaciones de socorro como también para comunicaciones generales.
Esto es importante, ya que siempre que se inicie una simple transmisión de socorro
desde el mar será escuchada y atendida por, principalmente las facilidades que se
encuentran en costa (MRCC, RCC). El SMSSM estará en operación durante todos los
días del año permanentemente y esto da como resultado la seguridad de que todas las
llamadas de socorro son atendidas por los centros coordinadores de rescate en tierra.
Las estadísticas muestran que, dependiendo de que clase de comunicación sean

empleadas, entre 75 y 100 por ciento de las llamadas de socorro son falsas alarmas o
transmisiones inadvertidas.
La tasa de falsas alertas y llamadas de socorro inadvertidas es el principal problema en

el SMSSM y si nada se hace para frenar esto, el SMSSM fracasará.
La llave para la erradicación de las falsas alertas está en manos de los radiooperadores
de SMSSM.
Todos los expertos que han examinado el problema de las falsas alertas o alarmas
inadvertidas están de acuerdo que existen factores fuera del control que contribuye hacia
el escalamiento del problema.
Estos factores son primariamente el diseño de los equipos marinos y una deficiencia en
el apropiado entrenamiento de los radiooperadores.
La mayoría de las de las falsas alertas son debido a inadvertidos mal uso de los equipos
de radiocomunicaciones.
El establecimiento marítimo está ahora luchando sobre este problema a través de

diferente y estrictas estrategias. Las primeras de ellas conciernen al diseño de los
equipos de GMDSS; la segunda, en la apropiada educación y entrenamiento del uso; y
una tercera, medidas para realzar por parte de los MRCC/RCC la habilidad de identificar
los alerta de socorros verdaderos de los falsos alertas.
Un radiooperador del GMDSS debe estar consciente de la factibilidad que él puede

disparar un alerta de socorro falso en forma inadvertida.
Los instructores de GMDSS en estar atentos a obtener casos de estudios sobre

procedimientos seguido por marinos si ellos dispararon un falso alerta de socorro.
La OMI a trabajado para reducir el nivel de falsos alertas desde el equipamiento de

GMDSS.
En Mayo de 1995, el Comité de Seguridad Marítimo (MSC) aprobó un plan de

directrices para evitar falsos alertas de socorro.
El contenido de estas recomendaciones son presentadas en IMO/Circ.127 –
209
“DIRECTRICES PARA EVITAR FALSOS ALERTAS DE SOCORRO”
INMARSAT- C
Cuando se opera una terminal tipo C es muy fácil enviar una alerta de socorro a través
del software que posee dicha terminal.
Supongamos que un operador desea familiarizarse con el software y entra al menú que
contiene las funciones de “Socorro”. Si no sale de ese menú en la forma correcta, corre
el riesgo de enviar en forma automática e inadvertida una alerta de socorro.
Ora causa muy común ocurre cuando el operador se aleja momentáneamente de la

terminal durante el transcurso de una prueba PVT (Performance Verification Test).
En dicha prueba la CES le indica al operador que manualmente envíe una alerta de
socorro. Cada vez que una CES recibe una alerta de socorro durante un PVT, la misma
se reconoce como una emisión de prueba y no resulta derivada a ningún RCC.
En estos casos el operador debe enviar la alerta de socorro dentro de un determinado

período de tiempo (normalmente 20 segundos), caso contrario el equipo lo hará en forma
automática, finalizando la prueba por sus propios medios.
Cuando el operador regresa a la terminal, encuentra un mensaje en la impresora que le

dice que envíe la alerta de socorro como parte de la prueba, la cual ya ha finalizado,
pero el operador no lo sabe.
Si el operador no se da cuenta de lo que ha ocurrido y envía el alerta, la misma llega a la

