En defensa del sistema ferroviario argentino

La llamada Ley Bases presentada por el gobierno actual amenaza con la

destrucción definitiva de los ferrocarriles argentinos. Es imprescindible para el
bienestar colectivo que no se avance en esa dirección.
El ferrocarril en la Argentina se encuentra desde 2012 en una complicada y
todavía insuficiente senda de mejora, tanto de la infraestructura de vías como de
los servicios de cargas y de pasajeros. A pesar de los múltiples problemas
existentes, la necesidad de mejoramiento de la infraestructura sólo podrá
alcanzarse con más y mejor inversión pública y privada, no con su desaparición.
Vemos con especial preocupación la posibilidad de privatización de la
infraestructura ferroviaria, ya que esto podría significar la liquidación de los
terrenos ferroviarios con criterio inmobiliario, causando un daño irreparable al
potencial del sistema de transporte. Esta subasta del patrimonio común es una
descapitalización del Estado y una estafa al pueblo argentino en su conjunto.
Es fundamental un debate honesto y abierto sobre el modelo ferroviario
para el resto del siglo XXI. Un modelo de libre competencia (open access) como
el defendido por el Gobierno requiere igualmente vías en condiciones, una
contabilidad que diferencie las inversiones en infraestructura de los costos de
operación, y una gestión de la circulación independiente de las empresas. En
todos los países donde existe un modelo de competencia las inversiones en
infraestructura y el control de circulación son asegurados por el Estado.
Todas las inversiones que permitieron una mejora del sistema ferroviario
argentino en los últimos años, tanto en cargas como para pasajeros, fueron
realizadas por el Estado, incluyendo la renovación masiva de material rodante en
las líneas metropolitanas del AMBA. Gran parte de estas, además, fueron
financiadas por acuerdos Estado-Estado con proveedores de la República Popular
China. Es importante mantener esta senda de inversión pública y preservar las
fuentes de financiamiento internacional e interesestatal.
Un sistema mixto necesita mejor integración entre las concesionarias u
operadoras privadas o locales y las empresas estatales. El acceso abierto también
requiere la reunificación operativa y normativa del sistema ferroviario, frente al
parcelamiento heredado del modelo de concesiones integrales de la década de
1990.
Consideramos un grave error pensar únicamente al ferrocarril desde su
resultado financiero, ya que los aportes que brinda a la sociedad exceden
largamente sus costos operativos. El sistema ferroviario sólo puede considerarse
en el conjunto de sus externalidades: capacidad de transporte, abaratamiento del
flete, reducción del costo laboral y aporte a la movilidad e integración urbanas,
entre otros aspectos que escapan al resultado contable. En 2023 se realizaron 335
millones de viajes ferroviarios en el Área Metropolitana de Buenos Aires.
Es razonable emprender una discusión sobre la tarifa de los servicios de
pasajeros urbanos e interurbanos, pero este no puede ni debe ser el eje
central del debate ferroviario. Estas medidas deben ser tendientes a volver más
eficiente la gestión de las empresas y asegurar que los servicios que se ofrezcan
conjuguen demanda social, sustentabilidad financiera y planificación operativa.
No obstante, frente a lo que se discute, primero es necesario acordar sobre la
necesidad de contar con un sistema ferroviario y evitar repetir errores cuyas
consecuencias todavía paga la sociedad argentina en su conjunto.

Firmas iniciales por orden alfabético:

Mariano C. Antenore, técnico, Unidad Especial de Gestión Ferroviaria de Santa Fe

y Asociación Rosarina Amigos del Riel; Esteban Arbetman, supervisor técnico -
Inspección de Obra - ADIF; Fernando Bercovich, coordinador del área urbana del
Centro de Estudios Metropolitanos (UNAHUR-UNAJ-UMET); Gustavo Carrizo,
licenciado en Tecnologías Ferroviarias (UNLa), instructor de La Fraternidad -
SOFSE Línea Sarmiento; Diego Bianco, técnico en Tecnología y Gestión
Ferroviaria (UNSAM), consultor de proyectos de infraestructura ferroviaria; Andrés
J. Bilstein, director de Portal de Trenes; Diego Calello, comunicador ferroviario
(@rf615e); David Cela Heffel, politólogo (UBA), especialista en Política y
Planificación del Transporte (UNSAM), magíster en Administración Pública (UBA);
Federico Conditi, especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM),
ex director de Transporte y Comunicaciones de la Defensoría del Pueblo de la
Ciudad de Buenos Aires; Facundo Frey, docente y técnico en Gestión y Tecnología
Ferroviaria (UNSAM); José Luis Galván, técnico ferroviario en señalamiento,
SOFSE - Línea Sarmiento; Sebastián Kersner, economista (UBA), ex jefe de
proyectos ferroviarios en Fabricaciones Militares; Martín Machaín, licenciado en
Sistemas de la Información (USAL), especialista en Política y Planificación del
Transporte (UNSAM), director de enelSubte.com; Guido Muttarelli, profesor de
Historia (ISPJVG) especializado en historia ferroviaria, jefe de redacción de
enelSubte.com; Karina Niebla, periodista especializada en temas urbanos; Pablo
Páez, licenciado en Gestión de Transporte Ferroviario (UdeMM),
Telecomunicaciones - SOFSE Línea Sarmiento; Joaquín D. F. Perez, técnico
electromecánico, director de Entre Máquinas y Vagones; Alejandro Rascovan,
doctor en Ciencias Sociales (UBA) y Socio-economía del Desarrollo (EHESS), ex
consultor del Ministerio de Transporte; Guillermo Rehermann, licenciado en RRII
(USAL), consultor especializado en logística y transporte internacional; Francisco
Repetto, técnico en Programación Informática (UNSAM), analista de datos,
colaborador de Plataforma 14; Sergio Rojas, consultor ferroviario; Gustavo
Summo, jefe de departamento Material Rodante - SOFSE Línea Sarmiento; Lucio
Thomson, licenciado en Comunicación Social (UNM), Seguridad Operacional -
SOFSE Central; Maximiliano Velázquez, magíster en Planificación Urbana y
Regional (UBA), investigador del Centro de Estudios de Transporte del Área
Metropolitana (FADU-UBA), ex consultor del Ministerio de Transporte; Galileo
Vidoni, politólogo (UBA), especialista en Política y Planificación del Transporte
(UNSAM); Dhan Zunino Singh, investigador adjunto CONICET-UNQ.