CES, la cual es interpretada como auténtica y por lo tanto redirigida al RCC adecuado.
EPIRB:
El simple hecho de que una EPIRB necesita de cierto mantenimiento periódico es otra
de las causas más frecuentes de envío de alertas de socorro falsas por activación
inadvertida.
Las EPIRB deben limpiarse con una solución de agua jabonosa. Si además de ello el
operador la remueve del calzo y la mantiene con su parte más pesada hacia abajo, la
solución jabonosa tiene capacidad para cerrar el circuito y la alerta de socorro resulta
enviada en forma inadvertida.
El alerta de socorro pasa primariamente al segmento satelital para ser finalmente

recogido por el MCC en cuestión.
DSC:
En un incidente ocurrido en el Mar del Norte, una alerta de socorro generó más de 100
llamadas subsecuentes provenientes de buques.
La mayor parte de dichas transmisiones provino de buques que retransmitieron la alerta

de socorro. El buque que transmitió el pedido original, terminó retransmitiendo su propia
alerta de socorro unos cuantos minutos más tarde.
Recordemos que de acuerdo con los procedimientos generales solamente las estaciones
costeras deben dar acuse de recibo a una alerta de socorro generada por DSC.
Los buques deben prepararse para el tráfico de socorro, sintonizando sus equipos en la
frecuencia o canal subsecuente y dar acuse de recibo al buque en peligro en dicha
frecuencia radiotelefónica.
210
Se está atacando este problema mediante el empleo de varias estrategias. Una de ellas
concierne al diseño de los equipos; una segunda a la educación y entrenamiento de los
operadores; y una tercera a medidas que le permitirán al MCC/RCC reconocer la
autenticidad de las alertas de socorro.
Los instructores deben indicar a los cursantes el uso de guías para la anulación de
alertas de socorro en caso de que éstas fuesen falsas.
La OMI se ha encargado de minimizar la emisión de falsas alertas de socorro

proveniente de los equipos que componen el nuevo sistema, implementando normas de
rendimiento tendientes a minimizar la emisión de tales alertas en forma inadvertida.
En mayo de 1995, el Comité de seguridad Marítima (MSC) aprobó un trabajo sobre

“Guías para evitar las falsas alertas”. El contenido de estas recomendaciones se puede
encontrar en la Circular IMO/COM nº 127 y se titula “Guidelines for avoiding false
destress alerts”.
Extracto de la misma se citan a continuación.
DIRECTRICES PARA EVITAR EL ENVIO DE ALERTAS FALSAS
2. Las Administraciones deben:
1. Informar a los armadores y tripulantes acerca de las implicancias del elevado

número de alertas de socorro falsas.
2. Verificar que todo el equipamiento a bordo de los buques estén

correctamente registrado y que dicha información esté disponible en todos los
RCC.
3. Considerar dentro del ámbito nacional el empleo de medidas de fuerza para

evitar que se produzcan:
Transmisión inadvertida de una alerta de socorro falsa sumando a la falta de un

apropiado mecanismo de cancelación de la misma, o la negligencia a responder un
alerta de socorro auténtica.
Transmisiones frecuentes de alerta de socorro falsa.
Transmisión deliberada de alertas de socorro falsa.
4. Encauzar a la UIT los reportes acerca de transmisión de alertas de socorro

falsas, así como también la falla en responder a la retransmisión de un alerta
de socorro verdadera en el sentido tierra-buque.
5. Asegurar que todo el personal competente entienda el funcionamiento de

todos los equipos del GMDSS, la importancia de evitar el envío de falsas
alertas de socorro, los factores a ser tenidos en cuenta para evitar la emisión
en forma inadvertida de la mismas y los pasos a seguir en el caso de
constatarse el envío de de una alerta de socorro falsa.
6. Informar a las autoridades adecuadas de los problemas que causa el envío

de alertas de socorro falsas para que imponga medidas más rigurosas a la
hora de aprobar las funciones de socorro y testeo de los equipos.
7. Asegurar que las compañías entrenen al personal competente y estén

familiarizados con el uso de los equipos.
211
8. Investigar la causa cuando un determinado equipo es el causante de la

emisión de continuas alertas de socorro falsas. Asimismo informar a los
organismos correspondientes.
9. Asegurar que los inspectores sean informados acerca del equipamiento que
compone el nuevo sistema y particularmente cómo operan. En la prueba de
los mismos, cómo se llevan a buen término sin que se emita una alerta de
socorro falsa.
10. Asegurar que los operadores del GMDSS estén debidamente certificados.
2. Fabricantes, proveedores e instaladores.
1. En el diseño de los deben garantizar que:
1.1. Evitar el envío de una alerte en forma inadvertida.
1.2. El panel de las funciones de socorro esté separado del de rutina. El panel de
funciones de socorro debe tener una cobertura y colores adecuados que no
permitan confundirlo con el de procedimiento de rutina.
1.3. Existan tipos estandarizados de paneles y procedimientos de operación.
1.4. Los circuitos para el testeo de los equipos no terminen generando una falsa
alerta de socorro.
1.5. La activación de una alerta de socorro debe activar una alarma de tipo visual y/o
acústica, y mostrar que el equipo la está transmitiendo, hasta tanto sea
desactivada manualmente.
1.6. Asegurar que la EPIRB no transmita una alerta de socorro falsa, ya sea por la
posición, instalación o manipuleo de la misma, y diseñar la radiobaliza par que
cuando esté fuera del calzo, se cumplan por lo menos dos pasos antes del envío
de la señal de alerta. (Por ejemplo: inmersa en agua y dada vuelta).
1.7. En cuanto al modo de operación, deberán proveer instrucciones claras y

precisas, fáciles de entender. Con respecto al mantenimiento de las mismas, las
instrucciones deben ir aparte, en dos idiomas, uno de los cuales debe ser el
inglés.
1.8. Una vez instalados los equipos, se deben dar instrucciones a todo el personal
competente del buque acerca de los procedimientos de operación de los mismos.
Tal evento debe ser registrado en un libro adecuado.
1.9. Los proveedores y los instaladores deben comprender el funcionamiento del

GMDSS y las consecuencias negativas de la emisión de alertas de socorro
falsas.
3. Instructores, educadores
1. Los centros de educación y capacitación marítima deben enseñar a sus

cursantes las consecuencias negativas de la emisión de alertas de socorro
falsas, de las implicancias de ello en los posteriores operativos de búsqueda y
salvamento, y la forma correcta de anular una alerta de socorro falsa.
2. Durante dicha enseñanza poner como ejemplos casos reales.
3. Enfatizar la necesidad de evitar al máximo el envío de falsas alertas de socorro
212
4. Asegurar de que durante la familiarización con los equipos no sean emitidas

alertas de socorro falsas.
4. Compañías, Capitanes y tripulantes
5. Asegurar que todo el personal responsable del envío de una alerta de socorro
esté debidamente certificado, correctamente instruido y familiarizado con el
manejo de los equipos del buque.
6. Asegurar que las personas responsables de las comunicaciones durante el tráfico

de socorro den información necesaria a toda la tripulación que debería saber a
forma de enviar una alerta de socorro.
7. Dar instrucciones claras acerca de cuáles quipos suministrarán las funciones del
GMDSS en caso de abandono.
8. Asegurar que la prueba de los equipos que componen el nuevo sistema sea
llevada a cabo bajo la supervisión de la persona responsable de las
comunicaciones, durante el tráfico de socorro.
9. Asegurarse que el mecanismo de prueba o de entrenamiento no provoque

emisión de falsas alertas.
10. Asegurarse que el número identificatorio de la EPIRB satelital esté debidamente

registrado en una base de datos y que dicha información esté accesible al
personal que debe responder a una operación SAR durante las 24 hs del día o
provista en forma automática a través de una base de datos permanentemente
disponible. En el supuesto de que la unidad cambie de nombre, de bandera, de
propietario, etc, asegurarse que la EPIRB, la Terminal INMARSAT o los números
DSC del buque sean inmediatamente actualizados.
11. Asegurarse que, en el caso de buques nuevos, los puntos de instalación de las
radiobalizas de localización de siniestros sean considerados durante las primeras
etapas de diseño y construcción de la unidad.
12. Asegurarse que las EPIRB sean cuidadosamente instaladas de acuerdo con las
instrucciones del fabricante y utilizando personal calificado (A veces, las EPIRB
resultan dañadas por manipuleo inadecuado durante su instalación. Si el buque
se Hunde, el lugar de instalación debe permitir que la EPIRB se libere en forma
automática y que flote libremente hasta alcanzar la superficie, donde debe llegar
transmitiendo. Si la identificación o sus baterías deben ser cambiadas, se
deberán seguir en forma rigurosa las instrucciones del fabricante. Se han
observado casos en donde el cabo flotante de la EPIRB se hizo firme al buque,
con lo cual al hundirse éste y liberarse la EPIRB , no podrá alcanzar la
superficie. Tal cabo debe usarse para afirmar la EPIRB a la embarcación de
supervivencia o a una persona en el agua.
13. Asegurarse de no producir la activación de la EPIRB, si ya se pidió socorro por

otros medios y la ayuda provendrá en forma inmediata. (El uso de la EPIRB
queda reservado a aquellos caos en donde no se puede pedir ayuda por otros
medios, y par proveer señal de homming y posición a las fuerzas SAR).
14. En caso de constatarse la emisión de una falsa alerta de socorro, asegurarse de

enviar por cualquier medio la respectiva anulación al RCC correspondiente, en la
forma indicada en el apéndice.
15. Asegurarse, en la medida de lo posible, que después de la emergencia, la

EPIRB sea desactivada.
213
16. En los casos ñeque la EPIRB resulte dañada, o deba ser dada de baja, o el
buque deba ir a desguace, o cualquier otra razón similar en donde ya no sea
necesario el uso de una EPIRB satelital, asegurarse que la EPIRB quede
inoperable, sin capacidad para transmitir, ya sea sacándole las baterías y
devolverla al fabricante o bien destruyéndola.
ANULACIÓN DE UNA FALSA ALERTA DE SOCORRO
DSC
1. VHF
1. Apagar inmediatamente el equipo (1).
2. Encender nuevamente el equipo y sintonizarlo en canal 16
3. Efectúe una llamada “a todos los buques” dando el nombre de su unidad,

señal distintiva y número DSC, y anule la alerta de socorro .
Ejemplo
All stations All Stations All Stations
This is NOMBRE DEL BUQUE, SEÑAL DISTINTIVA
NÚMERO DSC, POSICIÓN
Cancele my distress alert of FECHA, HORA UTC
Master NOMBRE Y APELLIDO DEL CAPITAN
NOMBRE DEL BUQUE, SEÑAL DISTINTIVA
NUMERO DSC FECHA, HORA UTC
2. MF
1. Apagar inmediatamente el equipo (1)
2. Encender nuevamente el equipo y sintonizarlo para radiotelefonía en la

frecuencia de 2182 Khz.
3. Efectúe una llamada “a todos los buques” dando el nombre de su unida, señal
distintiva y número DSC, y anule la alerta de socorro en la forma que indica el
ejemplo anterior.
(1) Se aplica cuando se detecta la emisión de la falsa alerta cuando todavía está
transmitiéndose.
3. HF
Igual procedimiento que MF, pero el alerta de socorro, se anulará en todas las
bandas de frecuencia en que se haya transmitido. Por consiguiente, en la etapa 2.2,
214
el transmisor se sintonizará consecutivamente en las frecuencias radiotelefónicas de

socorro de las bandas de 4,6,8,12 y 16 Mhz, según proceda .
4. INMARSAT – C
Se deberá enviar un mensaje con prioridad de socorro a la misma CES a través de la

cual la alerta de socorro resultó enviada. Al hacerlo el RCC adecuado también recibe
la anulación de la falsa alerta.
Ejemplo
NOMBRE DEL BUQUE, SEÑAL DISTINTIVA
INMARSAT MOBILE NUMBER, POSICIÓN
Cancel my INMARSAT –C distress alert
Of FECHA, HORA UTC
Master+
5. EPIRB
Si por cualquier razón se activa accidentalmente una EPIRB, el buque establecerá

contacto con la estación costera más próxima o con la estación terrena adecuada, y
anulara el alerta de socorro.
6. INFORMACION GENERAL
1. Pese a lo antedicho, un buque puede utilizar cualquier medio que disponga

para informar a las autoridades pertinentes que se ha transmitido un falso
alerta de socorro y que se debe anular.
2. Normalmente, no se adoptara ninguna medida contra ningún buque o

navegante por notificar y anular un falso alerta de socorro. Sin embargo, en
vista de las graves consecuencias de los falsos alertas y de la prohibición
absoluta de que se transmitan, los gobiernos pueden entablar una acción
judicial en los casos ñeque se produzcan repetidas infracciones.
215
216
TABLAS - STEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO
FRECUENCIAS PARA COMUNICACIONES DE SOCORRO,

URGENCIA Y SEGURIDAD
TABLA DE FRECUENCIAS PARA COMUNICAINES DE RUTINA

ENTRE BARCOS POR RADIOTELEFONIA
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221
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ESCUELA NACIONAL DE PESCA

COMANDANTE LUIS PIEDRA BUENA

GLOBAL MARITIME DISTRESS

Profesores: RN 2 M. Anabel PECCOUD

 CAPITULO 1: El Sistema Marítimo Mundial de Socorro y Seguridad

Autoridades nacionales e internacionales 23

 CAPITULO 3: Llamada Selectiva Digital

Descripción del sistema 63

 CAPITULO 4: Télex Over Radio

Origen del sistema 79

 CAPITULO 5: Fuentes de energía

 CAPITULO. 6: SART- Search and Rescue Transponder

 CAPITULO 7: Radioteléfono portátiles de VHF

 CAPITULO 8: Tasas y cómputos en el Servicio Móvil Marítimo

Llamadas radiotelefónicas 107

 CAPITULO 9: Radiobaliza de localización de siniestros

 CAPITULO 10: Antenas

Física atómica. Conductores y aisladores 143

Longitud de onda 145

 CAPITULO 11: La información marítima de seguridad

Documento de orientación de la OMI/OHI sobre el SMRN 163

 UNIDAD Nro.12: El servicio móvil marítimo por satélite

 CAPITULO 13: Falsas alertas en el SMSSM

Información general 209

Frecuencias para comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad 217

GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM

A partir del 1º de Febrero de 1992, el uso de nuevas tecnologías ha producido una

El sistema está auspiciado por la OMI (Organización Marítima Internacional) y los

En 1983, y posteriormente en 1987, la Conferencia Administrativa Mundial para los

 El antiguo sistema de socorro y seguridad y la necesidad de mejora.

El sistema antiguo de socorro y seguridad marítimo, según está definido en el Convenio

1974), se basa en la prescripción de que ciertos tipos de buques, cuando se hallen en el

La experiencia ha demostrado que resulta difícil mejorar sensiblemente los medios de

La adopción de tecnología moderna, incluidas las técnicas satelitarias y de llamada

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), en inglés Global

El ámbito de aplicación es para:

 Buques de carga de 300 TRG y mayores que efectúan viajes

 Buques que transportan más de 12 pasajeros en viajes internacionales. (SOLAS)

 Buques pesqueros de 24 Mts. de eslora una vez que se ratifique el Protocolo de

 Todo tipo de buques una vez que se apruebe el Reglamento de

Implementación del Sistema:

En el año 1988, la OMI, introdujo enmiendas al Convenios SOLAS para implementar el

El período de implementación del SMSSM se inició el 1 de Febrero de 1992, esperando

CRITERIO GENERAL DEL SMSSM

El SMSSM también contempla comunicaciones de Urgencia y Seguridad y el suministro

AREA MARÍTIMA A1:

Zona comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de , como mínimo, una

AREA MARÍTIMA A2:

Zona de la que se excluye la zona marítima A1, comprendida en el ámbito de cobertura

ÁREA MARÍTIMA A3:

Zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de

ÁREA MARÍTIMA A4:

Descripción de Áreas Marítimas en el SMSSM

A1 - Zona de Dependiendo 156,525 Mhz (CH 406 Mhz Respondedor de

A2 - Zona que Entre 50 y 2187,5 Khz DSC. 406 Mhz Respondedor de

A4 – Zona que Principalmente 4207,5 Khz DSC. 406 Mhz Respondedor de

MF 6312 Khz DSC VHF Portable

8291 Khz RTF

12577 Khz DSC

12290 Khz RTF

16420 Khz RTF.

* Buque entre 300 y 500TRB: 1 SART Y 2 VHF Portables.

REQUERIMIENTO DE EQUIPOS POR ÁREA